20220829-Estudio de Suelos Placahuella, La Unión - La Fragua, Nariño-Ok

2022
ESTUDIO DE SUELOS
PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE LA VÍA REGIONAL QUE DE LA UNIÓN
CONDUCE A LOS MUNICIPIOS BELÉN Y COLON GÉNOVA.
MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN EL
TRAMO LA UNIÓN - LA FRAGUA DEL MUNICIPIO DE LA UNIÓN
NARIÑO
MUNICIPIO DE LA UNIÓN
DEPARTAMENTO DE NARIÑO
AJUSTES ESTUDIO DE SUELOS
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA VÍA REGIONAL QUE DE LA

UNIÓN CONDUCE A LOS MUNICIPIOS BELÉN Y
COLON GÉNOVA. MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN
DE PLACA HUELLA EN EL TRAMO LA UNIÓN - LA
FRAGUA DEL MUNICIPIO DE LA UNIÓN NARIÑO
MUNICIPIO DE LA UNIÓN
DEPARTAMENTO DE NARIÑO
San Juan de Pasto, julio de 2022

Estudio de Suelos
Placa Huella Vía Belén La Unión Belén Colón – La Unión
CONTENIDO
1. Introducción y descripción del proyecto.

2. Localización del proyecto.
3. Geología y Geomorfología.
4. Objetivos.
5. Metodología.
6. Exploración del subsuelo, pruebas de campo y ensayos de
laboratorio.
7. Perfil estratigráfico.
8. CBR de diseño.
9. Observaciones y recomendaciones.
10. Ensayos de laboratorio.
11. Registro fotográfico.
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Estudio de Suelos
1. INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCION DEL PROYECTO.
Se elabora el presente estudio de suelos con el fin de evaluar las condiciones del subsuelo de la
vía La Unión-Belén-Colón sector K0+000 a K3+000, con el objeto de mejorarla mediante la
instalación de una placa huella.
Con lo anterior, se examinan los resultados de laboratorio obtenidos para los diferentes estratos
encontrados en los sitios de estudio, se procede a efectuar el análisis de las condiciones
especiales del subsuelo y sus características con el fin de definir los parámetros de diseño de la
estructura de la placa huella y los parámetros de diseño de los muros de contención que se
instalen.
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Estudio de Suelos
2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
VÍA LA UNIÓN BELÉN COLÓN - MUNICIPIO DE LA UNIÓN
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Estudio de Suelos
4. CARACTERIZACIÓN GEOLÓGICA Y GEOMORFOLOGÍA
A continuación, se describe la geología regional que conforma la zona de estudio con base en
la revisión bibliográfica, y la geología local a partir de la información obtenida mediante las
muestras de suelo resultantes de la exploración de campo.
4.1 Marco geológico local
El área trabajada hace parte La Plancha 410, en este apartado se describen las características
geológicas, estructurales, geomorfológicas del área de influencia directa e indirecta del
proyecto, definidas a partir de la compilación, análisis e integración de la información
secundaria existente y complementada con los trabajos de campo e investigaciones del
subsuelo realizadas.
Analizando el marco geológico local se observa que la mayor parte de la zona de estudio está
cubierta por depósitos relacionados con matrices de suelo soportados con clastos angulares
adicional a conos aluviales concentrados a lo largo del flanco occidental de la Cordillera
Central. En general depósitos múltiples que tienen poca estratificación y están compuestos de
cantos y gravas, con cantidades de arenas, limos y arcillas, desde el punto de vista ingenieril
estos materiales tienen un comportamiento de suelos formados por arena suelta en la superficie,
a suelos densos que se profundizan. Presentan una permeabilidad media a alta, no se evidencia
de procesos de remoción en masa activos.
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Estudio de Suelos
5. OBJETIVOS
5.1 Establecer el perfil estratigráfico y propiedades geomecánicas del subsuelo de los

sitios de estudio, y según sea el caso localizar la profundidad de presencia de nivel
freático.
5.2 Obtener los parámetros de cálculo para el diseño de la estructura de placa huella y dos
muros de contención.
5.3 Manejo e interpretación del CBR para el diseño de la placa huella
6. METODOLOGÍA
Para el desarrollo de los objetivos propuestos se realizó en primera instancia un análisis de la

información existente del proyecto y el lugar de ejecución, después de un reconocimiento de
campo, en el cual se determina la localización de 6 sondeos en la placa huella y dos sondeos en
los muros de contención para la práctica de los trabajos de campo y ensayos de laboratorio
que aplican para este tipo de obra con el objeto de tomar las muestras de cada estrato,
conocer el perfil estratigráfico del terreno y sus propiedades mecánicas.
Por último, se realizó el análisis e interpretación de la información recolectada y la elaboración

de las observaciones y recomendaciones correspondientes.
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Estudio de Suelos
7. EXPLORACION DEL SUBSUELO, PRUEBAS DE CAMPO Y ENSAYOS

