1268 - Uf04 Inf DG 001 - 4

Infraestructura de Transporte
CONTRATO 018 DE -2015
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

PREDIAL Y SOCIAL, CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,
OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DE LA CONCESIÓN
AUTOPISTA AL MAR 2, DEL PROYECTO “AUTOPISTAS PARA LA
PROSPERIDAD”
DOCUMENTO 1268_UF04-INF-DG-001_4
ENTREGA FINAL CONTRACTUAL
Diseños Definitivos Fase III Unidad Funcional 4
VOLUMEN II
ESTUDIOS DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEFINITIVO
Agosto 30 - 2017
Proyecto-1268
01/09/2017
Estudios y Diseños definitivos, Financiación, Gestión Ambiental, Predial y Social, Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación, Operación,
Mantenimiento y Reversión de la Concesión Autopista al Mar 2, del Proyecto “Autopistas para la Prosperidad”– Contrato 018 de 2015
Documento 1268_UF04-INF-DG-001_4
ENTREGA FINAL CONTRACTUAL – ESTUDIOS DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEFINITIVO
UNIDAD FUNCIONAL 04
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Sección
Índice de Revisión Fecha Modificación Observaciones
Modificada
C 26/07/2016 Ajustes al Diseño
Revisión para
C1 26/10/2016
Interventoría
Revisión para
C2 15/11/2016
Interventoría
0 21/01/2017 Versión Final
1 28/02/2017 Ajustes al Diseño
Ajustes Geométricos
2 24/04/2017 solicitados por el
Cliente
Atención observaciones
interventoría
3 02/06/2017
comunicado PS-IAM2-
DP-553-17
Ajustes Geométricos
4 30/08/2017 solicitados por el
Concesionario
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de Revisión 4
Responsable por Elaboración Nombre Franky Y. León R.
Firma
Responsable por Elaboración Nombre Andrés E. Molina Ch.
Firma
Responsable por Elaboración Nombre Jorge E. Martínez P.
Firma
Responsable por Elaboración Nombre Rafael E. Chiquillo V.
Firma
Responsable por Revisión Nombre Henry D. Ramírez P.
Firma
Responsable por Aprobación Nombre Andrés Rincón P.
Firma
Fecha Agosto 30-2017
UNIDAD FUNCIONAL 04
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,
PREDIAL Y SOCIAL, CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,
OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA AL
MAR 2, DEL PROYECTO “AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD”
VOLUMEN II
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................... 2
1. OBJETIVO Y ALCANCES .......................................................................................... 4
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................... 4
1.2 ALCANCES ......................................................................................................... 4
2. INFORMACIÓN GEOGRÁFICA GEORREFERENCIADA .......................................... 6
2.1 OBJETIVO ........................................................................................................... 6
2.2 METODOLOGÍA EMPLEADA EN LA RED GEODÉSICA .................................... 6
2.2.1 Actividades de campo................................................................................... 6
2.2.2 Exploración de la zona de trabajo ................................................................. 6
2.2.3 Materialización de los vértices geodésicos ................................................... 7
2.2.4 Equipos Utilizados ........................................................................................ 7
2.2.5 Georreferenciación ....................................................................................... 8
2.2.6 Cálculo de coordenadas ............................................................................. 10
2.2.7 Resultados de los cálculos ......................................................................... 11
2.3 CONTROL HORIZONTAL DEL PROYECTO..................................................... 14
2.4 CONTROL VERTICAL DEL PROYECTO .......................................................... 15
2.4.1 Nivelación Geométrica de precisión ............................................................ 16
2.4.2 Monumentación de los BMs ........................................................................ 16
2.4.3 Equipos utilizados ....................................................................................... 18
2.4.4 Control de calidad ....................................................................................... 19
2.4.5 Metodología de nivelación .......................................................................... 20
2.4.6 Resultados de la nivelación ........................................................................ 20
2.5 LEVANTAMIENTOS ESPECIALES ................................................................... 21
2.5.1 Batimetrías ................................................................................................. 21
2.5.2 Levantamiento vía existente & alcantarillas ................................................ 24
2.5.3 Levantamiento fuente de materiales ........................................................... 25
2.5.4 Levantamiento ZODMES ............................................................................ 26
2.5.5 Levantamiento del túnel La Llorona ............................................................ 27
2.6 TOPOGRAFÍA DE DETALLE CON SISTEMA LIDAR ........................................ 31
2.6.1 Fases de ejecución de los trabajos ............................................................. 31
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.6.2 Parámetros técnicos del vuelo .................................................................... 34
2.6.3 Calibración del sistema LIDAR y cámara fotogramétrica ............................ 35
2.6.4 Parámetros de calibración .......................................................................... 36
2.6.5 Apoyo topográfico a los vuelos ................................................................... 37
2.6.6 Metodología de procesado de datos ........................................................... 38
2.6.7 Metodología de procesado de datos ........................................................... 43
2.6.8 Productos entregables ................................................................................ 44
2.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 49
2.7.1 Conclusiones .............................................................................................. 49
2.7.2 Recomendaciones ...................................................................................... 51
3. CRITERIOS DE DISEÑO Y PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................ 52
3.1 CRITERIOS DE DISEÑO................................................................................... 53
3.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO. ..................................................................... 55
3.2 TRAZADO ......................................................................................................... 57
3.2.1 RESTRICCIONES AL TRAZADO ............................................................... 58
3.2.2 LOCALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES. ................................................ 59
3.2.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ................................................................ 60
3.2.4 ALINEAMIENTO VERTICAL ....................................................................... 75
3.2.5 ECUACIONES DE EMPALME .................................................................... 80
3.2.6 SECCIÓN TRANSVERSAL ........................................................................ 81
3.2.7 REVISIÓN DE LOS PERALTES ................................................................. 81
3.2.8 MODELACIÓN ........................................................................................... 82
3.2.9 CARRILES ESPECIALES........................................................................... 87
3.2.10 INTERSECCIONES .................................................................................... 89
3.2.11 MOVIMIENTO DE TIERRAS ...................................................................... 94
4. SEGURIDAD VIAL ................................................................................................... 96
4.1 ACCIDENTALIDAD VIAL ................................................................................... 96
4.1.1 Accidentalidad Vial en Colombia................................................................. 96
4.1.2 Accidentalidad Vial en el Departamento de Antioquia ............................... 100
4.2 METODOLOGÍA .............................................................................................. 101
4.3 ETAPA 1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA .. 102
4.4 ETAPA 2 TRABAJO DE CAMPO..................................................................... 103
4.5 ETAPA 3 TRABAJO DE OFICINA ................................................................... 103
4.6 RESULTADOS INSPECCIÓN VIAL ................................................................. 104
4.6.1 Resultados Inspección vial tramo Dabeiba - Mutatá ................................. 105
4.6.2 Propuestas de manejo tramo Mutatá – Dabeiba ....................................... 110
5. SEÑALIZACIÓN VIAL ............................................................................................ 112
5.1 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN .................................................................. 112
5.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL ............................................................................ 112
5.2.1 Criterios de señalización ........................................................................... 113
5.2.2 Señales verticales reglamentarias ............................................................ 113
5.2.3 Señales verticales preventivas ................................................................. 115
5.2.4 Señales verticales informativas ................................................................ 117
5.2.5 Ubicación y Orientación de la señalización vertical ................................... 118
5.3 DEMARCACIÓN VIAL ..................................................................................... 120
5.3.1 Demarcación plana ................................................................................... 120
UNIDAD FUNCIONAL 04
5.3.2 Demarcación Elevada............................................................................... 121
5.4 DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN VEHICULAR............................................ 123
5.5 UBICACIÓN SITIOS DE INTERÉS Y/O CENTROS GENERADORES DE
TRÁNSITO................................................................................................................. 124
5.6 SEÑALIZACIÓN EN TÚNELES ....................................................................... 125
5.6.1 Señalización vertical general en túneles ................................................... 126
5.6.2 Infraestructura de seguridad que debe señalizarse en túneles ................. 126
5.7 CANTIDADES DE SEÑALIZACIÓN................................................................. 128
6. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO ....................................................................... 131
6.1.1 Objetivos específicos ................................................................................ 131
6.2 PROCESO CONSTRUCTIVO PROPUESTO .................................................. 131
6.3 PLAN DE SEÑALIZACIÓN .............................................................................. 131
6.3.1 Intervenciones de sectores rurales sobre la calzada sencilla bidireccional 131
6.4 MANEJO DE TRÁNSITO ................................................................................. 132
6.5 MANEJO TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................ 132
6.6 MANEJO PEATONAL ...................................................................................... 132
6.7 TRABAJOS NOCTURNOS .............................................................................. 133
6.8 INFORMACIÓN Y DIVULGACIÓN DE PMT .................................................... 133
6.9 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO .................................... 133
6.10 CAPACITACIÓN DE AUXILIARES DE TRÁFICO ........................................ 133
6.10.1 Indumentaria del personal abanderado..................................................... 134
6.10.2 Funciones de del personal abanderado en vía ......................................... 134
6.11 PERSONAL Y CANTIDADES PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO ................ 136
7. SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE Y EQUIPAMIENTOS
VIALES .......................................................................................................................... 138
7.1 ANÁLISIS DE COLAS EN LA ESTACIÓN DE PEAJE MUTATÁ ...................... 138
8. CONCLUSIONES .................................................................................................. 141
9. RECOMENDACIONES .......................................................................................... 142
Anexos
ANEXO A. GEORREFERENCIACIÓN
ANEXO B. CONTROL VERTICAL Y HORIZONTAL
ANEXO C. TOPOGRAFÍA DE DETALLE
ANEXO C1 METODOLOGÍA PTL
ANEXO D. ELEMENTOS HORIZONTALES
ANEXO E. ELEMENTOS VERTICALES
ANEXO F. REPLANTEO RASANTE Y PERALTES
ANEXO G. REPLANTEO DE LA SUB RASANTE
ANEXO H DISTANCIA DE VISIBILIDAD
ANEXO I. MOVIMIENTOS DE TIERRAS
ANEXO J. CANTIDADES SEÑALIZACIÓN
UNIDAD FUNCIONAL 04
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE FASE III AUTOPISTA AL MAR 2
CONTRATO 018 DE 2015
VOLUMEN II
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 0.1 Unidades Funcionales del Proyecto Mar 2 ......................................................... 3
Tabla 1.1 Generalidades y Subsectores de la Unidad Funcional ....................................... 4
Tabla 1.2 Actuaciones de mejora Obligatorias ................................................................... 5
Tabla 1.3 Obras para aumento de puntaje ......................................................................... 5
Tabla 2-1 Coordenadas Geocéntricas (Cartesianas) SIRGAS-CON Week 1891 ............. 10
Tabla 2-2 Parámetros posproceso de información GPS .................................................. 11
Tabla 2-3 PTL’s del proyecto ........................................................................................... 14
Tabla 2-4 Resumen de ajuste de las poligonales ............................................................. 15
Tabla 2-5 Puntos omitidos - Coordenadas vigentes ......................................................... 15
Tabla 2-6 Circuitos de Nivelación Dabeiba - Mutatá ........................................................ 21
Tabla 2-7 Resumen de Batimetrías UF4 .......................................................................... 23
Tabla 2-8 Resumen de Fuentes de Materiales UF4 ......................................................... 25
Tabla 2-9 Resumen de ZODMES UF4. ............................................................................ 26
Tabla 2-10 características generales del vuelo fotogramétrico......................................... 34
Tabla 2-11 Bases apoyo topográfico a Vuelos ................................................................. 37
Tabla 2-12 Resumen de coordenadas UF4 .................................................................... 42
Tabla 2-13 Resumen del ajuste UF4............................................................................... 43
Tabla 3.1 Características Geométricas y Técnicas .......................................................... 52
Tabla 3.2 Parámetros de diseño Actuaciones .................................................................. 53
Tabla 3.3 Criterios para la utilización de curvas horizontales ........................................... 53
Tabla 3.4 Radios circulares recomendados para deflexiones pequeñas .......................... 54
Tabla 3.5 Parametros de Diseño Actuaciones obligatorias .............................................. 56
Tabla 3.6 Parametros de Diseño Actuaciones ofertadas para subir puntaje .................... 56
Tabla 3.7 Comparativo de las Actuaciones Establecidas y Actuaciones Realizadas ........ 59
Tabla 3.8 Revisión de entretangencias horizontales mínimas .......................................... 61
Tabla 3.9 Exepciones a la Velocidad de Diseño .............................................................. 76
Tabla 3.10 Localización de Accesos UF04 ...................................................................... 83
Tabla 3.11 Dimensiones de carriles de aceleración ......................................................... 88
Tabla 3.12 Dimensiones de Carriles de desaceleración................................................... 88
Tabla 3.13 Ejes Proyectados Intersección UF04 – K44+350 ........................................... 91
Tabla 3.14 Rasantes Proyectadas Intersección UF04 – K44+350 ................................... 91
Tabla 3.15 Secciones Proyectadas Intersección UF04 – K44+350 .................................. 91
Tabla 3.16 Ejes Proyectados Intersección UF04 – K45+900 ........................................... 93
Tabla 3.17 Rasantes Proyectadas Intersección UF04 – K45+900 ................................... 94
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 3.18 Secciones Proyectadas Intersección UF04 – K45+900 .................................. 94
Tabla 4.1. Muertes por accidentes de transporte agrupado según medio de desplazamiento.
Colombia, 2014 ........................................................................................................ 99
Tabla 4.2. Lesiones por accidentes de transporte agrupado según medio de
desplazamiento. Colombia, 2014 ........................................................................... 100
Tabla 4.3. Información de accidentalidad – Antioquia, 2014 .......................................... 100
Tabla 4.4 Resultados Inspección vial tramo Dabeiba - Mutatá ....................................... 105
Tabla 5.1 Niveles mínimos de retroreflexión .................................................................. 113
Tabla 5.2. Espaciamiento entre delineadores de curva horizontal.................................. 117
Tabla 5.3 Clasificación de las barreras de contención vehicular, según su rigidez ......... 123
Tabla 5.4 Relación de esviaje ........................................................................................ 124
Tabla 5.5 Cantidades de Señalización Vertical y Dispositivos de Contención Vehicular 128
Tabla 5.6 Cantidades de Señalización Horizontal .......................................................... 129
Tabla 5.7 Cantidades de Señalización Puentes - UF – 4 ............................................... 129
Tabla 5.8 Cantidades de Señalización Túneles - UF – 4................................................ 129
Tabla 6.1 Personal y cantidades PMT durante etapa de construcción ........................... 137
Tabla 6.2 Personal y cantidades PMT durante etapa de operación ............................... 137
Tabla 7.1 Tránsitos futuros Peaje Ocoa y HMD Sentido Crítico ..................................... 138
Tabla 7.2 Análisis de colas, Tránsitos futuros Peaje Mutatá y HMD Sentido Crítico ...... 140
Tabla 7.3 Análisis de colas, Tránsitos futuros Peaje Mutatá – Escenario Alto ................ 140
UNIDAD FUNCIONAL 04
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE FASE III AUTOPISTA AL MAR 2
CONTRATO 018 DE 2015
VOLUMEN II
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 0.1 Localización general del Proyecto ..................................................................... 2
Figura 2.1 Formato de descripción de puntos de control.................................................... 7
Figura 2.2 Equipos Utilizados para los posicionamientos................................................... 8
Figura 2.3 Ubicación de bases permanentes IGAC MAGNA-SIRGAS ............................... 9
Figura 2.4 Esquema de determinación de GPS – PR ...................................................... 12
Figura 2.5 Red GPS MAR II ............................................................................................. 13
Figura 2.6 Procedimiento de Medición ............................................................................. 16
Figura 2.7 Monumentación de Mojón BM 023-1............................................................... 18
Figura 2.8 Levantamiento Batimetrías ............................................................................. 22
Figura 2.9 Integración levantamientos batimétricos-Datos LIDAR.................................... 22
Figura 2.10 Levantamiento detalles estructura puente ..................................................... 23
Figura 2.11 Levantamiento Vía existente ......................................................................... 25
Figura 2.12 Levantamiento Fuente de Materiales 4-5 ...................................................... 25
Figura 2.13 Levantamiento ZODMES 4-9 ........................................................................ 26
Figura 2.14. Especificaciones Técnicas Escáner P20 ...................................................... 27
Figura 2.15 Escáner Lica P20 .......................................................................................... 28
Figura 2.16 Target o Diana de Empalme ......................................................................... 28
Figura 2.17 Gráfico explicativo de la Captura de Información .......................................... 28
Figura 2.18 Eje del Túnel la Llorona ................................................................................ 29
Figura 2.19 Estaciones y nube de Puntos del Túnel la Llorona ........................................ 29
Figura 2.20 Nube de Puntos Empalmada ........................................................................ 30
Figura 2.21 Proceso de Filtrado de la Nube de Puntos .................................................... 31
Figura 2.22 Montaje en la aeronave HUGES ................................................................... 32
Figura 2.23 Comunicado Autodefensas Gaitanistas de Colombia .................................... 33
Figura 2.24 Imagen climatología de la vía en tierra .......................................................... 33
Figura 2.25 Plan de vuelo fotogramétrico......................................................................... 35
Figura 2.26 Vuelo de calibración municipio de Santafé de Antioquia 27/03/2016 ............. 36
Figura 2.27 Giros en la Aeronave HUGES ....................................................................... 36
Figura 2.28 Trayectorias de vuelo 20160411-15 para la zona del proyecto ..................... 38
Figura 2.29 Definición del sistema de coordenadas para LIDAR ..................................... 40
Figura 2.30 Grafico explicativo método Control de cota LIDAR ........................................ 41
Figura 2.31 Nube de puntos de LIDAR UF4..................................................................... 45
Figura 2.32 Modelo digital de terreno MDT UF4 .............................................................. 46
Figura 2.33 Modelo digital de superficie MDS UF4 .......................................................... 47
Figura 2.34 Ortofotomosaico UF4, Ajuste fotocontrol puntos sobre el borde de la vía ..... 48
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.35 Curvas de Nivel............................................................................................. 49
Figura 3.1 Vehículo de Diseño ......................................................................................... 54
Figura 3.2 Revisión de pendientes longitudinales máximas y mínimas ............................ 77
Figura 3.3 Revisión del parámetro “K” para curvas cóncavas .......................................... 78
Figura 3.4 Revisión del parámetro “K” para curvas convexas .......................................... 79
Figura 3.5 Sección transversal tipica ............................................................................... 81
Figura 3.6 Zona de Pesaje UF04 ..................................................................................... 84
Figura 3.7 Zona de servicios UF04 .................................................................................. 85
Figura 3.8 Zona de Peaje ................................................................................................ 85
Figura 3.9 Centro de Control............................................................................................ 86
Figura 3.10 Plantra general Intersección UF04 – K44+350 .............................................. 89
Figura 3.11 Plantra general Intersección UF04 – K45+900 .............................................. 92
Figura 4.1. Muertes por accidente de transporte, casos y tasas por 100.000 habitantes.
Colombia, 2005 – 2014 ............................................................................................ 97
Figura 4.2. Lesiones por accidente de transporte, casos y tasas por 100.000 habitantes.
Colombia, 2005 – 2014 ............................................................................................ 98
Figura 4.3. Accidente de tránsito vía Mutatá – El Tigre .................................................. 101
Figura 4.4 Etapas de la metodología utilizada................................................................ 102
Figura 4.5 Flujograma Inspección de seguridad vial ...................................................... 104
Figura 5.1 Identificación de señales ............................................................................... 112
Figura 5.2 Señal reglamentaria SR-01 ........................................................................... 114
Figura 5.6 Señales preventivas de curva ....................................................................... 116
Figura 5.7 Señal de delineador de curva horizontal SP-75 ............................................ 117
Figura 5.8 Señal informativa SI-06 ................................................................................. 118
Figura 5.9 Ubicación lateral señalización vertical en tramo rural .................................... 118
Figura 5.10 Ubicación lateral señalización vertical en tramo urbano .............................. 119
Figura 5.11 Orientación señalización vertical ................................................................. 119
Figura 5.12 Coordenadas cromáticas de la demarcación vial ........................................ 121
Figura 5.13 Dimensiones de las principales marcas viales ............................................ 121
Figura 5.14 Patrón de tachas y línea de borde derecha ................................................. 122
Figura 5.15 Patrón de tachas y línea de borde izquierda ............................................... 122
Figura 5.16 Patrón de tachas en líneas de carril ............................................................ 122
Figura 5.17 Dimensiones de tachones ........................................................................... 122
Figura 5.18 Relación de Esviaje .................................................................................... 124
Figura 5.19.Señal SIT-08 Bahía de estacionamiento por emergencia............................ 126
Figura 5.20. SIT-01 y SIT-02 Señalización en muros de salidas de emergencia ............ 126
Figura 5.21. SIT-03 y SIT-04 Rutas de Escape a Salidas de Emergencia...................... 127
Figura 5.22. SIT-05 Teléfono de Emergencia ................................................................ 127
Figura 5.23. SIT-06 Extintor de Incendios ...................................................................... 127
Figura 5.24. SIT-07 Hidrante y Manguera para Apagar Incendios.................................. 128
Figura 6.1 Intervención calzada sencilla bidireccional – carril izquierdo ......................... 132
Figura 6.2 Intervención calzada sencilla bidireccional – carril derecho .......................... 132
Figura 6.3 Para Detener el tráfico .................................................................................. 135
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 6.4 Para proseguir el tráfico ................................................................................ 135
Figura 6.5 Para aproximación lenta ............................................................................... 136
Figura 7.1 Esquema sistema de colas ........................................................................... 138
UNIDAD FUNCIONAL 04
INTRODUCCIÓN
Como parte de los estudios y diseños definitivos fase III del proyecto Autopista al Mar 2,
que se encuentra realizando el consorcio entre AECOM y Consultoría Colombiana S.A, se
tiene contemplado el diseño de estructuras nuevas, rehabilitación y mejoras del corredor
vial. Estos estudios se están realizando conformidad con el Apéndice Técnico 1 del contrato
de concesión y los requerimientos técnicos que el INVIAS establece para carreteras Fase
III, estudios de rehabilitación y de mejoramiento.
La vía del Proyecto AUTOPISTA AL MAR II tiene una longitud estimada origen-destino de
254 kilómetros, y discurre totalmente en el departamento de Antioquia. La Autopista al Mar
II, une a los municipios de Cañasgordas – Uramita – Dabeiba – Mutata – Corregimiento de
El Tigre y municipio de Necoclí.
El proyecto consiste en un Mejoramiento de la calzada actual en el tramo Cañas Gordas-

Uramita, construcción de una nueva vía en calzada sencilla (Variante de Fuemia),
Operación y Mantenimiento de la vía actual entre Uramita y Dabeiba, mejoras puntuales de
trazado y Rehabilitación del resto del tramo de Dabeiba – Mutatá y Rehabilitación del tramo
Mutatá - El Tigre.
Con este documento se da cumplimiento a la Entrega Final Contractual, que comprende los
siguientes productos:
1. Trazado y Diseño Geométrico Definitivo Unidad Funcional 4
UNIDAD FUNCIONAL 04
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Autopistas para la Prosperidad es un proyecto cuyo objetivo principal es generar una

conexión vial entre la ciudad de Medellín (departamento de Antioquia) y los principales
centros comerciales de la costa Caribe, costa Pacífica y río Magdalena.
Las vías objeto de la concesión “Autopista al Mar 2” tienen una longitud aproximada de
246Km y se desarrollan en el departamento de Antioquia cruzando los municipios de
Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutata, El Tigre y Necoclí (Ver Figura 0.1); éstas se han
sectorizado por unidades funcionales (UF), basadas en los diseño realizados con
anterioridad por parte de Interconexión Eléctrica, S.A. (ISA) y cuyas características se
presentan en la , en donde se puede observar que las obras proyectadas se resumen en
mejoramiento y rehabilitación de calzada actual, construcción de calzada nueva y
construcción de túneles.
Figura 0.1 Localización general del Proyecto
Fuente: Apéndice Técnico 11
1República de Colombia Ministerio de Transporte Agencia Nacional de Infraestructura, contrato de concesión bajo el esquema
de app n° vj-ve-app-ipb-002 de 2015. Apéndice Técnico 1 Alcance del Proyecto. pág. 4.
2
UNIDAD FUNCIONAL 04
De conformidad con lo previsto en el Apéndice Técnico 1 “Alcance del Proyecto”, del
contrato de concesión, el proyecto se fraccionó en 5 unidades funcionales, así:
Tabla 0.1 Unidades Funcionales del Proyecto Mar 2
Longitud
UF Sector Origen Destino (en Km) Tipo de Intervención Puentes túneles semilunares
Cañasgordas - mejoramiento
UF1 Uramita Cañasgordas Uramita 30,5 calzada existente 7 12
Variante
Fuemia Variante Construcción calzada
subsector 1 Uramita Fuemia 2,5 nueva 1
Variante
fuemia variante construcción calzada
UF2
subsector 2 Fuemia Dabeiba 13 nueva 13 8 3
Empalme
Variante Empalme sur norte con mantenimiento y
fuemia con variante variante operación de vía
subsector 3 fuemia fuemia 28 existente
Construcción de
UF3 Túnel Fuemia 2,2 túnel
Dabeiba- Mejoras ptos críticos

UF4 Mutata Dabeiba Mutata 50,5 y rehabilitación
Mutata - El Rehabilitación
UF5 tigre Mutata El tigre 46,2 calzada existente
Fuente: Apéndice Técnico 1
UNIDAD FUNCIONAL 04
1. OBJETIVO Y ALCANCES
1.1 OBJETIVO
Realizar el diseño geométrico de todos los elementos de la carretera para un nivel de detalle
Fase III (diseño para la construcción), este diseño se divide en dos tipos de intervención; la
primera consiste en mejoras puntuales del trazado en unos sitios específicos determinados
en el alcance técnico del contrato y para el resto del corredor vial la rehabilitación, El
corredor en estudio hace parte dela Ruta Nacional 6203 y se encuentra el sector
comprendido entre el Municipio de Dabeiba (PK0+000) y el municipio de Mutatá
(PK45+924), ubicados en el Departamento de Antioquia. A continuación en la Tabla 1.1 se
presentan las generalidades del tramo en estudio.
Tabla 1.1 Generalidades y Subsectores de la Unidad Funcional

Longitud
Origen Destino de
Obras
(nombre, (nombre, Referencia Intervención
Subsector Principales que Observación
abscisa, abscisa, Origen prevista
debe Ejecutar
coordenadas) coordenadas) Destino
(Km)
Las actuaciones
de mejora
obligatorias se
Mejoras
consignan en la
Dabeiba Mutata puntuales de
Tabla 1.2 y las
1 K0+000 K41+640 trazado y
50,5 (1) obras para
(1.086.270- (1.070.433- Rehabilitación
aumento de
1.267.492) 1.293.279) del resto del
puntaje en Tabla
tramo
1.3 del presente
Informe.
Nota (1): Esta es la longitud total del tramo. La longitud real de los tramos a mejorar es aproximadamente de
3.500 m.
Fuente: Apéndice Técnico No 1
1.2 ALCANCES
El alcance del presente estudio consiste en proporcionar la información necesaria en el área

de Diseño geométrico de los elementos en planta, perfil y sección transversal del corredor
vial antes mencionado y contractualmente denominado como Unidad Funcional N° 4, para
el contrato de concesión N° 018 de 2015; incorporando las recomendaciones y diseños de
las diferentes especialidades, lo anterior dando cumplimiento a los requerimientos técnicos
consignados en la tabla N° 28 del Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión.
De acuerdo con lo establecido en los términos de referencia las mejoras que se clasifican
en dos grupos, las actuaciones de mejora obligatorias para el tramo y las actuaciones para
aumento de puntaje. Estas actuaciones se mencionan a continuación en la Tabla 1.2 para
las actuaciones de mejora obligatoria y en la Tabla 1.3 Las actuaciones para aumento de
puntaje de la oferta.
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 1.2 Actuaciones de mejora Obligatorias
Velocidad
N° MEJORA PK ORIGEN- PK DESTINO Longitud
Km/h
PR 72+566 – PR 76+073
2 Variante 1.800
(PK 27+700 –– PK 29+500
80
PR 57+848 – PR 59+481
4 Variante Mutatá 1.700
(PK 39+800 – PK 41+500)
80
Nota: Las abscisas y las longitudes indicadas en la tabla son aproximadas.
Tabla 1.3 Obras para aumento de puntaje

