Captured Eagles - Frederick A. Johnsen - (fjgcm2014)

Traducción Otrebla 2001
ÁGUILAS CAPTURADAS
SECRETOS DE LA
LUFTWAFFE
FEDERICO A. JOHNSEN

CONTENIDO
Prefacio
Prefacio
Expresiones de gratitud
Prólogo
Capítulo 1: Primeras observaciones Capítulo 2:
Comprensión de la mitad de la guerra Capítulo
3: Desgaste versus tecnología Capítulo 4: Botín
de posguerra
Capítulo 5: Evaluación de las tecnologías Capítulo 6:
Refinamientos de la era de los aviones y de la era espacial
Capítulo 7: Redescubrimiento de joyas polvorientas Epílogo:
La tecnología alemana en retrospectiva Lista de ilustraciones
Apéndices

Las negociaciones de von Braun de 1945 con el
Estados Unidos
He 162 comentario piloto alemán, agosto

16, 1945
Interrogatorio de Hermann Göring, 10 de mayo de
1945
“Aviación alemana” – 20 de julio de 1945
Interrogatorio del general Karl Koller, 1945
Interrogatorio de Lippisch y von Latscher,

1945
Lista de científicos alemanes y austriacos en el
Estados Unidos, 2 de enero de 1947
Interrogatorio de von Doepp y Frengl, junio

11 de noviembre de 1945
Descripción deCascada de agua Proyectos de
cazas de un solo avión alemanes
Messerschmitt Me 328B Ligero de alta velocidad

Bombardeo
Aeronaves del museo identificadas para su conservación,

9 de mayo de 1946
Siglas y abreviaturas

Seleccionar bibliografía
Notas finales

PREFACIO
Es raro que un libro no solo cubra una parte fascinante del pasado, sino que
también ofrezca una visión crítica para el futuro. Una lectura atenta de este
volumen proporcionará al lector información útil sobre por qué y cómo Estados
Unidos ganó ascendencia en la Guerra Fría y en la carrera espacial. También
proporciona una base para evaluar el estado actual de los asuntos mundiales y
provoca la reflexión sobre lo que Estados Unidos debe hacer para mantener su
lugar en estos tiempos turbulentos.
Pocos temas han cautivado más al público aeroespacial
estadounidense que el análisis y la explotación de la tecnología
alemana antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Los
asombrosos avances implícitos en la introducción de aviones de
combate, misiles guiados y misiles balísticos captaron la imaginación
de los líderes militares estadounidenses. La nación tuvo la suerte de
contar con el General de la Fuerza Aérea Henry A. “Hap” Arnold en
posición de ver y fomentar la necesidad de la investigación científica
para el futuro. Arnold estaba lejos de ser un científico y no se
encontraba bien. Pero supo cómo seleccionar personas e inspirarlas,
y creó un marco que permitió a Estados Unidos evitar una
“desmovilización científica” como la que había diezmado a las fuerzas
armadas en los 18 meses posteriores a la rendición de Japón. Arnold
estableció el Grupo Asesor Científico de las Fuerzas Aéreas del Ejército
(AAFSAG),
Los esfuerzos iniciales de Arnold fueron ayudados por la famosa
Operación Clip de papel. Su objetivo era buscar hardware valioso y datos de
ingeniería. Sin embargo, en un momento en que los líderes nazis de Alemania
esperaban juicio por sus crímenes de guerra, se tomó la controvertida
decisión de que el personal disponible en la comunidad de ingeniería alemana
era demasiado valioso para desperdiciarlo. Contra una considerable oposición
política interna, los Estados Unidos optaron por importar ingenieros y
científicos alemanes destacados a la Unión Americana.

comunidad de investigación y desarrollo. Los resultados fueron de largo alcance en
todas las industrias. El ejemplo más evidente, visto hoy en todos los grandes
aeropuertos, comprende los transportes de ala en flecha que abarrotan la pista. Sin
embargo, para los ingenieros que todavía están involucrados en casi todos los campos,
los resultados son evidentes en las citas de las investigaciones que realizan sobre temas
actuales.
Es importante señalar, como lo hace tan bien el autor Frederick
Johnsen, que este matrimonio forzado de mentes alemanas y
estadounidenses tuvo éxito en gran parte debido a la capacidad del
socio estadounidense. Los científicos e ingenieros estadounidenses
habían hecho sus deberes y estaban ganando terreno a los alemanes.
Es justo decir que si la guerra hubiera durado algunos años más, la
tecnología estadounidense habría alcanzado y luego superado los
logros alemanes. Pero la unión de las dos comunidades científicas se
produjo en un momento crítico en lo que se conoció como la Guerra
Fría, y dio un impulso invaluable a los esfuerzos estadounidenses
para contrarrestar la actitud cada vez más beligerante de la Unión
Soviética. Cabe señalar que, si bien la Unión Soviética también
adquirió cantidades significativas de los mismos elementos de la
tecnología alemana, en última instancia dependía más de sus propias
capacidades intrínsecas.
El interés estadounidense en la tecnología aérea alemana estaba lejos de
ser nuevo. El gran campeón del poder aéreo, el general de brigada Billy
Mitchell, había estudiado la industria aeronáutica alemana después de la
“Gran Guerra” y dirigió la aplicación de muchos de sus hallazgos a los
diminutos esfuerzos de la aviación estadounidense de la posguerra. Después
de que Adolf Hitler restableciera oficialmente la Luftwaffe en 1935, hubo un
gran interés en el rápido progreso en el que se estaban introduciendo nuevas
máquinas de mayor rendimiento. Estados Unidos sufría la Gran Depresión, los
presupuestos militares se redujeron al mínimo y la investigación en aviación
carecía de fondos suficientes.
El resultado inevitable fue que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados
Unidos (USAAC) carecía de aviones, pilotos y equipo. Incluso la prensa y el
público aceptaron a regañadientes que tanto Alemania como Gran Bretaña
estaban desplegando aviones que tenían un rendimiento superior al de sus
equivalentes estadounidenses. Afortunadamente, había científicos muy
trabajadores en la industria estadounidense y en el National Advisory

Comité de Aeronáutica (NACA). Permanecieron al tanto de los
desarrollos extranjeros y, en algunos casos, los imitaron, como con las
investigaciones de Robert T. Jones sobre las ventajas de un ala en flecha.
A pesar de las dificultades de financiación y de los obstáculos personales,
como la falta de oportunidades de promoción, existían dentro de la USAAC
oficiales bendecidos con una visión importante, una comprensión de la escala
en la que se llevaría a cabo la próxima guerra. Un puñado de estos oficiales
creó la División del Plan de Guerra Aérea (AWPD), que buscaba establecer una
doctrina de bombardeo, priorizar objetivos y estimar la cantidad de aviones
necesarios. Su estimación fue sorprendente, ya que declaró que se
necesitarían más de 61.000 aviones en un momento en que la USAAC tenía
alrededor de 3.000 aviones.
La estimación fue asombrosamente precisa. Llevó a Estados Unidos a una
escala de esfuerzo que fue mucho más grande que cualquier cosa realizada
por Alemania o Gran Bretaña, y solo fue igualada por la Unión Soviética.
Afortunadamente, la industria estadounidense respondió a las demandas del
AWPD y alcanzó una tasa de producción de alrededor de 100 000 aviones por
año en 1944. En contraste, Alemania, con un esfuerzo verdaderamente
hercúleo a pesar de ser bombardeada, solo pudo fabricar alrededor de 40 000
aviones en 1944. 1944. Sin embargo, hubo enormes diferencias en los
esfuerzos de apoyo comparativos (entrenamiento, mantenimiento,
competencia de pilotos, etc.), donde Estados Unidos tenía una gran ventaja.
Cuando la gran disparidad en tamaño y fuerza se hizo evidente a fines
de 1943, los dos oponentes tomaron caminos diferentes. Estados Unidos y
sus aliados estaban decididos a abrumar el poder aéreo alemán con un
gran número de aviones contemporáneos. La Luftwaffe iba a ser destruida
no solo en el combate aéreo, sino también por la eliminación de su base de
fabricación y entrenamiento. Alemania, desesperada, recurrió a un
ferviente intento de ganar con tecnología avanzada, con la esperanza de
que armas como el Me 262 y el V1 y V2 cambiaran el rumbo. Fue una
estrategia perdedora, pero los frutos de sus esfuerzos fueron de gran
interés para los Aliados. En términos más simples, una gran cantidad de
buena tecnología superó a una cantidad mucho menor de tecnología muy
avanzada.
En la competencia en curso del siglo XXI entre las naciones establecidas
y las organizaciones terroristas en la sombra, Estados Unidos es el ganador
al aplicar tecnologías avanzadas. Pero hay una lección para ser

aprendido de la excesiva confianza histórica en la alta tecnología y en retrasar el
desarrollo de dicha tecnología. Uno debe esperar que los planificadores de
defensa de los Estados Unidos estén aprendiendo del pasado al planificar
capacidades sólidas contra todo, desde terroristas, hasta estados pares, hasta la
amenaza de una guerra cibernética que paralizaría la infraestructura moderna.
Estas son amenazas diferentes que exigen defensas diferentes. Tal diversidad de
defensa es algo que quizás Alemania no haya apreciado completamente en
vísperas de la Segunda Guerra Mundial.
El lector puede tomar la mirada de Frederick Johnsen sobre la relación de las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) con las tecnologías
alemanas como una instantánea histórica colorida y dramática en el tiempo, o como
un texto con lecciones aplicables en la actualidad.
walter j boyne

PREFACIO
Hay una mística e intriga convincentes sobre la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial
que continúa interesando a lectores, investigadores, modeladores y, cada vez más,
restauradores e incluso replicadores de aviones de combate alemanes de tamaño
completo. Este volumen representa una visión en gran parte estadounidense de la
Luftwaffe, que va desde aviones alemanes capturados que se están evaluando en los
Estados Unidos hasta instantáneas informales de aviones abandonados de la Luftwaffe
en Europa.
El curso de la Segunda Guerra Mundial y sus desarrollos tecnológicos es curioso.
Antes de que Estados Unidos entrara en combate en diciembre de 1941, los avances
británicos en el radar eran la maravilla del momento. En la última mitad de la guerra,
la ascendencia alemana con jets y cohetes fue sorprendente. Y, sin embargo, solo
Estados Unidos perfeccionó una bomba atómica. Algunos argumentarían que la
capacidad de Estados Unidos para producir miles de grandes, si no perfectos,
aviones y otros armamentos, tripulados por tripulaciones bien entrenadas conocidas
mundialmente por su capacidad de innovación bajo el fuego, le dio a los Aliados la
victoria final. Este volumen no presumirá llamar a las contribuciones de una potencia
aliada a la victoria más importantes que los esfuerzos y sacrificios de cualquier otra
nación, pero yuxtapondrá las tecnologías avanzadas de la Alemania en tiempos de
guerra contra los esfuerzos de los Estados Unidos en particular.
La absorción de tecnologías alemanas y la fusión de científicos e ingenieros

alemanes en los desarrollos de la Guerra Fría de Estados Unidos también
merecen reflexión. Ciertamente, las tecnologías alemanas avanzadas impulsaron
y aceleraron los esfuerzos aeroespaciales estadounidenses después de la guerra.
Pero sería un perjuicio para el grupo de cerebros estadounidenses que existía en
1945 suponer que esos avances no se habrían producido de forma autóctona, si
durante un período de tiempo más largo, si no hubiera habido tecnologías
alemanas para estudiar.
La gran cantidad de documentación sobre las tecnologías alemanas de guerra
conservadas en los archivos estadounidenses tiene mucha más profundidad y amplitud.

de lo que puede agotarse con una obra como ésta. Unos pocos ejemplos deben ser suficientes para representar campos completos de actividad. La evaluación
previa a la guerra de la naciente fuerza aérea alemana provino de las visitas de Charles Lindbergh a Alemania en la década de 1930. En otros lugares, el lector
encontrará anécdotas sobre el análisis estadounidense de los cascos voladores alemanes de peso de verano. Los restos de un Ju 88 y los efectos personales de su
desventurada tripulación son objeto de escrutinio. Los comentarios de un Hermann Göring encarcelado son reveladores, y la evaluación de los cohetes alemanes
revela cuánto sabíamos y cuánto aún no comprendíamos sobre la inminente era espacial. A fines de 1944, la guerra aérea sobre Europa se estaba convirtiendo
rápidamente en una carrera para ver si los bombarderos estratégicos estadounidenses y los cazas con motor de pistón en abundancia podían abrumar a un
número creciente de aviones de combate alemanes más rápidos. El resultado de la guerra, o al menos su prolongación o terminación, pendía de un hilo. Es
revelador que se encontraran prototipos experimentales y futuristas de aviones de combate alemanes con alas que usaban nervaduras de madera y
revestimientos que superaban largueros de acero, tan aguda era la escasez de aluminio de Alemania al final de la guerra. Se dice que el bombardero He 177
plagado de problemas finalmente fue víctima de esta escasez de metales, su cancelación en 1944, al menos en parte, fue una forma de liberar aluminio precioso
para los cazas que Alemania necesitaba con urgencia para enfrentarse a las implacables formaciones de bombarderos aliados. Las anécdotas son legión; deje que
este volumen sirva como un vistazo al mundo arcano de la recopilación de inteligencia en tiempos de guerra y la transferencia de tecnología de posguerra en
tantos niveles. Se encontraron prototipos de aviones de combate alemanes futuristas con alas que usaban costillas de madera y pieles que superaban largueros
de acero, tan aguda era la escasez de aluminio de Alemania al final de la guerra. Se dice que el bombardero He 177 plagado de problemas finalmente fue víctima
de esta escasez de metales, su cancelación en 1944, al menos en parte, fue una forma de liberar aluminio precioso para los cazas que Alemania necesitaba con
urgencia para enfrentarse a las implacables formaciones de bombarderos aliados. Las anécdotas son legión; deje que este volumen sirva como un vistazo al
mundo arcano de la recopilación de inteligencia en tiempos de guerra y la transferencia de tecnología de posguerra en tantos niveles. Se encontraron prototipos
de aviones de combate alemanes futuristas con alas que usaban costillas de madera y pieles que superaban largueros de acero, tan aguda era la escasez de
aluminio de Alemania al final de la guerra. Se dice que el bombardero He 177 plagado de problemas finalmente fue víctima de esta escasez de metales, su
cancelación en 1944, al menos en parte, fue una forma de liberar aluminio precioso para los cazas que Alemania necesitaba con urgencia para enfrentarse a las
implacables formaciones de bombarderos aliados. Las anécdotas son legión; deje que este volumen sirva como un vistazo al mundo arcano de la recopilación de
inteligencia en tiempos de guerra y la transferencia de tecnología de posguerra en tantos niveles. su cancelación en 1944, al menos en parte, fue una forma de
liberar aluminio precioso para los cazas que Alemania necesitaba con urgencia para enfrentarse a las implacables formaciones de bombarderos aliados. Las
anécdotas son legión; deje que este volumen sirva como un vistazo al mundo arcano de la recopilación de inteligencia en tiempos de guerra y la transferencia de
tecnología de posguerra en tantos niveles. su cancelación en 1944, al menos en parte, fue una forma de liberar aluminio precioso para los cazas que Alemania necesitaba con urgencia para e
Los archivos siguen siendo ricos para futuras investigaciones, lo que

demuestra cuán omnipresente fue la búsqueda para comprender las
tecnologías alemanas. Hay una fotografía existente de Howard Carter,
descubridor de la tumba del rey Tutankamón, mirando el sarcófago con el
brillo inconfundible del descubrimiento en sus ojos. A veces, la gran
cantidad de documentos que revelan aspectos de la tecnología alemana y
la inteligencia aliada pueden invocar esa misma sensación de
descubrimiento. Este volumen conserva intactos algunos de esos
documentos como apéndices, para que el lector pueda apreciar más
plenamente el sentido de revelación y descubrimiento presente en esos
documentos.

Mi exploración en los archivos y escritos estadounidenses sobre
tecnologías alemanas me llevó a otra observación interesante: los
estadounidenses y los británicos tenían una relación en constante
evolución cuando se trataba de compartir información de inteligencia
técnica entre ellos. A veces colaborativo ya veces polémico, sin embargo,
la suma total fue beneficiosa para la causa aliada.
Deben destacarse algunos puntos técnicos desde el principio. Si algunas de
las imágenes de este volumen están rayadas o borrosas, se incluyen como
ejemplos de una fuerza combatiente del pasado; fotos que pueden completar
algunas piezas del rompecabezas que faltan para los lectores más exigentes. La
comprensión de la USAAF de los aviones de la Luftwaffe se perfeccionó
continuamente a lo largo de la guerra y en el período de posguerra a medida que
se asimilaban cada vez más encuentros con aviones de combate alemanes en el
cuerpo de conocimiento. Las fotografías de este trabajo, tanto oficiales como no
oficiales, marcan ese proceso. Desde un Bf 109E repintado en los Estados Unidos
en 1942 hasta un Me 262 recién embellecido rodeado de estadounidenses
durante la agonía del Tercer Reich en 1945, las imágenes de este libro dan
testimonio de un breve período de furioso combate y notable invención.
finalmente superado por el espíritu indomable de la generación estadounidense
en tiempos de guerra y sus pares aliados. Los documentos de guerra no eran
uniformes en el uso de la nomenclatura de aviones alemanes, y el lector notará
referencias tanto a Bf 109 como a Me 109, además de mayúsculas ocasionales
como ME; las variaciones en la nomenclatura e incluso la ortografía de las
ciudades alemanas son artefactos de su época.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Agradezco a muchas personas y organizaciones que ayudaron a
aumentar mi comprensión de la Luftwaffe, incluidas las siguientes: Air
Force Academy Special Collections (USAFA), Air Force Test Center
history office, Air Force Test Center Technical Library (y Darrell
Shiplett), Air Force Historical Research Agency (AFHRA), American
Aviation Historical Society, Peter M. Bowers, Walter J. Boyne, Harry
Fisher, Bob Fleitz, Freeman Army Airfield Museum (y Larry Bothe),
colección Gene Furnish, Richard P. Hallion, Carl Hildebrandt ,
Institución Hoover de la Universidad de Stanford, Keith Laird,

Fred LePage, Richard Lutz, archivos del Museo de Vuelo (y el curador del
museo Dan Hagedorn, la archivista Katherine Williams, la archivista
fotográfica Amy Heidrick y el curador asistente John Little), Museo
Nacional del Aire y el Espacio (NASM), Ralph Nortell, Stan Piet, Doug
Remington , Will Riepl, el Museo Aeroespacial de San Diego (SDAM),
Barrett Tillman y el Laboratorio Aeronáutico de la Universidad de
Washington (y su gerente comercial, el ingeniero Jack Ross).
No es suficiente enumerar simplemente las Colecciones Especiales de la
Academia de la Fuerza Aérea, la Oficina de Historia del Centro de Pruebas de
la Fuerza Aérea y la AFHRA sin más detalles; la ayuda entusiasta brindada por
la Dra. Mary Elizabeth Ruwell y John Beardsley en la USAFA, Jeannine Geiger y
otros en el Test Center, y Archie Difante y el equipo de AFHRA hacen que sea
un placer realizar investigaciones. Sus sugerencias y las oportunidades que
brindaron abrieron importantes nuevas vías de exploración para este libro. La
colección de documentos relacionados con "Hap" Arnold y su época en la
USAFA es un tesoro que solo puede apreciarse verdaderamente a través de
una exploración fortuita.
Asimismo, se requieren más palabras sobre Walt Boyne y Dick Hallion. El
estudio de Walt de todo lo relacionado con la aeronáutica continúa generando
una gran cantidad de trabajos publicados, incluidos artículos y libros que
profundizan en la tecnología alemana y su adquisición por parte de los Estados
Unidos. Su mandato como director del Museo Nacional del Aire y el Espacio
(NASM) lo puso en una estrecha relación de trabajo con algunas de las joyas de la
corona del botín de guerra estadounidense de Alemania. Mucho más que eso,
Walt ha sido un mentor y un amigo desde que comencé mi carrera como escritor,
y le debo mucho a sus buenos consejos. Dick Hallion es otro hombre renacentista
de las letras de la aviación. Ex historiador jefe de la Fuerza Aérea y asesor de la
Fuerza Aérea, los prodigiosos escritos de Dick incluyen incursiones analíticas en
el desarrollo de tecnologías aeronáuticas. La comprensión de Dick del viaje
aeronáutico a través de la historia hace que sus observaciones sean intelectuales
y, sin embargo, cautivadoramente concisas y convincentes. Compartió ideas y
textos conmigo durante la producción de este libro, por lo que estoy agradecido.
Gracias también a mi esposa Sharon una vez más, por su excepcional talento
para la transcripción y corrección de pruebas, y su entretenida paciencia. Viene
de familia: el hermano de Sharon, Carl Kaproth, es un maestro de la vasta red de
bibliotecas digitales desde su posición en el Seattle Public

Biblioteca. Carl explicó pacientemente y excavó, encontrando documentos
que me tenían perplejo hasta que usó su prestidigitación de bibliotecario
profesional para localizarlos.
Un volumen anterior es una delicia especial cuando contemplo las
interacciones de los Aliados con aviones alemanes apropiados. Phil
Butler creó un rastro de información notable y bien ilustrado en su
volumenpremios de guerra, publicado por Midland Counties
Publications en 1994. Es difícil dejarlo una vez que comienzas a
investigar algo en él. Hay otros textos valiosos, algunos de los cuales
encontrará en la Bibliografía.
Frederick A. Johnsen, 2014

PRÓLOGO
Un sábado despreocupado cuando tenía cuatro años, mi padre, el ingeniero
aeronáutico Carl M. Johnsen, me llevó a dar un paseo tranquilo entre filas de
aviones de guerra sobrantes, algunos alemanes, en la antigua terminal aérea
Grand Central cerca de Glendale, California. Llevábamos una década en la
América de la posguerra en ese momento. Incluso en aquel entonces, las formas
silenciosas de esos aviones decían mucho. Todavía puedo escuchar la
incredulidad en la voz de mi padre cuando se encontró con atajos de
construcción de finales de la guerra en las máquinas de la Luftwaffe que nunca
pasarían con él. Estoy eternamente agradecido por esa experiencia. Era como si
hiciéramos nuestra propia revisión de tecnología allí mismo en la pista mientras
el resto de Los Ángeles pasaba zumbando en una nube de gas con plomo y smog
de alto octanaje, ajeno a las maravillas en medio de ellos.
Durante las décadas siguientes, ese paseo por la historia ha permanecido
en mi mente. No puedo recordar en qué avión específico nos detuvimos para
reflexionar, pero el ambiente de la pista tranquila y los aviones de combate
desvaídos y dormidos de un poder vencido dejaron una huella indeleble en
mí. ¿Cómo llegaron a estar allí y por qué nos importó?

CPASADO1
OBSERVACIONES TEMPRANAS
Incluso antes del ascenso al poder de los nazis en la década de 1930, la
tecnología alemana se había ganado la reputación de avances que sentaban
precedentes. Además, entre los teóricos estadounidenses del poderío aéreo,
el general Billy Mitchell finalmente ganaría una reputación de presciencia que
a veces era sorprendente. Entonces, una viñeta sobre Mitchell en Alemania en
1922 establece el tono de lo que vendría después.
En febrero de 1922, Mitchell y su asistente Alfred Verville visitaron Alemania,
donde el pionero del poder aéreo estadounidense (y en algún momento rival de
Mitchell) Benjamin Foulois disfrutó del estatus de agregado militar asignado a La
Haya con tareas de observador en Berlín. Foulois se había ganado la confianza de
varios aviadores alemanes de la Primera Guerra Mundial, incluido Hermann Göring.
Como observador estadounidense en Alemania, Foulois envió documentación
sustancial a los Estados Unidos, pero para su disgusto, creía que no se había
aprovechado adecuadamente para obtener una apreciación temprana de la
Alemania posterior a la Primera Guerra Mundial.
Durante la visita de Mitchell y Verville a Berlín, relató Verville más
tarde, Mitchell lanzó una diatriba una mañana contra lo que él comparó
con motores de automóviles para aviones. Según Verville, Mitchell
postuló que en algún lugar un científico alemán ya estaba trabajando en
un nuevo motor para su uso en la próxima guerra, posiblemente dentro
de dos décadas. Mitchell desafió a Foulois, con sus contactos alemanes,
a producir ese científico alemán.
Foulois organizó una reunión con algunos alemanes, uno de los cuales era
asistente de Hermann Oberth. Oberth exploró las primeras tecnologías de
cohetes nocionales. Uno de sus asistentes posteriores fue un joven Wernher von
Braun, quien más tarde le daría crédito a Oberth por establecer a von

La famosa trayectoria profesional de Braun en cohetería que culminó con el
exitoso programa Apolo de la NASA.
En la reunión de 1922 con Mitchell, el asistente alemán estuvo de acuerdo
en que los motores de avión "estilo automóvil" darían paso a turbinas aún no
perfeccionadas que quemaban queroseno. A continuación, las discusiones y
demostraciones mostraban futuros motores de cohetes que quemarían una
mezcla de alcohol y algo que los alemanes llamaron "aire líquido", relató
Verville. También señaló que los alemanes imaginaron un alcance de 400 km y
velocidades superiores a 3,000 mph. Como asistente de Mitchell, Verville
poseía una gran perspicacia aeronáutica. Según los relatos, Verville recordó
cómo Mitchell estaba claramente afectado por lo que los alemanes habían
dicho y demostrado, pero esta reunión temprana aparentemente no tuvo
ningún efecto en la política estadounidense.
en ese punto.1Sin embargo, la historia demostró que los poderes de predicción de Mitchell
eran en gran medida correctos cuando se trataba del desarrollo de mejores motores para
aviones, fuertemente influenciados por las exploraciones alemanas.
El surgimiento de una capacidad aeronáutica militar alemana renovada a
principios de la década de 1930 se enmascaró inicialmente con varios
subterfugios, que iban desde la ubicación de campos de entrenamiento muy al
este, lejos de la observación casual, hasta el uso engañoso de aeronaves que
tenían capacidades duales de transporte y bombardeo. . A medida que avanzaba
la década, el envalentonado régimen de Hitler reveló más sobre su naciente
fuerza aérea. En los Estados Unidos, los acontecimientos en Alemania
inicialmente provocaron diversas reacciones. Se ha estimado que hasta el 75 por
ciento de los estadounidenses en algún momento prefirieron el aislamiento y la
no participación en las confrontaciones europeas en los años previos a 1941. Si
los relatos de la historia estadounidense de la posguerra tienden a hacer parecer
que todos estaban unidos en la postura de la nación hacia la guerra , tal
solidaridad se logró solo a expensas de Pearl Harbor. Una voz activa en el
entorno estadounidense de antes de la guerra dijo que las guerras europeas
eran inevitables e interminables, y no la provincia de los estadounidenses. La
repulsión por los horrores aún recordados de la guerra de trincheras de la
Primera Guerra Mundial influyó en el aislacionismo estadounidense.
Irónicamente, la población estadounidense estaba compuesta en gran parte por
expatriados europeos y sus descendientes; emigrados que mostraron, con su
traslado a los Estados Unidos, una voluntad de dar la espalda a sus antiguos
hogares al otro lado del Atlántico.