DE LABORATORIO
Para caracterizar el subsuelo de los tramos de vía que se pretende mejorar, se hicieron 6
sondeos y un sondeo en cada muro de contención, cuya profundidad se determinó con el
cálculo de la profundidad de influencia de las cargas mediante el bulbo de presión en la
condición más crítica, a una profundidad máxima de 2.00 metros y en los muros de seis metros
de profundidad.
Se tomaron muestras alteradas de cada estrato encontrado, a las cuales se le efectuaron las
pruebas de plasticidad (Limites de Atterberg), humedad natural, granulometría, con los
cuales se elaboró el correspondiente perfil estratigráfico. Igualmente se tomaron muestras
inalteradas para realizar el ensayo de CBR inalterado en cada sondeo de la placa huella.
En cada muro de contención se realizó el ensayo de corte directo para determinar los
parámetros de empuje.
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Estudio de Suelos
8. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
8.1 SONDEO No. 1 – K 0+150
Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.30 m.

Estrato 2. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo oscuro, consistencia
firme. Espesor 0.90 m.
Estrato 3. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo y lila, consistencia media.
Espesor 0.80 m hasta la profundidad explorada.
NOTA: No se encontró presencia de nivel freático.
8.2 SONDEO No. 2 – K0+700

Estrato 2. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo,
consistencia firme. Espesor 0.85 m.
Estrato 3. Limo arenoso de baja compresibilidad color rojizo, consistencia firme. Espesor
1.00 m hasta la profundidad explorada.
NOTA: No se encontró presencia de nivel freático
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Estudio de Suelos
8.3 SONDEO No. 3 – K1+250

consistencia media. Espesor 1.070 m.
Estrato 3. Limo arenoso de baja compresibilidad color café, consistencia firme. Espesor
8.4 SONDEO No. 4 – K1+800

Estrato 2. Limo arenoso de alta compresibilidad color amarillo,
consistencia firme. Espesor 0.70 m hasta la profundidad
explorada.
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Estudio de Suelos
8.5 SONDEO No. 5 – K2+370

consistencia firme. Espesor 0.90 m hasta la profundidad
explorada.
8.6 SONDEO No. 6 – K2+850

Estrato 2. Limo arenoso de baja compresibilidad color rojizo, consistencia firme Espesor
0.60 m.
Estrato 3. Limo arenoso de baja compresibilidad color rojizo, consistencia firme. Espesor
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Estudio de Suelos
8.7 SONDEO No. 7 – MURO DE CONTENCIÓN No. 1 K1+500

consistencia blanda. Espesor 0.90 m.
Estrato 2. Limo arenoso de baja compresibilidad color café oscuro, consistencia
media. Espesor 1.40 m.
Estrato 3. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo y café, consistencia
media. Espesor 1.30 m.
Estrato 4. Arena limosa color café, compacidad densa. Espesor 0.80 m.
Estrato 5. Arena limosa color café, compacidad densa. Espesor 1.20 m hasta la
profundidad explorada.
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Estudio de Suelos
8.8 SONDEO No. 8 – MURO DE CONTENCIÓN No. 2 K2+300
Estrato 1. Limo arenoso de baja compresibilidad color café, consistencia media. Espesor 1.10
m.
Estrato 2. Arena limosa consolidada y cementada. Espesor 1.30 m. Estrato 3. Limo
arenoso de baja compresibilidad color café oscuro,
consistencia media, presenta gravilla. Espesor 1.20 m.
Estrato 4. Limo arenoso de alta compresibilidad color lila, consistencia firme. Espesor 1.30
m.
Estrato 5. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo, compacidad densa. Espesor
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Estudio de Suelos
8. CBR DE DISEÑO
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ESPECTRO ELASTICO DE ACELERACIONES NSR-10
MUNICIPIO Aa Av Ae Ad ZONA DE
La Unión 0,25 0,25 0,12 0,07 Alta
TIPO DE SUELO Fa Fv GRUPO USO IMPORTANCIA

