Instituto Politécnico Nacional

ESIME Ticomán

Dinámica de Vuelo
Rodriguez Ramirez Martin Oswaldo
7AV2
Duch Roll
El rollo holandés es un tipo de movimiento de avión que consiste en una combinación desfasada de
"movimiento de cola" (guiñada) y balanceo de lado a lado (alabeo). Este acoplamiento de guiñada es uno
de los modos dinámicos de vuelo básicos.
La estabilidad del duch roll se puede aumentar artificialmente mediante la instalación de un amortiguador
de guiñada. Las alas colocadas muy por encima del centro de gravedad, el barrido hacia atrás (alas en
flecha) y las alas diedras tienden a aumentar la fuerza de restauración del balanceo y, por lo tanto,
aumentan las tendencias de balanceo holandés; esta es la razón por la cual los aviones de alas altas a
menudo son ligeramente anédricos, y los aviones de ala en flecha de categoría de transporte están
equipados con amortiguadores de guiñada.

El mecanismo más común de ocurrencia de duch roll es un movimiento de guiñada que puede ser causado
por cualquier número de factores. A medida que un avión de ala en flecha gira a la derecha, por ejemplo,
el ala izquierda se vuelve menos barrida que el ala derecha en referencia al viento relativo. Debido a esto,
el ala izquierda desarrolla más sustentación que el ala derecha haciendo que el avión ruede hacia la
derecha. Este movimiento continúa hasta que el ángulo de guiñada de la aeronave alcanza el punto en que
el estabilizador vertical se convierte efectivamente en una veleta e invierte el movimiento de guiñada. A
medida que el avión vuelve a la izquierda, el ala derecha se vuelve menos barrida que la izquierda, lo que
resulta en que el ala derecha desarrolle más sustentación que la izquierda. Luego, la aeronave rueda hacia
la izquierda a medida que el ángulo de guiñada alcanza nuevamente el punto en que las paletas de viento
de la aeronave retroceden en la otra dirección y todo el proceso se repite. La duración media de un rollo
holandés de medio ciclo es de 2 a 3 segundos.
El modo de balanceo holandés puede ser provocado por cualquier uso de alerón o timón.
Volviendo al ejemplo de un avión que ha comenzado un alabeo descoordinado a la derecha, eso inclina el
vector de elevación hacia la derecha, causando un movimiento de deslizamiento lateral. En lugar de que
el flujo de aire sople directamente por la nariz, ahora viene de la derecha. Obsérvese el ejemplo en la
imagen a continuación: el aire golpea el borde de ataque del ala derecha y el borde de ataque del ala
izquierda en ángulo.

El ala derecha tiene más aire que fluye paralelo a la línea de acordes que el ala izquierda, lo que significa
que el ala derecha genera más sustentación, sin embargo, este levantamiento extra también genera arrastre
que tira de la nariz hacia la derecha.

Su estabilizador vertical ayuda a detener el movimiento de guiñada causado por el arrastre del ala derecha.
Con la nariz guiñada hacia la derecha, el flujo de aire relativo se acerca al estabilizador vertical desde la
izquierda. Su estabilizador vertical genera elevación hacia la derecha, girando la nariz hacia la izquierda.
Con un avión de ala en flecha típico, esta estabilidad de guiñada no es tan fuerte como la estabilidad de
balanceo causada por el barrido. Mientras la cola todavía está tratando de alinear la nariz, el avión se ha
inclinado hacia la izquierda, causando un deslizamiento lateral izquierdo. Ahora el barrido comienza a
elevar el ala izquierda, rodando el avión a la derecha. El arrastre desde el ala izquierda comienza a tirar
de la nariz hacia la izquierda.
Phugoid
Un phugoid o fugoide es un movimiento de aeronave en el que el vehículo sube y sube, y luego se inclina
hacia abajo y desciende, acompañado de acelerar y disminuir la velocidad a medida que va "cuesta abajo"
y "cuesta arriba". Este es uno de los modos básicos de dinámica de vuelo de una aeronave.
Considere el desarrollo del movimiento phugoide clásico después de una pequeña perturbación en la
velocidad, como se ilustra en la figura:

