ÁNALISIS DEL CONTEXTO DE LAS VÍAS TERRESTRES

ACTIVIDAD CARRETERA EN MÉXICO

Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo económico y social

en el territorio de cualquier país, ya que fomenta el desarrollo
económico.
 
Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura de
transporte, y en especial las carreteras son de significativa importancia
en el crecimiento y desarrollo de un país.
 
La inversión en infraestructura resulta indispensable para el desarrollo
económico y social de un país, ya que eleva la competitividad de la
economía al satisfacer las condiciones básicas para el avance de las
actividades productivas.
 
Además de esto, contribuye a fortalecer a la industria nacional en sus
procesos de producción, distribución y comercialización, haciéndola más
productiva y competitiva, al crear carreteras, puertos, aeropuertos y
telecomunicaciones para el transporte de mercancías, personas e
información; al cimentar las instalaciones que suministren energía
eléctrica, petróleo y gas, para proveer los energéticos requeridos; al
erigir instalaciones turísticas que permitan el acceso de recursos
económicos adicionales al país, una de las principales fuentes de
ingresos para México.
 
Actualmente, el desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus
vías de comunicación. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al
margen de un eficiente sistema de comunicación vial. Las carreteras son
obras estratégicas para el desarrollo.
 
Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos
operativos, proporcionando una mayor movilidad de personas, bienes y
servicios; mejorando en tiempo y contaminación del ambiente, y en
consecuencia brindando más impulso económico de las zonas por donde
atraviesan. 
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de
caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las
condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el
mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el
acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores
locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y
otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías locales.
 
Según información de la Cámara Mexicana de la Industria de la
Construcción, el sector genera, aproximadamente, 5.6 millones de
empleos, lo que representa 13.2% del empleo total. Su efecto
multiplicador, según la misma fuente, es que, de cada 100 pesos que se
destinan a la construcción. 43 pesos se emplean para la compra de
servicios y materiales que se ofrecen en 63 ramas económicas que
integran la cadena productiva de la construcción.
 
La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral
del transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas
para el desarrollo y crecimiento de un país que desea quiere crecer en
comercio interior y exterior.
 
Fuente: SCT, INEGI, José Antonio Torres, Cámara Mexicana de la
Industria de la Construcción.
 

Actividad ferroviaria en México

La longitud de las vías férreas en México ha cambiado poco en las

últimas décadas. En 1980 las vías férreas tenían una extensión de 25
510 kilómetros y en 1990 alcanzaron 26 351 kilómetros, lo que significó
un incremento de 0.32% anual. La longitud se volvió a incrementar en
1996, en 261 kilómetros, y aumentó otros 65 kilómetros para llegar a la
extensión actual de 26 727 kilómetros.

En este sentido, se puede afirmar que la privatización del sistema

ferroviario no ha contribuido a incrementar el tamaño de la
infraestructura ferroviaria. El número de locomotoras registra una
tendencia a la baja con el pasar de los años. En 1990 se contaba con 1
677 locomotoras y en el año 2011 sólo había 1 236 locomotoras. La
tendencia a la baja se explica por la fuerte reducción del transporte de
pasajeros, la cual ya se manifestaba antes de la privatización del
sistema ferroviario. En 1980, 23.6 millones de pasajeros se transportaron
por este medio y en 1990 la cifra se redujo a 17 millones de pasajeros.
Este comportamiento se aceleró durante los años noventa, de tal forma
que en 1999 sólo se transportaron por tren 801 000 pasajeros; y en 2011,
191 000 pasajeros.

La principal causa de la caída del transporte ferroviario de pasajeros es

que no era rentable; y al privatizarse el sistema ferroviario, las nuevas
empresas tuvieron la necesidad de suspender el servicio. En la presente
década únicamente las rutas turísticas que son rentables, la de Tequila-
Guadalajara y la de Topolobampo-Chihuahua, transportan pasajeros. La
evolución del número de vagones de pasajeros apunta en el mismo
sentido: en 1995 existían 1 242 y en 1996 (año de inicio de las
privatizaciones) se redujeron a 513; los vagones de pasajeros tocaron su
mínimo en 2001, con 48 unidades. Para el año 2011, en México sólo
existían 132 vagones de pasajeros destinados al transporte turístico,
aunque hay que resaltar la entrada en funcionamiento del tren
suburbano Distrito Federal Cuautitlán en junio de 2008, que en 2011
transportó 41.7 millones de pasajeros.

