Diseño vial flexible en la vía Simón Bolívar

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE TITULACIÓN
PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
VÍAS
TEMA:
“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA VIA SIMÓN BOLIVAR -

PUEBLO NUEVO - LA UNIÓN UBICADA EN EL CANTÓN SIMÓN
BOLÍVAR DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS”.
AUTOR
ASTUALOMBO LASCANO VICTORIA DEL ROCIO
TUTOR
ING. JORGE ARROYO OROZCO, M.Sc.
2016
GUAYAQUIL- ECUADOR
ii
AGRADECIMIENTO
En primer lugar agradezco a Dios, que nunca me ha desamparado, siempre ha
dado fuerzas y su Bendición para seguir adelante; no digo que no me he
derrumbado mil veces, pero me levante, porque Dios a través de mis ángeles me
habla, siempre he recibido ese apoyo de las personas que me rodean y quiero
mucho estos son mis abuelos Sr. Carlos Emilio Lascano Franco y mi Ángel bello
que está en el cielo mi abuela Sra. Elena Garcés Cepeda, ellos dos como siempre lo
digo fueron mis pilares para nunca rendirme, a mi madre y a mi padre Señores
Víctor Astualombo y Leonor Teresa Lascano Garcés ,le agradezco por mi carácter
enérgico que si no lo tuviera no estaría aquí de pie, en si todo los miembros de mi
familia le debo sus consejos sus retaditas; en especial a mi Tía Lcda. Dionisia
Lascano Garcés, también estoy agradecida infinitamente con mis profesores
queridos por sus enseñanzas a todos los que conocido en el transcurso de mi
carrera en especial al decano de mi querida facultad Ing. Eduardo Santos Baquerizo
MSc., a mi tutor Ing. Jorge Arroyo Orozco. MSc. a mi profesor de vías y subdecano
de la facultad Ing. Javier Córdova Rizo MSc. Y mis agradecimientos eternos a los
amores de mi vida mis motores diarios mis ganas de triunfar y mi todo Yuliam
Stephano Velarde Astualombo y Suri Elena Velarde Astualombo a su papá, mi fiel
compañero el día a día, Lcdo. Ángel Oswaldo Velarde Parra. Gracias a todos por
estar conmigo no fue fácil como lo mencione, pero aquí estoy dándole las gracias
por no dejarme sola y siempre confiar en mi ahora si poder decir lo he logrado

iii
TRIBUNAL DE GRADUACION
____________________________ _________________________
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc. Ing. Jorge Arroyo Orozco, M.Sc.
DECANO TUTOR
_______________________ __________________________
Ing. Carlos Mora Cabrera, M.Sc Ing. Humberto Guerrero Herrera, M.Sc
VOCAL VOCAL
iv
DECLARACION EXPRESA
ART. XI del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias
Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este Trabajo de
Titulación, corresponden exclusivamente al autor y al patrimonio intelectual de la
Universidad de Guayaquil
_________________________________
Victoria del Rocio Astualombo Lascano
C.I. 1206138016
v
Introducción
Desde los inicios del hombre se ha buscado la manera de transporte hacia
diferentes lugares utilizando al comienzo acémilas luego coches halados por
caballos y así sucesivamente la ciencia y tecnología ha inventado los diferentes
medios como terrestre, aéreo y marítimo innovando siempre cada vez más
complejos por medio de ingenierías y estudios para optimizar su medio de
transporte puesto que representa el desarrollo de todo país y todo el mundo
convirtiéndose en una larga carrera sin límites hacia la perfección en diseños de
carreteras líneas férreas , aeropuertos y puertos marítimos, de ahí , la necesidad de
crear estructuras que cumplan las demandas que este medio requiere y satisfacer el
creciente mercado internacional, el presente estudio considerándolo lo antes
expuesto se desarrolla en los siguientes capítulos:
Capitulo I. Contesto de investigación, se plantea el problema se da a conocer
el objetivo general y específicos, el objeto, el campo, terminando el capítulo
justificando por qué y para que mejoras se propone el tema a realizarse
Capitulo II. Desarrolla el Marco Teórico donde se encuentra las teorías que nos
servirán para ir desarrollando el tema aplicando normas ya escritas así como
rangos.
Capitulo III. Desarrollo de Memoria Técnica reconocimiento del lugar

vi
ÍNDICE GENERAL
CAPITULO I
Contexto de la investigación
1.1. Planteamiento de Problema ........................................................................... 1
1.2. Delimitación del Problema ............................................................................. 1
1.3. Objetivos .......................................................................................................... 2
1.3.1. Objetivo General. 2
1.3.2. Objetivos específicos. 2
1.4. Objeto ............................................................................................................... 3
1.5. Campo .............................................................................................................. 3
1.6. Justificación ...................................................................................................... 3
CAPITULO II
Marco teórico
2.1. Pavimento ......................................................................................................... 4
2.2. Método diseño de pavimento ............................................................................ 4
2.3. Diseño estructural ............................................................................................. 4
2.4. Pavimento Flexible ........................................................................................... 5
2.3. Componentes estructurales de un pavimento flexible ..................................... 5
2.3.1. Subrasante. 6
2.3.3. Capa de base. 6
2.4. Diseño de pavimentos flexible ......................................................................... 7
2.5. Factores que intervienen en el diseño vial. ....................................................... 7
2.5. Diseño de hormigón asfaltico en la carpeta de rodadura método Marshall ...... 9

vii
2.5.1. Propiedades de la mezcla asfáltica. 9
2.5.2. Pruebas para determinar las propiedades del cemento Asfaltico. 9
2.5.3. Prueba de consistencia. 10
2.5.4. Prueba de la tolerancia. 10
2.6. Conocimiento del asfalto para la capa de rodadura mezclado en planta ....... 11
2.6.1. Tipos de materiales indutroc.s.a mezcla en caliente. 11
CAPITULO III
Aplicación de memoria técnica
3.1. Estudios de suelos ......................................................................................... 12
3.1.1. Trabajo de campo. 12
Calicata para ensayo de suelo .............................................................................. 12
3.2. Ensayos de Laboratorio ............................................................................... 12
3.3. Sistema de clasificación de suelos de la ASSHTON .................................... 13
3.4. Contenido de humedad ................................................................................. 19
3.5. Granulometría ................................................................................................. 20
3.6. Compactación Proctor .................................................................................... 20
3.7. Límites de Atterberg ....................................................................................... 22
3.8. Prueba CBR (California Bearing Ratio) .......................................................... 24
3.9. Tráfico ............................................................................................................. 30
3.9.1. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) 30
3.10.-Determinación la estructura de pavimento flexible. 43
3.11.- Cálculo de la estructura de pavimento flexible. ........................................... 47
3.11.1.- Determinación de módulo de resilencia de la subrasante. 47

viii
3.11.2.- Determinación de los módulos resilientes y coeficientes estructurales
de los materiales que conformarán el pavimento. 47
3.11.3.- Determinación de SN. 48
3.11.4.- Espesor de la carpeta asfáltica. 49
3.11.5.- Espesor de la base. 49
3.11.6.- Espesor de la sub-base. 50
3.11.7.- Espesor del mejoramiento a partir del número estructural total del
pavimento flexible. 50
3.12.- Verificación. ................................................................................................. 50
CAPITULO IV
Diseño definitivo
4.1.- Método a Aplicar............................................................................................ 51
4.2.- Factor crecimiento del tráfico......................................................................... 52
4.3.- Factor equivalente de las carga..................................................................... 53
4.3.- Diseño de pavimento flexible ......................................................................... 57
4.3.1.- Parámetros para el diseño 57
4.4.3.- Determinación de espesores de las capas de la estructura de pavimento
flexible. 59
................................................................................................................................63
CAPITULO V
Conclusiones y recomendaciones
5.1.- Conclusiones ................................................................................................. 64
5.2.- Recomendaciones ......................................................................................... 64

ix
Anexos
Bibliografía
Índice de Tablas
Tabla 1 Especificaciones técnicas para mezcla asfáltica y sus agregados .............. 10

Tabla 2 Clasificación asshto de los suelos .............................................................. 15
Tabla 3 Características generales y simbología de los suelos. ............................... 16
Tabla 4 Sistema unificado de clasificación de suelos .............................................. 18
Tabla 5 Relación humedad -densidad del ensayo de proctor. ................................. 21
Tabla 6 Conteo de tráfico diario sábado i ................................................................. 32
Tabla 7 Conteo de tráfico diario sábado r ............................................................... 33
Tabla 8 Conteo de tráfico diario domingo i ............................................................... 34
Tabla 9 Conteo de tráfico diario domingo r ............................................................. 35
Tabla 10 Conteo de tráfico diario lunes i .................................................................. 36
Tabla 11 Conteo de tráfico diario lunes r................................................................. 37
Tabla 12 Variación diaria del volumen de tránsito i .................................................. 38
Tabla 13 Variación diaria de volumen de transito r .................................................. 39
Tabla 14 Tráfico condensado ................................................................................... 40
Tabla 15 Tráfico proyectado..................................................................................... 41
Tabla 16 Análisis de tráfico ...................................................................................... 42
Tabla 17 Para el factor de carriles dl ........................................................................ 52
Tabla 18 Ejes equivalentes ...................................................................................... 54
Tabla 19 Ejes equivalentes ...................................................................................... 55
Tabla 20 ESAL’S de diseño ..................................................................................... 56
Tabla 21 Coeficiente de capas ai establecidos para el diseño ................................. 58
x
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1 Vía la unión - pueblo nuevo ................................................................... 2

Ilustración 2 Contenido de humedad ........................................................................ 19
Ilustración 3 Resultados de la compactación arcilla negras .................................... 21
Ilustración 4 Curva de relación humedad – densidad .............................................. 22
Ilustración 5 Equipo prueba cbr ................................................................................ 24
Ilustración 6 Sumersiones por cuatro días del cbr ................................................... 30
Ilustración 7 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica a1
.......................................................................................................................... 44
Ilustración 8 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la capa base granular
a2 ...................................................................................................................... 45
Ilustración 9 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la capa sub-base
granular a3 ........................................................................................................ 46
Ilustración 10 Programa ecuación asshto 93 ........................................................... 48
1
CAPITULO I
Contexto de la investigación
1.1. Planteamiento de Problema
Es muy importante la información e intercambio de culturas a nivel mundial ya
que esto nos permite mejorar e imitar obras en este caso viales.
A nivel mundial se siente la necesidad de movilizarse para un desarrollo y
crecimiento económico. Actualmente la vía Pueblo Nuevo –La Unión de cantón
Simón Bolívar provincia del Guayas cuenta con una vialidad rustica. Se presentan
las siguientes hipótesis que se contestaran en el desarrollo del proyecto.
¿Cuál es la situación actual de la Vía?
¿Cuáles serán los cálculos para diseñar el pavimento?
1.2. Delimitación del Problema
La vía La vía la Unión la cual se intersecta con la vía Pueblo Nuevo está ubicada
en el Cantón Simón Bolívar provincia del Guayas.

