Bellocq, Pablo, Pilidis Pericles, SETHI Vishal. Geared Open Rotor Performance Assessment For Short Range Civil Aviation, Septiembre 2010

RAE
1. TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado para optar por el título de INGENIERO

AERONÁUTICO
2. TITULO: DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍA DE DISEÑO DE UNA HÉLICE

CONTRA ROTATORIA PARA MOTORES DE CATEGORÍA FAR 25
3. AUTORES: Manuel Alejandro Ardila Diaz, Rodrigo Alfonso Lucio Oliveros
4. LUGAR: Bogota, D.C.
5. FECHA: Diciembre de 2011
6. PALABRAS CLAVE: Aerodinámica, Aerogenerador, Alabe, Angulo de Twist, Cuerda,

Diseño de palas Hélice, Eficiencia, Hélice Contra Rotatoria, Flujo intermedio, Vorticidad.
7. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO: El objetivo principal de este proyecto es Desarrollar una

Metodología de Diseño de una Hélice Contra Rotatoria en 3D a Partir de una Síntesis de
Modelos Teóricos Aerodinámicos, para Motores de Categoría FAR 25; todo lo anterior
basado en teorías como, momento, incompresibilidad, compresibilidad, del performance de
la pala, combinación teoría de la pala y el momento, cálculos de velocidad axial inducida
en las líneas de corriente, modelamiento de verticidad.
8. LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN: Línea de Investigación de la USB: Tecnologías actuales y

Sociedad. Sub línea de Facultad de Ingeniería: Instrumentación y Control de Procesos.
Campo Temático del Programa: Diseño y Construcción de Motores.
9. FUENTES CONSULTADAS: AULD, D.J., SRINIVAS, K. Aerospace, Mechanical &

Mechatronic Engineering, University of Sydney. 1995-2006. BELLOCQ, Pablo, PILIDIS
Pericles, SETHI Vishal. Geared open rotor performance assessment for short range civil
aviation, Septiembre 2010 CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the
Installation Aerodynamics of a Propfan at Subsonic Speeds. NASA Contractor Report 3887,
1985. Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN -Tau Edward Lan. Airplane Aerodynamics and
Performance. DARcorporation, 1997. ICONTEC, Tesis y otros trabajos de grado:
compendio, normas técnicas sobre documentación, Sexta Actualización, Instituto
Colombiano de Normas Técnicas,Julio 23 de 2008, Bogotá. JOHNSON, Wayne. Helicopter
Theory. Dover Publications, inc. 1980 Federal Aviation Regulations (FAR,14 CFR) parte
36.101 MÉNDEZ Carlos E, Metodología; Diseño y desarrollo del proceso de investigación,
Bogotá ED Mc Graw Hill, 2001. SPERA, David. Models of Lift and Drag Coefficients of
Stalled and Unistalled Airfoils in Wind Turbines and Wind Tunnels. NASA/CR-2008215434.
2008
10. CONTENIDOS: En los años 80, las hélices contra rotatorias fueron objeto de investigación
en aplicaciones turbo prop, esto consecuencia al aumento considerable del precio del
combustible, producto a esta problemática, las hélices contra rotatorias conseguirían
encontrar la solución al disminuir el consumo especifico de combustible manteniendo los
niveles de operación de las aeronaves.
Producto de estas investigaciones, yace la idea de realizar un estudio que conjugara

diferentes teorías; tanto en la parte analítica como teórica, que lograse resultados
importantes en la parte de simulación, incluyendo respuestas analíticas al relacionar todo lo
computacional y experimental, en la implementación de hélices contra rotatorias. De igual
manera la combinación sencilla, de métodos experimentales, puede llegar a solucionar de
una manera clara y concreta, los valores iniciales concluyentes para un diseño en general.
Potencia, Torque, velocidades de vuelo, drag inducido, velocidad axial, son muchos
conceptos expuestos y enfocados en la aerodinámica del estudio de hélices contra
rotatorias, Desde luego conceptos como estructuras, tipo de material, optimización de la
pala, son muchos más ejemplos en la implementación de hélices contra rotatorias.
En otra instancia desarrollar una metodología de diseño, contempla la necesidad de

incorporar cálculos de diseño geométrico, con el propósito de obtener la mejor eficiencia en
una la hélice contra rotatoria.
Particularmente el enfoque de esta investigación está determinado a un estudio general

que concluirá si es o no la implementación de hélices contra rotatorias una solución a la
disminución del consumo de combustible en las aeronaves.
11. METODOLOGIA: es de carácter empírico-analítico, con un enfoque metodológico con

base en el estudio y diseño de una hélice contra rotatoria.
12. CONCLUSIONES: • El modelo matemático analizado debe ser complementado con otras
variables. • Se debe determinar cómo hacer un análisis en CFD que simule mejor el
comportamiento de una hélice y su estela. • No se muestra concordancia entre los
resultados obtenidos en CFD vs Matemático debido posiblemente a las limitantes
expuestas anteriormente. • Tras efectuarse el cálculo de empuje en la hélice trasera,
presento una disminución, esto al no tomarse en su totalidad todas las teorías en función
del comportamiento del fluido a través del flujo intermedio. • Se podría determinar si el
parámetro de ubicación de las hélices contra rotatorias corresponde a un factor importante
e influyente en el empuje y la velocidad a la salida del conjunto contra rotatorio.
DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍA DE DISEÑO DE UNA HÉLICE
CONTRA ROTATORIA PARA MOTORES DE CATEGORÍA
FAR 25
MANUEL ALEJANDRO ARDILA DÍAZ

RODRIGO ALFONSO LUCIO OLIVEROS
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2011
DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍA DE DISEÑO DE UNA HÉLICE
CONTRA ROTATORIA PARA MOTORES DE CATEGORÍA
FAR 25

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO AERONÁUTICO
DIRECTOR DE TRABAJO DE GRADO

RAMÓN FERNANDO COLMENARES QUINTERO
PhD. MSc. MEng.
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2011
Nota de aceptación
______________________
______________________
______________________
______________________
Presidente del Jurado
______________________
Jurado
______________________
Jurado
Bogotá, Diciembre 12 de 2011

3
DEDICATORIAS
A Dios por esta oportunidad de vida con buenas

y malas experiencias, y un sin número de
caminos vencidos y por vencer.
Mi Papá, por esta gran oportunidad y sabiduría

depositada, quien fortaleció y construyo en mi
valores de vida apoyando incondicionalmente lo
que hasta hoy he construido.
A mi Mami (Abuela) por estar siempre cuando

más lo necesite, a ella por creer que siempre hay
una oportunidad de cambio, a ella todo lo que
soy.
A mi familia que con cariño, esfuerzo

mantuvieron expectativas de logros y triunfos. A
quienes acompañaron este largo recorrido,
amigos y compañeros que de alguna manera
fueron soporte cuando no había solución y a
todos aquellos que de alguna manera directa o
indirectamente apoyaron la expectativa de
terminar lo que algún día comencé.
A ellos muchas gracias, aprendí de ustedes lo

que más necesite.
4
DEDICATORIAS
Primero a Dios por iluminarme y mostrarme el

camino adecuado para escoger esta excelente
Profesión.
A mis padres por darme el apoyo incondicional y

la formación moral, ética.
A mi Esposa y a mi pequeña Majo, por

alentarme y darme el empuje suficiente para salir
adelante, teniéndolas como mi inspiración y ser
cada vez mejor. Así algunas veces no tuviera el
tiempo suficiente para ellas.
A Carola y Sebas porque siempre estuvieron ahí

y nunca permitieron que me rindiera.
Alejo mi compañero de Tesis que siempre creyó

en mí y depositando toda su confianza, sacando
así adelante este proyecto.
A la Universidad San Buenaventura (Bogotá),

por darme todas las bases para la formación
como Ingeniero Aeronáutico.
Profesores, amigos y compañeros que me

acompañaron durante todo el proceso en la
universidad.
Por ultimo quiero agradecer a todas aquellas

personas que siempre creyeron en mí y a los
que no creyeron también, pues me dio fuerza
para demostrarles que si se puede.
A todos muchísimas gracias.

5
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan su agradecimiento a:
A Dios por sobre todas las cosas, a nuestros padres, por darnos la oportunidad y
confianza para culminar este proyecto. Al doctor Fernando Colmenares, asesor del
trabajo de grado, por los aportes y valiosas recomendaciones que ayudaron a dar
forma al proyecto que permitiendo su culminación exitosa. Al ingeniero Ricardo
Ríos por su apoyo para el desarrollo de las simulaciones en Ansys Fluent. Y
demás profesores que involucrados de alguna manera dieron su valioso aporte a
esta investigación. De igual manera agradecemos al doctor Salvador Vargas por
las recomendaciones proporcionadas para la culminación del presente documento.
6
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 19
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 20
1.1 ANTECEDENTES 20
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 22
1.3 JUSTIFICACIÓN 23
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 24
1.4.1 Objetivo general 24
1.4.2 Objetivos específicos 24
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 25
1.5.1 Alcances 25
1.5.2 Limitaciones 25
2. MARCO DE REFERENCIA 26
2.1 MARCO CONCEPTUAL 26
2.1.1 Hélice 26
2.1.2 Hélice contra rotatoria 26
2.1.3 Slipstream 27
2.1.4 Streamtube 28
2.1.5 Vórtice 28
2.1.6 Resistencia aerodinámica [Drag] 29
2.1.7 Resistencia inducida [Drag] 29
2.1.8 Resistencia parasita [Drag] 29
2.1.9 Ángulo geométrico 29
2.1.10 Velocidad rotacional 29
2.1.11 Ángulo de hélice 29
2.1.12 Disco actuador 30
2.1.13 Núcleo de hélice 30
7
Pág.
2.1.14 Cono [Spin] 30

2.1.15 Velocidad inducida 30
2.1.16 Cuerda con radio r 30
2.1.17 Cuerda media 30
2.1.18 Velocidad axial (Wa) 31
2.1.19 Velocidad Tangencial (Wt) 31
2.1.20 Eficiencia del alabe 31
2.1.21 Elección del perfil aerodinámico 31
2.1.22 Coeficiente de potencia y relación de velocidades 33
2.1.23 Torque de hélice (Q) 33
2.1.24 Vórtice de hélice 33
2.1.25 Factor P 33
2.1.26 Numero de Reynolds 34
2.1.27 Número de palas 34
2.1.28 Factor de actividad (AF) 34
2.1.29 Tubo de corriente [Streamtube] 35
2.1.30 Solidez 35
2.1.31 Elemento de álabe 36
2.1.32 Estación de álabe 36
2.1.33 Rata de avance de la hélice 36
2.2 MARCO TEÓRICO 37
2.2.1 Triángulo de velocidades 37
2.2.2 Teoría de incompresibilidad 37
2.2.3 Eficiencia de la hélice 39
2.2.4 Teoría del elemento álabe 41
2.2.5 Teoría del momento y elemento álabe 43
2.2.6 Calculo de la velocidad axial inducida del slipstream 46
2.2.7 Teoría del vórtice 46
8
Pág.
2.2.7.1 Líneas de Vorticidad 47

2.2.8 Teoría del elemento alabe [blade performance theory] 48
2.3 MARCO LEGAL 52
2.3.1 Medición de ruido y evaluación 52
3. METODOLOGÍA 53
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 53
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE
3.2 53
SAN BUENAVENTURA
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 53
3.3.1 Recolección de información por métodos existentes 53
3.3.1.1 Fuentes bibliográficas 53
3.3.1.2 Medios electrónicos 53
3.3.1.3 Asesorías y entrevistas 53
3.3.2. Recolección de información por medios experimentales 54
Recolección de información por software y análisis
3.3.2.1 54
matemático
3.4 HIPÓTESIS 54
3.5 VARIABLES 54
3.5.1 Variables independientes 54
3.5.2 Variables dependientes 54
4. DESARROLLO INGENIERIL 55
4.1 DESARROLLO DE UNA HERRAMIENTA 55
4.1.1 Generalidades 55
4.1.2 Limitación de variables 55
4.1.2.1 Limitación de variables para la metodología de diseño 55
4.1.2.2 Limitación de Variables para simulación en CFD 55
4.1.3 Esquema teórico de la herramienta 56
4.1.3.1 Cálculo de la hélice 56
Cálculos de la forma en la cual el elemento de alabe
4.1.3.2 56
recibe el flujo másico y genera empuje
9
Pág.
4.1.3.3 Cálculo del torque y la potencia 56

4.1.3.4 Criterio de exactitud en el calculo 57
4.1.4 Diagrama teórico-práctico de la simulación analítica 57
4.1.4.1 Análisis diagrama teórico - práctico 58
Desarrollo analítico de las funciones para realizar la
4.1.5 60
simulación
4.1.6 Parámetros de diseño de la hélice 60
4.1.7 Parámetros para el cálculo de la hélice trasera 64
4.1.7.1 Efectos en la estela 64
4.1.7.2 Contracción de la estela 65
4.1.8 Desarrollo metodología de diseño 67
4.1.8.1 Parámetros iniciales estándar para el diseño 67
4.1.8.2 Parámetros geométricos de la hélice 67
4.1.8.3 Cálculos hélice delantera 68
4.1.9 Diseño en SOLID EDGE ST2 75
Simulación en CFD (Computational Fluid Dynamics)
4.1.10 78
ANSYS FLUENT
4.1.10.1 Geometría para la primera simulación 78
4.1.10.2 Geometría para la segunda simulación 82
4.2 Análisis de los datos obtenidos 87
CONCLUSIONES 88
RECOMENDACIONES 89
BIBLIOGRAFÍA 90
ANEXOS 92
10
LISTA DE GRÁFICAS
Pág.
Gráfica 1. Coeficiente de Lift Vs Angulo de ataque. 32

Cl Vs Cd a números Reynolds entre 200.000 y
Gráfica 2. 34
1´000.000
Gráfica 3. Eficiencia Vs relación de avance 39
Gráfica 4. Geometría pala hélice 68
Gráfica 5. Coeficiente de empuje por estaciones 71
Gráfica 6. Torque por estaciones 71
Gráfica 7. Empuje por estaciones 72
Gráfica 8. Velocidad rotacional por estaciones 72
Gráfica 9. Reduccion de las lineas de corriente [Slipstream] 73
Vax (Velocidad axial de ingreso del aire) por
Gráfica 10. 73
Estaciones (Hélice Trasera)
Coeficiente de Empuje por estaciones (Hélice
Gráfica 11. 74
trasera)
Gráfica 12. Torque por estaciones (Hélice trasera) 74
Gráfica 13. Empuje por estaciones (Hélice trasera) 75
Gráfica 14. Escala de residuales disco actuador 80
Gráfica 15. Escala de residuales conjunto 85
11
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Hélices contra rotatorias 1 - Tupolev Tu-95 26

Figura 4. Líneas de corriente 28
Figura 5. Definición del tubo de corriente [streamtube] 28
Figura 6. Perfil aerodinámico Clark Y 32
Figura 7. tubo de corriente estándar 35
Figura 8. Cambio en el ángulo de ataque (AoA) 37
Figura 9. Teoría de incompresibilidad 38
Figura 10. Streamtube con empuje positivo a bajas velocidades 40
Fuerzas aerodinámicas y geométricas actuando sobre
Figura 11. 41
el elemento alabe
Fuerzas aerodinámicas que actúan sobre una pala de
Figura 12. 41
la hélice
Figura 13. Definición de ángulos para el elemento álabe 44
Figura 14. Sistema de vórtices 46
Figura 14.1 Líneas de vorticidad en espiral 47
Figura 14.2 Líneas de vorticidad en anillos 47
Figura 14.3 Líneas de vorticidad en cilindros 47
Diagrama de velocidades para el elemento alabe con
Figura 15. 49
velocidad inducida
Figura 16 Triángulo de velocidades básico de un álabe 60
Figura 17 Fuerzas que actúan en un elemento de álabe 61
Fuerzas Aerodinámicas que actúan en un elemento de
Figura 18 62
álabe en 3D
Definición de los parámetros de las líneas de corriente
Figura 19. 65
[slipstream]
Triángulos de velocidad para una hélice contra rotatoria
Figura 20. 66
teniendo en cuenta los efectos en la estela
Figura 21. Perfil aerodinámico Clark Y 76
Figura 22. Construcción pala de hélice contra rotatoria 76
12
Pág.
Figura 23. Protrusión por secciones 77
Figura 24. Disco Actuador 79
Figura 25. Dimensionamiento cubo 79
Figura 26. Contornos de velocidad disco actuador 81
Figura 27. Vectores de velocidad disco actuador 81
Figura 28. Contornos de presión disco actuador 82
Figura 29. Enmallado conjunto hélice contra rotatoria 83
Figura 30 Enmallado hélice contra rotatoria 83
Figura 31. Dimensionamiento cubo 84
Figura 32. Contornos de velocidad conjunto hélice contra rotatoria 85
Figura 33. Líneas de corriente conjunto hélice contra rotatoria 86
Figura 34. Contornos de presión hélice contra rotatoria 86
13
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Datos obtenidos del programa hélice contra