Velocidad Velocidad
TRAMO ACTUACIONES inicial Final
(km/h) (km/h)
Mejoramiento Túnel de La Llorona Ver Apéndice Técnico
TRAMO P.K. 0+220-P.K. 1+340 Actuación 1 30 60
TRAMO P.K. 6+000-P.K. 6+805 Actuación 7 y 8 30 60
TRAMO P.K. 7+010-P.K. 8+360 Actuación 9 y 10 35 60
TRAMO P.K. 9+350-P.K. 10+960 Actuación 11, 12 y 13 35 60
TRAMO P.K. 21+910-P.K. 22+720 Actuación 21, 22 y 23 35 60
TRAMO P.K. 11+800-P.K.12+230 Actuación 14 40 60
TRAMO P.K. 15+960-P.K.16+430 Actuación 16 40 60

UNIDAD FUNCIONAL 04
2. INFORMACIÓN GEOGRÁFICA GEORREFERENCIADA
Este capítulo contiene toda la información referente a la determinación de la Red de Vértices

Geodésicos y los sistemas de control altimétrico y planimétrico, los cuales se utilizarán
como apoyo en las diferentes etapas de la ejecución de la Unidad Funcional 4 en los
sectores Dabeiba (PK0+000) y Mutatá (PK41+640).
El sistema de referencia del proyecto es Datum MAGNA SIRGAS Gauss Krüger origen
Oeste, época de referencia 2016.36.
2.1 OBJETIVO
Materializar y Georreferenciar una Red de vértices topográficos entre los Municipios de

Dabeiba y Mutatá, Departamento de Antioquia, utilizando equipos de tecnologías GPS.
Materializar, Georreferenciar y nivelar geométricamente una red de control altimétrico para
el proyecto.
2.2 METODOLOGÍA EMPLEADA EN LA RED GEODÉSICA
Para el proyecto se utilizó la metodología de levantamiento en estático diferencial, esta

metodología permite obtener precisiones altas sobre la superficie terrestre en la que se
determinan posiciones de los puntos materializados, con respecto a otro u otros puntos
cuyas coordenadas rectangulares (X, Y, Z) son conocidas. Localizando los receptores GPS
en cada uno de estos puntos que reciben las señales simultáneamente, permitiendo el
registro de datos para que posteriormente se ejecute el cálculo por comparación de las
pseudodistancias medidas y estimar así las coordenadas reales por observación.
2.2.1 Actividades de campo
Para realizar el posicionamiento que garantice la precisión del proyecto, se definen las
magnitudes de las distancias que separan los puntos materializados con el fin de establecer
los tiempos mínimos de rastreo simultáneo entre las bases y el rover, de tal forma que se
puedan resolver las ambigüedades y se cuente con una ventana de tiempo suficiente para
realizar un buen cálculo de los puntos a determinar.
2.2.2 Exploración de la zona de trabajo
Se realizó una visita de exploración para definir los sitios de materialización de los vértices
de la Red, al igual que los vértices geodésicos correspondientes a la Red de apoyo al
proyecto. Así mismo, se realizó la exploración de la zona para la ubicación de los vértices
NP’s pertenecientes a la Red Geodésica Vertical del IGAC; puntos de amarre de los
circuitos de nivelación, para llevar la cota geométrica a cada uno de los vértices de la Red
topográfica materializada.
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.2.3 Materialización de los vértices geodésicos
Se materializaron 32 de 96 vértices en total del proyecto (16 Pares) construidos tipo mojón
en concreto ciclópeo de sección 0,30 m x 0,30 m y altura de 0,60 m., un cabezal aproximado
de 0,30 m sobre la superficie del terreno, según normas y especificaciones del IGAC para
este tipo de puntos geodésicos. La materialización de estos puntos se encuentra en el
Anexo A_Georreferenciación “2. Descripción de puntos materializados”
En la Figura 2.1se muestra un ejemplo del formato empleado para la descripción de los
puntos de control.
Figura 2.1 Formato de descripción de puntos de control
Fuente: AECOM-ConCol 2016
2.2.4 Equipos Utilizados
La totalidad de los vértices fueron posicionados con equipos con antenas de doble
frecuencia L1+L2, teniendo en cuenta la longitud de éstos a las estaciones base para definir
los tiempos mínimos de rastreo y establecer de esta forma las componentes rectangulares
7
UNIDAD FUNCIONAL 04
de los vectores base.
Figura 2.2 Equipos Utilizados para los posicionamientos
2.2.5 Georreferenciación
Los vértices fueron georreferenciados por el método de estático diferencial a partir de las
Bases llamadas MEDE en la ciudad de Medellín, APTO en la ciudad de Apartado, CASI en
la ciudad de Caucasia y QUIB en la ciudad de Quibdó; a lo largo del eje existen puntos de
control de la red Pasiva del IGAC los cuales presentan obstáculos en terreno y vectores en
época 1995.4 sumando que sus coordenadas certificadas por el IGAC en ocasiones
involucran inconsistencias sin tener certeza de su calidad arrojando diferencias
significativas en su recalculo con bases Permanentes del IGAC, por estos antecedentes
nos abstenemos de utilizarlos para determinar las coordenadas de los mojones
UNIDAD FUNCIONAL 04
denominados Red Primaria instalados cada 38 Kilómetros Aprox. instalada al inicio, dos
pares intermedios y Final de cada tramo intervisibles y fuera del alcance de intervención
de la Obra que son referencia de amarre o partida para los itinerarios planimétricos y futura
densificación o replanteo de nuevos Puntos GPS.
Los datos crudos de los posicionamientos se encuentran consignados en el Anexo A

Georreferenciación “0. Archivos Generales”, “1. Datos Crudos” y “3. Hojas de Campo”.
Figura 2.3 Ubicación de bases permanentes IGAC MAGNA-SIRGAS
Fuente: Google Maps. 2016
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.2.6 Cálculo de coordenadas
2.2.6.1 Evaluación de los registros de GPS
Una vez ejecutadas las observaciones simultáneas se verificaron los registros y la

organización de los archivos para el cálculo. Se verificó el número de serie del receptor,
fecha del rastreo, hora de inicio y hora final del rastreo, tipo de armado del equipo y la toma
de la altura instrumental.
Los archivos se organizaron por carpetas, compilando todos los datos que se necesitan
para comenzar el proceso de cálculo.
2.2.6.2 Preparación de los datos de GPS
Como preparación para el proceso de los datos GPS se debe contar con los siguientes
archivos:
➢ Registros de los rastreos de las estaciones MAGNA_ECO de MEDE, APTO, CASI,
y QUIB que son suministrados por el IGAC.
➢ Hojas de Campo de cada punto posicionado y elaboradas por el operador
➢ Efemérides Precisas de IGS
El Marco de referencia para el procesamiento de los datos es IGS2008, que se obtiene de

las soluciones de las coordenadas X, Y, Z, publicadas por SIRGAS-CON.
Las soluciones individuales semanales generadas por los Centros de Procesamiento y las
combinaciones semanales calculadas por los Centros de Combinación se encuentran
disponibles en: ftp.sirgas.org/pub/gps/SIRGAS/ ... www (www = semana GPS)1”
La Tabla 2-1, resume las coordenadas geocéntricas de las estaciones de referencia.
Tabla 2-1 Coordenadas Geocéntricas (Cartesianas) SIRGAS-CON Week 1891
Fuente: SIRGAS 2016
2.2.6.3 Determinación de coordenadas
El procesamiento para el proyecto exige la configuración del software LEICA GEO OFFICE
V7.0, con los siguientes datos:
10
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 2-2 Parámetros posproceso de información GPS

La información fue procesada a partir de las coordenadas SIRGAS de las estaciones base,
con un formato RINEX y M00 de Leica en el software Leica Geo Office tomando como base
las coordenadas del vértice consignadas en el Apoyo Geodésico y los datos recolectados
de campo tales como alturas de la antena, obstrucciones y rastreo de número de satélites.
La distancia aproximada de los vectores está entre 3 a 180 Km midiendo desde la Base
más cercana, respetando una distribución de equidistancia entre las bases IGAC con el fin
de no influir en el peso con las distancias mayores o menores al punto de cálculo entre
bases que se incluyen en el ajuste, por lo tanto la mejor solución para el post proceso es la
Fija (Fixed), la solución se basa en que los puntos ajustados PR sirven de Base para los
siguientes puntos y estos a su vez a los siguientes generando vectores de ajuste con sus
compañeros que compartan tiempos hasta llegar al siguiente par de PR, es donde se ajusta
la red y se verifican cierres, en el proceso existen discrepancias en el cálculo donde es
necesario cambia la dirección de vector o se apoya de otros puntos con similitud de tiempos
y en casos extremos se repite el punto con apoyo en puntos que tengan buena solución
individual y ajuste de red , el orden del cálculo y la selección de estos puntos están en
manos del especialista que ajuste la Red, el nivel de cómputo y ajuste es el tridimensional
con los siguientes parámetros:
➢ Máxima iteración 5
➢ Máxima diferencia de coordenadas en metros 0.0001
➢ Datum de referencia WGS84
➢ Precisión del receptor en XYZ 5 mm + 1 ppm
➢ Nivel de confianza al 95%
➢ Desviación estándar 5 mm
➢ Ratio 2.9
2.2.7 Resultados de los cálculos

Se posicionó 48 mojones, en diferente orden dependiendo el avance de las comisiones, en
modo de cadena de vectores posicionando 10 equipos de manera simultánea en tiempos
mínimos de 1hora en distancias de 3 kilómetros, esto garantiza un procesamiento individual
y ajuste de Red formando cuadriláteros, este procedimiento asegura un ajuste y calcula un
cierre generando un parámetro de presión en cada línea y cada vector.
11
UNIDAD FUNCIONAL 04
La segunda Fase se basa en posicionar 10 equipos en vectores o mojones PR en tiempos
mínimos de 4 a 6 horas con el rastreo de la base permanente de MEDE, APTO, CASI y
QUIB para dar el ajuste y cierre a la red Local, este garantiza un ajuste en Red con tiempos
y distancias mayores las cuales reducen errores acumulados, los pares de vértices
ocupados fueron GPS-001, GPS-011, GPS-016, GPS-032, con cierre final a GPS-048.
Luego del Posicionamiento y descarga de la información en archivos nativos de cada

equipo, se procede al cálculo de los vectores y su ajuste en coordenadas geocéntricas y
elipsoidales en la época actual de Referencia 2016.36 en calendario Juliano,
posteriormente se transforman las coordenadas en las dos épocas a PLANAS DE GAUSS-
KRUGER origen Oeste.
Bajo el marco de referencia Local se calcula la Ondulación Geoidal utilizando el Geoide

Geocol2004 para calcular su altura Ortométrica, esta no es base de la Altura real m.s.n.m.m.
la cual es determina con el sistema local de Nivelación Geodésica en sus NP’S. El resultado
de cálculo GPS se encuentra en el anexo “4. Resumen de Cálculos”.
Figura 2.4 Esquema de determinación de GPS – PR
12
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.5 Red GPS MAR II

Luego de generar las coordenadas finales de la Red y evaluar sus resultados en precisión
y confiabilidad, seguimos con la reducción de factor de escala a 1, para ello es necesario
calcular orígenes y centro de proyección en elevación al calcular Planos Locales
Topográfico o PTL’s, con base a un perfil de la zona donde se evidencien mayores
diferencias de altura.
13
UNIDAD FUNCIONAL 04
Se calculan dos PTL’s descritos en la siguiente tabla en época actual 2016.36:
Tabla 2-3 PTL’s del proyecto

PTL1 6°49'07.40210"N
GPS-005 76°05'47.99238"W
Falso Norte: 100,000 m
Falso Este: 100,000 m
Plano de Proy: 900 m.s.n.m.m.
PTL2 7°01'22.19756"N
GPS-020SAZ 76°21'58.97772"W
PTL3 7°26'16.45958"N
GPS-041 76°32'26.78310"W
En el anexo A_Georeferenciacion “5. Calculo de Coordenadas”, se encuentran las

coordenadas en los diferentes sistemas para el proyecto. En el Anexo C1. “Metodologia
PTL” se encuentra la metodología que debe aplicarse para uso de los planos cartesianos
locales en los levantamientos topográficos convencionales que se realicen en el desarrollo
del proyecto.
2.3 CONTROL HORIZONTAL DEL PROYECTO
Para este proyecto se optó por realizar un amarre horizontal del proyecto basado en
poligonales abiertas con control en los extremos, con precisiones 1:10000, garantizando
que cualquier elemento materializado para el proyecto cuenta con coordenadas de
precisión X, Y.
➢ Control Horizontal para los puntos geodésicos

Estos puntos, como se mencionó en el capítulo de Georreferenciación fueron
posicionados con equipos geodésicos de precisión y calculados mediante la
metodología diseñada para tales fines obteniendo las precisiones necesarias para
el proyecto. En el Anexo A Georreferenciación\“5. Calculo de Coordenadas”
➢ Control Horizontal para los BMs
➢ Una vez calculada la red geodésica de apoyo al proyecto, se procede a calcular las
poligonales que parten de un par GPS y cierra a otro par GPS. La precisión es de
1:10000, se materializan todos los deltas o vértices de la poligonal y se dan
coordenadas a los BM’s. Las carteras y resultados se presentan en el Anexo B
Control Vertical y Horizontal “6. Control Horizontal”
14
UNIDAD FUNCIONAL 04
En la Tabla 2-4 se presenta un resumen de ajuste de las poligonales establecidas
para la UF- 4
Tabla 2-4 Resumen de ajuste de las poligonales
Es importante tener en cuenta, que debido a los ajustes en el diseño geométrico, se vieron
afectadas algunas poligonales, lo cual tuvo como consecuencia la necesidad de traslado y
medición de nuevos puntos. Por solicitud del concesionario, los puntos afectados que no
hacen parte de las nuevas poligonales no fueron destruidos y sus coordenadas continúan
vigentes:
Tabla 2-5 Puntos omitidos - Coordenadas vigentes
2.4 CONTROL VERTICAL DEL PROYECTO
15
UNIDAD FUNCIONAL 04
Este documento contiene la información en cuanto a metodología y resultados de la
nivelación topográfica de los puntos y vértices de la red geodésica dentro del Tramo
denominado Dabeiba y Mutatá.
El sistema de referencia vertical del proyecto es Datum Buenaventura, puntos utilizados de

la red vertical del Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
2.4.1 Nivelación Geométrica de precisión
En Altimetría se llama cota o elevación de un punto, a su distancia vertical desde una

superficie de nivel de referencia. La superficie de referencia adoptada podrá corresponder
a un plano o una superficie curva, los cuales pueden ser imaginarios o reales; la superficie
de referencia que se adopta aquí es la del nivel medio del mar (n.m.m.).
En la obtención del control altimétrico, se realizó una nivelación geométrica determinando

desniveles sucesivos por vistas atrás y adelante, con equipos nivelados y calibrados. Este
es un método preciso y apropiado para transportar el sistema altimétrico de referencia a
través de toda la zona de estudio de un proyecto vial, cualquiera sea su extensión; además
éste servirá de base a otras nivelaciones y en ellas se apoyarán todos los trabajos
posteriores de esta naturaleza. Se realizaron nivelaciones de ida y regreso, comparando
sus desniveles por diferencias según el sentido de avance, de manera que cuando ambos
desniveles estén dentro de los rangos de tolerancia establecidos, finalmente se obtiene el
promedio de ellos como desnivel entre el punto de partida y de llegada.
Figura 2.6 Procedimiento de Medición
2.4.2 Monumentación de los BMs
16
UNIDAD FUNCIONAL 04
Las dimensiones y características de los BM, fueron establecidas según las exigencias en
mojones de concreto de dimensiones de 20x20 cm, con una profundidad de alrededor 50
cm bajo tierra y que sobresalgan alrededor de 25 cm; densificados cada 500 m
aproximadamente a lo largo del tramo del proyecto; adicionalmente, se realizó incrustación
de placas donde corresponda, cumpliendo con todas las especificaciones técnicas del
proyecto. Ver Figura 2.7.
17
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.7 Monumentación de Mojón BM 023-1
2.4.3 Equipos utilizados
Previo al inicio de labores en campo se hicieron los chequeos pre-operacionales de los

equipos a utilizar (niveles y miras). Periódicamente se realizaron rutinas de colimación de
los equipos con el objeto de verificar su calibración y garantizar así el buen funcionamiento
de los mismos, la consistencia de la información y los resultados del levantamiento.
El procedimiento incluye la lectura a la mira (código de barras) y se compara ese resultado
luego con una observación sobre la mira invertida, y se verifica que las lecturas no excedan
por más de 1mm, lo que leyó el equipo en la barra. Es una forma sencilla en campo de
llevar control del equipo y de la operatividad del mismo. Para este proyecto se utilizaron
18
UNIDAD FUNCIONAL 04
equipos electrónicos de última generación, los certificados de calibración de los mismos se
encuentran consignados en el Anexo B Control Vertical y Horizontal “4. Certificados de
Calibración”
2.4.4 Control de calidad
Dentro de los trabajos topográficos existen numerosas fuentes de error de diversa índole
que interfieren en la calidad de los levantamientos. A fin de minimizar estos errores, se
planteó una estrategia para manejarlos y controlarlos a tiempo. El primer paso es identificar
las fuentes de error y establecer una acción preventiva para que no se presente, y dado el
caso en que ocurra, establecer la manera de detectarlo a tiempo y emprender una acción
correctiva.
Las fuentes de error son varias y entre las principales se pueden citar las siguientes:
➢ Equipos
➢ Software
➢ Metodología
➢ Humano
➢ Naturales
En cuanto a los equipos se establecieron los siguientes criterios:
➢ Utilizar niveles debidamente calibrados, con muy buenas características técnicas.

➢ Utilizar el almacenamiento de la información en la memoria del nivel, descargando
constantemente los datos almacenados.
➢ El software y las planillas para el cálculo de los desniveles y finalmente de las cotas,
debe estar en concordancia con las precisiones exigidas y con las del equipo que
se utilizó para la captura de la información.
Una metodología inapropiada en el levantamiento topográfico puede ocasionar demoras y

malos resultados. Con el propósito de evitarlo, se realizó un cronograma detallado de
trabajo, incluyendo un control diario del avance. Fundamentalmente se estableció iniciar la
materialización del sistema de control para el levantamiento, y se prosiguió a realizar la
nivelación por tramos de manera de detectar fácilmente en caso que los hubieses alguna
falla o errores.
Otro elemento fuente de error es el humano. Para estos trabajos se empleó Topógrafos e
Ingenieros Topográficos.
Todo lo anteriormente descrito conlleva a un manejo controlado de la información y al
chequeo constante de las actividades, mediante el establecimiento de sistemas de control
y verificación de los trabajos.
Los errores naturales que se tienen en los trabajos con los instrumentos de MED, provienen
principalmente de las variaciones atmosféricas de temperatura, presión y humedad, que
afectan al índice de refracción y modifican la longitud de onda de la energía
electromagnética.
19
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.4.5 Metodología de nivelación
Normalmente las líneas de nivelación tienen una longitud de varios kilómetros. En las líneas
de nivelación sencillas sólo se tiene comprobación del resultado cuando se finaliza la
nivelación. Si no es tolerable el error de cierre, se hace necesario repetir el trabajo. Este
inconveniente se evita, y al mismo tiempo se aumenta la precisión, efectuando las medidas
por duplicado, es decir, haciendo lo que se llama una doble nivelación. Para ello se divide
el recorrido de la línea en anillos de tal modo que los extremos de éstos estén situados en
superficies estables y que se encuentren perfectamente señalizados.
Se efectúa la nivelación en un sentido: nivelación de ida, trabajando con el método del punto
medio. Concluida la nivelación de ida, se inicia la de vuelta, debiendo ser paso obligado de
las miras los extremos de los anillos.
En este proyecto se utilizó el método de nivelación doble abierta, mediante el cual se parte
de un punto conocido y se termina en otro punto conocido diferente al de partida. Como
datos de partida se utilizaron las cotas o altitudes de los puntos inicial y final, de la red de
nivelación del IGAC.
2.4.6 Resultados de la nivelación
Realizada la investigación de campo de los puntos NP del IGAC, debido a la antigüedad de

la misma, solo se encontraron los NP’s 130-NW-3 en el municipio de Uramita y el NP185-
NW-3 en Mutatá que también es punto de partida para la nivelación de la UF5. Dada la
complejidad de la topografía de la zona se inicia la nivelación desde los dos extremos, es
decir partiendo del NP185 hacia el sur y del NP 130 hacia el norte; la comisión que va hacia
el norte al llegar al BM11-3 se encuentra con un paso de un cañón que no se puede realizar
de manera directa, se requiere realizar una nivelación por la vía existente de longitud
9.202Km para poder conectar las dos nivelaciones. Esta nivelación permitió llevar cota a
los deltas y BM’s entre los GNSS11 y GNSS13.
20
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 2-6 Circuitos de Nivelación Dabeiba - Mutatá
Para el proyecto se generaron los planos de los puntos de control los cuales tienen la
localización de la red geodésica, las poligonales con sus respectivos deltas y BM el cual se
encuentra en el anexo.
Anexo B_Control Horizontal y Vertical\3.Planos_Puntos_control
2.5 LEVANTAMIENTOS ESPECIALES
2.5.1 Batimetrías
Se realizó el levantamiento de batimetrías por métodos convencionales en 500 metros
21
UNIDAD FUNCIONAL 04
aguas arriba y 500 metros aguas abajo con perfiles cada 50 m y un ancho promedio de 80
metros, incluyendo 30 m a lado y lado del rio. Ver Anexo Levantamientos Especiales/ 1.
Batimetrías
Figura 2.8 Levantamiento Batimetrías
2.5.1.1 Integración de las batimetrías en los datos LIDAR
Una vez se comprobado el correcto ajuste de los datos LIDAR y Batimétricos con la red
geodésica del proyecto, se realiza la integración de las batimetrías a la nube de puntos
LIDAR, verificando la coherencia entre los dos sets de datos tanto en posición (X,Y) como
en altura.
Figura 2.9 Integración levantamientos batimétricos-Datos LIDAR
22
UNIDAD FUNCIONAL 04
Fuente: Consultoría Colombiana S.A. 2016
Adicionalmente se realizó el levantamiento del puente en planta y sección (levantamiento

del tablero, viga, pilas, estribos, gálibo, cotas.
Figura 2.10 Levantamiento detalles estructura puente
Tabla 2-7 Resumen de Batimetrías UF4

23
UNIDAD FUNCIONAL 04
ABCSISADO NOMBRE DEL PUENTE DELTAS O BMS DE AMARRE BATIMETRIA PUENTE OBSERVACIONES
K1+520 LA LLORONA D17-9 A BM17-3 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR

K2+320 EL CHORRILLO D17-15 A D17-14 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
K3+773 CHARCO HONDO D18-7 A BM18-1 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
DATOS ADQUIRIDOS POR MEDIO DE
K4+700 NODILLALES D18-15 A BM18-4 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K5+475 GODOY D18-20 A D18-21 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
K6+180 ANGOSTURA D19-2 A D19-1 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K7+200 GUINELAES D19-9 A19-8 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K8+960 QUIIRIPANDO GPS-020 A D19-19 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
K13+035 CHICHIRIDO BM21-2 A D21-5 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K15+250 VALLESI D22-2 A D22-1 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K22+900 PEGADO D24-8 A D24-9 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K26+550 CHEVER D26-1 A BM26-1 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K30+490 ZABALETA D27-6 A BM27-2 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
K31+200 PIEDRAS BLANCAS BM27-4 A D24-14 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K36+600 TACIDO D29-13 A BM29-3 X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
CONVENCIONAL
K39+480 LA HONDA BM30-3 A D30-8 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
K41+640 BEDO D31-9 A D31-8 N/A X BATIMETRIA EXTRAIDA DE DATA LIDAR
D32-4 A BM32-1 (PUENTE DATOS ADQUIRIDOS POR MEDIO DE
K44+660 MUTATA PRINCIPAL Y PUENTE X X LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
ANTIGUO). CONVENCIONAL
2.5.2 Levantamiento vía existente & alcantarillas

24
UNIDAD FUNCIONAL 04
Se realizó el levantamiento topográfico de bordes de vía y eje de vía existente, con medición
cada 20 metros en zonas rectas y cada 10 metros en curvas sobre la rasante de la vía. Ver
Anexo Levantamientos Especiales/ 3. Levantamiento Vía existente
Figura 2.11 Levantamiento Vía existente
2.5.3 Levantamiento fuente de materiales
Se realizó el levantamiento de fuentes de materiales mediante la captura y procesado de

datos LIDAR. Así mismo para las fuentes de materiales FM 4-9 y FM 4-12 de las que no fue
posible obtener información LIDAR, se realizaron vuelos con UAV. Adicionalmente se
realizaron los trabajos topográficos de ajuste georreferenciación de cada una de las
Fuentes de Materiales con la instalación de un par de mojones.
Figura 2.12 Levantamiento Fuente de Materiales 4-5

Tabla 2-8 Resumen de Fuentes de Materiales UF4
25
UNIDAD FUNCIONAL 04
FUENTE DE AREA
OBSERVACIONES
MATERIAL (HECTAREAS)
FUENTE FUENTE MATERIAL EXTRAIDA DE DATA
4.474
MATERIAL 4-1 LIDAR
3.91
MATERIAL 4-5 LIDAR
4.613
MATERIAL 4-7 LIDAR
4.375
MATERIAL 4-8 LIDAR
FUENTE FUENTE M,ATERIAL EXTRAIDO DE VUELO
1.294
MATERIAL 4-9 FOTOGRAMETRICO. DRON
FUENTE FUENTE M,ATERIAL EXTRAIDO DE VUELO
1.025
MATERIAL 4-12 FOTOGRAMETRICO. DRON
2.5.4 Levantamiento ZODMES
Se realizó el levantamiento de Zodmes mediante la captura y procesado de datos LIDAR.