2
Ilustración 1 Vía La Unión - Pueblo Nuevo

Fuente: Google Earth
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General.
Diseñar el pavimento flexible de la vía Pueblo Nuevo – La Unión desde la abscisa
0+000 hasta la abscisa 1+820.
1.3.2. Objetivos específicos.
 Diagnosticar la situación actual de vía objeto de estudio.
 Determinar el paquete estructural óptimo en función de su durabilidad.
 Determinar el diseño óptimo del asfalto función de su durabilidad.

3
1.4. Objeto
Conocer el estado actual de la estructura de la vía para proceder al diseño de
pavimento flexible.
1.5. Campo
Utilizando el método AASTHO 93 conoceremos el espesor de cada capa y él
espesor de la capa asfáltica de la vía Pueblo Nuevo – La Unión del Cantón Simón
Bolívar.
1.6. Justificación
El mal estado viable del sector ocasiona problemas en la circulación de vehículos
livianos y pesados así como también se ve afectada la comunidad.

4
CAPITULO II
Marco teórico
2.1. Pavimento
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados adecuadamente compactados, estas estructuras se apoyan
sobre la Subrasante.
2.2. Método diseño de pavimento
Se utiliza cualquier método de diseño estructural comprobado y aprobado por
normas tales como la metodología del Instituto de Asfalto, de la AASHTO-93 y el
PCA este último más reconocido y utilizado en Perú, siempre se tomará en cuenta
utilizar las versiones más actuales del país donde se lleve a cabo la obra vial.
2.3. Diseño estructural
En cualquiera que fuese el caso se efectuara el diseño estructural considerando
los mismos factores:
 Calidad y valor del porcentaje de suelos de fundación y de la subbrasante.
 Características y volumen de transito durante periodos de diseño.
 Vida útil del pavimento.
 Condiciones climáticas y drenajes.
 Características geométricas de la vía.
 Tipos de pavimento a usarse.

5
2.4. Pavimento Flexible
Los pavimentos flexibles están formados por una capa superficial de rodadura
generalmente de material bituminoso apoyado sobre otras capas no rígidas tales
como la base y sub –base y subrasante.
2.3. Componentes estructurales de un pavimento flexible
El funcionamiento de pavimento depende del funcionamiento satisfactorio de
cada componente, para lo cual se requiere una evaluación adecuada por separado
de las propiedades de cada componente:
 Subrasante.
 Capa Sub base.
 Capa de base.
 Capa Superficial.
Figura 2 Estructura de pavimento Flexible
Fuente: Internet
6
2.3.1. Subrasante.
En la mayoría de los casos la subbrasante suele ser el material que se ubica a
lo largo del alimento horizontal del pavimento. También la Subbrasante se la puede
obtener mediante préstamos bien compactados, los materiales de la misma deberán
cumplir ciertas propiedades de resistencia por esta razón se podría necesitar que el
mismo sea tratado.
2.3.2. Subbase.
Consiste en un material de mejor calidad que la subrasante, en el caso que la
Subrasante cumpla todo los requisitos de Subbase, como características plásticas,
especificación en términos de granulometría entre otras, se puede omitir la
Subbase como componente de la estructura.
2.3.3. Capa de base.
Este componente estructural se tiende arriba de Subbase, la base en la mayoría
de casos consiste en materiales granulares como grava triturada o no triturada,
escoria triturada o no triturada y arena. Los materiales que no cumplen con las
propiedades se pueden usar como base, si se estabilizan en forma adecuada.

7
2.3.4. Capa de rodadura.
La capa superficial o capa de rodadura en los pavimentos flexibles se construye
generalmente mesclando agregados minerales y minerales asfalticos esta capa
resiste las altas presiones de los neumáticos, así como la fuerza abrasiva del
tránsito y proporcionar a una superficie de manejo resistente a derrapes, así evitar
la penetración de agua superficial a las capas subyacentes.
2.4. Diseño de pavimentos flexible
ASSTO 93 fue diseñado para determinar la estructura del pavimento y las
recomendaciones que incluyen los espesores que se la dará en forma adecuada a
cada uno de los componentes, tomando en cuenta todos los requisitos de materiales
de construcción y su respectivo control de calidad.
2.5. Factores que intervienen en el diseño vial
Los principales factores que pueden afectar a la estructura de pavimento asfaltico
son:
 El tráfico – el número de vehículos y su peso.
 El soporte de la subbrasante.
 Las propiedades delos materiales de la estructuras de pavimento.

8
 El medio ambiente.
El Tráfico:
Se basa en dos tipos de tráfico:
Vehículos livianos
Camiones.
2.5.1.- Subrasante.
Se efectúa en ensayos de laboratorio para la determinación en su
característica de soporte de carga transmitida por las estructuras diseñadas sobre
ellas.
Se han clasificado los suelos de la Subrasante como:
Excelente a bueno.
Los suelos de excelente calidad de la subbrasante no se ven a afectados por la
humedad ellos incluyen arenas, gravas limpias y angulosas principal mentes las
que son bien granuladas propiedades típicas módulo resiliente ≥ 170 MPa (25,000
psi), ≥ 17% los suelos de la subrasante buenos tienen una cantidad sustancial de
su capacidad de para soporte de carga cuando esta húmedos. Estos son arenas
limpias arenas con grava y todos los suelos libres de materiales plásticos
perjudiciales.
9
Regulares:
Los suelos en este tipo de Subrasante son de muy poca estabilidad ya que
tienen bajas condiciones adversas a la humedad como las arenas limosas
cantidades moderadas de arcilla y limos sus propiedades típicamente puedes ser 30
MPa (4,500psi) módulo resiliente < 80 MPa (12,000psi) y 3% < CBR < 8%.
Pobres:
Estos suelos son plásticos y muy blandos cuando están húmedos como las arcillas
y limos. Los limos gruesos y arenas eólicas también pueden mostrarse pobres.
2.5. Diseño de hormigón asfaltico en la carpeta de rodadura
método Marshall
2.5.1. Propiedades de la mezcla asfáltica.
Las propiedades físicas como Durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la
temperatura, envejecimiento, endurecimiento son las propiedades más importantes
que debe cumplir la mezcla asfáltica durante su proceso de construcción.
2.5.2. Pruebas para determinar las propiedades del cemento
Asfaltico.
Los materiales asfalticos son sometidos a varias pruebas para la determinación
de su calidad y consistencia, así también se evalúan los materiales que se usaran

10
en la construcción de la carretera. De esta matera veremos si la planto mescladora
está cumpliendo con especificaciones dadas por las por AASHTO el MOP, ASTM.
2.5.3. Prueba de consistencia.
Es importante realizar esta prueba ya que se determinara atreves se conocerá
la calidad de material ya que es sometido a una temperatura. Es gran importancia
de determinar la tempera a la que se expondrá el asfalto ya que la temperatura
afecta significativamente al asfalto en su consistencia.
2.5.4. Prueba de la tolerancia.
Los materiales y agregados para la mescla asfáltica deberán cumplir en sus
resultado dado en número especificaciones técnicas. Dadas por el MOP.
Tabla 1 Especificaciones técnicas para mezcla asfáltica y sus agregados
ESTABILIDAD FLUJO
MARSHALL (1/100")
750 lbs. min. 5-18
Fuente: (MTOP, 2002)

11
2.6. Conocimiento del asfalto para la capa de rodadura mezclado
en planta
En la visita a la planta de Inductroc de mezcla asfáltica en caliente se pudo
observar que se construyen las capas de rodadura de hormigón asfaltico que la
constituyen agregados que cumplen las especificaciones dadas por el MOP. En
planta el material mezclado en caliente es colocado sobre la base debidamente
preparada o en otros casos sobre un pavimento ya existente de acuerdo con nomas
establecidas y documentos contractuales de la obra.
2.6.1. Tipos de materiales indutroc.s.a mezcla en caliente.
Su principal material es el cemento asfaltico con un grado de penetración 60-70
en el caso de nuestra vía que es sostenida por un tráfico liviano a medio se pude
permitir que la penetración tenga un rango 85 -100 lo que no puede ocurrir en el
caso de construcciones de vías especiales ya que este caso el cemento asfaltico de
debe ser un cemento mejorado.