C 1,15 1,55 I 1,0
PERIODOS
T0= 0.1(AvFv)/(AaFa) = 0,135
Tc = 0.48(AvFv)/(AaFa) = 0,647 RIGIDEZ
TL = 2.40 Fv= 3,720
ESPECTRO ELASTICO DE DISEÑO NSR -10

0,8
0
0,7
5
0,7
0
0,6
Sa (g)
5
0,6
0
0,5
5
0,5
0
0,4
5
0,4 0,00,51,01,52,02,53,03,54,04,55,05,56,06,57,07,58,08,5
0
0,3 T (seg)
5
0,3 ESPECTRO DE UMBRAL DE DAÑO NSR-10
0
0,2
5
PERIODOS
0,2
TCd=0.5
0 (S) = 0,969 COEF. SITIO S
TLd=
0,1 2.4 (S) = 4,650 1,938
5
0,1
0
0,0
5 ESPECTRO DE UMBRAL DE DAÑO NSR -10
0,0
0,2
0
5
0,2
0
Sad (g)
0,1
5
0,1
0
0,0 0,51,0 1,5 2,02,5 3,0 3,5 4,04,5 5,0 5,56,0 6,5 7,07,5 8,0 8,5
0,0
T (seg)
5
0,0
0
Estudio de Suelos
PERCENTIL DE DISEÑO
CBR DE DISEÑO 6,4%
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4 Columna5 Columna6

DATOS 5
(1) (2) (4) PERC. (5) No. (6) CBR Crecimiento Normal del Tránsito
No. CBR (3) CBR >Ó= >Ó= >Ó= 120
ORDENADO
100
1 5,2 9,4 33,33 1 9,4
2 5,8 5,2 50 2 5,2 80
PERCENTIL
3 6,7 5,2 66,67 3 5,2
60
4 7,3 5,2 88,33 4 5,2
5 9,4 5,2 100 5 5,2 40
20
0
0 2 4 6 8 10
CBR
CONSULTOR REVISOR
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Estudio de Suelos
LINEAS H/V
Perc. # 2 H V
60 X Y X Y
75 5,2 75 6,4 33,33
87,5 9,4 75 6,4 100
Control de num. 64
TABLA 1
(7) (8)
No CBR PER.
2 5,2 33,33
3 5,8 50 9,4 100
4 6,7 66,67 7,3 88,33
7 7,3 88,33 6,7 66,67
9 9,4 100 5,8 50
5,2 33,33
La capacidad del suelo en las pruebas realizadas en el laboratorio no da el valor de CBR más crítico,
o para el 100% de saturación como es el supuesto.
La capacidad de CBR que se midió en campo no fue confiable, debido a la incertidumbre y errores
detectados en el procedimiento de las pruebas, aunque dos de los datos dieron aproximaciones
aceptables con respecto a los valores esperados para las condiciones de humedad y saturación. El
procedimiento se puede corregir para obtener mejores resultados. Cabe esperar que los resultados del
CBR de campo puedan ser comparados con los gráficos generados en esta investigación, ya que se
tiene una relación de la capacidad del suelo con su condición de saturación.
Para determinar la resistencia de los suelos, se debe realizar la prueba de CBR (California Bearing
Ratio) o valor relativo de soporte, desarrollado por la División de Carreteras de California. La prueba
del CBR es un ensayo normalizado (Norma INV-E 148-13) en el cual un vástago penetra, en el suelo
compactado en un molde, con una presión y a una velocidad controlada y se establecen un conjunto
de penetraciones prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente a cada una de ellas; el
vástago tiene un área de 19,4 cm2 y penetra la muestra a una velocidad de 0,127 cm/min.
El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la relación entre la
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Estudio de Suelos
carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo requerida, para
producir igual deformación en una muestra patrón.
Para subrasantes con CBR menores que 5, el
especialista debe recomendar tratamientos especiales como la sustitución de los materiales

inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable) o la modificación de sus
características con base en mejos mecánicos que doten a la subrasante de mejores características
mecánicas. (Artículo INV-230- 13).
Ensayo de Placa
Para diseñar pavimentos en concreto, es necesario determinar la deformación que este tiene cuando
se le aplica una carga, para esto se realiza la prueba de placa (INVE 168-13) y consiste en aplicar
sobre el suelo “in-situ” una carga por medio de una placa rígida y medir su asentamiento.
Resultado de la información obtenida con el ensayo se elabora una gráfica de presión contra
penetración, con la cual se establece el parámetro llamado Módulo de Reacción de la Subrasante o
valor K.
Teniendo en cuenta la dificultad que existe para realizar el ensayo para determinar el módulo de
reacción de la subrasante, se puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la
clasificación de suelos, siguiendo las indicaciones de la siguiente ilustración.
En este trabajo no se pudo establecer la validez del factor de CBR de campo como parámetro de
diseño, debido a la falta de pruebas realizadas. Según la proyección del CBR debido a las variantes
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Estudio de Suelos
de la humedad que se observó en laboratorio, cabe esperar que se pueda correlacionar el valor CBR
tomado en campo y ser calibrado por medio de las gráficas donde se relaciona el comportamiento del
suelo a sus diferentes saturaciones y densidades, para proyectar el factor de CBR a su condición
crítica y esta sirva para el diseño de la estructura de pavimento.
El valor de CBR crece cuando la densidad seca crece y la saturación decrece, cuando el valor de
CBR decrece, es porque la densidad seca es menor y la saturación es cercana al 100%. Se estableció
por medio de una superficie la cual depende de la
densidad, la humedad por el grado de saturación y el valor de CBR.
Se establece que para las condiciones de la ruta en estudio, el diseño de la estructura de la carretera
se ve afectada por las condiciones de saturación en el sitio a lo largo del año, esto sin tomar en
cuenta los espesores mínimos de diseño, en un 22% a un 26% menor del espesor del diseño
convencional, para un escenario lluvioso. Según los datos arrojados en el diseño probabilístico del
pavimento es posible obtener estructuras pequeñas si se considera las condiciones del clima, a como
normalmente se ha trabajado.
Los cambios de volumen del suelo tienen un efecto en el valor de CBR y cuando este disminuye la
capacidad de CBR aumenta.
9. PRESION ADMISIBLE
Después de analizar la capacidad admisible según los conceptos de SKEMPTON y

TERZHAGUI, se observa que de los diferentes valores obtenidos la expresión que genera
esfuerzos menores y por tanto de mayor seguridad para la estabilidad de las diferentes
estructuras es la expresión de Terzhagui que permite calcular la capacidad admisible para
suelos netamente cohesivos, así:
cNc
qad   *Df
Fs
Donde:
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Estudio de Suelos
qad =Capacidad admisible del suelo. c

=Cohesión del suelo = qu/2 tn/m2.
Nc =Factor de capacidad de carga para suelos cohesivos. Fs =Factor de
seguridad.
 =Peso unitario húmedo del suelo. Df
=Profundidad de desplante.
MURO DE CONTENCIÓN No. 1 K1+500
Los parámetros para el cálculo de la capacidad portante los tomamos del ensayo de corte
directo, así:
Cohesión 2.44 tn/m2

Angulo de fricción interna 30 grados Densidad
del suelo 1.53 gr/cm3
Desplante 1.00 m
Capacidad portante 26.04 tn/m2
MURO DE CONTENCIÓN No. 2 K2+300
Los parámetros para el cálculo de la capacidad portante los tomamos del ensayo de corte
directo, así:
Cohesión 3.00 tn/m2

Angulo de fricción interna 29.7 grados
Densidad del suelo 1.65 gr/cm3
Desplante 1.00 m
Capacidad portante 29.39 tn/m2
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Estudio de Suelos
9. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
El perfil estratigráfico del subsuelo encontrado se caracteriza por la presencia de suelos

con comportamiento cohesivo y friccionaste por debajo del nivel de la sub rasante. Con
compacidad media y consistencia media y firme
PARÁMETROS DE DISEÑO:
MURO DE CONTENCIÓN No. 1:
Capacidad portante admisible 26.04 tn/m2

Densidad húmeda del suelo 1.53 gr/cm3
Desplante 1.00 m
Angulo de fricción interna 30 grados
Coeficiente de empuje activo 0.33333
Coeficiente de empuje pasivo 3.0000
MURO DE CONTENCIÓN No. 2:
Capacidad portante admisible 29.39 tn/m2