Los aislacionistas, incluidos algunos miembros prominentes del Congreso y los
medios de comunicación, hicieron lo que pudieron para mitigar los deseos
claramente intervencionistas de la administración Roosevelt. El flujo y reflujo del
apoyo aislacionista en los Estados Unidos cambió en respuesta a los acontecimientos
mundiales, así como a las acciones del gobierno de los Estados Unidos en la década
de 1930 y durante casi todo 1941.
Sin embargo, incluso en tiempos de ambivalencia hacia Europa,
algunos estadounidenses fueron los primeros observadores del rearme
alemán. El afamado aviador Charles Lindbergh proporcionó un vector de
celebridades conocedoras de la nueva Luftwaffe; Hizo varias visitas a
Alemania en la década de 1930, donde aparentemente tuvo amplio acceso
a nuevos aviones y organizaciones.
Lindbergh tuvo un aliado para sus incursiones alemanas en la persona de
Truman Smith, quien fue asignado como agregado militar estadounidense en
Alemania desde agosto de 1935 hasta abril de 1939. Smith llegó en medio de
eventos que dieron forma al mundo. Como oficial del ejército, había hablado por
primera vez con Hitler en 1922, cuando el futuro líder alemán no tenía poder real.
Ahora Smith tenía la oportunidad de facilitar la recopilación de información sobre
la floreciente Luftwaffe, información que podría informar la política de defensa
estadounidense. Las facultades de Smith para la recopilación y el análisis de
inteligencia son descritas por el historiador Dr. Richard P. Hallion:
En general, la inteligencia militar estadounidense avanzaba cojeando en los años de entreguerras. Los
oficiales más talentosos gravitaron hacia los comandos de combate, y los que eligieron la inteligencia se
fueron al extranjero con poca capacitación y pocos recursos. No existía consenso sobre los protocolos de
recolección, los agregados a menudo solo enviaban cuestionarios a contactos extranjeros. Una excepción
notable a este patrón general fue el Mayor (luego Teniente Coronel) Truman Smith, un oficial de infantería
talentoso y experimentado que llegó a Berlín como Agregado Militar en agosto de 1935. Smith, quien
combinó la perspicacia de un intelectual militar con los instintos de un oficial de combate, se dio cuenta
rápidamente enfrentó desafíos que requerían una resolución inmediata: su oficina estaba recibiendo
información contradictoria sobre el estado de la aeronáutica alemana; y el esfuerzo de inteligencia aérea
de la oficina también fue, en el mejor de los casos, esporádico.
se centró en la preparación de un informe anual que tenía un valor limitado.2
El Coronel Smith dijo más tarde en una declaración jurada que "mientras era
Agregado Militar en Berlín desde julio de 1935 hasta abril de 1939, mi función era
mantenerme al tanto de la fuerza, la organización y los estándares de entrenamiento
de las fuerzas armadas alemanas, mantenerme informado". de todas las actividades
y tendencias económicas, políticas y militares que puedan tener relación con las
capacidades e intenciones alemanas de hacer la guerra”. smith fue

a decir que sus hallazgos fueron principalmente el resultado de sus propias
observaciones mientras estaba en el campo con las tropas alemanas, o visitando
aeródromos alemanes, instalaciones militares y fábricas que producen material de
guerra. Si bien Smith reconoció los aportes de los alemanes y de los representantes
del Departamento de Estado de EE. UU., la explicación de su declaración jurada no
mencionó a uno de sus corresponsales por su nombre: Charles
Lindbergh.3
Las visitas publicitadas de Lindbergh a Alemania, donde aparentemente fue
tratado con las cordiales cortesías extendidas a una celebridad, llevaron al
aviador estadounidense a ofrecer observaciones sobre Alemania a Smith, al
general "Hap" Arnold y al público. Lindbergh, abiertamente aislacionista en sus
puntos de vista, ha sido llamado la única persona que se opone a las ambiciones
intervencionistas de antes de la guerra de Franklin Roosevelt que tenía el carisma
y la presencia para igualar e incluso superar al inteligente Roosevelt en algunos
niveles. Los pronunciamientos de Lindbergh tampoco se referían únicamente al
aislacionismo; en 1934 criticó las acciones de la administración Roosevelt al
cancelar los contratos de correo aéreo, y parece evidente que Roosevelt no se lo
tomó a la ligera ni con placer, viniendo de alguien con las credenciales de
Lindbergh.
La correspondencia oficial de Smith a Lindbergh a veces fusionaba la
charla colegial con asuntos oficiales. En una carta de 1937 enviada justo
después de la finalización de la importante evaluación de Smith de la
Luftwaffe, Smith ofrece a Lindbergh el uso del automóvil agregado oficial
para facilitar futuros viajes a Alemania. La carta también regaña
cortésmente a Lindbergh por enviar a Smith "ciertos datos" por correo en
lugar de una valija diplomática, donde la seguridad de dicha información
se esperaba que fuera mayor.4
Un documento importante que surge de las colaboraciones Smith-Lindbergh
es la "Estimación general a partir del 1 de noviembre de 1937" presentada por
Truman Smith, que informa sobre la evidencia de las actividades aéreas
alemanas. Su párrafo inicial establece pintorescamente el tono: “Alemania es una
vez más una potencia mundial en el aire. Su fuerza aérea y su industria aérea han
surgido desde la etapa de jardín de infancia. Todavía no se alcanzará la hombría
completa hasta dentro de tres años”. El resto del documento es un análisis
directo del estado del rearme aéreo alemán tal como lo percibe Smith e
influenciado por Lindbergh. “El asombroso crecimiento del poder aéreo alemán
desde un nivel cero hasta su estado actual en

unos breves cuatro años deben ser considerados como uno de los acontecimientos
mundiales más importantes de nuestro tiempo. Lo que presagia para Europa es algo que
nadie hoy puede predecir y debe dejarse como un problema para el futuro.
historiadores.”5
Smith enfatiza varias razones para el crecimiento de la Fuerza Aérea Alemana
en ese momento, que incluyen:
[l]a aptitud militar del pueblo alemán... La habilidad técnica y científica de la raza... La visión del
General Göring, quien desde el principio planeó una Fuerza Aérea y una Industria Aérea
fantásticamente grandes y que al mismo tiempo poseía la energía para convertir su planes en
realidad... La dirección y ejecución unificadas que fueron posibles gracias a la naturaleza
dictatorial del gobierno alemán... La sabia comprensión de las autoridades aéreas alemanas al
comienzo de su rearme de que otras naciones, especialmente los Estados Unidos, estaban muy
por delante de ellas, tanto en el conocimiento científico como en la habilidad técnica. Esta
humildad de espíritu ha sido una de las principales fortalezas de Alemania. El viejo adagio de
que la insatisfacción con uno mismo es la verdadera fuerza nunca ha sido
mejor ejemplificado que en el desarrollo aéreo alemán de 1933 a 1937.6
Truman Smith expresó asombro por el tamaño de la industria aeronáutica

alemana en ese momento. Citó 23 “preocupaciones conocidas de aviones con
sus 46 plantas identificadas, con una producción potencial anual de aviones
de probablemente 6,000 aviones”. También reconoció:
Hay todas las razones para creer que las plantas identificadas solo dan una parte de la imagen y que
la verdad, si se supiera, mostraría una producción potencial aún mayor. La escala de la industria
alemana de motores de aviones no es menos impresionante. Es una y otra vez el tamaño de esta
industria lo que obliga al extranjero, e incluso al estadounidense que está acostumbrado a pensar
en grandes términos, a hacer una pausa, reflexionar y preguntarse cómo
Al futuro.7
El análisis de Smith de 1937 fue profético, ya que comentó sobre el crecimiento de la

tecnología aeronáutica alemana:
Detrás de esta industria se encuentra un grupo formidable de científicos del aire, con
laboratorios y campos de prueba grandes y bien equipados, que impulsan constantemente el
avance científico alemán. Este avance es notable. No se debe permitir que el hecho de que los
Estados Unidos sigan a la cabeza en ciencia aeronáutica y habilidad en la fabricación eclipse los
logros alemanes entre 1933 y 1937 y, sobre todo, que no conduzca a una
subestimar lo que Alemania logrará en el futuro.8
Un intrigante toma y daca caracterizó los avances aeronáuticos estadounidenses y

alemanes desde la década de 1920 hasta la era inmediatamente posterior a la
Segunda Guerra Mundial. La investigación y los fundamentos aerodinámicos que
emanan de los laboratorios alemanes de Göttingen marcan la pauta en el post-World

Era de la Primera Guerra (y prenazi). En 1932, el Comité Asesor Nacional de
Aeronáutica de Estados Unidos (NACA, precursor de la NASA) reconoció los
precedentes alemanes en el desarrollo de perfiles aerodinámicos para las
alas. Pronto, el extenso catálogo de NACA de perfiles aerodinámicos
variados con características adecuadas para diferentes tipos de aeronaves
se vería como el estándar, pero se debió en gran medida a los esfuerzos
pioneros de los científicos alemanes en Göttingen. Mientras tanto, los
científicos y entusiastas de los cohetes alemanes fueron los primeros en
reconocer el trabajo alentador del pionero de los cohetes estadounidenses,
el Dr. Robert H. Goddard. Inmediatamente después de la Segunda Guerra
Mundial, una importante teoría alemana sobre las formas de las alas
aumentaría una vez más los desarrollos de la NACA de la posguerra en los
Estados Unidos. Dr. George Lewis, Director de Investigación Aeronáutica de
la NACA,
inversión en investigación e infraestructura.9
El informe de Smith de noviembre de 1937 sobre el poder aéreo alemán
fue contundente en su caracterización de algunas otras naciones amigas de
los Estados Unidos: “[P]orque el 1 de noviembre de 1937 el nivel técnico
estadounidense, que es solo una fase del poder aéreo, no ha sido alcanzada
[por Alemania], no es motivo para que Estados Unidos adopte la política
británica de presunción. Si es así, estaremos condenados a la misma posición
de inferioridad aérea con respecto a Alemania, en la que Francia se encuentra
ahora y en la que Gran Bretaña seguramente se encontrará mañana, a menos
que se dé cuenta rápidamente de sus propias deficiencias”. Claramente, Smith
estaba haciendo sonar una alarma sobre la destreza aeronáutica alemana
actual e inminente.
El informe de Smith de 1937 ofreció observaciones sobre la defensa
intencional de la industria de la aviación alemana:
La industria aérea alemana se ha ubicado estratégicamente y cada fábrica se ha diseñado según

principios tácticos. Las fábricas están ubicadas lo más lejos posible de la frontera y las nuevas
fábricas, aunque muchas, son relativamente pequeñas. El principio del diseño de una fábrica es que
puede haber muchos edificios separados y pequeños, cada uno con una planta de energía y
cámaras a prueba de gas y bombas separadas. Cada uno está diseñado para funcionar como una
fábrica completa de aviones en caso de emergencia. Esta disposición de la industria, que le confiere
una gran fuerza defensiva contra los ataques aéreos hostiles, debe tenerse en cuenta
un elemento importante de la industria aérea alemana y el poder aéreo.10
Curiosamente, la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos (USSBS, por sus siglas en
inglés) de la posguerra señaló que el sistema de energía eléctrica alemán, “a excepción de

incursiones aisladas, nunca fue un objetivo durante la guerra aérea. Un
ataque fue ampliamente debatido durante el curso de la guerra. No se
llevó a cabo en parte porque se creía que la red eléctrica alemana estaba
muy desarrollada y que las pérdidas en un área podrían compensarse
cambiando la energía de otra. Esta suposición, según había establecido
una investigación detallada realizada por la Encuesta, era
incorrecto."11Las encuestas de posguerra concluyeron que la situación de la energía
eléctrica alemana era precaria desde el comienzo de las hostilidades y solo
disminuyó a medida que se desarrollaba la guerra. No se ha encontrado evidencia
que sugiera de manera concluyente que el desinterés de la USAAF en atacar la
energía eléctrica alemana emanaba del informe de Smith de 1937, pero la aparente
divergencia simplemente sugiere que incluso un observador tan clarividente como
Truman Smith pudo haber leído mal algunas de las señales, o posiblemente haber
sido engañado por sus anfitriones alemanes.
En noviembre de 1937, Smith enumeró el avión de combate de
primera línea de Alemania en producción como el bombardero
bimotor Heinkel He 111, considerado "pesado"; el bombardero
Dornier Do 17 que clasificó como “ligero”; y el caza Messerschmitt Bf
109. Todos se encontrarían en los cielos de Inglaterra menos de tres
años después. La colaboración de Smith, Lindbergh y el asistente de
Smith, el Mayor Albert Vanaman, produjo una evaluación
notablemente precisa de la fuerza de la Luftwaffe en noviembre de
1937: “La fuerza real del 1 de noviembre de la Fuerza Aérea Alemana
es probablemente de 175 a 225 escuadrones. Si tomamos una media
entre estas cifras de 200 escuadrones, encontramos que Alemania
posee actualmente 1.800 aviones de primera línea en unidades, 600
aviones de primera línea en unidades de reserva o un total de 2.400
aviones”. En su investigación, el historiador Richard P.
fuerza aérea de 2.356 aviones.”12

El informe seminal de noviembre de 1937 caracterizó las habilidades de los
aviadores alemanes: “El nivel de habilidad de vuelo alcanzado por el poder aéreo
alemán todavía deja mucho que desear, tanto para nuestros estándares como para
los de ellos también. Si bien son buenos pilotos potenciales, los alemanes aún deben
calificarse como sin refinar. Sin embargo, han hecho grandes progresos desde 1933.
El vuelo actual de las unidades sería aún mejor si no fuera por la expansión de la
fuerza aérea”. Pero, advirtieron los autores del informe, cualquier

Las dificultades actuales y momentáneas de desempeño del personal
alemán “no deben oscurecer la certeza de que estas deficiencias dejarán de
existir gradualmente. Si algún país extranjero se siente satisfecho de sí
mismo en cuanto a la superioridad de su formación, recibirá una grosera
despertar en un futuro no muy lejano.”13
El informe de noviembre de 1937 consideró que el poder aéreo alemán era lo
suficientemente maduro "donde se le debe considerar seriamente como un
poderoso oponente de cualquier nación". Citando a "oficiales calificados" que
habían inspeccionado recientemente las fuerzas aéreas de Alemania, así como de
Gran Bretaña y Francia, el informe fue contundente en sus evaluaciones:
"Técnicamente, Alemania ha superado a Francia en prácticamente todos los
campos. Alemania es, en general, superior a Gran Bretaña en la calidad de sus
aviones, pero sigue siendo ligeramente inferior a Gran Bretaña en motores, pero
cierra rápidamente la brecha”. Se consideró que los niveles de entrenamiento de
las fuerzas aéreas británica y francesa eran mejores que los de Alemania a fines
de 1937, pero durante ese año se observó que Alemania redujo la brecha en
entrenamiento con esos países.14
Citando a "un observador altamente competente, bien familiarizado con
los desarrollos aéreos estadounidenses y alemanes", el informe de Truman
Smith de noviembre de 1937 predijo que si las "curvas de progreso" de los
desarrollos aéreos alemanes y estadounidenses durante los dos años
anteriores se replicaban en los dos años siguientes , “Alemania debería
obtener la paridad técnica con los EE. UU. para 1941 o 1942”. El informe hace
una observación siniestra: “Sin embargo, si Estados Unidos comete un solo
error garrafal, o si algún incidente importante, ya sea político o un conflicto de
puntos de vista dentro de las fuerzas armadas, ralentiza su desarrollo actual,
la superioridad aérea alemana seguirá realizándose”. cuanto antes." Smith fue
sucinto en su resumen: “En noviembre de 1937 parece que el desarrollo del
poder aéreo alemán es un fenómeno europeo de primera importancia
diplomática. El movimiento ascendente sigue ganando
impulso."15
El informe seminal de 1937 de Smith califica algunas de sus listas adjuntas de
unidades, fortalezas y ubicaciones de fábricas de la Fuerza Aérea Alemana con la
anotación de que el secreto dificulta juzgar si todos esos recuentos estaban
completos y actualizados. Es de interés un mapa que muestra que las plantas
alemanas de construcción de motores de aviones tendían a estar ubicadas en las
profundidades de Alemania y algo concentradas. Esta situación apareció

corroborado más tarde a medida que se desarrollaba la guerra, lo que provocó que la USAAF
tomara una decisión consciente sobre retrasar una campaña contra la producción de
motores aeronáuticos alemanes hasta que hubiera suficientes aviones disponibles para
permitir misiones seguras y recurrentes de largo alcance a esa parte de Alemania para
paralizar la producción de motores, como se verá más adelante.
Si Truman Smith no nombró fácilmente a Charles Lindbergh cuando se
redactó el informe de noviembre de 1937, es interesante notar que en la
década de 1950, mientras escribía sobre sus actividades de inteligencia aérea
en Alemania dos décadas antes, Smith dio “una referencia especial a la
servicios del Coronel Charles A. Lindbergh.”dieciséis
El acceso de Lindbergh al espacio aéreo alemán a fines de la década de
1930 parece, en retrospectiva, sorprendentemente libre, a menos que la
intención de Alemania fuera que el aviador estadounidense viera muchos
campos de la Luftwaffe mientras transitaba por el país en su propio avión. A
finales de octubre de 1937, Charles y Anne Lindbergh volaron desde Alemania
a su residencia en Inglaterra, lo que les permitió sobrevolar al menos seis
aeródromos de la Luftwaffe, en los que Lindbergh observó e informó a
Truman Smith de la presencia de varios cazas, entrenadores y bombarderos
Do 17. . Durante el año siguiente, Lindbergh presionó a varios legisladores
estadounidenses mientras continuaba expresando su preocupación por el
creciente poderío aéreo alemán. Indicó preocupaciones de que Francia no
podría defenderse efectivamente contra un ataque alemán, y expresó algunas
dudas sobre las habilidades de defensa de Gran Bretaña. aunque le dio al país
calificaciones más altas que Francia. Supuso que la construcción de aviones
rusos sería efectiva, pero inferior a las capacidades de fabricación de los
Estados Unidos. Todo lo cual, le dijo a Joseph P. Kennedy, el embajador de
Estados Unidos en Gran Bretaña, sugería que una guerra europea podría
dañar a todos los combatientes y dejar a Europa expuesta a la expansión del
comunismo. Lindbergh también instó al general Henry H. "Hap" Arnold de la
USAAC en noviembre de 1938 a visitar Alemania para aprender de primera
mano cómo se desarrollaban la Luftwaffe y la industria.
A medida que Alemania expandió su control sobre partes del continente
europeo en el otoño de 1940, la disponibilidad de materias primas para la
construcción de aeronaves, principalmente aluminio y acero, parecía
asegurada con el acceso a los recursos de bauxita de Hungría y las plantas de
aluminio y los depósitos de carbón de Silesia. Esto fue informado por Truman
Smith en septiembre de ese año cuando una vez más se esforzó por

proporcionar un pronóstico actualizado del crecimiento de la aviación alemana
en el próximo año. Utilizando la información disponible para él, Smith postuló en
septiembre de 1940 que Alemania produciría un mínimo de 42.000 aviones de
todo tipo entre el 1 de septiembre de 1940 y el 1 de septiembre.
1941.17Los registros alemanes indican que el número estaba más cerca de 12,000
para ese periodo de tiempo.18Pero si las estimaciones de Smith se basaron en la
capacidad, no podría haber sabido con certeza las decisiones políticas y estratégicas
que se tomaron en el esfuerzo de construcción real para ese período.
La intriga de la vida de un estadounidense en Alemania en la década de 1930
fue abrazada por Truman Smith. Sus esfuerzos proactivos para cuantificar el
crecimiento y la fuerza militar alemana proporcionaron una guía básica que
parece haber informado posteriormente las prioridades de los objetivos después
de que Estados Unidos se vio envuelto en la guerra europea. Quizás la última
ironía del consejo aislacionista que el nuevo amigo de Smith, Charles Lindbergh,
dio a todos los que querían escuchar se produjo el 11 de diciembre de 1941
cuando Hitler, solo unos días después del ataque japonés a Pearl Harbor, eliminó
toda ambigüedad al declarar la guerra a los Estados Unidos.
Por sus esfuerzos para crear una imagen del rearme alemán, el coronel
Truman Smith recibió más tarde la Medalla por Servicios Distinguidos. La
mención de ese premio resumía sus contribuciones:
Como agregado militar en Alemania durante el fatídico período comprendido entre agosto de 1935 y
marzo de 1939, el coronel Smith informó con precisión sobre el rápido crecimiento de la fuerza
militar y las intenciones de la Alemania nazi y facilitó en gran medida los esfuerzos del ejército de los
Estados Unidos para mantenerse al tanto de la organización, las tácticas y el equipo alemanes. Sus
informes estimularon la acción y fueron en cierta medida responsables de la forma en que el Ejército
desarrolló sus planes para fortalecer la fuerza militar de este país. Al regreso del Coronel Smith a los
Estados Unidos, su conocimiento íntimo y experto del enemigo fue
de importancia para la formulación de planes estratégicos aliados.19
Si Alemania y Japón obtuvieron victorias tempranas en parte debido a sus

sorprendentes y decisivas ofensivas, el aire de invencibilidad que proyectaron las
potencias del Eje en 1942 fue aleccionador y necesitaba una evaluación estudiada.
Para 1942, la Royal Air Force (RAF) había demostrado que la Luftwaffe podía ser
frustrada, pero los Aliados estaban lejos de mapear la profundidad y amplitud de la
Fuerza Aérea Alemana en esta etapa temprana de la guerra.

CPASADO2
COMPRENSIÓN DE LA MEDIA GUERRA
La evaluación en curso de los aviones alemanes incluyó un subconjunto

detallado de información recopilada de las diversas placas de datos y
etiquetas colocadas en los aviones durante la producción. En el otoño de
1942, una docena de oficiales de la USAAF recibieron capacitación de
inteligencia técnica aérea en la metodología de investigaciones de
accidentes de aeronaves enemigas. De la RAF, un experto identificado
en algunos reportajes solo como Sqn Ldr Colley enseñó a los hombres
de la USAAF cómo extraer información sobre el rendimiento de las
aeronaves enemigas, incluidos los rangos de temperatura y otras
funciones mecánicas, de las diversas placas de datos instructivos
adheridas a los motores y otros ensamblajes. Uno de los
estadounidenses que asistieron fue William D. McGarey, quien
posteriormente fue al Ministerio del Aire en Londres, donde se
familiarizó con las marcas aplicadas a los rodamientos de bolas
alemanes recuperados de la batalla.
bombardeo.1
Se podrían recopilar otras piezas de inteligencia de aviones alemanes derribados
o capturados, aprendieron los estudiantes de inteligencia aérea. Las marcas de
unidades pintadas en los aviones alemanes estaban destinadas a aclarar el orden de
batalla de la Luftwaffe; cuando fue interpretada por los estadounidenses y los
británicos, la misma información útil ayudó a los aliados a comprender
Operaciones de la unidad aérea alemana.2
La USAAF todavía estaba refinando su lógica de recopilación de inteligencia
cuando uno de sus combatientes que protegía a Islandia chocó con un

reconocimiento Ju 88A-1 el 18 de octubre de 1942. El naufragio resultante del
bombardero Junkers proporcionó una gran cantidad de información que fue
registrada como "Informe de colisión n.º 2" por el Servicio de Inteligencia de la
USAAF. Según el informe, el Ju 88 cayó a tierra a 64 grados 15' de latitud norte y
21 grados 30' de longitud. Evidentemente, el bombardero frecuentaba la región,
pues llevaba en el timón pequeños mapas pintados de Islandia y
Noruega, según el informe de inteligencia de la USAAF.3
Los tres aviadores alemanes a bordo perecieron. El informe registró
sin emociones: “La tripulación parecía tener entre 23 y 30 años”. Eran
dos subtenientes y un sargento. Sus efectos incluían pistas sobre ellos:
un certificado del Grupo de Reconocimiento 120; un mapa del sur de
Noruega; un horario de ferrocarril para las ciudades de Stavanger,
Sandnes y Ålgård; Efectivo danés y noruego en pequeñas cantidades;
y las trampas diarias de las vidas terminaron abruptamente.4
Una vez que la USAAF hubo retirado todo lo que pudo del lugar del
accidente, “debido a la ubicación inaccesible, se recomendó quemar las partes
principales de la aeronave”. De los restos, se entregaron dos grandes cámaras
aéreas a la RAF, al igual que varias placas de datos de aeronaves y
componentes, un generador, todo el equipo de radio, una configuración de
aparato de respiración de oxígeno, dos piezas de placa de armadura y una
pieza de bala. acristalamiento resistente.
Los estadounidenses que revisaron las piezas notaron las frecuencias a las que se
habían sintonizado dos receptores de radio en el momento del accidente. Parte del
hardware de la antena de radio parecía ser idéntico a las instalaciones utilizadas en los
bombarderos de reconocimiento de largo alcance Fw 200 Condor de cuatro motores. El
informe registró: “La mano de obra y los materiales de estos aparatos de radio
parece ser de muy alto grado.”5
El informe enumeró la construcción básica y las características del Ju 88,
incluidas varias evaluaciones:
Combustible y tanques:
Gasolina 87 octanos.
Un tanque en Bombay [sic] de aproximadamente 12 pies cúbicos.
Causa del accidente:
El ensamblaje de la cola parecía haber sido disparado.6
Aviones divididos en cuatro partes principales.
Armamento:
1 ametralladora de 131-13 mm. Eslabón
alimentado por correa.
Miras de anillo.
Montaje de anillo.

Munición:
13 mm en tapa AP.40 2a avu.
en la tapa HE.41 1 avu. en la
espoleta 1532 eds 41 181. en la
tapa HE.39 14E P345. en
espoleta AA.56.
Orden de carga 1 AP, 12 HE. Placa
de armadura:
El área de la cabina estaba bien rodeada con una placa de blindaje de aproximadamente 1/4” de espesor.
Tripulación:
3, todos muertos.
Borde de ataque:
Dispositivos de deshielo pulsantes en todos los bordes de
ataque. Equipamiento Interno:
Se instalaron cámaras en bombay [sic].
Estos con equipo de radio fueron enviados al Ministerio del Aire, Reino Unido.
Observaciones generales:
Bombay entero [sic] fue ocupado por equipos de cámara. El hecho de que sólo un arma fuera
encontrado indica que la aeronave había sido aligerada para aumentar el alcance.7
El equipo y la misión del Ju 88 derribado en Islandia despertaron más

interés que la propia estructura del avión en el otoño de 1942. Antes de
que transcurriera un año, la RAF entregaría un Ju 88 volable a manos
estadounidenses, que lo obtuvo de Rumania. desertores
Los reveses alemanes en el norte de África, Sicilia e Italia dejaron un rastro de
cadáveres de aviones de la Luftwaffe detrás de las fuerzas alemanas en retirada
en el Mediterráneo en 1943. Fue durante este año que Estados Unidos, a menudo
con la ayuda sustancial de los británicos, adquirió varios aviones de combate de
la Luftwaffe que se pueden volar en el Mediterráneo.
Para la primavera de 1944, una variedad de aviones del Eje habían volado y
probado en los Estados Unidos durante meses. (De hecho, el primer avión
alemán que voló en Wright Field fue un Bf 109E, cortesía de la RAF, que llegó a la
base de Ohio a mediados de mayo de 1942. Llevaba el número de serie AE479
asignado por la RAF).
El 10 de marzo de 1944, el general de brigada Frank O. Carroll, jefe de la División
de Ingeniería en Wright Field, enumeró en un memorando los aviones alemanes y
japoneses en esa base, con la cantidad de horas que cada uno había volado en
Wright Field hasta el 6 de marzo. , 1944:
Ju 88D 43-0650 (Se supone que es una versión americanizada de su 53 horas

alemánNúmero de trabajooNr. W.)
Ju 88A 43-00227 (Presuntamente una versión americanizada de suNr. W.) 36 horas

Yo8109FEB-100 8 horas
Yo 109G EB-102 0 horas
Fw 190 EB-101 11 horas
Fw 190 EB-104 4 horas
Zeke EB-200 (caza japonés Mitsubishi A6M) 0 horas
Hamp EB-201 (variante de caza Mitsubishi A6M japonés) 22 horas9
El general de brigada Carroll explicó los problemas que enfrenta la operación planificada de los
aviones del Eje capturados:
A cada avión enemigo que hemos recibido, por lo general le falta algo, o algo se ha roto en el
envío, y en la mayoría de los casos hemos tenido que fabricar las piezas de reparación para que
los aviones estén en servicio. También algunos de estos aviones extranjeros parecen tener tan
malas características mecánicas que es difícil lograr que nuestra gente los suelte. Por ejemplo,
el sistema de frenos de los aviones japoneses le parece a nuestra gente absolutamente inútil, e
incluso en el Fw 190 hemos tenido muchos problemas para lograr que el sistema de frenos
funcione satisfactoriamente.
Las piezas de repuesto eran un problema en esta etapa de la guerra, señaló el general de brigada
Carroll:
Nuestro suministro de repuestos para los aviones de combate alemanes es extremadamente limitado debido
principalmente al hecho obvio de que los cazas alemanes rara vez son derribados sobre territorio aliado. Sin
embargo, haremos lo mejor que podamos para proporcionar repuestos y, si es absolutamente
necesario intentará fabricar piezas menores para mantener los aviones en vuelo.10
Antes de que Wright Field pudiera enviar la aeronave enemiga a Eglin Field para realizar
pruebas, dijo el general de brigada Carroll, "se ha requerido una pequeña cantidad de
vuelo para cumplir con una directiva de Washington para obtener vuelo".
fotografías para la División de Ayudas a la Capacitación y Relaciones Públicas.”11
Un mes después, el 8 de abril de 1944, una carta del oficial de enlace
del comando de material de Eglin Field registró experiencias con un Ju 88
(presumiblemente el modelo D, FE-1598 - 43-0650) y Bf 109F EB-100, Bf
109G EB-102 y Fw 190 (probablemente) EB-101 en la base de Florida:
Se han realizado varios vuelos tanto en el ME 109G como en el ME 109F. Se han
encontrado problemas considerables con respecto al funcionamiento de las hélices en
cada uno de estos aviones. Particularmente difícil ha sido el mantenimiento de estas
hélices para que funcionen en posición automática. El personal alistado instruido en el
mantenimiento de aeronaves tipo ME 109 no fue instruido en el mantenimiento de

sistemas de inyección de combustible porque el sistema no estaba disponible en el momento en que se impartió
la capacitación. Si hay alguna información adicional con respecto a este tipo de sistema, solicito que sea
remitido al Comando del Campo de Pruebas con la mayor celeridad.12
El oficial de Eglin dijo de los dos Bf 109: "Los límites operativos de las rpm
están algo en duda... y los muchachos sienten que no están obteniendo el
máximo rendimiento". Señaló que la hélice del Fw 190 “fue recibida en esta
estación en un estado bastante oxidado”, entre otros problemas. “El
subdepósito en Eglin Field está intentando tomar ambas hélices y ensamblar
una (1) buena. Una de las palas se ha descarrilado considerablemente, a partir
de esta fecha, y se está haciendo un esfuerzo para
haz esta corrección.”13
A pesar de la falta de piezas de repuesto y del estado de algunas de las
aeronaves enemigas enviadas a los campos de Wright y Eglin durante el apogeo de
la guerra, la USAAF trabajó diligentemente para cuantificar el rendimiento y describir
la esencia de las aeronaves enemigas a su disposición. Un informe de evaluación de
la aeronave sobre un Me (Bf) 109F capturado (la USAAF tendía a usar el designador
"Me" en lugar de "Bf", independientemente del modelo de caza 109 que se estuviera
estudiando) es tan diligente como cabría esperar de un vuelo doméstico o manual de
mantenimiento, y mucho menos uno compilado en un caza enemigo capturado.
Impreso en julio de 1943, el informe fue preparado por la División de Ingeniería del
Comando de Material de Wright Field.
Curiosamente, en el verano de 1943, el informe de la División de
Ingeniería decía: “El 'ME-109F' [sic] es comparable a nuestro Bell 'P-39D' o
Curtiss 'P-40E' pero es más pequeño y liviano que cualquiera de ellos. Las
características generales incluyen alas bajas, un solo motor en la nariz y
tren de aterrizaje retráctil. Armado con dos ametralladoras de pequeño
calibre y un cañón, el 'ME-109F' es un arma formidable”. Los evaluadores
de la USAAF describieron tres subvariantes conocidas del modelo F: "Los
subtipos 'ME-109F-1' y 'ME-109F-2' tienen motores Daimler-Benz 'DB-601N'
pero el armamento del El '109F-1' consta de 2 ametralladoras de 7,9 mm y
1 cañón de 20 mm, mientras que el '109F-2' lleva 2 cañones de 7,9 mm y 1
de 15 mm. El subtipo 'ME-109F-4' funciona con el Daimler-Benz 'DB-601E' y
está armado con 2 cañones de 7,9 mm más 1 de 20 mm". los
Reporte de evaluacion14enumeró datos de rendimiento comparativos para
diferentes Bf 109F en comparación con el P-39D Airacobra y el P-40E Warhawk:
Escribe Velocidad máxima Tiempo de ascenso a Techo de servicio