12
CAPITULO III
Aplicación de memoria técnica.
3.1. Estudios de suelos
3.1.1. Trabajo de campo.
Se realizó 3 perforaciones a cielo abierto en los laterales de la vía con 1.50m de
profundidad. La muestra se la obtuvo en las abscisas 0+ 100; 0+800; 1+ 700.
Calicata para ensayo de suelo

Fuente: Tomada por el Autor
3.2. Ensayos de Laboratorio
Las muestras de suelo obtenidas en el campo se someten a diferentes ensayos
como son:
Contenido de humedad
13
Porcentaje que pasa el tamiz 200
Granulometría
Límites de Atterberg (límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad)
Prueba de compactación Proctor
Prueba de CBR (California Bearing Ratio).
3.3. Sistema de clasificación de suelos de la ASSHTON
Este sistema clasifica a los suelos en grupos A-1 hasta A-7 con varios subgrupos
basándose en la distribución del tamaño de la partícula de valor de LI, y en el valor
de Pl. los suelos son evaluados usando una forma empírica dentro de cada grupo
con la formula se determina el índice de grupo (GI) de los suelos dada como
GI= (F-35) [0.2+0.005(LL-40)] +0.01 (F-15) (PI-10)
Dónde:
GI = índice de grupo
F = porcentaje de partículas de los suelos que pasan por la malla de 0.075 mm
tamiz ( . 200), como numero entero basado en el material que pasa el tamiz
75mm (3 pulgadas)
LL= Límite liquido expresado como número entero
PI = Índice plástico expresado como número entero

14
El GI se determina con aproximación al número entero con más cercanía se
registra con valor de cero cuando se obtiene un resultado negativo del GI en los
subgrupos A-2-6y A- A-2-7, no se usa la parte contempla Ll de la ecuación fórmula
solo se usaría en este caso el segundo término de la ecuación en la formula GI.
Los depósitos de suelos son adecuados para la construcción de vías cuando:
Cuando los clasificados como suelos A-1-a, A-2-4, A-2-5 y A-3 se pueden usar
satisfactoriamente como materiales para la Subrasante o sub base esto si son
drenados apropiadamente.
Los clasificados como A-2-6,A-2-7, A-4, A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6 van a requerir
una capa de material para subbase si son usados para la Subrasante. En caso de
su uso como material de terraplén debe tener atención especial para diseños de
terraplén.
Suelos drenados y compactados apropiadamente, tiende a disminuir su valor como
material para la Subrasante y el GI aumenta.

15
Tabla 2 Clasificación ASSHTO de los suelos
Fuente: Maza Álvarez, J.A., “Socavaciones en cauces naturales”, instituto de Ingeniería (UNAM-MEXICO),1968.
16
Tabla 3 Características generales y simbología de los suelos.
Fuente: Mecánica de suelos práctica, Terreros C.

17
3.3.1. Sistema unificado de clasificación de suelos (USCS).
En sistema USCS la premisa fundamental es que la propiedad técnica de un
suelo de grano grueso depende de su granulometría, mientras que un suelo de
grano fino de su plasticidad.
Los suelos con más del 50% retenidos en el tamiz 200 son de granos grueso, y
los que tienen granos menor al 50% de retenido en sus partículas son suelos de
grano fino.
Los suelos de granos finos se subdividen en gravas (G) y arenas (S).los suelos
que tienen partículas mayores que 75mm , retenidas en el tamiz No 4 son gravas
también se consideran gravas a aquellos con más 50% de sus partículas más
pequeñas es decir los que pasa el tamiz No 4.

18
Tabla4 Sistema unificado de clasificación de suelos
Fuente: Libro de la Laboratorio de Suelos

19
3.4. Contenido de humedad
Tomamos el peso húmedo del material en su estado natural en este caso a las
tres muestras se tomó a las tres muestras su respectivo peso más el peso del
recipiente y obtenemos el peso . Tomamos del peso sólidos secos, después
de secar al horno con una temperatura entre y C al sacar las muestra se
toma los pesos más el peso del recipiente y obtenemos el peso con los dos
valores obtendremos el peso del agua = - .
Se contiene el peso del recipiente vacío = - donde es el peso
del recipiente, es el peso de la muestra de suelo más el recipiente, y el peso
de la muestra de suelo.
Se contiene el contenido de humedad de cada muestra de suelo utilizando la
siguiente formula:
W (%) = 100
Ilustración 2 Contenido de Humedad
Fuente: (LITUMA, 1995)

20
3.5. Granulometría
Se realiza la curva de la granulometría de los materiales gruesos y finos para esto
se relacional los porcentajes de las porciones de las partículas que se van
obteniendo del tamizado. Dependiendo de estos porcentajes se dibuja la curva
granulométrica a escala.
3.6. Compactación Proctor
Este ensayo determina una curva humedad – densidad comparable. La curva es
teórica del ensayo tiene una importancia ya nos muestra la distancia de la cantidad
de vacío de aire que quedan en el suelo en la diferencia de contenidos de humedad
.los vacíos con contenido cero de aire existen más vacíos con aire en el suelo y es
mayor la que posibilidad a hinchamientos. En si es mejor compactar la humedad.
El esfuerzo de compactación se obtiene de dejar caer un pistón martillo desde
una altura de 30 cm ala muestra des suela contenida en un cilindro metálico en el
cual se va separando tres capas y cada capa récipe el número de golpes
especificado parada capa .en esta forma se obtiene el contenido de humedad del
material compactado y la densidad en seco.

21
Densidad seca maxima Kg/m3

1738
Humedad Optima %
14,35
Ilustración 3 Resultados de la compactación Arcilla negras
Fuente: propia Autor
Peso clindro + Peso del suelo Peso de suelo

suelo humedo humedo P8=P6-P7) seco kg P9= Densidad
P6 KG KG 1+W/100 P8/(1+W/100) Seca Kg/m3
5,931 1,631 1,043 1,564 1657
6,049 1,749 1,096 1,596 1691
6,172 1,872 1,143 1,638 1735
6,148 1,848 1,156 1,599 1694
6,080 1,780 1,169 1,523 1613
Tabla 5 Relación humedad -densidad del ensayo de Proctor.

22
1760 Densidad seca maxima Kg/m

1738
1740
Humedad Optima %
1720 14,35
1700
1680
1660
1640
1620
1600
1580
1560
1540
4,30 9,56 14,27 15,56 16,87
CONTENIDO DE HUMEDAD %
Ilustración 4 Curva de Relación Humedad – Densidad
3.7. Límites de Atterberg
En suelos arcillosos como en el caso de esta muestra se encuentra un contenido
de humedad muy bajo la muestra por lo tanto se encontró en forma de solido sin
embargo a medida que se fue aumentando el contenido de agua el sólido se va
convirtiendo en plástico en forma gradual se moldea en diferentes formas con
facilidad sin romperse, si se incrementa un continuo contenido de agua el suelo se
volverá viscoso. Se entiende por Límites de Atterberg a los niveles de agua que
causan que un suelo cambie de un estado a otro pero eso si dependiendo del
contenido de agua que ya en él se encuentra.

23
Cada prueba se ve el comportamiento del suelo y su clasificación.
Las siguientes pruebas se realizaron en la muestra
Limite plástico (PL)
El suelo se desmorona cuando se coloca en el molde en forma de cilindro de 1/8
de pulgada de diámetro se puede observar que el contenido de humedad será de
mayor PL en caso que el suelo se molde y tome la forma del cilindro de diámetro
menor que 1/8 de pulgada con contenido de humedad menor que el PL ese dará del
caso en que el suelo se desmorone antes de poner moldearse.
Limite líquido (LL)
Esta parte del ensayo consiste en una muestra colocada en la copa del aparato
Casagrande y un ranurador laminar, se deja caer la copa del equipo ya mencionado
para determinar LL, 25 veces golpeando la base del aparato. Los 25 golpes son
exactos los que se va requerir para que se cierre la ranura para cada contenido de
humedad.
El contenido humedad para el cual suelo se encuentra en estado plástico se la
llama (PI) índice plástico y se encuentra entre la diferencia entre LL y PL.
PI = LL- PL
Donde
24
PI = índice de plasticidad
LL = Límite Liquido
PL = Límite plástico
3.8. Prueba CBR (California Bearing Ratio)
En esta prueba obtendremos la curva de deformación de la Subrasante usando
un equipo estandarizado para pruebas de CBR.
En la actualidad se ha modificado y estandarizado en la designación de AASHTO
93 pasos que se siguieron realizando la prueba.
Ilustración 5 Equipo prueba CBR
Fuente: fotografía tomada: (Hoel, 2006)

25
La muestra seleccionada se colocan en moldes de 6 pulgadas diámetro y
aproximadamente 6 pulgadas de altura la densidad debe variar desde 95% o más
bajo as llegar al 100% o más arriba ,se selecciona la muestra que tenga la
densidad en seco más elevada para la prueba de CBR.
La muestra en el molde se sumerge en agua durante 4 días así se obtiene una
saturación casi similar a la que le puede ocurrir en el campo, la muestra se
encuentra con una sobre carga entre las 10 libras o un poco más, la cual simulara el
peso del material de recubrimiento del suelo portante. Durante este proceso se
medie se mide las expansiones de la muestra las cuales le ha causado por la
sumersión en
Una vez sacada la muestra se deja escurrir durante 15 minutos
Después de dejar escurrir y aun con sobrecarga se somete la muestra a la
penetración con el pistolón del equipo estándar con estos resultados se trazara la
curva de penetración
De esta manera determinamos el esfuerzo cortante que tendrá que soportar la
Subrasante.
26
Tabla del CBR para clasificar los componentes estructurales del pavimento
Nº Clasificación Usos SISTEMA DE CLASIFICACIÓN

CBR General
Unificado AASHTO
0. - 3. Muy pobre Subrasante OH, CH, MH, OL A5, A6, A7
3. - 7. Pobre a regular Subrasante OH, CH, MH, OL A4, A5, A,. A7
7. - 20. Regular sub.-base OL, CL, ML, SC, SM, A2. A4. A6. A7
SP
20. - 50. Bueno Base, sub.- GM, GC, SW, SM, SP. Alb, A2-5, A3, A2-
base GP 6
>50 Excelente Base GW, GM Ala, A2-4, A3
Fuente: Libro de Laboratorio de suelos.

27
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 0+100
0,1 de Penetración 0,2 de Penetración
95% del Proctor Modificado

1600 1750 1750
Densidad Seca kg/cm2.