Densidad húmeda del suelo 1.65 gr/cm3
Desplante 1.00 m
Angulo de fricción interna 29.7 grados
Coeficiente de empuje activo 0.33738
Coeficiente de empuje pasivo 2.9640
Teniendo en cuenta el perfil estratigráfico encontrado, se establece una sola unidad de diseño en
cada tramo del proyecto.
El CBR de diseño se obtuvo los ensayos de laboratorio CBR inalterado para cada tramo se
anota a continuación:
SONDEO No. 1 = 5.8%

SONDEO No. 2 = 9.4%
SONDEO No. 3 = 2.5%
SONDEO No. 4 = 6.7%
SONDEO No. 5 = 7.3%
SONDEO No. 6 = 5.2%
CBR DE DISEÑO 6,4%
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Estudio de Suelos
Es necesario hacer mejoramiento del suelo en el sector de influencia del sondeo No. 3 en
donde se obtuvo un CBR de 2.5, menor al establecido por el INVIAS en el diseño tipo para las
placas huellas.
En la cimentación de los muros debe colocarse una capa de concreto pobre o de limpieza
con el fin de evitar el remoldeo del suelo de fundación y la contaminación de acero de refuerzo.
Para mayor durabilidad del mejoramiento proyectado es necesario hacer un buen manejo de
aguas lluvias mediante alcantarillas y cunetas.
En caso de encontrar suelos con diferentes condiciones a las encontradas en este estudio es
necesario hacer nuevos ensayos de laboratorio para verificar la capacidad portante.
MEJORAS DEL CBR
Así mismo, el CBR se puede utilizar para encontrar el valor de módulo de reacción de la subrasante
mediante correlación por medio de las siguientes ecuaciones (para CBR menores de 10%)3:
Características de la Sub base Granular:
Las principales funciones de esta capa son las de dar soporte uniforme y constante al apoyo de
losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la capacidad de soporte de
la fundación.
La Sub base Granular debe cumplir con las características que se estipulan en las normas del
Instituto Nacional de Vías mediante sus especificaciones técnicas establecidas en el Artículo INV
330 - 13
Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a
proyectar. Específicamente se debe determinar el CBR y el módulo de reacción del material o
capa que va a funcionar como subrasante para usar como determinación de la calidad de la
misma.
22 de 31
Estudio de Suelos
Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo considere conveniente,
se requieren tratamientos especiales como la sustitución de los materiales inadecuados (remoción
parcial o total del material inaceptable) o la modificación de sus características con base en
mejoramientos mecánicos que doten a la subrasante de
mejores características mecánicas. (Artículo INV-230-13).
La capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación
previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno granular. Esta conformación
se logra con un procedimiento de escarificado, extensión, conformación y compactación simple.
En caso de encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la misma
conformación o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno de características similares para
obtener el faltante.
Extendida y compactación de material seleccionado
Se refiere a la selección, transporte, disposición, conformación y compactación mecánica, de los

Materiales establecidos en el diseño como base granular para la realización del relleno, de
acuerdo a los planos de topografía y al diseño del pavimento.
Los agregados para la construcción del relleno deberán satisfacer los requisitos de calidad
indicadas para bases granulares en las normas del Instituto Nacional de Vías mediante sus
especificaciones técnicas establecidas en el Artículo INV 330-13.
El material de relleno no se descargará hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se
va a apoyar tenga las cotas indicadas en los planos.
La extensión, mezcla y conformación del material y se dispondrá en un cordón de sección

uniforme, donde será verificada su homogeneidad. En caso de que sea necesario humedecer o
airear el material para lograr la humedad de compactación, el Constructor empleará el equipo
adecuado y aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad
uniforme en el material.
Una vez que el material tenga la humedad apropiada y esté conformado debidamente, se
compactará con el equipo aprobado hasta lograr la densidad especificada. Aquellas zonas que por
su reducida extensión, su pendiente o su proximidad a obras de arte no permitan la utilización del
equipo que normalmente se utiliza, se compactarán por los medios adecuados para el caso, en
forma tal que las densidades que se alcancen, no sean inferiores a las obtenidas en el resto de la
capa.
CARACTERIZACIÓN DEL SOPORTE DE LA PLACA HUELLA