Anexo A. 92
rotatoria Microsoft Excel
Anexo B. Planos y graficas en SOLID EDGE 108
14
SÍMBOLOS
Área de la hélice
Área de barrido de la hélice
Área efectiva
AF Factor de actividad
() Cuerda local de la sección del elemento álabe
B Número de palas o álabes
C Cuerda del alabe en el radio r
c Longitud cuerda
Coeficiente de drag

Coeficiente de Drag Inducido

Factor en x para Cdi

Factor en y para Cdi
CFD Del inglés, computational fluid dynamics
Coeficiente de lift
Coeficiente de presión
Coeficiente de empuje
D Diámetro de la hélice
D=
Drag
=
Lift
est Número de estaciones
F Factor de perdida en la punta del álabe
Presión total adelante del disco actuador
Presión total detrás del disco actuador
M Número de Mach
Numero de Mach en la punta de la pala
n Numero de revoluciones por segundo de la hélice
p Perímetro
P Presión atmosférica
16
P-Factor P-Factor
Q = dQ Torque
r Cuerda con radio r
R= Radio de la hélice
Longitud álabe
Re Reynolds
Máxima revolución por minuto
Radio final del slipstream
Radio slipstream
= Representa el radio de la hélice delantera y trasera
s Slipstream
!" Streamtube
t Temperatura
T=dT Empuje
$ Velocidad inicial
%+ $ Aumento de la velocidad después del disco actuador
%" 1 Velocidad absoluta
%()
Componente axial del vector de velocidad a la salida de la hélice
%*+ 1
delantera
Vector de la velocidad relativa real a la salida de la hélice delantera
%*+ 2 Vector de la velocidad relativa real a la entrada de la hélice trasera
% = % Velocidad en la punta de la pala
%* Velocidad relativa
%* Velocidad rotacional
%* Velocidad rotacional
$- Velocidad del sonido
%. = /* Velocidad tangencial
% Velocidad en la punta de la pala
%012 Velocidad tangencial en la punta de la pala
%+. Velocidad inducida inicial
%3 Velocidad de vuelo de la aeronave
17
45 Velocidad axial inducida
4 Velocidad tangencial para el slipstream
4 Componente axial del vector de velocidad inducida en la estela
X Distancia entre estaciones del álabe
6
Representa la componente de giro del flujo a la salida de la hélice
delantera
6
Representa la componente de giro en la estela que entra a la hélice
trasera
Z Distancia en cualquier punto del slipstream
7 Ángulo de ataque
7 Pendiente de la curva de lift del perfil en la estación determinada
7 Ángulo de taque real
β Ángulo geométrico / Twist local
∆P Diferencial de presiones
: Eficiencia del elemento álabe
: Eficiencia de la hélice (propeller)
; Relación de avance de la hélice
λ Parámetro a dimensional
< Viscosidad
= Densidad del aire
σ Solidez
> ???@*
Representa el ángulo de la %
Ω Velocidad angular
Φ Ángulo de hélice
/ = / Representa las velocidades angulares de la hélice delantera y trasera.
18
INTRODUCCIÓN
En los años 80, las hélices contra rotatorias fueron objeto de investigación en
aplicaciones turbo prop, esto consecuencia al aumento considerable del precio del
combustible, producto a esta problemática, las hélices contra rotatorias
conseguirían encontrar la solución al disminuir el consumo especifico de
combustible manteniendo los niveles de operación de las aeronaves.
Producto de estas investigaciones, yace la idea de realizar un estudio que

conjugara diferentes teorías; tanto en la parte analítica como teórica, que lograse
resultados importantes en la parte de simulación, incluyendo respuestas analíticas
al relacionar todo lo computacional y experimental, en la implementación de
hélices contra rotatorias. De igual manera la combinación sencilla, de métodos
experimentales, puede llegar a solucionar de una manera clara y concreta, los
valores iniciales concluyentes para un diseño en general.
Potencia, Torque, velocidades de vuelo, drag inducido, velocidad axial, son

muchos conceptos expuestos y enfocados en la aerodinámica del estudio de
hélices contra rotatorias, Desde luego conceptos como estructuras, tipo de
material, optimización de la pala, son muchos más ejemplos en la implementación
de hélices contra rotatorias.
En otra instancia desarrollar una metodología de diseño, contempla la necesidad

de incorporar cálculos de diseño geométrico, con el propósito de obtener la mejor
eficiencia en una la hélice contra rotatoria.
Particularmente el enfoque de esta investigación está determinado a un estudio

general que concluirá si es o no la implementación de hélices contra rotatorias una
solución a la disminución del consumo de combustible en las aeronaves.
19
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
La NASA dentro de sus investigaciones encuentra interés y explora la

implementación de hélices contra rotatorias en las aeronaves, algunos papers
como, el contractor report 3887 “Method for the prediction of the installation
aerodynamics of a propfan at subsonic speeds” de fecha Abril de 1985 y “Multiple
application propfan study (maps) advanced tactical transport” emitido el 23 de
marzo de 1989, corroboran estudios que permitieron avances tecnológicos en la
implementación de hélices contra rotatorias en el mercado aeronáutico.
Siendo este un proceso investigativo, establece el estudio de parámetros
fundamentales de diseño y aerodinámica, abarcados por muchos, en la obtención
de un producto optimizado.
De igual manera encontramos autores como el Dr Jan Roskam y Dr Chuan-Tau
Edward Lan en su libro “Airplanes and Aerodynamic performance” que enfocan un
capitulo al desarrollo de teorías que permitan resolver, el comportamiento de fluido
a través de un conjunto contra rotatorio con aspectos importantes en la
interpretación de igual manera del comportamiento de una pala tipo tres
dimensiones 3D.
Otros estudios centraron su atención en métodos analíticos como David W. Taylor
Naval ship research and developing center, con su publicación “a computer
program for the preliminary design of contra rotatoring propellers” en el año de
1975. En Mayo 18 de 1947, The National advisory committe for aeronautics NACA
en su paper originalmente emitido en febrero de 1942 “Wind Tunnel tests of single
and dual rotating pusher propellers having from three to eight blades” donde
interviene con minuciosos resultados de datos experimentales obtenidos durante
sus investigaciones y consecuentes con los objetivos de esta investigación.
En la actualidad ingenieros ya se encuentran retomando este tipo de
investigaciones, uno de ellos es el proyecto Clean Sky, el cual incorpora hélices
contra rotatorias optimizadas en su segunda etapa de desarrollo investigativo1.
En Inglaterra varios estudios son implementados a fin de obtener una solución
definitiva y particular que corrobore si la implementación de hélices contra
rotatorias es o no necesaria, como es el caso del paper “Engine Technology and
1
Airbus,Agusta Westland, Alenia Aeronautica, Dassault Aviation, EADSCASA,
Eurocopter, Fraunhofer Institute, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Saab AB, Safran, Thales and
the European Commission.CLEAN SKY. 2010
20
emissions”, “Evaluación de motores open rotor contra rotativos con caja de
reducción para vuelos de corta distancia”2, Todos estos aportes generales han
sido oportunos y consideradas importantes dentro de un enfoque general.
Tras generase la crisis del petróleo en los años 80´s, miles de compañías del
sector aeronáutico comienzan un proceso investigativo enfocados en “Hélices
contra rotatorias” que consiguieran reducir considerablemente el consumo de
combustible. Tras la primera idea en general, GENERAL ELECTRIC en alianza
con la NASA desarrollan un concepto de motor GE-363, estructurado del turbo fan
militar GE-404, que consistía en un turbo fan con dos hélices contra rotativas
impulsadas por turbinas de baja presión y montadas en la parte trasera del motor,
factor sorpresa y diferente al turbohélice convencional, que lograría el objetivo final
y tomado para esta investigación.
De igual manera y después de un significativo número de pruebas en aeronaves

como MD-80 y BOEING 727, PRATT & WHITNEY en alianza con ALLISON
fabricaron un prototipo de Profan que a diferencia del GENERAL ELECTRIC GE-
36, hélices contra rotatorias que giraban solidarias con el árbol principal. Por otro
lado los rusos construyeron el kuznetsov NK 934 catalogado como el motor más
eficiente en el mundo, un motor más ligero que presentaba una relación de bypass
de 16, 6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje extra.
En la actualidad varios fabricantes de aeronaves siguen implementando la idea de
equipar sus aeronaves con Prop fans, es el caso de General Electric quien se
encuentra trabajando en conjunto con Cessna para adecuar la aeronave Citation
con un motor Prop fan, inclusive hasta la posibilidad de probar esta tecnología en
prototipos como B787 y A350XWB.
2
BELLOCQ, Pablo, PILIDIS Pericles, SETHI Vishal. Geared open rotor performance assessment
for short range civil aviation, Septiembre 2010
Páginas web disponibles en:
3
< http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE36>[con acceso el 11-11-2011]
4
<http://avia.superforum.fr/t911-kuznetsov-nk93>[con acceso el 11-11-2011
21
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
La principal función de una hélice contra rotatoria es la de generar un aumento de

velocidad producto de hacer girar en sentido contrario el flujo de aire que sale
posterior a la hélice delantera, este aumento de velocidad producto de la
vorticidad, giro rotacional y cambios de presión presentes en el flujo intermedio
tomados antes de su llegada a la hélice trasera y en su forma convencional
“puller”.
Consecuentemente parámetros de diseño son de vital importancia al relacionar
una metodología de diseño de hélices contra rotatorias. Las hélices contra
rotatorias mejorarían considerablemente la disminución del consumo de
combustible manteniendo los niveles de operación en las aeronaves
convencionales, esto principalmente al tener que las hélices aumentarían el flujo
másico de aire, produciendo un aumento de velocidad a la salida de la hélice
trasera, esto obteniéndose al sumar el coeficiente de empuje presente para
conjunto de hélices que corresponde a la hélice delantera y trasera.
Estableciendo parámetros de diseño fundamentales, en este caso una hélice
puller en conjunto con otra hélice girando en sentido contrario, determinara si se
obtiene una mayor eficiencia de la que se obtiene en una hélice convencional.
Cálculos aerodinámicos realizados en la entrada de la hélice delantera, pasando
por cálculos aerodinámicos para determinar el comportamiento del flujo
intermedio, y una determinación optima en cuanto mejor posición, diseño y
parámetros generales, responderían a la obtención de mayor eficiencia al sistema
contra rotatorio.
En la actualidad no se encuentra una metodología técnica establecida para
realizar un diseño general de hélices contra rotatorias, mediante esta metodología
se busca que los próximos estudios se efectúen con una mayor facilidad,
siguiendo un paso a paso para todos los cálculos necesarios en los que se
contemplan parámetros de diseño, performance y geometría general, esto con el
fin de no incorporar nuevas y complicadas literaturas investigativas, lo que
conduce a que el problema de esta investigación se centre en: ¿cuáles son los
elementos que constituyen una metodología de diseño de hélices contra rotatorias
que mantengan un buen diseño tanto geométrico como aerodinámico?
22
1.3 JUSTIFICACIÓN
El estudio de hélices contra rotatorias ha demostrado tener un grado de dificultad

no solo por su desarrollo matemático si no por la poca información que se puede
encontrar en su parte academia, es por esto que es necesario complementar
diferentes teorías a fin de obtener un análisis óptimo. Por otra parte el factor
tiempo jugaría un papel importante al no tener una fuente segura de información,
al no poseer un paso a paso que determine un procedimiento seguro e igual al no
tener procesos que corroboren en su totalidad los datos experimentales obtenidos
a partir de cualquier simulación, en este caso una metodología de diseño
proporcionaría un paso a paso más eficiente, que conllevaría a realizar un diseño
con ventajas tanto mecánicas como óptimas.
Desde otro punto de vista, actualizaciones y nuevos estudios se podrían
incorporar a fin de obtener hélices contra rotatorias con niveles buenos de
performance, esto tras generar una metodología de diseño que está
fundamentada a la metodología de diseño actual.
En Colombia no es algo convencional el estudio y la literatura que relacione un
estudio de hélices contra rotatorias, es por esto que un profundo análisis es
necesario, con el objetivo de avanzar a nuevas tecnologías que abarquen
optimizaciones de componentes del sistema aeronáutico actual.
En cuanto la academia, esta investigación busca hacer comprender tecnología
diferentes, proporcionando nuevos y frescos conceptos con idealismo en la
búsqueda de nuevos estudios a partir de hélices contra rotatorias, fundamentados
en la parte aerodinámica o analítica de este proyecto.
23
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo general. Desarrollar una metodología de diseño de una hélice contra

rotatoria en 3D a partir de una síntesis de modelos teóricos aerodinámicos, para
motores de categoría FAR-25.
1.4.1 Objetivos específicos
• Realizar una metodología de diseño como modelo matemático de la hélice

contra rotatoria.
• Diseñar una hélice contra rotatoria en 3D con la ayuda de herramientas

computacionales.
• Realizar la simulación del diseño de la hélice contra rotatoria en 3D por

medio de programas de simulación.
• Realizar un análisis comparativo de los resultados obtenidos en el modelo

matemático con los resultados obtenidos en la simulación por medio de
programas tipo CFD, de la metodología de diseño de una hélice contra
rotatoria en 3D.
24
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances. Durante el desarrollo de esta investigación se realizara una

metodología de diseño de hélices contra rotatorias, buscando realizar un
diseño computacional en 3D soportado en programas tipo CAD, adicional
incluyendo una simulación básica, simple y generalizada en 3D por medio
de programas tipo CFD (Computational Fluid Diynamics), A fin de realizar
un análisis comparativo entre los resultados obtenidos en la metodología
de diseño y la simulación desarrollada por el programa tipo CFD
(Computational Fluid Diynamics).
1.5.2 Limitaciones. La investigación encuentra principalmente limitación en la

obtención de información para cálculos aerodinámicos y limitación al
implementar teorías como la teoría de comprensibilidad del fluido y teoría
de vorticidad para el flujo intermedio, de igual manera encontramos
limitantes en calcular pérdidas que se puedan generar en las puntas de las
palas y en los vórtices consecuencia del giro de las hélices. Estas teorías
abarcan temas complejos que aunque corroborarían un perfecto resultado
a la metodología de diseño de hélices contra rotatorias, son inapropiadas y
abarcan análisis de ultima tecnología con los que no se cuenta para
efectos de esta investigación, además de ser necesaria una simulación de
alta complejidad en programas tipo CFD (Computational Fluid Diynamics).
O de manera experimental en el túnel de viento que realmente simule el
movimiento de las hélices en sentidos contrarios pero que para efectos de
esta investigación no serán tomados en cuenta. Cálculos estructurales,
materiales, componentes como motor, niveles auditivos y sistemas en
general, se encuentran fuera del desarrollo metodológico del diseño de
una hélice contra rotatoria.
Por otra parte se encuentra una gran limitante al intentar realizar cualquier
tipo de simulación en 3D, ya que el software de ayuda requiere un
sofisticado hardware con el que no se cuenta para esta investigación.
Teniendo claro que es necesario realizar una simulación que comprenda
movimiento en su totalidad con los parámetros de diseño reales, se realiza
una simulación que abarca lo más básico y general de la hélice contra
rotatoria en 3D.
25
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO CONCEPTUAL
2.1.1 Hélice. La hélice (para aeronaves) es un componente aerodinámico que

proporciona empuje a la aeronave al aumentar la velocidad de la masa de
aire que la atraviesa. A diferencia de los motores a reacción
(turborreactores) donde se imparte un aumento de velocidad grande a una
masa de aire relativamente pequeña, las hélices imparten un aumento de
velocidad relativamente pequeño a una gran masa de aire.
2.1.2 Hélice contra rotatoria. Las hélices contra rotatorias son hélices que
giran en direcciones opuestas. Para efectos de este documento, solo se
consideraran contra rotatorias las hélices que giren en direcciones
opuestas y que se encuentren dentro del mismo eje de rotación. Aunque
las hélices de muchas aeronaves bimotores como el King Air 350 giran en
direcciones opuestas, no son consideradas contra rotatorias al no estar
dentro del mismo eje de rotación.
Figura 1. Hélices contra rotatorias 1 - Tupolev Tu-95
Fuente: <http://armasvoadoras.blogspot.com/>[con acceso el 20-08-2011]
26
Fuente: <http://armasvoadoras.blogspot.com/2011/09/tupolev-tu-95-bear.html>[con
acceso el 20-08-2011]
Fuente: <http://www.volny.cz/czechairliners/tu114.jpg>[con acceso el 20-08-2011]
2.1.3 Líneas de corriente [Slipstream]. Está en forma de líneas de corriente,

vórtices o estelas en forma de espiral que se forman posterior a la hélice
delantera de un motor, líneas producto del flujo de aire que pasa a través
del disco actuador, considerado también como turbulencia, producen un
aumento en la velocidad al flujo inicial. De la misma manera la línea de
corriente posterior al disco actuador se considera como línea de corriente
[slisptream].
27
Figura 4. Líneas de corriente [Slipstream]
Fuente: CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the Installation