Densidad Seca Kg/cm2
1700 1700
1550
1500 1650 1650
1450 1600 1600
1400 1550 1550

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00
Hum edad % C. B. R. C. B. R.
PROCTOR M ODIFICADO C. B. R. = 3,4 % C. B. R. = 3,9 %

28
PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 0+700

1550 1700 1700

1500
1650 1650
1450
1400 1600 1600

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,00 2,00 4,00 6,00

29
PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 1+700

1550 1750 1750

1500
1700 1700
1450
1400 1650 1650

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

30
Ilustración 6 Sumersiones por cuatro días del CBR
Fuente: Propia Autor
3.9. Tráfico
3.9.1. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
Se considera en tráfico promedio diario anual (TPDA), al número de vehículos
que circulan en periodo en la vía en día durante el mismo año. En este caso se ha
establecido el valor del TPDA durante un periodo de tres días, en dos estaciones
que nos facilitándonos la recopilación de datos.

31
Composición del tráfico
Se obtiene con datos de campo a partir del conteo vehicular tomando en
consideración los dos tipos de vehículos existentes, livianos y pesados de 2 y 3 ejes
los vehículos pesados también pueden tener más de 5 ejes.
Tráfico de diseño
Es muy importante el tiempo de vida útil de las vías ya que el periodo de diseño
está representado por el número de vehículos que harán uso de ella durante todo
este tiempo antes mencionado como tiempo de vida útil.
Tráfico promedio diario anual actual
El trafico promedio diario anual actual es el número de vehículos contenidos en el
conteo de la vía Pueblo Nuevo-La unión perteneciente al cantón Simón Bolívar,
considerando normas este número de vehículos se modifica con factores de
variación .
Conteo durante días de observación
Periodo de conteo de 9:00 – 17: 00 en un total de 8 horas

32
CONTEO DE TRAFICO
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA PUEBLO NUEVO-LA UNION DEL CANTON SIMON
VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
ESTACION 1: DIA CONTEO: Sábado

DIRECCION: INGRESO
LIVIANOS BUSES CAMIONES
Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3

HORA TOTAL
06h00 07h00 1 1
07h00 08h00 2 2
08h00 09h00 1 1 1 1 2 6
09h00 10h00 2 1 3 3 9
10h00 11h00 2 1 1 3 4 11
11h00 12h00 2 2 1 3 8
12h00 13h00 1 1 1 4 1 8
13h00 14h00 1 1 4 1 7
14h00 15h00 2 2 1 1 6
15h00 16h00 1 2 1 4
16h00 17h00 1 2 1 1 1 6
17h00 18h00 1 1
18h00 19h00 0
19h00 20h00 0
20h00 21h00 0
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 16 13 3 1 2 19 15 69
Fuente: Elaborada por el autor
Tabla 6 Conteo de Tráfico diario Sábado I

33
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION 1: DIA CONTEO: Sábado

DIRECCION: RETORNO

HORA TOTAL
06h00 07h00 1 1
07h00 08h00 1 5 4 10
08h00 09h00 1 1 1 1 4 8
09h00 10h00 2 1 2 5 10
10h00 11h00 2 1 1 6 6 16
11h00 12h00 1 1 1 8 11
12h00 13h00 2 1 1 1 2 2 9
13h00 14h00 1 1 3 1 6
14h00 15h00 2 2 1 1 6
15h00 16h00 1 1 1 3
16h00 17h00 2 1 1 1 1 6
17h00 18h00 0
18h00 19h00 0
19h00 20h00 0
20h00 21h00 0
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 16 10 4 1 2 20 33 86
Tabla 7 Conteo de Tráfico diario Sábado R

34
CONTEO DE TRAFICO
BOLIVAR
ESTACION 1: DIA CONTEO: Domingo
DIRECCION: INGRESO

HORA TOTAL
06h00 07h00 4 3 4 11
07h00 08h00 1 4 3 1 9
08h00 09h00 2 1 1 5 4 1 14
09h00 10h00 2 1 1 2 5 1 12
10h00 11h00 1 2 2 1 1 7
11h00 12h00 2 1 1 2 2 1 9
12h00 13h00 2 2 1 3 1 1 10
13h00 14h00 1 2 4 1 1 9
14h00 15h00 1 1 1 1 1 3 8
15h00 16h00 1 2 1 1 5
16h00 17h00 1 1 1 1 4
17h00 18h00 0
18h00 19h00 0
19h00 20h00 0
20h00 21h00 0
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 13 12 7 3 27 22 14 98
Tabla 8 Conteo de Tráfico diario Domingo I

35
CONTEO DE TRAFICO
BOLIVAR
ESTACION 1: DIA CONTEO: Domingo
DIRECCION: RETORNO

HORA TOTAL
06h00 07h00 2 5 7
07h00 08h00 1 1 3 1 6
08h00 09h00 2 1 1 1 1 2 1 9
09h00 10h00 2 1 1 2 2 1 9
10h00 11h00 2 1 1 2 4 2 12
11h00 12h00 2 2 1 1 1 4 2 13
12h00 13h00 1 2 1 2 3 2 11
13h00 14h00 2 2 1 1 2 8
14h00 15h00 2 1 1 1 1 1 7
15h00 16h00 2 1 2 1 1 7
16h00 17h00 1 1 1 1 4
17h00 18h00
18h00 19h00
19h00 20h00
20h00 21h00
21h00 22h00
22h00 23h00
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 16 12 10 3 13 23 16 93
Tabla 9 Conteo de Tráfico diario Domingo R

36
CONTEO DE TRAFICO
BOLIVAR
ESTACION 1: DIA CONTEO: Lunes

DIRECCION: INGRESO

HORA TOTAL
06h00 07h00 1 1 3 4 9
07h00 08h00 1 1 1 1 2 2 8
08h00 09h00 1 1 1 1 1 4 3 12
09h00 10h00 1 1 2 1 2 4 3 14
10h00 11h00 1 2 1 1 1 3 1 10
11h00 12h00 2 2 1 1 1 3 10
12h00 13h00 1 1 2 1 1 2 4 12
13h00 14h00 1 2 1 1 2 1 5 13
14h00 15h00 2 1 2 1 1 2 9
15h00 16h00 2 1 1 1 1 2 3 11
16h00 17h00 2 1 1 1 2 1 8
17h00 18h00 1 1 1 1 4
18h00 19h00 1 1 1 3
19h00 20h00
20h00 21h00
21h00 22h00
22h00 23h00
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 16 15 16 10 12 29 25 123
Tabla 10 Conteo de Tráfico diario Lunes I

37
CONTEO DE TRAFICO
BOLIVAR
ESTACION 1: DIA CONTEO: Lunes

DIRECCION: RETORNO

HORA TOTAL
06h00 07h00 1 1 1 1 1 2 6 13
07h00 08h00 1 1 1 1 1 1 3 9
08h00 09h00 2 1 1 1 2 1 4 12
09h00 10h00 1 1 1 1 1 1 5 11
10h00 11h00 1 1 1 1 1 6 11
11h00 12h00 2 1 1 1 1 5 5 16
12h00 13h00 2 2 2 1 1 1 9
13h00 14h00 1 2 2 1 1 4 3 14
14h00 15h00 2 2 2 1 2 1 2 12
15h00 16h00 1 2 1 1 1 1 2 9
16h00 17h00 1 1 2 1 1 1 7
17h00 18h00 1 1 1 1 1 5
18h00 19h00 1 1 2
19h00 20h00
20h00 21h00
21h00 22h00
22h00 23h00
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 17 16 16 11 14 25 31 130
Tabla 11 Conteo de Tráfico diario Lunes R

38
CONTEO DE TRAFICO
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA PUEBLO NUEVO-LA UNION DEL CANTON
SIMON BOLIVAR
VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
ESTACION 1: PUEBLO NUEVO
DIRECCION: PUEBLO NUEVO -LA UNIÓN

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
28/05/2016 SABADO 16 13 3 1 2 19 15 69
29/05/2016 DOMINGO 13 12 7 3 27 22 14 98
30/05/2016 LUNES 16 15 16 10 12 29 25 123
TOTAL 45 40 26 14 41 70 54 290
T.P.D.S. 15,6 13,1 5,4 2,6 7,0 20,9 16,3 80,9
% T.P.D.S. 19,3% 16,3% 6,7% 3,2% 8,7% 25,8% 20,1% 100%
% 35,5% 9,9% 54,6% 100%
Tabla 12 Variación diaria del volumen de tránsito I

Fuente: Elaborada por el Autor
39
CONTEO DE TRAFICO
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA PUEBLO NUEVO-LA UNION DEL CANTON

ESTACION 1: La unión
DIRECCION: Pueblo Nuevo -La Unión

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
1/06/2016 SABADO 16 10 4 1 2 20 33 86
2/06/2016 DOMINGO 16 12 10 3 13 23 16 93
3/06/2016 LUNES 17 16 16 11 14 25 31 130
TOTAL 49 38 30 15 29 68 80 309
T.P.D.S. 16,1 11,1 6,6 2,7 5,3 21,1 30,3 93
% T.P.D.S. 17,3% 11,9% 7,0% 2,9% 5,7% 22,7% 32,5% 100%
% 29,2% 10,0% 60,8% 100%
Tabla 13 Variación diaria de volumen de transito R

40
CONTEO DE TRAFICO
DISEÑO DE PÁVIMENTO FLEXIBLE EN LA VIA SIMÓN BOLIVAR - PUEBLO NUEVO - LA UNION

DOS DIRECCIONES Y TIPO DE VEHICULOS
ESTACION 1: entrada al Recinto la unión Fd= 0,972

Fm= 0,974
Fr= 0,965
LIVIANOS BUSES CAMIONES LIVIANOS

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
1/06/2016 Sábado 32 23 7 2 4 39 48 155