Adicionalmente se realizaron los trabajos topográficos de ajuste georreferenciación de cada
Zodme mediante la instalación de un par de mojones.
Figura 2.13 Levantamiento ZODMES 4-9
Tabla 2-9 Resumen de ZODMES UF4.
26
UNIDAD FUNCIONAL 04
AREA
ZODME OBSERVACIONES
(HECTAREAS)
ZODME 4- 2A 1.5881 ZODME EXTRAIDA DE DATA LIDAR
ZODME 4 - 2B 0.414 ZODME EXTRAIDA DE DATA LIDAR
ZODME 4 - 10 0.8528 ZODME EXTRAIDA DE DATA LIDAR
ZODME 4 - 9 2.8299 ZODME EXTRAIDA DE DATA LIDAR

2.5.5 Levantamiento del túnel La Llorona
Para el levantamiento del túnel de la Llorona se optó por realizar un levantamiento con
sistemas lidar estático terrestre ya que esta tecnología ofrece una precisión adecuada
para los trabajos que se requieren en el túnel, este capítulo muestra la forma como se
realizó el levantamiento y los datos obtenidos. Igualmente este levantamiento tendrá un
documento técnico especializado que soportara todos los resultado y análisis obtenidos
2.5.5.1 FICHA TÉCNICA LASER TERRESTRE
Figura 2.14. Especificaciones Técnicas Escáner P20
27
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.5.5.2 EQUIPO Y TARGETS (DIANAS)
Figura 2.15 Escáner Lica P20
Figura 2.16 Target o Diana de Empalme
2.5.5.3 PROCEDIMIENTO DE CAPTURA
Una vez situados en la entrada del túnel, se procede a ubicar 4 targets o dianas, 2 de
ellas ubicadas vista adelante y 2 vista atrás las cuales nos permitirán amarrar los
escaneos, ya que estos son los puntos de referencia o coincidencia entre capturas, estas
dianas van georreferenciadas mediante radiación por la poligonal que se lleva desde los
puntos proporcionados por la RED levantada en la unidad funcional 4.
Cada escaneo está separado cada 25 metros entre la base del escáner en cada
estacionamiento para verificar el sobrelape de la información, una vez levantada la nube
de puntos de una estación se corren los targets vista atrás hacia adelante formando
nuevamente un cuadrilátero entre ellas y se repite el procedimiento.
Figura 2.17 Gráfico explicativo de la Captura de Información
28
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.5.5.4 DATOS DEL PROYECTO
El Túnel de La Llorona tiene una longitud aproximada de 446 metros ubicados al inicio
de la Unidad Funcional 4, los cuales fueron escaneados en su totalidad.
Figura 2.18 Eje del Túnel la Llorona
Se levantaron un total de 22 estaciones en 1 día de trabajo, para completar el túnel

escaneado en un 100%
Figura 2.19 Estaciones y nube de Puntos del Túnel la Llorona

29
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.5.5.5 PROCESADO DE LA NUBE DE PUNTOS
El procesado de la información Lidar se hizo mediante el software Cyclone 9.1 de Leica,

el cual nos permite fusionar la nube de puntos de todas las estaciones mediante los
puntos de coincidencia o targets que tienen unas coordenadas absolutas obtenidas de
los puntos de la RED en la Unidad Funcional 4.
Figura 2.20 Nube de Puntos Empalmada
Con la nube de puntos lidar unificada se procede a limpiar o depurar esta información,
30
UNIDAD FUNCIONAL 04
quitando los puntos que no corresponden a las paredes del túnel y todo aquello que
pueda afectar nuestros cálculos de áreas y volúmenes.
Estos puntos que no corresponden a las paredes del túnel son filtrados manualmente en
una capa de puntos filtrados y removidos del proyecto para reducir el tamaño de la nube
de puntos.
Figura 2.21 Proceso de Filtrado de la Nube de Puntos
Los resultados técnicos del levantamiento del túnel de la Llorona se encuentran consignados en
el \Anexo C_Topografia de detalle\02.Levantamientos Especiales\6.Tunel la Llorona Lidar
Terrestre
2.6 TOPOGRAFÍA DE DETALLE CON SISTEMA LIDAR
El presente capítulo, describe las metodologías y técnicas propuestas para la realización

del proyecto de topografía LIDAR de alta resolución y ortofoto para el tramo denominado
UF4 Dabeiba (PK00+000) y (41+640) en una longitud aproximada de 41640 km.
En la primera sección de la memoria se presenta la metodología y programa de trabajo para

el proyecto y a continuación se describen todos los aspectos técnicos operativos, protocolos
de ejecución y de aseguramiento de la calidad del mismo.
2.6.1 Fases de ejecución de los trabajos
Se citan a continuación las distintas fases que se han seguido durante la toma de datos
LIDAR y posterior procesado y post procesado de los mismos, así como los trabajos
topográficos y de gabinete asociados al proyecto. Las fases técnicas ejecutadas son las
que se detallan a continuación:
31
UNIDAD FUNCIONAL 04
➢Ferry del sistema: Ferry del sistema desde nuestra central de operaciones y montaje
hasta el centro de operaciones del proyecto pasando por los trámites requeridos.
➢Petición de permisos de vuelo: Solicitud a las autoridades competentes de los permisos

requeridos para ejecutar los vuelos.
➢Vuelos LIDAR con helicóptero Huges y sistema Riegl VQ480i equipado con cámara
digital Hasselblad H4D y Phaseone iXA-R 180: Toma de datos y proceso de control de
calidad con el fin asegurar que la toma ha sido exitosa.
Figura 2.22 Montaje en la aeronave HUGES
La fase de vuelo y captura de información dependió de la climatología presente en la zona

y de otros contratiempos de tipo logístico o legal asociados a la toma de datos.
32
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.23 Comunicado Autodefensas Gaitanistas de Colombia
Figura 2.24 Imagen climatología de la vía en tierra
Se realizó, de forma simultánea a la toma de datos LIDAR, la toma de imágenes digitales

que permitieron a posteriori la generación de ortofotos para el área objeto de estudio.
➢ Trabajos topográficos de apoyo (apoyo a los vuelos). Consisten en la puesta de

estaciones base GPS durante los vuelos de calibración de los equipos y toma de
datos específicos del proyecto.
33
UNIDAD FUNCIONAL 04
➢ Control de Calidad inicial de los datos (QC, Quality Control). El Control de Calidad
inicial de los datos se realiza sobre cada uno de los vuelos realizados para verificar
que la toma de datos ha sido exitosa y poder concluir por lo tanto la fase de vuelo.
Por ello la fase de vuelo no se da por terminada hasta que no concluye la fase de
Control de Calidad inicial de los datos.
➢ Procesado básico de datos. Cálculos GPS e inerciales. Integración entre los datos
LIDAR y la cámara fotogramétrica digital y los datos del sistema GPS y el Sistema
de Navegación Inercial (IMU). Calibración y Matching (ajuste) de las líneas de datos
LIDAR y generación de las imágenes digitales y georreferenciación y orientación de
las mismas.
➢ Generación del proyecto, división en bloques, nube de puntos básica en formato las,
edición para eliminación de posibles puntos erróneos.
2.6.2 Parámetros técnicos del vuelo
La parametrización del sensor LIDAR se realiza con la aplicación del Software AeroPlan.
Los requerimientos para este trabajo son:
Tabla 2-10 características generales del vuelo fotogramétrico

Parámetro Valor
Altura de vuelo AGL 529 m (Altura sobre el terreno)
PRR, Pulse Repetition Rate 400 kHz
Frecuencia de escaneo 80 (líneas/seg)
Intensity Capture Una lectura de intensidad por cada retorno
almacenado
Velocidad del vuelo 35 nudos
Ancho de Escaneo 611
Ángulo de Barrido 60º
Densidad de la nube LIDAR >20 pts. / m2
Ancho de faja 540 m
GSD (Tamaño de pixel) 8 cm
Recubrimiento Longitudinal de imágenes 70%
Recubrimiento Transversal de imágenes 30%
Ancho de toma de imágenes sobre el terreno Variable
34
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.25 Plan de vuelo fotogramétrico
2.6.3 Calibración del sistema LIDAR y cámara fotogramétrica
Los equipos se calibraron de forma previa al inicio de los procesos de toma de datos. Esta
calibración consiste en una prueba de funcionamiento sobre una superficie conocida y
levantada topográficamente sobre la que se realizan varias pasadas transversales a
distintas alturas de vuelo y con el láser y la cámara con distintos parámetros de
configuración.
El vuelo de calibración se realizó en el municipio de Santafé de Antioquia el día 27/03/2016.

En la siguiente Figura se muestra el plan de vuelo ejecutado y la zona de calibración.
35
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.26 Vuelo de calibración municipio de Santafé de Antioquia 27/03/2016
2.6.4 Parámetros de calibración
Los parámetros de calibración del sistema inercial se determinarán mediante comparación

entre losgiros omega, phi y kappa obtenidos del sistema GPS/INS según su orientación
nativa y los obtenidos a través de la Aerotriangulación (AT) del vuelo de calibración.
Figura 2.27 Giros en la Aeronave HUGES
En el caso del sensor LIDAR, se hacen necesarias calibraciones frecuentes, con el fin de
corregir la desalineación entre el sensor y el sistema inercial, ya que esta desalineación
provoca un registro erróneo de los datos. La desalineación del sistema inercial con respecto
a la óptica del escáner es descrita por los parámetros “Roll”, “Pitch”, “Heading”. Además de
este desajuste angular, el procedimiento de calibración implica el cálculo de una constante
de torsión de rotación del espejo del sensor y una compensación en cota debida a errores
electrónicos/mecánicos internos del propio equipo y a la influencia de la atmósfera sobre la
trayectoria del haz. La calibración del sensor LIDAR se realiza siguiendo el procedimiento
establecido por el fabricante del sistema (RIEGL).
36
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.6.5 Apoyo topográfico a los vuelos
La forma tradicional de apoyar los vuelos LIDAR es mediante la colocación de estaciones

base GPS en tierra durante los mismos. Esto se hace con el objetivo de introducir
correcciones diferenciales en las trayectorias de vuelo calculadas para mejorar la precisión
en el procesado de las mismas.
Tabla 2-11 Bases apoyo topográfico a Vuelos

ALTITUD
COTA DIA
PUNTO BASE LATITUD LONGITUD NORTE ESTE HORA INICIO HORA FIN
ELIPSOIDAL GEOMETRICA POSICIONAMIENTO
20160401 08:44 14:25

20160402 08:44 12:05
20160403 07:56 13:04
GPS-001 6°45'10.18823" N 76°01'31.62712" W 1290.424 1238617.029 1116313.649 1267.952
20160404 07:57 11:59
20160405 08:23 12:35
20160406 06:30 14:00
20160424 09:00 12:32
20160425 07:24 12:34
20160425 13:43 17:30
20160426 09:15 15:10
GPS-017 7°00'50.94007"N 76°17'44.17092"W 419.139 1267462.878 1086396.770 400.113
20160427 09:00 13:55
20160428 08:37 18:00
20160429 08:14 14:05
20160429 07:42 12:30
20160408 09:48 12:25
20160409 08:16 10:29
20160410 09:18 12:51
GPS-031 7°12'38.15981"N 76°25'28.48764" 238.8859 1289168.12 1072114.12 222.4208
20160411 07:15 11:40
20160413 07:20 12:13
20160414 07:15 10:54
La colocación de estaciones base GPS requiere por lo tanto un trabajo adicional en campo
con personal, equipos GPS y vehículos todoterreno, no sólo durante los trabajos sino
también de forma previa a los mismos. A su vez supone una menor flexibilidad en los vuelos
dado que se depende de equipos humanos preparados en campo para poder tomar datos.
El trabajo topográfico en campo fue completado también con la realización de

levantamientos topográficos de control (Grillas de control) con estaciones base GPS
convencionales, tal como se mencionó en los numerales anteriores.
37
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.28 Trayectorias de vuelo 20160411-15 para la zona del proyecto
2.6.6 Metodología de procesado de datos
Para producir los archivos de salida, tanto LIDAR como ortofotos, es necesario procesar
datos procedentes de distintas fuentes. Estas fuentes de datos incluyen al láser,
información de la orientación del avión (IMU), información de los receptores GPS e
información de la red GPS satelital. Se describe a continuación los pasos básicos a seguir
para realizar el procesado básico LIDAR y generar las imágenes georreferenciadas con las
que se generarán posteriormente las ortofotos.
2.6.6.1 Procesado de datos LIDAR
Para conseguir los Modelos de Elevaciones objeto del proyecto se establece una
secuencia de procesos que se resume en los siguientes pasos:
1. Decodificación de los datos y pre-procesado GPS.

2. Posicionamiento GPS/INS.
3. Generación de la trayectoria.
4. Creación del archivo de datos láser *. las.
5. Calibración y matching de las trayectorias.
6. Correcciones en altura utilizando datos de campo.
7. Búsqueda y eliminación de puntos no válidos.
8. Edición de puntos LIDAR y clasificación de datos LIDAR.
9. Generación de estadísticas de precisión y calidad de los datos LIDAR.
38
UNIDAD FUNCIONAL 04
10. Edición básica de datos LIDAR y corrección de errores. Clasificación de puntos
LIDAR.
11. Generación de MDT.
12. Creación de los archivos de salida.
2.6.6.2 Procesado fotogramétrico
Para procesar las ortofotos del proyecto, se establece una secuencia de procesos que
podemos resumir en los siguientes pasos:
1. Descarga y decodificación de los datos.

2. Posicionamiento GPS.
3. Generación de la trayectoria de la aeronave.
4. Desarrollo de las imágenes digitales y correcciones radiométricas.
5. Obtención de orientaciones externas y centros de proyección.
6. Obtención de parámetros finales de calibración de la cámara y puntos de
aerotriangulación.
7. Mosaicado de imágenes digitales.
8. Balance de color y generación de ortofotos.
Como se puede observar, los pasos 2 y 3 y 4 son comunes entre el procesado de las
imágenes digitales y el procesado LIDAR básico. Esto se debe a que se utiliza la misma
solución GPS/IMU tanto para los datos LIDAR como para los datos fotogramétricos. La
precisión del vuelo LIDAR, asegurada por el posicionamiento LIDAR con errores
centimetritos, asegura también una gran precisión en el posicionamiento de las imágenes
digitales. La precisión planimétrica de las imágenes digital previa a la generación de las
ortofotos se mejora mediante procesos de aerotriangulación digital (búsqueda de puntos
homólogos y corrección de los parámetros de calibración de la cámara).
Las ortofotos generadas han incluido los procesos de edición de ortoproyección, líneas de
mosaicado, radiometría, etc.
2.6.6.3 Ajuste final de la información de LIDAR
El marco de referencia utilizado para el procesado básico durante la toma de datos es

ITRF2008 (Marco de Referencia Terrestre Internacional), considerado equivalente a
IGS2008. La época de cálculo de coordenadas es época actual, la salida tras el procesado
básico se da en la proyección WGS84 y las alturas de referencia del procesado básico de
los datos son alturas elipsoidales. Tras este primer procesado y georreferenciación a
ITRF2008 se produjo una transformación de los datos al sistema de coordenadas Magna
Sirgas.
En la siguiente Figura se muestra la definición del sistema de coordenadas Magna Sirgas

origen Oeste en relación a su transformación desde ITRF 2008. Los parámetros han sido
obtenidos de la página oficial del IGAC.
39
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.29 Definición del sistema de coordenadas para LIDAR
Fuente: IGAC
Tras la transformación del sistema de coordenadas, se procede luego al ajuste en

elevaciones de la totalidad del proyecto, el cual se entrega en alturas ortométricas según
modelo de geoide local. Dicho modelo de ajuste se construye a partir de la red geodésica
levantada, con cota Ortométrica obtenida por nivelación geométrica, los cuales se muestran
a continuación:
2.6.6.4 Control de datos LIDAR cota elipsoidal.
Una vez procesados los datos en formato *.las, se realiza un control de cota de la nube de
puntos generada con la ayuda de puntos de control de la Red geodésica levantada y las
grillas de control realizadas en campo. El control de cotas consiste en analizar las
diferencias entre puntos con coordenadas planimetrías y altimétricas en cota Elipsoidal de
la RED y las GRILLAS, Comparando con la nube de puntos LIDAR.
40
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.30 Grafico explicativo método Control de cota LIDAR
2.6.6.5 Ajuste de la información de LIDAR a la topografía
Una vez depurada toda la información en función de los requisitos propuestos, se procede
luego al ajuste en elevaciones de la totalidad del proyecto, el cual se entrega en alturas
ortométricas según modelo de geoide local. Dicho modelo de ajuste se construye a partir
de la ondulación de la red geodésica levantada, con cota Ortométrica obtenida por
nivelación geométrica, los cuales se muestran a continuación:
41
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 2-12 Resumen de coordenadas UF4
El ajuste de los datos de LIDAR se realiza sobre la cota de piso, esto significa que la red
geodésica se le debe restar la altura del mojón para obtener la cota en el piso la cual
corresponde a la última columna de la tabla mostrada anteriormente.
Posterior al ajuste a cota Ortométrica, se hace una verificación final a fin de comprobar los
valores correctos en Z de los datos LIDAR. Se verifica el ajuste en cota geométrica de la
nube de puntos LIDAR, en comparación con puntos de control suministrados por la red
geodésica. Esto se hace con el fin de evaluar el nivel de confiabilidad de los datos y su
correcto ajuste hecho en el procesado básico.
42
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 2-13 Resumen del ajuste UF4
2.6.7 Metodología de procesado de datos
Una vez que se ha realizado el vuelo la información LIDAR para misión de vuelo registrada
se compone de:
• Raw Laser, datos brutos procedentes del sensor sistema WGS84.

• Datos inerciales (GPS-IMU), procedentes del sistema inercial.
El postproceso de los datos brutos de sensor procedentes de vuelo se realiza a partir del
software RI Process de la casa RIEGL.
Los ficheros que forman parte del cálculo son:
• Configuración del ajuste del sensor, este fichero proviene de la calibración previa al
inicio del proyecto y contiene toda la información referente a los giros (Roll, Pitch,
43
UNIDAD FUNCIONAL 04
Heading), constante de Torsión, corrección de rango, compensación en altura,
ángulo de corrección del escáner y parámetros de temperatura y presión.
• Fichero solución procedente del cálculo de trayectoria DGPS/INS (*.sol).
• RawLaser, datos brutos procedentes del sensor. Formados por ficheros *.scn
(scanning), almacenados de forma secuencial y almacenados de forma organizada
por carpetas. Cada una de estas carpetas contienen todos los ficheros
correspondientes a cada línea de vuelo escaneada.
Para procesar los datos brutos a partir de la solución obtenida de la trayectoria, definimos
previamente el sistema de proyección sobre el que queremos obtener los datos proyectados
en este caso Magna Sirgas Origen Bogotá (MSB).
Del procesado de datos, se obtienen ficheros binarios en formado *.LAS (Laser Airborne
Scanner), los cuales contienen la información referente a coordenadas planimétricas y
altimétricas, intensidad, numero e información de retorno, ángulo de escaneo y marca de
tiempo de cada uno de los puntos.
2.6.8 Productos entregables
2.6.8.1 Nube de puntos de LIDAR
El paso previo a la edición de los datos es analizar las pasadas o fligthlines capturadas, con
el fin de asegurar que estos cumplen las características y condiciones mínimas del proyecto
tales como la cobertura y densidad de puntos. Para ello se visualizan todos los puntos por
línea de vuelo y se comprueba la cobertura global sobre el área de trabajo.
Una vez analizados los datos, se genera un proyecto por bloques que divide la información
en zonas más pequeñas, facilitando de esta manera el proceso de edición y generación de
productos finales. Con este fin se carga el límite de la zona de trabajo y sobre esta se
establece un porcentaje de margen de seguridad para cerciorarnos que toda el área
contiene información de puntos LIDAR.
44
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.31 Nube de puntos de LIDAR UF4
2.6.8.2 Modelo Digital de terreno
En definitiva, el sistema LIDAR permite obtener modelos digitales del terreno y modelos
digitales de superficie de mayor calidad en menor tiempo.
Los productos estándar fotogramétricos derivados de los datos LIDAR entregados en este
proyecto incluyen modelos de contorno y elevación. Para la obtención de productos
precisos, se requiere de un postprocesamiento de los datos iniciales y la posterior utilización
de algoritmos sofisticados para clasificar los elementos captados en función del producto o
modelo digital deseado.
Se pueden diferenciar varios tipos de Modelos digitales:
• Modelo Digital del Terreno. Se entiende por MDT a la modelización del terreno
ignorando las alturas de las infraestructuras humanas y las alturas de la vegetación.
Se construye combinando una malla de elevaciones a cota suelo con la restitución
de las líneas de ruptura naturales del terreno.
45
UNIDAD FUNCIONAL 04
• Modelo Digital de Superficie. Se entiende por MDS a la modelización del terreno
teniendo en cuenta las alturas de las infraestructuras humanas cuya cota no sea el
suelo.
El sistema LIDAR presenta una serie de ventajas con respecto la correlación de imágenes
que se presentan a continuación:
• Precisión: el sistema LIDAR presenta una precisión homogénea para todos los
puntos medidos.
• Homogeneidad y penetración: el sistema LIDAR consigue una distribución de puntos
más homogénea y es capaz de obtener puntos terrenos incluso en zonas con
cobertura vegetal mientras que la correlación no es capaz de penetrarla.
• Producción más rápida y masiva. La producción es más rápida al realizarse muchos
de los procesos de forma automática. No es necesario tener Aero trianguladas las
imágenes para obtener los modelos del terreno pues los datos LIDAR no dependen
de estas.
Figura 2.32 Modelo digital de terreno MDT UF4
46
UNIDAD FUNCIONAL 04
2.6.8.3 Modelo digital de superficie
Generado a partir de la clase terreno y todas aquellas consideradas como no terreno. El

producto resultante es un modelo de elevaciones que muestra de forma precisa todos los
elementos de paisaje. Se entrega un grid regular y completo de puntos equi-espaciados 0.4
metros entre sí de los que se conocen las coordenadas x, y, z. Para la generación del MDS
han sido eliminados todos los puntos existentes que generan información errónea (puntos
bajos, puntos elevados que no correspondan a ningún elemento de superficie, ruido, etc.)
Figura 2.33 Modelo digital de superficie MDS UF4
2.6.8.4 Ortomosaico
El post-proceso de imágenes consiste en la normalización y corrección de las imágenes

brutas captadas por el sensor aerotransportado. Mediante el post-proceso, las imágenes se
hacen útiles para su posterior explotación. Los procesos que se siguen para tal fin engloban:
• Correcciones radiométricas: Consiste en la corrección de píxeles defectuosos y en

la posterior ecualización del histograma de frecuencias, balanceado y contraste de
la imagen.
47
UNIDAD FUNCIONAL 04
• Correcciones geométricas: Se basan en la corrección de las distorsiones de imagen
de cada sensor óptico y la corrección entre el centro geométrico y el centro óptico
de cada CCD.
• Mosaicado de imágenes: Apoyándose en la búsqueda de puntos homólogos entre
imágenes, se consiguen ensamblar las mismas de manera que se obtiene la imagen
virtual. Esta imagen virtual es sometida a un nuevo proceso de corrección
radiométrica que iguala el brillo y el contraste.
Antes de procesar todas las imágenes del vuelo, las imágenes brutas capturadas fueron
sometidas a un control de calidad radiométrico, donde se analiza el histograma,
comprobando los niveles de saturación, niveles digitales sin representación en la imagen,
valores medios del histograma, etc.
Figura 2.34 Ortofotomosaico UF4, Ajuste fotocontrol puntos sobre el borde de la vía
Las Ortofotografías fueron ajustadas teniendo en cuenta puntos levantados sobre los
bordes y el eje de la vía.
2.6.8.5 Curvas de nivel
Se entregan curvas de nivel generadas a intervalo de 0.5m en formatos dwg. Las curvas se
han generado en 3 Dimensiones. Suponen grandes ventajas como la caracterización
precisa bajo la vegetación. Un ejemplo de curvas de nivel generadas a 0.5 m en una zona
del proyecto puede observarse en la Figura 2.35.
48
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 2.35 Curvas de Nivel
Las curvas se generan utilizando un filtrado de los puntos del MDT cada 0.5 m e incluyen
funciones de filtrado de puntos, suavizado y filtrado de vértices para mejorar la estética de
las mismas
2.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.7.1 Conclusiones
• Debido a los diferentes alcances del proyecto, entre los que se tienen Mejoramiento
de calzada actual, construcción de nueva calzada, mantenimiento y operación de
vía existente, mejoras puntuales de trazado y rehabilitación de calzada actual, se
han realizado intensos trabajos de topografía convencional tales como Poligonales,
levantamiento de detalles, Nivelación y contra nivelación, batimetrías, etc. que al
ajustarse e integrarse a los datos LIDAR capturados permiten garantizar las
precisiones requeridas por INVIAS 15cm en horizontal y tras el ajusta a red
geodésica con cotas geométricas de 5cm en vertical, otorgando un 100% de
confiabilidad para el uso de los mismos en el presente proyecto. (Dichos valores se
obtienen tras el cálculo de trayectorias y verificación con información de campo.)
• Para el posproceso de la red geodésica se emplearon 6 estaciones de la red

MAGNA ECO (MEDE en la ciudad de Medellín, APTO en la ciudad de Apartado,
CASI en la ciudad de Caucasia y QUIB en la ciudad de Quibdó), con el fin de
aumentar la redundancia de vectores y mejorar la precisión de la red. Esto asegura
que los datos del proyecto se encuentran vinculados al sistema de referencia Magna
Sirgas Origen Oeste y sistema de coordenadas Gauss Krüger
49
UNIDAD FUNCIONAL 04
• El proyecto cuenta con control horizontal de precisión en todos sus elementos
materializados (Red primaria, BMs, deltas, Puntos sobre el eje de la vía, Puntos
sobre el borde de vía, puentes, batimetrías, etc.) lo cual facilita el traslado de
coordenadas desde cualquier parte del proyecto con chequeos continuos al largo
del mismo.
• Los circuitos de nivelación fueron calculados cumpliendo con los requerimientos de

precisión, no fue necesario realizar repeticiones de las mediciones en ninguno de
los sub-tramos de nivelación. De esta manera se cumplió con la tolerancia requerida
para estas precisiones, la cual viene dada por la fórmula 0.012*√k, donde k es la
distancia nivelada en Kilómetros.
• La precisión de las poligonales realizadas en este proyecto son como mínimo de

1:10000 cumpliendo con especificaciones requeridas por INVIAS para estudios
Fase III.
• Existen algunos puntos de las redes de control del proyecto que debieron ser
materializados en zonas de hombro de terraplén, esta situación se presenta debido
a las condiciones orográficas adversas que impidieron que el punto sea localizado
en otro sitio.
• A diferencia de técnicas convencionales para la obtención de Modelos

digitales del terreno (MDT) tales como técnicas fotogramétricas o
levantamientos topográficos, la tecnología LIDAR puede penetrar hasta 4
veces la superficie foliar de los árboles, por esta razón los datos LIDAR
capturados en este proyecto presentan una precisión vertical homogénea para todos
los puntos medidos y una distribución homogénea de la que se obtuvo puntos
terrenos incluso en zonas con cobertura vegetal densa.
• Las precisiones de los datos LIDAR capturados y procesados tras el ajuste a red
geodésica con cotas geométricas es de aproximadamente 5cm en horizontal y de
1cm en vertical, otorgando un 100% de confiabilidad para el uso de los mismos en
el presente proyecto. Dichos valores se obtienen tras el cálculo de trayectorias y
verificación con información de campo.
• Para mejorar la precisión planimétrica de mosaico definitivo, las ortofotgrafias se

ajustaron de forma precisa a los puntos de topografía convencional localizados
sobre el eje, borde de vía y puntos de fotocontrol. Así mismo, en un trabajo posterior
se realizó el ajuste a coordenadas XYZ de puntos auxiliares de control provenientes
de elementos identificables en la nube de puntos LIDAR (Elementos identificables
tales como vértices de construcciones), asegurando de esta manera la correcta
posición de la ortofoto y certificando el adecuado empalme y coherencia entre
productos derivados MDT, MDS, Curvas de nivel, topografía y restitución
cartográfica.
50
UNIDAD FUNCIONAL 04
• La precisión horizontal de las ortofotografías es de 15cm (3xGSD), valor verificable
con los puntos de fotocontrol.
• Esta precisión de los datos LIDAR y batimétricos, así como sus productos
derivados (modelo topobatimétrico), se determina por medio de los controles
de cota, los resultados estadísticos del cálculo de las trayectorias,
comparativas ente diferentes líneas de vuelo LIDAR en las zonas de solape
entre pasadas.
• Para los respectivos trabajos a que haya lugar, y cuando se haga uso de la
información entregada, se recomienda utilizar los datos en bloques, debido al
volumen de los mismos.
• Los métodos y lineamientos seguidos durante la ejecución del proyecto cumplen con
las especificaciones y estándares de INVIAS. Estas metodologías han sido
comprobadas en innumerables proyectos a nivel nacional. Como lo indica la
normatividad del Invias, las poligonales materializadas para el proyecto se midieron
desde un par de vértices geodésicos y se cerraron en el siguiente par de vértices
geodésicos con poligonal abierta.
2.7.2 Recomendaciones
• Antes de construir las obras proyectadas, realizar el correspondiente replanteo de

las mismas, de tal manera que se verifique en el sitio algún tipo de obstrucción al
proyecto como viviendas nuevas, redes u otra infraestructura, implantada posterior
a la ejecución de estos estudios.
• Al realizar replanteos por medios convencionales, este se debe ejecutar amarrando

el levantamiento a las coordenadas cartesianas locales para posteriormente realizar
el traslado a coordenadas Guaus Krügger.
• Existen puntos de control que por sus condiciones topográficas fue imposible
ubicarlos en otro sitio, se recomienda en el momento de la construcción ir colocando
puntos auxiliares de referencia para los puntos que posiblemente se pierdan a
medida que avanza el descapote y excavación.
• Si el constructor requiere crear alguna poligonal adicional este debe ser levantada
y ajustada en coordenadas cartesianas locales, abriendo la poligonal en un par de
vértices geodésicos y cerrándola en el siguiente. Luego de levantar se deben
trasladar nuevamente las coordenadas a cartesianas Gauss–Krüger.
51
UNIDAD FUNCIONAL 04
3. CRITERIOS DE DISEÑO Y PARÁMETROS DE DISEÑO
El trazado geométrico realizado por esta Consultoría, toma como base los Estudios De
Factibilidad realizados por Interconexión Eléctrica S.A (ISA) en el año 2012 y
posteriormente modificados por TYPSA en el año 2014. El presente estudio, hace parte de
las obras de rehabilitación, mejoramiento y construcción que integra la infraestructura actual
a las nuevas vías proyectadas por la Concesión.
Las características geométricas y técnicas de cada sector de mejoramiento y de

rehabilitación, se consignan en la Tabla 30 del Apéndice Técnico 1:
Tabla 3.1 Características Geométricas y Técnicas