Aerodynamics of a Propfan at Subsonic Speeds. NASA Contractor Report 3887,
1985.
2.1.4 Tubo Imaginario. [Streamtube] “Tubo imaginario constituido por las líneas
de corriente”, son líneas de vórtices o estelas que forman una curva
cerrada detrás del disco actuador. La Figura 5, representa el concepto
streamtube, la cual describe los principales fenómenos y estados de
funcionamiento de la hélice, para efectos de esta investigación el
streamtube se asume como una circunferencia que totaliza cada uno de
los vórtices o slipstream, que se presenta sobre las palas.
Figura 5. Definición del tubo imaginario [Streamtube]
Fuente: Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN -Tau Edward Lan. Airplane Aerodynamics
and Performance. DARcorporation, 1997.
2.1.5 Vórtice. Se define como un flujo turbulento con trayectoria en espiral y

corriente cerrada. Como vórtice se considera cualquier tipo de flujo circular
o rotatorio que posee vorticidad. La vorticidad es un concepto matemático
usado en dinámica de fluidos que se relaciona con la cantidad de
circulación o rotación por unidad de área en un punto del flujo en un fluido.
28
2.1.6 Resistencia aerodinámica [Drag]. Denominado como la resistencia
aerodinámica, oposición al avance o simplemente resistencia, es la fuerza
que sufre un cuerpo al moverse a través del aire, la componente “fuerza”
actúa opuesta a la velocidad relativa del cuerpo respecto al medio, por lo
que habitualmente se dice que es la forma análoga a la fricción.
2.1.7 Resistencia inducida [Drag inducido]. Es la resistencia en función de la

sustentación, siendo este un valor directamente proporcional al ángulo de
ataque, un mayor ángulo de ataque implica una mayor resistencia
inducida.
2.1.8 Resistencia parasita [Drag parasito]. Es la resistencia producida por las

demás resistencias no relacionadas con la sustentación. El Drag parasito
representa el entorpecimiento del flujo del aire a través de las partes del
avión que sobresalen como fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas
de radio, alas sucias por impacto de insectos o formación de hielo.
Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor será el efecto de la

resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta con la velocidad,
denominada así a toda resistencia que no es función de la sustentación.
2.1.9 Ángulo geométrico. pitch en el álabe, el ángulo geométrico o incidencia

es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues responde a
consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto.
2.1.10 Velocidad rotacional. Representado por ciclos por segundo, la velocidad

angular o rotacional está definida como el ángulo girado por unidad de
tiempo, se designa mediante la letra griega ω. Su unidad en el Sistema
Internacional es el radián por segundo (rad/s).
2.1.11 Ángulo de hélice. Ángulo de giro de la hélice, por interpretación en esta

investigación, la hélice en su raíz tendrá un ángulo de giro que varía para
cada estación hasta obtener que el ángulo en la punta de la hélice será
menor al inicial.
29
2.1.12 Disco actuador. Definición correlacionada con la Figura 5, donde el disco
actuador representa el conjunto hélice en forma circunferencial con
diámetro y número de palas B. Referirse al marco teórico para una mejor
definición.
2.1.13 Núcleo de hélice. Parte central de la hélice, donde se desprenden y

sujetan las palas de la hélice al eje del motor.5
2.1.14 Cono [Spin]. En hélices contra rotatorias se define spin al giro de las
hélices sobre un mismo eje en sentidos opuestos, en este tipo de motores
cada conjunto de hélices “hélices contra rotatorias” proveen un balance a
los efectos de torque y P-Factor, eliminando el problema de motor crítico.
2.1.15 Velocidad Inducida. Es la velocidad que asocia los elementos

aerodinámicos del modelo con las superficies de sustentación de la
aeronave, en este caso la hélice. La velocidad inducida es la
consecuencia directa de la sustentación de una pala tridimensional de flujo
inestable, representado como una estela de vorticidad con un aumento en
su velocidad, esto a consecuencia del aumento de presión y velocidad de
giro de la hélice.
El término de velocidad inducida, es a su vez asumido como un elemento
aerodinámico que determina la dirección y velocidad del vector flujo del
aire posterior al disco actuador.6
2.1.16 Cuerda con radio r. Línea recta imaginaria trazada entre el borde de
ataque y salida de cada perfil. La cuerda representa una característica
importante de la dimensión del perfil. El radio r significa, la distancia a lo
largo de la pala donde se calculara la nueva cuerda.
2.1.17 Cuerda media. La cuerda media se define como una línea imaginaria y
equidistante entre extradós e intradós, uniendo el borde de salida con el
centro de la curvatura y el borde de ataque de un perfil alar o álabe.

5
<http://www.websters-online-dictionary.org/definitions/propeller+hub>[con acceso el 26-2-2010]
6
JOHNSON, Wayne. Helicopter Theory. Dover Publications, inc. 1980
30
2.1.18 Velocidad axial (Wa). Es el vector de velocidad con una distancia (Z)
producto de una componente de velocidad inicial del flujo de aire y una
componente producto del giro del rotor, esta velocidad es asumida para
cualquier estación de la pala igual a la velocidad en el centro del rotor
manteniéndose constante a lo largo del radio de la pala.7
2.1.19 Velocidad tangencial (Wt). Es el vector de velocidad producto de la

velocidad de giro y paso del flujo de aire a través del disco actuador en
forma tangencial. La velocidad tangencial determina el triángulo de
velocidades para cálculos de la hélice trasera.
2.1.20 Eficiencia del álabe. La eficiencia en la hélice está determinada por el

número de palas (B) a implementar, en muchos casos la eficiencia de la
hélice es menor al utilizar una mayor cantidad de palas, por lo tanto tener
pocas palas requeriría aumentar el número de revoluciones para mover el
mismo volumen de aire, además presentaría un aumento de la velocidad
en la punta de las palas, haciéndola más ruidosa (cuanto más
revoluciones de la hélice más velocidad en la puntas de las palas).
2.1.21 Elección del perfil aerodinámico. La elección del perfil aerodinámico

para hélices contra rotatorias, inicia tras seleccionar aquellos perfiles que
poseen un elevado coeficiente de sustentación y simultáneamente un bajo
coeficiente de resistencia. Esto normalmente se obtiene tomando aquellos
perfiles que poseen altos valores de la relación sustentación sobre
resistencia, CL/CD y luego, se deberá considerar otras propiedades
relacionadas con la forma en que CL y CD varían con el ángulo de ataque.
Debido a la gran trascendencia en sus características aerodinámicas el

perfil Clark Y. es usualmente implementado en la selección de perfiles
para hélices e implementado para efectos de esta investigación, el perfil
= 8,16 y Reynolds = 200.000. 8 Gráfica 2.

Clark Y, Figura 6., desarrollado en Estados Unidos en 1922, tiene un valor
A
para B
AC D
7
CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the Installation Aerodynamics of a Prop fan
at Subsonic Speeds. NASA Contractor Report 3887, 1985.
8
<http://en.wikipedia.org/wiki/Clark_Y>[con acceso el 01-3-2010]
31
Figura 6. Perfil aerodinámico Clark Y
Fuente: SPERA, David. Models of Lift and Drag Coefficients of Stalled and
Unistalled Airfoils in Wind Turbines and Wind Tunnels. NASA/CR-2008215434.
2008
El perfil aerodinámico Clark Y, tiene valores para Cl Vs Ángulo de ataque;
Gráfica 1. Coeficiente de Sustentación [Lift] Vs Ángulo de ataque.
Fuente: <http:// library.propdesigner.co.uk/html/clark_y_characteristics.html>[con

acceso el 26-2-2010]
32
2.1.22 Coeficiente de potencia y relación de velocidades. El coeficiente de
potencia Cp permite representar las principales características de las
hélices, en combinación con el parámetro adimensional λ. Este último,
establece la relación entre la velocidad de la punta de la pala y la
/
velocidad del viento.
H=
%
dónde:
• R = radio de la hélice está en Mt.
• /= velocidad angular está en rad/seg.
λ combina las variables más importantes de diseño de modo tal que el

comportamiento de cualquier hélice está totalmente definido al
representarse el coeficiente de potencia Cp en función de la relación de
velocidades.
2.1.23 Torque de hélice (Q). El Par de Torsión, Par Motor de Giro o Torque.
Establecido por el principio Acción Reacción de la 3ª ley de Newton, en el
que el motor transmite su potencia al eje de la hélice en forma de par
motor, en contra de la resistencia del aire. El conjunto medidor de torque,
usado para indicar la potencia desarrollada por un motor turbohélice esta
dado al torque del motor o momento de torsión proporcional a los caballos
de potencia que se transmiten a través del reductor de la hélice.
2.1.24 Vórtice de hélice. El torque del motor permite que la hélice realice un giro
aplicado a una masa de aire, produciendo un efecto de flujo de aire en
forma helicoidal en la parte posterior de la hélice o disco actuador.
Usualmente en situaciones de alta potencia y bajas velocidades. Para
efectos de esta investigación nos referimos al numeral 2.1.5
2.1.25 Factor P. También conocido como efecto de alabe asimétrico y efecto de

disco asimétrico, es un fenómeno aerodinámico experimentado por un
movimiento de la hélice con un alto ángulo de ataque que produce un
centro asimétrico de empuje.
Para que se manifieste el Factor-P es necesario:
• Baja velocidad.
• Potencia alta.
• Que el eje de la hélice forme un ángulo con el viento relativo de la
aeronave.
33
2.1.26 Número de Reynolds. El número de Reynolds relaciona la densidad,
viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo en una expresión
adimensional, que interviene en numerosos problemas de dinámica de
fluidos. Dicho número o combinación adimensional aparece en muchos
casos relacionado con el hecho de que el flujo pueda considerarse laminar
(número de Reynolds pequeño) o turbulento (número de Reynolds
grande).
Gráfica 2. Cl Vs CD con varios números Reynolds entre 200,000 y 1´000.000
Fuente: <http:// library.propdesigner.co.uk/html/clark_y_characteristics.html>[con

acceso el 26-2-2010]
2.1.27 Número de palas (B). Para que la hélice mantenga sus niveles de
operación en cuanto sustentación y empuje, es importante establecer un
número de palas que conformaran el conjunto hélice. Para efectos de esta
investigación se establece un número de palas tanto para un conjunto de
hélice principal como para un conjunto de hélice posterior.
2.1.28 Factor de actividad (AF). El AF-Factor y el número de palas (B) se

encuentran directamente relacionados en la cantidad de potencia que
puede ser absorbida por una hélice. Los factores de actividad se
encuentran en el rango de 70 a 200, para una cantidad dada de potencia
(P), un diámetro (D), número de palas (B), y determinando un (AF) final en
la eficiencia de la hélice.9
9
Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN -Tau Edward Lan. Airplane Aerodynamics and Performance.
DARcorporation, 1997
34
2.1.29 Tubo de corriente [Streamtube]. Se define como una línea de corriente a
lo largo de una curva, en el que la tangente en cualquier punto de la curva
siempre coincide con el vector del flujo de la velocidad. Al tener un grupo
de líneas de corriente paralelas se consideran un tubo de corriente
[streamtube]. Figura 7.
De la definición de streamtube se puede establecer que el flujo de

velocidad normal al exterior de la superficie del streamtube es siempre
cero, mientras que la velocidad al interior de la corriente varía debido al
principio de conservación de la masa, donde una masa a través de la
sección 1 siempre será la misma de la sección 2.
Figura 7. Tubo de corriente [Streamtube] Estándar
Fuente: AULD, D.J., SRINIVAS, K. Aerospace, Mechanical & Mechatronic

Engineering, University of Sydney. 1995-2006
2.1.30 Solidez. Es un parámetro que relaciona el área total del álabe y el área
del disco rotor, dicha solidez es directamente proporcional a la cuerda del
álabe la cual varía en la dirección radial. El valor de la solidez esta dado a
partir de la siguiente ecuación, la cual aplica para hélices con cuerda
constante.
I=
J
KL
(eq 2.1)
dónde:
• (B) Número de palas
• (c) Longitud de la cuerda del perfil
• (R) Indica la longitud del álabe
En otras palabras solidez en una hélice es la relación entre la superficie

proyectada por la pala sobre el disco de la hélice y la superficie frontal
barrida por la hélice. Los aparatos de elevada solidez poseen un fuerte
momento de arranque y giran a baja velocidad.
35
2.1.31 Elemento de álabe. Representa una sección infinitesimal del álabe. La
unión de diversos elementos de álabe, cada cual con su perfil y twist
conforman un álabe o pala de hélice.
2.1.32 Estación de álabe. La estación de álabe es básicamente un elemento de

álabe en específico a lo largo de su longitud. Por ejemplo si el álabe fuera
dividido en 20 estaciones, cada una de ellas tendrá una longitud igual a
0.076 metros debido al radio de la hélice de 1,52 metros.
2.1.33 Relación de avance de la hélice. [Propeller advance ratio]. La relación de

avance de la hélice (propeller advance ratio) es un término que indica la
relación entre la distancia recorrida por la aeronave por cada giro de la
hélice y el diámetro de la misma:
; = .
M
(eq 2.2)
• 2, es el número de revoluciones por segundo de la hélice

dónde:
• D, el diámetro de la hélice
• %3 , la velocidad de vuelo de la aeronave.
La relación de avance de la hélice resulta muy importante para calcular el

rendimiento de la misma, ya que está relacionada con su eficiencia, entre
otras variables.
36
2.2 MARCO TEÓRICO
2.2.1 Triángulo de velocidad. Un triángulo de velocidad es una suma vectorial

de velocidades, en donde comúnmente se suma una componente de
velocidad tangencial (resultado del giro de la hélice), y una componente de
la velocidad de la corriente fluida. Dicho análisis puede realizarse “aguas
arriba”, es decir antes que la corriente fluida atraviese la hélice, o “aguas
abajo”, representando el flujo que sale de una hélice.
Tal como se aprecia en la figura 8, los cambios en el ángulo de ataque

afectan directamente las variables aerodinámicas.
Figura 8. Cambios en el ángulo de ataque
Fuente:
<http://ecampus.nmit.ac.nz/moodle/file.php/1281/Changes_in_AoA_with_Speed_a
nd_RPM_sml_Aircraft_with_words_.jpg>[con acceso el 26-2-2010]
2.2.2 Teoría de incomprensibilidad. El flujo a través de la hélice es

incomprensible, para efectos de cálculos la hélice será sustituida por un
disco actuador, que consiste en la representación de la hélice con un
diámetro y un número finito de palas. Se asume una carga constante según
la Figura 9.
37
Figura 9. Teoría de incompresibilidad
and Performance. DARcorporation, 1997
En la teoría de flujo incomprensible tanto la presión estática y la velocidad

frente al disco actuador P y V respectivamente, se asumen como P y V
con una velocidad de aire V + v, por otra parte se entiende que la presión
que se presenta posterior al disco actuador se asume como P´+ ∆p.
La presión presenta un diferencial ∆p, causado por la hélice la cual

adhiere energía al flujo de aire.
La ecuación de Bernoulli es aplicada a fluidos con energía constante, en

este caso se aplica la ecuación de Bernoulli a un fluido incomprensible en
dos etapas, la primera de ellas al flujo de aire de entrada al disco actuador
como:
+ 0.5=% = = ´ + 0.5= (% + $) (eq 2.3)
Y para una segunda etapa, flujo detrás del disco actuador:
+ 0.5= (% + $ ) = = ´ + ∆ + 0.5= (% + $ ) (eq 2.4)
• , presión total adelante del disco actuador

dónde:
• , presión total detrás del disco actuador

• $ , velocidad inducida
38
Dada la representación del diferencial de presiones ∆, se busca obtener
un valor de presión total final, esto se puede obtener restando las
ecuaciones (eq 2.3) y (eq 2.4), así:
$
∆ = − = + 0.5= (% + $ ) − + 0.5=% = S% + T2U$ (eq 2.5)
Siendo el área del disco actuador, y teniendo el empuje (T) producido

por la hélice, igual a:
$
V = ∆ = =(% + T2)$ (eq 2.6)
$ = 2%
Se obtiene que:
(eq 2.7)
La teoría de momento a fluidos incomprensibles indica que la velocidad

después del disco actuador es el doble de la velocidad que se presenta en
el disco actuador.
2.2.3 Eficiencia de la hélice. Determina la relación entre empuje y la relación de

avance en la hélice, la Gráfica 3, muestra que a una eficiencia del 83 % la
relación de avance de la hélice está a un 70%. El cual para este caso sería
el punto máximo de relación de avance de la hélice.
Gráfica 3. Eficiencia vs relación de avance Cessna 172 Hélice McCauley 7557
Fuente: < http://www.allstar.fiu.edu/aero/BA-Background.htm>[con acceso el 20-