De acuerdo con la experiencia existente en la construcción de los pavimentos en placa-huella
reforzada, se considera que estos pavimentos tienen una superficie de soporte conformada por
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Estudio de Suelos
una capa de material granular de sub-base apoyada sobre la sub-rasante; esta capa brinda un
apoyo uniforme a la placa permitiendo la disminución de esfuerzos y deformaciones.
Para efectos de determinar la calidad del apoyo se empleó la siguiente correlación del CBR con el
módulo de reacción de la subrasante Con base en la ecuación y las correlaciones de la PCA entre
el módulo resiliente y el módulo de reacción de la subrasante se construyó la tabla 1.
M R = 1.500(CBR)
Donde,
M R : Módulo resiliente de la subrasante en psi
CBR: Capacidad de soporte de la subrasante
Tabla 1. Correlación entre el módulo de reacción de la sub-rasante y el CBR del
suelo.
CBR Mr [PSI] K [PSI] K [kN/m3]
3 4.500 100 27.130
4 6.000 132 35.812
5 7.500 143 38.796
6 9.000 152 41.238
7 10.500 161 43.679
8 12.000 178 48.291
9 13.500 193 52.361
10 15.000 200 54.260
Fuente: elaboración propia

El aporte de la capa granular se estableció a partir de la correlación recomendada por la PCA,
mostrada en la tabla 2, que considera el efecto sobre el módulo de reacción de una sub-base sin
tratar colocada sobre la sub-rasante [9].
Tabla 2. Módulo de reacción del conjunto sub-rasante – sub-base [kN/m3]

K subrasante Espesor de subbase en (m)
[kN/m3] 0,10 0,15 0,22 0,30
13.565 17.635 20.348 23.061 29.843
27.130 35.269 37.982 43.408 51.547
54.260 59.686 52.399 73.251 86.816
81.390 86.816 89.529 100.381 116.569
Fuente: elaboración propia
De acuerdo con lo anterior para una sub-rasante con un CBR de 3,0 y una sub- base granular
de 0,15 m, el módulo de reacción del conjunto sub-rasante-sub-base corresponde a 37.982
kN/m3.
24 de 31
Estudio de Suelos
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Con el fin de determinar los diagramas de momentos de la placa-huella para evaluar los
requerimientos del acero de refuerzo se evaluó el modelo de elementos finitos con los siguientes
parámetros:
Ancho de banda: 0,90 m (ancho de la Placa-huella)

Resistencia a la compresión de concreto 21.000 kN/m2 (21 MPa)
Módulo de elasticidad del concreto 2,1 * 107 kN/m2 (21.000 MPa)
Módulo de reacción del soporte 37.982 kN/m
En las figuras se presentan los diagramas de deformación y momento de la placa-huella,

resultantes de las cargas aplicadas por el paso de un camión C3 y el peso propio del pavimento en
placa-huella.
DEFLEXIÓN mm
1,00 2,0 3,004,005,00 6,0 7,0
0,00 0 0 0
-0,50
-1,00
-1,50
-2,00
-
2,50
Figura 7. De exiones en la placa huella.
MOMENTO
KN-m
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
0,00 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
Figura 8. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Momentos en la placa-huella.
La figura 8 muestra que el momento máximo que se presenta en la placa-huella corresponde a

18,4 kN-m, una placa huella de 0,15 m de espesor, con una barra corrugada # 4 cada 0,15 m
tiene una capacidad por momento de 20,5 kN-m. En conse- cuencia, este es el refuerzo
recomendado debido a que la capacidad supera levemente el momento calculado.
Adicionalmente, una separación de 0,15 m suministra una adecuada distribución de esfuerzos a
lo ancho de la placa-huella.
En el caso de elementos de concreto reforzado, con elementos de concreto que están en
25 de 31
Estudio de Suelos
interacción con el suelo, se recomienda un recubrimiento mínimo de 0,075 m. Un espesor de 0,15