Requisitos Técnicos Subsector Mejoramiento Subsector Rehabilitación
Longitud de Referencia (Km) 3.5 47
Número de calzadas mínimo (un) 1 1
Número de carriles por calzada mínimo (un) 2 2
Sentido de carriles (Uni o bidireccional) Bidireccional Bidireccional
Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65
Ancho de Calzada mínimo (m) 7.30 7.30
Ancho de berma mínimo (m) 1.8 Variable
Tipo de berma Berma cuneta en L Berma cuneta en L
Cumplimiento de Ley 105 de 1993 (s/n) Sí Variable
Funcionalidad (Primaria- Secundaria) Primaria Primaria
Acabado de la rodadura (Flexible – Rígido) Flexible/ Rígido Flexible
Velocidad de diseño mínimo (km/h) 80 Variable
Radio mínimo (m) 229 Variable
Pendiente máxima (%) 6% Variable
Excepciones a la velocidad de diseño (% de
2,95 Km N.A.
longitud o Km))
Excepciones al radio mínimo (% de longitud a
N.A. N.A
un determinado m)
Excepciones a la pendiente máxima (% de
N.A. N.A.
longitud a un determinado %)
Ancho mínimo de separador central (m) N.A N.A
Iluminación No No
Es importante aclarar que el subsector de mejoramiento corresponde a la longitud de las

actuaciones obligatorias, razón por la cual su longitud es de tan solo 3.5 km. Para las
actuaciones que se ofertaron con el fin de aumentar el puntaje durante el proceso de
licitación se establece en la tabla 44 del apéndice Técnico No 1 una velocidad de 60 km/h
y los parámetros mínimos fueron tomados el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008,
en la Tabla 3.2 se presentan los parámetros utilizados en estas actuaciones.
52
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 3.2 Parámetros de diseño Actuaciones
Actuaciones para Actuaciones
subir puntaje obligatorias
Parámetro Unidad
Parámetro Parámetro
Velocidad de diseño km/h 60 80

Ancho de calzada m 7.30 7.30
Número de carriles por calzada 2 2
Ancho mínimo de carril m 3.65 3.65
Ancho mínimo de berma interna / 1.8
m 1.80
externa
Bombeo normal de calzada % 2 2
Radio mínimo m 113 229
Longitud mínima de la curva horizontal m 33.33 44.44
Longitud de espiral mínima m 49 59
Peralte máximo % 8 8
Pendiente máxima % 8 6
Longitud mínima de la curva vertical m 36 48
K mínimo cóncava m% 18 30
K mínimo convexo m% 11 26
Distancia mínima de visibilidad de 130
m 85
parada
Distancia mínima de visibilidad de 540
m 410
adelantamiento
Fuente: AECOM-ConCol
3.1 CRITERIOS DE DISEÑO.
Con base en las condiciones actuales del corredor y el tipo de intervención a realizar en el
mismo, esta Consultoría estableció los siguientes criterios teniendo en cuenta las
velocidades de diseño según el tipo de actuación.
➢ Para la utilización del tipo de curva a diseñar se tuvo en cuenta la deflexión de la

misma de acuerdo con la siguiente tabla.
Tabla 3.3 Criterios para la utilización de curvas horizontales

Δ TIPO DE CURVA
Δ < 2° No requiere curva. Se considera como un Punto de Quiebre
2° ≤ Δ ≤ 6° Curva Circular simple.
6° < Δ ≤ 20° Espiral - Espiral. / Espiral – Circular - Espiral
Δ > 20° Espiral - Circular - Espiral.
53
UNIDAD FUNCIONAL 04
Δ TIPO DE CURVA
La longitud en metros de la parte circular debe ser como mínimo, la distancia recorrida a la
velocidad de diseño durante 2 segundos.
Es importante resaltar que lo indicado en la tabla fue el criterio general para la

implementación de curvas horizontales; sin embargo por diferentes circunstancias propias
del desarrollo del diseño en algunos casos fue necesario variar el tipo de curva proyectada
para la deflexión.
➢ Para las curvas circulares que tengan una deflexión entre 2° ≤ Δ ≤ 6° se utilizaron curvas
circulares, buscando implementar lo recomendado por el Manual de Diseño Geométrico
y los cuales se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 3.4 Radios circulares recomendados para deflexiones pequeñas

ANGULO ENTRE ALINEAMIENTOS 6° 5° 4° 3° 2°
RADIO MÍNIMO (m) 2000 2500 3500 5500 9000
Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras INVIAS, 2008.
➢ Para la definición de los valores mínimos a emplear en todos los elementos geométricos,
se emplearon las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico, INVIAS 2008 y
lo establecido en el Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión. Lo anterior
integrando el proyecto con el alcance del mismo y la Geomorfología de la zona.
➢ Para el cálculo de giros, sobre anchos (de ser necesarios) se realizó la modelación de
estos tomando como base el vehículo de diseño 3S2 que se muestra en la siguiente
figura.
Figura 3.1 Vehículo de Diseño
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008
➢ Dadas las condiciones del terreno y lo establecido en los términos de referencia, se

estableció que la pendiente longitudinal máxima empleada fuera del 6.0% para los
sectores de mejora obligatoria cuya velocidad de diseño es de 80 km/h y del 8% en los
sectores de mejora cuya velocidad es de 60 km/h; para los sectores de rehabilitación se
tomó la pendiente de la rasante actual. Estos criterios se encuentran acordes a los
54
UNIDAD FUNCIONAL 04
consignados en el Manual de Diseño Geométrico versión 2008 del Instituto Nacional de
vías INVIAS en su tabla 4.2 para distintas velocidades de diseño.
En los sectores en los cuales por condiciones topográficas no es posible cumplir con las
pendientes longitudinales máximas, se determinó empalmar los alineamientos contiguos
con curvas verticales de longitudes tales que disminuyan los efectos de la pendiente
adversa.
➢ En los sitios donde la diferencia algebraica de las pendientes longitudinales sea menor
a 1%, se establecieron PQVs (Puntos de quiebre vertical).
➢ El galibo mínimo proyectado a lo largo del trazado en puntos específicos donde se

requiera un paso a desnivel es de 5.0 m, de acuerdo con lo establecido en el Manual de
Diseño de Carreteras INVIAS 2008 en su numeral 7.1.1.
➢ El peralte máximo del diseño geométrico es del 8% y dependerá de la velocidad de

diseño; este valor se empleara en curvas que tengan el radio mínimo. En valores
superiores de radio, se deberá ajustar dicho peralte de acuerdo con la velocidad del
tramo establecido en el sector. El cálculo de dicho peralte se realizará por el método 5
de la AASHTO – 2004, el cual fue adoptado por el Manual de Diseño Geométrico del
INVIAS; para los sectores correspondientes a rehabilitación, el peralte que se utilizara
será el que en la actualidad tenga dicha curva.
➢ La transición del peralte en curvas espirales, se realizará en la longitud de la espiral de

acuerdo con lo establecido en el Manual de Carreteras INVIAS 2008. Para las curvas
circulares, la transición se realizará en la zona de tangente siempre y cuando se cuente
con el espacio suficiente. De no tener la longitud adecuada para dicha transición en zona
de tangente, el peralte en el PC y/o en el PT deberá estar entre sesenta y ochenta por
ciento (60% - 80%) del peralte total, siempre que por lo menos la tercera parte de la
longitud de la curva quede con peralte total y la geometría actualmente construida así lo
permita.
En todas las curvas propuestas como diseño en cada actuación, se garantizara una zona
con peralte constante equivalente a la distancia recorrida durante 2 segundos a la
velocidad de diseño.
➢ Para la definición de los valores mínimos a emplear en todos los elementos geométricos
horizontales y verticales, se utilizó el parámetro de velocidad de diseño establecido en
el Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión.
3.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO.
El proyecto geométrico se realizó teniendo en cuenta los requerimientos del Apéndice

Técnico 1 y el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del INVIAS de 2008, el cual
se ha seguido siempre y cuando las condiciones del corredor existente lo permitan. En virtud
de lo anterior, es posible que, por situaciones propias del proyecto, sea necesario proponer
55
UNIDAD FUNCIONAL 04
ajustes o cambios de algunos de los parámetros de diseño iniciales. En la siguiente tabla
se presentan los parámetros de diseño establecidos con base al apéndice técnico 1 del
Contrato de Concesión.
Tabla 3.5 Parametros de Diseño Actuaciones obligatorias

Parámetro Unidad Valor
Velocidad de diseño km/h 80
Montañoso y
Tipo De Terreno
Escarpado
Ancho de calzada m 7.30
Número de carriles por calzada 2
Ancho mínimo de carril m 3.65
Ancho mínimo de berma interna /
m
externa 1.80
Bombeo normal de calzada % 2
Radio mínimo m 229
Longitud mínima de la curva horizontal m 44.44
Longitud de espiral mínima m 58
Peralte máximo % 8
Pendiente máxima % 6
Longitud mínima de la curva vertical m 48
K mínimo cóncava m% 30
K mínimo convexo m% 26
Distancia mínima de visibilidad de
m
parada 130
m
adelantamiento 540
Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, Apéndice Técnico 1 del Contrato de
Concesión 2015.
Tabla 3.6 Parametros de Diseño Actuaciones ofertadas para subir puntaje

Montañoso y
Tipo De Terreno
Escarpado
Número de carriles por calzada 2
56
UNIDAD FUNCIONAL 04
m
externa 1.80
Radio mínimo m 113
Longitud mínima de la curva horizontal m 33.33
Longitud de espiral mínima m 49
Peralte máximo % 8
Longitud mínima de la curva vertical m 36
K mínimo cóncava m% 18
K mínimo convexo m% 11
m
parada 85
m
adelantamiento 410
Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, Apéndice Técnico 1 del Contrato de
Concesión 2015.
3.1.1.1 VELOCIDAD ESPECÍFICA
Teniendo en cuenta que el proyecto se desarrolla sobre terreno Montañoso y Escarpado no

aplica la metodología de velocidades específicas descrita en el numeral 2.1.3 del Manual
de Diseño Geométrico, toda vez que en su numeral 2.1.3.1.1 “Criterios para la asignación
de la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)” se indica que el procedimiento
se desarrolló para ser implementado en terrenos planos, a continuación se transcribe
el texto en el cual se limita su implementación
“Los criterios expuestos se han adoptado considerando terreno a nivel

ó pendientes muy suaves, siendo ésta la situación asociada a las
mayores velocidades, constituyendo el caso crítico. En las pendientes,
tanto de ascenso como de descenso, los vehículos tienden a reducir
su velocidad.”
Además de lo anterior, el objeto contractual de esta unidad funcional corresponde a mejoras

puntuales que no superan los 4 Km de longitud.
3.2 TRAZADO
El trazado de una vía lo conforma el conjunto de alineamientos horizontales, verticales y la

sección transversal. Con base en estos tres elementos, se realiza la modelación de los
corredores que permiten la obtención de las cantidades de obra correspondientes. Para el
57
UNIDAD FUNCIONAL 04
diseño presentado en este documento, se utilizó la herramienta computacional AutoCAD
Civil 3D de Autodesk ®, con la cual se crearon los modelos topográficos iniciales y sobre
ellos se proyectaron los diseños de los ejes solicitados.
Cabe resaltar que se entrega el alineamiento definitivo en versión preliminar, algunos de

los elementos mostrados serán objeto de modificación durante el desarrollo de los estudios
y diseños.
3.2.1 RESTRICCIONES AL TRAZADO
El trazado realizado, es el producto del análisis interdisciplinario donde se tuvieron en

cuenta aspectos condicionantes al diseño que se enuncian a continuación:
Condiciones Geológico – Geotécnicas: a lo largo del trazado se presentan condiciones

propias del suelo por donde se estableció el corredor que conllevan a implantar diferentes
obras especiales y restringen los diferentes análisis geométricos que se deben realizar en
el diseño.
La sectorización y parámetros tenidos en cuenta durante el diseño se encuentran descritos

el capítulo V “Estabilidad y Estabilización de Taludes” en los siguientes capítulos
Capítulo 9 – Taludes de Corte
Capítulo 10 – Taludes de Relleno
Capítulo 12 – Sitios Inestables
Pendiente Longitudinal de los Túneles: La pendiente longitudinal de los túneles para el

caso de esta unidad funcional, se encuentra restringida a la que actualmente se encuentra
en el túnel de la Llorona, ya que la actuación que se estipula en el Apéndice técnico N°1
corresponde únicamente a la ampliación de la sección transversal y la rehabilitación de la
superficie de rodadura de este túnel.
Geomorfología de la Zona: Teniendo en cuenta que el corredor establecido para el

proyecto se desarrolla en una parte a lo largo del cañón del Rio Sucio, los puentes
proyectados se generan sesgados y por lo tanto su longitud y distancia entre apoyos se ve
afectada de manera significativa.
Trazado Paralelo al Río Sucio: reconociendo que el trazado se desarrolla en un sector

paralelo al río sucio se tienen algunas limitaciones que conllevan a realizar grandes cortes
y estructuras sesgadas al río.
Existencia de construcciones relevantes: a lo largo del trazado encontramos que existen

algunas construcciones importantes que fueron consideradas como relevantes y se
respetaron con el diseño, a continuación se mencionan
1. Escuela K3+650
2. Falso Túnel existente K5+000
3. Escuela K15+050
58
UNIDAD FUNCIONAL 04
4. Escuela K19+000
5. Escuela K22+300
6. Escuela K26+870
7. Escuela K28+490
8. Predios comunidad indígena Sever K30+150
9. Escuela K40+150
10. Casco Urbano Mutatá K45+200 en adelante
Edificaciones que fueron tenidas en cuenta durante el trazado.
3.2.2 LOCALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES.
Como se ha mencionado durante el desarrollo del presente informe en el apéndice técnico

se estableció la localización de las actuaciones obligatorias y de aumento de puntaje (Tabla
1.2 y Tabla 1.3), sin embargo el abscisado de referencia fue modificado durante el desarrollo
del diseño geométrico de la Unidad funcional 4. A continuación se presenta una tabla
resumen con la abscisa establecida contractualmente (Abscisa y longitud de referencia) y
la abscisa final resultante del proceso de diseño.
Tabla 3.7 Comparativo de las Actuaciones Establecidas y Actuaciones Realizadas
Fuente: Apéndice Técnico No 1 –AECOM-ConCol
59
UNIDAD FUNCIONAL 04
3.2.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
El proyecto horizontal en las zonas de mejoras puntuales y obras para aumento de puntaje,
consta de una calzada con dos carriles de 3.65 m de ancho y bermas del tipo berma cuneta
en L de ancho mínimo de 1.80 m de acuerdo con lo establecido en los términos de referencia
y lo estipulado en la ley 105 de 1993, las actuaciones discurren sobre el corredor de la vía
existente realizando un mejoramiento al trazado el cual se caracteriza por tener
restricciones geométricas marcadas por la topografía y la geomorfología de la zona.
De igual forma en los sectores de la Unidad Funcional 4 donde se realizan intervenciones

por actuaciones, el proyecto trata de aprovechar en lo posible la plataforma existente, esto
con el fin de minimizar el movimiento de tierra.
La unidad funcional 4, inicia en el K0+000, en cercanías con el casco urbano del municipio
de Dabeiba en las coordenadas 1’086.316 E con 1’267.484 N, y termina en el K46+174.93
en el cual coincide con inicio de la UF 5 el cual se encuentra en el sector norte del casco
urbano del Municipio de Mutatá las coordenadas de punto final son 1’070.434 E con
1’293.279 N.
El trazado horizontal tiene una longitud total de 46.17 km a lo largo del cual se proyectaron
240 PI, de los cuales 138 se proyectaron como curvas circulares en la zona de rehabilitación
y obras para subir puntaje y 102 curvas espiralizadas.
3.2.3.1 Revisión de entretangencias horizontales
Otro de los chequeos realizados correspondió a la revisión de las entretangencias o

segmentos rectos mínimas y máximas entre curvas horizontales. De acuerdo con el Manual
de Diseño de Carreteras INVIAS 2008, la entretangencia o segmento recto mínima entre
curvas circulares del mismo sentido no debe ser inferior a 15 segundos la velocidad
específica, mientras que la entretangencia máxima no deberá superar 15 veces la velocidad
específica.
Para el caso de curvas circulares con diferente sentido, el Manual de Diseño de Carreteras
INVIAS 2008 indica “Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la
longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud
de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes y
por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5s) a la menor de las Velocidades
Específicas (VCH) de las curvas adyacentes a la entretangencia en estudio”.
De acuerdo con lo anterior a continuación se presenta la Tabla 3.8 donde se encuentra el

análisis de entretangencias para el proyecto.
60
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 3.8 Revisión de entretangencias horizontales mínimas
PI´s Abscisa Abscisa final DOI Tipo de Vel. Entretangencia Observaciónes
inicial Curva (km/h)
existente requerida
(m) (m)
1 K0+031.090 K0+055.372 I CIRCULAR 50
2 K0+056.007 K0+176.007 D ESPIRAL 70 30.64 0.00 CUMPLE
3 K0+190.724 K0+300.724 I ESPIRAL 70 72.22 0.00 CUMPLE
10 K1+409.784 K1+447.611 I CIRCULAR 60 45.84 83.33 NO CUMPLE
11 K1+460.373 K1+497.818 D CIRCULAR 50 12.76 69.44 NO CUMPLE
14 K2+026.506 K2+086.454 D CIRCULAR 40 222.07 55.56 CUMPLE
61
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
43 K8+213.439 K8+276.196 I CIRCULAR 60 314.60 250.00 CUMPLE
62
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
72 K11+953.499 K11+953.499 I PQ 0 101.20 0.00 CUMPLE
75 K12+391.029 K12+391.029 I PQ 0 227.67 0.00 CUMPLE
89 K14+149.713 K14+149.713 I PQ 0 65.87 0.00 CUMPLE
96 K15+080.935 K15+216.754 D ESPIRAL 60 40.46 83.33 NO CUMPLE
102 K15+978.248 K15+978.248 I PQ 0 178.98 0.00 CUMPLE
63
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
108 K16+902.307 K16+902.307 I PQ 0 118.93 0.00 CUMPLE
121 K19+165.969 K19+165.969 D PQ 0 115.63 0.00 CUMPLE
125 K19+639.177 K19+639.177 I PQ 0 144.27 0.00 CUMPLE
133 K20+577.134 K20+577.134 D PQ 0 41.44 0.00 CUMPLE
64
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
140 K21+990.180 K21+990.180 D PQ 0 108.47 0.00 CUMPLE
156 K25+368.536 K25+368.536 D PQ 0 260.26 0.00 CUMPLE
170 K28+575.299 K28+575.299 D PQ 0 263.65 0.00 CUMPLE
65
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
175 K29+628.921 K29+628.921 I PQ 0 325.60 0.00 CUMPLE
185 K32+421.412 K32+421.412 I PQ 0 241.95 0.00 CUMPLE
186 K32+600.448 K32+600.448 D PQ 0 179.04 0.00 CUMPLE
9
66
UNIDAD FUNCIONAL 04
existente requerida
(m) (m)
224 K38+674.884 K38+674.884 I PQ 0 286.68 0.00 CUMPLE
236 K42+866.017 K42+866.017 I PQ 0 275.58 0.00 CUMPLE
237 K43+709.506 K43+709.506 I PQ 0 843.49 0.00 CUMPLE
PFP K46+190.941 K46+190.941
67
UNIDAD FUNCIONAL 04
Para la revisión de entretangencias o segmentos rectos se determinó dicha longitud de
acuerdo a lo establecido en el manual de diseño geométrico en el numeral 2.1.3.1 en su
cuarta viñeta la cual referencia lo siguiente para determinar la longitud del segmento recto
o entretangencia:
- “La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se considera
Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las
espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiralizadas ó
entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.”
Según lo anterior se entiende que la entretangencia es la equivalencia al segmento recto,

toda vez que claramente se hace mención que para curvas circulares el segmento recto se
mide entre el PC y el PT y por lo tanto se asume como entretangencia, para el caso de las
espirales y en línea con las curvas circulares la entretangencia se toma según lo establecido
en el numeral 2.1.3.1 es su cuarta viñeta.
Luego de realizar el análisis de entre-tangencias o segmentos rectos se puede concluir que

las curvas que se encuentran en los sectores de mejoras puntuales y obras para subir
puntaje cumplen con los valores mínimos recomendados en el manual de diseño
geométrico a excepción en algunos casos de las curvas iniciales o finales de las
intervenciones; ya que para cumplir con dicho parámetro en estos puntos conllevaría a
movimientos de tierra y afectaciones mucho mayores.
Como parte del chequeo durante el diseño horizontal, se realizó la revisión a la relación de
radios contiguos para curvas con entretangencias inferiores a 400m, cuyos resultados se
presentan en la siguiente tabla, cabe resaltar que esta relación no fue posible cumplirla en
su totalidad debido a condiciones topográficas predominantes en la zona dadas las
características del terreno y los repetidos empalmes con la infraestructura existente.
3.2.3.2 Revision de Radios Para curvas Horizontales Contiguas