La reducción de locomotoras también se debe a una renovación de la

flota, que ha permitido que sean más potentes, al pasar de una potencia
promedio por locomotora de 2 517 caballos de fuerza (HP, por sus siglas
en inglés) en 1990 a 3 339 HP en 2011. Con ello, las locomotoras pueden
transportar más carga por convoy, hecho que se aprecia en el caso del
transporte de mercancías, que ha crecido a pesar de la reducción de
locomotoras. En 1980 se transportaban 60 millones de toneladas; el
rubro experimentó una evolución inestable, que condujo a que en 1991
sólo se transportaran 46.4 millones de toneladas.

A partir de ese momento, el transporte ferroviario comenzó a crecer año

con año, hasta llegar a 108 millones de toneladas anuales en 2011, lo
cual ha significado un crecimiento promedio anual de 4.3% en las
últimas dos décadas. Esta situación en buena medida se debe al
crecimiento del comercio exterior vía ferroviaria en la década de los
noventa y en la primera parte de la década de 2000. En 1992, la carga
local por ferrocarriles representaba 64.7% del tonelaje total
transportado por esa vía, mientras que la relacionada con el comercio
exterior alcanzaba 35.3%.

Para el año 2000 estos porcentajes ya habían cambiado y el comercio

exterior pasó a representar la mayor parte de la carga transportada al
alcanzar 53% del total. La tendencia se mantuvo y la carga relacionada
con el comercio exterior alcanzó su máximo en 2007, cuando representó
61% del total del tonelaje transportado por medios ferroviarios. Las
importaciones son el elemento más relevante de ese porcentaje, pues
durante el periodo 1992-2011 representaron 75% del comercio exterior
transportado vía ferroviaria.

Sin embargo, durante la segunda parte de la década, de 2000, la carga

local comenzó a incrementarse con rapidez y en 2011 llegó a representar
51.4% de la carga transportada, proporción que la convirtió de nuevo en
el principal tráfico ferroviario. 10 En el año 2007 la empresa
concesionaria de la ruta Chiapas-Mayab abandonó su concesión. Dicho
trayecto pasó a ser administrado por Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec, de manera temporal. El cambio se debió a que en 2005 el
huracán Stan destruyó parte de la red ferroviaria de esta ruta y el
concesionario, al no poder asumir los gastos de reparación, abandonó su
concesión. En la actualidad, la ruta se encuentra en reparación y, una
vez terminada, se licitará

Ahora bien, durante 2011 el transporte ferroviario trasladó carga

relacionada con el comercio internacional equivalente a 67 000 millones
de dólares, que representó 10% del comercio exterior de México.11 De
ese monto, 91.9% fueron exportaciones a Estados Unidos y 88.2%
constituyeron importaciones provenientes de esa nación, proporciones
previsibles pues se trata del principal socio comercial de México. Lo
anterior se refleja en que las fronteras terrestres concentran el comercio
exterior vía férrea por toneladas. En 2011, 62.3% de las importaciones y
69.9% de las exportaciones se realizaron en frontera, mientras que
37.23% de las importaciones y 30.5% de las exportaciones por vía férrea
se efectuaron en puerto marítimo.

Transporte de mercancías El transporte de mercancías vía ferrocarril,

durante 2011, se ha concentrado en tres tipos de productos: industriales
(43.9%), agrícolas (24.4%) y minerales (14%); mientras que el resto de
bienes sólo representó 14.6%: productos del petróleo y derivados (7.7%),
inorgánicos (5.5%), forestales (0.9%) y animales (0.4%). La composición
descrita resulta natural, dados los grandes volúmenes y pesos que
tienen los productos involucrados, ideales para el transporte ferroviario,
caracterizado por su bajo costo y su capacidad de transportación, en
comparación con el autotransporte.
En cuanto al comercio exterior de mercancías, destaca que la principal
carga transportada en tonelaje son los contenedores, los cuales
representaron 11.7% de las importaciones y 26.5% de las exportaciones,
en 2011. Las exportaciones presentan la práctica de piggy-back, es
decir, el envío de autotransporte con su carga por vía férrea, una señal
de la multimodalidad del comercio exterior. De las importaciones
también destaca la entrada de Láminas y planchas de fierro y acero y de
Diversos granos (maíz, trigo, frijol de soya, sorgo y arroz), indicador de
las necesidades de materias primas (metales) y alimentos para
sustentar a la población nacional.