15,000 pies

Bf 109F-1 y F-2 371 mph a 22,000 pies 5.0 min 37,500 pies
Bf 109F-4 390 mph a 20,000 pies 4,8 minutos 39,000 pies
P-39D 368 mph a 13,800 pies 6,0 minutos 32,100 pies
P-40E 361 mph a 15,000 pies 7,2 minutos 30,000 pies
Las anécdotas de combate del Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO) tendieron
a desarrollar lo que muestran estas estadísticas: los P-40 podrían perderse una victoria si
un Bf 109 subiera a una posición más alta de lo que el P-40 podría alcanzar en el
momento oportuno. Pero la fuerte velocidad de picado del P-40 y su capacidad para
superar a un Bf 109 podrían aprovecharse para obtener victorias sobre
Adversarios del Eje dentro de las altitudes operativas del P-40.15
Los evaluadores de Wright Field estudiaron detenidamente sus ejemplos de Bf 109 y
describieron lo que vieron en detalle en su Informe de evaluación de aeronaves:
El armazón del fuselaje está hecho en dos mitades a popa de la cabina, unidas en la parte superior e inferior con
dos filas longitudinales de remaches. Cada media carcasa está compuesta por secciones cilíndricas de
revestimiento de aluminio con anillos de sección en Z formados integralmente. Estas secciones están unidas por
traslape y remachadas a lo largo de planos perpendiculares a la línea de empuje... [El ala es] de construcción de
una sola viga que utiliza costillas de aleación de aluminio estampadas. Un larguero de borde de fuga auxiliar
sostiene la aleta de metal y el alerón cubierto de tela. La unión al fuselaje se realiza mediante tres pernos... [La
aleta vertical y los estabilizadores horizontales son] una construcción convencional totalmente en voladizo. El
elevador y el timón están cubiertos de tela.
El modelo F marcó la primera variante Bf 109 en utilizar un estabilizador

horizontal sin refuerzo. Lo que los evaluadores de Wright Field probablemente no
sabían era que los modelos F anteriores sufrieron una serie de choques
misteriosos hasta que se determinó que el estabilizador original sin refuerzo
necesitaba ser modificado para evitar un fenómeno fatal donde las vibraciones,
exacerbadas por el motor en ciertas configuraciones, podría desgarrar la cola en
vuelo.
Un gran rotor de hélice redondeado se acoplaba estrechamente a una nueva
cubierta aerodinámica en el modelo F. Los examinadores de Wright Field señalaron
en su informe: “El fuselaje del Messerschmitt está notablemente limpio y parece una
bala. El motor está montado de forma compacta en el morro y está encerrado [sic]
en un capó fácilmente desmontable. Las protuberancias que estropean las líneas
limpias se reducen al mínimo sumergiendo parcialmente los radiadores de
refrigerante en el ala”. Esta fue otra característica nueva en el modelo F que la USAAF
estudió y diagramado en el informe de evaluación. Con los radiadores de
refrigerante parcialmente insertados en la superficie inferior del ala, la resistencia
fue menor que en los modelos anteriores. El enrutamiento cuidadoso del aire hizo
posible esta configuración:

Cada aleta se divide en dos secciones: la sección exterior es una disposición dividida modificada que
tiene el propósito adicional de controlar el flujo de aire a través de los radiadores de ala montados
internamente. En el borde delantero del radiador hay una placa articulada unida a las aletas del
borde de fuga para abrirse con ellas. Esta placa recoge la capa límite en la parte inferior del ala, la
desvía alrededor del radiador y la descarga en el borde de salida. Esta forma de control de la capa
límite genera un flujo más suave a través del radiador, lo que reduce el área requerida para un
enfriamiento adecuado.
La hélice de tres palas del Bf 109F figuraba en el informe como “infinitamente

variable en paso y tiene un gobernador que limita las rpm en proporción al
ajuste del acelerador. El mecanismo de gobierno automático se puede
desconectar y se puede utilizar la operación manual para emplumar, etc.”
El informe de la USAAF señaló distinciones en el ala del modelo F. Especialmente visibles
eran las puntas de las alas redondeadas, una diferencia que los pilotos de combate debían
tener en cuenta:
Uno de los mejores medios de identificación de los aviones 'ME-109' originales, las puntas de las alas cuadradas,
se ha cambiado en la serie posterior "ME-109F". Las puntas ahora están bien redondeadas, el borde de ataque del
ala está ligeramente inclinado hacia atrás y el borde de fuga está bastante inclinado hacia adelante. Las ranuras
automáticas, que funcionan de forma independiente, están instaladas en el borde de ataque de cada panel de
ala. Los alerones están balanceados en masa externamente y están equipados con pestañas de metal, ajustables
en el suelo.
Junto con las anotaciones sobre el diseño del ala, los evaluadores de Wright Field
comentaron sobre el tren de aterrizaje principal del Bf 109F:
Los puntales del tren de aterrizaje principal del “ME-109F” son miembros simples en voladizo
pivotados en el fuselaje de tal manera que pueden girar hacia afuera y ligeramente hacia atrás en las
alas cuando se retraen. Este sistema permite cambiar los paneles de las alas sin quitar el tren de
aterrizaje.
Pero la facilidad de mantenimiento que proporcionó este arreglo le dio al Bf 109 una
distribución estrecha del tren de aterrizaje, un compromiso también señalado en el
informe de la USAAF: "El tren de aterrizaje de banda de rodadura estrecha tendería a
hacer que la recuperación de un bucle de tierra sea más difícil de lo previsto con una
banda de rodadura más ancha”. Los evaluadores dijeron que las ruedas principales,
cuando estaban extendidas, estaban "lo suficientemente lejos del centro de gravedad
para permitir un frenado severo sin volcarse". En comparación con el típico caza
estadounidense de la época, el Bf 109 tenía una diferencia particularmente visible según
el informe: "Las superficies verticales [de la cola] parecen muy pequeñas".
El piloto del Bf 109 se sentó justo delante y encima del tanque de combustible del
fuselaje: “Un tanque de combustible autosellante en forma de L está instalado
inmediatamente detrás y debajo del asiento del piloto. El peso del tanque y el combustible lo
soporta un panel especialmente reforzado del fuselaje y los paneles de madera
contrachapada evitan que las paredes se abulten”. El informe también señaló la capacidad

del Bf 109F para llevar un tanque de caída externo. La carga normal de combustible se colocó en
102 galones estadounidenses; la capacidad máxima de combustible era de 182 galones
estadounidenses. Esto señala una diferencia crucial en los requisitos percibidos de caza entre
Alemania y los Estados Unidos. La capacidad de combustible del Bf 109F se vio empequeñecida
más adelante en la guerra cuando se introdujo el Republic P-47N para trabajos de escolta de
largo alcance en el Pacífico, con una capacidad máxima de combustible de 997 galones. Los
combatientes estadounidenses necesitaban alcance para llevar la guerra al enemigo desde bases
distantes.
Si parte de la inspección y cuantificación de Wright Field del Bf 109F era ver
qué se podía aprender sobre los principios de diseño alemanes a partir de esta
visión de la tecnología enemiga, también había una necesidad urgente de
comprender las fortalezas y debilidades de combate del Messerschmitt para
brindar información a los aviadores aliados. sobre tácticas efectivas para derribar
al caza alemán. Se hizo especial hincapié en comprender la protección del Bf 109F
contra los ataques de popa, el escenario más probable de caza contra caza:
La protección para el cuerpo del piloto está proporcionada por placas inmediatamente detrás del asiento:
los 1½ pies superiores tienen un espesor de 8 mm y el resto es de 4 mm. La cabeza y los hombros del
piloto están protegidos por una armadura curva de 10 mm de espesor unida al cerramiento de la cabina
[sic]. Una sección de vidrio a prueba de balas de 2¼ pulgadas de espesor está montada en el parabrisas
directamente en frente del piloto.
El informe también señaló otro dispositivo de blindaje: “Se ha encontrado blindaje

adicional en aviones '109-F' inspeccionados recientemente. Tiene la forma de un
mamparo dural laminado colocado aproximadamente 6 pulgadas detrás del tanque de
combustible. El espesor total de las 30 laminaciones utilizadas es de aproximadamente
7/8 de pulgada”. El poder de frenado de este mamparo laminado fue el tema de una
prueba británica, cuyos resultados se compartieron en el informe de evaluación de
Wright Field Bf 109F:
Los británicos han llevado a cabo pruebas en uno de estos mamparos con los siguientes
resultados: a una distancia de 100 yardas, las municiones incendiarias de 0,303 pulgadas y
0,5 pulgadas no penetrarán en el mamparo dural. En este rango, 20 mm HE/I (alto
explosivo/incendiario) sigue siendo efectivo para penetrar el mamparo e incendiar el
tanque. En un rango de 200 yardas, el efecto de la interposición del mamparo dural es que
a 5 grados de popa, .303 AP (perforación de blindaje) es completamente ineficaz contra el
piloto, pero .5 AP en aproximadamente el 30 por ciento de los casos pasará a través del
mamparo y penetrará el blindaje del piloto de 8 mm, incluso si tiene que atravesar el
tanque por debajo del nivel de combustible. Veinte mm AP seguirán siendo efectivos para
penetrar la armadura del piloto... [Las pruebas demostraron] que EE. UU.
Era un hecho sombrío y simple que todos los combatientes tenían que
reconocer y acomodar de alguna manera: incapacitar al piloto contrario

decidir la pelea.
La discusión sobre el armamento del Bf 109F agrupado en la nariz del caza
incluyó esta referencia anecdótica: "Los prisioneros alemanes afirman que la
centralización de las armas en la nariz permite apuntar mejor en los giros y a larga
distancia". Pero los cazas monomotor emergentes de la USAAF, el P-51 y el P-47,
continuaron usando ametralladoras montadas en las alas fuera del arco de la hélice.
Esto eliminó la necesidad de equipo de sincronización. Si la precisión de largo
alcance era un problema, algunos pilotos prestaron atención al consejo de acercarse
"y cuando crea que está cerca, acérquese" para asegurar los aciertos. El informe de
Wright Field discutió brevemente el despliegue y las tácticas del Bf 109F:
El "109F" está siendo utilizado por la Fuerza Aérea Alemana en todos los teatros de operaciones
como un barco de persecución estándar; sin embargo, se han concentrado particularmente en el
norte de África, mientras que el Fw 190 ha reemplazado hasta cierto punto al Messerschmitt en el
teatro europeo. A veces se emplea una versión de bombardero (bastidor externo) y generalmente es
escoltado por cazas para asegurar el cumplimiento de la misión sin tener que deshacerse de las
bombas para luchar... [Los informes de tácticas de combate] indican que Messerschmitt [109] debe
ser muy respetado. a la velocidad de ascenso y al rendimiento en altitud. La maniobrabilidad de la
serie 'F', aunque ha mejorado mucho con respecto a la serie anterior, aún no es tan buena como la
del Spitfire en altitudes más altas o la del “P-40” en altitudes más bajas.
Se ofreció una anécdota de cierre en el informe: “El siguiente extracto puede dar
una idea de lo que se puede esperar en acción. Está tomado de informes de
combate de pilotos británicos que vuelan Kittyhawks (P-40E) en África. 'Los
Messerschmitt atacan desde gran altura haciendo uso de toda la cobertura
disponible de sol y nubes y luego se alejan. Han demostrado la mayoría
vulnerables en la parte superior de su zoom cuando están casi estancados'”.dieciséis
APRENDIENDO SOBRE LA LUFTWAFFE SOBRE

OHIO
Ralph Hoewing, quien se retiró de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) como coronel en
1967, tuvo una rara oportunidad recién salido de la escuela de vuelo a fines de 1942 cuando
fue seleccionado para informar a Wright Field para convertirse en piloto de pruebas. El ritmo
frenético de las actividades de prueba en tiempos de guerra a menudo obligaba a los pilotos
como Hoewing a saltar de una prueba a la siguiente sin conocer el resultado o la aplicación
del programa que acababa de terminar. Las viñetas de la carrera de vuelo de prueba de
Hoewing ofrecen vislumbres del mundo en tiempos de guerra de los pilotos de prueba de la
USAAF y el avión que probaron.

Cuando Ralph Hoewing se presentó a trabajar como piloto de pruebas nuevo en las
instalaciones de pruebas de Wright Field cerca de Dayton, Ohio, volaba en todos los tipos
de aeronaves. En 1943, las pruebas se dividieron en grupos de bombarderos, cazas y
aviones de carga. Hoewing primero se puso en cazas, luego en pruebas de bombarderos
para trabajar en el programa B-29, entre otros. Reconocido como jefe de la primera
instalación de entrenamiento de pruebas de vuelo de la USAAF ya en 1944, las
experiencias posteriores de Ralph Hoewing incluyeron la asistencia a la Escuela de
Pilotos de Pruebas del Imperio de Gran Bretaña en 1945. Esto lo ayudó como primer
comandante de la incipiente escuela de pilotos de pruebas de la USAAF en Wright Field.
BF 109
El trabajo de Hoewing en cazas incluyó vuelos en ejemplos alemanes y japoneses
en Wright Field. Wright Field tenía un Messerschmitt Bf 109 para evaluación de
vuelo. (Los registros de la USAAF durante la guerra, incluidos los registros de
vuelo del piloto de pruebas Ralph Hoewing, lo llamaron Me 109; los registros
alemanes contemporáneos pueden haber usado la terminología Bf 109). El
primer vuelo de Ralph Hoewing en el Bf 109 capturado trajo una sorpresa.
Consideró que la mayoría de los cazas extranjeros, incluido el Bf 109, tenían
cabinas estrechas. El inusual dosel con bisagras laterales del Messerschmitt era
una estructura pesada a diferencia de las de los cazas estadounidenses. “La
primera vez que lo volé no conseguí cerrar la capota. Despegué y me acerqué un
par de millas al sur de la base”, recordó Hoewing. Un burbujeo de turbulencia
puso una carga negativa momentánea en el Messerschmitt, lo que permitió que
el dosel se balanceara hacia arriba y sobre sus bisagras laterales. raspando la
cabeza de Hoewing cuando se abrió y se soltó, partiendo en la estela.
“Localizaron el dosel unos días después... afortunadamente no estaba muy
dañado y lo volvieron a poner en el avión”, dijo.
Cuando voló por primera vez el Bf 109, la velocidad de ralentí de su motor
Daimler-Benz era alta; tan alto que Hoewing y el Messerschmitt flotaron a lo
largo de la pista de Wright Field en tres pases separados, sin poder aterrizar. En
la cuarta aproximación al aterrizaje, Ralph apagó el interruptor de encendido y
trajo al caza alemán para un aterrizaje de punto muerto. Posteriormente, los
mecánicos de Wright Field ajustaron la velocidad de ralentí más baja,
Hoewing recordó.17

PERDIDO EN UN FOCKE-WULF Fw 190 SOBRE
INGLATERRA
Como se señaló anteriormente, Ralph Hoewing fue a Inglaterra en 1945 para asistir a
la Empire Test Pilots' School. Habiendo volado un Focke-Wulf Fw 190 capturado en
Wright Field, se sentía seguro de poder transportar un Fw 190 que los británicos
necesitaban trasladar de Farnborough a Oxford; no hubo pilotos británicos con
experiencia en Fw 190 disponibles de inmediato. Pero la razón de ser del caza
alemán era lo suficientemente diferente de los tipos estadounidenses que se
necesitaba concentración para operar el avión. Al agacharse para desconectar el
bloqueo del tren de aterrizaje en el ascenso desde Farnborough, Ralph apartó los
ojos del parabrisas el tiempo suficiente para ver que el mecanismo de seguridad del
tren de aterrizaje en el piso de la cabina se trababa en su lugar, y el tiempo suficiente
para que el caza alemán entrara en una sólida capa de nubes. Los instrumentos del
Focke-Wulf eran, hasta cierto punto, extraños. Escaneando el panel alemán, Hoewing
determinó cómo leer una combinación de indicador de viraje y alabeo y un horizonte
artificial. Al observar esto y un indicador de velocidad vertical, mantuvo el avión de
combate alemán ascendiendo, con las alas niveladas, hasta que salió del cielo
nublado.
Ahora, un nuevo problema acosaba a Ralph: un cielo nublado más alto
oscurecía el sol, y eso le imposibilitaba la navegación a estima. Las marcas
de la brújula alemana eran confusas, y existía la posibilidad muy real de
que Ralph volara en el rumbo recíproco del oeste que pretendía y pudiera
terminar sobre Europa continental por error. Era el verano de 1945 y el
combate europeo había terminado, sin embargo, Ralph Hoewing no
deseaba agregar un epílogo a la historia de "Wrong-Way" Corrigan, el
aviador estadounidense que aparentemente se perdió y cruzó el Atlántico
por error. Hoewing adivinó correctamente en qué dirección apuntaba la
brújula extranjera y voló a un agujero en el sotobosque, cayendo para
encontrar un campo de aterrizaje no muy lejos de su destino final previsto.
Ralph Hoewing notó algunos puntos fuertes en los cazas enemigos que
probó, pero luego opinó: "Sin duda en mi mente, los nuestros eran superiores
a todos los de ellos".
CUESTIONAR AL ENEMIGO

La adquisición de combate de los aviadores alemanes y sus aviones por lo
general implicaba un protocolo para extraer la información más útil de las
circunstancias. En el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), Cuartel
General, la Duodécima Fuerza Aérea envió un memorando el 12 de abril de 1944
que explicaba en detalle lo que debería ocurrir cuando los aviones enemigos y
aviadores fueron detenidos18:
El interrogatorio del personal de combate aéreo enemigo capturado y el examen de los documentos
y efectos enemigos capturados son las funciones en este teatro del Centro de Interrogación
Detallada de Servicios Combinados (CSDIC). Su plantilla de especialistas estadounidenses y británicos
incluye equipos móviles que operan en Italia.
El memorando decía que solo los oficiales de CSDIC con pases de CSDIC que
coincidían con otras tarjetas de identificación debían realizar interrogatorios. El
secuestro de aviadores enemigos capturados se describió:
Mientras se espera la llegada de los interrogadores autorizados, los presos se mantendrán

incomunicados bajo vigilancia; los oficiales, suboficiales y soldados privados se mantienen
separados. Siempre que sea posible, los oficiales deben ser colocados en confinamiento solitario. Los
efectos personales y los documentos se tomarán de los prisioneros inmediatamente después de la
captura y se retendrán para entregarlos al oficial de interrogatorio autorizado.
Los documentos encontrados, pero que no estaban en posesión de un enemigo capturado,

debían enviarse al Cuartel General de la Duodécima Fuerza Aérea. La notificación de las
capturas enemigas al cuartel general superior debía incluir información sobre las lesiones de
los detenidos, si las hubiera.
Los aviones eran imanes para los cazadores de souvenirs de los soldados, y el memorándum
de la Duodécima Fuerza Aérea fue sucinto en este sentido:
El material enemigo capturado o el avión enemigo estrellado se colocarán bajo vigilancia y se enviará
una notificación inmediata de su ubicación y las circunstancias que rodearon su captura al Asistente
del Jefe de Estado Mayor, A-2, Cuartel General, Duodécima Fuerza Aérea. A la espera de la llegada de
un representante autorizado de la Sección de Inteligencia Técnica, no se permitirá que ningún
miembro del personal lleve souvenirs ni manipule de otro modo el material enemigo capturado, ni
se moverá a menos que esté bloqueando una carretera o vía férrea, u obstruyendo un aeródromo.
Los álbumes de fotos están llenos de instantáneas de militares trepando sobre

aviones alemanes derribados, a algunos de los cuales les han cortado las esvásticas
pintadas en sus aletas verticales. Si esto sucedió para disgusto de los recolectores de
inteligencia oficiales, o solo después de que los equipos se hubieran ido con su
información, es un hecho en gran parte perdido en el tiempo.
La cooperación angloamericana en la adquisición y evaluación de información de
inteligencia aérea en el MTO en 1944 incluyó una solicitud permanente de una
amplia variedad de artículos que los aviadores individuales podrían llevar en el

momento de su captura. Los elementos documentales de interés incluían
“mapas, bocetos, órdenes, manuales técnicos e instrucciones, hojas/libros de
códigos, diarios de guerra, diarios, periódicos, cuadernos, registros de servicio,
nóminas/libros de pago, correas para los hombros, insignias y cualquier otra
insignia, decoración, marcas de identificación de uniformes individuales y piezas
de equipo, tarjetas postales, cartas, fotografías, registros de oficinas centrales y
de correos y telégrafos, centrales telefónicas, bancos, comisarías, oficinas
municipales y gubernamentales, boletos de burdeles, cédulas de identidad y
cualquier cosa similar naturaleza." La red se abrió de par en par cuando los
equipos de inteligencia aliados buscaron aprender algo de valor.
sobre el enemigo19
V1, ESTILO AMERICANO

Uno de los usos más ambiciosos y descarados de la tecnología alemana capturada
fue un esfuerzo estadounidense para aplicar ingeniería inversa a la "bomba
zumbadora" V1 impulsada por chorro de pulsos Fieseler Fi 103. Incluso cuando los
Aliados denunciaron la forma aparentemente aleatoria y ciega en la que estas armas
no tripuladas cayeron sobre Inglaterra en 1944, la idea de copiar el dispositivo se
estaba desarrollando. La industria estadounidense estaba en condiciones de
emprender este esfuerzo ese verano; ciertamente, las fábricas trabajaban en
múltiples turnos para producir armas, pero las plantas estadounidenses no estaban
amenazadas con bombardeos y la consiguiente interrupción que acosaba a los
trabajadores alemanes en ese momento. Con la confianza característica de los
estadounidenses, la idea de replicar V1 se llevó a cabo en un breve plazo. Ingeniero
Ezra Kotcher, cuya administración y defensa con visión de futuro ayudaron a que el
programa de aeronaves de investigación supersónica Bell X-1 se convirtiera en una
realidad después de la guerra, era ingeniero en Wright Field en 1944, cuando surgió
la idea de construir copias del V1. Kotcher, parte del proyecto estadounidense V1 que
se conocía por el designador alfanumérico MX-544, mantuvo en sus papeles una
cronología detallada de los eventos. De esto es evidente que se esperaba que el
proyecto madurara desde el concepto hasta el lanzamiento en menos de cinco
meses.20
La primera descripción de un V1 alemán se recibió de la inteligencia G-2 de
la USAAF el 17 de junio de 1944, según esta cronología. El 4 de julio, los
oficiales de la USAAF, incluidos Gens Carroll y Gardner, se reunieron y
acordaron discutir la idea con los fabricantes al día siguiente. (Esta notación

probablemente se refirió a Grandison Gardner, miembro del Comité
Conjunto sobre Armas y Equipos Nuevos de Eglin Field y Franklin O. Carroll,
jefe de la sección de ingeniería experimental en Wright Field). Al día
siguiente, se tomaron dos decisiones importantes: Estados Unidos aplicar
ingeniería inversa al V1 y Northrop produciría una bomba voladora
original, la JB-1, algo en paralelo. El 6 de julio, Gen Carroll organizó una
reunión con representantes del Laboratorio de Plantas de Energía, la
Sección de Proyectos de Aeronaves y el Laboratorio de Equipos de la USAAF
durante la cual se decidió que la Rama de Cazas sería la oficina de
proyectos para la bomba de zumbido estadounidense. La versión
estadounidense recibió la nomenclatura JB-2. El prefijo JB- significaba
"Bomba propulsada por chorro".
Una semana después, el 13 de julio de 1944, partes recuperadas de
un V1 llegaron por vía aérea a Wright Field. El 17 de julio se llevó a cabo
una conferencia con fabricantes como Ford, Northrop, Hammond, Bell y
la firma Jack & Heintz, conocida por producir componentes para
aeronaves, incluidos arrancadores, motores, pilotos automáticos y otras
partes. En esta reunión se discutió la construcción de 3.000 bombas de
zumbido. Al día siguiente, este total se elevó a 18.000, al menos en
discusión. La cronología registró: "Ingenieros de Republic, Ford, Jack y
Heintz llegaron [a] Wright Field para duplicar la bomba de zumbido". El
19 de julio, a medida que se aceleraba el esfuerzo de la bomba de
zumbido estadounidense, se tomó la decisión de construir una pista de
lanzamiento de 2,000 pies en la Base Aérea del Ejército de Muroc (que
luego se convertiría en la Base de la Fuerza Aérea Edwards). El 20 de
julio, según la cronología,
Para el 1 de agosto de 1944, el personal del Laboratorio de la Planta de Energía
de Wright Field había hecho su primer arranque exitoso y funcionamiento continuo
de un motor de chorro de pulso de bomba de zumbido. El 7 de agosto se emitió una
directiva para la construcción de 1.000 bombas de zumbido y 500 repuestos de
motor. Al día siguiente, se completó una prueba en el túnel de viento de cinco pies
de Wright Field. Administrativamente, el proyecto MX-544 se redujo de la categoría
Secreto a Restringido el 14 de agosto. La producción estaba en marcha; entre el 14 y
el 28 de agosto, Jack & Heintz logró resultados satisfactorios con su equipo de
control previsto para la bomba de zumbido copiada al volar el equipo en un avión
Beech C-45 para realizar pruebas y validación. Durante este tiempo, el 15 de agosto,
una conferencia en Northrop produjo la decisión de construir la pista de 2,000 pies
en Muroc para la prueba del carro de lanzamiento junto con dos de 500 pies.

pistas en Eglin Field; una estaría nivelada y la otra pista de 500 pies estaría
inclinada para acomodar los lanzamientos reales.
El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) aprovechó su cerebro
científico y sus laboratorios para ayudar en el esfuerzo bélico. Para el proyecto
de la bomba de zumbido, se entregaron dibujos y datos al Laboratorio de
Radiación del MIT el 22 de agosto para permitir que ese laboratorio considere
métodos de guía para el arma americanizada. Para comprender la potencia
disponible del motor a reacción de la bomba de zumbido, el 28 de agosto se
realizaron pruebas en un túnel de viento con un motor en marcha. Las
mediciones mostraron que el motor tenía un empuje bruto de 875 libras a 400
mph. 900 caballos de fuerza Cuando se dedujo la resistencia aerodinámica de
las estadísticas, el empuje neto se caracterizó como 450
libras. Se dijo que el flujo de combustible era de 2.900 libras por hora.21
Aunque el simple motor a reacción del V1 podía funcionar sin velocidad de avance,
debido a su diseño inteligente y al uso de obturadores unidireccionales para dejar entrar aire
y bloquear alternativamente la cámara de combustión para el empuje, se consideró
ineficiente para despegues automáticos. Por lo tanto, los alemanes construyeron rampas
inclinadas de unos 150 pies de largo que eran difíciles de ocultar. Las variantes alemanas
utilizaron un sistema de catapulta impulsado por vapor producido por reacción química para
acelerar el V1 a la velocidad de despegue. Las versiones estadounidenses usarían una
plataforma rodante propulsada por cohete separada que caería libremente cuando el V1
estuviera en el aire. Ambos países tomaron disposiciones para el lanzamiento aéreo de
bombas de zumbido montadas debajo de las alas de los bombarderos convencionales.
El rápido ritmo de desarrollo de la bomba de zumbido estadounidense hizo que

el equipo obtuviera 30 motores de cohete aire-superficie Tiny Tim grandes para
instalarlos en los trineos de cohetes propulsores de Northrop antes del 4 de
septiembre. para los cohetes propulsores tipo trineo, el equipo MX-544 solicitó la
ayuda de Monsanto para producir un cohete con una capacidad de 9500 libras en
dos segundos. Cuatro días después, el 8 de septiembre de 1944, se realizó una
inspección de ingeniería y se realizaron pruebas exitosas en la primera copia de
bomba de zumbido de producción nacional estadounidense en la planta de Republic
Aviation, menos de tres meses después de que la carga de piezas V1 llegara a los
Estados Unidos para inspección. Una decisión logística del equipo de desarrollo del
MX-544 provocó un pedido a Northrop de 100 plataformas rodantes de lanzamiento
adicionales el 12 de septiembre para igualar el volumen de entregas de cohetes de
Monsanto. permitiendo el lanzamiento de 40 bombas de zumbido al mes. También a
esa misma hora de septiembre, según

Según la cronología de Kotcher, se informó que se completó la pista de prueba
en Muroc.
Mientras los expertos estadounidenses en artillería estudiaban el V1 alemán, el 13
de septiembre opinaron que el grosor de la piel de la ojiva alemana era demasiado
delgado para un transporte seguro. También decidieron utilizar un método de armado
mecánico para evitar la posibilidad de un cortocircuito eléctrico en el sistema existente.
El V1 se estaba convirtiendo en "GI" durante su rápido proceso de ingeniería inversa en
los Estados Unidos. Para el 14 de septiembre, se estaban llevando a cabo discusiones
para conocer los cronogramas de producción para crear hasta 25,000 bombas de
zumbido estadounidenses a una tasa de producción de 5,000 mensuales. En el árido
desierto de Mojave en Muroc, el 18 de septiembre, los probadores dijeron que tuvieron
éxito con la plataforma rodante o el trineo, alcanzando 385 pies/seg en 1,4 segundos con
una sobrecarga de media tonelada. Informaron muy poco desgaste en las zapatillas de
trineo. (Los trineos de cohetes estadounidenses generalmente usaban "zapatillas" de
acero liso para andar en vías estilo ferrocarril). Los hitos se cumplieron casi a diario
cuando Monsanto encendió satisfactoriamente el primer motor de cohete de dos
segundos el 19 de septiembre; dos días después, se les pidió que desarrollaran un
cohete de un segundo destinado a ser utilizado en una pista de lanzamiento corta de 200
pies; incluso los medios de la bomba de zumbido para obtener velocidad de vuelo se
estaban americanizando.
La bomba de zumbido número dos se envió el 23 de septiembre a Wright Field para
realizar pruebas en el túnel de viento de 20 pies; las pruebas debían comenzar a finales
de mes. El 27 de septiembre, se recibió la noticia de la captura de una rampa de
lanzamiento alemana cuando los aliados avanzaban hacia Francia; esta rampa iba a ser
replicada por el equipo del proyecto MX-544. El sitio de lanzamiento estadounidense se
estaba preparando para un primer lanzamiento de prueba tentativamente programado
para el 7 de octubre de 1944. En un esfuerzo por hacer lo que los profesionales de
relaciones públicas posteriores denominarían "manejar las expectativas", ese primer
lanzamiento, según la cronología de Kotcher, fue solo para estar abierto al Comando de
Servicio Técnico Aéreo y al personal contratista necesario por invitación “ya que es muy
incierto el resultado”.
En realidad, el primer lanzamiento estadounidense de JB-2 se produjo el 12
de octubre de 1944 en Eglin. Incluso dada la absoluta simplicidad descartable del
diseño general del V1, su replicación completa mediante ingeniería inversa en un
día menos de tres meses desde la llegada de las piezas alemanas a Wright Field
debe ser un testimonio de la importancia que los planificadores estadounidenses
le dieron a esta arma alemana. así como a la asombrosa adaptabilidad y rapidez
de la empresa de ingeniería estadounidense. La colaboración de