2/06/2016 Domingo 29 24 17 6 40 45 30 191
3/06/2016 Lunes 33 31 32 21 26 54 56 253
TOTAL 94 78 56 29 70 138 134 599
T.P.D.S. 31,7 24,3 12,0 5,3 12,3 42,0 46,6 174
% T.P.D.S. 18,2% 13,9% 6,9% 3,0% 7,1% 24,1% 26,7% 100%
% 32,2% 9,9% 57,9% 100%
TPDA ACTUAL 28,97 22,19 10,96 4,83 11,22 38,37 42,55 159
TPDA ASIG. 37,67 28,84 14,25 6 15 50 55 207
% 18,2% 13,9% 6,9% 3,0% 7,1% 24,1% 26,7% 100,0%
% 32,2% 9,9% 57,9% 100,0%
Tabla 14 Tráfico condensado

41
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA VÍA

SIMÓN BOLIVAR- PUEBLO NUEVO - LA UNION
PROYECCION DEL TRAFICO ASIGNADO A 20 AÑOS (2036)
ESTACION Nº.1. - EN 2 DIRECCIONES-

Livianos Buses CAMIONES LIVIANOS
AÑOS TPDA f
Automovil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3
2016 38 29 14 6 15 50 55 207
2017 39 30 15 6 15 51 57 212
2018 41 31 15 7 15 52 58 218
2019 42 32 15 7 16 53 59 224
2020 44 33 15 7 16 55 60 230
2021 45 35 16 7 16 56 62 236
2022 46 35 16 7 16 56 62 239
2023 48 36 16 7 17 57 64 245
2024 49 38 16 7 17 59 65 251
2025 51 39 17 7 17 60 66 257
2026 52 40 17 8 18 61 68 263
2027 52 40 17 7 18 61 68 264
2028 54 41 17 8 18 62 69 269
2029 56 43 18 8 18 63 70 276
2030 57 44 18 8 19 64 71 282
2031 59 45 18 8 19 66 73 288
2032 61 47 18 8 20 67 74 295
2033 63 48 19 8 20 68 75 301
2034 65 50 19 8 20 69 77 308
2035 67 51 19 9 21 71 78 315
La Proyección del tráfico se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado mediante la

siguiente fórmula de ínteres:
TPDA f  TPDA a x (1  t ) n
Donde:
TPDA f : Tráfico Promedio Diario Anual Futuro

TPDAa : Tráfico Promedio Diario Actual
t : Tasa de Crecimiento anual del Tránsito
n : Número de Años
TPDAasig.: Tráfico Promedio Diaria Anual asignado
Tabla 15 Tráfico Proyectado

42
CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS

CANTIDAD
Por Ejes(Ton) TRANSITO
% CONDICIONES DE
TIPOS DE VEHICULOS Número ACUMULADO
Véhiculos Factor de Distribución por Carril Total de CARGA
de Delantero Intermedio Trasero %
(F.D.C) Vehículos
Vehículos
Wv ac
LIVIANOS
37,41 % 118 1,00 118 Wcarg (Simple) 1,0 (Simple) 3,0 27,45
0,90 Wv ac 1,7 5,0 23,61

BUSETA
1,00 Wv ac 3,0 7,0 23,61

BUSES
1,00 Wv ac 1,5 2,7 24,13

2DA 2 EJES
CAMIONES
1,00 Wv ac 1,7 5,0 24,13

C2G 2 EJES
0,90 Wv ac 1,7 5,2 24,13

3C 3 EJES
24,81 % 78 1,00 78 Wcarg (Simple) 5,5 (Simple) (Tandém) 18,0 24,13
Totales: 100,00% 315 315
Nomenclatura:
Wcarg: Vehículo Cargado T.P.D(Tráfico promedio diario inicial) = 183 n(período de diseño) = 20
Wvac. : Vehículo Vacios. Nº de carriles 2 Ambos Sentidos F.D.C = 100 %
r(rata anual de crecimiento promedio) = 3,06 % 1,63 % T.A(tránsito acumulado) = ((1+r)n-1) / Ln(1+r)
MOP 1,84 % 1,84 %
Tabla 16 Análisis de tráfico

43
3.10.-Determinación la estructura de pavimento flexible.
Dónde:
Tránsito (ESAL´s) Carpeta de concreto asfáltico Base Granular

Menos de 50.000 1,00 o T.S. 4,00
50.001 – 150.000 2,00 4,00
150.001 – 500.000 2,50 4,00
500.001 – 2´000.000 3,00 6,00
2´000.001 – 7´000.000 3,50 6,00
Mayor de 7´000.000 4,00 6,00
La fórmula general que relaciona el número estructural (SN) con los espesores de
capa es:
a1, a2, a3 y a4 son los coeficientes estructurales de capa de la superficie de
rodadura, base, sub-base y mejoramiento

44
m2, m3 y m4 son los coeficientes de drenaje de base, sub-base y mejoramiento
D1, D2, D3 y D4 son los espesores de capa del pavimento.
Ilustración 7 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica a1

Fuente: (AASHTO, 1993)
45
Ilustración 8 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la capa base granular

a2
46
Ilustración 9 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la capa sub-base

granular a3
47
3.11.- Cálculo de la estructura de pavimento flexible.
3.11.1.- Determinación de módulo de resilencia de la subrasante.
Para CBR menor a 7,2%
3.11.2.- Determinación de los módulos resilientes y coeficientes
estructurales de los materiales que conformarán el pavimento.
Base CBR % = 80
Sub-base CBR % = 30
Mejoramiento CBR % = 25
48
3.11.3.- Determinación de SN.
Se determina SN o volumen estructural de pavimento a partir del Módulo Resiliente

- Se determina SN o volumen estructural del pavimento a partir del Módulo Resiliente de la subrasante
y datos
de la recomendables
sub-rasante de diseño.
y los datos escogidos para nuestro diseño
SN = 2,44
Cálculo del Número Estructural del Pavimento en el Programa ASSHTO 93
Ilustración 10 Programa Ecuación ASSHTO 93

49
3.11.4.- Espesor de la carpeta asfáltica.
Se determina el espesor necesario del concreto asfáltico a partir del módulo
resiliente de la base
Se establece el al ascendente próximo, según recomendación de la ASSHTO
*=
3.11.5.- Espesor de la base.
*=
50
3.11.6.- Espesor de la sub-base.
*=
3.11.7.- Espesor del mejoramiento a partir del número estructural total del
pavimento flexible.
*=
3.12.- Verificación.
51
CAPITULO IV
Diseño definitivo
4.1.- Método a Aplicar
En el método AASHTO se considera la vida útil el pavimento con el número de
repeticiones de cargas que el pavimento soportara antes de llegar a las condiciones
de servicio. Se transformaran los pesos normales en ejes sencillos equivalentes de
18 Kips (8.2 Ton).
Se utilizara la siguiente ecuación para los parámetros de en el carril de
diseño.
ESAL’S = = DD x DL x
= Al número de ejes 18 kips, durante el periodo de diseño en ambas
direcciones.
= Factor de distribución direccional que recomienda 50% para la mayoría de
las carreteras, pudiendo variar de 0.3 – 07 dependiendo la dirección que va el tráfico
de mayor porcentaje de vehículos pesados.
= Factor de carriles de dos o más carriles por sentido se recomendara la
siguiente tabla:
52
NUMERO DE CARRILES EN CADA SENTIDO PORCENTAJE DE ESSAL 'S POR CARRILES
1 100
2 80 -100
3 60-80
4 O MAS 50-70
Tabla 17 Para el factor de carriles DL

Fuente: MOP
En el cálculo de ejes equivalentes ( ) se contemplara el tráfico desde su vida útil.
Tvu = Tpa x Fct
Tvu = Tráfico en la vida útil.
Tpa = Tráfico durante el primer año (Tpa = TPDA x 365)
FCT = Factor de crecimiento del tráfico, que depende de la tasa de crecimiento
anual y de la vida útil.
4.2.- Factor crecimiento del tráfico
Es conveniente que el crecimiento del tráfico deba preverse y se tomara en
consideración la tasa de crecimiento anual (r) con esta se calculara un factor de
crecimiento del tráfico (FCT). De acuerdo a los tipos de vehículo la tasa de
crecimiento puede variar puede crecer ma un tiempo que otra. El factor crecimiento
53
del tráfico considera los años de vida útil (n) más el número de años adicionales
debido al crecimiento propio de la vía.
FCT =
FCT = factor equivalente del tráfico.
r = Tasa de crecimiento.
n = años de vida útil.
4.3.- Factor equivalente de las carga
Una vez obtenido tráfico de diseño procedemos a conocer el factor equivalente
de las cargas (FEC) el mismo que multiplicada por el tráfico de diseño te da el eje
equivalente de 18 Kips acumulados durante el periodo de diseño para ambas
direcciones.
= Tvu x FEC
54
Tabla 18 Ejes Equivalentes

55
Tabla 19 Ejes Equivalentes

56
Peso Ejes Número Factores de Tráfico de

Factor de Equivalencia ESAL's de Diseño
Ton Kips de Ejes Crecimiento Diseño
0,50 1
1,00 2,2 118 27,45 54.855,15 0,0007 37
3,00 6,6 139,00 27,45 64.661,76 0,0273 1.766
5,50 12,1 168,00 23,61 75.799,11 0,2386 18.082
6,50 14,3 9,00 23,61 4.060,67 0,4379 1.778
7,00 15,4 21,00 23,61 9.474,89 0,5738 5.437
10,00 22,0 90,00 24,13 40.777,80 2,180 88.909
12,00 26,5 9,00 24,13 4.077,78 5,900 24.059
Ejes
Tandem
18,00 39,68 78,00 24,13 35.339,81 1,973 69.715
20,00 44,09
22,00 48,50
Ejes
Tridem
24,00 52,91 1,5364
Total ESAL´S 632 209.783
F.C = 1,00
ESAL's EN CARRIL DE
D = 0,50 DISEÑO = 104.891 1,05E+05
Espesor de la Losa (D) = 2''
Tabla 20 ESAL’s de diseño
57
4.3.- Diseño de pavimento flexible
La fórmula de diseño, según el AASHTO 93 es:
 PSI 
log 10  
log 10 (W18 )  Z R x S o  9.36 x log 10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 x log ( M )  8.07
10 r
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
4.3.1.- Parámetros para el diseño
4.3.1.1.- Índice de Servicialidad.
Para mi vía se considerará los valores:
Po= 4,2
Pf= 2,5
4.3.1.2.- Relación Modulo Resiliente - C.B.R.
Según los ensayos de suelos realizados a la sub-rasante el CBR de diseño quedo
establecido en 4.1 %. Ver en Anexos el cálculo.
4.3.1.3.- Nivel de Confianza y Desviación Estándar
Para nuestra vía se considerará el valor de:
R= 90%
58
Valores de Zr en Función a la Confiabilidad
CONFIABLIDAD (R%) DESVIACIÓN NORMAL ESTANDAR (Zr)