Por el lado de las exportaciones, sobresalen los vehículos automotores

armados y los materiales para su ensamble (29.4% del tonelaje total, en
2011), así como la cerveza, los químicos industriales y, curiosamente, la
lámina

Empleo y productividad Uno de los efectos más drásticos de la

privatización del sistema ferroviario mexicano fue la caída del número
de personal empleado en el mismo. A finales de los noventa, el sistema
contaba con 35 000 empleados y en 2001 ya sólo tenía 15 000
empleados. La enorme pérdida de puestos de trabajo coincidió con la
reducción del transporte de pasajeros, el cual es intensivo en empleo.

La combinación del incremento de la carga transportada en las últimas

dos décadas con la reducción del personal ocupado ha generado un
amplio aumento de la productividad, como se aprecia en la gráfica 2,
razón por la cual las empresas privadas deben tener ganancias
importantes para mantenerse en el mercado.

Perspectivas a futuro Dado que la infraestructura ferroviaria no ha

crecido desde su privatización, mientras que la carga transportada sí lo
ha hecho, es posible que en los próximos años se genere saturación del
servicio en diversos puntos, lo que podría desacelerar o detener el
crecimiento de la carga transportada, en favor de otros modos de
transporte, como el carretero, que año con año renueva su
infraestructura o añade elementos a la existente.

Asimismo, el comercio exterior vía ferrocarriles está muy desequilibrado

hacia las importaciones, lo cual implica que hay ferrocarriles que llegan
cargados a México, pero regresan vacíos a Estados Unidos
Si bien este fenómeno se puede disminuir, mediante una buena
organización logística, significan costos de oportunidad que deben
reducirse para hacer eficiente el sistema ferroviario del país. Por otra
parte, hay registro de una amplia descoordinación entre los diferentes
operadores, lo que dificulta la prestación del servicio, situación que se
suma a la falta de una adecuada infraestructura para la carga y la
descarga de mercancías de los ferrocarriles, conocida como de “última
milla”, por lo que las empresas que deseen usar el ferrocarril pueden
llegar a incurrir en mayores costos en comparación con los del
autotransporte.

Además, hay que considerar la intención del gobierno federal de

impulsar el transporte de trenes de pasajeros en las rutas México-
Querétaro y México-Toluca y en el sistema transpeninsular Yucatán
Quintana Roo. El proyecto puede tener complicaciones de
implementación, pues los ferrocarriles de carga y de pasajeros tienen
velocidades diferentes que los hacen incompatibles para compartir vías.
Por ello, es muy probable que se requiera construir nueva infraestructura
para el transporte de pasajeros. Las perspectivas a futuro parecen
positivas para el transporte de carga en ferrocarril. Si se desea que
continúe su evolución, se requerirá una mayor inversión en
infraestructura ferroviaria y eliminar todas las barreras que dificulten
utilizar este medio de transporte.

Es decir, el transporte ferroviario puede seguir creciendo en el mercado

interno, pero ver detenida esa tendencia al encontrarse con
infraestructura saturada o dedicada al mercado internacional. Asimismo,
el comercio exterior vía ferrocarriles está muy desequilibrado hacia las
importaciones, lo cual implica que hay ferrocarriles que llegan cargados
ACTIVIDAD AEREA EN MEXICO

La industria del transporte aéreo facilita la mayor parte de los viajes, las
relaciones económicas y el comercio exterior mundiales, haciendo
posible conectar un país con la economía global. Asimismo, ayuda a
mejorar los niveles de productividad para el beneficio de una economía.