Republic Aviation, Ford, Jack & Heintz, Northrop y el subcontratista de
fuselajes Willys-Overland dieron como resultado un cambio notablemente
rápido en este ambicioso proyecto.
Se habló de construir 75.000 JB-2 para uso masivo en la inminente
invasión de Japón, pero solo unos 1.000 se completaron al final de la
guerra. Aunque algunos de los JB-2 pueden haber estado en camino
hacia el Pacífico cuando las bombas atómicas silenciaron abruptamente
la guerra, no se lanzó ninguna bomba de zumbido estadounidense con
ira. Al igual que con tantos avances tecnológicos alemanes, el V1
copiado fue un acelerador de los programas de misiles tierra-tierra
indígenas estadounidenses en la década de 1940 de la Guerra Fría.
Después de la guerra, la Marina de los EE. UU. lanzó Loons, como se
llamaban las bombas de zumbido estadounidenses, desde barcos y
submarinos, así como rampas costeras, y la nueva USAF como un
servicio armado separado reanudó la actividad JB-2 en Holloman AFB en
Nuevo México, cerca de la amplios campos de pruebas de White Sands.
Originalmente, el JB-2 usaba el mismo contador mecánico para

estimar la distancia al objetivo deseado. El dispositivo parecía una hélice
en miniatura que giraba en la estela del V1 (o JB-2 temprano) en vuelo.
Sus revoluciones se contaban hacia cero en un contador mecánico
equipado con cuatro tambores numéricos en el interior del vehículo.
Cuando se llegó a cero en cada disco de acuerdo con el plan, se iniciaron
una serie de funciones, incluido el armado del arma, y una secuencia
compleja de eventos que aseguraron que el timón se simplificó hacia
atrás y el plano de cola se alteró aerodinámicamente mediante el
despliegue de spoilers en su parte inferior. , haciendo que la nave se
sumerja, con suerte en su objetivo previsto. La configuración de este
dispositivo mecánico se lograba sabiendo cuántas revoluciones debería
hacer la hélice pequeña mientras que el V1 o el JB-2 cubrían una
distancia determinada hasta el objetivo.
control en las pruebas americanas de la posguerra.22
La USAAF contempló el lanzamiento aéreo de JB-2 como una posibilidad
operativa cuando los dispositivos estaban bajo consideración para la inminente
invasión de Japón. Un destacamento de prueba voló a Wendover Army Airfield, Utah,
en 1945 para lanzar JB-2 que se transportaban de dos en dos debajo de los paneles
exteriores de las alas de un B-17G Flying Fortress. Entre las tripulaciones que
probaron los JB-2 en Wendover se encontraba un joven capitán llamado

Glen Edwards, cuya prometedora carrera de pruebas de vuelo de posguerra se vio
trágicamente interrumpida en el accidente de un bombardero a reacción YB-49 Flying
Wing. Pero el final de la Segunda Guerra Mundial archivó el interés de la USAAF en los
JB-2 y el contrato se rescindió con alrededor de 1200 terminados. (Más tarde, un breve
renacimiento del interés en los JB-2 de la USAF ayudaría a mejorar los programas de
misiles autóctonos posteriores).
Si la USAAF y su equipo de la industria mostraron intrepidez en la ingeniería
inversa del V1 y su americanización en poco tiempo durante el verano de 1944,
fue la Marina de los EE. UU. la que le dio a los Estados Unidos el mejor servicio de
estos misiles claramente copiados. La Marina de los EE. UU. previó al final de la
Segunda Guerra Mundial el hecho de que las guerras futuras no se podrían ganar
con el mismo equipo, o incluso con iteraciones evolutivas de equipo. Era
necesario adoptar y perfeccionar nuevas tecnologías y nuevas metodologías. La
Marina de los EE. UU. vio un papel para sí misma en traer misiles de superficie a
superficie transportados por mar que podrían golpear a un enemigo tierra
adentro. De acuerdo, el chisporroteante JB-2 (navalizado como KUW-1 y aún más
tarde como LTV-N-2, y llamado "Loon") no era un líder mundial estratégico. Pero
la Marina de los EE. UU. aprovechó su suministro de ex-USAAF JB-2 al realizar
experimentos útiles en tecnologías de lanzamiento y guía. Dos submarinos, USS
brosmioy USSCarbonero, se modificaron con la instalación de una pista de
lanzamiento de Loon en la cubierta de popa de la torre de mando. Un gran bote
hermético justo detrás de la vía albergaba un Loon parcialmente desmontado.
Ambos submarinos demostraron la capacidad de salir a la superficie, ensamblar
el misil, lanzarlo y sumergirse. Para 1950, la delicadeza de la Marina de los EE. UU.
con el Loon incluía sistemas de guía que podían transferirse a las estaciones
costeras después del lanzamiento, o ser operados por el submarino ahora
sumergido, dirigiendo al Loon en un caso en un curso de más de 100 millas,
salpicando el misil cerca de su
sitio de destino previsto, una prominencia rocosa en el Océano Pacífico.23
A partir del uso por parte de la Marina de los EE. UU. de sus ex-
USAAF JB-2 a principios del período de la Guerra Fría, surgieron
refinamientos destacados en la capacidad de controlar el camino de los
misiles tierra-tierra que beneficiarían a los diseños de misiles más
nuevos y puramente estadounidenses como los EE. UU. Las variantes
Regulus de la Marina, así como las operativas Matador, Mace y Snark de
la USAF. Los primeros y engorrosos lanzamientos de prueba de Loons
desde las cubiertas de los submarinos en la superficie le mostraron a la
Armada de los EE.

el lanzamiento tuvo lugar mientras el submarino estaba sumergido y era menos
vulnerable a la detección y destrucción. La consecuencia fue la familia Polaris,
Poseidón y Trident de misiles con capacidad nuclear que podrían lanzarse
verticalmente desde un submarino sumergido.
NO SIEMPRE ALIADO SOBRE EL V1

La presencia de V1 lloviendo sobre Inglaterra en el verano de 1944
ocasionalmente puso a prueba la cooperación angloamericana. Los problemas
que surgieron en el tráfico de mensajes de alto nivel en los archivos de los líderes
de guerra como "Hap" Arnold incluyeron el intercambio de información de
inteligencia y el mejor medio para frustrar los V1. En febrero de 1944, estaba bien
establecido que los alemanes estaban construyendo sitios de lanzamiento de
cohetes en la costa de Francia, con Inglaterra como objetivo obvio. El mecanismo
de recopilación de inteligencia de Gran Bretaña se enteró un año antes, en 1943,
sobre armas de aviones no tripulados alemanes que caían en Escandinavia y en
campos de prueba en la Polonia ocupada que eran operados por la Luftwaffe.
Evidentemente, no todo el conocimiento británico se compartió rápidamente con
los Estados Unidos, en lo que se ha llamado una excepción a la habitual alta
nivel de cooperación en tiempo de guerra entre los dos Aliados.24
En la primavera de 1944, el general Grandison Gardner recibió una solicitud
telefónica urgente de "Hap" Arnold para encontrar respuestas sobre cómo localizar y
destruir los sitios de lanzamiento de V1, a veces ocultos, en Francia. Los dibujos
británicos de un sitio estaban en camino al general Gardner, y Arnold le dijo que
tenía días, no semanas, para idear formas efectivas de neutralizar los sitios. Gardner
pensó irónicamente que tenía 13 días para realizar esta tarea, ya que técnicamente
era menos de "semanas". Gardner encargó la construcción de una maqueta inicial de
estructura y tela del sitio en Eglin Field, donde los amplios rangos de prueba
permitieron la replicación de la llamada instalación del "sitio de esquí" V1 según las
mejores estimaciones de la fotografía de reconocimiento. También creó una réplica
concreta del sitio para obtener una apreciación del potencial de daño por bomba.
Pero el mundo de la recopilación de inteligencia puede ser imperfecto. En una carta
del 26 de febrero de 1944 al general Arnold, un mariscal del aire británico, que había
visitado recientemente el sitio de la réplica de Eglin con Arnold, dijo que la
información británica más reciente ahora sugería que se había colocado demasiado
refuerzo de concreto en la réplica estadounidense de la instalación V1, y esto podría
sesgar el daño de la bomba

evaluaciones Esta carta británica a Arnold decía que un reconocimiento fotográfico
reciente después de un ataque de bajo nivel con un bombardero Mosquito de la RAF
en un sitio de esquí real mostró que las bombas de 500 libras eran efectivas. Antes
de que se lanzara el primer V1 hacia Inglaterra, la USAAF sugería que los ataques de
bajo nivel con cazabombarderos serían la mejor manera de acabar con el
Sitios alemanes V1.25
El desarrollo notablemente rápido de una estructura de réplica en Eglin con el
propósito de realizar pruebas de bombardeo en la primavera de 1944, junto con al
menos algunos análisis británicos posteriores a la misión del bombardeo real del sitio de
esquí, abogaron por ataques de bajo nivel. Pero esto se convirtió en un punto de
discordia entre los planificadores británicos y estadounidenses cuando algunos líderes
militares británicos, incluido el mariscal del aire Trafford Leigh-Mallory, comandante de
la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada para la invasión de Normandía, insistieron en
utilizar los activos de bombarderos pesados estratégicos de la Octava Fuerza Aérea
para atacar Sitios de lanzamiento de V1, para disgusto de la USAAF. El detrimento, desde
el punto de vista de la USAAF, fue una disminución de la búsqueda incesante de la
Octava Fuerza Aérea de las prioridades de los objetivos alemanes tanto en apoyo de la
invasión como parte de la guerra estratégica más grande contra las capacidades de
combate alemanas que se había diseñado con tanto cuidado durante los años de lucha.
"Hap" Arnold instó a Leigh-Mallory a usar cazabombarderos, pero
al final se produjo una cierta redirección de bombarderos pesados.26
A mediados de marzo de 1944, una evaluación de la USAAF de la Operación
Ballesta(la destrucción de las capacidades de V1) las salidas de bombardeo estimaron
que se gastaron 1,000 bombas de 500 libras por cada impacto directo en un sitio V1.
“La mayoría de las operaciones de la Fortaleza han tenido la naturaleza de
bombardeos de 'práctica'”, informó el general de brigada Thomas White, un oficial de
inteligencia, a “Hap” Arnold. Flak fue aumentando duranteBallestaobjetivos en la
primavera de 1944, sin embargo, las misiones se consideraron solo por valor parcial
crédito de combate, para consternación de las tripulaciones que realizan estas incursiones.27
El general Samuel Anderson comandó el Noveno Comando de Bombarderos (Medio)
de la Novena Fuerza Aérea durante elBallestaera, y recordó en 1970 cómo sus
tripulaciones de bombarderos bimotores aprendieron a aumentar sus posibilidades de
alcanzar los escurridizos sitios V1, escondidos en áreas boscosas y generalmente difíciles
de ver desde la altura:
Leigh-Mallory me escribió una carta y me dijo que mi comando era, con mucho, el más efectivo para
bombardear esos objetivos. Era un problema de identificación. Lo que hicimos, pudimos captar esas
malditas cosas en fotografías, ya ves, mientras que el hombre que volaba a 12.000 pies no pudo
captarlas lo suficientemente pronto. Ahora, lo que hicimos fue estudiar las fotografías y elegir un
punto de puntería desplazado, que sabemos que el bombardero podrá identificar.

a tiempo para alinearse en él. Por lo tanto, en realidad no apuntamos a los sitios de esquí, muy raramente, porque no
aparecieron a tiempo. Apuntamos a un punto de bombardeo desplazado, un punto de puntería, que habíamos fijado y
sobre el cual habíamos informado a todas nuestras tripulaciones y a nosotros mismos.
De esta manera, el bombardero haría correr su bomba en un punto de referencia

fácilmente visible que se sabía, a través de reconocimiento fotográfico, que estaba a
una distancia precisa y se dirigía desde el sitio objetivo real V1. La mira de la bomba
se configuraría para tener en cuenta esa compensación, de modo que cuando el
bombardero se lanzara mientras se mantenía a la vista el punto de referencia visible,
las bombas realmente viajarían al sitio V1 oculto. El General Anderson, quien
posteriormente recibió la Medalla por Servicio Distinguido por su competencia
técnica con los bombarderos medianos de la Novena Fuerza Aérea, dijo: “No hay ni
un poco de razón para llevar sus aviones y sus tripulaciones allí, y arriesgar los
aviones, arriesga la vida de tus tripulaciones si no lo haces
poner las bombas en el blanco. Ese es el único propósito”.28
Además de los bombarderos medianos, si el desvío temporal de algunos B-24 y
B-17 para apoyar la OperaciónBallestaera molesto para los estadounidenses, peor
aún fue una idea abordada en una reunión de Jefes de Estado Mayor británico el 3 de
julio de 1944. La idea sugerida fue que se hiciera un anuncio público de que el uso
continuo de V1 por parte de los alemanes daría como resultado la destrucción de
seleccionados. pueblos de Alemania. Los argumentos en contra de tal plan incluían la
observación de que esto crearía la apariencia de negociar con el enemigo, además
de que algunos sintieron que al comando alemán le importaba poco si los civiles
alemanes morían siempre que los ataques V1 fueran evidentemente efectivos. Y,
cualquier objetivo de este tipo de ciudades alemanas para los esfuerzos de represalia
quitaría a los bombarderos necesarios de
objetivos de importancia militar.29
Esta primera sugerencia de amenazar a las ciudades alemanas con la destrucción
fue evidentemente seguida por la idea de usar la guerra de gas como represalia. El
general Dwight D. Eisenhower, Comandante Supremo Aliado de la Fuerza
Expedicionaria Aliada, reiteró rápidamente su intención enfática de no ser parte de
las represalias o el uso de gas. “Mantengamos, por el amor de Dios, nuestra
ojos en la pelota y usar algo de sentido común”, reprendió.30
El espectro de la guerra del gas, tan vilipendiado por los combatientes en la Primera Guerra Mundial
I, hizo que los Aliados tomaran algunos pasos preparatorios durante la Segunda Guerra
Mundial. Curiosamente, aparecen fotografías en documentos históricos oficiales de la USAAF
que muestran el almacenamiento de contenedores de guerra de gas en lugares como el
norte de África e Inglaterra. Si los agentes alemanes sabían de estos suministros,

su mera presencia tenía que ser motivo de cautela por parte del enemigo, en
lugar de engendrar un enfoque arrogante.
A principios de febrero de 1944, "Hap" Arnold recibió un memorando que citaba un
informe especial sobre armas secretas alemanas que decía que el enemigo era capaz de
lanzar una guerra bacteriológica con agentes identificados como "N" y "X" que podían
dispersarse desde aviones sin piloto. El informe aleccionador decía que no había ningún
método de detección y que no se conocían los procedimientos de descontaminación. Se
estaba preparando un filtro especial para equipar todas las máscaras antigás de EE. UU.
en el Reino Unido antes del 1 de mayo de 1944, y se esperaba que para ese momento
también estuvieran disponibles 400.000 dosis de un antídoto para el agente "X".
Afortunadamente, los gases y agentes bacteriológicos permanecieron
únicas amenazas durante la Segunda Guerra Mundial.31
En mayo de 1944, unas pocas semanas antes de la noción de usar la

guerra de gas para tomar represalias por los ataques V1, los
representantes del Cuartel General Supremo de las Fuerzas
Expedicionarias Aliadas (SHAEF), incluido el Brig Gen CP Cabell de
USSTAF, crearon planes que limitaban el uso de represalia de gas por
ataque aéreo si los alemanes iniciaron el uso de la guerra de gas. Se dijo
que la única medida de si los aliados deberían o no usar gas en
represalia se basaba en la efectividad de hacerlo frente al uso de otras
armas disponibles. Los aliados no utilizarían gas en poblaciones civiles a
menos que los alemanes lo introdujeran primero contra los civiles
aliados; el posible uso de gas por parte de los alemanes contra objetivos
militares no desencadenaría el uso ilimitado de la guerra de gas por
parte de los aliados. Si bien los representantes de SHAEF en gran
medida pusieron condiciones y condiciones sobre el uso de la guerra de
gas,
bombas y mechas para objetivos específicos.32
A medida que avanzaba la guerra durante el verano posterior a Normandía de 1944,
los sitios costeros V1 fueron invadidos, lo que hizo innecesario el bombardeo continuo; el
concepto de tomar represalias con la guerra de gas por los continuos ataques con
cohetes y bombas alemanes era discutible. Pero los problemas del verano de las armas
de venganza, ya sean cohetes bomba o guerra de gas, mantuvieron a la USAAF
activamente involucrada en la neutralización, así como en la inteligencia.
reunión.33
La RAF encontró rápidamente una forma proactiva de interrumpir el vuelo de los
V1 al interceptarlos temprano en su salida unidireccional con cazas rápidos (incluidos
los jets Gloster Meteor) y derribar hábilmente las bombas robóticas.

equilibrio inclinando la punta de un ala con el ala del caza británico. Las baterías
antiaéreas también comenzaron a tomar la medida de los V1.
Cuando los V2 más grandes, más rápidos y propulsados por cohetes
entraron en la ecuación, el sistema de control de radio de esta arma más
sofisticada fue atacado por los bloqueadores aliados. En este esfuerzo, la USAAF a
veces suministró a la RAF equipo de interferencia. El Grupo No. 100 de la RAF fue
mencionado en un cable del teniente general Carl A. Spaatz, comandante de las
Fuerzas Aéreas Estratégicas en Europa, al general Arnold el 22 de julio de 1944;
en ese momento, el Grupo No. 100 estaba llevando a cabo misiones de
investigación para determinar qué frecuencias de radio prometían las mejores
posibilidades para bloquear los misiles V2 anticipados. La inteligencia sugirió que
el uso de V2 contra Inglaterra era inminente, pero el primer lanzamiento
operativo real estaba dirigido a París el 8 de septiembre de 1944, seguido poco
después por V2 dirigidos a Inglaterra. Fortalezas voladoras B-17G especialmente
modificadas, operadas por la RAF como Fortress III,
El desarrollo y despliegue de estas llamadas bombas robot por parte de
Alemania en 1944-45 tuvo un precio para ambos bandos. Los aliados sufrieron
bombardeos aleatorios y mortales en Inglaterra y en el continente, pero la
correspondencia entre altos oficiales de la USAAF a principios de 1945 compartía
la observación de que el general Eisenhower evidentemente creía que el costo
para los alemanes, en material y mano de obra, era un drenaje que ayudó
los aliados ganan ascendencia sobre la Luftwaffe.34

CPASADO3
DESGASTE VERSUS
TECNOLOGÍA
La amenaza, tanto real como potencial, impuesta por el creciente despliegue de aviones de combate y bombas propulsados por
cohetes y aviones de la Luftwaffe causó preocupación en los círculos superiores de la USAAF. El jefe de la USAAF, el general "Hap"
Arnold, instruyó a la Junta de Evaluación de la USAAF para ayudar en el desarrollo de técnicas para combatir lo que se consideraba
una amenaza inminente de los aviones alemanes en el verano de 1944. Arnold también quería que los especialistas de la USAAF
evaluaran un V1 capturado para construir una prueba. vehículos Indicó que no le importaba si la bomba robótica estadounidense
era una copia de la V1 alemana o una amalgama de ideas de diseño alemanas y estadounidenses. (En última instancia, EE. UU.
realizó ingeniería inversa del V1 capturado en poco tiempo, como se describe en el capítulo anterior). Arnold imaginó un uso más
quirúrgico de los robots contra objetivos de precisión como puentes, en lugar de la forma indiscriminada en que los V1 alemanes
caían sobre Inglaterra, y pidió a la Junta de Evaluación de la USAAF que estudiara si las bombas robóticas estadounidenses serían
efectivas en Europa o el Pacífico. El interés del general Arnold en robots y cohetes incluía preocupaciones sobre el despliegue
alemán de cohetes que eventualmente podrían llegar a los Estados Unidos. “Debemos usar todo lo que esté a nuestro alcance
para evitar tales ocurrencias”, instruyó. Los V2 aún no habían caído del cielo por la ira, pero Arnold estaba al tanto de los diseños
controlados por radio que creía que tenían que ser frustrados. Reflexionó sobre la eficacia de arrojar grandes cantidades de
tanques de caída de aviones llenos de gasolina en El interés del general Arnold en robots y cohetes incluía preocupaciones sobre
el despliegue alemán de cohetes que eventualmente podrían llegar a los Estados Unidos. “Debemos usar todo lo que esté a
nuestro alcance para evitar tales ocurrencias”, instruyó. Los V2 aún no habían caído del cielo por la ira, pero Arnold estaba al tanto
de los diseños controlados por radio que creía que tenían que ser frustrados. Reflexionó sobre la eficacia de arrojar grandes
cantidades de tanques de caída de aviones llenos de gasolina en El interés del general Arnold en robots y cohetes incluía
preocupaciones sobre el despliegue alemán de cohetes que eventualmente podrían llegar a los Estados Unidos. “Debemos usar
todo lo que esté a nuestro alcance para evitar tales ocurrencias”, instruyó. Los V2 aún no habían caído del cielo por la ira, pero
Arnold estaba al tanto de los diseños controlados por radio que creía que tenían que ser frustrados. Reflexionó sobre la eficacia de
arrojar grandes cantidades de tanques de caída de aviones llenos de gasolina en
Sitios de lanzamiento alemanes.1

La información sobre aviones de combate alemanes inminentes inquietó a los
planificadores de la USAAF ya en abril de 1944. Un documento presentado a un interesado

El mes siguiente, el general Arnold sugirió que las tácticas de caza de los cazas
"estándar" (propulsados por hélice) de la USAAF deberían incluir un escenario en
el que "el caza estándar debería obligar al caza a entrar en el tramo de baja
velocidad donde el avión estándar debería ser superior en maniobrabilidad,
aceleración, desaceleración, velocidad de ascenso y velocidad inicial de
inmersión”. Arnold rechazó rápidamente el informe en un memorando en el que
el jefe de la USAAF dijo que la noción de forzar a un avión a reducir la velocidad
“es lo mismo que decir que el caballo que termina último en una carrera obligará
al caballo que está ganando la carrera a reducir la velocidad. hasta que el último
caballo lo alcance y gane la carrera”. Arnold continuó: “El avión propulsado a
chorro tiene una idea y una misión en la vida y es llegar a los bombarderos, y está
pasando por nuestros cazas tan rápido que apenas lo verán, mucho menos.
lanza un skyhook y ralentízalo.2
Al otro lado del Atlántico, en el VIII Fighter Command de Inglaterra,
prevalecieron algunas ideas pragmáticas. El general William E. Keppner,
jefe de ese comando, pensó que él era el primer oficial general en volar un
jet en los EE. UU. cuando probó el Bell XP-59 Airacomet en el aeródromo
militar de Muroc en el desierto de Mojave en California. “Así que sabía algo
sobre un jet”, recordó Gen Keppner en una entrevista de 1970. “No podía
hacer giros cerrados, cosas así”, recordó. “Un día, un equipo de
bombarderos informó que aquí había un avión que parecía no tener
accesorios, volaba como el diablo y arrojaba mucho humo negro, y era más
rápido que cualquier cosa que hubieran visto antes. Así que fui y hablé con
a ellos. Dije: 'Chicos, acaban de ver su primer jet'”.3
En una carta del 15 de julio de 1944 al teniente general de la USAAF
Barney Giles, subcomandante de la USAAF, Keppner reconoció:
preocupado por la posibilidad de que la GAF [Fuerza Aérea Alemana4] apareciendo
con 'chorros'”. Keppner agregó: "... es posible que tengan una velocidad igual a la
que se informa para nosotros, y si es así, sabes lo que eso significará, porque tales
velocidades permiten que un luchador haga o rompa el contacto". Un viejo eslogan
de un piloto de combate adopta la noción de que “la velocidad es vida”. Ahora, a
mediados del verano de 1944, los pilotos de combate de la Octava Fuerza Aérea
mostraron signos de preocupación de que los jets alemanes pronto usarían la
velocidad en beneficio del enemigo, dictando las reglas de enfrentamiento basadas
en las leyes de la física. Keppner tenía preocupaciones, pero estaba lejos de ser
derrotista cuando contemplaba la introducción de aviones de combate alemanes en
el campo de batalla. Creía que se podían desarrollar tácticas para obstaculizar la
libertad de acción de los jets. Keppner informó al teniente general Giles que él

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buscó acceso a los aviones de combate aliados para permitir que sus propios pilotos
de combate desarrollaran tácticas contra los aviones rápidos. “Puede ser que
podamos averiguar algo”, dijo. “De todos modos, estaremos ahí lanzando y nunca
Di que lo dejes sin importar la sorpresa que surja.5
LOS METEOROS SUSTITUYEN A LOS MESSERSCHMITTS

En julio, Keppner solicitó que tres de los aviones de combate estadounidenses no
operativos fueran enviados a Inglaterra para que sus pilotos de combate pudieran
practicar contra ellos. Cuando los aviones estadounidenses no llegaron para el plan de
Keppner, "fue a los británicos y les pedí que me prestaran cuatro de sus aviones". La RAF
estaba operando aviones de combate Gloster Meteor en ese momento, y Keppner quería
hacer algunas pruebas con un grupo de bombas B-24. Sus esfuerzos condujeron a una
táctica en la que los P-51 ponían entre paréntesis a un jet y “entonces practicábamos
como lo hacían los coyotes, para atropellar a un ciervo. Uno de ellos lo atropellaría y
cuando él [el jet alemán] comenzó a girar, estaba comprometido con eso; este otro
compañero [de la USAAF] intervendría para interceptarlo”, explicó. Keppner dijo que la
técnica de pastoreo de coyotes de la USAAF, además de estar al acecho de aviones de
combate ralentizados en el tráfico de su aeródromo
patrones, le costó a la Luftwaffe hasta 240 aviones alemanes derribados.6
El teniente general Spaatz escribió al general Arnold el 3 de septiembre de 1944 con
información de inteligencia sobre el énfasis que Alemania puso en la producción de aviones
de combate. Los comentarios de Spaatz incluyeron lo siguiente:
Aunque nuestra información es algo irregular, es evidente que el enemigo está haciendo todo lo
posible para que estos cazas estén operativos y en producción. Esperamos conocer a cada uno de
estos combatientes en una fecha próxima en fuerzas tan grandes como un grupo. La característica
más inquietante del programa enemigo, excepto la evidente superioridad en el desempeño de estos
cazas, es que toda la evidencia apunta hacia la producción en pequeños, dispersos y
instalaciones subterráneas.7
Las instalaciones subterráneas y las áreas de trabajo en los bosques ya se

conocían mucho antes de que los soldados americanos encontraran tales plantas
durante la incursión aliada en Alemania al año siguiente.
Spaatz, a quien se reconoce con frecuencia como un líder aéreo magistral, le informó a Arnold
que todos los aeródromos de prueba y entrenamiento de aviones de combate alemanes conocidos, así
como objetivos relacionados con el combustible para aviones, motores y fuselajes, estaban siendo
atacados. Se estaban introduciendo cambios en la artillería en un esfuerzo por contrarrestar la
amenaza de los aviones de alta velocidad, al igual que se mejoraron las tácticas para

Bombarderos y cazas USAAF. La eficacia mejorada del radar H2X para bombardear en
cielo nublado se consideró una forma de realizar bombardeos con mal tiempo que
parecía mitigar la ventaja de los aviones. Pero Spaatz tuvo que contemplar un escenario
drásticamente cambiado en los cielos sobre Alemania si la fuerza de los aviones de
combate enemigos alcanzaba números demasiado altos para que los toleraran las
tácticas de bombardeo actuales. Le dijo al general Arnold que los cursos de acción que se
estaban considerando para tal eventualidad incluían limitar el alcance de las
penetraciones de los bombarderos para aumentar la densidad disponible de cazas de
escolta cercana, volviendo a los planes anteriores que se basaban en elaboradas
misiones de distracción para tomar a los alemanes con la guardia baja, recurriendo a
bombardeo nocturno o bombardeo en cielo nublado, usando cazabombarderos de largo
alcance y empleando aviones robóticos y versiones americanas de buzz
bombas8
Un presagio escalofriante de los ataques que vendrían más tarde contra las
formaciones de bombarderos fue una serie de intercepciones de aviones de
reconocimiento fotográfico Me 262 alrededor de agosto de 1944. Tradicionalmente,
los aviones de reconocimiento altos y rápidos usaban la velocidad y la altitud para
evadir la destrucción sobre Alemania. Pero a fines del verano de 1944, informó
Spaatz, de diez vuelos de reconocimiento enviados sobre Munich por las Fuerzas
Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF), seis fueron atacados y tres derribados por
los aviones, cuyas capacidades invalidaron el desempeño anterior de los aviones de
reconocimiento con motor de pistón. ventajas Spaatz opinó a Arnold en su carta del 3
de septiembre:
Actualmente estoy más preocupado por el destino del reconocimiento fotográfico que por el bombardeo
estratégico... La Decimoquinta Fuerza Aérea tiene la intención de experimentar con cazas de cobertura
para PR [aviones de reconocimiento fotográfico] en formaciones de una a cuatro escoltas por avión
fotográfico, pero si el enemigo hace decidido esfuerzo para detener nuestros [reconocimientos], siento
que la única solución será el reconocimiento por parte de nuestros propios aviones de combate.
Recomiendo que se considere con anticipación una versión PR del P-80.
El nuevo y rápido Lockheed P-80 Shooting Star era el mejor diseño de jet de Estados
Unidos que aún no estaba disponible para el combate.
Una parte importante de la guerra de la USAAF contra Alemania fue la difusión del
conocimiento adquirido sobre las nuevas armas alemanas con las tripulaciones
estadounidenses que las enfrentarían en combate. En su carta del 3 de septiembre de
1944, Spaatz le informó a Arnold que los informes y presentaciones sobre aviones y
cohetes alemanes dados a las unidades de bombarderos operativos por parte de la Junta
de la USAAF habían sido de gran valor:

Estos informes y conferencias han ayudado a disipar la incertidumbre en la mente de nuestras
tripulaciones antes de encontrarse con estos nuevos aviones enemigos. Descubrimos que los
informes pronostican con tanta precisión y detalle el rendimiento de los cohetes y aviones de
combate que han reflejado una mayor confianza de los comandos operativos. Estos y otros informes
recibidos recientemente han cambiado la actitud de las unidades de combate de la indiferencia a la
confianza en las recomendaciones de la Junta.
En la misma carta a Arnold, el teniente general Spaatz produjo una lista de proyectos que creía
que necesitaban la máxima prioridad para contrarrestar la inminente amenaza de los aviones
alemanes:
una. Incrementar al máximo la producción de aviones P-51 para dotar a todos los grupos de escolta de las
Fuerzas Aéreas Octava y XV de nuestros mejores cazas de largo alcance. [Aquí hay evidencia inequívoca de
cómo se sintió el teniente general Spaatz sobre el P-51 y sus contemporáneos].
b. Acelerar el programa de equipos H2X y mejorar el programa de capacitación para que podamos alcanzar la
fuerza autorizada en el personal de operación y mantenimiento, conjuntos H2X y equipos de mantenimiento
en la fecha más temprana posible. [Esto indica el interés de Spaatz en enmascarar sus bombarderos pesados
tanto como sea posible con oscuridad u oscurecerlos con nubes para disminuir la efectividad de los aviones
de combate].
C. Acelerar el desarrollo, la producción y la capacitación en equipos mejorados BTO [bombardeo a
través del cielo nublado] con el objetivo final de uno por avión de bombardeo pesado.
d. Mejore el rendimiento de nuestros bombarderos pesados acelerando el cambio a motores más potentes y
mejorando el blindaje y la protección contra incendios de las góndolas de los motores.
mi. Acelerar el programa para equipos de artillería mejorados para incluir torretas de mayor velocidad, las nuevas
miras informáticas simplificadas K-13 y K-15 y torretas estabilizadas. [La mira computarizada K-13 era adaptable
para su uso en todo, desde torretas de barbilla B-17G hasta torretas superiores Martin en B-24 y pistolas de
cintura en ambos tipos de bombarderos pesados de la USAAF en Europa. Sus cálculos simplificaron las tareas
de los artilleros, y especialmente si esto pudiera combinarse con torretas de seguimiento más rápidas, los
artilleros podrían defenderse mejor contra los aviones alemanes.]
F. Aumente la velocidad de disparo de los bombarderos pesados perfeccionando y produciendo la alta velocidad cíclica
de la ametralladora calibre .50. [Esto probablemente hace referencia a los esfuerzos de larga data para desarrollar
una ametralladora calibre .50 con una velocidad de disparo muy por encima de los 1000 disparos por minuto. El
trabajo estaba en marcha cuando Spaatz escribió esta carta, y un arma de calibre .50 más nueva y exitosa, la M3, no
se estandarizó hasta abril de 1945, demasiado tarde para su uso en la guerra europea contra los aviones alemanes.]
gramo. Desarrolle cañones más potentes, como el calibre .60 y el mejorado 20 mm para cazas y torretas
de proa y cola de bombarderos. [Se podría esperar que las armas de gran calibre de mayor alcance y
mayor impacto obliguen a los aviones a mantener su distancia, pero al final, la ametralladora estándar
M2 calibre .50 siguió siendo el armamento estándar de los B-17 y B-24 en Europa.]
H. Mejore la artillería de nuestros cazas instalando la mira giroscópica K-14 en todos los cazas y enfatice los disparos de
desviación en nuestros programas de entrenamiento. [Un reconocimiento proactivo de la necesidad de adaptar las
tácticas para hacer frente a la amenaza de alta velocidad.]
i. Lo más importante de todo es poner aviones de combate de largo alcance en el campo lo antes posible.
Algunas de estas recomendaciones estaban en trámite y se implementaron en

mayor o menor grado; otros, como la ametralladora calibre .50 de velocidad
más rápida y el arma calibre .60 esperada, no se entregarían, aunque la
ametralladora M3 calibre .50 de disparo más rápido se convirtió en un recurso
de posguerra. Claramente, el teniente general Spaatz buscó

medidas para enfrentar el espectro de los aviones de combate alemanes de alto rendimiento en
función de la información disponible para él en ese momento.
La respuesta del general Arnold a Spaatz incluía la noticia de que la variante
rápida P-51H del caza Mustang con motor de pistón estaba siendo enfatizada para la
producción en cantidad, mientras que algunos P-47 tendrían capacidades nocturnas.
Ambos desarrollos se consideraron valiosos para proteger a la USAAF.
formaciones de bombarderos contra la actividad de los aviones alemanes.9La velocidad
máxima del P-51H de 487 mph superó al P-51D que entonces estaba en servicio europeo en
50 mph, pero ningún modelo H llegó al teatro de operaciones europeo (ETO) durante el
combate. Arnold puso el mayor valor en el potencial del avión de combate P-80, pero este no
llegó a tiempo para entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial.
El P-80 fue el primer caza a reacción de combate viable de Estados Unidos; el P-59
anterior fue un paso vital en el descubrimiento de las capacidades de los aviones de
combate propulsados a chorro, pero su rendimiento no fue un salto suficiente para
justificar el uso en combate de los P-59. El P-80 cambiaría esta percepción, aunque no a
tiempo para afectar el resultado de la Segunda Guerra Mundial. Si bien los alemanes
dieron gran importancia a la producción y despliegue de aviones a reacción y cohetes, la
USAAF optó por ser más deliberada, utilizando aviones con motor de pistón probados y
verdaderos para llevar a cabo la lucha mientras los aviones a reacción como el Lockheed
P-80 Shooting Star maduraban. en casa. Incluso cuando el P-59 anterior estaba en
desarrollo en los cielos del sur de California, el teniente general Barney Giles,
comandante adjunto de la USAAF que tenía una inclinación y capacidad para desarrollar
la política operativa de la USAAF, dijo en una entrevista de 1970 que "hizo todo lo posible
para desalentar el desvío de cualquiera de nuestras plantas de fabricación para [producir
el avión de combate P-59]". En su mayoría, y con la insistencia de Giles, su jefe, el general
Arnold, mantuvo la producción de cazas orientada hacia los P-51 y otros caballos de
batalla con motor de pistón mientras continuaba el desarrollo del segundo caza a
reacción de Estados Unidos, el P-80 más capaz. Giles reflexionó: “En términos de aviones
de combate, sería un largo
tiempo. Debemos ganar esta guerra y luego prepararnos para la siguiente”.10
El tráfico de mensajes de 1945 más las entrevistas décadas después tienden a
presentar una imagen del desarrollo urgente del P-80 para un posible uso en
combate, mientras se aprovechan los cazas de producción existentes en cantidades
masivas que, junto con las tácticas de bombardeo, podrían abrumar incluso a una
Luftwaffe tecnológicamente superior.
Más tarde, en 1944, se montaron escoltas de caza de cuatro a seis aviones para
apoyar misiones de reconocimiento fotográfico sobre Alemania, como había postulado el
teniente general Spaatz. Si era difícil frenar un Me 262 con un Mustang, lo era

no imposible. La primera victoria sobre un jet en el MTO se atribuyó al trabajo
en equipo de los pilotos Roy L. Scales y Eugene P. McGlauflin, ambos
tenientes, del 31st Fighter Group Mustang, cuando derrotaron a un Me 262.
el 22 de diciembre de 1944.11Algunos aviones de reconocimiento de la Decimoquinta
Fuerza Aérea se modificaron con la instalación de un radar de advertencia de cola para
mejorar sus posibilidades de interceptación.
El comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF), el teniente
general Ira C. Eaker, que tenía logros en la aviación que se remontan a 1918, tenía el
poder de las fuerzas aéreas Duodécima y Decimoquinta bajo su mando en octubre de
1944 cuando le escribió al teniente general Giles:
He tomado nota de la afirmación del alemán de que se está concentrando en cazas propulsados por
cohetes y reactores. Si esto es cierto, y no parece haber motivo para dudarlo, creo que nuestro mejor
antídoto, aparte de los ataques totales contra las fábricas que construyen estos aviones, es tener
disponibles en los aeródromos avanzados para el 1 de abril varios grupos de nuestro propio jet- cazas
propulsados. ¿No le sería posible concentrarse en la producción de aviones de combate y la formación de
grupos equipados con este tipo y tenerlos disponibles aquí a principios de la primavera?12
El teniente general Eaker reconoció la falta general de alcance y resistencia de los aviones a
reacción de la época, así como la amenaza que representaba el enemigo:
Obviamente, estos aviones con su alcance actual no serían satisfactorios como cazas de
acompañamiento para nuestros bombarderos pesados; tendrían que colocarse en los aeródromos
más avanzados y operar como interceptores contra formaciones de cohetes enemigas o para
proporcionar apoyo a los objetivos de nuestros bombarderos pesados... Lo poco que hemos visto de
estos aviones [jet alemanes] nos lleva a creer que serían una muy mala arma siempre que el
enemigo empleó tácticas de golpe y fuga contra los bombarderos, haciendo el máximo uso de su
velocidad para escapar de nuestros cazas acompañantes.
En la misma carta, el teniente general Eaker le dijo al teniente general Giles que también había instado al
teniente general Spaatz a adoptar las plantas de aviones de combate alemanas como objetivos de alta
prioridad.
A principios de enero de 1945, el director de inteligencia de la Octava Fuerza
Aérea, el coronel George W. Jones, Jr., advirtió al teniente general James H.
Doolittle, comandante de la Octava Fuerza Aérea, sobre el peligro en los
próximos meses de expandir la producción del Me 262. El Comité Jockey, una de
varias organizaciones aliadas basadas en inteligencia, aparentemente había
concluido que el Me 262 estaba en la cúspide de la producción a gran escala. Las
estimaciones variaron del 1 de abril al 1 de junio de 1945 como el período en el
que Alemania podría lanzar 500 aviones a la refriega. Cuando la planta de
motores Junkers cerca de Estrasburgo, en la región alsaciana de Francia, fue
invadida el 23 de noviembre de 1944, uno de los dividendos de inteligencia fue

información que indica la producción de los motores turborreactores Jumo del Me 262
se planeó llegar a 200 por mes en julio de 1945.13
El clamor por ataques con bombarderos contra las fábricas de aviones
alemanes a fines de 1944 y principios de 1945 no pudo ser respondido de manera
independiente por la USAAF. La guerra contra Alemania, en el aire, en la tierra y
aún en el mar, involucró el esfuerzo conjunto de los ejércitos, armadas y fuerzas
aéreas británicos y estadounidenses, así como de otros aliados. Las diferencias
sistémicas de opinión sobre la eficacia de los ataques de área frente a los ataques
dirigidos específicamente generaron una gran cantidad de defensores de las
diferentes prioridades de bombardeo. Cuando la Octava Fuerza Aérea comenzó
su desarrollo y sus primeras misiones en 1942 desde Inglaterra, estas diferencias
eran evidentes. Al darse cuenta de la importancia de una justificación bien
pensada para llevar a cabo un bombardeo estratégico a la luz del día como un
medio para llevar la guerra con Alemania a una conclusión victoriosa, la USAAF
importó una serie de analistas académicos civiles para filtrar montones de
información de inteligencia y ayudar a formular una política de bombardeo para
los estadounidenses. Conocido como la Unidad de Objetivos Enemigos (EOU, por
sus siglas en inglés) desde octubre de 1942 en adelante, este grupo abogó por
una presión de bombardeo implacable sobre los sistemas de objetivos que harían
más para paralizar la capacidad de Alemania para hacer la guerra, en oposición a
una visión más amplia de hostigamiento de interdicción y bombardeo de área
que parecía ofrecer vagas promesas de capitulación alemana que la EOU
cuestionó. La EOU no era más que una voz en el coro, a veces cacofónico, de
opiniones sobre los objetivos, pero proporcionó una justificación de uso a la
USAAF. Incluso cuando las fuerzas terrestres alemanas realizaron algunos
movimientos ofensivos sorprendentes en enero de 1945,
desarrollo de aviones a reacción”.14
Los cálculos produjeron una cifra estimada de 3.250 salidas durante los
tres días necesarios para neutralizar con éxito seis conocidos sobre el suelo
plantas a reacción, así como instalaciones subterráneas cerca de Nordhausen.15Pero en
los últimos días de la guerra europea, se presentaron argumentos a favor del uso de
bombarderos pesados para atacar los patios de clasificación, aunque algunos
defensores del bombardeo (incluido el EOU) se irritaron por lo que consideraron un uso
ineficiente de los recursos. En última instancia, las fuerzas terrestres veloces hicieron que
la mayoría de las incursiones en el ferrocarril fueran discutibles. La EOU, se dice, “sentía
que era intrínseco a la naturaleza del bombardeo estratégico que el pesado
los bombarderos deberían terminar la guerra no con un estallido sino con un gemido”.dieciséis

Una descripción general de las misiones de la USAAF que volaron sobre Europa
occidental desde el 1 de enero de 1945 hasta el final de la guerra en mayo muestra la
naturaleza dividida de los esfuerzos de la Octava Fuerza Aérea a medida que se
desarrollaba el conflicto. Los bombarderos pesados B-24 y B-17 de cuatro motores
realizaron algunos ataques en los patios de clasificación, mientras seguían realizando
incursiones dirigidas a la producción de aviones a reacción y sus componentes, así como
al petróleo, otro conjunto de objetivos estratégicos de larga data. Durante la primavera
de 1945, algunos activos de la Novena y Octava Fuerza Aérea se trasladarían al
continente, y los bombarderos pesados de la Octava ocasionalmente se recuperarían en
los aeródromos continentales bajo control aliado cuando el clima hiciera peligroso el
regreso a gran escala a Inglaterra. Esta migración continental fue desafiada audazmente
por la Luftwaffe el día de Año Nuevo cuando una fuerza alemana estimada en 700-800
aviones de combate atacó los aeródromos de la Novena Fuerza Aérea y los aeródromos
de la 2.a Fuerza Aérea Táctica en las cercanías de Bruselas, Bélgica y Eindhoven, en los
Países Bajos, y hasta cierto punto cerca de Metz, Francia. El ataque alemán costó 127
aviones aliados operativos en un solo día. Los combatientes aliados y las baterías
antiaéreas reclamaron la destrucción de un gran número de atacantes alemanes.
Aunque no se trata de una batalla de jets en sí, el vigor y la fuerza de este esfuerzo de la
Luftwaffe deben ser aleccionadores para los planificadores de la USAAF preocupados por
la amenaza emergente de los jets. El 18 de enero, la mayor parte de una fuerza de más
de 100 B-17 apoyada por tres grupos de cazas tuvo que desviarse para aterrizar en el
continente cuando la capa de nubes hizo que la recuperación del Reino Unido fuera
imprudente.
al alcance de la Luftwaffe tenía que ser molesto para la USAAF.17
El 29 de enero se produjeron incursiones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea
en fábricas de aviones alemanas no especificadas, y el 16 de febrero, la Novena Fuerza
Aérea compañera envió sus bombarderos medianos tras una fábrica de componentes de
turborreactores en Solingen. Los jets alemanes no prosperarían sin control. El Octavo
mantuvo la presión el 4 de marzo, golpeando una planta de aviones a reacción
identificada en Schwabmünchen como parte de una incursión de 1.000 aviones de
objetivos múltiples. El 14 de marzo, la Octava Fuerza Aérea atacó una fábrica que fabrica
piezas fundidas para aviones a reacción en Hildensheim. Un examen cuidadoso de las
marcas en las piezas de los aviones alemanes estrellados o capturados podría arrojar
pistas sobre dónde se fabricaron los componentes vitales. Cinco días después, el 19 de
marzo, una fuerza de más de 1.200 bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea
persiguió objetivos que incluían aeródromos y plantas de aviones a reacción en Neuburg
an der Donau, Asbach-Bäumenheim, y Leipheim. los americanos eran

desafiado por más de 100 cazas alemanes, incluidos 36 jets en formación,
la mayor concentración de jets hasta la fecha.
La carrera para derrotar a Alemania antes de que los jets pudieran ganar ventaja estaba en
pleno movimiento, y ambas partes comprendían el problema estratégico planteado por el
creciente número de aviones de combate alemanes. El conteo de jets del 19 de marzo palideció
en comparación con los más de 50 jets alemanes observados el 7 de abril, junto con 100 cazas con
motor de pistón que desafiaron a una enorme fuerza de más de 1200 bombarderos pesados de
la Octava Fuerza Aérea. Los cazas derribaron 15 bombarderos, perdiendo algunos aviones a
manos de los cazas de la USAAF que los protegían. Dos días después, la lista de objetivos incluía
hasta diez aeródromos de reacción para que los bombarderos pesados de la Octava Fuerza
Aérea los atacaran. Era una vieja compensación; El bombardeo de aeródromos de aviones a
reacción era un movimiento defensivo destinado a dar a los bombarderos una mayor seguridad,
pero carecía de la influencia ofensiva de un ataque a un sistema objetivo como el petróleo. El día
siguiente, la Luftwaffe puso una fuerza a reacción estimada por la USAAF en 60 aviones. Si el
estrangulamiento del petróleo alemán estaba paralizando a la Luftwaffe con motor de pistón, los
aviones de combate que quemaban aceite de carbón estaban menos restringidos a medida que
se elevaban en mayor número para enfrentarse a poderosas armadas empeñadas en su
destrucción. Tan tarde como
El 19 de abril, la Octava Fuerza Aérea se encontró con aviones de combate
alemanes.18El 26 de abril, según algunos relatos, la fragmentada Luftwaffe
acumuló al menos 95 Me 262 en Munich.19El 7 de mayo de 1945, el Alto
Mando alemán se rindió incondicionalmente, con efecto dos días después.
La amenaza del jet alemán fue puesta a descansar.
CUANDO GOLPEAR
Durante los años de la guerra, una lógica emergente para la selección de objetivos
estadounidenses sugirió que los elementos que se construyeron rápidamente para
reemplazar elementos similares que se perdieron rápidamente se apuntaron mejor al punto
de construcción, mientras que los elementos que se construyeron más lentamente para
reemplazar los elementos que se perdieron más lentamente fueron los mejores. atacado en
servicio. Esto se tradujo en una mayor eficiencia atacando submarinos en el mar en lugar de
en construcción, y aviones en la fábrica en lugar de en aeródromos operativos. (El peligro
general de la Luftwaffe finalmente lo convirtió en un objetivo en el aire cuando los cazas
estadounidenses buscaban a sus homólogos alemanes, incluso cuando los bombarderos
estadounidenses perseguían plantas de aviones o subconjuntos vitales como motores).
Cuando los aviones de combate alemanes fueron identificados en 1943 como un

objetivo de alta prioridad para los bombarderos estratégicos, los ataques a los fabricantes de
fuselajes se consideraron menos fructíferos que los ataques a los constructores de motores
de aeronaves. Pero ese año, la Octava Fuerza Aérea aún no estaba preparada para atacar
Berlín, donde residía una importante capacidad de fábrica de motores aeronáuticos. El
razonamiento de EE. UU. decía que los ataques que apuntaban solo a una parte de la
capacidad del motor serían menos efectivos debido a la capacidad de Alemania para cambiar
la producción a fábricas que no estaban bajo ataque, por lo que la priorización de las plantas
de motores alemanas se retrasó hasta que todo Berlín fuera accesible regularmente en
principios de 1944.20Este retraso en el ataque a las plantas de motores fue
notado por Albert Speer, el poderoso Reichminister of Armaments and War
Production de Alemania. Cuando fue interrogado por el Subcomité de Objetivos
de Inteligencia Combinada (CIOS) en 1945, Speer expresó críticas sobre las
prioridades de ataque de los Aliados que no tenían como objetivo la fabricación
de motores antes; no estaba en condiciones de conocer los motivos que llevaron
a esta decisión. Un informe resumido del CIOS de septiembre de 1945 decía que
Speer “criticó los golpes iniciales en la industria de fuselajes, creyendo que la
fabricación de motores de aire era mucho más vulnerable. Expresó su sorpresa
de que los Aliados no se concentraran en este último tipo de objetivo en un
fecha anterior.”21
El arte de cronometrar campañas de bombardeo estratégico se basó en cálculos
estadísticos que sugerían que los militares no sentirían completamente el impacto de los
ataques en la industria alemana de rodamientos de bolas durante al menos cinco meses
debido al inventario en la tubería logística. Estos datos podrían usarse para extrapolar el
impacto de los sistemas de objetivos en futuros eventos anticipados como la invasión de
Europa continental desde el oeste por parte de los aliados. El 10 de junio de 1943
OperaciónPunto en blancofue codificado como una política dirigida a los combatientes
alemanes y la producción de rodamientos de bolas para el
próximos nueve meses.22Se puede ver cómo el bombardeo estratégico de la USAAF no
fue una herramienta reactiva aplicada en el calor del momento, sino que funcionó a
partir de una lista de objetivos prioritarios destinados a proporcionar un beneficio real y
duradero al esfuerzo de guerra aliado al comprender qué sistemas de objetivos dañarían
el La máquina de guerra alemana más.
El estudio en curso de la Luftwaffe durante la guerra por parte de la USAAF, así como
de la RAF, fue impulsado por una antigua compañía inglesa privada que fue requisada
para el servicio en tiempos de guerra y conocida como Unidad Central de Interpretación.
Una historia estadounidense posterior le dio crédito a Flg Off Constance Babbington
Smith de la Unidad Central de Interpretación por hacer que esa agencia fuera
especialmente útil:

Desde 1941 hasta el final de la guerra, aportó destreza, entusiasmo e imaginación creativa
al análisis. Esto fue de particular importancia porque la industria aeronáutica tiene raíces
poco profundas; tanto las ubicaciones como los procesos de producción estaban en
continuo desarrollo y alteración, y los muchos cambios importantes podrían ser
seguido con precisión sólo por el estudio de fotografías aéreas.23
La Unidad de Objetivos Enemigos de la Embajada de los EE. UU. en Londres preparó un

informe en octubre de 1944 que analizó los datos disponibles sobre la producción de aviones
de combate alemanes en comparación con las salidas diarias promedio de la Luftwaffe y
derivó recomendaciones de objetivos para el VIII Comando de Cazas. El esfuerzo intelectual,
analítico y matemático que se ve en informes como este revela una contemplación matizada
de las prioridades de focalización. El estudio decía, en resumen: “La evidencia sobre la
condición actual de la GAF [Fuerza Aérea Alemana] indica que las escuelas de entrenamiento
para pilotos de combate ahora se han convertido en posibles objetivos de algún valor para el
ametrallamiento o bombardeo por parte de los Aliados.
fuerzas de combate”.24
El informe de la unidad dice que la actividad de los cazas monomotores alemanes
desde principios de 1944 "no ha sido proporcional a la fuerza de la primera línea y
durante los últimos dos meses la proporción de salidas diarias a la fuerza ha disminuido
aún más notablemente". El informe citó cifras que mostraban que la disponibilidad de
cazas de primera línea monomotor alemanes había aumentado desde un mínimo de
alrededor de 1.800 "después de la batalla de Normandía" a un nivel de 2.300 aviones en
octubre de 1944. Sin embargo, la Luftwaffe no estaba aprovechando la disponibilidad de
este mayor número de combatientes. Según el informe de la unidad, las salidas diarias
promedio de cazas alemanes estaban fuera de un nivel de alrededor de 900 a 550, y
estaban "corriendo alrededor de 200 por debajo de 1943 a pesar de una mayor fuerza de
primera línea".
El informe concluyó que las estadísticas que documentan esta disminución en las
tasas de salidas “corroboran otra información de que los principales factores que limitan
la efectividad del sef [caza monomotor] son ahora: 1) petróleo y 2) escasez de pilotos
experimentados, en lugar de producción o primeros fuerza de la línea.” El informe
continuó: “Como parte de un programa contrario a GAF desde ahora hasta la primavera
de 1945, por lo tanto, se ha recomendado que las fuerzas aéreas estratégicas continúen
presionando sus ataques contra el petróleo, y que los combatientes reciban los
establecimientos de entrenamiento de combate de GAF. como un sistema objetivo
secundario para ataques de hostigamiento”.
Las fuentes en el informe de la Unidad de Objetivos del Enemigo pintaron un
cuadro de desesperación por parte de la Luftwaffe para hacer frente a la escasez
de pilotos de combate en abril y mayo de 1944:

Para remediar la creciente escasez de pilotos de combate, el Alto Mando de la GAF cambió un gran
número de pilotos de bombarderos, transporte y otras unidades a cursos de conversión para pilotos
de combate. En el momento de la invasión, la fuerza piloto había vuelto a niveles adecuados, aunque
la calidad aún no era satisfactoria. Sin embargo, después de la batalla de Normandía, la escasez de
pilotos experimentados volvió a ser un problema y ha continuado hasta la fecha, en parte debido a la
mayor tasa de desperdicio.
El informe analizó las acciones alemanas con sus escuelas de entrenamiento de

combatientes y el resultado de los ataques contra ellas:
En agosto [1944], el Alto Mando de la GAF cerró la primera mitad de las Escuelas "A"... y puso a los
estudiantes pilotos en los "paracaidistas". Estas unidades de paracaidistas fueron asignadas al
Ejército y en realidad se utilizaron casi en su totalidad como infantería. Los instructores de estas
escuelas fueron enviados a escuelas de conversión para convertirse en pilotos de combate. En otras
palabras, los alemanes estaban tratando de involucrar a todos los hombres en una actividad en la
que para diciembre pudieran ser utilizados en primera línea para una defensa total del Reich. A los
estudiantes piloto por encima del nivel de la primera mitad de las escuelas "A" se les permitió
continuar entrenando, bajo el principio de que estarían listos para operar.personala finales de
diciembre.
La visión de la formación de pilotos alemanes en tiempos de guerra es

fascinante: "Por lo que se sabe, la primera mitad de las escuelas 'A'
nunca se han reabierto, en parte debido a la escasez de gasolina y en
parte debido a la necesidad de poner a todos los hombres aptos en
primer lugar. unidades del ejército de línea”. El informe evaluó los plazos
de entrega para la producción de pilotos de combate: “Incluso si estas
escuelas se han reabierto parcialmente, queda una brecha de
aproximadamente dos meses en la tubería de estudiantes pilotos que
ingresan a través del sistema, que probablemente no se pueda remediar
con una mayor aceleración de el programa." El informe pronosticó que
esta brecha se sentiría en diciembre de 1944, cuando la GAF comenzó a
“quedarse sin los hombres convertidos de pilotos de bombarderos y de
transporte”, lo que provocó “una caída aún más grave en el suministro
de pilotos experimentados.
El informe de la unidad incluía una lista de 17 escuelas de combate alemanas
conocidas y nueve grupos de combate, incluidas las coordenadas del mapa. Ofreció:
“Si cree que estos serían objetivos factibles para los cazas, ya sea para ametrallar
durante los regresos de la escolta o para cazabombarderos especiales o misiones de
ametrallamiento, nuestra oficina puede hacer más análisis de objetivos sobre ellos,
proporcionando fotografías y cuadros de identificación de edificios. , e información
adicional sobre las unidades presentes.” Ya sea que esta información haya sido
explotada por completo o no por las unidades de combate de la USAAF, el informe
demuestra los métodos en los que la información se fusionó y

interpretado para presentar una imagen de la capacidad de los pilotos de combate alemanes y las
formas de obstaculizarla.
Ar 234 SUBTERFUGIO
Alemania trató de contrarrestar las actividades de recopilación de inteligencia
aliadas sobre su producción de aviones asignando nombres falsos a las plantas
de aviones. Además, el incipiente bombardero a reacción Arado Ar 234 Blitz, o
Lightning, recibió el nombre en clave Hecht (Pike), la misma designación que se le
dio anteriormente a un proyecto de bomba deslizante. Dos primeras versiones de
prueba del Ar 234, equipadas con cámaras de reconocimiento, se enviaron a
Juvincourt, Francia, en la segunda quincena de julio de 1944, donde lanzaron
incursiones de reconocimiento exitosas y sin obstáculos sobre los aeródromos
aliados y el puerto artificial de Aisnelles-sur-Mer. para vigilar a los aliados que
entran en Francia. Volando muy por encima de los 30.000 pies, los jets rápidos no
orbitaron ni permanecieron el tiempo suficiente para interceptarlos con éxito. Los
modelos Ar 234A de preproducción se complementaron en Juvincourt con un par
de Ar 234B de producción ese año. Estos modelos B harían el
primeros vuelos de reconocimiento a reacción sobre el Reino Unido.25
A pesar de que el avión de combate Me 262 estaba recibiendo la mayor parte de
la atención de los planificadores de la USAAF, el 21 de diciembre de 1944, el capitán
Donald S. Bryan se zambulló en un par de Ar 234B de vuelo rápido con su P-51 y
acertó en uno de los aviones. antes de que acelerara fuera de rango. El día de
Navidad, cerca de Lieja, un vuelo de la RAF Hawker Tempest V se enfrentó a un Ar
234B y nuevamente anotó impactos antes de que el avión alemán acelerara hacia la
libertad. Otros enfrentamientos entre los cazas aliados con motor de pistón y los Ar
234 continuaron hasta principios de 1945. El 2 de marzo de 1945, los Ar 234B de
Kampfgeschwader(KG) 76 se ocuparon de atacar los tanques aliados y las
concentraciones de tropas en las cercanías de Düren, Alemania. Los ataques en
picado que se dice que superan las 500 mph hicieron que los bombarderos Blitz
fueran impermeables a los cazas aliados y difíciles para el seguimiento antiaéreo.
Pero los Ar 234 tuvieron que reducir la velocidad para aterrizar, y los cazas británicos
atravesaron una pantalla de defensa Bf 109 para derribar dos de los bombarderos
Blitz y dañar un tercero por la pérdida de dos Tempest V y un Spitfire. La política de
larga data de la USAAF de neutralizar a la Luftwaffe incluyó una misión B-24 contra el
aeródromo de Achmer el 21 de marzo de 1945, seguida de ataques terrestres de
Mustang. Diez Ar 234 quedaron en ruinas después de que el estadounidense