08-2011]
39
determina que V%, es la potencia de entrada igualado al empuje causado
Para determinar la eficiencia de la hélice, potencia útil de salida, se
velocidad de la hélice a través del disco V(% + $) , para efectos de

por la presión del aire en el disco de la hélice y multiplicado por la
eficiencia de la hélice:
: = =
M M
(M WX) MWX
(eq 2.8)
La eficiencia de la hélice se encuentra libre al no tenerse en cuenta

perdidas por rotación del tubo de corriente [slipstream], resistencia
aerodinámica [drag] del perfil de la hélice, flujo no uniforme o efectos de
comprensibilidad.
velocidad de vuelo %3 , y empuje (T), teniendo que la velocidad inducida

Para determinar la velocidad inducida, es necesario determinar un valor de
como
% = − + Z( Y ) +
MY M
5[
(eq 2.9)
La Figura 10. Demostraría a manera general el comportamiento de las

líneas de corriente, presiones y velocidades que actúan sobre una hélice,
negativo. Siendo la velocidad inducida determinada por – % + $.

en este caso en dirección del disco actuador a baja velocidad y empuje
Figura 10. Tubo de corriente [Streamtube] con empuje positivo a bajas velocidades
40
2.2.4 Teoría del elemento álabe. Existen fuerzas aerodinámicas y geometría
que actúan sobre el elemento álabe desde el eje del spin hasta r, tal como
se aprecia en las Figuras 11 y 12.
Figura 11. Fuerzas aerodinámicas y geométricas actuando sobre el elemento

álabe
Figura 12. Fuerzas aerodinámicas que actúan sobre una pala de la hélice.
Según las figuras 11 y 12, se podría establecer que el elemento álabe en

el radio r se mueve en 2πnr, donde n es la velocidad de rotación de la
una componente de velocidad de la aeronave %3 . Además de incluir las

hélice en ciclos por segundo y r es el radio medio de la hélice. Teniendo
fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el mismo, teniendo que:
Las fuerzas de lift y drag actúan en el elemento álabe respectivamente

como dL y dD. Donde dL actúa perpendicular a la suma vectorial de
41
%3 = % y 2πnr, mientras que dD actúa a lo largo del elemento álabe pero
opuesto al vector suma.
La fuerza de empuje dT determina el empuje del elemento álabe, la fuerza

perpendicular dT es la fuerza que produce torque Q a la hélice. Y asumida
como dQ/r respectivamente.
Finalmente la teoría del elemento álabe puede determinar ángulo β,

siendo este el ángulo de pitch del elemento álabe.
La velocidad %3 = %, es la velocidad de la aeronave constituyéndola
rotación %* , se asume tendrá un valor de velocidad menor en el eje de la

también como velocidad de avance de la hélice. Para la velocidad de
pala que en la punta de la pala de la hélice.
Esta teoría determina de igual manera que la velocidad de avance de la

pala es la misma a través del álabe, teniendo un valor en ángulo de
ataque o twist, el no tener este último podría generar cambios en la
velocidad produciendo una componente de velocidad negativa, y
posteriormente una caída al factor de sustentación y empuje de la hélice,
el incremento al ángulo de pitch β cerca al eje de la hélice, logra mantener
un ángulo eficiente de ataque y por consiguiente una buena relación de
sustentación y empuje.
De igual manera el empuje del elemento álabe dT, está compuesto por
dos componentes, una componente de sustentación y otra componente de
Drag. Determinado por:

V =
]^!_ −
!`2_ = 0.5 =%L ]
( ]^!_ + a !`2_) (eq 2.10)
dónde:
• Φ, es el ángulo hélix
• C, es la cuerda del alabe en el radio r
Para cálculos de torque, se tiene que la hélice está siendo afectada por
dos componentes, drag y Lift en el plano de rotación. Siendo este
calculado como:

b = (
!2_ +
]^!_) = 0.5 =%L ]
( !2_ + a ]^!_) (eq 2.11)
42
Si : es la eficiencia del elemento álabe, se tiene que:
%
V %( ]^!_ − a !2 _)
:= =
c
b c( !2_ + a ]^! _)
(eq 2.12)
En relación con la teoría del elemento álabe, las ecuaciones mencionadas

determinarían el empuje y torque total presente en cada elemento álabe,
de igual manera se puede determinar la velocidad inducida debido a la
producción de sustentación para cada elemento alabe. Se debe tener en
cuenta que esta velocidad inducida se vería afectada si modificamos el
ángulo de ataque local.
Esta teoría se presenta combinando la teoría del elemento álabe y teoría

de momento a fin de obtener resultados favorables a la investigación.10 Y
teniendo en cuenta que no existe otra metodología particular que
establezca la mejor forma de realizar cálculos a hélices contra rotatorias.
Refiérase al anexo A, datos obtenidos en Excel, los cuales determina el

empuje específico para cada sección de álabe y para el cálculo del empuje
total por pala según la teoría del elemento álabe.
2.2.5 Teoría del momento y elemento álabe. En esta teoría la velocidad

inducida producto de la sustentación en la pala de la hélice se tiene en
cuenta, en la teoría de momento el empuje se puede expresar en términos
de velocidad inducida. Si el número de palas es B, el empuje total de la
teoría de elemento álabe (despreciando de la teoría el término drag) es:
d
V = d
]^!_ = de 0.5 = %L ]
]^! _ (eq 2.13)
dónde:
• _ , Se define en la Figura 13.

• %L+ , Definido en la Figura 13.
10
Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN. Airplane Aerodynamics and Performance. DARcorporation,
1997.
43
Figura 13. Definición de ángulos para el elemento alabe
dirección del empuje es: % cos _

Nótese que en la Figura 13, la componente de la velocidad inducida en la
Acorde a la teoría de momento, el empuje total puede ser calculado como:
d
V = =(2i
)(% + % ]^!_ )(2% ]^!_ ) (eq 2.14)
Así teniendo la velocidad inducida:
JAB (Mj+ )k
% = lm*(MW Mn o+ )
(eq 2.15)
El radio de solidez de la hélice, σ, es definido como el radio del área de la

pala en el disco, para una hélice con cuerda constante así:
I= =
JL J
m Lk mL
(eq 2.16)
44
La siguiente ecuación, determinaría un valor para la velocidad inducida
p= t−(sin _ + ) + Zxsin _ + y + 4cos _ ({ − _) |

+ w + w + w
qrs o l l l
(eq 2.17)
Teniendo que:
%
T% = V12 p `20^2]`!; % = p%* ó; % = p %.
* (eq 2.18)
Reemplazando la ecuación (eq 2.18) en la ecuación (eq 2.15) se obtiene

que:
% = %0 t−( + ) + Zx + y + − |
+ w + w + w + wM
l lM
(eq 2.19)
Y para cálculos de:
(]^! p )
H = ( ]^!_ − a !2_ )
(]^! _)
(eq 2.20)
( ]^!_ + a !2_ )

Sk U
H = (k o)
(eq 2.21)
El desarrollo ingenieril de esta investigación presentará una forma más

clara la operación realizada por el autor de las investigaciones.
Para cálculos de coeficiente de potencia y coeficiente de torque se define
V
de la siguiente manera:
=
=2
(eq 2.22)
=

[.k
(eq 2.23)
a paso para cálculos de . 11

El autor del libro Airplane Aerodynamics and Performance, realiza el paso
11
Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN. Airplane Aerodynamics and Performance. DARcorporation,
1997.
45
2.2.6 Cálculo de la velocidad axial inducida de las líneas de corriente
[slipstream]. Se busca incorporar dos métodos para el cálculo de la
velocidad axial inducida y sliptream según reporte nasa 3887, el primero
como vortex ring modelling y el segundo como blade performance theory. 12
2.2.7 Teoría del vórtice. Esta teoría determina un cálculo de la estela de la

hélice, esta teoría toma la estela o vórtices en configuración de anillos, este
sistema es basado en el concepto de un sistema de vórtices expresando la
sustentación en términos de fuerza. Figura 14.
Figura 14. Sistema de Vórtices

1985.
En la figura 14. se muestra uno de los principios que examina los vórtices
a lo largo del diámetro de la pala. Un vórtice libre se presenta en la raíz de
la hélice producto del flujo de aire que atraviesa el disco actuador. De igual
manera se genera un vórtice sobre la punta de las palas y de igual manera
es tomado por el autor como un único sistema de vórtice producto del flujo
de aire que atraviesa el disco actuador.
12
CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the Installation Aerodynamics of a Prop
fan at Subsonic Speeds. NASA Contractor Report 3887, 1985.
46
2.2.7.1 Líneas de Vorticidad. las líneas de vorticidad que se presenta posterior al
disco actuador, constituyen el slipstream de la hélice y puede ser
calculada como la velocidad inducida.
El sentido de rotación de las líneas de vorticidad, dependen del

incremento en la velocidad axial y rotacional en el slipstream y por
consiguiente se podrían presentar en el mismo sentido de giro de la hélice.
Figura 14.1 Líneas de Vorticidad en Espiral13
Figura 14.2 Líneas de Vorticidad en Anillos.9
Figura 14.3 Líneas de Vorticidad en Cilindro.9
Debido a lo difícil que se torna realizar un cálculo a una vorticidad en

espiral Figura 14.1, el autor presenta el cálculo transformando la línea
axial de vorticidad por un sistema vorticidad [ring vortex system]. Donde la
vorticidad se puede calcular como circunferencias de vorticidad. Figura
14.2 teniendo que se puede asumir que los anillos o circunferencias de
vorticidad se encuentran en un espacio cerrado que equivalen a un cilindro
elíptico continuo de vorticidad. Figura 14.3
13
CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the Installation Aerodynamics of a Prop fan
at Subsonic Speeds. NASA Contractor Report 3887, 1985.
47
La fuerza de la vorticidad se asume por las condiciones de operación de la
hélice y el coeficiente de empuje. De igual manera es posible calcular la
velocidad inducida desde el centro de la hélice, por la siguiente relación de
ecuaciones:
% = 0.5 % X /(< + H )

T

(eq 2.24)
= .

m
(eq 2.25)
(%3 ]^!7 + % )
H=
%
(eq 2.26)
%3 !27
<=
%
(eq 2.27)
X =

k)
(L
(eq 2.28)
• % %elocidad inducida
dónde:
• % Velocidad en la punta de la pala

• Coeficiente de empuje,
de % hasta que la parte de la ecuación en la izquierda converja.

La ecuación no lineal Figura 14.1, puede resolverse iterando el valor inicial
1 2V
%nnnB = (−%MY ]^!7 + (%3 ]^!7) + ( ))
2 =
(eq 2.29)
• ( ) es calculado con un valor asumido de coeficiente de empuje

dónde:

[5+
y del área de la hélice . %nnnB , sustituyéndolo en la ecuación
de λ hasta que se logre la convergencia.
2.2.8 Teoría del elemento álabe [blade performance theory]. La teoría del blade
performance asume una componente axial a la velocidad inducida siendo
esta igual en cualquier sección del elemento álabe desde el centro de la
hélice hasta la punta, la velocidad inducida asumida no cambia con el radio
de la hélice permaneciéndose constante a lo largo del radio de la pala.
48
El siguiente seria el análisis que describe la determinación correcta del
componente de la velocidad axial inducida en el slipstream, incorporando
las propiedades del elemento álabe.
velocidad libre [freestream velocity] %*D con una velocidad angular ω.

La figura 15, muestra la sección del alabe operando con un líneas de
Figura 15. Diagrama de velocidades para el elemento alabe con velocidad

inducida

1985.
49
El reporte NASA 3887, establece un ángulo de ataque inducido dado por:
7 = (− + + 4)

(eq 2.30)
I
= V12_ +
8]^!_
(eq 2.31)
( o)
= I1 l o (eq 2.32)
dónde:
• ϕ y β se define en la Figura 15.
Siendo la solidez determinada por σ en el álabe como:
I=
J" (*)L
=
J" (*)
mLk mL
(eq 2.33)
dónde:
• b(r) es la cuerda local de la sección del elemento álabe.

• R es el radio inicial de la hélice y
• X es el radio adimensional dado por r/R
El factor de pérdida en las puntas de los alabes [Prandtl´s tip loss factor]
determina las pérdidas presentes en las puntas de las palas, y su cálculo
se determina por:
2 −d (1 − )
= ]^! `
i 2!2o
(eq 2.34)
Para efectos del análisis de los vórtices en anillos, las propiedades no son
consideradas, la velocidad axial inducida calculada anteriormente, tiene en
cuenta las propiedades aerodinámicas para cada sección del elemento
álabe y representa el flujo local.
Para determinación de las velocidades axiales inducidas, la investigación

parte del conocimiento de la componente de la velocidad axial inducida
distribuido a lo largo de la hélice de la aeronave, por medio de la siguiente
ecuación:

4 () = 4 (0) ∗ (1 + j

)
ZW( )k
(eq 2.35)
j
50
A partir del valor de la construcción del slipstream, el radio local en
cualquier estación del elemento alabe es determinado por:
() = Z
(MY qrs∝WMn )
(MY qrs∝W¡ (¢))
(eq 2.36)
Teniendo las coordenadas en un punto en el slipstream la velocidad

inducida se puede determinar el radio Rp desde el eje de la hélice para
cualquier punto que se desee calcular.
Para efectos de esta investigación, en el marco teórico se incorpora de

una mejor manera la metodología para el diseño y desarrollo de hélices
contra rotatorias según los autores anteriores y siendo estos
correlacionados con el desarrollo ingenieril de este investigación.
51
2.3 MARCO LEGAL
En cuanto la regulación y normatividad aplicable a la metodología de

diseño de hélices contra rotatorias, no existe implicación directa alguna a
la hora de diseñar, sin embargo es necesario mencionar que existe una
regulación aplicada a niveles auditivos que presentan las características
de las hélices contra rotatorias, normatividad que podría dar pautas para
futuras investigaciones.
De la misma manera se incorporan parámetros y definiciones que

sustentan información relevante que no ocasionan implicaciones al
objetivo de esta investigación.
2.3.1 Medición de ruido y evaluación. Para Aviones de categoría de

transporte de gran tamaño y los aviones de reacción, el ruido generado
por el avión deberá ser medido y evaluado.14
14
Federal Aviation Regulations (FAR,14 CFR) parte 36.101
52
3. METODOLOGÍA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Según el enfoque de la investigación, el estudio corresponde a un método

empírico-analítico, debido a que se trabaja orientado a la interpretación y
transformación del mundo material.
3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE SAN

BUENAVENTURA
• Línea de investigación: Tecnologías Actuales y sociedad.
• Sub-línea de Facultad: Instrumentación y control de procesos.
• Campo de investigación: Diseño y construcción de aeronaves.
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
La recolección de información en la investigación se enfocara

básicamente en dos aspectos que permitirán cumplir con algunos de los
objetivos propuestos. Estos corresponden a la recopilación de información
ya existente y a la recopilación de información a través de métodos
experimentales.
3.3.1 Recolección de información por métodos existentes. El proceso se

enfocara en tres fuentes principales que son:
3.3.1.1 Fuentes bibliográficas. Ira enfocada en las teorías y modelos

matemáticos existentes en materia de cálculos de eficiencias, así como
otros aspectos generales de diseño encontrados en libros y apuntes de
clase.
3.3.1.2 Medios electrónicos. Se hará uso de la red Internet y documentos de

investigación que apoyen la investigación.
3.3.1.3 Asesorías y entrevistas. Se realizaran asesorías a distintas personas

que tengan conocimientos pertinentes al tema de investigación, así como
también entrevistas por medio de foros y correos electrónicos en la
Internet.
53
3.3.2 Recolección de información por medios experimentales. Se enfocara
en un método para la recopilación de información el cual será:
3.3.2.1 Recolección de información por software y análisis matemático. Se

realizaran modelos de simulación en CFD (Computational Fluid Dynamics)
soportados por los análisis matemáticos que resulten de los cálculos
obtenidos.
3.4 HIPÓTESIS
Una metodología de diseño y simulaciones aerodinámicas de la hélice

contra rotatoria permitirá entender un comportamiento y configuración
apropiada en la implementación de Hélices Contra Rotarias.
Teniendo como base los resultados obtenidos de la metodología de

diseño y las simulaciones, se puede ajustar el diseño aerodinámico hasta
obtener los resultados propuestos para las siguientes fases de diseño.
3.5 VARIABLES
3.5.1 Variables independientes
• Empuje del motor.