PI´S Vel Abscisa Abscisa Radio Radio Entretang Radio de Radio de Observación
km/h inicial del final del curva curva (m) Salida Salida
tramo tramo de de máx mín
entrad salida requerido requerido
a(m) (m) (m) (m)
1-2 40 K0+055.37 K0+056.01 100.0 171.89 0.63 154 67.00 No Cumple
2-3 60 K0+176.01 K0+190.72 171.9 220.81 14.72 275 112.00 Cumple
3-4 60 K0+300.72 K0+315.84 220.8 196.97 15.11 386 143.00 Cumple
4-5 60 K0+445.24 K0+458.08 197.0 297.82 12.84 328 125.00 Cumple
5-6 60 K0+648.08 K0+661.74 297.8 268.81 13.66 662 181.00 Cumple
6-7 60 K0+781.74 K0+782.85 268.8 165.00 1.11 538 165.00 Cumple
7-8 60 K0+919.87 K0+980.80 165.0 172.63 60.93 262 106.00 Cumple
8-9 60 K1+100.80 K1+207.27 172.6 113.00 106.47 277 112.00 Cumple
9 - 10 60 K1+388.94 K1+409.78 113.0 140.00 20.84 174 73.00 Cumple
10 - 11 40 K1+447.61 K1+460.37 140.0 90.00 12.76 218 93.00 No Cumple
68
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
11 - 12 40 K1+497.82 K1+515.46 90.0 58.00 17.64 138 60.00 No Cumple
12 - 13 40 K1+576.80 K1+617.60 58.0 280.00 40.81 90 50.00 No Cumple
13 - 14 40 K1+804.44 K2+026.51 280.0 60.00 222.07 583 176.00 No Cumple
14 - 15 40 K2+086.45 K2+143.45 60.0 156.31 56.99 93 50.00 No Cumple
15 - 16 40 K2+187.91 K2+191.04 156.3 160.00 3.13 246 100.00 Cumple
16 - 17 60 K2+322.63 K2+327.73 160.0 160.00 5.11 253 106.00 Cumple
17 - 18 60 K2+528.58 K2+533.55 160.0 145.00 4.97 253 106.00 Cumple
18 - 19 60 K2+675.90 K2+676.91 145.0 185.94 1.01 226 93.00 Cumple
19 - 20 60 K2+776.91 K2+778.35 185.9 120.00 1.44 304 119.00 Cumple
20 - 21 60 K2+914.58 K2+918.70 120.0 130.00 4.12 185 80.00 Cumple
21 - 22 60 K3+054.94 K3+097.73 130.0 175.71 42.78 201 87.00 Cumple
22 - 23 60 K3+227.73 K3+344.51 175.7 190.00 116.78 283 112.00 Cumple
23 - 24 60 K3+478.53 K3+580.16 190.0 205.00 101.63 312 125.00 Cumple
24 - 25 60 K3+725.60 K3+725.77 205.0 130.00 0.17 346 131.00 No Cumple
25 - 26 60 K3+868.81 K3+911.18 130.0 115.00 42.38 201 87.00 Cumple
26 - 27 60 K4+045.85 K4+059.24 115.0 180.00 13.39 177 73.00 No Cumple
27 - 28 60 K4+197.18 K4+374.37 180.0 225.00 177.19 292 119.00 Cumple
28 - 29 60 K4+519.29 K4+566.60 225.0 249.13 47.31 397 143.00 Cumple
29 - 30 60 K4+696.60 K4+765.91 249.1 179.79 69.31 469 154.00 Cumple
30 - 31 60 K4+885.91 K5+047.54 179.8 254.98 161.63 291 112.00 Cumple
31 - 32 60 K5+147.54 K5+325.07 255.0 190.00 177.52 489 160.00 Cumple
32 - 33 40 K5+466.47 K5+527.37 190.0 113.00 60.91 312 125.00 No Cumple
33 - 34 60 K5+783.95 K5+796.81 113.0 118.29 12.86 174 73.00 Cumple
34 - 35 60 K6+010.19 K6+207.55 118.3 258.40 197.36 182 73.00 No Cumple
35 - 36 60 K6+367.55 K6+436.56 258.4 370.00 69.01 500 160.00 Cumple
36 - 37 60 K6+649.17 K6+663.19 370.0 140.00 14.02 1127 216.00 No Cumple
37 - 38 60 K6+798.20 K6+806.73 140.0 135.00 8.52 218 93.00 Cumple
38 - 39 60 K6+941.32 K6+944.28 135.0 235.85 2.95 209 87.00 No Cumple
39 - 40 60 K7+044.28 K7+044.79 235.9 345.50 0.51 428 149.00 Cumple
40 - 41 60 K7+503.04 K7+532.16 345.5 230.00 29.12 940 204.00 Cumple
41 - 42 60 K7+706.94 K7+793.84 230.0 238.88 86.90 411 149.00 Cumple
42 - 43 60 K7+933.84 K8+213.44 238.9 150.00 279.60 437 149.00 Cumple
43 - 44 40 K8+276.20 K8+318.45 150.0 228.81 42.25 235 100.00 Cumple
44 - 45 40 K8+478.44 K8+591.79 228.8 103.85 113.35 408 143.00 No Cumple
45 - 46 40 K8+626.73 K8+737.36 103.8 160.00 110.63 160 67.00 No Cumple
69
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
46 - 47 60 K8+872.47 K8+921.43 160.0 160.00 48.97 253 106.00 Cumple
47 - 48 60 K9+105.13 K9+245.11 160.0 150.00 139.98 253 106.00 Cumple
48 - 49 60 K9+379.68 K9+474.81 150.0 200.00 95.13 235 100.00 Cumple
49 - 50 60 K9+637.20 K9+709.70 200.0 312.02 72.50 335 131.00 Cumple
50 - 51 60 K9+809.70 K9+895.01 312.0 160.00 85.31 734 190.00 No Cumple
51 - 52 60 K10+031.71 K10+031.73 160.0 149.00 0.02 253 106.00 Cumple
52 - 53 60 K10+164.18 K10+164.34 149.0 60.00 0.16 233 93.00 No Cumple
53 - 54 40 K10+193.66 K10+213.85 60.0 80.00 20.19 93 50.00 Cumple
54 - 55 40 K10+286.83 K10+308.59 80.0 70.00 21.76 123 53.00 Cumple
55 - 56 40 K10+357.25 K10+372.66 70.0 100.00 15.41 108 50.00 Cumple
56 - 57 40 K10+391.84 K10+406.59 100.0 41.00 14.74 154 67.00 No Cumple
57 - 58 40 K10+428.24 K10+455.65 41.0 41.00 27.41 64 40.00 Cumple
58 - 59 40 K10+491.05 K10+509.21 41.0 32.00 18.15 64 40.00 No Cumple
59 - 60 40 K10+564.12 K10+579.89 32.0 50.00 15.77 51 30.00 Cumple
60 - 61 40 K10+604.46 K10+625.45 50.0 120.00 21.00 78 50.00 No Cumple
61 - 62 40 K10+658.32 K10+681.40 120.0 52.72 23.08 185 80.00 No Cumple
62 - 63 40 K10+714.74 K10+750.42 52.7 104.12 35.68 82 50.00 No Cumple
63 - 64 40 K10+801.02 K10+831.38 104.1 290.00 30.36 160 67.00 No Cumple
64 - 65 40 K10+877.79 K10+938.99 290.0 249.43 61.20 626 181.00 Cumple
65 - 66 60 K11+078.99 K11+162.75 249.4 819.56 83.76 470 154.00 No Cumple
66 - 67 60 K11+302.75 K11+304.61 819.6 170.00 1.86 1229 306.00 No Cumple
67 - 68 60 K11+436.12 K11+436.48 170.0 176.00 0.36 272 112.00 Cumple
68 - 69 60 K11+568.00 K11+632.92 176.0 375.61 64.91 284 112.00 No Cumple
69 - 70 40 K11+676.37 K11+694.74 375.6 144.28 18.37 1175 216.00 No Cumple
70 - 71 40 K11+776.61 K11+794.12 144.3 166.87 17.51 225 93.00 Cumple
71 - 73 40 K11+852.30 K12+036.18 166.9 143.10 183.88 266 106.00 Cumple
73 - 74 40 K12+109.00 K12+136.65 143.1 128.39 27.65 223 93.00 Cumple
74 - 76 40 K12+163.36 K12+625.89 128.4 96.10 462.53 198 80.00 Cumple
76 - 77 40 K12+668.21 K12+747.90 96.1 125.00 79.69 148 60.00 Cumple
77 - 78 40 K12+799.46 K12+819.37 125.0 200.00 19.91 193 80.00 No Cumple
78 - 79 40 K12+879.66 K12+956.78 200.0 136.45 77.12 335 131.00 Cumple
79 - 80 40 K13+006.55 K13+049.48 136.4 150.09 42.93 212 87.00 Cumple
80 - 81 40 K13+081.00 K13+110.24 150.1 84.44 29.24 235 100.00 No Cumple
81 - 82 40 K13+179.25 K13+191.62 84.4 117.35 12.37 130 53.00 Cumple
82 - 83 40 K13+270.88 K13+348.76 117.4 162.16 77.88 181 73.00 Cumple
70
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
83 - 84 40 K13+455.76 K13+528.04 162.2 111.34 72.28 257 106.00 Cumple
84 - 85 40 K13+595.69 K13+614.42 111.3 120.00 18.72 171 73.00 Cumple
85 - 86 40 K13+637.69 K13+645.58 120.0 146.54 7.90 185 80.00 Cumple
86 - 87 40 K13+707.19 K13+722.91 146.5 95.00 15.73 229 93.00 Cumple
87 - 88 40 K13+767.20 K13+991.30 95.0 230.66 224.10 146 60.00 No Cumple
88 - 90 40 K14+083.85 K14+277.04 230.7 111.51 193.20 413 149.00 No Cumple
90 - 91 40 K14+384.11 K14+525.01 111.5 95.25 140.90 171 73.00 Cumple
91 - 92 40 K14+571.77 K14+653.86 95.3 177.79 82.08 146 60.00 No Cumple
92 - 93 40 K14+732.90 K14+765.80 177.8 180.00 32.90 287 112.00 Cumple
93 - 94 40 K14+832.80 K14+881.55 180.0 168.19 48.75 292 119.00 Cumple
94 - 95 40 K14+949.06 K15+029.69 168.2 150.00 80.63 268 106.00 Cumple
95 - 96 40 K15+064.97 K15+080.94 150.0 135.00 15.96 235 100.00 Cumple
96 - 97 60 K15+216.75 K15+217.03 135.0 113.00 0.27 209 87.00 Cumple
97 - 98 60 K15+371.06 K15+371.41 113.0 126.00 0.35 174 73.00 Cumple
98 - 99 60 K15+503.43 K15+503.66 126.0 192.58 0.23 195 80.00 Cumple
99 - 100 60 K15+623.66 K15+632.36 192.6 464.22 8.70 318 125.00 No Cumple
100 - 101 60 K15+742.36 K15+763.08 464.2 167.00 20.72 2248 247.00 No Cumple
101 - 103 40 K15+799.26 K16+079.42 167.0 640.00 280.15 266 106.00 No Cumple
103 - 104 40 K16+139.34 K16+288.42 640.0 197.09 149.08 960 294.00 No Cumple
104 - 105 40 K16+374.37 K16+525.82 197.1 88.01 151.46 328 125.00 No Cumple
105 - 106 40 K16+557.31 K16+582.12 88.0 110.67 24.81 135 53.00 Cumple
106 - 107 40 K16+728.84 K16+748.75 110.7 50.35 19.91 170 73.00 No Cumple
107 - 109 40 K16+783.38 K17+022.81 50.4 429.98 239.43 79 50.00 No Cumple
109 - 110 40 K17+077.83 K17+195.83 430.0 60.00 118.01 1755 234.00 No Cumple
110 - 111 40 K17+229.95 K17+261.66 60.0 96.86 31.71 93 50.00 No Cumple
111 - 112 40 K17+348.90 K17+498.09 96.9 455.03 149.20 149 60.00 No Cumple
112 - 113 40 K17+548.03 K17+588.13 455.0 490.95 40.09 2104 244.00 Cumple
113 - 114 40 K17+634.58 K17+901.27 491.0 148.11 266.69 2715 256.00 No Cumple
114 - 115 40 K17+965.57 K18+057.22 148.1 51.90 91.66 232 93.00 No Cumple
115 - 116 40 K18+114.54 K18+189.64 51.9 380.72 75.10 81 50.00 No Cumple
116 - 117 40 K18+230.48 K18+372.36 380.7 293.36 141.88 1220 220.00 Cumple
117 - 118 40 K18+412.61 K18+534.56 293.4 50.32 121.96 641 181.00 No Cumple
118 - 119 40 K18+601.74 K18+825.04 50.3 142.81 223.30 78 50.00 No Cumple
119 - 120 40 K18+951.34 K18+987.13 142.8 168.00 35.79 223 93.00 Cumple
120 - 122 40 K19+050.34 K19+281.70 168.0 406.44 231.36 268 106.00 No Cumple
71
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
122 - 123 40 K19+348.98 K19+356.17 406.4 387.55 7.19 1476 227.00 Cumple
123 - 124 40 K19+431.87 K19+436.61 387.6 400.00 4.74 1284 220.00 Cumple
124 - 126 40 K19+494.91 K19+783.57 400.0 161.00 288.66 1408 227.00 No Cumple
126 - 127 40 K19+857.36 K19+909.34 161.0 160.00 51.97 255 106.00 Cumple
127 - 128 40 K19+968.33 K20+101.98 160.0 78.50 133.65 253 106.00 No Cumple
128 - 129 40 K20+205.50 K20+289.77 78.5 203.60 84.27 121 50.00 No Cumple
129 - 130 40 K20+323.34 K20+346.33 203.6 56.70 22.99 343 131.00 No Cumple
130 - 131 40 K20+370.82 K20+422.24 56.7 116.50 51.42 88 50.00 No Cumple
131 - 132 40 K20+445.43 K20+500.15 116.5 96.00 54.72 179 73.00 Cumple
132 - 134 40 K20+535.69 K20+738.10 96.0 166.50 202.42 147 60.00 No Cumple
134 - 135 40 K20+819.67 K20+868.69 166.5 120.00 49.02 265 106.00 Cumple
135 - 136 60 K21+061.87 K21+208.31 120.0 190.00 146.44 185 80.00 No Cumple
136 - 137 60 K21+442.88 K21+561.15 190.0 113.00 118.27 312 125.00 No Cumple
137 - 138 60 K21+702.55 K21+706.26 113.0 685.44 3.71 174 73.00 No Cumple
138 - 139 60 K21+826.26 K21+831.54 685.4 296.06 5.28 1027 302.00 No Cumple
139 - 141 40 K21+881.71 K22+099.85 296.1 100.50 218.14 654 181.00 No Cumple
141 - 142 40 K22+129.01 K22+229.10 100.5 171.00 100.10 154 67.00 No Cumple
142 - 143 40 K22+316.60 K22+386.79 171.0 535.50 70.19 274 112.00 No Cumple
143 - 144 40 K22+474.11 K22+550.10 535.5 169.00 75.99 802 267.00 No Cumple
144 - 145 60 K22+682.45 K22+731.81 169.0 242.09 49.35 270 106.00 Cumple
145 - 146 60 K22+841.81 K22+940.77 242.1 115.00 98.96 447 154.00 No Cumple
146 - 147 60 K23+074.17 K23+074.98 115.0 115.00 0.81 177 73.00 Cumple
147 - 148 60 K23+209.63 K23+362.44 115.0 113.00 152.80 177 73.00 Cumple
148 - 149 60 K23+627.15 K23+745.77 113.0 113.00 118.62 174 73.00 Cumple
149 - 150 60 K23+894.47 K23+994.05 113.0 150.00 99.57 174 73.00 Cumple
150 - 151 60 K24+133.03 K24+173.42 150.0 113.00 40.39 235 100.00 Cumple
151 - 152 60 K24+322.19 K24+411.90 113.0 200.22 89.70 174 73.00 No Cumple
152 - 153 60 K24+541.90 K24+709.55 200.2 122.70 167.65 335 131.00 No Cumple
153 - 154 60 K24+846.77 K24+870.80 122.7 125.00 24.03 189 80.00 Cumple
154 - 155 60 K25+001.94 K25+002.16 125.0 190.00 0.22 193 80.00 Cumple
155 - 157 60 K25+132.78 K25+479.06 190.0 180.00 346.28 312 125.00 Cumple
157 - 158 60 K25+676.56 K25+680.35 180.0 170.00 3.79 292 119.00 Cumple
158 - 159 60 K25+994.67 K25+996.87 170.0 95.00 2.21 272 112.00 No Cumple
159 - 160 40 K26+056.98 K26+065.20 95.0 92.00 8.21 146 60.00 Cumple
160 - 161 40 K26+123.88 K26+163.22 92.0 90.00 39.34 141 60.00 Cumple
72
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
161 - 162 40 K26+222.09 K26+419.90 90.0 240.00 197.81 138 60.00 No Cumple
162 - 163 40 K26+462.91 K26+540.84 240.0 122.50 77.93 440 154.00 No Cumple
163 - 164 40 K26+596.94 K26+822.14 122.5 520.00 225.20 189 80.00 No Cumple
164 - 165 40 K26+874.51 K27+386.99 520.0 522.60 512.48 780 265.00 Cumple
165 - 166 40 K27+433.28 K27+669.97 522.6 113.00 236.68 783 265.00 No Cumple
166 - 167 60 K27+850.73 K27+850.86 113.0 128.22 0.14 174 73.00 Cumple
167 - 168 60 K27+950.86 K28+086.84 128.2 209.00 135.98 198 80.00 No Cumple
168 - 169 40 K28+149.88 K28+261.23 209.0 65.30 111.35 356 131.00 No Cumple
169 - 171 40 K28+311.65 K28+784.25 65.3 114.00 472.60 101 50.00 Cumple
171 - 172 60 K28+916.43 K28+917.23 114.0 113.00 0.81 175 73.00 Cumple
172 - 173 60 K29+070.83 K29+130.08 113.0 222.45 59.25 174 73.00 No Cumple
173 - 174 40 K29+165.68 K29+269.25 222.4 96.00 103.57 390 143.00 No Cumple
174 - 176 40 K29+303.32 K29+980.87 96.0 180.00 677.54 147 60.00 Cumple
176 - 177 60 K30+115.78 K30+159.59 180.0 113.00 43.81 292 119.00 No Cumple
177 - 178 60 K30+343.45 K30+362.29 113.0 465.84 18.84 174 73.00 No Cumple
178 - 179 60 K30+492.29 K30+492.37 465.8 185.52 0.08 697 247.00 No Cumple
179 - 180 60 K30+622.37 K30+762.53 185.5 230.00 140.16 303 119.00 Cumple
180 - 181 60 K31+029.34 K31+121.99 230.0 230.00 92.66 411 149.00 Cumple
181 - 182 60 K31+470.16 K31+740.27 230.0 347.06 270.10 411 149.00 Cumple
182 - 183 60 K31+880.27 K31+890.38 347.1 230.00 10.11 951 204.00 Cumple
183 - 184 60 K32+046.52 K32+077.56 230.0 113.43 31.04 411 149.00 No Cumple
184 - 187 40 K32+179.47 K32+734.00 113.4 177.00 554.54 175 73.00 Cumple
187 - 188 40 K32+778.39 K32+886.02 177.0 6297.0 107.63 286 112.00 No Cumple
188 - 189 40 K33+050.33 K33+328.60 6297.0 694.00 278.27 9445 306.00 Cumple
189 - 190 40 K33+360.35 K33+688.47 694.0 94.00 328.13 9743 302.00 No Cumple
190 - 191 40 K33+795.35 K34+121.19 94.0 128.00 325.85 144 60.00 Cumple
191 - 192 40 K34+193.12 K34+193.61 128.0 188.00 0.49 198 80.00 Cumple
192 - 193 40 K34+262.32 K34+341.59 188.0 159.00 79.28 308 119.00 Cumple
193 - 194 40 K34+419.25 K34+500.57 159.0 131.00 81.32 251 100.00 Cumple
194 - 195 40 K34+595.22 K34+674.01 131.0 114.00 78.78 203 87.00 Cumple
195 - 196 40 K34+861.02 K34+911.45 114.0 109.00 50.43 175 73.00 Cumple
196 - 197 40 K35+004.22 K35+080.19 109.0 150.00 75.97 168 67.00 Cumple
197 - 198 40 K35+141.88 K35+243.45 150.0 102.00 101.56 235 100.00 Cumple
198 - 1999 40 K35+429.55 K35+479.57 102.0 99.50 50.01 157 67.00 Cumple
1999 - 200 40 K35+534.48 K35+666.83 99.5 72.50 132.35 153 60.00 Cumple
73
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
200 - 201 40 K35+727.28 K35+773.17 72.5 44.50 45.89 112 50.00 No Cumple
201 - 202 40 K35+811.62 K35+896.10 44.5 100.50 84.48 70 40.00 No Cumple
202 - 203 40 K35+940.68 K36+073.25 100.5 86.00 132.57 154 67.00 Cumple
203 - 204 40 K36+099.14 K36+167.93 86.0 28.10 68.79 132 53.00 No Cumple
204 - 205 40 K36+202.58 K36+240.39 28.1 51.50 37.81 45 #N/A #N/A
205 - 206 40 K36+276.69 K36+343.26 51.5 42.00 66.57 80 50.00 No Cumple
206 - 207 40 K36+399.12 K36+449.89 42.0 44.50 50.77 66 40.00 Cumple
207 - 208 40 K36+520.50 K36+564.45 44.5 30.50 43.95 70 40.00 No Cumple
208 - 209 40 K36+599.23 K36+615.37 30.5 30.00 16.14 49 30.00 Cumple
209 - 210 40 K36+695.74 K36+732.92 30.0 52.00 37.18 48 30.00 No Cumple
210 - 211 40 K36+808.21 K36+808.74 52.0 33.00 0.53 81 50.00 No Cumple
211 - 212 40 K36+831.58 K36+846.59 33.0 35.00 15.01 52 30.00 Cumple
212 - 213 40 K36+882.82 K36+885.62 35.0 60.00 2.81 55 30.00 No Cumple
213 - 214 40 K36+910.16 K36+962.99 60.0 61.00 52.83 93 50.00 Cumple
214 - 215 40 K37+030.41 K37+070.94 61.0 105.00 40.53 95 50.00 No Cumple
215 - 216 40 K37+100.93 K37+141.07 105.0 184.50 40.14 161 67.00 No Cumple
216 - 217 40 K37+185.84 K37+330.62 184.5 210.00 144.78 301 119.00 Cumple
217 - 218 40 K37+371.88 K37+408.93 210.0 81.00 37.06 358 137.00 No Cumple
218 - 219 40 K37+437.41 K37+550.10 81.0 140.00 112.69 125 53.00 No Cumple
219 - 220 40 K37+597.58 K37+678.21 140.0 70.00 80.63 218 93.00 No Cumple
220 - 221 40 K37+737.74 K37+780.27 70.0 56.00 42.53 108 50.00 Cumple
221 - 222 40 K37+803.59 K37+970.43 56.0 235.50 166.84 87 50.00 No Cumple
222 - 223 40 K38+027.68 K38+274.59 235.5 141.00 246.90 427 149.00 No Cumple
223 - 225 40 K38+388.20 K38+896.44 141.0 122.00 508.24 219 93.00 Cumple
225 - 226 40 K38+976.84 K39+015.51 122.0 110.00 38.67 188 80.00 Cumple
226 - 227 40 K39+122.48 K39+460.72 110.0 116.50 338.24 169 73.00 Cumple
227 - 228 40 K39+600.47 K39+644.80 116.5 124.50 44.34 179 73.00 Cumple
228 - 229 40 K39+703.23 K39+715.57 124.5 180.00 12.35 192 80.00 Cumple
229 - 230 40 K39+928.95 K40+159.70 180.0 489.00 230.75 292 119.00 No Cumple
230 - 231 40 K40+225.86 K41+174.09 489.0 396.67 948.23 2678 253.00 Cumple
231 - 232 40 K41+225.84 K41+291.06 396.7 255.71 65.22 1374 223.00 Cumple
232 - 233 60 K41+411.06 K41+650.16 255.7 1400.0 239.10 491 160.00 No Cumple
0
233 - 234 40 K42+060.33 K42+120.12 1400.0 230.00 59.79 2100 306.00 No Cumple
234 - 235 60 K42+319.67 K42+504.97 230.0 190.00 185.30 411 149.00 Cumple
74
UNIDAD FUNCIONAL 04
a(m) (m) (m) (m)
235 - 238 40 K42+590.43 K44+071.67 190.0 132.00 1481.24 312 125.00 Cumple
238 - 239 40 K44+116.86 K44+206.08 132.0 230.00 89.22 204 87.00 No Cumple
239 - 240 80 K44+639.57 K44+718.35 230.0 250.00 78.78 348 229.00 Cumple
240 - 241 80 K44+894.50 K45+220.62 250.0 350.00 326.12 378 250.00 Cumple
241 - 242 80 K45+666.72 K45+915.04 350.0 230.00 248.32 532 250.00 No Cumple
Luego de realizar el análisis de los Radios para curvas Horizontales contiguas se puede
concluir que las curvas que se encuentran en los sectores de mejoras puntuales y obras
para subir puntaje en su mayoría cumple con lo mínimo recomendado en el manual de
diseño geométrico, sin embargo dadas las condiciones topográficas de esta parte del
trazado y los repetidos empalmes con la infraestructura existente, en algunos casos no es
posible respetar la relación de radios.
Es de anotar que los criterios establecidos en el manual se han adoptado considerando
terreno a nivel ó pendientes muy suaves, siendo ésta la situación asociada a las
mayores velocidades, constituyendo el caso crítico. En las pendientes, tanto de
ascenso como de descenso como es el caso del proyecto, los vehículos tienden a
reducir su velocidad.
3.2.4 ALINEAMIENTO VERTICAL
El tipo de terreno Montañoso y Escarpado predomina el trazado de la Unidad Funcional 4,

conllevando a proyectar pendientes longitudinales máximas a lo largo del corredor y por
consiguiente generando cortes en algunos sectores de gran altura.
Al igual que en el diseño horizontal, el diseño vertical se manejaron los criterios y

parámetros establecidos por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008,
para la velocidad de diseño. El enlace entre tangentes se realizó por medio de curvas
verticales, de acuerdo con los criterios del MDG. Para tramos donde la diferencia algebraica
de las pendientes de entrada y salida es menor de 1%, no se proyectaron curvas verticales,
toda vez que el valor de la externa es tan pequeño, que se pierde durante la etapa de
construcción.
La obtención de la rasante del proyecto, al igual que en planta, en términos generales es la

respuesta a las restricciones que surgen del proceso de coordinación con otras
especialidades que intervienen en el proyecto.
El alineamiento y la rasante proyectada para el corredor se trazó con base en la

geomorfología de la zona, teniendo en cuenta la pendiente longitudinal máxima del 6% para
mejoras puntuales y 8% para obras propuestas para aumento de puntaje, teniendo en
75
UNIDAD FUNCIONAL 04
cuenta las excepciones dadas en el apéndice técnico No 1 (2.95 km a la velocidad de
diseño), solo fue necesario implementar en el trazado una excepción por cambio de
velocidad de diseño en una longitud de 1280 m.
Tabla 3.9 Exepciones a la Velocidad de Diseño

P.K INICIO P.K. FIN LONGITUD MOTIVO
Vd 60 km/h
K29+740 K31+020.00 1280
Pendiente > 6.0%
Vd 60 km/h
K45+950 K46+174.929 224.929
Casco Urbano
TOTAL (m) 1504.929
En lo que respecta al parámetro “K”, se realizó el diseño de curvas verticales con base a
la designación de valores mínimos establecidos en el Manual de diseño de Carreteras
INVIAS 2008. Para la revisión de dicho parámetro, se empleó la velocidad de 80 km/h que
corresponden a la velocidad específica calculada en este documento. Los resultados
obtenidos se presentan a continuación.
3.2.4.1 Pendiente Longitudinal Máxima y Mínima
Teniendo en cuenta los criterios sugeridos sobre escurrimiento de las aguas lluvias y el tipo
del terreno sobre el cual discurre el trazado, se optó por manejar una pendiente mínima
longitudinal del 0.3%, para sectores críticos de manera coherente con lo recomendado en
el Manual de diseño de carreteras INVIAS 2008 en su numeral 4.1.1 como pendiente
mínima.
Respecto a la pendiente longitudinal máxima, es claro que se relaciona directamente con

la velocidad de circulación de los vehículos, y su selección obedeció a criterios de pendiente
máxima en función de la velocidad del tramo homogéneo, establecido en el Manual de
Diseño Geométrico 2008 numeral 4.1.2 además de la disminución de los volúmenes de
material a remover por la implantación de la nueva vía. Considerando lo anterior, se optó
por una pendiente máxima del 6% para las mejoras puntuales y del 8% para las obras
adicionales ofertadas para subir puntaje, lo anterior en conjunto con la implantación de
adecuadas obras de drenaje, que garantizan el correcto manejo de las aguas superficiales
de la vía.
76
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 3.2 Revisión de pendientes longitudinales máximas y mínimas
70,00% 0.50% - 6.0%;

64,65%
60,00%
50,00%
Longitud del trazado (m)
40,00%
30,00% 6.0% - 8.0%; 23,06%
20,00%
10,00% 0.30% - 0.50%;

> 8.0%; 6,03%
0% - 0.30%; 2,40% 3,87%
0,00%
0% - 0.30% 0.30% - 0.50% 0.50% - 6.0% 6.0% - 8.0% > 8.0%
Pendiente Longitudinal
Como se observa en la figura anterior, el 64.65% de la longitud total del tramo tiene
pendientes longitudinales entre al 0.5%, el 6.0% (29.86 Km), el 23.06% tiene pendientes
entre 6.00 % y 8.00 % (10.65 Km), recomendadas para velocidades de hasta 80 km/h, y el
6.03% tiene pendientes longitudinales mayores al 8.0%, esto se debe a que el terreno en
que se desarrolla el proyecto se clasifica como Montañoso y escarpado.
3.2.4.2 Revisión del parámetro K
Teniendo en cuenta la complejidad de los elementos verticales por las características del
terreno y su impacto a los costos del proyecto, se revisó el parámetro “K” o parámetro de
confort, establecido con base a la designación de valores mínimos, de acuerdo con las
recomendaciones del Manual de diseño de Carreteras INVIAS 2008. Para la revisión de
dicho parámetro, se emplearon las velocidades específicas calculadas en este documento
considerando esta como la velocidad de operación más probable del trazado. Los
resultados obtenidos de dicha revisión se presentan a continuación.
77
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 3.3 Revisión del parámetro “K” para curvas cóncavas
VERIFICACION K CURVAS CONCAVAS

100
VALOR DE K PARA CURVAS CONCAVAS
90
80
70
60
50
40
30
20
10
45600
K 20+565,00
K 33+816,74
K 0+021,74
K 2+350,00
K 4+750,00
K 5+502,54
K 7+260,00
K 8+225,00
K 9+550,00
K 10+920,00
K 11+665,00
K 12+030,00
K 12+990,00
K 13+520,00
K 14+305,00
K 15+262,93
K 16+915,00
K 18+230,00
K 19+550,00
K 21+503,10
K 22+990,52
K 26+590,00
K 27+770,00
K 29+164,10
K 30+970,00
K 32+110,13
K 35+009,87
K 36+370,00
K 37+505,85
K 38+560,00
K 39+661,88
K 41+490,96
K 43+890,04
ABSCISA
78
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 3.4 Revisión del parámetro “K” para curvas convexas
VERIFICACION K CURVAS CONVEXAS

120
VALOR DE K PARA CURVAS CONVEXAS
100
80
60
40
20
0
K 17+051,00
K 34+082,00
K 0+208,37
K 1+125,00
K 3+188,43
K 4+920,00
K 5+765,65
K 7+600,00
K 8+315,00
K 9+380,00
K 10+255,00
K 11+460,00
K 12+695,00
K 14+115,00
K 14+923,72
K 16+060,00
K 18+040,00
K 19+120,00
K 20+500,00
K 21+333,10
K 22+480,00
K 25+390,00
K 26+130,00
K 28+015,13
K 29+044,07
K 31+976,03
K 35+146,80
K 36+518,58
K 38+030,00
K 38+869,30
K 39+973,73
K 42+343,09
ABSCISA
En las gráficas presentadas, se observa que la mayoría de curvas cumplen con el parámetro
“K”. En lo que respecta a las curvas cóncavas, de 100 curvas existentes y proyectadas el
99% cumple con el mínimo requerido mientras el restante 1.00% está por debajo del valor
solicitado estas curvas corresponden a las localizadas en los sectores que corresponden a
rehabilitación. Para los sectores de mejoramiento, se cumple con lo indicado en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS.
Para el caso de las curvas convexas de 98 curvas existentes y proyectadas el 97.96% tiene
valores por encima del mínimo requerido mientras que el restante 2.04% está por debajo
del valor solicitado. Al igual que para el caso de las curvas verticales cóncavas, los valores
por debajo del parámetro mínimo corresponden a los sectores de rehabilitación. Para los
sectores de mejoramiento, se cumple con lo indicado en el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras del INVIAS.
79
UNIDAD FUNCIONAL 04
3.2.5 ECUACIONES DE EMPALME
Debido al desarrollo normal del proyecto que exige reprocesos y ajustes conforme a las
condiciones geotécnicas, geológicas y sociales, fue necesario realizar varios ajustes una
vez terminado el diseño, a continuacion se indican cada una de las ecuaciones proyectadas
➢ Ajuste inicio del proyecto

Atrás: K1+515.85
Adelante: K1+515.00
➢ Ajuste curva
Atrás: K2+326.50
Adelante: K2+327.73
➢ Mejorar estabilidad de la vía a largo plazo.
Atrás: K3+541.00
Adelante: K3+550.00
➢ Optimizar zonas de rehabilitación y mejoramiento
Atrás: K5+808.83
Adelante: K5+790.00
Atrás: K15+936.43
Adelante: K15+940.00
Atrás: K21+836.27
Atrás: K23+223.07
Atrás: K26+059.38
Atrás: K28+191.99
➢ Evitar la posible afectación a los predios adquiridos por la comunidad indígena
Sever.
Atrás: K31+084.12
Atrás: K32+395.64
Atrás: K41+448.97
80
UNIDAD FUNCIONAL 04
Atrás: K42+701.35
3.2.6 SECCIÓN TRANSVERSAL
De acuerdo con los requerimientos solicitados en el Apéndice Técnico 1 del Contrato de

Concesión y la Ley 105 de 1993, en las actuaciones de unidad Funcional 4 se proyectó para
los sectores de actuaciones con una sección transversal conformada por una calzada
bidireccional de 7.30 m con carriles de 3.65m. Las bermas fueron de 1.80m a cada lado de
la vía.
Figura 3.5 Sección transversal tipica
3.2.7 REVISIÓN DE LOS PERALTES
En lo que respecta al cálculo de peraltes de los tramos de rehabilitación, esta consultoría

realizó la revisión considerando una velocidad de diseño de 60 Km/h la cual produjo como
resultado que casi todas las curvas de la unidad funcional no cumplen para dicho parámetro,
no obstante, teniendo en cuenta la configuración actual del trazado, se recomienda a futuro
considerar la posibilidad de mejorar el peraltado de la vía considerando una velocidad de
diseño de 60 Km/h teniendo en cuenta para ello los criterios que define el Manual de Diseño
Geométrico, estableciendo como peralte máximo el 8.0% y para los tramos en tangente, un
81
UNIDAD FUNCIONAL 04
bombeo normal del 2.0% hacia los dos costado de la calzada garantizando un adecuado
drenaje de las aguas superficiales.
3.2.8 MODELACIÓN
Una vez obtenidos los diseños en planta y rasante, se definieron las secciones típicas a
implantar en cada uno de los ejes de acuerdo con la sectorización geotécnica y con ello la
correspondiente modelación de los corredores viales. Lo anterior se realizó utilizando la
herramienta 3D Civil de Autodesk ®, cuyo resultado final permite la obtención de chaflanes
y volúmenes confiables para la elaboración del presupuesto de obra.
3.2.8.1 Análisis de Visibilidad
Con base en la planta y perfil del eje proyectado, se realizó el análisis de visibilidad de
adelantamiento y parada tomando como base las recomendaciones de la norma en este
sentido. La distancia empleada para cada velocidad fue la siguiente:
Visibilidad de adelantamiento:
Velocidad específica 60 km/h DA = 410m

Velocidad específica 80 km/h DA = 540m
Para todos los casos la altura del ojo del conductor fue de 1.10m y la altura del objeto en la
maniobra de adelantamiento fue de 1.35m. En la siguiente tabla se presentan las
restricciones obtenidas de dicho análisis.
Como resultado del análisis presentado en el ANEXO H se concluye aproximadamente el