Inicialmente, el avión está en vuelo de equilibrio con velocidad constante V 0 tales que el levantamiento L
y el peso mg son iguales. Si el avión es perturbado (Fig. a) de tal manera que la velocidad se reduzca en
una pequeña cantidad u, esto resulta en una pequeña reducción en la sustentación de tal manera que el
avión ya no está en equilibrio vertical. Por lo tanto, comienza a perder altura y, como está volando "cuesta
abajo", comienza a acelerar (Fig. b). La velocidad continúa acumulándose hasta un valor superior a V 0,
que se acompaña de una acumulación en la elevación que finalmente excede el peso por un margen
significativo. La acumulación de velocidad y sustentación hace que la aeronave se incline constantemente
hasta que comience a subir (Fig. c). Dado que ahora tiene un exceso de energía cinética, la inercia y los
efectos de momento hacen que vuele hacia arriba (Fig. d), perdiendo velocidad y elevación a medida que
avanza porque ahora está volando "cuesta arriba". A medida que desacelera, se inclina hacia abajo de
manera constante hasta que su elevación es significativamente menor que el peso y el descenso acelerado
comienza de nuevo (Fig. e). Los efectos de inercia y momento hacen que el avión continúe volando hacia
abajo a través del dato de altura nominal recortado (Fig. f) y, a medida que la velocidad y la elevación
continúan acumulándose, se inclina constantemente hasta que comienza a subir nuevamente para
comenzar el siguiente ciclo de oscilación (Fig. g). A medida que avanza el movimiento, los efectos del
arrastre hacen que los máximos y mínimos de la variable de movimiento en cada pico se reduzcan
gradualmente en magnitud hasta que el movimiento finalmente desaparece.
Por lo tanto, el phugoid es el movimiento armónico amortiguado clásico que resulta en que la aeronave
vuele una trayectoria de vuelo sinusoidal suave sobre el dato de altura nominal recortado. Como grandes
efectos de inercia y momento están involucrados, el movimiento es necesariamente relativamente lento
de tal manera que las aceleraciones angulares, , son insignificantemente pequeñas.
Los phugoids a menudo se muestran a los estudiantes pilotos como un ejemplo de la estabilidad de la
velocidad de la aeronave y la importancia de un recorte adecuado. Cuando ocurre, se considera una
molestia, y en aviones más ligeros puede ser una causa de oscilación inducida por el piloto.
Spiral divergence
Divergencia o inestabilidad espiral es una condición en la que una aeronave es direccionalmente muy
estable, pero lateralmente muy inestable. Se caracteriza por un bajo ángulo de ataque y una alta velocidad
del aire. Cuando el equilibrio lateral de la aeronave se ve perturbado por una ráfaga de aire y se introduce
un deslizamiento lateral, la fuerte estabilidad direccional tiende a guiñar la nariz hacia el viento relativo
resultante, mientras que el diedro comparativamente débil se retrasa en la restauración del equilibrio
lateral.
Debido a esta guiñada, el ala en el exterior del momento de giro viaja hacia adelante más rápido que el ala
interior y, como consecuencia, su elevación se vuelve mayor. Esto produce una tendencia de sobre bancada
que, si no es corregida por el piloto, hace que el ángulo del banco se vuelva cada vez más pronunciado.
Al mismo tiempo, la fuerte estabilidad direccional que hace guiñar la aeronave hacia el viento relativo en
realidad está forzando la nariz a una actitud de tono más bajo. Comienza una lenta espiral descendente
que, si no es contrarrestada por el piloto, aumenta gradualmente en una inmersión en espiral empinada.
Por lo general, la tasa de divergencia en el movimiento espiral es tan gradual que el piloto puede controlar
la tendencia sin ninguna dificultad.
El piloto debe tener cuidado en la aplicación de los controles de recuperación durante las etapas avanzadas
de esta condición de espiral o se pueden imponer cargas excesivas en la estructura. La recuperación
inadecuada de la inestabilidad en espiral que conduce a fallas estructurales en vuelo probablemente ha
contribuido a más muertes en aviones de aviación general que cualquier otro factor.
Dado que la velocidad del aire en la condición de espiral se acumula rápidamente, la aplicación de la
fuerza del elevador trasero para reducir esta velocidad y tirar de la nariz hacia arriba solo "aprieta el giro",
aumentando el factor de carga. Los resultados de la espiral incontrolada prolongada son una falla
estructural en vuelo, un choque contra el suelo o ambos.

Recuperación de la divergencia en espiral:

Un avión en una espiral tiene más energía cinética (que varía como el cuadrado de la velocidad) que
cuando está recto y nivelado. Para volver a la recta y al nivel, la recuperación debe deshacerse de este
exceso de energía de manera segura. La secuencia es: Apagar todo; nivelar las alas al horizonte o, si se ha
perdido el horizonte, a los instrumentos; reducir la velocidad utilizando una suave contrapresión en los
controles hasta que se alcance la velocidad deseada; nivelar y restaurar la energía.