• Tamaño de la aeronave.
• Cargas.
• Esfuerzos.
3.5.2 Variables dependientes
• Coeficiente de eficiencia.
• Número de palas.
• Relación de diámetro de la hélice.
• Diseño.
• Estaciones de forma iterada.
54
4 DESARROLLO INGENIERIL
4.1 DESARROLLO DE UNA HERRAMIENTA
4.1.1 Generalidades. Debido a que el objetivo de esta investigación es generar

una metodología de diseño para hélices contra rotatorias, se desarrolla una
herramienta que permita realizar estos cálculos rápidamente para diversas
geometrías y diseños, comparando los resultados obtenidos mediante el
software CFD (Computational Fluid Dynamics).
El desarrollo del modelo matemático de esta investigación se basa en la

herramienta Microsoft Excel 2010.
4.1.2 Limitación de variables. La limitación de variables se determina cuáles

son tenidas en cuenta para el análisis matemático y para realizar la
simulación CFD.
4.1.2.1 Limitación de variables para la metodología de diseño.
• Compresibilidad del fluido.

• Teoría de vorticidad.
• Teoría de incompresibilidad para empuje negativo.
• Pérdidas por momentos rotacionales y axiales.
• Consideraciones auditivas.
• Predicción del empuje en vuelo.
• Predicción del empuje negativo.
4.1.2.2 Limitación de variables para simulación en CFD.
• Cálculo de rotación en el disco actuador.

• Movimientos rotacionales.
• Presiones dinámicas.
• Materiales
• Cálculos estructurales.
55
4.1.3 Esquema teórico de la herramienta. El desarrollo teórico de la
herramienta está basado en elementos de diversas teorías que explican
directa o indirectamente aspectos del comportamiento aerodinámico de las
hélices contra rotatorias. El esquema propuesto para esta investigación es
el siguiente:
4.1.3.1 Cálculo de la hélice.
• Uso del concepto del disco delgado actuador.

• Uso de la teoría de momento para flujo incompresible.
4.1.3.2 Cálculos de la forma en la cual el elemento de alabe recibe el flujo

másico y genera empuje.
• Aplicación de triángulos de velocidades para determinar el ángulo de

ataque relativo.
• Teoría del elemento de Alabe para secciones en 3D.
• Cálculos de la forma en la cual la corriente fluida sale de un elemento de

alabe.
• Incremento de la velocidad Axial: Uso de la teoría de vorticidad [ring

vortex] aplicado en la teoría del alabe [blade performance theory].
• Velocidad rotacional: Uso de la teoría de rendimiento del álabe.
• Contracción de la estela: Uso de la teoría de teoría de vorticidad [ring

vortex].
• Cambios de densidad en la estela de la hélice frontal.
• Efectos de la estela en el carenado / ala / cuerpo de la aeronave: No se

analizaran los efectos de la estela resultante sobre el pylon, el ala o la
superficie de la aeronave ni los posibles efectos aerodinámicos que pueda
traer como consecuencia.
4.1.3.3 Cálculo del torque y la potencia.
• Uso de los principios de requerimientos de potencia y ecuaciones básicas

de torque y momento.
56
4.1.3.4 Criterio de exactitud en el cálculo.
• Depende de los segmentos de álabe analizado y/o convergencia de las

ecuaciones utilizadas. Para el análisis matemático, no hay ninguna razón
específica para usar 20 estaciones, se consideró que este es un valor de
estaciones lo suficientemente grande para tener datos algo más seguros
(porque si tenemos no más 5 sería muy inexacto). Sin embargo el uso de
muchas estaciones complicarían el paso a paso que se realiza en Excel y
también se podría complicar el modelamiento de la pieza en Solid Edge
ST ya que esta se hizo estación tras estación.
• Disminución de la potencia de salida debido a pérdidas en el tren de

engranajes. La herramienta debe ser capaz de utilizar un factor de
eficiencia para estos elementos, el cual será ingresado por el usuario.
4.1.4 Diagrama teórico-práctico de la simulación analítica.
Parámetros de Uso del concepto Teoría del

diseño de hélice del disco delgado momento para
Teoría del elemento Teoría de la

de alabe para circulación
Cálculo del empuje y torque

generado por cada elemento de
Iteración por cada elemento de alabe para calcular el empuje

y torque de la hélice delantera
Contracción de
la estela
Cambios en la Incremento de
Efectos en la
densidad del la velocidad
Velocidad
Triángulos de velocidad para
.
determinar cómo llega el flujo a la
Aplicar proceso de la hélice delantera,

a la hélice trasera
Resultados de empuje de la hélice
57
4.1.4.1 Análisis diagrama teórico - práctico. El desarrollo del diagrama
teórico - práctico, se fundamenta a partir de los siguientes métodos.
• Método implementado para el cálculo de la hélice delantera. Airplane

Aerodynamics and Performance Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN -
Tau Edward Lan.
o Variables que actúan en el cálculo de la hélice delantera.
• Método de análisis del comportamiento del flujo intermedio (estela).

NASA Contractor Report 3887, CHANDRASEKARAN, B.
o Variables que actúan en el comportamiento del flujo intermedio

(estela).
58
• Modelo de relación estela en la hélice trasera. Evaluación de
Motores Open Rotor Contra Rotativos, BELLOCQ Pablo, PILIDIS
Pericles y SETHI Vishal
o Variables que actúan en la relación de la estela hélice trasera.
59
4.1.5 Desarrollo de las funciones para realizar la simulación. Según el
diagrama teórico práctico, se realiza el desarrollo metodológico de lo
mostrado en el numeral 4.1.4.
4.1.6 Parámetros de diseño de la hélice. Para determinar el diámetro de

la hélice en relación al número Mach de trabajo se presenta15 la
siguiente ecuación:
=Z ( − )
k
m k .k
(eq 4.1)
Para determinar la eficiencia de la hélice se presenta la siguiente
: =
ecuación:
M

(eq 4.2)
: = ;( )
A
A
(eq 4.3)
Para establecer los parámetros de los cálculos sobre la hélice delantera,

como primera medida es necesario establecer y definir las fuerzas
inicialmente la Velocidad con la que se desplaza la aeronave £3 , y la

aerodinámicas locales que actúan sobre un elemento de alabe,
Velocidad Tangencial Local £¤¥¦, la cual depende de la velocidad angular
dos vectores mencionados se obtiene la Velocidad Relativa £§¨©, que es

de giro del álabe y su estación. Es así que sumando la magnitud de los
el vector de Velocidad visto por elemento de alabe y ángulo de ataque ª.
Figura 16. Triángulo de Velocidades básico de un álabe
Fuente: ARDILA, Alejandro - LUCIO, Rodrigo. Desarrollo de una Metodología de

Diseño de una Hélice Contra Rotatoria para Motores de Categoría FAR 25.
Trabajo de grado, 2011.
15
DARcorporation, 1997
60
Donde se pueden obtener las siguientes relaciones:
%012 = / (eq 4.4)
/ = 2i2 (eq 4.5)
% = √% + %012 (eq 4.6)
Usando la misma imagen, se pueden incluir los ángulos complementarios

y los vectores de la fuerza de lift y drag generada en el elemento de álabe,
así:
Figura 17. Fuerzas que actúan en un elemento de álabe

Donde % ????@ genera un lift dL y un drag dD. Nótese que dL ??????@ es

perpendicular a % ????@ y ???????@ ????@. Obteniendo el lift y el drag en el
dD paralelo a %
elemento de álabe es posible también conocer el empuje ?????@
V, y el torque
?????@

b , los cuales son el resultado de la sumatoria de las componentes de
los vectores ??????@
dL ???????@
dD .
También se obtienen los ángulos { y >, donde { representa el twist local y

> el ángulo de ????@
% , factores que serán muy importantes a tener en cuenta
para efectos de diseño de la hélice dado que > cambia a lo largo de la
estación de alabe, obligando variar { para mantener 7 en su punto óptimo.
61
Hasta aquí, el modelo teórico expuesto satisface los requerimientos de
análisis simple para realizar un diseño de la hélice frontal con cierto grado
de exactitud. Sin embargo según los objetivos expuestos para esta
investigación, el análisis debe hacerse en tres dimensiones, por lo cual
consecuencias que trae sobre “7” y el rendimiento general de la hélice.

resulta apropiado tener en cuenta el efecto del drag inducido y las
El drag inducido, a trae como consecuencia la aparición de una

velocidad inducida % , tal como se observa en la Figura 18.
Figura 18. Fuerzas Aerodinámicas que actúan en un elemento de álabe en 3D

% = %3
dónde:
Como se puede apreciar, % genera un nuevo triangulo de velocidad,

????@ y 7 no serían la velocidad relativa ni el ángulo del elemento
donde %
álabe, y son reemplazados por % ??????@ y αo.
??????@ es perpendicular con %

??????@ y
???????@ % , por lo cual para el empuje ?????@
dD es paralelo a ??????@
V y el torque ?????@

b es
De la misma forma, ahora el lift dL el drag

V = (
]^!_ −
!`2_ )
posible establecer:
(eq 4.7)

b = (
!`2_ +
]^!_ ) (eq 4.8)
62
Teniendo en cuenta la ecuación para el cálculo de fuerzas de Lift
= ® =%

(eq 4.9)
El Lift y el Drag en un segmento de alabe estarían dados por:
1

= ® =% ]
2
(eq 4.10)
1

=
=% ]
2
(eq 4.11)
Sin embargo para calcular % es necesario conocer la magnitud de la

velocidad inducida % y su ángulo θ, para lo cual presenta16 la ecuación
(eq 2.17):
p= t−(!2 _ + ) + Zx!2 _ + y + 4]^! _ ({ − _) |

+ w + w + w
o l l l
Y resolviendo la ecuación según el procedimiento propuesto de acuerdo a
(eq 2.19):
los desarrollos matemáticos expuestos en el marco teórico se tiene
% 1 I % 1 I 1 I{ 1 I%
% = %0 ´−( + ) + + + − µ
2%0 16 2%0 16 8 8%0
• %. = % , Velocidad tangencial en la punta de la hélice.

dónde:
• I, Solidez.
• , Estación de álabe.
• 1 , Pendiente de la curva de lift del perfil en la estación determinada
Con los valores de la velocidad inducida % en la estación definida, el valor

de
V y
b, es posible conocer el valor del empuje total, el torque
realizado por la hélice al integrar
V y
b a lo largo del álabe y
multiplicarlo por la cantidad de palas.
16
DARcorporation, 1997, Cap. 7.3 “ Combined blade element theory and momentum theory.
63
V
El coeficiente de empuje está definido por la siguiente ecuación como:
= (eq 2.22)
=2
4.1.7 Parámetros para el cálculo de la hélice trasera. Para realizar los cálculos
aerodinámicos para la hélice trasera, es necesario primero conocer los
efectos en la estela, resultado de la acción de la hélice delantera para luego
realizar cálculos similares a los realizados para la hélice delantera.
4.1.7.1 Efectos en la estela. Incremento en la componente axial de la velocidad

inducida, según lo previsto en el Marco Teórico, se debe determinar la
ecuación (eq 2.24) :

velocidad inducida en el centro de la hélice, la cual está dada por la

% = % X /(< + H ) T

Teniendo previamente en las ecuaciones (eq 2.25), (eq 2.26), (eq 2.27),
(eq 2.28), respectivamente:
= .

m
H=
(MY ¶W M· )
M
<=
MY .¶
M
X =

(Lk )
Teniendo en cuenta que la ecuación (eq 2.24) no es lineal, se debe iterar
ecuación. El valor inicial de % , está dado por la ecuación (eq 2.29):

hasta hallar una convergencia entre el lado izquierdo y derecho de la
%nnnB = (−%MY ]^!7 + Z(%3 ]^!7) + ([5 ))

+
se obtiene según el empuje V, la densidad = y el área de

[5+
El término
barrido de la hélice , para obtener % , es posible encontrar el valor de 45
que a lo largo de un “streamline” o línea de flujo 45 , se determina por la

en cualquier posición de la estela detrás de la hélice delantera, teniendo
ecuación (eq 2.35).

4 () = 4 (0) ∗ (1 + )

Z1 + ( )

64
Donde 4 representa el valor inicial de la componente axial de la
velocidad inducida, antes salir de la hélice delantera.
4.1.7.2 Contracción de la estela. Asimismo y como fue previsto en el Marco
por su vorticidad. La contracción de la estela dada por la ecuación (eq

Teórico, existe una contracción de la estela de la hélice delantera causada
2.36):
() = Z
(MY ∝WMn )
(MY ∝W¡ (¢))
dónde:
• %3 es la velocidad de vuelo de la aeronave
Es posible por medio de la ecuación determinar la contracción del radio de

la estela en cualquier punto aguas debajo de la corriente posterior al disco
actuador.
Para determinar la posición del concepto líneas de corriente [streamline]

aguas abajo, se acude a la relación de proporcionalidad mostrada en el
marco teórico.
Figura 19. Definición de los parámetros de las líneas de corriente [slipstream]

1985.
65
dónde:
• = , Radio de la hélice
• , Radio final del slipstream
• , Distancia radial en cualquier punto del slipstream
• , Radio del slipstream
• , Distancia en cualquier punto del slipstream
El cual posibilita encontrar la posición radial y la contracción de cualquier

línea de corriente [streamline] detrás de la hélice.
Teniendo en cuenta los aspectos teóricos mencionados, es posible

establecer el siguiente triángulo de velocidades para la configuración
contra rotatoria:
Figura 20. Triángulos de velocidad para una hélice contra rotatoria teniendo en
cuenta los efectos en la estela

• %"¹ , Representa el vector de la velocidad absoluta a la salida

dónde:
de la hélice frontal.
66
• %"¹ Representa el vector de la velocidad absoluta en la entrada
de la hélice trasera. Cabe anotar que %"¹ es diferente a %"¹ .
• %Lº Representa el vector de la velocidad relativa real a la salida de la

hélice frontal.
• %Lk Representa el vector de la velocidad relativa real a la entrada de

la hélice trasera.
• %»nB Representa la componente axial del vector de velocidad a la
• representa la componente de giro del flujo que sale de la hélice

salida de la hélice frontal.
frontal.
• Representa la componente de giro en la estela que entra a la

hélice trasera en donde ≠ .
• 45 Representa la componente axial del vector de velocidad inducida

en la estela, en donde 45 ≠ %»nB
• 4,4 , Representan las velocidades angulares de la hélice

frontal y trasera respectivamente. Asimismo representan el radio
de las mismas, el cual no es obligatoriamente igual.
4.1.8 Desarrollo metodología de diseño. Microsoft Excel como herramienta

para desarrollar la metodología de diseño de la presente investigación y así
obtener resultados iniciales.
4.1.8.1 Parámetros iniciales estándar para el diseño
= ½¾/¿À
½
Densidad = 1,23
$-
Temperatura T = 288,16
<
Velocidad del sonido = 340,30 m/s
Viscosidad = 0,000018 kg/m*s
%+.
Velocidad de entrada
= 50,00 m/s
del aire a la hélice
4.1.8.2 Parámetros geométricos de la hélice
No. Palas (B) = 5
Área héli = i ce
Radio de hélice (R) = 1,52 m
Perímetro = 2iR
(A) = 7,258335667 m2
= 9,550441667 m
67
• Considerar parámetros como:17
o Número de estaciones (est) 20 por pala de hélice, descrito en el

numeral 4.1.3.4 criterio de exactitud en el cálculo.
o Distancia entre estaciones de la pala, iniciando con la estación

número uno en la raíz y la número veinte 20 en la punta.
6=
`!0
o Distancia entre el borde de ataque y el centro de la cuerda