32.15 % del corredor cumple con los parámetros recomendados para adelantamiento en el
Manual de Diseño Geométrico, lo anterior se debe al tipo de intervención que corresponde
a mejoramiento que se desarrolla por un terreno Escarpado y que se encuentra en los
primeros kilómetros y que conduce a implementar entre-tangencias muy cortas y curvas
con radios mínimos con el fin de proyectar un trazado técnica y económicamente viable. Lo
anterior se suple con la señalización horizontal y vertical suficiente y adecuada para advertir
a los usuarios las zonas de adelantamiento en el corredor.
Por otra parte, se realizaron los Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio, para cada una
de las unidades funcionales del proyecto en un horizonte de 30 años (2046, final del periodo
de diseño), obteniendo como resultado que no se presentaran problemas de capacidad,
manteniendo el corredor en condiciones de flujo estable con un nivel de servicio C durante
todo el periodo de Concesión, lo anterior de acuerdo a la evaluación por el parámetro de
demoras (Seg/Veh). Concluyendo que la disminución de zonas de adelantamiento no incide
en el nivel de servicio de la vía
Visibilidad de parada:
82
UNIDAD FUNCIONAL 04
Velocidad específica 60 km/h DP = 85m
Velocidad específica 80 km/h DP = 130m
Para todos los casos la altura del ojo del conductor fue de 1.10m y la altura del objeto en la
maniobra de parada fue de 0.60m. En la revisión de visibilidad de parada se encontraron
sitios con restricción por obstáculos laterales dentro de los sitios de intervención, esta
condición se solucionó realizando una sobreexcavación lateral adyacente a la cuneta para
mejorar las condiciones de visibilidad.
En el Anexo G se presentan las carteras de chaflán y replanteo total de la sección

transversal y en el Anexo H los resultados obtenidos en el análisis de visibilidad para los
ejes de la Unidad Funcional 4.
3.2.8.2 Accesos
Como parte integral de los estudios y diseños FASE III, se realizaron los trazados de
accesos, en planta y perfil, que conectarán con el tronco principal de la calzada proyectada.
Para el diseño de estos accesos se busca mantener las condiciones actuales garantizando
que los usuarios que tienen actualmente ingreso a la vía los realicen en las mismas
condiciones, es necesario tener en cuenta que los accesos corresponden en gran parte a
fincas y por lo tanto el trafico esperado es mínimo y por lo tanto no se pone en riesgo la
seguridad de los usuarios.
Geométricamente se consideró una velocidad mínima de 20 km/h para el diseño horizontal,

para el diseño vertical se mantiene la pendiente existente y en caso de ser posible se
mejora, por ultimo transversalmente se considera un ancho de sección de 5 m en afirmado
que conserva las características iniciales de cada uno de los accesos.
En la Tabla 3.10 se resume la localización de dichos accesos:
Tabla 3.10 Localización de Accesos UF04

N° ACCESO ABSCISA (m) COSTADO
1 3+360.000 DERECHA
2 3+600.000 IZQUIERDO
7 20+950.000 DERECHO
10 24+599.230 IZQUIERDO
11 24+700 IZQUIERDO
12 25+068.011 IZQUIERDO
83
UNIDAD FUNCIONAL 04
13 K31+120 DERECHO
14 K42+100 DERECHO
15 K42+900 DERECHO
16 K44+570 IZQUIERDO
18 K45+385 DERECHO
Fuente. Consorcio AECOM – ConCol 2016
En total se proyectaron 9 accesos en el corredor, cuya geometría se adecuó de tal manera

que el diseño realizado no desmejore las condiciones actuales, de acuerdo con lo
establecido en el Decreto 2976 de 2010 en su Artículo 9°, Parágrafo 4°.
3.2.8.3 Báscula.
Teniendo en cuenta los requerimientos contractuales y las condiciones futuras de operación

se proyectó la implementación de la zona de pesaje entre las abscisas K43+700 – 44+100.
En la Siguiente figura se presenta la solución implementada.
Figura 3.6 Zona de Pesaje UF04
Para el diseño de la plataforma del peaje se consideró una explanación que se encuentra
asociada al diseño geométrico y las carteras para el replanteo de la misma se encuentra en
el Anexo G_ Replanteo de la Sub Rasante, considerando que sobre el nivel propuesto se
desarrollen las edificaciones, el pavimento y las redes hidráulicas conforme a cada uno de
los capítulos de los estudios y diseño. Al integrar el diseño en una plataforma se garantiza
el drenaje del sector de manera adecuada.
84
UNIDAD FUNCIONAL 04
3.2.8.4 Zona de servicio.
Con base en los requerimientos contractuales, se proyectó la zona de servicios entre el

K29+500 al K29+850, En la siguiente figura se presenta el esquema arquitectónico de la
implantación:
Figura 3.7 Zona de servicios UF04
3.2.8.5 Peaje
En complemento a los equipamientos presentados anteriormente se proyectó el Peaje en

el K43+000 de la UF04, su ubicación se basó en consideraciones técnicas que permitieron
su implantación, dado que se debía generar una plataforma para las casetas de pago y los
edificios administrativos, el peaje se proyectó sobre el K43+000 de la UF04 ya que es la
única zona donde existe una explanación adecuada para la implementación, En la Siguiente
Figura se presenta el esquema del peaje.
Figura 3.8 Zona de Peaje
85
UNIDAD FUNCIONAL 04
El diseño horizontal considera que a la altura del K43+000 donde se ubica el peaje se
establece una parada obligatoria y por lo tanto se tienen en cuenta las siguientes
consideraciones geométricas
- Longitud de Cola: 60 m
- Longitud Cono de desaceleración: 120 m
- Teniendo en cuenta la condición de parada no es necesario cumplir el requerimiento
de entretangencia para dos curvas del mismo sentido.
los capítulos de los estudios y diseño. Al considerar el diseño integrado como una
plataforma se garantiza el drenaje del sector de manera adecuada.
En complemento a lo anterior en el Volumen X - Estudio de Urbanismo y Paisajismo Tomo

1, Arquitectura, Espacio Público y Paisajismo.
Figura 3.9 Centro de Control
86
UNIDAD FUNCIONAL 04
3.2.9 CARRILES ESPECIALES
En los sitios donde se diseñaron intersecciones y zonas de pesaje, se proyectaron carriles

de aceleración y desaceleración toda vez que, manejan velocidades inferiores a la
velocidad del proyecto. Para el dimensionamiento de estos carriles se emplearon las
recomendaciones realizadas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS
2008 en las tablas 6.1 y 6.2 de dicho documento que se presentan a continuación.
87
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 3.11 Dimensiones de carriles de aceleración
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS.2008
Para el caso de los carriles de desaceleración se presenta la siguiente tabla.
Tabla 3.12 Dimensiones de Carriles de desaceleración
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS.2008
La velocidad establecida para determinar la longitud de los carriles fue de 30km/h, para lo
cual el carril de aceleración se proyectó en una longitud total de 200 m y 105 m para el carril
de desaceleración. El ancho del carril proyectado es igual o superior al carril adyacente al
eje diseñado.
88
UNIDAD FUNCIONAL 04
3.2.10 INTERSECCIONES
En complemento al diseño de la vía en mejoramiento de la UF04 se proyectó la

implementación de dos (2) intersecciones a nivel, que buscan solucionar los movimientos
que se pueden presentar para ingresar y salir del municipio de Mutatá. A continuación se
presenta la descripción de cada una de las intersecciones proyectadas.
3.2.10.1 Intersección UF04 – K44+100
Esta intersección se plantea en el K44+100 de la UF04, dando solución a la movilidad desde

y hacia el municipio de Mutatá, aprovechando la infraestructura existente y proyectada e
independizando los movimientos generando carriles de espera para los entrecruzamientos
que se pueden generar.
3.2.10.1.1 Aspectos generales
Reconociendo que la intersección obedece a un diseño particular, se consideraron

parámetros que varían a los del corredor, a continuación, se presenta el resumen teniendo
en cuenta que estos se desarrollan bajo el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
del INVIAS de 2008 y el apéndice Técnico No 1. . Algunos parámetros de diseño pueden
presentar particularidades fuera de los recomendados por el manual, ya que se ajustan a
las condiciones de la infraestructura existente.
Tabla 3.13 Parametros de Diseño Interseccion UF04 – K44+100

m
externa 1
Radio mínimo m 15
Peralte máximo 8/4 %
Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión
2015.
3.2.10.1.2 Alineamiento Horizontal
Figura 3.10 Plantra general Intersección UF04 – K44+100
89
UNIDAD FUNCIONAL 04
Para el diseño de la intersección se proyectaron 3 ejes horizontales con velocidad de 30 km/h y su

trazado se realizó en función del espacio disponible y la infraestructura existente.
• EJE A – Conexión Mutata – Dabeiba, Tigre a Mutatá: Este enlace inicia

geométricamente en las coordenadas 1071265.43 E con 1292026.5923 N, y finaliza
en las coordenadas 1071180.1301 E con 1291889.6752 N, que definen una longitud
total de 188.777 m. En este trazado se proyectó una curva circular derecha de radio
80.00 m que da solución al movimiento Mutatá – a Dabeiba y del Tigre a Mutatá.
• EJE B – Conexión Mutatá – a El Tigre: Este enlace inicia geométricamente en las

coordenadas 1071235.304 E con 1291915.8413 N, y finaliza en las coordenadas
1071170.5655 E con 1291935.5307 N, que definen una longitud total de 77.856 m.
En este trazado se proyectó una curva circular derecha de radio 43.00 m que da
solución al movimiento Mutatá – a El Tigre.
• EJE C – Conexión Dabeiba – Mutatá: Este enlace inicia geométricamente en las

coordenadas 1071170.8026 E con 1291751.0732 N, y finaliza en las coordenadas
1071269.0473 E con 1291940.2464 N, que definen una longitud total de 214.094 m.
En este trazado se proyectó un alineamiento compuesto por una curva circular
derecha de radio 543.898 m y una curva circular Izquierda de radio 124.758 m, que
da solución al movimiento Dabeiba – Mutatá.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de alineamientos horizontales proyectados

90
UNIDAD FUNCIONAL 04
para esta intersección.
Tabla 3.14 Ejes Proyectados Intersección UF04 – K44+100

ID Coordenadas Inicio Coordenadas Final Longitud
Eje Este Norte Este Norte (m)
A 1071265.4300 1292026.5923 1071180.1301 1291889.6752 188.777
B 1071235.3040 1291915.8413 1071170.5655 1291935.5307 43.000
C 1071170.8026 1291751.0732 1071269.0473 1291940.2464 124.758
Fuente: Consorcio AECOM – ConCol 2016
3.2.10.1.3 Alineamiento Vertical
En esta intersección se proyectaron 3 ejes verticales que satisfacen las conexiones entre
cada uno de los enlaces y el corredor principal, garantizando los empalmes que se originan
con el proyecto. En la siguiente tabla se presenta el resumen de la geometría proyectada.
Tabla 3.15 Rasantes Proyectadas Intersección UF04 – K44+100

ID del Abscisa Abscisa PIV´s Pendiente Pendiente
Localización
Eje Inicial Final Proyectados mínima (%) máxima (%)
A Mutatá – Dabeiba K0+000.00 K0+183.378 1 2.14 8

B Mutatá – a El Tigre K0+000.00 K0+078.123 1 0.55 8
C Dabeiba – Mutatá K0+000.00 K0+214.389 1 4.97 7.83
3.2.10.1.4 Sección Transversal Típica
Esta intersección es de carácter sub urbano, por lo tanto, presenta anchos de calzada
variables, teniendo en cuenta la direccionalidad de los carriles. En la siguiente tabla se
describen las dimensiones de cada uno de los 3 enlaces proyectados.
Tabla 3.16 Secciones Proyectadas Intersección UF04 – K44+100

Berma
N° de Ancho de Ancho de Berma
ID de Eje Localización o giro Externa
Carriles Carril (m) Calzada (m) Interna (m)
(m)
A Mutata - Dabeiba 2/1 6 17.0 / 7.30 1.0 /1.8 N/A /1.8

B Mutata – El Tigre 1 6 8.4 1.8 0.6
C Dabeiba - Mutata 1 6 9.6 1.8 1.8
3.2.10.2 Intersección UF04 – K45+900
Esta intersección se plantea en el K45+900 de la UF04, dando solución a la movilidad desde

91
UNIDAD FUNCIONAL 04
y hacia el municipio de Mutatá, aprovechando la infraestructura existente y proyectada e
independizando los movimientos generando carriles de espera para los entrecruzamientos
que se pueden generar.
3.2.10.2.1 Aspectos generales
Reconociendo que la intersección obedece a un diseño particular, se consideraron

parámetros que varían a los del corredor, a continuación, se presenta el resumen teniendo
en cuenta que estos se desarrollan bajo el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
del INVIAS de 2008 y el apéndice Técnico No 1. Algunos parámetros de diseño pueden
presentar particularidades fuera de los recomendados por el manual, ya que se ajustan a
las condiciones de la infraestructura existente.
Tabla 3.17 Parametros de Diseño Interseccion UF04 – K45+900

m
externa 1
Radio mínimo m 15
Peralte máximo % 8/4
Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión
2015.
3.2.10.2.2 Alineamiento Horizontal
Figura 3.11 Plantra general Intersección UF04 – K45+900
92
UNIDAD FUNCIONAL 04
Para el diseño de la intersección se proyectaron 4 ejes horizontales con velocidad de 30 km/h y su

trazado se realizó en función del espacio disponible y la infraestructura existente.
• EJE A: Dabeiba – Mutatá: Este enlace inicia geométricamente en las coordenadas

1070478.0815 E y 1293041.4875 N, y finaliza en las coordenadas 1070540.4868 E
y 1293095.2137 N que definen una longitud total de 87.48 m. En este trazado se
proyectó una curva circular Derecha de radio 73.00 m, que permite la conexión
Dabeiba – Mutatá
• EJE B – Mutatá – Dabeiba y El tigre - Mutatá: Este enlace inicia geométricamente en

las coordenadas 1070598.7521 E 1293074.9971 N, y finaliza en las coordenadas
1070485.9754 E 1293092.3778 N que definen una longitud total de 122.311m. En
este trazado se proyectó una curva circular Izquierda de radio 50 m que coincide
con el eje del corredor principal de la variante Mutatá.
• EJE EXISTENTE – Mutatá - El tigre: Este enlace inicia geométricamente en las

coordenadas 1070630.0734 E 1293036.023 N, y finaliza en las coordenadas
1070418.7098 E 1293299.0295 N que definen una longitud total de 337.412 m.
El trazado no tiene curvas.
Tabla 3.18 Ejes Proyectados Intersección UF04 – K45+900

Coordenadas Inicio Coordenadas Final Longitud
ID Eje
Este Norte Este Norte (m)
93
UNIDAD FUNCIONAL 04
A 1070478.0815 1293041.4875 1070540.4868 1293095.2137 87.48
B 1070598.7521 1293074.9971 1070485.9754 1293092.3778 122.311
EJE
1070630.0734 1293036.023 1070418.7098 1293299.0295 337.412
EXIST
3.2.10.2.3 Alineamiento Vertical

En esta intersección se proyectaron 4 ejes verticales que satisfacen las conexiones entre
cada uno de los enlaces y el corredor principal, garantizando los empalmes que se originan
con el proyecto. En la siguiente tabla se presenta el resumen de la geometría proyectada.
Tabla 3.19 Rasantes Proyectadas Intersección UF04 – K45+900

ID del Abscisa Abscisa PIV´s Pendiente Pendiente
Localización
Eje Inicial Final Proyectados mínima (%) máxima (%)
A Dabeiba – Mutatá K0+008.123 K0+069.859 1 0.96 3.69

Mutatá – Dabeiba
B K0+015.728 K0+116.671 0 0.74 0.40
y El tigre - Mutatá
Eje
Existente
Mutatá - El tigre K0+000.00 K0+085.228 3 0.13 0.91
3.2.10.2.4 Sección Transversal Típica

Esta intersección es de carácter sub urbano, por lo tanto, presenta anchos de calzada
variables, teniendo en cuenta la direccionalidad de los carriles. En la siguiente tabla se
describen las dimensiones de cada uno de los 3 enlaces proyectados.
Tabla 3.20 Secciones Proyectadas Intersección UF04 – K45+900

Berma
N° de Ancho de Ancho de Berma
ID de Eje Localización o giro Externa
Carriles Carril (m) Calzada (m) Interna (m)
(m)
A Dabeiba – Mutatá 1 6 9.6 1.8 1.8

Mutatá – Dabeiba y El tigre
B 1 6 7.20 1.8 1.8
- Mutatá
C Mutatá - El tigre 1 6 7 0.5 0.5
3.2.11 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Como objeto de las modificaciones realizadas al corredor se estimó el movimiento de

tierras, tomando como referencia la sectorización de taludes establecida por el área de
Geotecnia, estas inclinaciones pueden ser objeto de modificación durante el desarrollo de
los estudios y diseños.
Volumen de Corte: 1,498,686.79 m³

94
UNIDAD FUNCIONAL 04
Volumen de Relleno: 165,860.49 m³
Los volúmenes presentados no incluyen cantidades de Excavación de Túneles,

adicionalmente no se encuentran mayorados por un factor de expansión.
En el anexo I que acompaña el presente documento se encuentran los soportes del cálculo
del movimiento de tierras
95
UNIDAD FUNCIONAL 04
4. SEGURIDAD VIAL
4.1 ACCIDENTALIDAD VIAL

Una de las externalidades más importantes corresponde a la accidentalidad vial, por lo que
se presentan los datos de accidentalidad con lo que se realiza un análisis y se establecen
particularidades de estos datos para el país y el departamento.
4.1.1 Accidentalidad Vial en Colombia

El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registró 50.574 casos
atendidos por accidentes de transporte durante el año 2014; las lesiones fatales
corresponden a un total de 6.402 personas fallecidas (12,66%) y las lesiones no fatales
ascienden a un total de 44.172 personas lesionadas (87,34%).
Para el año 2014 el número de muertes es el mayor de la última década y es solo
comparable con cifras que no se presentaban desde el año 2001 (6.346 casos). Así, para
el 2014 las muertes de accidentes de transporte se incrementaron en 2,94% con respecto
a 2013 y en 18,16% en relación con los casos presentados en el 2005.
En términos de tasas por 100.000 habitantes, la de Colombia para el año 2014 es de 13,4
muertes. Comparado con cifras internacionales, el país presenta una tasa de mortalidad
ubicada entre la de la región europea (10,3) y la de la región de las Américas (16,1). Lo
anterior evidencia que el país, comparado con el contexto americano, cuenta con tasas de
mortalidad por accidentes por transporte más bajas que la media en aproximadamente 3
puntos; sin embargo, aún se encuentra 3 puntos por encima de la tasa media de la región
europea e incluso presenta tasas de más del doble sobre países del occidente europeo.
En cuanto al histórico de tasas, lo presentado en el 2014 es el valor más alto en los últimos
diez años, con tendencia en aumento, lo que muestra un retroceso en la lucha contra la
inseguridad vial en la última década, cuyo mejor registro se presentó en el año 2004 .con
un indicador de 12,1 muertes por cada 100.000 habitantes en el territorio colombiano. Ver
Figura 4.1
96
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 4.1. Muertes por accidente de transporte, casos y tasas por 100.000 habitantes.
Colombia, 2005 – 2014
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
El análisis de víctimas no fatales presenta incrementos incluso mayores a los de fatalidades;

durante el año 2014 el aumento de heridos por accidentes de transporte fue de 5,62%
comparado con el año 2013 y de 14,65% con respecto a 2005.
En el 2014 el número de lesionados por accidentes de transporte informado al INMLCF es

el tercer registro más alto de la última década, por debajo tan solo de los años 2007 y 2008.
Con base en lo anterior, lo registrado por los sistemas de información del INMLCF infiere
una tasa de lesionados que no presenta mayores variaciones en la última década, con una
estabilidad de valores cercanos a los 90 heridos por cada 100.000 habitantes, exceptuando
los registros atípicos presentados en los años 2007 y 2008. Ver Figura 4.2
97
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 4.2. Lesiones por accidente de transporte, casos y tasas por 100.000
habitantes. Colombia, 2005 – 2014
Durante el 2014, según lo reportado en el sistema forense, el 80,5% de las muertes en

accidentes de transporte en el territorio colombiano corresponde a hombres, 5.151 casos;
en consecuencia, el 19,5% de los casos corresponde a mujeres y representa 1.250 casos
del total de muertes en el país. Lo anterior se traduce en que aproximadamente por cada 8
hombres con lesiones fatales se registran 2 mujeres con este mismo tipo de lesión. En
comparación con datos internacionales, este porcentaje es similar a lo sucedido en el
mundo, aproximadamente el 77% de los muertos en accidentes de transporte son hombres.
En un análisis más específico sobre el medio de desplazamiento usado para transportarse,
se obtiene que los actores viales más afectado por accidentes de transporte son los
usuarios de motocicleta, concentrando el 45,52% de las muertes y el 51,04% de los heridos.
En el contexto mundial, la proporción de muertes en este vehículo es 23% y 15% en la
región de las Américas; la región Pacífica occidental es la zona con mayor porcentaje de
participación, asciende a 36%. Lo anterior evidencia la problemática en seguridad vial
sufrida en el contexto colombiano por la vulnerabilidad de los usuarios de este medio de
circulación, que asciende a más de 5 millones de vehículos registrados en el país según
cifras del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT).
Adicionalmente, del total de conductores, los motociclistas representan el 72,59% de las

muertes y el 74,02% de los heridos; de igual forma, en pasajeros, la motocicleta participa
en el 47,72% de las muertes y en el 46,66% de los heridos.
El siguiente actor vial con más incidencia en la afectación de los accidentes de transporte
es el peatón, con una participación del 27,41% de las muertes y el 21,91% de los heridos.
A nivel mundial, el peatón es representado por el 22% de las muertes y sube a 23% en el
98
UNIDAD FUNCIONAL 04
ámbito americano, evidenciando una problemática más acentuada de este actor vial en el
territorio colombiano respecto a la media mundial de muertes de peatones en términos
porcentuales, el mismo fenómeno vivido con ocupantes de motos.
Finalizando con los denominados por la OMS “usuarios vulnerables de la vía pública”,
compuestos por los peatones, usuarios de bicicleta y motocicleta, la bicicleta para el caso
colombiano presenta cifras similares a la participación porcentual, a nivel mundial, cerca del
5% de las muertes pertenecen a este segmento de la movilidad.
Según lo anterior, el 78% de los muertos y heridos en Colombia se concentra en lo

denominado a nivel mundial como usuarios vulnerables, en donde representan el 50% de
las muertes y a nivel de la Región de las Américas corresponden al 41%.
En la Tabla 4.1 y Tabla 4.2 se presenta la información de mortalidad y morbilidad según el

medio de desplazamiento.
Tabla 4.1. Muertes por accidentes de transporte agrupado según medio de

desplazamiento. Colombia, 2014
99
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 4.2. Lesiones por accidentes de transporte agrupado según medio de
desplazamiento. Colombia, 2014
4.1.2 Accidentalidad Vial en el Departamento de Antioquia

Los cinco departamento más afectados por muertes en accidentes de transporte, son en
orden de afectación, Antioquia, Valle del Cauca, Bogotá, D.C., Cundinamarca y Santander.
En ellos ocurrieron 3.189 muertes, que corresponden al 49,81% de todas, con una tasa
promedio de 14,7 muertes por cada 100.000 habitantes, levemente superior a la tasa
nacional.
En el caso del departamento de Antioquia se presentan la siguiente información.
Tabla 4.3. Información de accidentalidad – Antioquia, 2014

Muertes Lesiones
Departamento y Tasa Tasa Tasa Tasa Tasa Tasa
Total
Municipio por por por por por por
Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total
100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
hab. hab. hab. hab. hab. hab.
Antioquia 792 25,41 195 5,98 987 15,47 3426 109,93 1999 61,29 5425 85,06 6412
Cañasgordas 1 11,6 - - 1 5,96 4 46,38 - - 4 23,84 5
Uramita - - - - - - 1 22,89 - 0 1 12,13 1
Dabeiba 8 65,81 6 53,02 14 59,65 4 32,91 9 79,53 13 55,39 27
Mutatá 9 88,5 1 10 10 49,59 4 39,34 - 0 4 19,84 14
Los municipios de Dabeiba y Mutatá a nivel de mortalidad, presentan tasas muy superiores
a la del departamento (superior al 300%).
Con respecto a los índices de morbilidad el departamento se encuentra por debajo de la

tasa nacional (85,06 con respecto a 92,68), en cuanto a los municipios del área de influencia
del proyecto, éstos se encuentran por debajo de la tasa departamental.
100
UNIDAD FUNCIONAL 04
Por otra parte se presenta un accidente reciente ocurrido en el tramo Mutatá – El Tigre,
según la noticia se evidencia que el accidente ocurrió por la imprudencia o impericia de los
conductores.
Figura 4.3. Accidente de tránsito vía Mutatá – El Tigre
“Dos personas muertas y otras cinco

heridas dejó el choque de un furgón
con un automóvil entre Mutatá y
Chigorodó, vía a la región de Urabá. El
incidente ocurrió en el sitio La Fortuna,
límites de los municipios de Mutatá y
Chigorodó.”
Fuente: http://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/choque-en-via-a-uraba-deja-dos-
personas-muertas-NH4485924
4.2 METODOLOGÍA
En este capítulo se describe la metodología seguida por AECOM – ConCol para llevar a
cabo la Inspección de seguridad vial en los tramos viales del Departamento de Antioquia
antes mencionados.
Para esta ejecución se establece una metodología que contempla el seguimiento de tres
pasos como se ilustra en la Figura 4.4, cada uno estos se describen en detalle a
continuación.
101
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 4.4 Etapas de la metodología utilizada
4.3 ETAPA 1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

En esta etapa se buscó obtener un conocimiento claro de los tramos viales en evaluación,
identificando las condiciones de operación y el entorno en el cual se presenta la circulación
de los distintos usuarios de la vía. Para esto, se recurrirá a la búsqueda de información
secundaria a través de los entes oficiales, enfocándose en particular en obtener datos
sobre:
➢ Cartografía de las vías en evaluación

➢ Diseño geométrico
➢ Informes de accidentalidad
➢ Datos relacionados con el tránsito (Volúmenes de tránsito vehicular, peatonal,
ciclousuarios, velocidades de operación, programación semafórica)
➢ Clasificación vial
➢ Normatividad nacional
➢ Estudios previos
La revisión de esta información permite un acercamiento a los tramos viales en evaluación,
útil para enfocar las inspecciones en campo y hacer una identificación previa de sectores
con potencial de accidentalidad que luego serán corroborados en campo. Cabe aclarar que,
la revisión de información no se orienta a sesgar las actividades de campo sino a alertar las
mismas sobre situaciones que requieren de una mayor revisión.
102
UNIDAD FUNCIONAL 04
Como resultado de esta etapa se prevé tener una caracterización previa de las vías en
evaluación, la sectorización de los tramos viales y la programación de las actividades en
campo.
4.4 ETAPA 2 TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo se fundamentó en inspecciones viales, las cuales consistieron en
recorridos de los tramos de análisis en un vehículo a la velocidad de operación, parando en
lugares donde se evidenciaron problemas de seguridad vial. También se realizaron
recorridos a pie en los se observó la señalización existente y su funcionamiento, así como
la operación de todos los actores viales a lo largo de los diferentes tramos.
Para las inspecciones viales se contó con una cámara fotográfica y un equipo de
georreferenciación PDA con los cuales se registraron los hallazgos encontrados en cada
uno de los tramos viales auditados. Para la PDA se creó un formulario en el cual contenía
cada uno de los posibles hallazgos con respecto a seguridad vial que se podían encontrar
en una Inspección se seguridad vial.
4.5 ETAPA 3 TRABAJO DE OFICINA

La información registrada de las inspecciones viales fue objeto de una evaluación integral
por parte del grupo auditor y de georreferenciación, así, de acuerdo con los hallazgos
identificados en campo se elaborará el reporte de cada uno generando la descripción del
mismo, valoración del riesgo y vulnerabilidad a la que están expuestos todos los actores
viales que son usuarios de las vías objeto de estudio, posteriormente se determinaran las
recomendaciones que se planteen para su mitigación o eliminación.
Luego de realizar las actividades anteriormente mencionadas se procedió a realizar un
análisis de costos de las obras que se plantean realizar para luego priorizar las
intervenciones de acuerdo con la gravedad de los riesgos encontrados y los costos que
estos puedan tener.
El siguiente flujo grama se indica la prelación de las actividades a desarrollar en oficina en
lo concerniente a las Inspecciones de Seguridad Vial.
103
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 4.5 Flujograma Inspección de seguridad vial
4.6 RESULTADOS INSPECCIÓN VIAL