Para algunos países el transporte aéreo es un sector estratégico que

incentiva el empleo y el crecimiento económico de largo plazo a través
de varios canales directos, indirectos, inducidos y catalizadores.
Algunos de estos incluyen la actividad generada por el gasto de los
visitantes extranjeros que viajan por el territorio nacional vía aérea y el
nivel de comercio facilitado directamente por el transporte de
mercancías de acuerdo con los reportes elaborados por la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Una parte esencial dentro del sistema del transporte aéreo está
representada por los aeropuertos, que proveen toda la infraestructura
necesaria para hacer posible que pasajeros y carga sean transferidos de
la superficie, hasta los distintos modos aéreos de transporte y que las
líneas aéreas puedan realizar sus despegues y aterrizajes.

La infraestructura básica aeroportuaria está formada por las pistas, las

pistas de carreteo, la zona de aparcamiento de los aviones, los puentes
de embarque, las terminales de pasajeros y de carga y los intercambios
de transporte en tierra. Actualmente, el transporte aéreo es un sector
caracterizado por ser uno de los de más rápido crecimiento en la
economía mundial.

Este aumento explosivo constituye un desafío para los aeropuertos en

términos de desarrollo de la capacidad y la gestión. Asimismo, el sector
aeroportuario no es el mismo de hace unas décadas, cuando las
infraestructuras aeroportuarias operaban como cualquier otro servicio
público. Ahora se trata de un sector dinámico y competitivo, y las
empresas que lo forman han comenzado a explotar su faceta comercial
y, por tanto, a operar como un negocio con la obligación de generar
ingresos. Es decir, a operar de manera más eficiente.

La conversión hacia la comercialización y privatización de la

infraestructura aeroportuaria ha seguido los procesos de desregulación
y privatización de las aerolíneas, aunque con un importante retraso.
Entre los motivos que llevan al cambio de gobernanza de los aeropuertos
se encuentran desde la búsqueda de fondos para la expansión y la
renovación de la capacidad aeroportuaria, hasta la necesidad de mejorar
su eficiencia para enfrentar una industria aeronáutica altamente
competitiva

LA IMPORTANCIA DE LA CONECTIVIDAD AÉREA La conectividad

aérea es una medida del potencial de proveer beneficios
económicos y sociales. Mientras más conectado por la vía aérea
está un país, más podrán sus ciudadanos disfrutar las
oportunidades que el transporte aéreo brinda.
El número de pasajeros que llegan a México por la vía aérea se ha
duplicado en la última década luego que el transporte aéreo se ha
vuelto más accesible a los mexicanos gracias a mayor
competencia y a un mejor poder adquisitivo.

La mayoría de los vuelos directos son entre México y

Norteamérica o conectando a México con Latinoamérica y Europa.
Con su ventajosa ubicación geográfica y su potencial de ser un
centro de conexiones regional, hay una amplia oportunidad de
diversificar la red de conexiones internacionales de México

¿Cómo medir la conectividad? La conectividad aérea tiene

múltiples dimensiones incluyendo: el número de rutas, la
frecuencia del servicio, el número de asientos disponible y la
importancia de los destinos. Para conexiones indirectas, la
duración de la conexión y el grado de desvío de una ruta directa
también es importante ya que esto afecta el tiempo de viaje total.

Hay 3 tipos de conectividad aérea: directa, indirecta y mediante

centros de conexiones (“hub”). Cada una se describe a
continuación:

Conectividad directa: refleja los vuelos directos disponibles desde

una ciudad o un país. Puede ser medida no solo en términos del
número o de la importancia de los destinos, pero también en
términos de frecuencia. Por ejemplo, una ciudad con 5 vuelos
diarios a otra ciudad registraría un puntaje mayor a una con
solamente 4 vuelos directos.

Conectividad indirecta: mide el número de destinos a los que un

pasajero puede viajar mediante vuelos de conexión en
aeropuertos. Por ejemplo, para un vuelo entre Oaxaca y Ciudad de
México, el gran número de conexiones disponibles desde Ciudad
de México expande la gama de destinos disponibles para los
pasajeros que originan en Oaxaca.
La conectividad indirecta puede ser ponderada de acuerdo con su
calidad dependiendo por el tiempo de conexión y desviación
relativa. En este aspecto, un itinerario de Oaxaca a Nueva York vía
Ciudad de México se considera mejor que una ruta alterna vía
Bogotá o Panamá.