(X frontal)
o Distancia entre el borde de salida y el centro de la cuerda

(X trasero)
= 6Â^201® − 601!`^
o Cuerda,
Gráfica 4. Geometría pala hélice
0,2
0
-0,2
Fuente: Datos obtenidos programa hélice contra rotarias en Microsoft Excel, tabla
Anexo A1.
La gráfica 4, es la representación en dos dimensiones de la geometría de las palas
de la hélice, donde se puede observar una cuerda positiva de valor igual a 0,1 Mts,
de igual manera una cuerda negativa de valor igual a 0,1 Mts, teniendo como
resultado 0,2 Mts la cuerda de la pala.
4.1.8.3 Cálculos hélice delantera
• α se mantiene teóricamente constante partiendo del control de paso

automático de la hélice y un correcto twist.
17
Ver Anexo A1. datos obtenidos programa hélice contra rotarias en Microsoft Excel
68
• Máximo Mach en la punta de la pala 0,85
• RPM máximo
=
(XÃ [)
ÄÅnÆ (eq 4.12)
• Velocidad tangencial
%. = (6 2i) (eq 4.13)
• Velocidad de rotación
%* = Z(%. ) + (%+. ) (eq 4.14)
• Ángulo de hélice en radianes

i
Φ = (1]012(%+. ∗ %. ))( ) (eq 4.15)
180
• Ángulo de Twist en radianes
β = (Φ + α) ( ) (eq 4.16)
m
l
•
σ= ( ) (eq 4.17)
Solidez
A∗J
m∗É
• Velocidad inducida
% . 1 I % . 1 I 1 I{ 1 I%
% = %. ´−( + + ) + + + + − µ (eq 4.18)
2%. 16 2%. 16 8 8%0
(eq 2.34):
• Factor de pérdida en la punta del alabe de acuerdo a la ecuación
2 −d (1 − )
= ]^! `
i 2!2o
69
• Factor en x para Cdi
I

= 012_ + (eq 4.19)
8]^!_
• Factor en y para Cdi
({ − _)

= I1 (eq 4.20)
8]^!_
• Ángulo velocidad inicial 7%

7% = x y (−
+ Z(
) + S4
U) (eq 4.21)
• Ángulo de ataque real 7
7 = x y (−
+ Z(
) + S4
U

(eq 4.22)
• Coeficiente de Lift

e = x y (−
+ Z(
) + S4
U (eq 4.23)
• Coeficiente de Drag

= (−
+ Z(
) + S4
U (eq 4.24)
2
1
• Lift
= =%* ] d (eq 4.25)
2 20
•
= =%* ] d (eq 4.26)
*
Drag

•
V = cos(Φ + 7 ) − !`2 (Φ + 7 ) (eq 4.27)
Empuje
70
Gráfica 5. Coeficiente de empuje Vs Estaciones (Hélice delantera)
Coeficiente de Empuje [Thrust Coefficient]vs

Estacion
0,8
Coeficiente empuje [Thrust
0,6
Coefficient] (CT)
0,4
0,2 Empuje Vs Estacion
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Estacion
Fuente: Datos obtenidos programa hélice contra rotarias en Microsoft Excel.

Para el cálculo de empuje total, se toma el empuje recibido desde la
novena estación en adelante ya que no se tiene en cuenta las pérdidas
generadas.
• Torque
b = sen(Φ + 7 ) + ]^! (Φ + 7 ) (eq 4.11)
Gráfica 6. Torque Vs Estación (Hélice delantera)
Torque Vs Estaciones
6000,00
5000,00
4000,00
Torque
3000,00
2000,00 Torque Vs
1000,00 Estaciones
0,00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estaciones
71
Gráfica 7. Empuje Vs Estación (Hélice delantera)
Empuje [Thrust] (N) vs Estation

Empuje [Thrust] (N) 7000
6000
5000
4000
3000 Empuje [Thrust] (N)
2000 Vs Estacion
1000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estacion
Obteniendo un empuje total de: 54.197, 69 Newtons
Gráfica 8. Velocidad rotacional Vs Estaciones (Flujo Intermedio)
Velocidad Rotacional Vs Estaciones

400
Velocidad Rotacional
300
200
Velocidad Rotacional
100 Vs Estaciones
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estaciones
72
Gráfica 9. Reducción de las líneas de corriente [slipstream] Vs Distancia. (Flujo
Intermedio)
Reducción de las lineas de corriente

[slipstream]
2
corriente [slipstream]
Radio de las lineas de
0 Radio Positivo
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 Radio negativo
-1
-2
Distancia
Gráfica 10. Vax (Velocidad axial de ingreso del aire) Vs Estaciones (Hélice
Trasera)
Vax (Vel de ingreso del aire) Vs

Estaciones
190,00
Vax (Vel de ingreso del aire)
180,00
170,00
160,00
Vax (Vel de ingreso
150,00 del aire) Vs
140,00 Estaciones
130,00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estaciones
73
Gráfica 11. Coeficiente de Empuje Vs Estaciones (Hélice Trasera)
Coeficiente de empuje [Thrust Coefficient]

vs Station
0,8
Thrust Coefficient (CT)
0,6
Coeficiente de empuje
0,4
(Thrust Coefficient) Vs
Estaciones
0,2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Gráfica 12. Torque Vs Estaciones (Hélice Trasera)
7000
6000
5000
Torque
4000
3000
2000
1000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estaciones
74
Gráfica 13. Empuje Vs Estaciones (Hélice Trasera)
Empuje [Thrust ] (N) vs Estation

7000
Empuje Thrust (N) vs
6000
5000
Estation
4000
3000 Empuje Thrust (N)
2000 vs Estation
1000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Estaciones
Obteniendo un empuje total de: 52.271,19 Newtons
75
4.1.9 Diseño en SOLID EDGE ST2. Como herramienta para la presente
investigación y proceso de diseño de la hélice contra rotatoria y según
selección del perfil aerodinámico establecido en el marco conceptual,
en su parte 2.1.22 de este documento “Elección del Perfil
Aerodinámico”, contando con resultados eficientes de investigaciones
aerodinámicas anteriores, se procede a importar los puntos (ver anexo
B), a fin de realizar la respectiva curva aerodinámica.
Figura 21. Perfil aerodinámico Clark Y.
Fuente: SPERA, David. Models of Lift and Drag Coefficients of Stalled and
Unistalled Airfoils in Wind Turbines and Wind Tunnels. NASA/CR-2008215434.
2008.
Construcción de la hélice contra rotatoria en SOLID EDGE ST2, creación de las
curvas del perfil Clark Y. Figuras 22 y 23.
Figura 22. Construcción pala de hélice contra rotatoria
Fuente: SOLID EDGE ST2
76
Figura 23. Protrusión por secciones
FUENTE: SOLID EDGE ST2
Imágenes de construcción (ver anexo B.2)
77
4.1.10 Simulación en CFD
Dada la magnitud de la tarea del modelamiento del sistema de hélices

contra rotativas en Ansys Fluent 13, y teniendo en cuenta que la teoría
debe ser comparada con una simulación CFD, resulta factible modelar este
problema de una forma más sencilla apelando a la teoría del disco actuador
con el conocimiento de los parámetros de funcionamiento de la hélice
contra rotativa diseñada.
Diversas consideraciones fueron consideradas para el análisis en CFD

(Computational Fluid Dynamics), siendo la más importante el tipo de
modelo a ingresar. Como fue discutido en marco teórico el modelo de la
blade performance theory ofrece una visión más real del flujo a través del
sistema de hélices contra rotativas que un disco actuador derivado de la
teoría del momento; sin embargo el modelamiento en CFD (Computational
Fluid Dynamics) de un conjunto de hélices contra rotativas posee los
siguientes inconvenientes y dificultades para los autores:
• El sistema contra rotativo diseñado usando Solid Edge según los

parámetros ingresados en Excel requiere un enmallado muy detallado para
obtener parámetros aproximados, teniendo en cuenta que sería necesario
enmallar 10 alabes (5 para cada hélice contra rotativa).
4.1.10.1 Geometría para la primera simulación. Para la simulación inicial se

contempló analizar solamente la primera hélice y su estela con el
objetivo de determinar el comportamiento de la estela en comparación
con los resultados teóricos.
La disposición del modelo es un volumen con una velocidad inicial en la

parte frontal y una presión de salida en la hélice trasera. Una pared
reviste todos los laterales. El disco actuador inicialmente pudo ser
modelado, para lo cual se generó un muro en forma de cilindro con
1.52 mts de radio y 0,5 metros de largo, logrando longitudes
convergentes.
78
Figura 24. Disco actuador

• Tipo de enmallado: Cuadriláteros.

• No. De nodos: 127.097
• No de elementos: 670.005
Figura 25. Dimensionamiento cubo
13 m
13m
15 m 32 m
• Parámetros y variables de Simulación. Los parámetros iniciales

de simulación fueron replicados del trabajo de investigación “CFD
actuator disk solution for a helicopter in hover flight”. Resulta
importante mencionar que la geometría del modelo y la disposición
de disco actuador resultan bastante similar en esta investigación y
79
el reporte mencionado. El computador usado fue un AMD Phenom
2 de 4 nucleos C/U @3.0ghz.
• Precisión simple
• Solucionador en paralelo para 4 nucleos
• Modelo del Solver: K-Epsilon con parámetros estándar.
• Momentum: Power Law
• Algoritmo: SIMPLE
• Disco actuador como velocity inlet de 100 m/s
Solución de la primera simulación (disco actuador)

La solución fue convergente luego de 120 iteraciones
Gráfica 14. Escala de residuales disco actuador

80
Resultados
Figura 26. Contornos de velocidad disco actuador

• Contornos de Velocidad disco actuador. Se observan básicamente dos

estelas: Una estela con alta energía cuyo tamaño tiende a disminuir y de
otra estela diferente con menos energía cuyo tamaño va en aumento.
Figura 27. Vectores de velocidad disco actuador
81
El número de Reynolds R= 1.71 x 107
Figura 28. Contornos de presión disco actuador

4.1.10.2 Geometría para la segunda simulación. Se procedió a importar el

modelo de la hélice contra rotativa. Luego de construir la caja para el
modelo, se realizó una operación gaussiana entre la caja y el modelo
analizado. Debido a que algunas partes como el spinner o el eje
generaron error en el enmallado al ser partes huecas, solo se enmallo
los alabes del modelo.
82
Figura 29. Enmallado conjunto hélice contra rotatoria

• Tipo de enmallado: Quad/Tri

• No. De nodos: 259.731
• No de elementos: 1´485.905
Figura 30. Enmallado hélice contra rotatoria

83
Figura 31. Dimensionamiento cubo
13 m
13m
15 m 22 m
• Parámetros y variables de Simulación. Los parámetros iniciales de

simulación fueron calculados en un equipo Phenom 2 de 4 nucleos C/U
@3.0ghz
• Precisión simple
• Solucionador en paralelo para 3 nucleos
• Modelo del Solver: Alamar
• Momentum: Power Law
• Algoritmo: SIMPLE
• velocity inlet de 150 m/s
Solución
La solución fue detenida luego de 400 iteraciones. No alcanzo el grado de

precisión colocado para converger posiblemente por la relación entre el
tamaño de las palas vs el volumen de control.
84
Gráfica 15. Escala de residuales conjunto

Figura 32. Contornos de velocidad conjunto hélice contra rotatoria

85
Figura 33. Líneas de corriente conjunto hélice contra rotatoria

El número de Reynolds R= 2.56 x 107
Figura 34. Contornos de presión hélice contra rotatoria

86
4.2 ANÁLISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS
• Para realizar un análisis relacionando los resultados obtenidos durante el

proceso matemático con el programa de Excel y las simulaciones realizadas
por medio del software tipo CFD (Computational Fluid Diynamics), es
necesario establecer y argumentar que dicha simulación no pudo corroborar
de manera clara los datos matemáticos, por la dificultad que se presentó al
intentar establecer parámetros iniciales en 3D.
• Los programas actuales de simulación requieren maquinas con características

avanzadas en cuanto a hardware y requeridas para cualquier tipo de
simulación tipo 3D, es por esto que fue necesario realizar una simulación
parcial y sencilla del conjunto de la hélice contra rotatoria sin generar
parámetros de movimiento, esto último modifica completamente cualquier
respuesta real, motivo por el cual los datos obtenidos producto de esta
simulación no corroboran los establecidos en los cálculos matemáticos.
• Se asume un disco actuador como representación de las hélices contra

rotatorias, el cual mantuvo en su primera instancia valores que de igual
manera mantuvo problemas de simulación al no corroborar valores
matemáticos por omitir movimientos rotacionales presentes para las hélices
contra rotatorias.
• Los datos obtenidos en el programa de Excel, demuestran un aumento de

velocidad y empuje a través del conjunto hélice contra rotatoria, esto producto
de factores influyentes como sliptream, streatube, velocidades tangenciales y
velocidades axiales presentes en el flujo del fluido a través del conjunto,
resultados que se mantuvieron en parámetros eficientes al no tener en cuenta
pérdidas generadas por vorticidad presente en las puntas de las palas y
perdidas por la contracción del sliptream posterior a la hélice delantera,
asumiendo que muchos datos no sean totalmente los reales, al igual se
argumenta que un estudio más conciso y riguroso, y con la ayuda de un
programa que represente una simulación en 3D, se pueda dar respuesta a
todo este tipo de interrogantes que quedaron por concluir.
• Estudios futuros podrían establecer la utilización de diferentes tipos de perfiles

aerodinámicos, cantidad de palas a utilizar y la optimización de las mismas,
tipo de material a utilizar, ubicación y numero de revoluciones entre otros, los
cuales ayudarían considerablemente en dar un enfoque más amplio al
comportamiento real de una hélice contra rotatoria.
• En la actualidad no se conoce otro estudio parecido o de tal magnitud en

Colombia y en otros lugares, es por esto la dificultad que se presenta al querer
comparar estos resultados con algunos otros obtenidos en la academia.
87
CONCLUSIONES
• El modelo matemático analizado debe ser complementado con otras

variables.
• Se debe determinar cómo hacer un análisis en CFD que simule mejor el

comportamiento de una hélice y su estela.
• No se muestra concordancia entre los resultados obtenidos en CFD vs

Matemático debido posiblemente a las limitantes expuestas anteriormente.
• Tras efectuarse el cálculo de empuje en la hélice trasera, presento una

disminución, esto al no tomarse en su totalidad todas las teorías en función
del comportamiento del fluido a través del flujo intermedio.
• Se podría determinar si el parámetro de ubicación de las hélices contra

rotatorias corresponde a un factor importante e influyente en el empuje y la
velocidad a la salida del conjunto contra rotatorio.
CFD Disco actuador
• La aceleración del disco actuador se presenta antes de llegar al mismo, lo

cual es compatible con la teoría del momentum, donde parte de dicha
aceleración se presenta antes de llegar al disco actuador y el resto a su
salida.
• El tamaño en las líneas de corriente varia antes de llegar al disco

actuadores mayor cuando entra y va disminuyendo en la salida.
• Que el incremento en la presión dinámica genera una corriente de aire de

forma perpendicular al flujo, en dirección radial.
88
RECOMENDACIONES
• Realizar un estudio de la forma en la cual el tubo de corriente [streamtube]

generado por la hélice trasera afecta el tubo de corriente [streamtube] de
la hélice frontal, ya que esta consideración no fue analizada en esta
investigación, para lo cual se propone realizar una sobre posición
matemática de estos.
89
BIBLIOGRAFÍA
AULD, D.J., SRINIVAS, K. Aerospace, Mechanical & Mechatronic Engineering,

University of Sydney. 1995-2006.
BELLOCQ, Pablo, PILIDIS Pericles, SETHI Vishal. Geared open rotor performance
assessment for short range civil aviation, Septiembre 2010
CHANDRASEKARAN, B. Method for the Prediction of the Installation