90 -1,282
Para nuestra vía se considerará el valor de:
So= 0.40
4.3.1.4.- Coeficiente de drenaje.
m= 0.80
4.3.1.5.- Coeficiente de capa ai establecidos para el diseño
Componentes del pavimento a1 a2 a3 a4

Capa de rodadura (H. Asf.) 0.440
Base 0.140
Sub-base 0.110
Mejoramiento 0.090
Tabla 21 Coeficiente de capas ai establecidos para el diseño

59
4.4.3.- Determinación de espesores de las capas de la estructura de pavimento
flexible.
Cálculo de Números estructurales de las diferentes capas que componen la
estructura de pavimento flexible, usando la Ecuación AASHTO

60
61
4.4.3.1.- Espesor de la carpeta asfáltica a partir del módulo resiliente de la base.
*=
4.4.3.2.- Espesor de la base a partir del módulo resiliente de la sub-base.
*=
62
4.4.3.3.- Espesor de la sub-base a partir del módulo resiliente del mejoramiento.
*=
. 4.4.3.4.- Espesor del mejoramiento a partir del número estructural total del
pavimento flexible.
*=
4.4.3.4.- Verificación
63
Ok
DISEÑO DE PAVIMENTO
Diseño de Pavimento Recomendado
Concreto Asfáltico 2,00 pulg 5,00
Base Clase 1 4,00 pulg 10,00
Sub-Base Clase 3 4,00 pulg. 10,00
Mejoramiento 6,00 pulg. 15,00
40,00
64
CAPITULO V
Conclusiones y Recomendaciones
5.1.- Conclusiones
Con la construcción de esta vía el impulso agrícola y ganadero de la zona se va
a incrementar mejorando el estilo de vida de los habitantes.
En el conteo de tráfico inicial la vía se clasificaba en IV orden y luego de su
proyección a 20 años, paso a la clasificación de III orden.
Luego del estudio de suelos realizado al material de la zona el CBR es de 4,10%,
por lo que fue necesario incluir una capa de mejoramiento, para reducir los
espesores de la base y sub-base y así disminuir costos.
5.2.- Recomendaciones
Se recomienda que los materiales a usar en la construcción de la estructura de
pavimento tengan las características establecidas en el cálculo de este trabajo.
Se recomienda implementar señalización tanto horizontal como vertical para mejorar
la circulación por la vía y evitar posibles accidentes.

65
Se recomienda implementar un plan de manejo ambiental puesto que en la
construcción de la vía se produce afectaciones a este.

Anexos
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
PROYECTO: TRABAJO DE TITULACIÓN

UBICACIÓN:
MUESTRA: PROFUNDIDAD: Variable
ANALISIS GRANULOMÉTRICO
Abcisa: 0+000 0,4
% Retenido % Pasante
Tamiz Peso Parcial % Retenido
Acumulado Acumulado
No. 4 500,00 62,46 62,46 37,54

No. 10 83,00 10,37 72,83 27,17
No. 30 51,00 6,37 79,20 20,80
No. 100 52,00 6,50 85,70 14,30
No.200 84,5 10,56 96,25 3,75
FONDO 30,00 3,75 100,00 0,00
TOTAL 800,50 100,0
Abcisa: 0+000 0,9
Acumulado Acumulado
No. 4 270,25 44,97 44,97 55,03

No. 10 47,60 7,92 52,90 47,10
No. 30 57,20 9,52 62,41 37,59
No. 100 71,60 11,92 74,33 25,67
No.200 42,0 6,99 81,32 18,68
FONDO 112,25 18,68 100,00 0,00
TOTAL 600,90 100,0
Abcisa: 0+000 1,5
Acumulado Acumulado
No. 4 1,20 0,35 0,35 99,65

No. 10 2,50 0,72 1,07 98,93
No. 30 3,50 1,01 2,08 97,92
No. 100 7,00 2,02 4,10 95,90
No.200 10,0 2,89 6,99 93,01
FONDO 321,90 93,01 100,00 0,00
TOTAL 346,10 100,0
Operador: Realizado por: Verificado por:


UBICACIÓN:
MUESTRA: PROFUNDIDAD: Variable
Abcisa: 0+900 0,4
Acumulado Acumulado
No. 4 650,00 62,50 62,50 37,50

No. 10 102,00 9,81 72,31 27,69
No. 30 115,00 11,06 83,37 16,63
No. 100 73,00 7,02 90,38 9,62
No.200 40,0 3,85 94,23 5,77
FONDO 60,00 5,77 100,00 0,00
TOTAL 1040,00 100,0
Abcisa: 0+900 0,9
Acumulado Acumulado
No. 4 120,00 26,67 26,67 73,33

No. 10 98,00 21,78 48,44 51,56
No. 30 30,00 6,67 55,11 44,89
No. 100 65,00 14,44 69,56 30,44
No.200 12,0 2,67 72,22 27,78
FONDO 125,00 27,78 100,00 0,00
TOTAL 450,00 100,00
Abcisa: 0+900 1,5
Acumulado Acumulado
No. 4 0,00 0,00 0,00 100,00

No. 10 10,50 3,96 3,96 96,04
No. 30 8,20 3,09 7,05 92,95
No. 100 5,00 1,89 8,94 91,06
No.200 1,0 0,38 9,31 90,69
FONDO 240,50 90,69 100,00 0,00
TOTAL 265,20 100,0


UBICACIÓN:
MUESTRA: PROFUNDIDAD:
Abcisa: 1+820 0,4
Acumulado Acumulado
No. 4 360,00 42,76 42,76 57,24

No. 10 125,00 14,85 57,60 42,40
No. 30 98,00 11,64 69,24 30,76
No. 100 89,00 10,57 79,81 20,19
No.200 120,0 14,25 94,06 5,94 5
FONDO 50,00 5,94 100,00 0,00
TOTAL 842,00 100,0
Abcisa: 1+820 0,9
Acumulado Acumulado
No. 4 95,00 21,54 21,54 78,46

No. 10 86,00 19,50 41,04 58,96
No. 30 75,00 17,01 58,05 41,95
No. 100 85,00 19,27 77,32 22,68
No.200 40,0 9,07 86,39 13,61 12
FONDO 60,00 13,61 100,00 0,00
TOTAL 441,00 98,00
Abcisa: 1+820 1,5
Acumulado Acumulado
No. 4 0,00 0,00 0,00 100,00

No. 10 7,50 5,07 5,07 94,93
No. 30 6,50 4,39 9,46 90,54
No. 100 1,00 0,68 10,14 89,86
No.200 3,0 2,03 12,16 87,84 94
FONDO 130,00 87,84 100,00 0,00
TOTAL 148,00 100,0

LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI
CONTENIDO DE HUMEDAD
PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA SIMON BOLIVAR-
PUEBLO NUEVO - LA UNIÓN
UBICACIÓN: SIMÓN BOLIVAR - PROVINCIA DEL GUAYAS
MUESTRA: 1 Y 2 PROFUNDIDAD:
FECHA: JULIO 16
ABS.: 0+000
MUESTRA Nº 1 2 3
PROFUNDIDAD 0,4 0,9 1,5
RECIPIENTE Nº AD 50 X406
Recipiente + peso humedo 3173,40 415,00 442,30
Peso en gr.
Recipiente + peso seco 3119,40 370,00 360,50

Agua Ww 54,00 45,00 81,80
Peso del Recipiente 108,40 108,40 113,80
Peso seco Ws 3011,00 261,60 246,70
Contenido de agua W 1,79% 17,20% 33,16%
ABS.: 0+900
MUESTRA Nº 1 2 3
RECIPIENTE Nº XM TX A50
Peso en gr.
Agua Ww 68,30 58,00 190,00

Peso seco Ws 2391,80 417,20 485,70
ABS.: 1+820
MUESTRA Nº 1 2 3
RECIPIENTE Nº FG X40 78
Peso en gr.
Agua Ww 32,90 206,00 185,00

Peso seco Ws 1317,20 1281,80 596,70
𝑊% = Ww/Ws X100

C.C. Victoria Astualombo
LÍMITES DE ATTERBERG
LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+000 0,4
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 24 36 1 T14
Recipiente + Peso húmedo 25,50 28,00 32,20 31,20
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 21,00 24,00 27,70 27,60

Agua Ww 4,50 4,00 4,50 3,60
Recipiente 10,20 16,10 15,90 15,90
Peso Seco Ws 10,80 7,90 11,80 11,70
Contenido de Humedad ( % ) W 41,67 50,63 38,14 30,77
Número de Golpes 13 20 26 34
55,00
50,00
Contenido de Humedad %
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. C 70 14 WL: 39,00 %
Recipiente + Peso húmedo 16,30 14,10 17,90 WP: 22,17 %
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 14,30 12,90 16,20 IP: 16,83 %

Agua Ww 2,00 1,20 1,70
Recipiente 6,80 6,70 7,90 Simbolo de la carta de
Peso Seco Ws 7,50 6,20 8,30 Plasticidad
Contenido de Humedad W 26,67 19,35 20,48

CL
Operador: C.C. Realizado por: Victoria Astualombo Verificado por:

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+000 0,9
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 17 P T16 E
Peso en grs.