Conectividad mediante un centro de conexiones (hub): Para un

aeropuerto con un centro de conexiones, esto refleja el número de
vuelos en conexión que pueden proveerse en un aeropuerto
tomando en cuenta los tiempos mínimos y máximos de conexión.
Por la misma línea que la conectividad indirecta, las conexiones
en un hub pueden ser ponderadas de acuerdo con su calidad en
términos de desviación relativa y en tiempos de conexión.

Basado en lo anterior, IATA ha desarrollado un indicador de

conectividad para medir el nivel de integración de los países a la
red global de transporte aéreo. Es una medida cualitativa basada
en: número de destinos servidos y su importancia económica; la
frecuencia de servicios a cada destino y el número de conexiones
disponibles más allá para cada destino. La medida de conectividad
aumenta basado en el número de destinos servidos, la frecuencia
de servicios a cada destino y/o los destinos a hubs más grandes

La conectividad también se puede medir tanto a nivel

intrarregional como a nivel global. México tiene puntajes más
altos en términos de conectividad global, lo que refleja su
proximidad al mercado clave de los Estados Unidos. En contraste,
Brasil tiene una mayor conectividad relativa en América Latina,
con la geografía nuevamente desempeñando un papel importante

Finalmente, la conectividad se puede medir a nivel de ciudad para

ver cómo se comparan las ciudades mexicanas con otras ciudades
grandes en América Latina y el resto del mundo en términos de su
integración a la red global de transporte aéreo, la Ciudad de
México está clasificada como la ciudad mejor conectada de
América Latina por delante de Cancún, São Paulo, Buenos Aires y
Guadalajara. El hecho de que 3 ciudades mexicanas se encuentren
entre las 5 principales en América Latina destaca la ventaja de la
proximidad al mercado norteamericano

INFRASTRUCTURA Y EL RETO DE LA COMPETITIVIDAD El aumento

de la conectividad aérea, y las mejoras en la productividad y el
crecimiento del PIB que puede proporcionar, también pueden
ayudar a aumentar la competitividad de un país. En un mundo
globalizado, muchas de las industrias que dependen de la aviación
y que proveen la demanda que sustenta la conectividad aérea son
altamente móviles con muchas opciones: los turistas tienen
destinos alternativos para visitar y las compañías tienen múltiples
mercados para vender sus productos o basar sus negocios. Como
tal, garantizar la competitividad es primordial y la aviación es un
componente clave

EL VALOR DEL TRANSPORTE AÉREO: CONVIRTIENDO POTENCIAL

EN REALIDAD La demanda por el transporte aéreo desde, hacia, y
dentro de México está pronosticada a duplicarse en los próximos
20 años. Sin embargo, para que esto suceda, se requiere de un
marco regulatorio favorable y una adecuada infraestructura
aeroportuaria en donde los pasajeros lo necesiten