1985.
Dr. ROSKAM, Jan y Dr. CHUAN -Tau Edward Lan. Airplane Aerodynamics and
Performance. DARcorporation, 1997
ICONTEC, Tesis y otros trabajos de grado: compendio, normas técnicas sobre

documentación, Sexta Actualización, Instituto Colombiano de Normas
Técnicas,Julio 23 de 2008, Bogotá
JOHNSON, Wayne. Helicopter Theory. Dover Publications, inc. 1980
Federal Aviation Regulations (FAR,14 CFR) parte 36.101
MÉNDEZ Carlos E, Metodología; Diseño y desarrollo del proceso de investigación,

Bogotá ED Mc Graw Hill, 2001.
SPERA, David. Models of Lift and Drag Coefficients of Stalled and Unistalled
Airfoils in Wind Turbines and Wind Tunnels. NASA/CR-2008215434. 2008
90
Páginas de Internet disponibles
< http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE36>[con acceso el 11-11-2011]
<http://avia.superforum.fr/t911-kuznetsov-nk93>[con acceso el 11-11-2011
<http://armasvoadoras.blogspot.com/>[con acceso el 20-08-2011]
<http://armasvoadoras.blogspot.com/2011/09/tupolev-tu-95-bear.html>[con acceso
el 20-08-2011]
<http://www.volny.cz/czechairliners/tu114.jpg>[con acceso el 20-08-2011]
<http://www.websters-online-dictionary.org/definitions/propeller+hub>[con acceso
el 26-2-2010]
<http:// library.propdesigner.co.uk/html/clark_y_characteristics.html>[con acceso el

26-2-2010]
<http://en.wikipedia.org/wiki/Clark_Y>[con acceso el 01-3-2010]
<http:// library.propdesigner.co.uk/html/clark_y_characteristics.html>[con acceso el

26-2-2010]
<http://ecampus.nmit.ac.nz/moodle/file.php/1281/Changes_in_AoA_with_Speed_a
nd_RPM_sml_Aircraft_with_words_.jpg>[con acceso el 26-2-2010]
< http://www.allstar.fiu.edu/aero/BA-Background.htm>[con acceso el 20-08-2011]
91
ANEXO A. DATOS OBTENIDOS EN PROGRAMA HÉLICE CONTRA
ROTATORIA MICROSOFT EXCEL
A.1 Cálculo pala hélice delantera y trasera
Estaciones Distancia X frontal Xtrasero Cuerda

1 0,076 0,1 -0,1 0,2
2 0,152 0,1 -0,1 0,2
3 0,228 0,1 -0,1 0,2
4 0,304 0,1 -0,1 0,2
5 0,38 0,1 -0,1 0,2
6 0,456 0,1 -0,1 0,2
7 0,532 0,1 -0,1 0,2
8 0,608 0,1 -0,1 0,2
9 0,684 0,1 -0,1 0,2
10 0,76 0,1 -0,1 0,2
11 0,836 0,1 -0,1 0,2
12 0,912 0,1 -0,1 0,2
13 0,988 0,1 -0,1 0,2
14 1,064 0,1 -0,1 0,2
15 1,14 0,1 -0,1 0,2
16 1,216 0,1 -0,1 0,2
17 1,292 0,1 -0,1 0,2
18 1,368 0,1 -0,1 0,2
19 1,444 0,1 -0,1 0,2
20 1,52 0,1 -0,05 0,15
92
A.2 Cálculo pala hélice delantera
Vingreso a0
Estación x Vtan del aire a Vr φ φ(RAD) (Pendiente
la hélice Cl Rad)
1 0,05 14,46275 150,00 150,695624 84,4926606 1,47467512 6,20704278
2 0,1 28,9255 150,00 152,763492 79,0852487 1,38029798 6,20704278
3 0,15 43,38825 150,00 156,149096 73,8672228 1,28922625 6,20704278
4 0,2 57,851 150,00 160,769208 68,909703 1,2027012 6,20704278
5 0,25 72,31375 150,00 166,521105 64,2616715 1,12157775 6,20704278
6 0,3 86,7765 150,00 173,292126 59,9501893 1,04632819 6,20704278
7 0,35 101,2393 150,00 180,967914 55,983471 0,9770959 6,20704278
8 0,4 115,702 150,00 189,43852 52,3553215 0,91377274 6,20704278
9 0,45 130,1648 150,00 198,602271 49,0496992 0,85607875 6,20704278
10 0,5 144,6275 150,00 208,367737 46,0446664 0,80363103 6,20704278
11 0,55 159,0903 150,00 218,654311 43,3154342 0,75599694 6,20704278
12 0,6 173,553 150,00 229,3919 40,8365048 0,71273146 6,20704278
13 0,65 188,0158 150,00 240,520108 38,5830582 0,6734014 6,20704278
14 0,7 202,4785 150,00 251,987188 36,5317652 0,63759958 6,20704278
15 0,75 216,9413 150,00 263,748945 34,6612005 0,60495207 6,20704278
16 0,8 231,404 150,00 275,767676 32,9519918 0,57512075 6,20704278
17 0,85 245,8668 150,00 288,011213 31,3868055 0,5478031 6,20704278
18 0,9 260,3295 150,00 300,452074 29,9502392 0,52273029 6,20704278
19 0,95 274,7923 150,00 313,066735 28,6286662 0,49966449 6,20704278
20 1 289,255 150,00 325,835012 27,4100616 0,47839582 6,20704278
93
A.2.1 Cálculo pala hélice delantera método libro FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICS
α=Best angle
chosen for Vi (Magnitud
a0σβx/8 -
Estación the airfoil β (twist) β (twist)RAD Solidity σ V/2vt + a0σ/16 velocidad
a0σV/8Vt
(best L/D or inducida
MAX)
1 15 99,4926606 1,73647451 2,09414399 1,071689371 -0,701509389 -116,5993455
2 15 94,0852487 1,64209737 1,04707199 0,66548808 -0,287886099 -78,62025064
3 15 88,8672228 1,55102564 0,698048 0,530087649 -0,154854619 -50,598831
4 15 83,909703 1,46450059 0,523536 0,462387434 -0,09166885 -32,66027368
5 15 79,2616715 1,38337714 0,4188288 0,421767305 -0,056130289 -21,06638883
6 15 74,9501893 1,30812758 0,349024 0,394687219 -0,034157549 -13,29010435
7 15 70,983471 1,23889528 0,29916343 0,3753443 -0,019720545 -7,8850421
8 15 67,3553215 1,17557213 0,261768 0,360837111 -0,009818845 -4,012633952
9 15 64,0496992 1,11787814 0,23268267 0,349553742 -0,002803406 -1,166636645
10 15 61,0446664 1,06543042 0,2094144 0,340527047 0,00229774 0,971101301
11 15 58,3154342 1,01779633 0,19037673 0,333141569 0,006087762 2,607612243
12 15 55,8365048 0,97453085 0,174512 0,326987004 0,008956053 3,881642764
13 15 53,5830582 0,93520079 0,161088 0,321779295 0,011162029 4,888528364
14 15 51,5317652 0,89939897 0,14958171 0,317315544 0,012883046 5,695200703
15 15 49,6612005 0,86675146 0,1396096 0,313446961 0,014243044 6,349543919
16 15 47,9519918 0,83692014 0,130884 0,31006195 0,015330294 6,886393943
17 15 46,3868055 0,80960249 0,12318494 0,307075176 0,016208725 7,331479296
18 15 44,9502392 0,78452967 0,11634133 0,304420265 0,016925336 7,704064701
19 15 43,6286662 0,76146387 0,1102181 0,302044819 0,017515152 8,018757698
20 15 42,4100616 0,74019521 0,0785304 0,289751885 0,013503449 6,488950749
94
A.2.2 Cálculo pala hélice delantera método NASA
F PRANDLT TIP LOSS X factor for

Y factor for Cdi a0 (ángulo de
Estación FACTOR (ECU 14 Cdi (eq 13 Alfa Vi = ϴ ϴ
(eq 13) ataque real)
NASA) nasa)
1 0,98118157 65,96790452 90,34420359 1,342208467 13,65779153 -82,9292604

2 0,977348111 12,25828504 11,49289257 0,875090528 14,12490947 -69,8007188
3 0,972732947 5,609333028 3,497285754 0,566303674 14,43369633 -49,3870728
4 0,967176078 3,533052241 1,527799579 0,389491995 14,61050801 -29,4472696
5 0,960484309 2,576364763 0,81586449 0,28511935 14,71488065 -16,2418591
6 0,952424034 2,033501743 0,495500124 0,219890733 14,78010927 -8,70737656
7 0,94271219 1,684231591 0,329213299 0,176889755 14,82311025 -4,45350424
8 0,931004769 1,440294617 0,233773597 0,147254411 14,85274559 -1,98626543
9 0,916881874 1,259942797 0,174780239 0,12610016 14,87389984 -0,51351511
10 0,899827752 1,120970841 0,136213492 0,110601309 14,88939869 0,38470671
11 0,879203141 1,010498374 0,109910654 0,099058181 14,90094182 0,93903805
12 0,85420521 0,920545158 0,091415778 0,090423912 14,90957609 1,28124939
13 0,823806322 0,845910687 0,078170924 0,084057622 14,91594238 1,48939092
14 0,786654218 0,783077124 0,068668809 0,079599692 14,92040031 1,61115847
15 0,740896118 0,72961314 0,062045269 0,076927629 14,92307237 1,67648264
16 0,683837002 0,683856051 0,057913505 0,076196692 14,92380331 1,7045725
17 0,611182123 0,644807196 0,056421032 0,078052532 14,92194747 1,70799177
18 0,514989451 0,612405073 0,058844841 0,08444415 14,91555585 1,69508873
19 0,375742797 0,58983942 0,071455307 0,103116649 14,89688335 1,6714832
20 0,25 0,562804366 0,071875032 0,107265053 14,89273495 1,28511916

95
A.2.3 Cálculo fuerzas pala hélice delantera
T
CL CD L D ϴ+φ=φ0 Q λT λQ Ct Cq α0
(Newtons)
-
1,47959408 0,04351747 9,99647 0,294 1,5634 9,98473176 0,727 2,431 0,138 0,04938426 7,0065E-05 97,9292604
1,53019853 0,04500584 41,3535 1,2163 9,28453 40,6154888 5,685 4,998 0,969 0,20303555 0,00196765 84,8007188
1,56365044 0,04598972 95,0794 2,7965 24,48015 85,3734434 38,49 7,705 3,786 0,46956908 0,01730241 64,3870728
1,58280503 0,04655309 171,101 5,0324 39,46243 128,898369 108 6,983 6,102 0,56740187 0,04957985 44,4472696
1,59411207 0,04688565 269,255 7,9193 48,01981 174,210311 199,5 5,041 5,946 0,51203327 0,07548312 31,2418591
1,6011785 0,04709349 389,445 11,454 51,24281 234,868977 303,1 3,763 4,98 0,45859853 0,09104718 23,7073766
1,60583694 0,0472305 531,621 15,636 51,52997 318,482088 415,6 3,055 4,086 0,43444996 0,10168392 19,4535042
1,60904744 0,04732492 695,75 20,463 50,36906 428,016944 535,2 2,65 3,399 0,43070289 0,11046833 16,9862654
1,61133915 0,04739233 881,813 25,936 48,53618 564,453935 660,1 2,401 2,884 0,4389416 0,1186255 15,5135151
1,61301819 0,04744171 1089,79 32,053 46,42937 727,914062 788,9 2,236 2,494 0,45424872 0,12662961 14,6152933
1,6142687 0,04747849 1319,67 38,814 44,25447 918,124499 920,2 2,121 2,192 0,47390925 0,13466905 14,0609619
1,61520408 0,047506 1571,43 46,218 42,11775 1134,63757 1053 2,036 1,953 0,49639183 0,14281896 13,7187506
1,61589376 0,04752629 1845,03 54,266 40,07245 1376,94157 1187 1,972 1,761 0,5207952 0,1511068 13,5106091
1,6163767 0,04754049 2140,44 62,954 38,14292 1644,51477 1321 1,922 1,603 0,54656192 0,1595386 13,3888415
1,61666617 0,04754901 2457,58 72,282 36,33768 1936,84355 1455 1,882 1,471 0,57332725 0,16810983 13,3235174
1,61674536 0,04755133 2796,31 82,245 34,65656 2253,40982 1589 1,849 1,36 0,60083434 0,1768092 13,2954275
1,61654431 0,04754542 3156,38 92,835 33,0948 2593,62767 1723 1,821 1,265 0,62887728 0,18561755 13,2920082
1,61585188 0,04752506 3537,13 104,03 31,64533 2956,61841 1855 1,798 1,182 0,65723431 0,19449686 13,3049113
1,61382903 0,04746556 3936,13 115,77 30,30015 3340,01998 1985 1,776 1,109 0,68543248 0,20332542 13,3285168
1,61337962 0,04745234 3270,11 96,18 28,69518 2822,31417 1655 1,766 1,035 0,53810199 0,15772421 13,7148808

96
A.3 Cálculo flujo intermedio
wt (initial Distancia
Estación x Vr 4wt(ωr-wt) Vcosa
app) Z (m)
1 0,05 150,695624 -12464.0702 -622133241 145,72 0,1

2 0,1 152,763492 -10499.7224 -442191520 145,72 0,2
3 0,15 156,149096 -7428.87806 -222042221 145,72 0,3
4 0,2 160,769208 -4428.56891 -79473679 145,72 0,4
5 0,25 166,521105 -2442.09336 -24561667.6 145,72 0,5
6 0,3 173,292126 -1308.9967 -7308250.01 145,72 0,6
7 0,35 180,967914 -669.414424 -2063546.74 145,72 0,7
8 0,4 189,43852 -298.529471 -494641.208 145,72 0,8
9 0,45 198,602271 -77.1741893 -64004.8582 145,72 0,9
10 0,5 208,367737 57.8133026 20076.0619 145,72 1
11 0,55 218,654311 141.11378 10146.9107 145,72 1,1
12 0,6 229,3919 192.538104 -14621.4235 145,72 1,2
13 0,65 240,520108 223.819224 -32054.0227 145,72 1,3
14 0,7 251,987188 242.126754 -38399.6123 145,72 1,4
15 0,75 263,748945 251.960485 -35293.8532 145,72 1,5
16 0,8 275,767676 256.210215 -25422.4223 145,72 1,6
17 0,85 288,011213 256.770599 -11199.1509 145,72 1,7
18 0,9 300,452074 254.913406 5522.53953 145,72 1,8
19 0,95 313,066735 251.548706 23387.5336 145,72 1,9
20 1 325,835012 193.463456 74128.6525 145,72 2
97
Reduction on
m=(1+z/r ^2)^0,5 Wa(z) Teoría de Reduction on
Vi(1+(z/r)/m (Waz) Slipstream Teoria
m lo coloque solo Vortice + Blade Slipstream Teoria
Teoría del Vortice del Vortice + Blade
por reference Performance del Vortice
Performance
1,002161791 20.15240188 30,67195322 1.514301272 1.468453552
1,008619363 21.37796262 32,53725651 1.508737923 1.460750454
1,019291074 22.5727281 34,35568943 1.50337297 1.453356424
1,034046458 23.72365324 36,10739735 1.498258628 1.446338854
1,052713813 24.8201531 37,77627001 1.49343437 1.43974682
1,07508938 25.85441055 39,35040972 1.488926407 1.433610874
1,100947087 26.82139524 40,82216031 1.484748379 1.427944434
1,130047924 27.71864954 42,18778123 1.480902926 1.422746261
1,162148288 28.54591966 43,44688626 1.477383759 1.418003497
1,197006886 29.30471175 44,60176774 1.474177855 1.413694765
1,234390067 29.9978387 45,65670686 1.471267554 1.409793041
1,274075625 30.62900335 46,61733939 1.468632359 1.406268072
1,315855262 31.20244397 47,49011594 1.466250406 1.403088304
1,359535932 31.722651 48,28187098 1.46409957 1.4002223
1,404940334 32.19415375 48,99949811 1.46215826 1.397639742
1,45190676 32.62136866 49,64971915 1.460405949 1.395312059
1,500288523 33.00849861 50,23893088 1.458823483 1.393212793
1,549953087 33.35947195 50,77311226 1.457393251 1.391317757
1,600781059 33.67791133 51,25777696 1.45609923 1.389605058
1,652665102 33.96712368 51,69795812 1.454926959 1.388055023
98
A.3.1 Cálculos de WT
Voo * Wa(0) sin