ataque, y ocho más de los aviones alemanes resultaron dañados.26Fue un momento curioso,
con los rápidos Arados haciendo un daño limitado a los aliados, incluso cuando los cazas
aliados más lentos impedían la libertad de movimiento de los pilotos de aviones alemanes y,
en última instancia, abrumaron a los bombarderos a reacción por su gran número.
La USAAF sopesó una apuesta en enero de 1945, ya que los especialistas de inteligencia
predijeron que la guerra podría ganarse con los combatientes estadounidenses
convencionales existentes si Alemania podía ser derrotada a fines de junio de 1945. Pero si
Alemania tenía alguna capacidad para durar más que eso, una muy real Existía la posibilidad
de que los aviones de combate de la Luftwaffe estuvieran disponibles en suficientes
cantidad para poner en peligro la supremacía aérea aliada.27
Incluso cuando los comandantes europeos de la USAAF clamaban por nuevos
aviones P-80 Shooting Star para contrarrestar la amenaza de los aviones
alemanes, en febrero de 1945, el teniente general Giles le dijo al teniente general
Spaatz que el ritmo de producción de los P-80A aumentaría de un avión en ese
mes a 39 por Diciembre. Giles predijo que se necesitarían los primeros 30 P-80A
para pruebas y entrenamiento en los Estados Unidos; más allá de ese número,
Spaatz y Eaker deberían esperar Shooting Stars para el ETO y el MTO. El P-80
ahora disfrutaba de la misma prioridad de alto nivel para la producción que el
B-29 Superfortress, que se consideraba el implemento vital para ganar la guerra
aérea con Japón. Mientras tanto, se estaban realizando pruebas para ver si un
P-51 con motor de pistón podía equiparse con una unidad interna JATO
(despegue asistido por chorro) para proporcionar un empuje intermitente de
hasta 540 mph a 24,000 pies. Este híbrido no pasaría la prueba de la guerra;
luchador superior al final de las hostilidades con Alemania.28
El rastro documental dentro de la USAAF sobre cómo contrarrestar los ataques de
aviones alemanes es intrigante por la atención de alto nivel que recibió el tema. Uno podría
esperar que los coroneles delegaran la planificación defensiva a los oficiales bajo su mando,
y aunque esto probablemente sucedió en la ejecución de dichos planes, los oficiales
generales de más alto rango en la USAAF compartieron ideas y consejos sobre la mejor
manera de combatir la amenaza de los aviones. . El 26 de enero de 1945, el teniente general
Barney Giles le escribió al teniente general Carl Spaatz y le ofreció ideas detalladas sobre la
defensa antiaérea de la base aérea contra los ataques terrestres de los jets alemanes. El
teniente general Giles estuvo de acuerdo con un cable anterior del teniente general Spaatz
expresando su preocupación por los ataques con aviones aeródromos:
También creo que los alemanes, cuando tengan un número suficiente de aviones propulsados por chorro,
los emplearán en fuertes ataques contra nuestros aeródromos en lugar de disipar su poder contra
objetivos dispersos de primera línea. Por lo tanto, el problema se volverá más en lugar de

menos grave… Es mi opinión que de las medidas defensivas disponibles, el fuego antiaéreo, especialmente
el producido por cañones de 40 mm y ametralladoras de montaje múltiple, ofrece los medios más
prometedores de defensa efectiva hasta que nuestro propio avión propulsado por chorro esté disponible.
Utilizar nuestros cazas comparativamente lentos actuales principalmente con fines defensivos.
es reducir nuestro poder ofensivo.29
El teniente general Giles escribió que la Junta de la Fuerza Aérea estudiaría las armas
antiaéreas disponibles para asegurarse de que fueran capaces de manejar objetivos de
jets de alta velocidad, “pero según el mejor consejo que he recibido, creo que las armas
antiaéreas, siempre que hayan sido modificadas adecuadamente, serán satisfactorio." En
la carta, Giles sugirió a Spaatz que se asegurara de que sus defensas antiaéreas de
aeródromo estuvieran usando directores eléctricos M-9 (que también podrían vincularse
a equipos de radar, si el radar estuviera disponible). Él continuó:
Además, las armas automáticas de 40 mm deben estar equipadas con engranajes transversales de alta
velocidad; estos están disponibles en cantidades limitadas en su área y hay más en camino... Contra
objetivos de baja altitud y alta velocidad, la antiaérea debe tener suficiente advertencia para que sus armas
puedan apuntar en la dirección de aproximación del objetivo. Las pruebas han demostrado que los OP de
AA deben estar al menos a diez millas de distancia de los sitios de las armas.
Cada unidad de fuego antiaéreo solo podía enfrentarse a un jet a la vez, y el

objetivo de un jet tendría que pasar de una unidad de fuego a otra si la primera
unidad no lo derribaba. Giles señaló:
Para hacer esto con éxito y atacar objetivos simultáneamente, las defensas antiaéreas deben
estar concentradas y en profundidad. Mis asesores antiaéreos afirman que consideran que se
requiere un mínimo de un batallón de cañones, un batallón de armas automáticas y medio
batallón de reflectores para la defensa adecuada del aeródromo de tamaño promedio.
En la carta, Giles hizo referencia a las pruebas realizadas contra aviones estadounidenses en
Palmdale, California, cerca del aeródromo del ejército de Muroc, donde volaron los P-59 y P-80.
En última instancia, la logística desempeñó un papel en la lucha contra la amenaza

percibida por los aviones alemanes. El teniente general retirado Henry Viccellio Sr., jefe
de la Sección de Cazas de la División de Compromisos y Requisitos en el cuartel general
de la USAAF cuando los jets eran un problema en tiempos de guerra, recordó en una
entrevista de 1970: “Mucha gente deseaba, por supuesto, que tuviéramos jets. Pero
cuando salieron, teníamos una superioridad numérica tan gigantesca (en aviones que no
eran a reacción) que todos se dieron cuenta de que realmente
De todos modos, no iban a ser capaces de hacer nada con respecto a la situación.30
El General de División Donald J. Keirn, jefe durante la guerra del Laboratorio
de Centrales Eléctricas de la USAAF, recordó la esencia de una observación que
dijo que hizo "Hap" Arnold al final de la guerra: "Hacia el final de la guerra... no
teníamos un bien... avión de combate, y sé que Arnold hizo el

comentario: 'Bueno, tendríamos uno si fuera evidente que necesitábamos
eso. Pero tenemos la guerra a punto de terminar'”.31
Años después de la guerra, el teniente general Giles reflexionó sobre la decisión de
la USAAF de abrumar a Alemania con aviones y armamentos que ya estaban en plena
producción en lugar de perder el ritmo de producción al enfatizar los aviones
estadounidenses:
Lo principal era terminar esa guerra lo más rápido posible, inundar completamente [a los alemanes].
Cuando llegaron los alemanes con esos jets, lo discutimos largo y tendido sobre lo que deberíamos
hacer, sobre la construcción de jets. Se tomó la decisión de construir los aviones que teníamos en
producción [como los P-51], seguir construyendo armas, mantener los grupos completamente
preparados, seguir organizando la cosa e inundar completamente el aire alemán.
fuerza con lo que teníamos, y no entrar en el negocio de los aviones.32
El espectro de los aviones de combate alemanes con velocidades muy superiores a las de los
aviones de combate con motor de pistón de la USAAF hizo que los principales líderes de la
USAAF se dieran cuenta en 1944 y ofrecieran sugerencias para hacer frente a la amenaza que
representaban los aviones a reacción. A medida que la guerra avanzaba hacia 1945, el éxito
de las campañas de bombardeo aliadas contra la producción de petróleo alemana tuvo el
efecto de dejar en tierra gran parte de la Luftwaffe de propulsión convencional por falta de
gasolina. Pero los jets alemanes se mantuvieron al menos algo viables debido a su uso de
combustible de carbón-petróleo J-2. La USAAF no se vio obligada a realizar bombardeos
nocturnos para evitar los jets alemanes disponibles, y los cazas con motor de pistón
encontraron formas de derribar los jets más rápidos. Pero la mera existencia de aviones
alemanes en 1944 hizo que la USAAF se centrara en ellos con planes de contingencia para
hacer frente a ellos.
Yo 262s MULTIPLICADO
Los datos disponibles en el análisis de posguerra de la guerra europea mostraron una producción
con tendencia al alza de los aviones de combate Me 262:
Mes Producción total

agosto de 1944 5
septiembre de 1944 19
octubre de 1944 52
noviembre de 1944 101
diciembre de 1944 124
enero de 1945 160

febrero de 1945 280
Fue una carrera muy reñida hasta el final, pero la logística y la producción
favoreció a los Estados Unidos.33
Hubo otros demonios que mantuvieron alerta a los líderes de la USAAF
durante la guerra con Alemania. En su papel como máximo administrador de
la política de bombardeo estratégico estadounidense, se dice que el general
Arnold estaba preocupado por la posibilidad de que Alemania perfeccionara
una espoleta de proximidad para detonar explosivos antiaéreos. Se previó que
el uso de una espoleta de este tipo sería a través de la artillería antiaérea
tradicional disparada desde la superficie, o alternativamente como una
espoleta de bomba para armas que serían lanzadas por aviones de la
Luftwaffe que volaban más alto que las formaciones de bombarderos
pesados. El general Earle Partridge, ex subcomandante de la Octava Fuerza
Aérea, caracterizó la capacidad destructiva potencial del fuego antiaéreo
alemán si hubieran perfeccionado una espoleta de proximidad:
por la espoleta de proximidad, lo habríamos pasado mal.34
Durante la semana que finalizó el 17 de febrero de 1945, el teniente general
Spaatz recibió un informe de actividad semanal de USSTAF que indicaba que la
comunidad de inteligencia creía que era prácticamente imposible que Alemania
alcanzara la producción de una espoleta de proximidad en menos de seis meses.
Con el resultado de la guerra europea cada vez más esperanzador para los
Aliados en menos de ese tiempo, esta estimación fue recibida con alivio. El
cronista de "Hap" Arnold, Murray Green, dijo: "Arnold tenía mucho miedo de la
espoleta de proximidad en manos alemanas porque habría sido un arma potente
contra la [formación] de caja de bombarderos en manos de alemanes".
luchadores.”35
El teniente general Spaatz, sabiendo de las preocupaciones de "Hap" Arnold
sobre el enemigo perfeccionando una espoleta de proximidad, interrogó al
Reichsmarshal Hermann Göring al respecto el 10 de mayo de 1945 durante un
interrogatorio de dos horas del exjefe de la Luftwaffe por parte de varios oficiales
generales y otros invitados. . Spaatz le preguntó a Göring: "¿Tienes algún
conocimiento de una espoleta de proximidad?" Göring respondió: "Sí, en tres o
cuatro meses habría habido producción". Spaatz se preguntó si los alemanes
habían compartido diseños de espoletas de proximidad con los japoneses. “No lo
creo”, dijo Göring, “porque aún no estaba en producción y nunca dimos

nada a menos que estuviera en producción. Los japoneses han tenido la
diseños del Me 262 durante algún tiempo”.36
La espoleta de proximidad alemana casi completa, como la única fuerza de
caza a reacción parcialmente realizada, fue un desastre potencial evitado solo por
la capitulación oportuna de Alemania. La era de las formaciones de bombardeo
masivo que la Octava Fuerza Aérea llevó a su máxima expresión sobre Alemania
pronto se volvería insostenible en un mundo de posguerra equipado con mejores
defensas.
Los planificadores de la USAAF contemplaron la necesidad de aeródromos
estadounidenses en Alemania y los países europeos circundantes durante el período
de ocupación, que parecía cada vez más inevitable en la primavera de 1945. Aunque
elementos del ejército y la fuerza aérea alemanes mostraron resistencia ocasional
ese año, el impulso favoreció una victoria aliada. . A mediados de marzo de 1945, los
planificadores de la USAAF previeron la presencia de aviones de combate en
Alemania y sus alrededores "para mantener la amenaza aérea requerida y cumplir
con sus responsabilidades de participación en la aplicación de los términos de la
rendición de Alemania". Muchos años después de la guerra, puede parecer extraño
que los estadounidenses en la primavera de 1945 creyeran que Alemania no se
rendiría en silencio. Un 15 de marzo, El documento de planificación de 1945 discutió
los requisitos de capacitación y base para garantizar que "toda la Fuerza Aérea de
Ocupación pueda mantenerse en la máxima eficiencia, lista para atacar en cualquier
momento como una sola fuerza contra Alemania". La necesidad de bases de
ocupación tampoco se basó estrictamente en requisitos militares, como señaló el
documento del 15 de marzo:
[T] aquí habrá importantes ventajas psicológicas al rodear a Alemania con bases aéreas
estratégicas de apoyo mutuo ubicadas en varios países aliados circundantes. El establecimiento
de tales bases impresionará en la mente del pueblo alemán el hecho de que las Naciones
Unidas todavía están unidas para contribuir a la imposición de la paz en Europa. A lo largo de
los años de guerra, el poder del bombardeo aéreo estratégico aliado ha sido un símbolo para el
pueblo alemán del abrumador poderío aliado. La continua amenaza de esta forma especial de
ataque contra Alemania será un importante recordatorio para el pueblo alemán de los peligros
de cualquier esfuerzo por frustrar la estricta aplicación de los términos
de rendición37
El memorando del 15 de marzo incluía requisitos para aeródromos de bombarderos muy

pesados (como B-29 Superfortress). Curiosamente, la demarcación de posguerra de
Alemania y la subsiguiente compartimentación de Alemania Oriental por parte de la
Unión Soviética alteraron la postura básica sobre la seguridad estadounidense en la
región. Las fuerzas de ocupación estadounidenses administraron rápidamente la
destrucción de los activos de la Luftwaffe que no se requerían para

estudio técnico, y la creciente amenaza planteada por el ex aliado Rusia afectó la naturaleza de las
fuerzas aéreas estadounidenses que se mantendrían en Europa. Además de las unidades de
combate estadounidenses que se basarán en Alemania y sus alrededores, solo unos pocos
grupos de bombas se mantuvieron en Alemania hasta 1946. El énfasis, especialmente durante y
después de la crisis de Berlín de 1948-1949, estaba en colocar algunos B- con capacidad nuclear.
29 lo suficientemente cerca como para hacer que los soviéticos se detengan, mientras mantiene a
los bombarderos lo suficientemente lejos como para protegerlos. La rotación de las operaciones
de entrenamiento del B-29 al Reino Unido satisfizo esta necesidad.
Desarrollado a fines de 1944 y aún vigente cuando la guerra llegaba a su fin

en 1945, los Aliados delinearon la necesidad de desmantelar rápidamente la
estructura administrativa de la Luftwaffe. Una directiva decía: “Habrá una
disolución anticipada de la… Fuerza Aérea y todos los estados mayores generales,
cuerpos de reserva, academias militares, entrenamiento militar, agencias
administrativas que realizan funciones militares”. La directiva especificaba que
todo tipo de comunicaciones aéreas alemanas y sistemas meteorológicos debían
ser controlados y salvaguardados. Además, “todos los establecimientos de
experimentación, desarrollo e investigación aeronáuticos, estaciones de prueba o
laboratorios alemanes o controlados por Alemania [deben] ser incautados,
tomados bajo control y ocupados”. Los documentos muestran que se anticipó la
inminente desaparición del Tercer Reich y se prepararon planes.
en marcha para hacer frente a una Alemania vencida.38
El espectro de los aviones de combate alemanes era aún más amenazador a
la luz del uso demostrado por la Luftwaffe de grandes cañones en algunos de sus
aviones empleados como interceptores de bombarderos. Los británicos
demostraron el daño que podría infligir una sola ronda de munición de 30 mm en
los cascos de los aviones, y los resultados se compartieron con la Sección Técnica
Aérea de USSTAF el 12 de junio de 1944. En varias fotos, el abrumador daño
catastrófico causado por una ronda de munición alemana Mk 108 de 30 mm fue
aleccionadora. En una vista, una sección del ala de Halifax fuma profusamente; su
estructura parece inquietantemente similar a la de un USAAF B-17. En otra
imagen, el lugar del impacto en el fuselaje de popa de un Spitfire abandonado ya
no existe. El fuselaje de un bombardero Blenheim está torcido e inútil.
Claramente, los golpes equivalían a destrucción. La lucha del gato y el ratón entre
los bombarderos pesados de la USAAF y los cazas de la Luftwaffe estaba en
constante evolución, y si la Luftwaffe podía aumentar su presencia de cazas
modernos, la Octava Fuerza Aérea estaría cada vez más en peligro. Todo esto no
pasó desapercibido para los planificadores de la USAAF que buscaron y

logró en gran medida lograr la destrucción de la efectividad de la Luftwaffe
con medios que iban desde la inanición del petróleo hasta la selección de
fábricas y la supresión frecuente y recurrente de los aeródromos.
La recopilación de inteligencia tampoco se detuvo con las armas; El equipo de
vuelo personal de la Luftwaffe fue objeto de un estudio de la USSTAF de septiembre
de 1944 que caracterizó un casco de vuelo y un micrófono de garganta tejidos para
el verano de Alemania:
El casco en sí tiene un diseño simple y puede fabricarse fácil y rápidamente. Los

auriculares son de muy buena calidad y la recepción excelente. Los laringáfonos son muy
buenos y la disposición de sujeción es mucho mejor que la americana. Una vez que el
laringáfono alemán se coloca alrededor de las cuerdas vocales, no se deslizará como lo
hace el americano. Sin embargo, el laringáfono alemán es más grueso y no muy cómodo.
pero da excelentes resultados.39
La empresa de recopilación e interpretación de inteligencia estadounidense en tiempos de guerra en Europa fue notable por su
enfoque sofisticado, así como por su rápida maduración. Desde la entrada abierta de los Estados Unidos en el conflicto europeo a
principios de 1942, una operación de recopilación de información de la USAAF generalmente sin experiencia y relativamente poco
sofisticada tuvo que adoptar rápidamente la lógica de la inteligencia global, cuya necesidad variaba mucho de un teatro operativo
a otro. En la guerra europea, especialmente al principio, los esfuerzos estadounidenses se basaron en gran medida en el modelo
británico. Las diferencias en la estructura de la fuerza impidieron una simple copia del sistema de inteligencia británico, sin
embargo, los archivos de información estadounidenses están llenos de documentos de inteligencia británicos compartidos con
sus socios estadounidenses durante la guerra y en la ocupación de una Alemania derrotada. Las primeras operaciones de
bombardeo estratégico realizadas por la Octava Fuerza Aérea a partir del verano de 1942 revelaron rápidamente la importancia
de la inteligencia actualizada sobre sus adversarios alemanes. La información útil varió desde descripciones de objetivos lucrativos
hasta defensas antiaéreas anticipadas. La Octava Fuerza Aérea estaba ejecutando por primera vez la doctrina de bombardeo
estratégico que había defendido durante años, y se manifestó la necesidad de un reconocimiento específico del teatro. El teniente
general Ira Eaker informó más tarde que cuando trajo la incipiente Octava Fuerza Aérea a Inglaterra en 1942, casi no había
información sobre objetivos u otra información valiosa sobre la fuerza y disposición de la Luftwaffe disponible en los Estados
Unidos. los La Octava Fuerza Aérea estaba ejecutando por primera vez la doctrina de bombardeo estratégico que había defendido
durante años, y se manifestó la necesidad de un reconocimiento específico del teatro. El teniente general Ira Eaker informó más
tarde que cuando trajo la incipiente Octava Fuerza Aérea a Inglaterra en 1942, casi no había información sobre objetivos u otra
información valiosa sobre la fuerza y disposición de la Luftwaffe disponible en los Estados Unidos. los La Octava Fuerza Aérea
estaba ejecutando por primera vez la doctrina de bombardeo estratégico que había defendido durante años, y se manifestó la
necesidad de un reconocimiento específico del teatro. El teniente general Ira Eaker informó más tarde que cuando trajo la
incipiente Octava Fuerza Aérea a Inglaterra en 1942, casi no había información sobre objetivos u otra información valiosa sobre la
fuerza y disposición de la Luftwaffe disponible en los Estados Unidos. los
USAAF tendría que ponerse al día rápidamente.40

Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la explotación de la información
de inteligencia se ha caracterizado como fragmentada en los Estados Unidos. El concepto de inteligencia
como un estudio vital de las capacidades bélicas del enemigo y las formas estratégicas de obstaculizar esas
capacidades desde el aire estaba ganando credibilidad en la USAAF, pero el servicio necesitaba aprender
mucho, y rápidamente, una vez que Estados Unidos entró en guerra. . El análisis unificado de piezas
aparentemente dispares de información de inteligencia ganaría rápidamente énfasis durante la guerra.
Tales debilidades tempranas y la falta de intercambio de información entre los servicios armados
estadounidenses impulsaron la rápida creación posterior a Pearl Harbor de grupos, incluido el Comité
Estratégico Conjunto y el Comité de Planificación Conjunto del Ejército y la Marina, que aumentaron el
Comité Conjunto de Inteligencia en enero de 1942. Ese marzo, el Departamento de Guerra se reorganizó
para crear tres comandos autónomos: Fuerzas Terrestres del Ejército y Fuerzas Aéreas del Ejército más
Servicios de Suministro (más tarde Fuerzas del Servicio del Ejército). Con esta reorganización vino la
autorización para que la Inteligencia G-2 del Ejército tradicional aumentara su dotación de personal de la
USAAF (A-2, o Asistente del Jefe del Estado Mayor del Aire, Inteligencia). Las necesidades y eficiencias de la
recopilación de inteligencia de la USAAF llevaron a la alineación de las funciones de inteligencia aérea en
marzo de 1943 en cinco divisiones: inteligencia operativa, inteligencia informativa, contrainteligencia,
entrenamiento y enlace de combate e histórico. Pero la operación de inteligencia A-2 USAAF a veces se sintió
subordinada al tradicional servicio de inteligencia G-2 del Ejército, especialmente al principio de la guerra.
Los oficiales de inteligencia aérea clamaron por un mayor acceso más rápido a la información que creían
que era necesaria para tomar decisiones informadas y oportunas. Los observadores británicos notaron en
marzo de 1942 que, en ocasiones, A-2, G-2 y los expertos de inteligencia británicos llegaron a tres
conclusiones diferentes sobre el mismo tema. Esta información ayudó a allanar el camino para que el
General Arnold autorizara a los oficiales A-2 de la USAAF a trabajar temporalmente en el Ministerio del Aire
Británico con el fin de acelerar la información útil sobre objetivos de bombardeo, datos técnicos de aviación
y otra información ETO útil. La incubación de la USAAF sofisticada Esta información ayudó a allanar el camino
para que el General Arnold autorizara a los oficiales A-2 de la USAAF a trabajar temporalmente en el
Ministerio del Aire Británico con el fin de acelerar la información útil sobre objetivos de bombardeo, datos
técnicos de aviación y otra información ETO útil. La incubación de la USAAF sofisticada Esta información
ayudó a allanar el camino para que el General Arnold autorizara a los oficiales A-2 de la USAAF a trabajar
temporalmente en el Ministerio del Aire Británico con el fin de acelerar la información útil sobre objetivos de
bombardeo, datos técnicos de aviación y otra información ETO útil. La incubación de la USAAF sofisticada
la inteligencia sobre temas alemanes estaba en el trabajo.41

A la organización de inteligencia de la USAAF se le encomendó la responsabilidad de
mantener informado al comandante de la USAAF, el general Arnold, sobre los últimos
desarrollos y al mismo tiempo mantener informados a los comandantes del teatro para que
pudieran tomar decisiones sobre estrategia y tácticas. La función de información de objetivos
de la División de Inteligencia Operacional preparó estimaciones aéreas

y objetivos aéreos. Las estimaciones aéreas eran estudios ampliamente centrados en los
sistemas económicos e industriales alemanes considerados importantes para la capacidad de
Alemania para hacer la guerra. Las carpetas de objetivos aéreos recopilaron imágenes y
datos sobre posibles objetivos militares e industriales específicos. Las carpetas fueron una
ayuda para la planificación de la misión y la información de la tripulación. La inteligencia se
destiló aún más, dando a las tripulaciones de bombarderos gráficos de objetivos que
muestran información específica, como puntos de referencia para ayudar a adquirir y
bombardeando el objetivo.42
La bulliciosa comunidad de inteligencia que sirvió a USSTAF más tarde
en la guerra fue una industria en crecimiento. En 1942, los oficiales de la
USAAF dependían en gran medida de la inteligencia británica. Aunque la
recopilación de información estadounidense creció durante la guerra en
Europa, la evidencia apunta a un fuerte elemento de información británica
utilizada en beneficio de la USAAF durante la guerra. Para obtener
información estadounidense sobre Alemania, la Octava Fuerza Aérea, en
estrecha colaboración con el Ministerio del Aire británico, fue la fuente
clave. Sin embargo, la inteligencia sobre objetivos en el norte de África y en
otras partes del Mediterráneo se redujo más a una presencia
estadounidense A-2 sin el nivel de ayuda británica disponible en Inglaterra.
Curiosamente, en septiembre de 1942, los productos de inteligencia de la
USAAF fabricados en el norte de África incluían estudios de la España
neutral.AntorchaDesembarcos aliados en el noroeste de África. España
optó por permanecer neutral.43
MÁS Y MEJORES OFICIALES DE INTEL

A medida que la USAAF asumió la necesidad de contar con más y mejores oficiales de
inteligencia, se estableció la escuela para tales oficiales en los Estados Unidos en
abril de 1942, con estudiantes iniciales elegidos entre civiles que habían demostrado
ser expertos en diversas profesiones. Estos estudiantes experimentados, y a menudo
mayores, fueron comisionados al servicio con poca experiencia militar. Algunos
fueron elegidos para convertirse en instructores de clases posteriores en la escuela.
La necesidad de un número cada vez mayor de oficiales de inteligencia coincidió con
algunos dolores de parto difíciles para la escuela, ya que los estudiantes
seleccionados para ser instructores a menudo eran los mejores estudiantes, que
realmente querían asignaciones operativas. A medida que crecía la necesidad de más
estudiantes, los más nuevos y más grandes

las clases estaban compuestas por oficiales, algunos de los cuales no siempre
encarnaban el entusiasmo profesional de las primeras clases de civiles, y la moral
en la escuela se desplomó. En 1943 se observó una tendencia ascendente en la
moral y el rendimiento de la escuela con la alineación de la escuela de
inteligencia bajo AC / AS Intelligence y lejos del Comando de Entrenamiento
Técnico más genérico. La experiencia adquirida en más de un año de guerra
apareció en la escuela en forma de instructores con experiencia de campo previa,
además de un flujo de material de inteligencia del mundo real con el que
para formar a los alumnos.44
La USAAF graduó a más de 9.000 oficiales de inteligencia durante la Segunda Guerra
Mundial. El esfuerzo de guerra global en expansión hizo que varios comandos de
combate clamaran por más oficiales de inteligencia, aunque en otras ocasiones estos
nuevos oficiales de inteligencia ocasionalmente se encontraron subutilizados, colocados
en otros espacios administrativos. Pero algunas unidades, como la Octava Fuerza Aérea,
reconocieron tanto la necesidad de oficiales de inteligencia capacitados como la
necesidad de una capacitación aún más específica para el teatro una vez que llegaran
nuevos oficiales de inteligencia a Inglaterra. La VIII Escuela de Inteligencia del Comando
de Bombarderos había comenzado ya en mayo de 1942, y la USAAF en Inglaterra se dio
cuenta rápidamente de la magnitud del problema de inteligencia. Se dijo que la
naturaleza de las operaciones estadounidenses de bombardeo diurno brindaba más
oportunidades para la recopilación e interpretación de inteligencia que las operaciones
nocturnas de la RAF. por lo que es importante que la Octava Fuerza Aérea cultive un
cuerpo más grande de oficiales de inteligencia con conocimiento específico del teatro. Se
ha dicho que la cooperación resultante entre los oficiales de inteligencia
estadounidenses y sus homólogos británicos representa un nivel sobresaliente de
sinergia. En el primer año de guerra de Estados Unidos, 1942, la confianza en la
estructura de inteligencia británica fue vital. Los británicos contaban con el mecanismo
para brindar inteligencia del mundo real sobre temas alemanes, y los estadounidenses
se beneficiaron al aprender de sus anfitriones británicos. A medida que avanzaba la
guerra europea, la USAAF asumió la responsabilidad de una mayor parte de su propia
recopilación e interpretación de inteligencia, pero no en competencia con los británicos
ni de forma aislada. La presencia de oficiales estadounidenses en las organizaciones de
inteligencia británicas, y la asignación de oficiales británicos a las oficinas de inteligencia
de la USAAF, superó la noción de adoctrinamiento de nuevos oficiales y, de hecho, fue
evidencia de un notable nivel de cooperación. En áreas como inteligencia de señales, los
estadounidenses continuaron confiando en la capacidad británica, ya que no había
hay que tratar de duplicar su eficacia.45

Si la cooperación anglo-estadounidense fue un sello distintivo de la recopilación
de inteligencia en la guerra contra Alemania, algunas áreas específicas, sin embargo,
requerían soluciones exclusivamente estadounidenses. Todo el concepto de la USAAF
de bombardeo de precisión diurno en oposición al bombardeo de saturación
nocturno planteó diferentes demandas en la recopilación y explotación de
información sobre Alemania y sus objetivos potenciales. La precisión de la misión
diurna de la Octava Fuerza Aérea se mejoró con el desarrollo de mapas en
perspectiva que les dieron a los bombarderos y navegantes réplicas claras de lo que
deberían estar viendo en el camino hacia un objetivo, en lugar de usar solo la vista
oblicua alta tradicional de un mapa normal. Los puntos de referencia podrían
enfatizarse en estos mapas donde podrían ser más difíciles de encontrar en el
desorden de una fotografía de reconocimiento aéreo en blanco y negro. Los dibujos
de mapas en perspectiva mostraban el objetivo desde distancias de siete y 15 millas,
y seis enfoques diferentes a 26,000 pies de altitud. Los mapas en perspectiva fueron
la creación de un ex arquitecto y dibujante que se convirtió en oficial de inteligencia
en la Octava Fuerza Aérea, el Capitán Gerald K. Geerlings. Si tal detalle no era de
utilidad para los bombarderos nocturnos de la RAF, era útil a plena luz del día. De
manera similar, los planificadores de la Octava Fuerza Aérea se dieron cuenta de que
el uso británico de inteligencia de objetivos para misiones nocturnas era menos
específico que el requerido para determinar los objetivos diurnos de precisión más
significativos. Para el desarrollo y análisis de objetivos, la USAAF desarrolló una
justificación más detallada sobre el impacto que la destrucción de objetivos podría
tener en la capacidad bélica alemana. Esto incluía ubicaciones específicas y
vulnerabilidades que podrían explotarse. Algunas veces, la inteligencia deseada
provenía de fuentes creativas. Un ataque de la Octava Fuerza Aérea contra una
fábrica de Renault ocupada que fabricaba transportes militares para Alemania utilizó
planos detallados de la planta que mostraban las ubicaciones de las funciones de
producción específicas. Esos planes estaban en manos de la aseguradora de la
compañía en Estados Unidos.
Reino.46
Las actividades de inteligencia de la USAAF, especialmente en la primera mitad
de la guerra, a veces se vieron afectadas por la falta de personal capacitado
disponible en cantidades adecuadas, congestión en el transporte marítimo que creó
obstáculos logísticos que debían superarse para enviar aviones y material alemán a
los Estados Unidos para su estudio, cambiando prioridades y los estragos de
cazadores de recuerdos y saqueadores.47La USAAF fue con frecuencia la
beneficiaria de aviones alemanes entregados por captores británicos durante la
guerra.