A Continuación se presentan los resultados de la Inspección Vial realizada a lo largo del
corredor de estudio.
104
UNIDAD FUNCIONAL 04
4.6.1 Resultados Inspección vial tramo Dabeiba - Mutatá
Tabla 4.4 Resultados Inspección vial tramo Dabeiba - Mutatá
ESTADO DEL PROYECTO Inspección Situación Actual

Mañana y
FECHA DE LA VISITA 13/03/2016 HORA VISITA tarde
LOCALIZACIÓN DE LA INSPECCIÓN Tramo Vial Dabeiba- Mutatá
USOS DEL SUELO ZONA DE 1 Agrícola y pecuario
INFLUENCIA 2 Residencial - Rural
1 Casco urbano Mutatá
CENTROS GENERADORES DE
2 Casco urbano Dabeiba
TRAFICO
3 Santa Teresa
DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA
Longitud del tramo 46,0 Km
Cantidad de carriles Uno por sentido vial
Bermas Variables, oscilan entre 0.5y 1,5 m
Ancho de carril Entre 3,5 y 3,65 metros
Ancho de andenes No Aplica
PRINCIPALES DEFICIENCIAS GEOMÉTRICAS ENCONTRADAS
➢ Se evidencio que la sección transversal cambia en varios tramos de este tramo vial.
(Cambia la sección de la berma).
➢ Se observó en varios tramos de la vía taludes de mas (1V 3H) sin barreras de
protección, condición insegura si un vehículo sale de la vía de forma intempestiva,
además incrementa el riesgo de accidentes graves en la vía.
105
UNIDAD FUNCIONAL 04
➢ Accesos a predios presentan condición insegura debido a que no poseen una
geometría idónea para que los vehículos realicen la maniobra de entrada o de
salida de forma cómoda y segura.
➢ Que evidencio que varios bordillos de alcantarillas se encuentran sobre la berma o
muy cerca a la vía.
➢ Zonas escolares y resaltos sin señalización vertical.
➢ Presencia de animales en la vía.
➢ Pasos urbanos muy próximos a la vía.
➢ Falta de señalización informativa geográfica.
➢ Carencia de defensas metálicas a lo largo del corredor, en los aproches de los
puentes y otras en mal estado.
➢ Defensas metálicas sin relación de esviaje.
PRINCIPALES DEFICIENCIAS OPERACIONALES ENCONTRADAS

VELOCIDAD DE OPERACIÓN
68Km/h
PROMEDIO
VELOCIDAD MÁXIMA
95 Km/h
OBSERVADA
➢ Ascenso y descenso de pasajeros en zonas no adecuadas.
➢ Altas velocidades en los pasos de zonas urbanas o escolares.
➢ Parqueo lateral por presencia de algunos restaurantes muy próximos a la vía, lo
cual disminuye la sección efectiva de la calzada vehicular causando posibles
accidentes.
➢ Alta presencia de motociclistas sin protección alguna.
AUTOS 30%
MOTOS 50%
PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN CAMIONES 10%
MODAL APRECIADO EN LA VISITA TRANSPORTE
DE CAMPO 5%
PUBLICO
CICLISTAS 3%
PEATONES 2%
106
UNIDAD FUNCIONAL 04
HALLAZGOS ENCONTRADOS VÍA MUTATÁ – DABEIBA
• Se evidenció la carencia de terminales

de inicio con esviaje en las defensas
metálicas de todo el tramo vial,
condición que puede incrementar el
riesgo de accidentes graves en los
sectores donde se encuentran.
• Se evidencia el mal estado de las barandas de

los puentes y falta de transición con barreras
metálicas tanto en el inicio como en el final de
cada una de estas barreras en los puentes.
• Se evidencian tramos en los que se

presentan caídas de rocas. Es importante
la revisión puntual de estas situaciones
para prevenir posibles afectaciones en la
circulación vehicular y mitigar los
riesgos de accidentes para los usuarios
de la vía.
107
UNIDAD FUNCIONAL 04
• En varios sectores se evidencia la demarcación
borrada condición que puede confundir a los
conductores ya que no son guiados para seguir
la geometría que posee la vía.
• En varios sectores se evidencio cambios en la

sección transversal de la vía condición que
disminuye la capacidad de esta e incrementa el
riesgo de accidentes ya que disminuye el área
de maniobra de los conductores.
• En varios sectores se evidencio tramos

con geometría ondulada (velocidad de
operación de 30 Km/hr) los cuales no
poseen sobre ancho, por lo cual los
conductores e ven obligados a invadir el
carril contrario.
• En el túnel La Llorona se evidencio que no

posee la señalización adecuada en cuanto a
captafaros para orientar a los conductores en su
trayectoria y así minimizar el riesgo de
accidentes.
108
UNIDAD FUNCIONAL 04
• En varios sectores de la vía se
observaron animales condición que
puede provocar accidentes debido a la
maniobra que posiblemente realicen los
conductores para esquivar estos
animales.
• En los tramos cercanos a las poblaciones de

Dabeiba y Mutata se evidenciaros postes de
luminarias a menos de un metro de la
calzada, condición que puede incrementar
el riesgo de accidentes graves en estos
sectores.
109
UNIDAD FUNCIONAL 04
4.6.2 Propuestas de manejo tramo Mutatá – Dabeiba
De acuerdo con lo observado en campo y el reporte de hallazgos anteriormente presentado
se plantean las siguientes recomendaciones para mitigar el riesgo, estas propuestas se ven
reflejadas en el diseño geométrico, diseño de señalización y urbanismo del proyecto.
Sobre la Infraestructura
1. Se recomienda generar una sección transversal constante en anchos de carril y

bermas laterales, lo cual aparte de contribuir en la seguridad vial, mantiene buenas
condiciones de operación y nivel de servicio. Adicionalmente, se recomienda
mantener zonas laterales libres de obstáculos, que potencian los riesgos de colisión;
esta zona debe estar libre de postes, arboles, cabezales de alcantarillas, entre otros.
2. En los accesos a predios que manejen volúmenes importantes (especialmente
estaciones de servicio) y que se encuentren próximos a zonas urbanas o
suburbanas con afluencia peatonal, se debe instalar pasos tipo pompeyano o por lo
menos pasos texturizados que protejan a los modos no motorizados considerados
más vulnerables.
3. En todas las bocacalles pavimentadas que confluyen en el corredor se debe instalar,
mantener o reemplazar la señal SR-01 (Pare), de forma que todos los usuarios que
las utilicen le otorguen la prioridad de paso a los peatones, ciclousuarios y vehículos
que transitan por el corredor principal.
4. Instalación de barreras de contención vehicular en los lugares en donde se
encuentran estructuras como puentes y pontones para disminuir en un gran
porcentaje la gravedad de los posibles accidentes que puedan ocurrir. Se evidenció
en varios sitios de las vías auditadas que poseen estas estructuras, estas no
cuentan con barreras de contención.
5. Instalación de barreras de contención en curvas donde el talud de la zona lateral es
mayor a (1V 3H), esto según la guía técnica para el diseño de zonas laterales para
vías más seguras del Fondo de Prevención Vial.
6. Se debe realizar un tratamiento que suprima los cabezales de box culvert y
alcantarillas o por lo menos se debe hacer estos más visibles con demarcación
periódica con pintura reflectiva amarilla y la colocación de cintas reflectivas,
especialmente en el sentido de avance vehicular.
110
UNIDAD FUNCIONAL 04
Sobre la Operación
1. Se recomienda realizar mantenimiento periódico a la señalización vertical y

demarcación vial ya que se encontró en algunos tramos de las vías auditadas que
algunas señales se encuentran en mal estado o se encuentran cubiertas por vegetación
situación que provoca el desconocimiento eventual de situaciones de la vía, sin que el
conductor pueda percatarse por no visualizar debidamente la señal.
2. Se recomienda realizar campañas educativas que fomenten el autocuidado y el uso de

elementos de seguridad vial pasiva, como el casco para transitar en Motocicletas y
Bicicletas; posterior a la educación debe venir el Control Policivo para el acatamiento
de las normas, que en este caso contribuirán con la reducción de las consecuencias de
los accidentes.
3. Se recomienda para los casos de instalación de dispositivos reductores de velocidad,

que estos cubran toda la calzada vehicular, incluyendo las bermas, para no fomentar
circulaciones peligrosas en contravía o por fuera del carril vehicular.
4. Para los casos en los que se demarquen zonas de cruce escolar, estas deben llevar a
los usuarios hasta zonas seguras, cubriendo sus trayectorias principales.
111
UNIDAD FUNCIONAL 04
5. SEÑALIZACIÓN VIAL
Con base en la reglamentación establecida por el “Manual de Señalización - Dispositivos

Uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia -
2015”, adoptado por la Resolución 1885 de 2015 del Ministerio de Transporte, en este
informe se presentará a nivel general la señalización y demarcación a implementar en el
tramo vial Mutatá – Dabeiba desde el K0+000 al K46+150 aproximadamente
El documento presenta de forma general los criterios y lineamientos seguidos para el diseño
de señalización, diseño mismo que puede observarse en el Anexo de planos.
Las dimensiones, materiales y colores de estos dispositivos, corresponden a los
normalizados por el Ministerio de Transporte en dicho Manual, los cuales fueron tenidos en
cuenta en la información presentada.
5.1 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN

El tramo Mutatá – Dabeiba desde el K0+000 al K46+150, se encuentra en regular condición
de demarcación y con unas buenas condiciones de señalización vertical.
Dentro de los planos de señalización se indican en cada señal la fase de la misma,
correspondiente a Diseño, Inventario y Programación, esta última indica las acciones
requeridas (mantenimiento, reemplazo, reubicación, o retiro). A manera de ejemplo se
presenta la Figura 5.1.
5.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

En general se sigue el principio de que el diseño geométrico por sí mismo debe ofrecer las
condiciones apropiadas para una movilidad segura en términos de conectividad,
accesibilidad y seguridad vial para todos los usuarios de la vía, siendo por tanto el diseño
de señalización un complemento que está orientado primordialmente a guiar al usuario en
su recorrido por la vía. En este sentido, se busca minimizar el uso repetitivo y poco
necesario de señalización preventiva y reglamentaria que sature de información al usuario
generando por tanto la desobediencia de las señales de tránsito.
Para la identificación de las señales verticales propuestas dentro del diseño se emplea un
bloque de señalización que contiene la acción a tomar para cada señal y el tipo de señal
según la tipificación que usa el manual de señalización vial colombiano y la indicación de si
se trata de una señal existente o corresponde al diseño nuevo.
Figura 5.1 Identificación de señales
60 60 60
112
UNIDAD FUNCIONAL 04
En cumplimiento de la Resolución 1050 de 2004 del Ministerio de Transporte y de la Norma

NTC 4739 – 2011, las señales verticales de este proyecto deben fabricarse en material que
cumpla con la especificación mínima de la lámina tipo IV, garantizando los niveles mínimos
de retroreflexión establecidos en la Tabla 5.1
Los demás materiales de estructura de soporte y conformación del tablero también deben
cumplir con lo especificado en la Resolución 1050 de 2004.
Tabla 5.1 Niveles mínimos de retroreflexión
Fuente: Manual de Señalización Vial de Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia – 2015
5.2.1 Criterios de señalización

A continuación se mencionan los criterios tenidos en cuenta para el diseño de la
señalización del proyecto.
5.2.2 Señales verticales reglamentarias

Este tipo de señal se utilizó para indicar a los usuarios de las vías las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que posee el diseño vial propuesto. En el diseño de
señalización propuesto estas señales se identifican con el código SR.
Teniendo en cuenta la velocidad máxima permitida en la vía, las señales reglamentarias
deben tener 90 cm de diámetro. La SR-01 deber inscribirse en un cuadrado de lado 90 cm
y la SR-02 debe corresponder a un triángulo equilátero de 120 cm
Dentro de las señales verticales reglamentarias usadas en el diseño de señalización se
encuentran algunas de las siguientes:
113
UNIDAD FUNCIONAL 04
• SR-01 (PARE)
Figura 5.2 Señal reglamentaria SR-01

Esta señal se utilizó para notificar a los conductores la prelación de la vía a la cual se van
a incorporar, situación que sucede en vías rurales que confluyen sobre el corredor principal.
• SR-02 (CEDA EL PASO)

Esta señal se utilizó para notificar a los conductores la prelación de la vía a la cual se van
a incorporar, situación que sucede en los retornos y en las intersecciones a desnivel.
• SR-26 (PROHIBIDO ADELANTAR)
Esta señal se empleó para informar a los conductores que es prohibido realizar la maniobra
de adelantar otros vehículos en determinados tramos de la vía.
114
UNIDAD FUNCIONAL 04
• SR-30 (Límite de Velocidad)
La velocidad máxima que se reglamenta para el corredor es de 80 Km/h, consecuente con

la velocidad de diseño del corredor y de la topografía de la zona, por lo tanto se considera
que la misma permite una movilidad segura a través del mismo.
Esta señal, se ubica al menos cada tres kilómetros, buscando mantener informado al
usuario de la vía sobre la velocidad máxima permitida, asimismo se propone esta señal en
los tramos rectos en los cuales se pueda tomar una velocidad mayor a fin de desincentivar
altas velocidades que sean adversas a la operación de la vía.
Adicionalmente se señaliza restringiendo a 30 Km/h antes de puentes, curvas
pronunciadas, escuelas, entre otros sitios.
5.2.3 Señales verticales preventivas

Este tipo se señales tienen por objeto advertir a los conductores y otros actores viales
usuarios de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta. Esta
clase de señalización vertical se identifica en los planos con el código SP.
Teniendo en cuenta la velocidad máxima permitida en la vía, las señales reglamentarias
deben tener 75 cm de radio, los delineadores de curva horizontal propuestos deberán ser
de 75 cm de alto por 60 cm de ancho.
Las señales que previenen al conductor la existencia adelante de curvas horizontales en el

trazado vial son las tipificadas como SP-01 a SP-10 dentro del Manual de Señalización Vial,
las cuales previenen al conductor sobre el alineamiento horizontal del corredor. El tipo de
señal a usar en cada caso se basa en el tipo de alineamiento encontrado.
115
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.6 Señales preventivas de curva
116
UNIDAD FUNCIONAL 04
• Delineadores de Curva SP-75
Figura 5.7 Señal de delineador de curva horizontal SP-75

Los delineadores de curva horizontal orientan al conductor en presencia de curvas, el
principio de implementación de estas señales es que el conductor que ingresa a la curva
pueda ver simultáneamente tres delineadores de curva.
En general se sigue el espaciamiento indicado por la Tabla 5.2, la cual se presenta a

continuación.
Tabla 5.2. Espaciamiento entre delineadores de curva horizontal
Fuente: Manual de Señalización Vial de Calles, carreteras y Ciclorrutas de Colombia - 2004
5.2.4 Señales verticales informativas

Este tipo de señalización tiene por objeto guiar a los conductores y otros usuarios de la vía
suministrándole la información necesaria sobre la identificación de destinos, sitios de
interés, distancias a recorrer, entre otros. Estas señales se identifican en los planos con el
código SI.
Teniendo en cuenta la velocidad máxima permitida en la vía, las señales informativas de
servicios generales y especiales, deben ser cuadrados de 90 cm en cada uno de sus lados.
Dentro de las señales informativas usadas en el diseño de señalización se encuentran
algunas de las siguientes:
117
UNIDAD FUNCIONAL 04
• SI-06 (CONFIRMATIVA DE DESTINO INFORMACIÓN DE KILOMETRAJE)
Figura 5.8 Señal informativa SI-06
Fuente: Proyecto Concesión Malla Vial del Meta
Este tipo de señal se empleó para informar a los conductores después del paso de una
intersección o una población, el nombre y la distancia en kilómetros por recorrer para llegar
a los destinos en la señal.
5.2.5 Ubicación y Orientación de la señalización vertical

Las señales verticales se ubicaron a ambos costados de la calzada, teniendo en cuenta el
sentido de circulación del tránsito y garantizando, la mayor visibilidad del conductor.
Estas señales se deben ubicar a partir de la línea de berma, a una distancia de mínimo 1.80
metros y una máxima de 3.60 metros para tramos rurales y de mínimo 0.30 metros a partir
del andén en tramos urbanos.
En la Figura 5.9 y Figura 5.10 se puede observar la ubicación lateral de la señalización
vertical antes expresada.
Figura 5.9 Ubicación lateral señalización vertical en tramo rural
Fuente: Manual de Señalización Vial de Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia -2004
118
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.10 Ubicación lateral señalización vertical en tramo urbano
Fuente: Manual de Señalización Vial de Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia - 2004

Para evitar el fenómeno de reflexión especular que deteriora la nitidez de visualización de
las señales, estas deben ser orientadas de modo que el tablero y una línea paralela al eje
de la calzada formen un ángulo como el que se muestra en la Figura 5.11.
Adicionalmente, teniendo en cuenta que el corredor principal se desarrolla como una vía
multicarril, se propusieron señales verticales también por el margen izquierdo de la calzada
en la mayor parte de los casos.
Figura 5.11 Orientación señalización vertical
119
UNIDAD FUNCIONAL 04
5.3 DEMARCACIÓN VIAL
El diseño de señalización presentado considera que la demarcación vial debe
complementar y ayudar en la regulación del tráfico junto con los demás dispositivos de
señalización y contención; tales como señales verticales, delineadores de obstáculos,
dispositivos de canalización, otros dispositivos y demás que se requieran para el buen uso
de la vía por parte de los usuarios.
Estas demarcaciones según su altura se diferencian entre demarcaciones planas menores

o iguales a 6 mm y demarcaciones elevadas las de más de 6 mm.
5.3.1 Demarcación plana

Para el corredor en diseño se incluye la demarcación de líneas de borde, líneas centrales,
líneas de pare y líneas de canalización en las convergencias y divergencias. Todas estas
siguen las especificaciones del Manual de Señalización Vial de Calles, Carreteras y
Ciclorrutas de Colombia. Resolución 1885 de 2015. Ministerio de Transporte.
Con el fin de minimizar los periodos de intervención en la vía, esta Consultoría recomienda
la demarcación con pintura de tráfico de larga duración, siendo potestad del Concesionario
decidir entre los dos tipos más comunes en el medio Colombiano, termoplástico o
bicomponente (Plástico en frio).
La demarcación del proyecto debe cumplir con las coordenadas cromáticas de la Figura
5.12, según ASTM D-4956 y el Manual de Señalización Vial -2015.
Las líneas demarcadas deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición
climática, por ello se elaboran con materiales apropiados, incluyendo retrorreflectivos como
micro-esferas de vidrio, lentes prismáticos, o similar y se deben someter a procedimientos
que aseguren su retrorreflexión, haciéndolas más visibles en la noche al ser iluminadas por
las luces de los vehículos, por lo tanto deben cumplir los valores mínimos de retrorreflexión
inicial y en el tiempo, según lo determinado en la NTC 4744-3, se deben realizar
tratamientos para que las marcas viales sean resistentes al deslizamiento, manteniendo un
coeficiente de rozamiento mayor o igual a 0.45.
Teniendo en cuenta la velocidad general de diseño del corredor (80 Km/h), las principales
marcas viales que se empleen en el corredor principal deberán cumplir con las dimensiones
especificadas en la Figura 5.13.
120
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.12 Coordenadas cromáticas de la demarcación vial
Figura 5.13 Dimensiones de las principales marcas viales
5.3.2 Demarcación Elevada

Hace referencia a los dispositivos que complementan la demarcación, cuya altura supera
los 6 mm; por ejemplo tachas reflectivas, tachones e hitos.
En la Figura 5.14 a la Figura 5.16, se presentan los patrones de instalación de tachas
reflectivas, líneas de borde derecha e izquierda donde la separación alcanza los 24 metros,
así como en las líneas de carril donde la separación teniendo en cuenta la clasificación vial,
el tipo de terreno y los volúmenes vehiculares esperados alcanza los 12 metros.
121
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.14 Patrón de tachas y línea de borde derecha

Figura 5.15 Patrón de tachas y línea de borde izquierda

Figura 5.16 Patrón de tachas en líneas de carril

En la Figura 5.17 se aprecian las dimensiones de los tachones e hitos tubulares propuestos
en algunas canalizaciones y divergencias del diseño de señalización.
Figura 5.17 Dimensiones de tachones

122
UNIDAD FUNCIONAL 04
5.4 DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
Los dispositivos de contención vehicular están orientados al manejo de vehículos que por
causas diversas tiendan a salir de la vía, su función es amortiguar el impacto e impedir la
salida de los vehículos de la vía y/o el impacto con objetos contundentes que deriven en
daños y pérdidas mayores.
En general se debe buscar que la instalación de este tipo de elementos sea la última opción
y en caso de requerirse que se cumplan las condiciones de instalación del fabricante a fin
de asegurar su buen uso y funcionamiento.
Los dispositivos de contención vehicular deben ser probados con respecto a los tipos de
vehículos involucrados en los volcamientos, dentro de los cuales las motocicletas está por
encima de los demás automotores al participar en más del 20% de estos accidentes. Según
datos del período 2007 al 2010, suministrados por la Corporación Fondo de Prevención Vial
cuya fuente es el Ministerio de Transporte.
Los sistemas de contención vehicular, se pueden clasificar según su rigidez según su

capacidad de deflexión ante el impacto de un vehículo. Por deflexión se entiende el máximo
desplazamiento lateral que experimenta el sistema cuando es colisionado por un vehículo
bajo condiciones controladas de velocidad, masa del vehículo y ángulo de impacto, en la
Tabla 5.3 se presenta la Clasificación según la rigidez.
Tabla 5.3 Clasificación de las barreras de contención vehicular, según su rigidez
Fuente: Guía Técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular, Fondo
de Prevención Vial. Colombia
En el proyecto se proponen sistemas semi-rigido teniendo en cuenta la composición

vehicular y las características del trazado geométrico.
Al ser las defensas metálicas por sí mismas un elemento que genera riesgo de impacto,
deben satisfacer ciertos criterios en su ubicación, en particular el manejo del inicio de la
defensa. Al respecto se recomienda formar un esviaje con respecto al borde de calzada que
está dado según la Figura 5.18 y de acuerdo con la Tabla 5.4. En los casos donde este
esviaje no puede ser desarrollado se deberá considerar terminales tales como
amortiguadores de impacto o el mejor de los casos empotramiento de la defensa en el talud
lateral, es todos los casos se busca evitar el uso de terminales tipo “Cola de Pez”.
123
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.18 Relación de Esviaje
Tabla 5.4 Relación de esviaje
El dispositivo recomendado dentro del diseño de señalización son defensas metálicas que
deben cumplir la normatividad relaciona tanto en el Manual de Señalización como la
normatividad del ICONTEC. Se plantea el uso de estos elementos en presencia de curvas
con taludes en terraplén, así como en inmediaciones de obras hidráulicas cercanas a la vía.
5.5 UBICACIÓN SITIOS DE INTERÉS Y/O CENTROS GENERADORES DE TRÁNSITO

Dentro del diseño de señalización se consideró la ubicación de los centros generadores de
tráfico y la necesidad de generar pasos peatonales seguros (zonas urbanas y zonas
124
UNIDAD FUNCIONAL 04
escolares) en los diferentes tramos viales, de igual forma se consideró la ubicación de obras
hidráulicas y demás elementos que debían protegerse de impacto por vehículos que
eventualmente salgan de la vía. La ubicación de los mismos se presenta de forma detallada
en los planos de señalización.
5.6 SEÑALIZACIÓN EN TÚNELES

Para el diseño de la señalización vial y la señalética típica dentro de los túneles, se tuvo en
cuenta el Manual de Señalización Vial – Versión 2015, la cual está incluida en el Subcapítulo
2.8 “Señalización de los túneles”.
En dicho Subcapítulo se establece que un túnel es una parte del sistema de circulación vial
y debe proyectarse teniendo en cuenta la seguridad del usuario y propende la armonización
de la reglamentación internacional con las señales de entrada y al interior del túnel, de
manera que se ofrezca a los conductores ayuda para adoptar una conducta apropiada en
caso de incidentes, teniendo en cuenta las estipulaciones del documento Convenio de
Viena sobre señalización vial de 1968 y las aclaraciones realizadas al mismo en el
documento por las Naciones Unidas de abril de 2004 en: “AMENDMENTS TO AND
IMPLEMENTATION OF THE 1968 CONVENTIONS ON ROAD TRAFFIC AND ON ROAD
SIGNS”.
La señalización y demás dispositivos que se ubiquen en los túneles deben ser fáciles de
entender por los conductores, haciendo que tenga una fácil “legibilidad”, su imagen interior
debe procurar que:
 La señalización sea clara y sólo la imprescindible
 Los hastiales (Muros laterales) deben ser “suaves” y preferiblemente de un tono o color
más claros que el techo. Si se utiliza pintura debe ser inocua y resistente al fuego
 La iluminación debe ser la adecuada y no debe distraer al conductor
Se utilizarán señales específicas para identificar los equipos y dotaciones de seguridad que
están a disposición de los usuarios del túnel, según los pictogramas y paneles que se
indican en la Figura 5.19 a Figura 5.24.
En todos los túneles debe colocarse las señales SR-44 “Conservar Espaciamiento”, las
cuales deben colocarse antes de cada portal, en el sentido de circulación y se deben repetir
al interior del túnel mediante señales fijas o en paneles de mensaje variable.
En todos los túneles deben ubicarse en toda su extensión anclados a los hastiales
delineadores tipo captafaros a una altura aproximada de 0,70 metros y separados cada diez
metros.
En los túneles de longitud mayor a 1.000 metros, se debe colocar cada mil metros señales
de mensaje variable con mensajes gráficos y alfanuméricos con la información más
relevante y señales de afectación de carril y limitación de velocidad por lo menos cada 500
metros.
Para túneles se recomienda adicional a la señalización habitual de carreteras a cielo abierto,
el uso de paneles de mensaje variable y otras señales que se deben indicar las siguientes
infraestructuras de seguridad.
125
UNIDAD FUNCIONAL 04
5.6.1 Señalización vertical general en túneles
Se utilizará la señal SP-37 – TÚNEL, antes de cada entrada del túnel en el sentido de
circulación.
También se deberán usar en cada entrada del túnel paneles de señalización electrónica de
mensaje variable.
5.6.2 Infraestructura de seguridad que debe señalizarse en túneles

1) En bahías de estacionamiento por emergencia que tienen como finalidad principal
permitir el estacionamiento de vehículos con fallas mecánicas y del personal de
mantenimiento del túnel.
Figura 5.19.Señal SIT-08 Bahía de estacionamiento por emergencia
-
Fuente: Manual de Señalización Vial 2015
2) En salidas de emergencia utilizando la misma señal para todos los tipos de salidas de
emergencia.
Figura 5.20. SIT-01 y SIT-02 Señalización en muros de salidas de emergencia
-
126
UNIDAD FUNCIONAL 04
3) En vías de evacuación en las cuales las dos salidas de emergencia más próximas estarán
señalizadas en las paredes a distancias no superiores a 25 m, a una altura de entre 1,0
y 1,5 m por encima del nivel de la vía de evacuación, con indicación de las distancias
que hay hasta las salidas.
Figura 5.21. SIT-03 y SIT-04 Rutas de Escape a Salidas de Emergencia
3) En los nichos de auxilio o estaciones de emergencia, se colocarán señales que indiquen

la presencia de teléfonos de emergencia S.O.S., extintores, hidrantes y mangueras para
apagar incendios.
Figura 5.22. SIT-05 Teléfono de Emergencia
-
Figura 5.23. SIT-06 Extintor de Incendios
127
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 5.24. SIT-07 Hidrante y Manguera para Apagar Incendios
5.7 CANTIDADES DE SEÑALIZACIÓN

En la Tabla 5.5 se presentan las cantidades de señalización Vertical y contención vehicular
y en la Tabla 5.6 se presentan las cantidades de señalización horizontal. Por otra parte, en
la Tabla 5.7 se presentan las cantidades de señalización de puentes y en la Tabla 5.8 las
de Túneles.
Tabla 5.5 Cantidades de Señalización Vertical y Dispositivos de Contención Vehicular