Agua Ww 7,60 8,50 8,10 6,80
Recipiente 11,70 11,60 11,60 11,70
Peso Seco Ws 7,40 8,90 9,40 9,00
120,00
110,00
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. 76 14 25 WL: 89,00 %
Peso en grs.

Agua Ww 6,00 9,00 4,00

CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+000 1,5
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 18 17 52 75
Peso en grs.

Agua Ww 1,75 0,90 0,80 0,90
Recipiente 6,10 6,10 8,80 9,10
Peso Seco Ws 5,40 4,10 5,70 7,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. CX V W WL: 23,00 %
Peso en grs.

Agua Ww 1,30 0,80 0,60
CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+900 0,4
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 29 14 N2 74
Peso en grs.

Agua Ww 4,00 3,00 1,50 0,70
Recipiente 6,00 6,00 9,00 9,00
Peso Seco Ws 12,00 10,80 9,75 8,50
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 0,90 0,20 0,30
CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+900 0,9
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. S4 C5 TC VX
Peso en grs.

Agua Ww 3,30 2,00 2,00 1,60
Recipiente 11,50 11,50 11,60 11,50
Peso Seco Ws 7,70 5,80 7,10 6,70
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 1,80 2,00 2,00
CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 0+900 1,5
PASO No. 1 2 3 4
Peso en grs.

Agua Ww 2,05 2,00 1,70 1,00
Recipiente 12,00 12,00 11,60 11,60
Peso Seco Ws 5,75 6,10 5,90 6,30
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 3,10 1,00 2,10

CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 1+820 0,4
PASO No. 1 2 3 4
Peso en grs.

Agua Ww 2,35 1,75 1,10 1,00
Recipiente 6,00 6,00 9,00 9,00
Peso Seco Ws 5,95 4,75 4,80 6,90
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 0,95 1,35 1,45
CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 1+820 0,9
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. T CV XC DS
Peso en grs.

Agua Ww 3,40 1,80 1,50 0,70
Recipiente 12,00 12,00 11,50 11,50
Peso Seco Ws 9,50 5,80 6,50 5,50
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 1,50 1,20 1,60
CL

LIMITE LIQUIDO
Abcisa: 1+820 1,5
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. C2 T1 TC2 45
Peso en grs.

Agua Ww 3,70 2,00 1,60 0,70
Recipiente 12,00 12,00 12,00 11,50
Peso Seco Ws 9,20 5,70 5,90 5,60
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Peso en grs.

Agua Ww 0,50 1,40 1,20
CL

PRUEBA DE PROCTOR
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 CONTRATISTA: -

PESO DEL CILINDRO: 4,663 kg PROYECTO: Trabajo de titulación
NÚMEROS DE GOLPES POR CAPA: 25 UBICACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5 MUESTRA: 0+000 1,50 m
PESO TIERRA SECA +
PESO TIERRA SECA

PESO
DENSIDAD SECA
CANTI
PESO TIERRA
PESO TIERRA
DAD TIERRA
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
PESO SECO
DE
HUMEDA +
HUMEDA +
CILINDRO
PESO DE
PESO DE
AGUA HÚMEDA 1 + w/100

AGUA
W Wh
cm3 Nº grs grs grs grs grs % kg kg kg kg/m 3
N X 319,2 298,20 22,50 21,00 275,70 7,62 6,158 1,495 1,076 1,389 1472
100 C 325,2 292,40 22,70 32,80 269,70 12,16 6,286 1,623 1,122 1,447 1533
200 K2 270,1 230,10 31,90 40,00 198,20 20,18 6,421 1,758 1,202 1,463 1550
300 14 400,0 324,50 22,10 75,50 302,40 24,97 6,385 1,722 1,250 1,378 1460
1560
1540
Densidad Kg/m3
1520
1500
1480
1460
1440
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD: 1,79 %
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD: 20,18 %
DENSIDAD SECA MÁXIMA: 1550 kg/m3

PRUEBA DE PROCTOR

PESO TIERRA SECA +
PESO TIERRA SECA

PESO
DENSIDAD SECA
CANTID
PESO TIERRA
PESO TIERRA
TIERRA
AD DE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
PESO SECO
HUMEDA +
HUMEDA +
AGUA
CILINDRO
PESO DE
PESO DE
HÚMEDA 1 + w/100
AGUA
W Wh
N 21 375,5 350,10 27,70 25,40 322,40 7,88 6,102 1,439 1,079 1,334 1413
100 36 382,6 342,40 29,50 40,20 312,90 12,85 6,202 1,539 1,128 1,364 1445
200 KM 297,6 252,20 29,10 45,40 223,10 20,35 6,325 1,662 1,203 1,381 1463
300 9 359,4 296,40 28,60 63,00 267,80 23,53 6,301 1,638 1,235 1,326 1405
1480
1460
Densidad Kg/m3
1440
1420
1400
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00

PRUEBA DE PROCTOR

PESO TIERRA SECA +
PESO TIERRA SECA

PESO
DENSIDAD SECA
CANTID
PESO TIERRA
PESO TIERRA
TIERRA
AD DE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
RECIPIENTE
PESO SECO
HUMEDA +
HUMEDA +
AGUA
CILINDRO
PESO DE
PESO DE
HÚMEDA 1 + w/100
AGUA
W Wh
EN 18 270,0 245,60 21,90 24,40 223,70 10,91 6,121 1,458 1,109 1,315 1393
100 15 478,1 404,20 41,80 73,90 362,40 20,39 6,312 1,649 1,204 1,370 1451
200 9 314,9 258,60 30,00 56,30 228,60 24,63 6,300 1,637 1,246 1,314 1391
300 TY 385,0 310,50 28,90 74,50 281,60 26,46 6,284 1,621 1,265 1,282 1358
1460
1440
Densidad Kg/m3
1420
1400
1380
1360
1340
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00

C.B.R. - DENSIDADES
Vol.del Espec.(m3) 0,002123 FECHA: Julio del 2016
Abs.: 0+000 1,50

ANTES DE LA INMERSIÓN
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
x capa x capa x capa
Recipiente N° PÑ E 105
Wh + Recipiente. 307,8 347,8 362,7
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 259,6 295,6 302,5

Ww 48,2 52,2 60,2
Wrecipiente 23,9 32,9 21,9
Wseco 235,7 262,7 280,6
W% (porcentaje de humedad) 20,45 19,87 21,45
Peso de Molde + Suelo Húmedo 10,132 10,986 12,124
Peso de Molde 5,860 6,720 7,725
Peso del Suelo Húmedo. Wh 4,272 4,266 4,399
Peso del Suelo Seco. Ws 3,547 3,559 3,622
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W% W% 20,450 19,871 21,454
Densidad Húmeda= Wh/Volum. dh 2012 2009 2072
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%. ds 1671 1676 1706
DESPUES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° 4 H LL
Wh + Recipiente. 307,8 347,8 362,7
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 258,6 295,6 302,5

Ww 49,2 52,2 60,2
Wseco 234,7 262,7 280,6
Peso de Molde 5,860 6,72 7,710
% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL 0,450 0,354 0,247
24 Horas 0,526 0,420 0,450
48 ,, 0,598 0,598 0,561
72 ,, 0,850 0,724 0,745
96 ,, 0,952 0,815 0,753
HINCHAMIENTO % 12,55 11,525 12,65
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad Seca. ds 1665 1676 1712
C.B.R. - DENSIDADES
Vol.del Espec.(m3) 0,002123 FECHA: Julio del 2016
Abs.: 0+900 1,50
Recipiente N° Q XC B
Wh + Recipiente. 206,7 256,9 234,1
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 178,2 212,3 200,3

Ww 28,5 44,6 33,8
Wrecipiente 30 22,7 27,4
Wseco 148,2 189,6 172,9
Peso de Molde 6,702 5,915 7,730
Recipiente N° YU JH JU
Wh + Recipiente. 318 395,7 348,1
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 313,5 328,3 292,1

Ww 4,5 67,4 56
Wseco 262,6 305 261,7
Peso de Molde 6,702 5,915 7,732
% DE HINCHAMIENTO
24 Horas 0,487 0,330 0,490
48 ,, 0,488 0,405 0,579
72 ,, 0,486 0,405 0,505
96 ,, 0,485 0,404 0,501
HINCHAMIENTO % 8,825 7,450 7,95

C.B.R. - DENSIDADES
Vol.del Espec.(m3) 0,002123 FECHA: Agosto del 2016
Abs.: 1+820 1,50

Recipiente N° FB RE B2
Wh + Recipiente. 201,3 250,3 231,2
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 172,3 210,5 198,5

Ww 29 39,8 32,7
Wseco 143,8 189,7 170,2
Peso de Molde 6,700 5,901 7,765
Recipiente N° F2 R2 Y2
Wh + Recipiente. 378 395,6 348
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 313,5 328,4 292,1

Ww 64,5 67,2 55,9
Wseco 262,6 305,1 261,7
Peso de Molde 6,750 5,869 7,742
% DE HINCHAMIENTO
24 Horas 0,150 0,205 0,250
48 ,, 0,210 0,235 0,360
72 ,, 0,400 0,256 0,450
96 ,, 0,495 0,41 0,504
HINCHAMIENTO % 9,125 7,525 7,9