m para los pavimentos en placa-huella es el espesor mínimo aceptable que garantiza el
recubrimiento mínimo, colocando el refuerzo en el eje central longitudinal. Esta ubicación del
refuerzo contribuye a disminuir la fisuración, mantiene las fisuras unidas evitando que aumente su
separación y ayuda a mantener la integridad de las placas evitando la separación en bloques del
pavimento con placa-huella.
Se recomienda la colocación de acero transversal con barras # 2 cada 30 centí- metros, con el
propósito de fijar el acero longitudinal, evitar desplazamientos durante la construcción y permitir
una mejor distribución de esfuerzos transversalmente. Para el acero longitudinal de las placas-
huella se recomiendan traslapos de 0,60 m, en el tercio central y como máximo en el 50% del
acero de la sección.
En caso de requerirse placas-huella con ancho superior a los 0,90 m, por ejemplo, en los
sobreanchos de las curvas, se debe conservar el mismo acero de refuerzo, con igual distribución
que en las placas-huella de 0,90 m de ancho. Las bermas-cuneta, por ser elementos que pueden
estar sometidos a las mismas cargas que la placa-huella, deben tener un refuerzo similar al de
estas.
Las riostras son elementos cuya función es confinar la sub-base y garantizar que las placas
huellas trabajen monolíticamente; las mismas están sometidas a esfuerzos bajos por lo que se
recomienda la colocación de la cuantía mínima de refuerzo para estos elementos que
corresponde a 4 barras # 4 longitudinalmente (dos arriba y dos abajo) y estribos # 2 cada 15 cm.
Se recomiendan traslapos de 0,60 m para los aceros de las riostras.
Las cuantías de refuerzo propuestas son muy cercanas a la cuantía mínima reque-rida por el
pavimento. La reducción de la cuantía de refuerzo implicaría un incremento en el espaciamiento
de las barras # 4, dado que con barras # 3 la estructura no podría resistir las solicitaciones de la
carga de diseño utilizada en el análisis; esto no sería conveniente porque se afectaría la
distribución de esfuerzos a lo ancho de la placa-huella.
Las juntas de construcción de la placa-huella deben hacerse a un tercio de la longitud de la

misma, medido desde la riostra, y en ese punto se permite traslapo de máximo el 50% del
refuerzo longitudinal. La junta de construcción de la riostra debe hacerse a 0,30 m del punto
donde termina la placa-huella; en este punto se permite traslapo de máximo el 50% del acero
longitudinal.
COMPARACIÓN CON LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PAVIMENTOS EN PLACA-

HUELLA EN COLOMBIA
La comparación directa entre la estructura recomendada por la especificación 500-1P y la

recomendada en el presente estudio no puede realizarse con exactitud debido a que no se conocen
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Estudio de Suelos
los parámetros de diseño tenidos en cuenta para el cálculo de la estructura de la especificación

500-1P; no se conoce el vehículo de diseño, ni la capacidad de soporte de la sub-rasante,
parámetros determinantes en la capacidad estructural del tipo de pavimento propuesto. Al
comparar la geometría y los requerimientos de acero de refuerzo de ambas estructuras, se
encuentra que son menores las requeridas por la especificación 500-1P; esto hace presumir que el
vehículo de diseño pudo ser inferior al vehículo C3, generando gran incertidumbre a la
posibilidad de que por el pavimento circule este tipo de vehículo.
Se puede utilizar el modelo de Winkler para calcular los diagramas de momentos de pavimentos
con placa huella con el fin de realizar el diseño estructural de este tipo de pavimentos. Se debe
evaluar cuidadosamente la carga máxima esperada durante el período de diseño del pavimento,
debido a que el diseño se realiza por carga última y una sola aplicación de una carga superior a la
carga máxima de diseño podría producir fisuración excesiva en el pavimento induciendo su
deterioro.
Bajo las condiciones estudiadas, el diagrama de momentos muestra que el máximo momento es de
18,4 kN-m, que para una placa de 0,15 m de espesor requiere la cuantía mínima de refuerzo; por
esta razón, la cuantía de refuerzo permanecerá constante, a pesar de que las condiciones del diseño
cambien de manera favorable, como, por ejemplo, la disminución de la carga de diseño, la
disminución de los factores de mayoración, el incremento del espesor de la sub-base o el
incremento de la resistencia de la sub-rasante. Esto es importante teniendo en cuenta la
incertidumbre que existe en la determinación de los factores de mayoración de las cargas debido a
falta de referencias científicas.
Los análisis se realizaron con superficie de apoyo con un módulo de reacción del conjunto de
37.982 kN/m3, que corresponde a una sub-rasante con CBR de 3,0 y una sub-base granular de 0,15
m de espesor (tablas 1 y 2). Es decir, que para el caso de sub-rasantes con valor de CBR inferior a
3,0, se deben realizar los trabajos necesarios para garantizar que la superficie de apoyo tenga como
mínimo este valor de CBR. Durante el proceso constructivo se debe garantizar el cumplimiento de
estas condiciones mínimas, las cuales deben mantenerse durante el período de servicio del
pavimento para garantizar la durabilidad del mismo. Tanto la sub-rasante como la sub-base deben
ser debidamente compactadas. Se debe garantizar el confinamiento de la sub-base por parte de la
riostra y el bordillo, por lo que estos elementos deberán proyectarse por debajo de la placa, como
mínimo hasta alcanzar una profundidad igual al espesor de la sub-base (0,15 m).
El efecto de una mejora en la calidad del soporte de la placa-huella representa una leve
disminución en los esfuerzos, deformaciones y momentos que se presentan en los pavimentos de
placa-huella reforzada. Se recomienda que esta diminución de esfuerzos se considere un factor de
seguridad y no se reduzcan las cuantías del refuerzo.
Dado que la revisión de literatura realizada durante el estudio no reporta infor- mación sobre el
desempeño de los pavimentos en placa-huella, se recomienda evaluar el desempeño a mediano y
largo plazo de este tipo de pavimentos, lo cual permitirá realizar avances hacia mejores
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Estudio de Suelos
metodologías de diseño de este tipo de pavimentos.
ALVARO ALEXANDER BURBANO DE LOS RIOS