x Valor Inicial Wt
cosalfa iteración
0,05 201,7307335 145,76
0,1 131,6348566 145,46 17,1078203
0,15 85,18425366 145,27 33,76557314
0,2 58,5756222 145,15 33,50611188
0,25 42,86997352 145,08 30,23628182
0,3 33,05659761 145,04 26,95334338
0,35 26,58862481 145,01 24,25116523
0,4 22,13187661 144,99 22,15369511
0,45 18,95110275 144,97 20,56649862
0,5 16,62104337 144,96 19,3911693
0,55 14,88595084 144,96 18,55139302
0,6 13,588337 144,95 17,99619885
0,65 12,63181566 144,95 17,6989712
0,7 11,96233351 144,94 17,65830364
0,75 11,5615409 144,94 17,9045558
0,8 11,45294251 144,94 18,51942462
0,85 11,73401161 144,94 19,69131917
0,9 12,69900842 144,95 21,90133843
0,95 15,51846859 144,96 26,87232195
1 16,1478162 144,96 28,78245533
99
A.4 Cálculo pala hélice trasera
Vingreso a0
Estación x Vtan del aire a Vr φ φ(RAD) (Pendiente
la hélice Cl Rad)
1 0.05 14.0267538 151.47 152.11 84.71 1.48 6.21
2 0.1 28.0535076 152.93 155.48 79.61 1.39 6.21
3 0.15 42.0802614 154.40 160.03 74.75 1.30 6.21
4 0.2 56.1070152 155.86 165.65 70.20 1.23 6.21
5 0.25 70.133769 157.33 172.25 65.97 1.15 6.21
6 0.3 84.1605228 158.79 179.72 62.08 1.08 6.21
7 0.35 98.1872766 160.26 187.94 58.50 1.02 6.21
8 0.4 112.2140304 161.72 196.84 55.24 0.96 6.21
9 0.45 126.2407842 163.19 206.32 52.27 0.91 6.21
10 0.5 140.267538 164.65 216.30 49.57 0.87 6.21
11 0.55 154.2942918 166.12 226.72 47.11 0.82 6.21
12 0.6 168.3210456 167.58 237.52 44.87 0.78 6.21
13 0.65 182.3477994 169.05 248.65 42.83 0.75 6.21
14 0.7 196.3745532 170.51 260.07 40.97 0.72 6.21
15 0.75 210.401307 171.98 271.74 39.26 0.69 6.21
16 0.8 224.4280608 173.44 283.64 37.70 0.66 6.21
17 0.85 238.4548146 174.91 295.73 36.26 0.63 6.21
18 0.9 252.4815684 176.37 307.99 34.94 0.61 6.21
19 0.95 266.5083222 177.84 320.40 33.71 0.59 6.21
20 1 280.535076 179.30 332.94 32.58 0.57 6.21
100
A.4.1 Cálculo pala hélice trasera método libro FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICS
α=Best angle
chosen for Vi (Magnitud
a0σβx/8 -
Estación the airfoil β (twist) β (twist)RAD Solidity σ V/2vt + a0σ/16 velocidad
a0σV/8Vt
(best L/D or inducida
MAX)
1 15 99.71 1.740252 2.159237 1.107612 -0.701202504 -107.3405094
2 15 94.61 1.6511731 1.079618 0.691397 -0.287148783 -71.39559176
3 15 89.75 1.5665104 0.719746 0.554399 -0.153596632 -45.52369442
4 15 85.20 1.4870567 0.539809 0.487206 -0.089836383 -28.92467567
5 15 80.97 1.4132519 0.431847 0.447935 -0.053703258 -18.12375746
6 15 77.08 1.3452319 0.359873 0.422624 -0.031143188 -10.83104517
7 15 73.50 1.2828992 0.308462 0.405292 -0.016145654 -5.732359197
8 15 70.24 1.2259954 0.269905 0.392945 -0.005722443 -2.061995699
9 15 67.27 1.1741639 0.239915 0.383923 0.001769261 0.644477979
10 15 64.57 1.1269989 0.215924 0.377227 0.007299583 2.680324803
11 15 62.11 1.0840811 0.196294 0.372223 0.011472756 4.237385461
12 15 59.87 1.0449998 0.179936 0.368489 0.014680972 5.445000612
13 15 57.83 1.0093673 0.166095 0.365731 0.017187336 6.392652188
14 15 55.97 0.9768258 0.154231 0.36374 0.019173219 7.143641019
15 15 54.26 0.9470504 0.143949 0.362362 0.020766554 7.74362744
16 15 52.70 0.9197496 0.134952 0.361484 0.022059382 8.226119559
17 15 51.26 0.8946631 0.127014 0.361016 0.023119074 8.616089249
18 15 49.94 0.8715602 0.119958 0.36089 0.023995716 8.932407317
19 15 48.71 0.8502364 0.113644 0.361052 0.024727052 9.189515531
20 15 47.58 0.8305112 0.080971 0.350988 0.019006417 7.32331065
101
A.4.2 Cálculo pala hélice trasera método NASA
F PRANDLT TIP LOSS X factor for

Y factor for Cdi a0 (ángulo de
Estación FACTOR (ECU 14 Cdi (eq 13 Alfa Vi = ϴ ϴ
(eq 13) ataque real)
NASA) nasa)
1 0.974479364 70.87108951 97.61826674 1.35162827 13.65 -82.5550421

2 0.969767765 13.16407986 12.53312912 0.89167258 14.11 -68.5486213
3 0.964184752 6.034743218 3.844208087 0.58106409 14.42 -47.2509562
4 0.957568118 3.818155166 1.690378012 0.40067462 14.60 -27.272323
5 0.949724773 2.801618028 0.907380469 0.29319404 14.71 -14.4892268
6 0.940424399 2.227248129 0.553279587 0.22556903 14.77 -7.33337602
7 0.929391502 1.859044631 0.368699049 0.18075278 14.82 -3.34124343
8 0.91629525 1.602660943 0.262388165 0.1497314 14.85 -1.05272358
9 0.900736158 1.413584266 0.196492816 0.12750274 14.87 0.29250093
10 0.882228087 1.268198396 0.153324179 0.11115644 14.89 1.09471239
11 0.860172999 1.152837597 0.123840208 0.0989321 14.90 1.57311907
12 0.833823922 1.059054643 0.103090683 0.08973827 14.91 1.85280931
13 0.802227704 0.981357405 0.08822694 0.0829 14.92 2.00782269
14 0.764130914 0.916040261 0.077567384 0.07803008 14.92 2.08336605
15 0.717813148 0.86055114 0.070147592 0.07498145 14.93 2.10776736
16 0.660762255 0.813157038 0.065538451 0.07388432 14.93 2.09916277
17 0.588953551 0.772841943 0.063914313 0.0753533 14.92 2.06936847
18 0.494900175 0.739628387 0.066731519 0.08128896 14.92 2.02619098
19 0.36009929 0.717215701 0.081122326 0.0993462 14.90 1.9748424
20 0.25 0.687201344 0.078079275 0.09927707 14.90 1.49535497

102
A.4.3 Cálculo fuerzas pala hélice trasera
T
Estación CL CD L D ϴ+φ=φ0 Q λT λQ Ct Cq α0
(Newtons)
1 1.4785736 0.04348746 1544.5555 45.428103 86.06 60.7889301 1544.02724 113.808538 0.11489941 2.91842309 0.00240652 0.00152813
2 1.52840214 0.044953 1668.11205 49.062119 80.50 227.017425 1653.32029 243.728816 0.8545475 6.22349017 0.0357963 0.01303485
3 1.56205139 0.04594269 1805.96876 53.1167281 75.34 405.810077 1760.5859 389.312512 2.33888532 10.1471323 0.14696102 0.04781871
4 1.58159358 0.04651746 1959.36326 57.6283312 70.60 596.378353 1867.28634 550.542434 3.31518259 10.3799796 0.27774063 0.08696179
5 1.59323731 0.04685992 2134.16491 62.769556 66.27 801.502151 1978.93763 729.32651 3.38337206 8.35366728 0.3543168 0.10935261
6 1.60056336 0.04707539 2333.83708 68.642267 62.30 1024.02876 2098.30225 927.981215 3.15017931 6.45492448 0.39587539 0.1216762
7 1.60541845 0.04721819 2560.18301 75.2995002 58.69 1266.28856 2226.36932 1148.72252 2.89946934 5.09780298 0.42509749 0.13079499
8 1.6087791 0.04731703 2814.15998 82.7694113 55.39 1530.1162 2363.27984 1393.55792 2.69065175 4.15573865 0.4508369 0.13926442
9 1.6111872 0.04738786 3096.29763 91.0675772 52.40 1816.94559 2508.79673 1664.28566 2.52525509 3.48681422 0.47601402 0.14788558
10 1.61295805 0.04743994 3406.89869 100.202903 49.68 2127.89532 2662.52902 1962.52066 2.39470147 2.99637022 0.50156054 0.15689441
11 1.61428236 0.04747889 3746.13705 110.180501 47.21 2463.83597 2824.03874 2289.72446 2.29064962 2.62553325 0.52774403 0.16634696
12 1.61527835 0.04750819 4114.106 121.003118 44.96 2825.44063 2992.89078 2647.23198 2.20662805 2.33740418 0.55460318 0.17624155
13 1.61601917 0.04752998 4510.84036 132.671775 42.92 3213.2208 3168.67395 3036.27283 2.13786415 2.10822563 0.5820971 0.18655882
14 1.61654674 0.04754549 4936.32107 145.185914 41.05 3627.54767 3351.0062 3457.98539 2.08085775 1.92222621 0.61015814 0.19727523
15 1.61687701 0.04755521 5390.46187 158.542996 39.34 4068.65471 3539.52877 3913.4212 2.03301282 1.7686208 0.63870947 0.20836714
16 1.61699586 0.0475587 5873.06346 172.73716 37.77 4536.60646 3733.88729 4403.53117 1.99235963 1.63982623 0.66766666 0.21981118
17 1.61683673 0.04755402 6383.6802 187.7553 36.34 5031.17962 3933.68231 4929.10525 1.95733431 1.53036304 0.69692478 0.23158173
18 1.6161937 0.04753511 6921.15811 203.563474 35.02 5551.42123 4138.30763 5490.54132 1.92652924 1.43613146 0.72630676 0.24364146
19 1.61423749 0.04747757 7481.13424 220.03336 33.81 6093.21817 4346.0875 6086.56066 1.89794293 1.35373883 0.75528129 0.25589045
20 1.61424498 0.04747779 6058.88643 178.202542 32.68 5003.29816 3421.82239 5044.37479 1.87628561 1.28321677 0.58947065 0.20157342
103
B. PLANOS Y GRAFICAS EN SOLID EDGE
B.1 Puntos significativos escala 1:1
Puntos significativos Clark Y-1 Puntos significativos Clark Y-2
x y z x y z
1 0 0 0,0011 0 -0,0045
0,9957 0 0,0012 0,0043 0 -0,009
0,983 0 0,0045 0,0096 0 -0,013
0,9619 0 0,0097 0,017 0 -0,0165
0,933 0 0,0166 0,0265 0 -0,0196
0,8967 0 0,0248 0,0381 0 -0,0221
0,8536 0 0,034 0,0516 0 -0,0241
0,8044 0 0,0439 0,067 0 -0,0257
0,75 0 0,0541 0,0843 0 -0,0268
0,6913 0 0,0641 0,1033 0 -0,0276
0,6294 0 0,0732 0,1241 0 -0,0282
0,5653 0 0,0811 0,1465 0 -0,0284
0,5 0 0,0872 0,1703 0 -0,0283
0,4347 0 0,0913 0,1956 0 -0,028
0,3706 0 0,0931 0,2222 0 -0,0273
0,3393 0 0,0932 0,25 0 -0,0265
0,3087 0 0,0927 0,2789 0 -0,0256
0,2789 0 0,0916 0,3087 0 -0,0246
0,25 0 0,09 0,3393 0 -0,0235
0,2222 0 0,0877 0,3706 0 -0,0224
0,1956 0 0,0848 0,4347 0 -0,0202
104
x y z x y z
0,1703 0 0,0811 0,5 0 -0,0179
0,1465 0 0,0766 0,5653 0 -0,0157
0,1241 0 0,0713 0,6294 0 -0,0135
0,1033 0 0,0655 0,6913 0 -0,0113
0,0843 0 0,0594 0,75 0 -0,0093
0,067 0 0,0531 0,8044 0 -0,0074
0,0516 0 0,0468 0,8536 0 -0,0058
0,0381 0 0,0403 0,8967 0 -0,0043
0,0265 0 0,0335 0,933 0 -0,003
0,017 0 0,0265 0,9619 0 -0,0019
0,0096 0 0,0194 0,983 0 -0,0009
0,0043 0 0,0125 0,9957 0 -0,0003
0,0011 0 0,0062 1 0 0
0 0 0,0005 0,0011 0 -0,0045
105
Debido a la necesidad de dar solución a un rápido desarrollo al proceso de diseño
para esta investigación, se realiza un cambio a los puntos significativos a una
escala 1:0.5, teniendo que:
Clark Y-1 escala 1:0.5 Clark Y-2 escala 1:0.5
x y z x y z
0,00022 0 -0,0009
0,2 0 0
0,00086 0 -0,0018
0,19914 0 0,00024
0,00192 0 -0,0026
0,1966 0 0,0009
0,0034 0 -0,0033
0,19238 0 0,00194
0,0053 0 -0,00392
0,1866 0 0,00332
0,00762 0 -0,00442
0,17934 0 0,00496
0,01032 0 -0,00482
0,17072 0 0,0068
0,0134 0 -0,00514
0,16088 0 0,00878
0,01686 0 -0,00536
0,15 0 0,01082
0,02066 0 -0,00552
0,13826 0 0,01282
0,02482 0 -0,00564
0,12588 0 0,01464
0,0293 0 -0,00568
0,11306 0 0,01622
0,03406 0 -0,00566
0,1 0 0,01744
0,03912 0 -0,0056
0,08694 0 0,01826
0,04444 0 -0,00546
0,07412 0 0,01862
0,05 0 -0,0053
0,06786 0 0,01864
0,05578 0 -0,00512
0,06174 0 0,01854
0,06174 0 -0,00492
0,05578 0 0,01832
0,06786 0 -0,0047
0,05 0 0,018
0,07412 0 -0,00448
0,04444 0 0,01754
106
x y z x y z
0,08694 0 -0,00404
0,03912 0 0,01696
0,1 0 -0,00358
0,03406 0 0,01622
0,11306 0 -0,00314
0,0293 0 0,01532
0,12588 0 -0,0027
0,02482 0 0,01426
0,13826 0 -0,00226
0,02066 0 0,0131
0,15 0 -0,00186
0,01686 0 0,01188
0,16088 0 -0,00148
0,0134 0 0,01062
0,17072 0 -0,00116
0,01032 0 0,00936
0,17934 0 -0,00086
0,00762 0 0,00806
0,1866 0 -0,0006
0,0053 0 0,0067
0,19238 0 -0,00038
0,0034 0 0,0053
0,1966 0 -0,00018
0,00192 0 0,00388
0,19914 0 -0,00006
0,00086 0 0,0025
0,2 0 0
0,00022 0 0,00124
0,00022 0 -0,0009
0 0 0,0001
107
B.2 DIBUJOS HÉLICE CONTRA ROTATORIA
B.2.1 Pala delantera
B.2.2 Pala trasera
108
B.2.3 Pala eje hélice delantera y spinner
B.2.4 Eje hélice trasera
109
B.2.5 Ensamble hélice delantera y spinner
B.2.6 Hélice trasera y eje
110
B.2.7 Conjunto hélice contra rotatoria
B.3 PLANOS EN SOLID EDGE
B.3.1 Plano pala delantera
111
B.3.2 Plano pala trasera
112
B.3.3 Plano eje de hélice delantera y spinner
113
114
B.3.4 Plano eje de hélice trasera
115
B.3.5 Plano conjunto hélice contra rotatoria
116
117

Bellocq, Pablo, Pilidis Pericles, SETHI Vishal. Geared Open Rotor Performance Assessment For Short Range Civil Aviation, Septiembre 2010

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RAE

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2.1.14 Cono [Spin] 30

2.2.7.1 Líneas de Vorticidad 47

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+ 0.5= (% + $ ) = = ´ + ∆ + 0.5= (% + $ ) (eq 2.4)

• , presión total adelante del disco actuador

• , presión total detrás del disco actuador

rotación %* , se asume tendrá un valor de velocidad menor en el eje de la