1. De manera gradual, las infraestructuras aeroportuarias fueron

consideradas mucho más como empresas comerciales. Es así
como actualmente se muestran como un sector dinámico y
competitivo, y las empresas que lo forman han comenzado a
explotar su faceta comercial y, por tanto, a funcionar como un
negocio con la obligación de generar ingresos. Por tanto, se
manejan con una orientación más comercial en la que los
responsables de la operación aeroportuaria son proclives a indagar
acerca de su competencia, quiénes son los mejores jugadores y
cuáles ejecutan las mejores prácticas. Estos análisis de
desempeño comparativo les permiten a los responsables tener un
conocimiento profundo acerca de diversas cuestiones tales como
si los aeropuertos privatizados operaran de manera más eficiente
que aquellos gestionados por el ente público.
 2. En dicho sentido ha surgido en la literatura una amplia gama de
trabajos que dan cuentan de las diferentes metodologías de las
que se puede valer el sector aeroportuario para medir su
desempeño.
3. Dichas medidas analizan la relación existente entre insumos y
productos en un aeropuerto, relación que puede ser expresada
tanto en términos físicos como financieros. Como con otros
negocios, el factor trabajo y el capital son los mayores inputs del
sistema aeroportuario. La medida física más simple del insumo
“trabajo” es el número total de trabajadores. Por su parte,
determinar la medida más fiable del insumo “capital” es mucho
más difícil. En términos físicos, el insumo capital es medido por la
capacidad de producción o la capacidad del sistema. En el caso de
un aeropuerto esto no puede evaluarse bajo una sola medida.
4. La capacidad de las pistas, terminales, fajas transportadoras de
equipaje, entre otros, debe ser considerada. El concepto de
eficiencia productiva se puede representar a través de una
frontera de producción o una frontera de costo. La frontera de
producción representa la máxima cantidad de producto obtenible
con un determinado nivel de factores productivos, mientras que la
frontera de costo representa la mínima cantidad de insumos con la
cual se puede producir una cantidad determinada de producto
orientada al incremento de su eficiencia.

CONCLUSIONES La desregulación de la industria aérea mundial ha

aumentado las demandas de servicios aeroportuarios, así como también
la demanda de procesos más rápidos y más eficientes de aeronaves,
pasajeros, carga y equipaje. Las aerolíneas precisan ubicar y expandir
sus operaciones en aeropuertos eficientes de manera que logren reducir
sus costos y mejorar la calidad de sus servicios. Este movimiento de
liberalización también ha dado como resultado el crecimiento de una
tendencia internacional de comercializar y privatizar aeropuertos. Dos
aspectos clave en el transporte aéreo parecen haber fortalecido la
transformación general hacia la privatización de los aeropuertos.

En primer lugar, a pesar Las infraestructuras aeroportuarias: tipo de

propiedad y su relación con la eficiencia de algunas incertidumbres
relacionadas con el crecimiento del tráfico en los últimos años, todavía
se espera un crecimiento a largo plazo y la mayoría de los aeropuertos
no tienen la capacidad para hacer frente a esto

Una nueva infraestructura necesita ser financiada y parece que hay cada
vez más presión sobre la financiación del sector público, que era la
principal fuente tradicional de financiación.

En segundo lugar, muchos aeropuertos han demostrado a lo largo de los

años que son capaces de ser operados como negocios comerciales y
autosuficientes, en particular en respuesta a una industria aérea más
exigente, desregulada y competitiva. Así, el paradigma de servicio
público en el que se ve a un aeropuerto como prestador de dicho servicio
para satisfacer las necesidades de las compañías aéreas y los
pasajeros, se ha sustituido por un paradigma comercial que considera un
aeropuerto como una empresa de negocios.

En el nuevo escenario del transporte aéreo, conseguir mejores niveles

de eficiencia y productividad son factores clave para permanecer en el
mercado. Pero como se ha reseñado, encontrar los factores que
favorezcan o desfavorezcan el logro de la eficiencia, no es asunto
sencillo. Uno de estos factores que ha llamado la atención en la
literatura académica ha sido el tipo de propiedad y/o gestión de las
infraestructuras aeroportuarias.
ACTIVIDAD PORTUARIA EN MÉXICO

En México a partir de 1993 inició la administración de los puertos

con participación de capital privado con el objetivo de mejorar su
organización, eficiencia y eficacia, esto los convierte en áreas de
oportunidad para la atracción y aplicación de inversiones en
infraestructura como terminales e instalaciones logísticas, así
como en negocios portuarios, comerciales e industriales.

Los puertos son de suma importancia ya que se constituyen como

puntos de enlace para el flujo de mercancías. A través de los
puertos mexicanos se transporta alrededor de un tercio del total
de la carga del país, además, durante el periodo 1996-2013, la
importación y exportación de mercancías por vía marítima
aumentó un promedio anual de 29% y 1.8%, respectivamente. Este
contraste también se observa en el crecimiento del país y,
particularmente, de algunas regiones. En 2013, el PIB per cápita
de las regiones más rezagadas representó alrededor de 7% del PIB
per cápita más alto. Esto obliga a buscar la explicación de estas
discrepancias regionales y su relación con la dotación de
infraestructura.