CBR PENETRACION
MOLDE No.: PESO DE MOLDE:
No. DE GOLPES POR CAPA: 12 -25 -56 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002123
No. DE CAPAS: 5 PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
Abs.: 0+000
No. DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 37 46 66 17 21 30
2.54 mm (0.10") 55 77 92 25 35 42
3.81 mm (0.15") 75 92 112 34 42 51
5.08 mm (0.20") 92 114 130 42 52 59
7.62 mm (0.30") 132 150 167 60 68 76
10.16 mm (0.40") 167 189 205 76 86 93
12.70 mm (0.50") 196 213 242 89 97 110
CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 12,47 15,40 22,00 0,88 1,09 1,55
2,54 mm (0.10") 18,33 25,67 30,80 1,29 1,81 2,17
3,81 mm (0.15") 24,93 30,80 37,40 1,76 2,17 2,64
5,08 mm (0.20") 30,80 38,13 43,27 2,17 2,69 3,05
7,62 mm (0.30") 44,00 49,87 55,73 3,10 3,51 3,93
10,16 mm (0.40") 55,73 63,07 68,20 3,93 4,44 4,81
12,7 mm (0.50") 65,27 71,13 80,67 4,60 5,01 5,68
6
No. Golpes Esfuerzo de Penetración
0,1 Pulg 0,2 Pulg
5
12 1,29 2,17
Carga unitaria Kg/cm2
25 1,81 2,69
4
56 2,17 3,05
C.B.R. %
3 12 1,85 2,07
25 2,58 2,56
2 56 3,10 2,90
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
CBR PENETRACION

Abs.: 0+900
1.27 mm (0.05") 55 73 73 25 33 33
2.54 mm (0.10") 84 128 145 38 58 66
3.81 mm (0.15") 110 145 180 50 66 82
5.08 mm (0.20") 128 163 200 58 74 91
7.62 mm (0.30") 163 200 235 74 91 107
10.16 mm (0.40") 180 218 253 82 99 115
12.70 mm (0.50") 200 238 275 91 108 125
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 18,33 24,20 24,20 1,29 1,71 1,71
2,54 mm (0.10") 27,87 42,53 48,40 1,96 3,00 3,41
3,81 mm (0.15") 36,67 48,40 60,13 2,58 3,41 4,24
5,08 mm (0.20") 42,53 54,27 66,73 3,00 3,82 4,70
7,62 mm (0.30") 54,27 66,73 78,47 3,82 4,70 5,53
10,16 mm (0.40") 60,13 72,60 84,33 4,24 5,12 5,94
12,7 mm (0.50") 66,73 79,20 91,67 4,70 5,58 6,46
7
6 0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 1,96 3,00
5 25 3,00 3,82
56 3,41 4,70
4 C.B.R. %
12 2,80 2,85
3
25 4,28 3,64
56 4,87 4,48
2
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
CBR PENETRACION

Abs.: 1+820
1.27 mm (0.05") 73 88 110 33 40 50

2.54 mm (0.10") 108 130 150 49 59 68
3.81 mm (0.15") 145 158 178 66 72 81
5.08 mm (0.20") 163 187 202 74 85 92
7.62 mm (0.30") 180 205 220 82 93 100
10.16 mm (0.40") 183 220 233 83 100 106
12.70 mm (0.50") 189 229 240 86 104 109
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 24,20 29,33 36,67 1,71 2,07 2,58
2,54 mm (0.10") 35,93 43,27 49,87 2,53 3,05 3,51
3,81 mm (0.15") 48,40 52,80 59,40 3,41 3,72 4,19
5,08 mm (0.20") 54,27 62,33 67,47 3,82 4,39 4,75
7,62 mm (0.30") 60,13 68,20 73,33 4,24 4,81 5,17
10,16 mm (0.40") 60,87 73,33 77,73 4,29 5,17 5,48
12,7 mm (0.50") 63,07 76,27 79,93 4,44 5,37 5,63
6
0,1 Pulg 0,2 Pulg
5
12 2,53 3,82
25 3,05 4,39
4
56 3,51 4,75
C.B.R. %
3 12 3,62 3,64
25 4,35 4,18
2 56 5,02 4,53
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 0+000
1700 1750 1750
1650

1600
1550
1700 1700
1500
1450
1400
1350 1650 1650

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00
Humedad % C. B. R. C. B. R.
PROCTOR MODIFICADO C. B. R. = 2,8 % C. B. R. = 2,7 %

PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 0+900

1550 2000
1950 1950

1900
1850
1500 1850
1800
1750
1750
1700
1450
1650
1650
1600
1550
1400 1500 1550

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

PROCTOR - C.B.R.
FECHA: 1+820

1500 1650 1650

1450
1600 1600
1400
1550 1550
1350
1300 1500 1500

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00

Bibliografía
AASHTO. (1993). Guide for Desing of Pavement Structures. Washington D.C.: AASHTO.
Bowles, J. E. (2000). Analisis y diseño de cimentaciones.
Fonseca, A. M. (2001). Ingenieria de Pavimentos para Carreteras. Colombia: Agora
Editores Ltda.
Hoel, N. J. (2006). Ingeniería de tránsito y carreteras. Virinia: thomson.
LITUMA, I. C. (1995). MECÁNICA DE SUELOS LABORATORIO. GUAYAQUIL:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.
MTOP. (2002). ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
CAMINOS Y PUENTES. QUITO: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS.

Presidencia
de la República
Innovacion y saberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO Diseño de pavimento flexible de la vía Simon Bolíar -Pueblo Nuevo - La Unión del cantón Simón
Bolívar de la provincia del Guayas.
AUTOR/ES: REVISORES:
VICTORIA ASTUALOMBO LASCANO ING. JORGE ARROYO OROZCO, MS.c

ING. CARLOS MORA CABRERA, MS.c
ING. HUMBERTO GUERREO HERRERA, MS.c
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas

CARRERA: Ingenieria civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2016 Nº DE PÁGS: 66
ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS
Diseño de Pavimento Flexible
Metodologia AASHTO 93
PALABRAS CLAVE:
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Asshto 93
PUEBLO NUEVO - LA UNIÓN CBR DE DISEÑO COMPONENTES ESTRUCTURALES
RESUMEN:
En la elaboración del del proyecto se daran las soluciones necesarias para el diseño del pavimento Flexible
de la vía Pueblo Nuevo La Unión de la abcisa 0+000 hasta 1+820 aplicando normas vigentes del país
como son las normas del MOP, y para el diseño el AASHTO 1993 calcularemos los espesores de cada
capa y el espesor del pavimento flexible ya mencionado , ya que la infraestructura en mal estado
ocaciona problemas en la circulacion de los vehiculos y esto genera dificultades a la población en tiempo y
economia se recomienda usar los datos calulados en el proyecto.
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: X SI º NO
E-mail:
pato_victoria1987@hotmail.com
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: ´0987929618

CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
1
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

Diseño vial flexible en la vía Simón Bolívar

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA VIA SIMÓN BOLIVAR -

ASTUALOMBO LASCANO VICTORIA DEL ROCIO

ING. JORGE ARROYO OROZCO, M.Sc.

En primer lugar agradezco a Dios, que nunca me ha desamparado, siempre ha

dado fuerzas y su Bendición para seguir adelante; no digo que no me he

enérgico que si no lo tuviera no estaría aquí de pie, en si todo los miembros de mi

Lascano Garcés, también estoy agradecida infinitamente con mis profesores

queridos por sus enseñanzas a todos los que conocido en el transcurso de mi

carrera en especial al decano de mi querida facultad Ing. Eduardo Santos Baquerizo

Stephano Velarde Astualombo y Suri Elena Velarde Astualombo a su papá, mi fiel

por no dejarme sola y siempre confiar en mi ahora si poder decir lo he logrado

ART. XI del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este Trabajo de

Titulación, corresponden exclusivamente al autor y al patrimonio intelectual de la

Victoria del Rocio Astualombo Lascano

Desde los inicios del hombre se ha buscado la manera de transporte hacia

diferentes lugares utilizando al comienzo acémilas luego coches halados por

caballos y así sucesivamente la ciencia y tecnología ha inventado los diferentes

complejos por medio de ingenierías y estudios para optimizar su medio de

transporte puesto que representa el desarrollo de todo país y todo el mundo

convirtiéndose en una larga carrera sin límites hacia la perfección en diseños de

carreteras líneas férreas , aeropuertos y puertos marítimos, de ahí , la necesidad de

creciente mercado internacional, el presente estudio considerándolo lo antes

expuesto se desarrolla en los siguientes capítulos:

Capitulo I. Contesto de investigación, se plantea el problema se da a conocer

el objetivo general y específicos, el objeto, el campo, terminando el capítulo

justificando por qué y para que mejoras se propone el tema a realizarse

servirán para ir desarrollando el tema aplicando normas ya escritas así como

Capitulo III. Desarrollo de Memoria Técnica reconocimiento del lugar

1.1. Planteamiento de Problema ........................................................................... 1

1.2. Delimitación del Problema ............................................................................. 1

1.3. Objetivos .......................................................................................................... 2

1.3.1. Objetivo General. 2

1.3.2. Objetivos específicos. 2

1.4. Objeto ............................................................................................................... 3

1.5. Campo .............................................................................................................. 3

1.6. Justificación ...................................................................................................... 3

2.2. Método diseño de pavimento ............................................................................ 4

2.3. Diseño estructural ............................................................................................. 4

2.4. Pavimento Flexible ........................................................................................... 5

2.3. Componentes estructurales de un pavimento flexible ..................................... 5

2.3.3. Capa de base. 6

2.4. Diseño de pavimentos flexible ......................................................................... 7

2.5. Factores que intervienen en el diseño vial. ....................................................... 7

2.5. Diseño de hormigón asfaltico en la carpeta de rodadura método Marshall ...... 9

2.5.1. Propiedades de la mezcla asfáltica. 9

2.5.2. Pruebas para determinar las propiedades del cemento Asfaltico. 9

2.5.3. Prueba de consistencia. 10

2.5.4. Prueba de la tolerancia. 10

2.6.1. Tipos de materiales indutroc.s.a mezcla en caliente. 11

3.1.1. Trabajo de campo. 12

Calicata para ensayo de suelo .............................................................................. 12

3.2. Ensayos de Laboratorio ............................................................................... 12

3.3. Sistema de clasificación de suelos de la ASSHTON .................................... 13

3.4. Contenido de humedad ................................................................................. 19

3.5. Granulometría ................................................................................................. 20

3.6. Compactación Proctor .................................................................................... 20

3.7. Límites de Atterberg ....................................................................................... 22

3.8. Prueba CBR (California Bearing Ratio) .......................................................... 24