Incluso cuando la USAAF nutrió sus habilidades analíticas de aeronaves alemanas,
otra de sus principales herramientas de inteligencia, el reconocimiento fotográfico, se
debió en gran medida al modelo sofisticado desarrollado en Gran Bretaña y compartido
con oficiales seleccionados de la USAAF en 1941 antes de que Estados Unidos entrara en
guerra. Si el bombardeo estratégico diurno de precisión era una empresa claramente
estadounidense, estaba respaldado por diversos niveles de actividades de inteligencia
británica que informaron a los estadounidenses y ayudaron a la USAAF a trabajar con los
mejores y más recientes datos posibles. la USAAF
no funcionó en el vacío en Europa.48

CPASADO4
BOTÍN DE POSGUERRA
“Hitler dijo que no era bueno bombardear aviones estadounidenses porque vendrían
más como abejas”, explicó el Reichsmarschall Hermann Göring encarcelado, en
respuesta a una pregunta del teniente general Hoyt S. Vandenberg, comandante de
la Novena Fuerza Aérea, durante su discurso del 10 de mayo. , entrevista de 1945 con
líderes militares estadounidenses de alto rango. Aunque algunos de los comentarios
de Göring en su entrevista pueden haber sido calificados de egoístas, hay una
verdad fundamental en esta observación. Mientras Alemania luchaba por desarrollar
y desplegar armas con un alto grado de superioridad técnica, simplemente se vieron
abrumados por el gran volumen de aviones de combate estadounidenses. El final de
la guerra prometía una nueva sinergia inusual, ya que los estadounidenses buscaban
aprovechar su legendaria capacidad industrial mediante la absorción de la nueva y
prometedora Luftwaffe.
tecnologías ahora puestas al descubierto con la caída de Alemania.1
Los nervios de la guerra se convirtieron en las curiosidades de la paz cuando los
estadounidenses transportaron cantidades de aviones alemanes de regreso a los
Estados Unidos en 1945. La División de Desarme Aéreo de la USAAF, creada en octubre
de 1944, ejecutó un plan doble que permitió salvar algunos ejemplos de la tecnología
aeronáutica alemana. para su examen, mientras que los campos silenciosos de los
antiguos aviones de combate de la Luftwaffe se desecharon sumariamente para evitar
su uso nuevamente.
La destrucción rápida y total de la Luftwaffe fue en algunos aspectos más
simbólica que estratégica; ¿Cómo es posible que una Alemania derrotada
resucite con las armas que recientemente perdieron una guerra, en una era
en la que las nuevas tecnologías pasaron rápidamente de moda a los aviones
operativos de 1945?

DESARME SISTEMÁTICO DE ALEMANIA
La reducción de la maquinaria de guerra alemana para eliminar cualquier
capacidad ofensiva no fue una ocurrencia tardía. Cada uno de los aliados tenía
interés en que esto se cumpliera rápidamente. Se debatieron las causas
fundamentales del ascenso del fascismo en la Alemania posterior a la Primera
Guerra Mundial, pero en medio de los combates de 1944 en el continente, al
menos existía cierto consenso para la rápida desmovilización de Alemania
después de la victoria esperada. Lo que era incierto era la duración de la lucha
dentro de Alemania a medida que avanzaban los Aliados. Incluso cuando la
guerra se acercaba cada vez más a Berlín, los aliados tuvieron que iniciar una
política de desarme para el territorio alemán y los activos ya adquiridos. Ese
desarme tenía dos objetivos principales: la destrucción de la capacidad bélica de
Alemania, además de la recolección selectiva de piezas de tecnología alemana
que podrían ser útiles para los vencedores. Estados Unidos delineó una política
específica de Desarme Aéreo; todo esto no tenía precedentes en guerras
anteriores. El verano de 1944 estaba envejeciendo en el calendario cuando los
estadounidenses y los británicos incursionaron en el territorio francés controlado
por los alemanes. El primer interés teórico de la USAAF en el equipo de aviación
alemán fue la incautación de tecnologías y equipos para el estudio. A medida que
se hizo evidente la magnitud del equipo de la Luftwaffe, el segundo papel del
desarme aéreo: la destrucción de la mayor parte de la
Luftwaffe – se hizo manifiesto.2
Desarmar a la Luftwaffe requería un conocimiento práctico de la Fuerza
Aérea Alemana y su equipo. En Gran Bretaña, en 1944, el Comando
Compuesto de la Octava Fuerza Aérea y sus Centros de Reemplazo de
Tripulación de Combate recibieron la responsabilidad de enseñar a los
miembros de la tripulación aérea de reemplazo sobre la Luftwaffe. El
conocimiento de los instructores del Comando Compuesto los convirtió en la
elección natural para convertirse en el cuadro para el desarme de la Luftwaffe.
La operación de entrenamiento se trasladó, el 8 de octubre de 1944, de la
Octava Fuerza Aérea a la USSTAF, tomando el nombre de Comando de
Desarme Aéreo (Provisional) en ese momento. La estructura típica de ala,
grupo y escuadrón emanó del nuevo comando. El Comando Aéreo de
Desarme tenía cuatro áreas principales de responsabilidad:
1. La separación física del material de guerra del personal de la Luftwaffe, incluida la

supervisión del cumplimiento de los términos de rendición de la Luftwaffe, y la

supervisión y control de las unidades y el personal de la Fuerza Aérea Alemana hasta que pudieran
entregarse a las fuerzas terrestres aliadas para su disposición final.
2. La administración del personal y las unidades de la Luftwaffe hasta que sean entregados a las fuerzas
terrestres para su descarga.
3. La recopilación de inteligencia sobre el material, operación y administración de la
Fuerza Aérea Alemana.
4. El embargo, seguridad, inventario, operación, mantenimiento y disposición de todos
Estructuras y material de guerra de la Luftwaffe.3
El personal de la operación de desarme aéreo de la USAAF pasó un tiempo en Inglaterra familiarizándose aún más con el poco equipo alemán capturado que
estaba disponible. Se hizo hincapié en la identificación de aviones y uniformes alemanes. Se impartieron cursos de lengua alemana, historia alemana y psicología
del pueblo alemán. La misión de desarme aéreo fue entregada al Comando de Servicio de la Novena Fuerza Aérea el 23 de enero de 1945, acompañada de la
desactivación del Comando de Desarme Aéreo. A medida que los equipos de desarme continuaban con los preparativos para dirigirse al Continente, se
identificaron técnicos que tenían experiencia específica, como armamento y artillería, radio y radar, médico, meteorológico, fotografía y equipo de personal. Para
ayudar a los equipos de la USAAF cuando se encontraron con el equipo de la Luftwaffe, se crearon catálogos que explicaban la nomenclatura alemana y otra
información útil. Se incluyeron fotos de equipos alemanes, que a veces mostraban las únicas camionetas de campo de batalla dañadas disponibles en ese
momento, para ayudar a los equipos de campo a identificar lo que encontraron en el continente. Se prestó especial atención a las trampas explosivas, y esto
resultó vital ya que varios aviones alemanes habían sido equipados con dispositivos destructivos. Las secciones de inteligencia de las fuerzas aéreas Octava y
Novena hicieron posible que la sección de objetivos, creada en noviembre de 1944, trazara un plan para que lo usaran los equipos de desarme, proporcionando al
equipo sitios de importancia militar como fábricas, aeródromos y almacenes. . La información útil sobre los sitios objetivo de interés provino de fuentes británicas,
así como de prisioneros alemanes entrevistados, algunos a veces se incluyeron las únicas camionetas de campo de batalla dañadas disponibles en ese momento
para ayudar a los equipos de campo a identificar lo que encontraron en el continente. Se prestó especial atención a las trampas explosivas, y esto resultó vital ya
que varios aviones alemanes habían sido equipados con dispositivos destructivos. Las secciones de inteligencia de las fuerzas aéreas Octava y Novena hicieron
posible que la sección de objetivos, creada en noviembre de 1944, trazara un plan para que lo usaran los equipos de desarme, proporcionando al equipo sitios de
importancia militar como fábricas, aeródromos y almacenes. . La información útil sobre los sitios objetivo de interés provino de fuentes británicas, así como de
prisioneros alemanes entrevistados, algunos a veces se incluyeron las únicas camionetas de campo de batalla dañadas disponibles en ese momento para ayudar a
los equipos de campo a identificar lo que encontraron en el continente. Se prestó especial atención a las trampas explosivas, y esto resultó vital ya que varios
aviones alemanes habían sido equipados con dispositivos destructivos. Las secciones de inteligencia de las fuerzas aéreas Octava y Novena hicieron posible que la
sección de objetivos, creada en noviembre de 1944, trazara un plan para que lo usaran los equipos de desarme, proporcionando al equipo sitios de importancia
militar como fábricas, aeródromos y almacenes. . La información útil sobre los sitios objetivo de interés provino de fuentes británicas, así como de prisioneros
alemanes entrevistados, algunos Se prestó especial atención a las trampas explosivas, y esto resultó vital ya que varios aviones alemanes habían sido equipados
con dispositivos destructivos. Las secciones de inteligencia de las fuerzas aéreas Octava y Novena hicieron posible que la sección de objetivos, creada en
noviembre de 1944, trazara un plan para que lo usaran los equipos de desarme, proporcionando al equipo sitios de importancia militar como fábricas,
aeródromos y almacenes. . La información útil sobre los sitios objetivo de interés provino de fuentes británicas, así como de prisioneros alemanes entrevistados, algunos Se prestó especial at
de los cuales demostraron estar dispuestos a discutir ubicaciones específicas.4

Para el 1 de marzo de 1945, se habían catalogado 1.500 objetivos de interés
para los equipos de desarme. En el contexto del desarme aéreo, "objetivo"
significaba un sitio que sería visitado por un equipo de desarme, con cualquier
activo militar alemán debidamente asegurado en espera del uso o uso aliado.

destrucción. Esta lista ordenada de objetivos quedó incompleta ese mes cuando
las fuerzas terrestres estadounidenses giraron agresivamente hacia el norte,
ocupando territorio que más tarde caería bajo la Zona Soviética. Este cambio de
eventos ocurrió cuando la resistencia alemana se debilitó inesperadamente una
vez que los aliados cruzaron el río Rin. Aunque beneficioso en la prosecución
general de la guerra, este rápido avance exigió una acción rápida por parte de los
equipos de desarme para identificar objetivos de interés en el territorio recién
ocupado. Los equipos de desarme solo tuvieron unas pocas semanas para
preparar listas de objetivos para esta nueva región oportuna. Además, este
territorio demostró ser especialmente rico en activos aéreos alemanes, muchos
de los cuales fácilmente podrían haberse pasado por alto si los equipos de
desarme no hubieran ampliado su lista de objetivos para cubrir esta ganancia
inesperada. Los especialistas en desarme creían que las áreas que luego se
convirtieron en territorio ocupado por los soviéticos no podrían haber sido
explotadas tan a fondo por los estadounidenses sin el trabajo descriptivo previo
realizado a toda prisa por los especialistas en objetivos de desarme. Asimismo, se
encontraron tecnologías, especialmente radar y radio, en Austria y
Checoslovaquia cuando las fuerzas estadounidenses
apresurado.5
La prosecución de la guerra en el continente en 1945 fue fluida y planteó
problemas de planificación para quienes tenían la responsabilidad de asegurar y
evaluar las tecnologías alemanas. A principios de año, las defensas del Rin de
Alemania frenaron el avance aliado desde el oeste, lo que provocó un
estancamiento temporal de los nuevos objetivos de inteligencia disponibles para
la explotación. Pero la derrota de estas defensas alemanas y la ofensiva
acelerada en abril y principios de mayo crearon un nuevo conjunto de problemas
para los inspectores de inteligencia, así como para las unidades del Ejército
encargadas de la responsabilidad de salvaguardar los activos alemanes
capturados. A medida que avanzaba la guerra, un informe de inteligencia
observó más tarde:
los elementos de combate que estaban encargados de la incautación y salvaguardia de los

objetivos de inteligencia también se enfrentaron a grandes problemas. La necesidad de
proteger las líneas de comunicación extendidas, mover suministros y equipos, manejar un
gran número de prisioneros y sostener la ofensiva impuso una pesada carga. La carga de
las operaciones militares requería que el CIOS [Subcomité de Objetivos de Inteligencia
Combinada] demandara a los elementos de combate, para el transporte,
las instalaciones administrativas y el personal de las tropas de guardia se reduzcan al mínimo.6

La logística de encontrar, asegurar, evaluar y mover o deshacerse del
material alemán se hizo más difícil de lo previsto porque los bombardeos
aliados habían causado mucha reubicación y dispersión de sitios conocidos
o esperados. El informe del CIOS explicó: “A principios de 1945 se hizo cada
vez más evidente que muchos objetivos no se encontrarían en sus
ubicaciones originales, ni realizarían su actividad esperada debido a la
evacuación total y la destrucción de bombas”. La presión del avance de las
unidades del ejército ruso en el frente oriental también contribuyó a la
dislocación general de los objetivos de la inteligencia alemana. El rápido
desenlace de la guerra europea requirió algunos cambios en la forma en
que se manejaron los objetivos de inteligencia, y para CIOS esto significó
consolidar las listas de objetivos anteriores en siete grupos, uno de los
cuales era el Grupo de la Fuerza Aérea (otro, por ejemplo, era el grupo de
la Armada). Los objetivos del Grupo 4, los del Grupo de la Fuerza Aérea,
incluyeron cinco áreas de subtemas: propulsión a chorro, aeronaves,
motores de aeronaves, instrumentos y equipos, y miras de bombas. En
otros lugares, los cohetes y combustibles para cohetes y los misiles
dirigidos estaban en el Grupo 2 junto con la artillería y otras armas del
ejército. Esta división refuerza el empleo de posguerra de los científicos
aeroespaciales alemanes en los Estados Unidos, inicialmente
bajo los auspicios del Ejército, y más tarde con la naciente NASA.7
CIOS representó un aspecto de los esfuerzos generales de inteligencia
contra Alemania. A medida que el trabajo de las organizaciones
estadounidenses y aliadas cambiaba continuamente de la recopilación de
inteligencia al desmantelamiento masivo de la maquinaria de guerra alemana
en el verano de 1945, el CIOS se disolvió el 13 de julio de 1945. El CIOS
consideró que uno de sus logros fue brindar a los científicos estadounidenses
y británicos información sobre tecnología de punta alemana para permitir a
los Aliados "medir el estatus relativo de británicos y estadounidenses".
logros técnicos en contraste con los de Alemania.”8El descubrimiento y la
explotación de los avances tecnológicos alemanes por parte de los Aliados es
inmenso. Las descripciones anecdóticas de algunos de los elementos
interesantes con aplicaciones aeroespaciales ayudarán a sondear la
profundidad y amplitud de esta empresa.
CIOS informó que "el desarrollo del radar alemán fue generalmente menos
avanzado que el trabajo similar en el Reino Unido y los Estados Unidos".

Estados.” No obstante, algunos desarrollos alemanes llamaron la
atención de los investigadores aliados:
El proyecto de camuflaje de radar "Schornsteinfeger" es de gran interés. Se descubrió que los
científicos alemanes habían desarrollado varios tipos de cubiertas anti-radar que evitarían la
detección del radar. Estos revestimientos se aplicaron y utilizaron operativamente en el
revestimiento de submarinos "Schnorkels". Aún más aplicaciones fueron
contemplado por expertos alemanes comprometidos en este proyecto.9
La USAAF ya había notado que los aviones pintados tendían a producir una firma de
radar más pequeña que los aviones de metal natural, sin embargo, al final de la
guerra, los estadounidenses optaron por aviones de metal desnudo por una
variedad de otras razones. Pero los alemanes estaban desarrollando
deliberadamente recubrimientos para frustrar la detección de radar, empleando
tecnología sigilosa décadas antes de que estuviera de moda.
Las mejoras alemanas en las ayudas a la navegación de transmisión de onda
continua produjeron una mayor precisión y alcance que los aliados habían
logrado anteriormente. Los desarrollos alemanes durante la guerra en
dispositivos infrarrojos de visión nocturna excedieron los esfuerzos de los
Aliados, señaló el informe del CIOS, y "su técnica estaba por delante de la de los
Aliados". Para dificultar la interdicción aliada de vehículos alemanes, el informe
explicaba:
El infrarrojo se utilizó para la visión nocturna para permitir la conducción nocturna de vehículos
militares y la observación nocturna y el apuntado de armas en condiciones de apagón total. Otra
aplicación fue en los reflectores infrarrojos utilizados para la protección de las entradas de los
puertos. Todo un elemento de combate alemán había sido equipado con infrarrojos y entrenado en
su uso para el empleo en el frente oriental.
(El desarrollo estadounidense y el uso de visores de rifle infrarrojo vieron el campoC

.Abril de 1945 de alrededor de 150 carabinas T3 equipadas con miras infrarrojas para
combatir las incursiones japonesas nocturnas en Okinawa, pero los principales
desarrollos en tecnologías infrarrojas continuaron después de la guerra, incluida la
adaptación para el uso de aviones). Prediciendo la experimentación estadounidense
de posguerra en la atmósfera superior con cohetes V2 capturados, el resumen de
CIOS señaló: “Los científicos alemanes habían realizado extensas investigaciones
ionosféricas. La mayor parte de sus datos de investigación han sido obtenidos por
científicos aliados”.
El desarrollo de misiles guiados en Alemania demostró ser una gran ayuda para
el trabajo aliado de la posguerra, señaló el CIOS: "Mucha información valiosa sobre
el uso de equipos de telemedida de control electrónico en misiles guiados".

se han obtenido misiles de todo tipo”. De hecho, “la explotación de la inteligencia
relacionada con los misiles dirigidos por Alemania y el desarrollo de cohetes fue
uno de los objetivos principales de CIOS”. Aunque los relatos varían sobre la
forma en que los científicos aeroespaciales alemanes se incorporaron finalmente
a los esfuerzos estadounidenses de posguerra, el informe del CIOS tenía su
propia versión victoriosa:
No fue hasta que todo el personal de Peenemünde, junto con la mayoría de sus archivos y gran
parte de su equipo, fueron incautados en los puntos de dispersión en el sur de Alemania que la
historia completa de la investigación y el desarrollo de armas V alemanas estuvo disponible. La
inteligencia resultante ha demostrado ser uno de los descubrimientos más significativos e
importantes en el teatro europeo.
Prescientemente, las opiniones de autoridades de cohetes alemanas no identificadas

fueron citadas en el informe CIOS de 1945:
Las autoridades alemanas responsables de este trabajo han expresado la opinión de que el V1 y el
V2 eran armas rudimentarias y elementales. Han comparado el estado actual del diseño de misiles
dirigidos con el estado técnico de la industria aeronáutica en vísperas de la Primera Guerra Mundial.
Estas mismas autoridades predicen con confianza que la continuación de la investigación actual en
este campo durante otra década cambiaría los conceptos estratégicos y tácticos. de la guerra
moderna.
El informe de CIOS dio relatos tentadores de los esfuerzos y teorías de misiles

alemanes, que incluyen:
el último modelo del A-9 que era capaz de alcanzar una velocidad de 3400 millas por hora y un
alcance de 2400 millas. El A-9 fue un desarrollo mejorado del V2 o A-4 y estaba equipado con
alas que le permitían nivelarse a una altura de 70,000 pies. Un modelo de este misil estaba
equipado con un tubo Lorin que proporcionaba propulsión en el pico de la trayectoria
[probablemente una referencia a un verdadero estatorreactor, inventado por Rene Lorin].
Se pronosticó que el A-9 así equipado tendría un alcance de 2.400 millas. Si

bien en ese momento era puramente teórico, se esperaba que el A-9 y sus
derivados pudieran alcanzar altitudes de 60 millas y velocidades de 7,300 pies
por segundo; estas eran nociones intrigantes en ese momento. Los
diseñadores alemanes de estos misiles dijeron que el control de radio
mejorado les daría una precisión de más o menos 150 pies, mucho mejor que
la de los V2 y V1 tradicionales, y muy letal, especialmente en el contexto de
lanzamiento de armas nucleares, que los alemanes estaban contemplando. El
informe CIOS mostró poca moderación en su descripción de los planes de
misiles guiados alemanes:

Los científicos alemanes dedicados a los misiles dirigidos previeron importantes aplicaciones
comerciales del misil de largo alcance. Ya se habían realizado experimentos en modelos piloto.
Se encontraron misiles capaces de cruzar el Atlántico en aproximadamente 40 minutos en
tableros de diseño y los modelos a escala se sometieron a pruebas en el túnel de viento. Las
actuaciones sorprendentes se consideraron prácticas debido a la menor resistencia
atmosférica y la atracción gravitatoria en las regiones estratosféricas.
Este pasaje en el informe del CIOS es más esclarecedor por las altas
expectativas que sugiere, en lugar de cualquier tecnología probada real
que representó en esa etapa en el descubrimiento del trabajo de misiles
alemán. Aunque en gran parte teórica en 1945, la promesa de los
científicos alemanes de cohetes se actualizaría en los Estados Unidos en las
décadas siguientes.
El informe del CIOS contemplaba el desarrollo alemán de armas nucleares,
que no alcanzaron la madurez en Alemania, pero que estaban en funcionamiento
al final de la guerra:
De particular importancia fueron las declaraciones, hechas por expertos alemanes en el campo
de cohetes y misiles controlados, de que gran parte de la prioridad otorgada a su trabajo por el
Alto Mando alemán fue en previsión del uso de explosivos atómicos. Estas autoridades
declararon que KWI [probablemente una referencia al Instituto de Física Kaiser Wilhelm] había
asegurado repetidamente a Hitler que un explosivo atómico estaría disponible para su uso en
un tiempo comparativamente corto. Durante los últimos meses de trabajo del personal de
Peenemünde, las armas V se diseñaron con ojivas mucho más pequeñas. Es muy posible que
esta tendencia se anticipara al desarrollo exitoso de un explosivo atómico alemán.
La suposición de que las ojivas atómicas alemanas serían más pequeñas que los
explosivos convencionales parece ir en contra del gran tamaño de las primeras bombas
atómicas estadounidenses, pero la discusión sobre los desarrollos combinados de
bombas atómicas y misiles alemanes sigue siendo intrigante.
El equipo de supervivencia y seguridad de los aviones alemanes fue objeto de escrutinio
y algunos elogios por parte del CIOS en su informe:
El campo de la investigación aeromédica alemana fue objeto de una enérgica investigación por
parte de especialistas estadounidenses y británicos. El sistema de rescate de oxígeno de
emergencia empleado por la Luftwaffe en vuelos a gran altura se consideró de particular
interés. Este sistema permitía el uso de la misma máscara de oxígeno por parte del piloto
después de abandonar el avión. El dispositivo constaba de ocho botellas tubulares de oxígeno
conectadas en serie por medio de tubos de alta presión. Se empleó un interruptor de tres vías
que proporcionaba suministro normal, desconexión automática antes del rescate y cambio al
suministro de emergencia o rescate antes del descenso del paracaídas. Como resultado de este
método, se eliminan los retrasos y complicaciones derivados de la necesidad de cambiar las
máscaras antes de salir del avión.

Los asientos eyectables alemanes fueron pioneros en la industria en ese
momento: “Los alemanes habían desarrollado asientos eyectables para permitir
que los pilotos abandonaran aviones de alta velocidad sin lesionarse. Este equipo
operaba con una carga de cordita que expulsaba al piloto de la cabina de manera
que se impedía que su cuerpo entrara en contacto con la superficie de cola o
aleta vertical del avión”. Los paracaídas alemanes incorporaron desarrollos que
finalmente llevaron a la importación de su diseño y diseñadores a los Estados
Unidos. El documento del CIOS decía:
Se obtuvo mucha información sobre nuevos tipos de paracaídas desarrollados por el enemigo. Estos
tipos incluían el paracaídas no pendular que fue diseñado para igualar la turbulencia del aire a
ambos lados del paracaídas y así evitar la posibilidad de colapso accidental y fallas [tales fallas
podrían ocurrir en los diseños de paracaídas convencionales]... Otro desarrollo fue el paracaídas
libre de impactos. paracaídas que consta de un pequeño paracaídas piloto de construcción
permeable al aire para amortiguar el impacto inicial del lanzamiento antes de abrir el paracaídas
principal. Un tercer tipo de paracaídas se conoce como paracaídas de cinta; este diseño proporcionó
orificios de aire variables para que la velocidad de descenso pueda ser
revisado.10
Dado que la negación de petróleo a Alemania es una parte importante de la

estrategia ofensiva aérea estadounidense, no sorprende que los científicos alemanes
sobresalieran en el desarrollo de medios nuevos y quizás más eficientes para extraer
combustibles utilizables de los materiales disponibles. La destilación de petróleo de
esquisto alemán fue una de esas exploraciones, al igual que la hidrogenación de
combustibles sólidos. La investigación aliada determinó que parte, pero no toda, de
esta tecnología de combustible alemana se había compartido con Japón. “La
inteligencia obtenida por los investigadores de CIOS sobre este intercambio de
información, incluidos los detalles de las ubicaciones y capacidades de las plantas
japonesas, se comunicó de inmediato a las autoridades correspondientes para su
uso en la ofensiva aérea contra Japón”, señaló el informe de CIOS.
La documentación de CIOS sobre los desarrollos de motores a reacción
alemanes incluía mejoras en los conductos de alta velocidad: “Una característica
de diseño importante para la cual se han obtenido datos completos es la de una
varilla central colocada en el conducto de aire. Este dispositivo minimizó la
acumulación de presión y eliminó las ondas de choque”. También se discutió el
avión de investigación propulsado por cohete alemán DFS 346 sin terminar. Se
decía que tendría una velocidad máxima de 1250 mph (aunque en una
encarnación posterior en la Unión Soviética de la posguerra, nunca superó las
560 mph en un programa de prueba plagado de percances). No obstante, el DFS
346 fue el resultado de los deseos alemanes de utilizar un

aeronaves reales en el aire libre para validar o disputar los resultados de las pruebas de túnel
de viento de alta velocidad, algo que NACA defendió en los EE. UU. incluso para las
verificaciones de comparación de túneles de baja velocidad. El resumen de CIOS también
señaló los desarrollos alemanes en inyección de combustible y agua para motores
turborreactores. NACA estudió la inyección de agua en turborreactores más tarde, en 1947.
Entre las afirmaciones realizadas por el CIOS estaba la adquisición de una

lista de nombres, direcciones y especialidades técnicas de "aproximadamente
15.000 de los principales técnicos de Alemania". La profundidad y amplitud del
uso que los estadounidenses de posguerra hicieron de los especialistas alemanes
en ciencia e industria fue grande. En el resumen de CIOS de septiembre de 1945,
se enumeraron más de 400 informes publicados por CIOS en ese momento. Estos
incluyen temas de gran alcance además de los relacionados con la aviación, pero
también incluyen títulos comoActividades aeronáuticas y Darmstadt,Misiles
controlados por Alemania,Aeródromo de Lechfield, Interrogatorio de Bruckmann
y Hagen sobre motores a reacción BMW, Descubrimiento de los archivos de la
Luftwaffe,YosPlanes de producción de serschmitt con especial referencia al
programa 262,Radar y Controlado
Misiles, y muchos otros de interés.11
El resumen de CIOS de 1945 de sus hallazgos de inteligencia es
interesante por los desarrollos técnicos que cataloga, así como por la
forma en que caracteriza algunas de estas tecnologías. Al aparecer tan
poco tiempo después de la adquisición de esta información alemana,
parece que el informe CIOS puede haberse sumado inadvertidamente a la
mitología que rodea al genio técnico alemán al repetir algunas
afirmaciones de desempeño que luego se descubrió que eran deficientes.
No obstante, es un documento que captura muchos de los diversos
desarrollos alemanes de interés para los Aliados.
Los equipos de reconocimiento de desarme siguieron muy cerca de los
ejércitos que avanzaban en el continente, a veces incluso superando a la
infantería. Estos equipos avanzados de desarme evaluaron qué tipo de trabajo
de seguimiento sería necesario para procesar los activos alemanes en un sitio
objetivo determinado. Los especialistas en desarme aéreo tenían listas
codificadas por colores de artículos de la Luftwaffe para ser tratados de
diferentes maneras. La Lista Roja explicó qué artículos se querían para la
inteligencia técnica. La Lista Azul contó el material alemán que las fuerzas
estadounidenses podrían utilizar de inmediato para llevar a cabo la guerra.