Descripción Unidad Cantidad Total
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Señal vertical SP Grado Diamante 90x90 UN 206
Señal vertical SR Grado Diamante D=0.90m UN 124
Señal vertical SI Grado Diamante 75x90 UN 27
Señal vertical dúplex Grado Diamante 90x90 UN 43
Poste de referencia (KM) en lámina UN 42
Postes para sistema S.O.S. UN 14
Sección final UN 20
Sección tope UN 21
Captafaros UN 181,00
Delineador de curva Grado Diamante 75x75 UN 303
Delineador de obstáculo central (Chevron) UN 5,00
Delineador de obstáculo lateral UN 5,00
Señal vertical SI ( con textos) UN 6,00
Señal vertical tipo bandera (Inc sum e insta) UN 8,00
Defensa Metálica (Incluye captafaro C/3,81m) ML 1384,34
128
UNIDAD FUNCIONAL 04
Se requieren 773 señales nuevas, se tiene un total de 411 señales verticales instaladas, de
las cuales 377 están en fase inventario, 44 requieren ser retiradas, 20 reubicación. Ocho
(8) de las señales nuevas son informativas verticales tipo bandera.
Tabla 5.6 Cantidades de Señalización Horizontal

Cantidad
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Unidad Total
Línea demarcación pintura termoplástica 0.12 continua ML 165.763,94
Línea demarcación pintura termoplástica 0.12 discontinua ML 5.082,10
Línea demarcación pintura termoplástica 0.20 discontinua ML 563,47
Marcas viales pintura Termoplástica M2 510,50

Bandas alertadoras con pintura y agregado pétreo de 3/8"
H<2 cm M2 54,75
Tacha reflectiva monodireccional UN 7.207,00
Tacha reflectiva bidireccional UN 7.262,00

Tabla 5.7 Cantidades de Señalización Puentes - UF – 4

SEÑALIZACIÓN VERTICAL Unidad Cantidad Total
Señal vertical SP GradoDiamante 90x90 UN 4
Señal vertical SR GradoDiamante D=0.90m UN 1
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Unidad Cantidad Total
Línea demarcación pintura plástica a=0.12 continua ML 6896,08
Tacha reflectiva monodireccional UN 17
Tacha reflectiva bidireccional UN 303
Poste de referencia (KM) METÁLICO UN 286
Delineador de curva GradoDiamante 75x75 UN 8
Tabla 5.8 Cantidades de Señalización Túneles - UF – 4

Descripción Unidad Cantidad Total
Captafaros UN 89
Tacha Reflectiva amarilla UN 74
Tacha Reflectiva unidireccional UN 74
Línea demarcación pintura plástica a=0.12 continua ML 1784
129
UNIDAD FUNCIONAL 04
Los planos de señalización se presentan en la carpeta “02. Estudio Diseño Geométrico” del
Anexo de planos.
Se ha calculado señalización para la infraestructura operativa (Zonas de Peaje, Pesaje,

Servicios y Centro de Control de Operación), la cual son presentadas en el Anexo de
cantidades de Señalización.
130
UNIDAD FUNCIONAL 04
6. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO
El Plan de Manejo de Tránsito deberá proveer las medidas que en materia de operación de
tráfico y señalización permitan mitigar la afectación sobre la circulación normal del tránsito
de los distintos actores viales, brindando condiciones seguras y cómodas de
desplazamiento a cada uno de estos actores, durante la etapa de construcción de la UF04
(Dabeiba - Mutatá).
El planteamiento propuesto es una de las varias opciones en las que se puede construir el
proyecto y finalmente es el concesionario quien establece el proceso constructivo y por
ende el PMT que se debe implementar.
Adicionalmente, a esta propuesta de Manejo de Tráfico, se implementará un desvío por un
carreteble existente la ampliación de la sección transversal del Túnel de la Llorona.
6.1.1 Objetivos específicos
Se plantean como objetivos específicos:

- Proveer la información oportuna a los usuarios para advertir de las condiciones de
obra y las medidas previstas para su mitigación.
- Brindar condiciones de seguridad vial a los distintos actores viales afectados por la
operación de las obras.
- Garantizar continuidad y permeabilidad del tráfico vehicular y peatonal dentro del
área de afectación del PMT.
Este capítulo presenta los requerimientos mínimos que en materia de mitigación del impacto
de las obras en la operación de las vías se deben seguir, no obstante, en la fase de
construcción se debe dar mayor profundidad al tratamiento de los Planes de Manejo de
Tráfico para adecuarlo a las condiciones de movilidad imperantes en su momento.
6.2 PROCESO CONSTRUCTIVO PROPUESTO

El Plan de Manejo de Tráfico deberá garantizar la seguridad y comodidad de los diferentes
usuarios de la vía durante la ejecución de las obras, en este caso las actividades
relacionadas con la rehabilitación del corredor vial entre Mutatá y El Tigre.
6.3 PLAN DE SEÑALIZACIÓN

Para el funcionamiento del Plan de Manejo de Tráfico de acuerdo a las intervenciones que
se llevarán a cabo en la UF05 (Mutatá – El Tigre) se plantea la señalización de obra mínima
requerida para cada caso.
6.3.1 Intervenciones de sectores rurales sobre la calzada sencilla bidireccional

Para las obras de rehabilitación en los segmentos de calzada sencilla bidireccional, se
plantea el trabajo por media calzada, en distintos frente de obra. Para tal caso se proveen
las señales de aproximación para alertar a los usuarios sobre la situación de obra conforme
se presenta en la Figura 6.1 y Figura 6.2.
131
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 6.1 Intervención calzada sencilla bidireccional – carril izquierdo
Figura 6.2 Intervención calzada sencilla bidireccional – carril derecho
6.4 MANEJO DE TRÁNSITO

El manejo del tránsito automotor se hará mediante la señalización de obra que será similar
a la presentada en la figura anterior, además se acompañará de la información u orientación
del personal auxiliar de tráfico (bandereros) dispuestos en cada frente de obra que interfiera
con el tránsito normal.
6.5 MANEJO TRANSPORTE PÚBLICO

Con la implementación del Plan de Manejo de tráfico no se prevé la afectación o restricción
al paso de vehículos de transporte público y seguirá el mismo control que el tránsito motor
particular.
Para el caso de los paraderos estos deberán incorporarse dentro del diseño del PMT con
la adecuada información al pasajero del sitio indicado para abordar o descender de los
vehículos o con el traslado provisional de dichos paraderos.
6.6 MANEJO PEATONAL

El tráfico peatonal se canalizará a través de dispositivos tubulares y cintas de seguridad
para guiar a los peatones y modos no motorizados sobre los senderos seguros para su
circulación en el ámbito urbano, mientras que en el ámbito rural se contará con la ayuda
132
UNIDAD FUNCIONAL 04
para transitar del personal abanderado.
De acuerdo con las características del tramo a intervenir, el peatón es un usuario de vital
importancia y que se debe integrar al diseño del PMT.
6.7 TRABAJOS NOCTURNOS

El trabajo en horario nocturno en caso de presentarse, debe incorporar el uso de elementos
luminosos según las recomendaciones del Manual de Señalización Vial.
6.8 INFORMACIÓN Y DIVULGACIÓN DE PMT

Antes y durante la operación del PMT se deberá acompañar a la comunidad a través del
componente social de la obra, para que los usuarios estén debidamente informados de los
tiempos de duración, planes de desvío, medidas de seguridad y atención a inquietudes y
quejas de la comunidad.
La información se podrá hacer por medio de diferentes medios, tal como lo indica el Manual
de Señalización Vial:
- Vallas
- Pasacalles
- Prensa
- Radio, Televisión
- Volantes
6.9 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO

Durante la ejecución del plan de manejo de tránsito se llevara el control de los indicadores
de operación para tomar medidas correctivas necesarias para mitigar el impacto de la obras
en la circulación vehicular y peatonal.
6.10 CAPACITACIÓN DE AUXILIARES DE TRÁFICO

Este numeral tiene como propósito proporcionar un plan de capacitación para el personal
abanderado que regulará el paso alternado de vehículos y el broche de obra, provisorio
para la ejecución de los trabajos.
En el caso de tramos largos o cuando las condiciones topográficas o temporales impidan
tener una buena visibilidad para hacer la maniobra de detención, será necesario la
implementación de un sistema de control de tránsito para coordinar el flujo de vehículos de
forma alterna en los dos sentidos de circulación. Es necesario escoger personal capacitado
para las funciones de personal abanderado, ya que son los responsables de la seguridad
de conductores, peatones y empleados, teniendo el mayor contacto con el público. Por tales
razones un banderero deberá cumplir con los siguientes requisitos:
➢ Buenas condiciones físicas, incluidas visión, audición y estatura.

➢ Tener buenos modales
➢ Buena presentación personal
133
UNIDAD FUNCIONAL 04
➢ Sentido de responsabilidad, particularmente para la prevención de riesgos de
accidentes al público y trabajadores.
➢ Conocer las normas básicas de tránsito.
➢ Aprender a usar el equipo de radiotelefonía
6.10.1 Indumentaria del personal abanderado
El personal abanderado estará provisto de equipo de seguridad, sobre cuyo deben ser
instruidos. Se les detallará su función y propósito, su modo de uso y la obligación de
utilizarlos. Estos elementos son:
• Señal de mano Pare y Siga, en material reflectivo grado ingeniería o superior
• Linterna de tráfico intermitente, para uso en horas nocturnas.
• Sistema de radiotelefonía
• Caseta de protección
• Casco de seguridad industrial
• Chaleco color naranja con un mínimo de dos franjas (horizontales, verticales u

oblicuas), de 5 cm cada una, en cinta reflectiva. Las franjas serán en color blanco,
rojo o amarillo.
• Cuando las condiciones climáticas lo requieran, el banderero usará un impermeable

de color amarillo.
• Zapatos de seguridad
• Guantes
• Pito para la agilización del tránsito.

6.10.2 Funciones de del personal abanderado en vía
El Personal Abanderado, deberá estar visible para los conductores que se acercan, desde
una distancia suficiente que permita una respuesta oportuna en el cumplimiento de las
instrucciones que se impartan.
Detención del tránsito: El personal abanderado estará de frente al tránsito y extenderá la

paleta horizontalmente a través del canal de tránsito en una posición estacionaria, de tal
forma que toda paleta sea visible. Para dar un énfasis mayor la mano libre se puede levantar
con la palma de frente al tránsito que se aproxima. Ver Figura 6.3.
Circulación del tránsito: El personal abanderado estará parado en dirección paralela al
movimiento de tránsito, y con la bandera y el brazo debajo de la línea visual del conductor,
indicará a los conductores que prosigan, moviendo su mano libre, mostrando la paleta por
el costado de SIGA. Ver Figura 6.4.
134
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 6.3 Para Detener el tráfico
Fuente: Manual de Señalización Vial – 2015
Figura 6.4 Para proseguir el tráfico
Fuente: Manual de Señalización Vial – 2015
Aproximación lenta: El personal abanderado estará parado de frente al tránsito y mostrara

la paleta por la cara de SIGA y con la mano libre indicara con un movimiento hacia arriba y
hacia abajo sin levantar el brazo sobre la posición horizontal, indicando reducción de la
velocidad. Siempre que sea posible, el personal abanderado les indicará a los conductores
la razón de la demora y el período aproximado de tiempo de detención del tránsito. Ver
Figura 6.5.
135
UNIDAD FUNCIONAL 04
Figura 6.5 Para aproximación lenta
Fuente: Manual de Señalización Vial - 2015
6.11 PERSONAL Y CANTIDADES PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO

Se realizó un análisis de los requerimientos de personal y cantidades de obra para
implementación del Plan de Manejo de Tráfico durante las etapas de Construcción y de
Operación, no obstante se realiza la aclaración que corresponden a la alternativa propuesta
y variaran de acuerdo con el PMT que se implemente en la etapa de construcción.
En la Tabla 6.1 se presentan las cantidades de señalización de obra para la etapa de
construcción estimada en 24 meses. En la Tabla 6.2 se presentan las cantidades de
señalización de obra para la etapa de operación.
136
UNIDAD FUNCIONAL 04
Tabla 6.1 Personal y cantidades PMT durante etapa de construcción
Duración del proyecto
Cargo Cantidad Dedicación (H-Mes)
(meses)
Especialista en Tránsito 1 0,25 29

Residente de tránsito 1 0,5 29
Auxiliares de Tránsito –
5 1 29
Construcción UF 5
Cantidades
ÍTEM Unidad Cantidad Utilización
Señalización vertical Un 108 En toda la construcción
Polisombra H=2.0m
Ml 23849 En toda la construcción
con rollizas C/3.0m
Delineadores
Un 39 En toda la construcción
Tubulares
Cinta seguridad Ml 153035 En toda la construcción
Señales de mano Un 22 En toda la construcción
Maletines Plásticos Un 158 En toda la construcción
Pasacalles Un 8 En toda la construcción
Señales luminosas Un 6 En toda la construcción
Vehículo Camioneta Mes 1 29
Vehículo Camión Mes 1 29
Tabla 6.2 Personal y cantidades PMT durante etapa de operación

Dedicación (H- Duración del proyecto
Cargo Cantidad
Mes) (meses)
Especialista en
1 0,2 12
Tránsito
Residente de tránsito 1 0,2 12
Auxiliares de Tránsito 3 1 12
Operación UF 5
Cantidades
ÍTEM Unidad Cantidad Utilización
Señalización vertical Un 42 Todo el año
Polisombra H=2.0m
Ml 7770 Todo el año
con rollizas C/3.0m
Delineadores
Un 39 Todo el año
Tubulares
Cinta seguridad Ml 23310 Todo el año
Señales de mano Un 8 Todo el año
Maletines Plásticos Un 64 Todo el año
Señales luminosas Un 2 Todo el año
Vehículo Camioneta Mes 1 12
Los esquemas de planes de manejo de tránsito son presentados en “02. Estudio Diseño
Geométrico” del Anexo de planos.
137
UNIDAD FUNCIONAL 04
7. SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE Y EQUIPAMIENTOS
VIALES
La información correspondiente a los sistemas inteligentes de transportes, se describe en

el documento 1268_UF01-05-INF-ITS-001_C1, Diseños Definitivos Fase III Unidades
Funcionales 1, 2, 3, 4 y 5, VOLUMEN I - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE.
En dicho documento encuentran los aspectos más relevantes en cuanto equipo, redes de
comunicaciones e integración con el sistema SCADA.
No obstante, a continuación se presenta el análisis complementario de colas para la

estación de peaje de Mutatá.
7.1 ANÁLISIS DE COLAS EN LA ESTACIÓN DE PEAJE MUTATÁ
Para realizar el análisis de colas de la estación de peaje se parte de tránsito proyectado

crítico correspondiente al año 30 del proyecto (2046) en la hora de máxima demanda, el
cual se presenta en la Tabla 7.1.
Tabla 7.1 Tránsitos futuros Peaje Ocoa y HMD Sentido Crítico

Tránsitos Futuros Peaje Mutatá
Año Livianos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 Total HMD Sentido Crítico
2046 1485 227 353 428 241 439 1131 1485 164
El proceso de atención a usuarios ante cualquier servicio, por lo general ocasiona un

fenómeno de espera para que se les otorgue el turno para acceder al servicio prestado,
dicho fenómeno ha sido ampliamente estudiado y se ha desarrollado una extensa teoría al
respecto, siendo aplicado en muchos campos de la vida cotidiana. Tal fenómeno es
usualmente denominado líneas de espera o “colas” y es posible mediante formulaciones
matemáticas acercarse a la comprensión del proceso de servicio y espera involucrado.
Respecto al caso de las casetas de peaje es posible abstraer un modelo de colas con
servidores en serie y una única formación de cola, en Figura 7.1 se esquematiza el modelo
planteado.
Figura 7.1 Esquema sistema de colas
138
UNIDAD FUNCIONAL 04
Para este sistema de colas, bajo una disciplina de cola del tipo FIFO se tienen las siguientes
ecuaciones para obtener el número de usuarios en la cola:
Donde,
Lq: Número de usuarios en la cola
λ: tasa de llegada de los usuarios - arribos
μ: tasa de salida de los usuarios - servicio
c: Número de servidores
Po: Probabilidad de tener cero (0) usuario en cola
El valor de Po se obtiene por medio de la siguiente ecuación:
1
𝑃𝑜 = 𝑛
1 𝜆 1 𝜆 𝑐 𝑐𝜇
∑𝑐−1
𝑛=0 𝑛! (𝜇 ) + 𝑐! (𝜇 ) (𝑐𝜇 − 𝜆 )
Las demás variables son fácilmente halladas al aplicar la ley de Little, aplicando entonces
las formulas indicadas a continuación.
De acuerdo con este análisis, se plantea una tasa de atención inicial crítica de 20 seg/veh,
la cual es mayor a la que se tiene en mayor parte de las estaciones de peaje actuales del
país. Luego considerando procesos estocásticos para el análisis de colas, se realizó el
modelo de simulación para la estación de peaje de Mutatá según las proyecciones de tráfico
en periodos de cinco años, se tuvo en cuenta que el HCM-2010 en la Tabla 16-14 del
Capítulo 16, Tomo 3 - Flujo Continuo, establece en un 10% los volúmenes de hora de
máxima demanda con respecto a los volúmenes diarios y se tuvo en cuenta la
direccionalidad de estos flujos, en 70% para el flujo más cargado.
139
UNIDAD FUNCIONAL 04
También fue considerado que paulatinamente, que se dispondrán de al menos dos carriles
por sentido, uno de ellos de flujo libre en el cual los vehículos no requieren detenerse para
realizar el pago del peaje y otro de flujo mixto, en el cual alguno pagan en efectivo o con
uso de tarjetas o con flujo libre.
Se asumió entonces que de forma paulatina, los usuarios irán migrando hacia la tecnología
de flujo libre, siendo críticos para la operación del sistema, se estableció que en el año 2046
del 50% de los usuarios preferirían este sistema. Por lo tanto, en los carriles de flujo libre,
también se tendrán reducciones paulatinas de la tasas de atención, las cuales de manera
crítica se estableció que llegarán a los 16.5 (similar a la que manejan varios peajes en la
actualidad) para el año 2046. Estos datos y sus resultados se presentan en la Tabla 7.2.
Tabla 7.2 Análisis de colas, Tránsitos futuros Peaje Mutatá y HMD Sentido Crítico
% de P ue s t o s T a s a de T a s a de C lie nt e s
T ie m po
T ipo de A t e nc io n V e hí c ulo T a s a de de A t e nc ió n A t e nc ió n O c upa c ió n C lie nt e s e n en el T ie m po e n Lo ngit ud de
V e hí c ulo (s) s e n c a rril lle ga da C o nt ro l ( V e h/ H r) to tal de l S e rv ic io C o la S is t e m a e l s is t e m a e n c o la C o la ( m )
Año T l P mi m ρ µq=ρ^2/(1-ρ) µR=ρ/(1-ρ) µT=1/ ( ml) µW=ρ/(m-l)
2021 A 20 100% 128 1 180 180 0,71 1,738 2,448 0,019 0,0135 29,3
2026 A 19,3 90% 155 1 187 187 0,83 4,050 4,882 0,031 0,0259 59,0
2031 A 18,6 80% 162 1 194 194 0,84 4,000 5,250 0,032 0,0268 66,0
2036 A 17,9 70% 164 1 201 201 0,81 3,000 4,263 0,027 0,0216 56,2
2041 A 17,2 60% 159 1 209 209 0,76 2,000 3,167 0,020 0,0152 42,8
2046 A 16,5 50% 151 1 218 218 0,69 2,000 2,226 0,015 0,0102 31,5
2050 A 15,8 40% 133 1 228 228 0,59 1,000 1,439 0,011 0,0062 22,0
Se realizó este mismo análisis pero con el escenario alto de proyecciones, con los
resultados que se presentan en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3 Análisis de colas, Tránsitos futuros Peaje Mutatá – Escenario Alto
% de P ue s t o s T a s a de T a s a de C lie nt e s
T ie m po
T ipo de A t e nc io n V e hí c ulo T a s a de de A t e nc ió n A t e nc ió n O c upa c ió n C lie nt e s e n en el T ie m po e n Lo ngit ud de
V e hí c ulo (s) s e n c a rril lle ga da C o nt ro l ( V e h/ H r) to tal de l S e rv ic io C o la S is t e m a e l s is t e m a e n c o la C o la ( m )
Año T l P mi m ρ µq=ρ^2/(1-ρ) µR=ρ/(1-ρ) µT=1/ ( ml) µW=ρ/(m-l)
2021 A 20 100% 142 1 180 180 0,79 2,972 3,762 0,027 0,0210 51,2
2026 A 19,1 90% 160 1 188 188 0,85 4,820 5,667 0,035 0,0300 76,5
2031 A 18,2 80% 168 1 198 198 0,85 5,000 5,667 0,033 0,0281 78,6
2036 A 17,3 70% 169 1 208 208 0,81 3,000 4,263 0,025 0,0206 61,6
2041 A 16,4 60% 164 1 220 220 0,75 2,000 3,000 0,018 0,0136 45,0
2046 A 15,5 50% 156 1 232 232 0,67 1,000 2,030 0,013 0,0088 32,2
2050 A 14,6 40% 138 1 247 247 0,56 1,000 1,273 0,009 0,0052 22,3
Los resultados indican, que la configuración de dos carriles por sentido, un de flujo libre y
otro de flujo mixto cubre los periodos de máxima demanda de los días típicos durante todo
el periodo de Concesión. Las longitudes de colas máximas que se tendrán son de cinco
vehículos, equivalentes a un máximo de 79 metros.
140
UNIDAD FUNCIONAL 04
8. CONCLUSIONES
La revisión de los elementos geométricos que conforman la planta, rasante y sección

transversal se realizaron tomando como base la velocidad de diseño establecida en el
apéndice técnico del contrato, con el fin de garantizar la seguridad a los usuarios de la vía.
En términos generales el diseño presentado cumple con los requerimientos mínimos

solicitados en el Apéndice Técnico 1 del contrato de concesión y las recomendaciones
realizadas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008.
El trazado presentado es confortable para los usuarios de la vía dado que cumple con la
relación de radios que garantizan una velocidad uniforme a lo largo del recorrido sobre el
corredor.
Teniendo en cuenta que el proyecto se desarrolla sobre terreno montañoso y escarpado no

aplica la metodología de velocidades específicas, en virtud que fue establecida para
terrenos planos.
Para la proyección de trazado se consideran diferentes restricciones que fueron

establecidas durante el desarrollo del presente informe.
Las modificaciones presentadas fueron estudiadas con base en información secundaria,

durante el desarrollo de los estudios y diseños estas pueden llegar a ser ajustadas teniendo
en cuenta las condiciones propias del terreno que se encuentren durante la exploración
Geología y Geotécnica.
Bajo las condiciones anteriores el constructor deberá respetar individualmente y en conjunto

los elementos que conforman el diseño geométrico siendo de su entera responsabilidad los
cambios que realice de manera propia.
141
UNIDAD FUNCIONAL 04
9. RECOMENDACIONES
Se recomienda antes de construir las obras proyectadas, realizar el correspondiente

replanteo de las mismas, de tal manera que se verifique en el sitio algún tipo de obstrucción
al proyecto como viviendas nuevas, redes u otra infraestructura, implantada posterior a la
ejecución de estos estudios. De igual manera se recomienda nivelar el eje de diseño en
campo antes de la construcción, de tal manera que permita confrontarlo con el perfil base
de diseño y de ser necesario hacer los ajustes pertinentes.
Se recomienda realizar campañas educativas que fomenten el autocuidado y el uso de

elementos de seguridad vial pasiva, como el casco para transitar en Motocicletas y
Bicicletas; posterior a la educación debe venir el Control Policivo para el acatamiento de las
normas, que en este caso contribuirán con la reducción de las consecuencias de los
accidentes
En la etapa de construcción el Especialista de Tráfico y el Ingeniero Residente de tráfico,

deberán actualizar y adaptar los esquemas de manejo de tráfico a las condiciones
imperantes del tráfico, los sistemas constructivos y los requerimientos de las obras.
Se recomienda realizar la georreferenciación de los accidentes que ocurran en el corredor

con el propósito que en el futuro, los encargados de esta área puedan realizar análisis
geográficos del tipo zonas de concentración o puntos calientes.
Para los casos en los que se demarquen zonas de cruce escolar, estas deben llevar a los
usuarios hasta zonas seguras, cubriendo sus trayectorias principales.
142
UNIDAD FUNCIONAL 04
Anexo A. Georreferenciación
Anexo B. Control Vertical y Horizontal
Anexo C. Topografía de detalle
Anexo C1. Metodología PTL
Anexo D. Elementos Horizontales
Anexo E. Elementos Verticales
Anexo F. Replanteo Rasante y Peraltes
Anexo G. Replanteo de la Sub Rasante
Anexo H. Distancia de Visibilidad
Anexo I. Movimientos de Tierras
Anexo J. Cantidades Señalización
(Ver en Medio Magnético)
UNIDAD FUNCIONAL 04

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Infraestructura de Transporte

CONTRATO 018 DE -2015

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

El proyecto consiste en un Mejoramiento de la calzada actual en el tramo Cañas Gordas-

1. Trazado y Diseño Geométrico Definitivo Unidad Funcional 4

Autopistas para la Prosperidad es un proyecto cuyo objetivo principal es generar una

Figura 0.1 Localización general del Proyecto

Fuente: Apéndice Técnico 11

Tabla 0.1 Unidades Funcionales del Proyecto Mar 2

Dabeiba- Mejoras ptos críticos

Fuente: Apéndice Técnico 1

Tabla 1.1 Generalidades y Subsectores de la Unidad Funcional

El alcance del presente estudio consiste en proporcionar la información necesaria en el área

Tabla 1.3 Obras para aumento de puntaje

TRAMO P.K. 0+220-P.K. 1+340 Actuación 1 30 60

TRAMO P.K. 3+740-P.K. 5+110 Actuación 5 30 60

TRAMO P.K. 6+000-P.K. 6+805 Actuación 7 y 8 30 60

TRAMO P.K. 43+760-P.K. 45+520 Actuación 37 30 60

TRAMO P.K. 2+405-P.K. 3+740 Actuación 4 35 60

TRAMO P.K. 7+010-P.K. 8+360 Actuación 9 y 10 35 60

TRAMO P.K. 9+350-P.K. 10+960 Actuación 11, 12 y 13 35 60

TRAMO P.K. 21+910-P.K. 22+720 Actuación 21, 22 y 23 35 60

TRAMO P.K. 23+560-P.K. 27+125 Actuación 24 35 60

TRAMO P.K. 30+010-P.K. 30+175 Actuación 27 35 60

TRAMO P.K. 5+110-P.K. 5+580 Actuación 6 40 60

TRAMO P.K. 11+800-P.K.12+230 Actuación 14 40 60

TRAMO P.K. 15+960-P.K.16+430 Actuación 16 40 60

TRAMO P.K. 28+800-P.K. 29+057 Actuación 25 40 60

Este capítulo contiene toda la información referente a la determinación de la Red de Vértices

Materializar y Georreferenciar una Red de vértices topográficos entre los Municipios de

2.2 METODOLOGÍA EMPLEADA EN LA RED GEODÉSICA

Para el proyecto se utilizó la metodología de levantamiento en estático diferencial, esta

2.2.1 Actividades de campo

2.2.2 Exploración de la zona de trabajo

Figura 2.1 Formato de descripción de puntos de control

Fuente: AECOM-ConCol 2016

2.2.4 Equipos Utilizados

Figura 2.2 Equipos Utilizados para los posicionamientos

Fuente: AECOM-ConCol 2016

Los datos crudos de los posicionamientos se encuentran consignados en el Anexo A

Figura 2.3 Ubicación de bases permanentes IGAC MAGNA-SIRGAS

Fuente: Google Maps. 2016

2.2.6.1 Evaluación de los registros de GPS

Una vez ejecutadas las observaciones simultáneas se verificaron los registros y la

2.2.6.2 Preparación de los datos de GPS

El Marco de referencia para el procesamiento de los datos es IGS2008, que se obtiene de

Tabla 2-1 Coordenadas Geocéntricas (Cartesianas) SIRGAS-CON Week 1891

Fuente: SIRGAS 2016

2.2.6.3 Determinación de coordenadas

Fuente: AECOM-ConCol 2016

2.2.7 Resultados de los cálculos

Luego del Posicionamiento y descarga de la información en archivos nativos de cada

Bajo el marco de referencia Local se calcula la Ondulación Geoidal utilizando el Geoide

Figura 2.4 Esquema de determinación de GPS – PR

Fuente: AECOM-ConCol 2016

Fuente: AECOM-ConCol 2016

Tabla 2-3 PTL’s del proyecto

En el anexo A_Georeferenciacion “5. Calculo de Coordenadas”, se encuentran las

2.3 CONTROL HORIZONTAL DEL PROYECTO

➢ Control Horizontal para los puntos geodésicos

➢ Control Horizontal para los BMs

Fuente: AECOM-ConCol 2016