Este estudio aporta a este debate, se enfoca particularmente en el

efecto de la infraestructura portuaria en México, en contraste con
los estudios efectuados sobre China y que demuestran que las
regiones portuarias presentan mayor crecimiento que las regiones
interiores; en México, la situación es inversa, lo que hace peculiar
este estudio. Además se incluye la consideración
del hinterland portuario, bajo el argumento de que la
infraestructura de los puertos beneficia no sólo a una región, sino
puede dispersarse hacia otras. Se integra en el análisis una
propiedad de las redes de transporte (el origen-destino) para
posteriormente incluirla dentro de la función de producción, lo que
permite, según la teoría neoclásica, explicar la relación existente
entre la inversión en infraestructura portuaria y el crecimiento
económico en el plano regional mexicano.

.1 Infraestructura portuaria en México

En 1993, se inició una etapa de restructuración del sistema

portuario mexicano con la integración de capital privado en la
inversión física y en la administración de los puertos. Esta
inversión ha generado la expansión de la infraestructura portuaria
hasta llegar a las condiciones actuales.

En 2013, el sistema portuario mexicano estaba conformado por

102 puertos y 15 terminales fuera de puerto, 58 en el Pacífico y 59
en el Golfo de México y el Caribe; 69 eran para tráfico de altura y
cabotaje y 48 únicamente de cabotaje.

De los 102 puertos, 64 funcionan bajo un régimen de concesión: 31

puertos entregados a 16 sociedades mercantiles (Administración
Portuaria Integral) para el uso, aprovechamiento y explotación de
los bienes y la prestación de los servicios respectivos, tres a
entidades paraestatales turísticas, 24 a gobiernos estatales, cinco
a gobiernos municipales y un puerto privado. La federación
mantiene la administración de 38 puertos.
Otro aspecto que merece atención es el hinterland del puerto,
entendido como la zona del mercado de un puerto esto es, la zona
de influencia de los bienes que pasan a través de un puerto hasta
llegar a su destino final. El hinterland del sistema portuario
permite delimitar la región portuaria y se puede analizar a través
de los elementos que lo describen: los modos de transporte, los
componentes de red (nodos y enlaces) y actores de oferta y
demanda.

CONCLUSIONES

La disponibilidad de infraestructura portuaria tiene una influencia

positiva en el crecimiento económico regional. La influencia de la
infraestructura portuaria no sólo depende de su disponibilidad,
sino que es afectada por el uso y aprovechamiento, el cual es
determinado por la demanda de servicios de transporte. Por ello,
la dotación de infraestructura portuaria debe estar vinculada con
proyectos y políticas públicas que fomenten la explotación, el uso
económico y el beneficio social de las infraestructuras.

Las regiones que presentan el menor Factor de infraestructura

portuaria al mismo tiempo figuran entre las de PIB más bajo:
Chiapas, Oaxaca y Guerrero. Diversas regiones de litoral mexicano
cuentan con infraestructura portuaria menor cuyo incremento
marginal podría brindar elementos de accesibilidad y conectividad
lo que permitiría determinar nuevos patrones de movilidad, flujos
comerciales, así como localizaciones industriales y residenciales
con impacto económico regional mayor.

Con el desarrollo del intermodalismo y la mejora operativa, la

región espacial de influencia de los grandes puertos se amplió, las
regiones portuarias originales se rompieron a favor de
un hinterland común competido por varios puertos
simultáneamente en la medida en que los modos de transporte lo
permiten: Jalisco uno de los estados con el FIP más bajo se sirve
del hinterland portuario del estado de Colima, por su parte,
Veracruz, quien posee el FIP más grande, compite con Colima y
Michoacán, por brindar servicios a las regiones centrales e
incorporarlas a su hinterland.

En cuanto a la diferencia geográfica o el tipo de tráfico entre los

puertos del Pacífico y del Golfo de México y Mar Caribe y alguna
posible relación entre ésta y su crecimiento económico, se
realizaron análisis econométricos con los tres modelos sin
encontrar resultados consistentes y significativos que puedan
sugerir una relación o merezcan su mención.