Ingeniero Civil
Matricula Profesional No. 52020091987 Nariño
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11. ENSAYOS DE LABORATORIO
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12. REGISTRO FOTOGRÁFICO
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SONDEO No. 1 – K0+150
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Estudio de Suelos
MURO DE CONTENCIÓN No. 1 – K1+500
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MURO DE CONTENCIÓN No. 2 – K2+300
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2022

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA VÍA REGIONAL QUE DE LA

San Juan de Pasto, julio de 2022

1. Introducción y descripción del proyecto.

1. INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCION DEL PROYECTO.

2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

VÍA LA UNIÓN BELÉN COLÓN - MUNICIPIO DE LA UNIÓN

4. CARACTERIZACIÓN GEOLÓGICA Y GEOMORFOLOGÍA

4.1 Marco geológico local

5.1 Establecer el perfil estratigráfico y propiedades geomecánicas del subsuelo de los

5.3 Manejo e interpretación del CBR para el diseño de la placa huella

Para el desarrollo de los objetivos propuestos se realizó en primera instancia un análisis de la

Por último, se realizó el análisis e interpretación de la información recolectada y la elaboración

7. EXPLORACION DEL SUBSUELO, PRUEBAS DE CAMPO Y ENSAYOS

8.1 SONDEO No. 1 – K 0+150

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.30 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático.

8.2 SONDEO No. 2 – K0+700

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.15 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático

8.3 SONDEO No. 3 – K1+250

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.30 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático.

8.4 SONDEO No. 4 – K1+800

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.30 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático

8.5 SONDEO No. 5 – K2+370

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.20 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático.

8.6 SONDEO No. 6 – K2+850

Estrato 1. Material de mejoramiento actual. Espesor 0.45 m.

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático

8.7 SONDEO No. 7 – MURO DE CONTENCIÓN No. 1 K1+500

Estrato 1. Limo arenoso de baja compresibilidad color amarillo,

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático.

8.8 SONDEO No. 8 – MURO DE CONTENCIÓN No. 2 K2+300

NOTA: No se encontró presencia de nivel freático

TIPO DE SUELO Fa Fv GRUPO USO IMPORTANCIA

ESPECTRO ELASTICO DE DISEÑO NSR -10

CBR DE DISEÑO 6,4%

Columna1 Columna2 Columna3 Columna4 Columna5 Columna6

2 5,8 5,2 50 2 5,2 80

5 9,4 5,2 100 5 5,2 40

3 5,8 50 9,4 100

4 6,7 66,67 7,3 88,33

7 7,3 88,33 6,7 66,67

9 9,4 100 5,8 50

Para subrasantes con CBR menores que 5, el

especialista debe recomendar tratamientos especiales como la sustitución de los materiales

densidad, la humedad por el grado de saturación y el valor de CBR.

Después de analizar la capacidad admisible según los conceptos de SKEMPTON y

qad =Capacidad admisible del suelo. c

MURO DE CONTENCIÓN No. 1 K1+500

Cohesión 2.44 tn/m2

MURO DE CONTENCIÓN No. 2 K2+300

Cohesión 3.00 tn/m2

El perfil estratigráfico del subsuelo encontrado se caracteriza por la presencia de suelos

MURO DE CONTENCIÓN No. 1:

Capacidad portante admisible 26.04 tn/m2

MURO DE CONTENCIÓN No. 2:

Capacidad portante admisible 29.39 tn/m2

SONDEO No. 1 = 5.8%

CBR DE DISEÑO 6,4%