(Se probaron tanques de lanzamiento de cazas alemanes de 285 litros manipulados por
jurado en algunos P-47 de la USAAF en el continente con modificaciones de plomería
realizadas por el 10th Air Depot Group. Como anécdota, algunos pilotos de P-47 de la
Novena Fuerza Aérea dijeron que arrojaron botes de bombas incendiarias alemanas
capturadas , llenos de gasolina en gelatina de EE. UU.). La Lista Marrón señaló el material
que las fuerzas de ocupación consideraron necesario para el uso local alemán en
territorio ocupado.12
El 54º Escuadrón de Desarme Aéreo (ADS) apenas se estaba acomodando en su base continental en Ochey, en el
este de Francia, a principios de abril de 1945 cuando llegaron órdenes de cruzar la frontera hacia Darmstadt, Alemania. El
escuadrón se instaló en una base de la Luftwaffe recientemente abandonada. Mientras algunos de los hombres
trabajaban para hacer que su nuevo hogar alemán fuera lo más cómodo posible, otros cruzaron de regreso a Francia para
asistir a una escuela sobre trampas explosivas, un tema importante para los hombres que serían llamados a investigar el
equipo enemigo. El rápido avance de los ejércitos aliados en Alemania provocó otro movimiento para el 54º ADS 85 millas
más adentro de Alemania en Mosbach. Esta última fue la primera base operativa de la unidad, con numerosos objetivos
de inteligencia en el área, incluida una fábrica subterránea de motores de aviones. El escuadrón inspeccionó 27 objetivos
de inteligencia en abril de 1945, incluidos al menos cuatro sitios subterráneos o en túneles. Los motores de los aviones,
incluidos los turborreactores encontrados cerca de Acholshausen, se encontraban entre el caché. Los hallazgos también
incluyeron una docena de cazas Bf 109 cerca de Nassig. En otros lugares, se descubrieron edificios y un almacén en túnel
que contenían partes de aviones, incluidas alas, sintomáticos de los programas de dispersión alemanes que ayudaron a
mantener viva la producción aeronáutica frente a los implacables bombardeos aliados. En el último mes antes de la
capitulación alemana, los equipos de desarme estadounidenses estaban obteniendo una rápida experiencia del mundo
real. Se descubrieron edificios y un almacén de túneles que contenían partes de aviones, incluidas alas, sintomáticos de
los programas de dispersión alemanes que ayudaron a mantener viva la producción aeronáutica frente a los implacables
bombardeos aliados. En el último mes antes de la capitulación alemana, los equipos de desarme estadounidenses
estaban obteniendo una rápida experiencia del mundo real. Se descubrieron edificios y un almacén de túneles que
contenían partes de aviones, incluidas alas, sintomáticos de los programas de dispersión alemanes que ayudaron a
mantener viva la producción aeronáutica frente a los implacables bombardeos aliados. En el último mes antes de la
capitulación alemana, los equipos de desarme estadounidenses estaban obteniendo una rápida experiencia del mundo
real.
educación sobre qué esperar en el próximo verano.13

El 54º ADS comenzó sus labores en abril con el desmantelamiento de un
Me 262 en el aeródromo de Giebelstadt para su envío a Inglaterra. En
Giebelstadt, "el escuadrón fue sometido por primera vez a la acción aérea
enemiga", se registró un resumen de la historia del escuadrón. “Tres de los
miembros del escuadrón vagaron por territorio no capturado, para su
sorpresa. No se sufrieron bajas, pero no se perdió tiempo en dejar ese
área."14

Alrededor de este tiempo, el escuadrón profundizó en la producción dispersa
de Bf 109 alrededor de Wertheim, como se explica en una descripción general
oficial del escuadrón: “El esfuerzo principal se dedicó a desentrañar el complejo
ME-109 en Wertheim. La planta Mannheim ME-109 había sido bombardeada, por
lo que los restos se habían dispersado por Wertheim. Aquí se trataba de ubicar
talleres mecánicos en cervecerías, galpones, etc.” La producción de cazas
alemana mostró una sorprendente resistencia y
poder de permanencia, incluso frente a bombardeos abrumadores.15
En mayo de 1945, el 54º ADS itinerante dejó sus hogares civiles en Mossbach
para trasladarse a Augsburgo, Alemania, donde los estadounidenses
establecieron sus cuarteles en un gran edificio administrativo de la compañía
Messerschmitt. La historia oficial de la 54.ª ADS de mayo de 1945 explica la
movida en la jerga de la época: “Después de una gran cantidad de trabajo de
nuestra parte, con la ayuda de los Krauts obtenidos de AMG [Gobierno Militar
Aliado] tuvimos las cosas bastante organizadas,
incluyendo duchas.”dieciséis
El traslado a Augsburgo se describió en un informe resumido del día 54:
“Este traslado se vio dificultado por la cantidad de otros vehículos del ejército
en la carretera después del recorrido final hacia el área del reducto. El tráfico
se enredó aún más por las masas de personas desplazadas en movimiento”.
Las carreteras alemanas en los últimos suspiros de la guerra europea fueron
escenarios de movimientos urgentes, a veces frenados por el gran volumen
de personas con otro lugar para estar como Alemania.
colapsado17
En la sede de Messerschmitt, los hombres vivían en una instalación que
en sí misma era un lucrativo objetivo de inteligencia. El resumen histórico
del escuadrón señaló: “Sin salir del área del escuadrón, hubo mucho
trabajo. En el edificio se ubicaron documentos que cubrían todas las fases
de actividad de la Corporación ME. Se descubrieron contratos con Japón,
datos experimentales sobre los aviones ME-163 y ME-262, planes para
nuevas fábricas subterráneas y datos completos sobre el Enzian Flak
Rocket”. Los intérpretes del escuadrón revisaron estos
documentos y pasó documentos significativos para su uso posterior.18
La lista de objetivos del 54 para mayo de 1945 incluía todo, desde aviones a reacción
avanzados hasta combatientes aliados repatriados con marcas alemanas. Los aspectos
más destacados de la lista mantenida por el escuadrón incluyen:

Me 262s cerca de Autobahn entre Augsburg y Ulm; Aeródromo cerca de Bad Worishofen (P-47 y
Spitfire con marcas Kraut); Granja cerca de Waltershofen utilizada como almacén para piezas de aire
acondicionado... Fuselajes Me 262 cerca de Dinkelscherben... Motores a reacción cerca de Loungen
(objetivo de oportunidad); Aeródromo experimental en Lechfeld. (Nuestros mechs pusieron los Me
262 en condiciones de vuelo.)... Campo de prueba experimental cerca de Neuburg para Me 262...
Edificios agrícolas que contienen motores AC cerca de Ostendorf; fábrica de piezas ME en
Baumenheim; Me 262 en la vecindad de Dershing; laboratorio de pruebas ME cerca de Garmish;
Aeródromo con pista asfaltada cerca de Landsberg… Aviones a reacción en las cercanías de
Odelzhausen; Instalación de radar en las proximidades de Ortlfing; Aeronaves cerca de Rohrenfels …
Instalación de radares y escuela de formación de radares cerca de Tander; Instalación de radar cerca
Turkenfeld.19
El 54 se desarraigó nuevamente el 2 de junio de 1945 para la ciudad de Mühlacker.

La historia oficial de ese mes señaló: “Todos estábamos muy contentos de dejar el
edificio grande, monótono y gris en Augsburgo. Las condiciones de vida estaban
lejos de ser buenas, aunque teníamos duchas. Sin embargo, en su mayor parte, los
hombres de esta organización nunca olvidarán ese lugar, ya que los días futuros los
encontrarán contando esos recuerdos de dónde estaban y qué estaban haciendo el
día que terminó la guerra”. En Mühlacker, los estadounidenses interactuaron con
algunas unidades francesas de ocupación. En una entrada en el historial de la unidad
que parece haber sido editada posteriormente, el texto originalmente decía: “Hemos
tenido a varias de las tropas francesas como invitados en nuestras películas, con la
esperanza de que tales actos de amistad crearán un mejor sentimiento de buena
voluntad para todos”. el camino alrededor La palabra "mejor" tiene una línea que la
atraviesa en la copia de archivo. Cuando se produjo un cambio de mando de
escuadrón el 20 de junio, se llevó a cabo un banquete de bienvenida al nuevo
comandante. “Se sirvió helado, pastel y vino en abundancia a todos los integrantes
del equipo”, dijo el
observó el historiador del escuadrón.20
El historial general de 54th ADS decía:
Fue en Muhlacker donde se logró la mayor parte del desarme real. Se eliminó chatarra de
numerosos objetivos junto con motores de aviones y otros accesorios en condiciones utilizables. Se
establecieron puntos de recolección de chatarra y se instaló un Punto de Recolección de Lista
Marrón. Se descargaron vagones de ferrocarril con equipos de GAF... Una última vista aérea
se hizo un reconocimiento de toda la zona.21
La historia del escuadrón de junio se esforzó por capturar el asombro que

sintieron los hombres cuando inspeccionaron un sitio de destino experimental de
Messerschmitt en Lechfeld, a unas 20 millas de la antigua casa del escuadrón en
Augsburgo:

Esto podría llamarse un objetivo de oportunidad y una operación especial. El Equipo Técnico
fue enviado bajo la supervisión del M/Sgt. Friburgo, comandante del equipo. El equipo estuvo
compuesto por los siguientes miembros de esta organización: S/Sgt. Medved, el sargento.
Brumfield, Cpl. Erickson, Cpl. Zurliene, S/Sargento. Higgins, Cpl. Connors, privado. Dunn, Cpl.
Olsonoski, SA Strows y el sargento. baldaquino. Su misión era aprender todo lo posible de los
mecánicos alemanes sobre los nuevos motores a reacción, así como ver que todo funcionara
sin problemas, en la reparación de los ME 262, preparándolos para volar. Los muchachos
comenzaron a trabajar en diez barcos a reacción que estaban bastante intactos. Había ocho
barcos, cazas de un solo asiento, un trabajo de dos sentados obviamente utilizado con fines de
instrucción y un caza, el único de su tipo en existencia que estaba equipado con un cañón de 50
MM que sobresalía aproximadamente seis pies frente a la nariz sin hélice. Este luchador
también era capaz de transportar treinta rondas de municiones de 50 MM. Durante el curso de
los acontecimientos que siguieron en Lechfeld, S/Sgt. Higgins descubrió y neutralizó una
trampa explosiva de quince libras cargada con TNT debajo del asiento de la cabina de un barco.
sargento Brumfield, Cpl. Olsonoski y Cpl. Erickson, nuestro propio 54º Air Dis. Cuadrado Los
mecánicos alemanes les enseñaron a los mecánicos cómo poner en marcha y rodar las naves a
reacción, y fueron autorizados a hacerlo, sin duda una emoción para los hombres que habían
estado alejados de los motores durante tanto tiempo. El 10 de junio, los ME 262 acompañados
por pilotos y mecánicos alemanes partieron de Lechfeld hacia los Estados Unidos a través de
París y Cherburgo, donde debían ser enviados de regreso por medio de un portaaviones.
sargento Freiburger y el resto de los chicos odiaban que se los llevaran después de los días de
esfuerzo incesante e incansable que habían realizado para prepararlos para volar. Pero el
trabajo estaba hecho, y ahora tenían que contentarse con volver a unirse a la organización para
lanzarse a un Desarme Aéreo siempre nuevo y diferente.
proyectos22
Al menos un piloto alemán de Messerschmitt participó en los preparativos

y el movimiento de los Me 262 de Lechfeld, incluido el entrenamiento de
pilotos de la USAAF en un Me 262 biplaza.
El 54º ADS visitó otros objetivos en junio y enumeró una breve
referencia para encontrar un "motor de 48 cilindros refrigerado por
aire en Mannheim". La vida y el trabajo de los miembros del equipo
de desarme aéreo en Alemania en el verano de 1945 tenían tintes de
acontecimientos mundiales que pesaban en la mente de los hombres.
Muchos anticiparon que la finalización expedita del desarme de
Alemania daría como resultado el envío de los hombres al Pacífico,
donde la guerra contra Japón aún continuaba. La incertidumbre sobre
el futuro de la guerra se resolvió para los hombres de la 54 ADS el 14
de agosto de 1945, en el momento inusual de dos horas después de
la medianoche, según la historia del escuadrón, cuando la señal para
entrar en formación fue seguida por la noticia de que la guerra contra
Japón había sido ganada.

Uno podía sentir por primera vez una ola de felicidad, una evidente bajada de nervios
tensos y retorcidos que parecía engullir los espíritus de todos, brindándoles nuevas
esperanzas y visiones de la vida civil y los automóviles: esposas, novios, padres y amigos.
todo lo que habían esperado y orado en sus muchos meses de servicio en el extranjero.
Asomándose en el lejano horizonte estaba su hogar.23
Las tropas de celebración pueden ser perdonadas si su producción de trabajo

cuando llegó la luz del día fue más ligera de lo normal. “Las actividades del
escuadrón fueron pocas y muy limitadas ese día”, registró el historial del escuadrón,
y agregó: “a nadie le importaba, estaban felices y todos estaban completamente
relajados. Sin embargo, sólo se perdió un día durante la celebración. El Capitán
Lepine había predeterminado previamente la finalización de nuestros objetivos el 15
de septiembre. No era un trabajo apresurado, sino uno que requería un esfuerzo
constante e incesante para su realización, por lo que los muchachos volvieron al
trabajo”. Para algunos de los hombres, el servicio en el extranjero ya había superado
los tres años. La historia del escuadrón de agosto señaló:
El 27 del mismo mes fue un día feliz y esperado por 23 miembros de nuestra unidad, cuando
ellos, incluido nuestro sargento primero, Charles W. Harasmisz, recibieron la orden de partir
hacia los Estados Unidos, destinados a convertirse en civiles en poco tiempo. Cada
el hombre tenía más de 86 puntos24y muchos habían sudado durante tres años en la ETO.25
En cuatro ambiciosos meses, la lista de objetivos de la 54.ª ADS mostró un cambio de

la restauración de aviones de combate alemanes de alta tecnología a inspecciones
más mundanas de fábricas y al menos tres vertederos de chatarra a medida que la
anteriormente feroz Luftwaffe se borraba cada vez más de la lista.
campo.26Terminadas sus tareas, el 54 finalmente se trasladó a Nellingen,
donde se retiró. Los hombres con 70 o más puntos tenían como destino la
Zona del Interior de EE.UU.; aquellos con menos de 60 puntos fueron
transferidos al 492nd Service Group, y aquellos hombres en el medio,
alrededor de 30 en número, fueron "repartidos a los otros escuadrones o
al Cuartel General del Grupo para ayudar en el cierre del grupo".
grupo ", explicó la descripción general de la historia".27
La zona de ocupación estadounidense en Alemania fortuitamente
tenía una distribución bastante pareja de objetivos de interés para los
equipos de desarme aéreo. Parte de la minuciosa exploración de
Alemania en busca de activos de la Luftwaffe por parte de los
especialistas en desarme aéreo de EE. UU. fue posible al dividir la
zona de EE. Ala de Desarme (Provisional) con base en

Kaufbeuren. La estructura de desarme aéreo colocó cuatro grupos y diez
escuadrones debajo de las alas para administrar la parte estadounidense del
desarme de la Luftwaffe. Una diferencia en la organización entre la USAAF y la
Luftwaffe significaba que las armas antiaéreas y el material eran obligaciones de la
Luftwaffe en Alemania, pero sus contrapartes antiaéreas estadounidenses estaban
en el ejército terrestre. Las unidades de desarme aéreo de la USAAF recibieron el uso
de dos unidades antiaéreas del ejército para ayudar en la identificación y eliminación
de componentes antiaéreos alemanes, incluido cualquier
tecnologías prometedoras que requieren exportación a casa para su estudio.28
Las toneladas de equipos y documentos destinados por los Estados Unidos
para su investigación adicional requirieron cadenas logísticas sustanciales para
gestionar la recolección y transferencia del material fuera de Europa. La División
de Desarme Aéreo y el Comando de Servicio de la Novena Fuerza Aérea (AFSC)
establecieron depósitos en varios aeródromos y plantas de aviones alemanes
para este propósito. Las unidades Air Depot 10, 42, 44 y 45 comenzaron a
embalar y enviar artículos alemanes en mayo de 1945. A las unidades Air Depot
10 y 42 se dirigieron aviones y motores, específicamente. Además de aviones y
otras piezas de valor incalculable, el esfuerzo de desarme aliado tuvo que lidiar
con miles de artículos de suministro de rutina de la Luftwaffe, algunos de los
cuales tenían aplicaciones civiles en la Alemania devastada por la guerra. Casi
34.000 toneladas de material de la Luftwaffe fueron distribuidas a la población
alemana por los aliados ocupantes.
gobiernos29
Con los Aliados ocupando varias partes de Alemania, se instituyó un
sistema de cooperación, aunque es posible que nunca se conozca
realmente su uniformidad de aplicación. Estados Unidos analizó
detenidamente los activos alemanes en las áreas que inicialmente tenía,
aunque finalmente se convertirían en jurisdicciones de otros aliados.
Cuando se llevó a cabo la transferencia de zonas a otros Aliados, los
estadounidenses sabían que los equipos de desarme aéreo de la USAAF
no habían explotado parte del valioso material de guerra. Los británicos,
franceses y estadounidenses acordaron en principio que cada país
primero satisfaría sus propias necesidades tecnológicas en su zona y
luego informaría a los otros dos aliados occidentales sobre la
disponibilidad de cualquier exceso de ejemplos. Una historia del
programa de desarme aéreo dijo que el enlace más cercano y más largo
tuvo lugar entre los estadounidenses y los británicos.

desarme dijo que esto era una indicación de la minuciosidad de la
esfuerzos estadounidenses de desarme.30Deliberadamente, tal
enlace entre aliados nunca se estableció entre los estadounidenses y
los rusos.
Para los franceses, el desarme adquirió una perspectiva diferente. Como la
Fuerza Aérea francesa de la posguerra necesitaba aviones de inmediato,
utilizaron algunos aviones de combate alemanes, incluidos los bombarderos Ju
88, para llenar los vacíos hasta que se pudieran adquirir o construir otros tipos.
Se ensambló una serie de Fw 190 a partir de piezas en Francia, pero algunos de
estos resultaron ser de calidad inferior y su servicio en la Francia de la posguerra
fue limitado. Una historia de desarme aéreo de la USAAF publicada en 1946
señaló que "los franceses están solicitando cierto material útil para el
mantenimiento de su propia fuerza aérea”.31
Con el Día VE, los equipos de desarme de la USAAF llevaron a cabo una revisión
sistemática de las ubicaciones de los objetivos de inteligencia. Los estadounidenses
controlaron alrededor de 3.000 objetivos en zonas que luego se entregaron a los
rusos, franceses y británicos para que los ocuparan. De junio a noviembre de 1945,
9.000 objetivos en la zona de ocupación estadounidense fueron
catalogado e indexado.32
Los estadounidenses aceptaron la disponibilidad de prisioneros de la
Luftwaffe, especialmente en el área administrada por la 2.ª Ala de Desarme
Aéreo, como una fuente de trabajo potencial. Se señaló que los alemanes
podrían utilizarse para tareas de desarme que se consideraran peligrosas
para la persona que realizaba el trabajo. Los 55.000 miembros militares
alemanes inicialmente bajo la custodia de la 2.ª Ala de Desarme Aéreo
incluían una preponderancia (40.000) que fueron procesados de forma
bastante rutinaria y entregados a las fuerzas terrestres para su descarga
en la vida civil. Hasta 11.500 del resto fueron transferidos a otras
jurisdicciones; también se sabía que algunos habían escapado. Los que
quedaron fueron considerados casos difíciles, como los miembros de las SS
que fueron entregados a USSTAF. el trabajo de
la dispersión de los 55.000 alemanes se terminó en agosto de 1945.33
La reubicación de artículos alemanes de interés tecnológico en los
Estados Unidos estuvo a cargo de los grupos USAAF Air Depot, el 10, 42
y 45, que operaron centros de empaque y embalaje donde se enviaba el
material alemán. La naturaleza de este trabajo hizo que los grupos 10 y
42 Air Depot se concentraran en ejemplos completos de

aviones y motores alemanes, mientras que el 45 debía manejar todo tipo
de material de la Luftwaffe. La tarea del 45th Air Depot Group se complicó
no solo por la gran variedad de material alemán que se esperaba que
procesara, sino también por el hecho de que las rotaciones de personal de
campo en 1945 significaron un gran volumen de todo, desde ropa de vuelo
hasta radios y El equipo aeromédico se envió sumariamente al área de la
45, con importantes documentos de identificación que a veces se perdían
en la confusión. La caótica adquisición de tanto material alemán se vio
facilitada por la asignación de más especialistas técnicos a la
Área del 45th Air Depot Group ya en mayo de 1945.34
Los aeródromos repletos de aviones de combate alemanes significaban que
los equipos de desarme encontraban regularmente artillería de la Luftwaffe. Los
equipos de campo, no necesariamente expertos en desactivación de bombas,
informaron sus hallazgos a la Sección de Control de Materiales, que tenía los
únicos expertos en desactivación de bombas asignados. Los expertos indicaron
aquellas bombas que tenían interés técnico y las marcaron en consecuencia.
Luego se trataba de contratar los servicios de cuadrillas y equipos de artillería en
el área para mover con seguridad las bombas pesadas para su envío a los
Estados Unidos. Más de 400 toneladas de bombas aéreas alemanas fueron
marcadas, embaladas, estampadas y cargadas en vagones de tren para
movimienot.35
El trabajo de desarmar a la Luftwaffe se caracterizó por una curva de
aprendizaje empinada para los hombres que iniciaron el esfuerzo. Después de la
caída de Alemania, algunos miembros del personal de desarme parecían tener
menos entusiasmo por el trabajo restante en el tiempo incierto entre los días VE y
VJ. Mirando hacia el futuro para desplegar equipos de desarme en el Pacífico,
algunas unidades mantuvieron a sus miembros con más tiempo, los más
cercanos a ser rotados de regreso a los EE. UU. para una posible baja, en
Alemania, por lo que los hombres con más tiempo restante para servir estarían
preparados para el servicio en el Pacífico. . Con la victoria sobre Japón asegurada
en agosto, se cambió esta política y se programó un redespliegue rápido de
muchos hombres en unidades de desarme en Alemania a los Estados Unidos.
Todas estas maniobras en el período de solo unos meses en 1945 desarraigaron
a hombres entrenados en desarme y tuvieron un efecto negativo en el rápido
desarme de la Luftwaffe, dijeron algunos, aunque el esfuerzo, en retrospectiva,
parece haber sido notablemente eficiente. En agosto, la sede del Comando de
Servicio de la Novena Fuerza Aérea, incluida la

División de Desarme, trasladada de la ciudad de Luxemburgo a Erlangen
en Alemania, colocándolo más cerca de la acción en curso.36
A medida que la ola principal de desarme aéreo disminuía a principios del
otoño de 1945, se ordenó a las unidades de desarme estadounidenses que
realizaran búsquedas exhaustivas en sus áreas de responsabilidad en busca de
cualquier material de la Luftwaffe que pudiera haberse pasado por alto; debían
estar atentos a pequeños objetivos que podrían haber pasado desapercibidos en
barridos anteriores. Para cada pueblo y ciudad en el área de responsabilidad, los
equipos de desarme aéreo obtuvieron certificados del burgomaestre (o
burgomaestre) de que todo el equipo e instalaciones de la Luftwaffe en el área de
responsabilidad de cada burgomaestre habían sido informados a las unidades de
desarme. Además, se notificó a los burgomaestres que eran responsables de
informar cualquier incidente de la Luftwaffe.
elementos descubiertos más tarde.37
Los equipos de desarme aéreo tenían motivos para ser minuciosos en sus
búsquedas y en las exigencias que planteaban a los burgomaestres alemanes.
Más de una vez, los equipos de desarme encontraron artículos, incluidos
motores de aeronaves, escondidos en graneros o escondidos; algunos
alemanes escondieron artículos para preservarlos para los aliados en los
frenéticos días finales de la guerra cuando otros alemanes estaban
destruyendo tecnologías que no querían que cayeran en manos enemigas. En
algunos otros elementos ocultos, es posible que nunca se conozca por
completo la razón de su ocultación.
En esta fase final del desarme aéreo, se asignaron dos oficiales para
rastrear otros elementos de interés técnico según lo requerido por los
evaluadores de la USAAF en Wright Field. Su tarea, peinar Alemania en un
esfuerzo por encontrar los artículos buscados por los especialistas de Wright
Field, fue aún más difícil ya que las principales tareas de transporte aéreo
ya se había llevado a cabo el desarme y la eliminación.38
En los últimos días del desarme aéreo en Alemania, se hizo un esfuerzo
por utilizar maquinaria alemana especializada para fabricar paracaídas de
carga tipo cinta antes de empaquetar los paracaídas y las máquinas de
fabricación para su envío a los EE. UU. En otra transferencia de tecnología
beneficiosa, estos paracaídas y su diseñador alemán se convirtieron en
residentes de la posguerra en los Estados Unidos, donde posteriores
iteraciones produjeron diseños de paracaídas que influyeron en la carga.

gotas, así como la recuperación de la cápsula espacial estadounidense años más tarde (ver
Capítulo Seis.)
CONTANDO EL BOTÍN DE GUERRA

La División de Desarme Aéreo hizo una lista a partir del 30 de marzo
de 1946 que describía sus esfuerzos hercúleos durante el año
anterior. El equipo de la Luftwaffe descrito como "nuevo o secreto...
de investigación o valor experimental" ascendió a 1.894 toneladas de
peso, enviado a Wright Field y otros sitios de investigación en los
Estados Unidos. El tonelaje incluía aviones y misiles como Me 262, Me
163, V2, V1, Horten Flying Wings, Ar 234, Bachem Natter, Henschel Hs
293 bomba voladora propulsada a chorro por control remoto y
bomba Fritz X de 1.400 kg por control remoto. Algunos de estos
dispositivos, incluido el Henschel Hs 293, habían sido capturados en el
campo a principios de la guerra, pero la recopilación de tanto
hardware, documentación y técnicos alemanes en la posguerra debe
haber agregado profundidad útil para los investigadores
estadounidenses. La historia de 1946 de la División de Desarme Aéreo
opinó:
armas de guerra.”39
Las unidades de Desarme Aéreo redistribuyeron a las fuerzas armadas de EE.
UU. otra enorme cantidad de tonelaje (294 toneladas) de equipo militar alemán
operativo. El material considerado excedente para las necesidades militares
aliadas, y no de naturaleza militar operativa, se puso a disposición del consumo
civil en Europa. Esto ascendió a 33.787 toneladas. No es sorprendente que la gran
mayoría del equipo procesado de la Luftwaffe, que representaba la enorme
cantidad de 1.077.000 toneladas, se redujera a chatarra. Esto incluyó alrededor
de 50,000 toneladas de armas y equipos antiaéreos neutralizados.
entregado a las fuerzas terrestres del Ejército para salvaguardia y disposición.40
Una tarea particularmente exigente involucró la interpretación y selección
de documentos importantes de miles de toneladas de material sin sentido en
los Centros de Documentación de Desarme Aéreo. Al finalizar la tarea, se
guardaron 180 toneladas de documentos para su posterior estudio.
Intérpretes altamente capacitados, trabajando en colaboración con Air

Los expertos técnicos en desarme tomaron las decisiones. La mayoría, 146
toneladas, migraron al Centro de Investigación de Documentos Aéreos en
Londres, mientras que 14 toneladas fueron directamente a Wright Field y otros
cantidades fueron enviadas a diferentes instalaciones en Europa.41
Para reunir tanto material, los equipos de Desarme Aéreo de la zona
estadounidense en Alemania inspeccionaron 248 aeródromos; 1.192 fábricas; 112
instalaciones experimentales y de investigación; 4.896 instalaciones antiaéreas y sitios de
armas; 1.395 parques aéreos, depósitos y sitios de almacenamiento; y 1.289 objetivos
agregados como instalaciones del cuartel general de la Luftwaffe, hospitales, escuelas,
sitios de radar y radio, y también sitios que resultaron ser objetivos falsos. Además, las
fuerzas de Desarme Aéreo de los EE. UU. visitaron 4000 sitios fuera de la zona de
ocupación estadounidense, logrando muchos hallazgos útiles, especialmente en las
áreas de Brunswick, Magdeburg y Hannover, donde las grandes plantas de ensamblaje
de aeronaves y las instalaciones de investigación eran fértiles.
jardines.42
WATSON ENCONTRÓ LO BUENO

El Coronel Harold E. Watson dirigió un equipo de especialistas en Inteligencia
Técnica Aérea en una búsqueda del tesoro en Europa para obtener ejemplos
de aviones, motores y equipos alemanes en 1945. Siempre conocido en la
historia de la aviación como "Watson's Whizzers", este equipo de la USAAF
reunió Me 262 con motor, un enorme Junkers Ju 290, un Ju
388L y varios otros aviones de guerra alemanes.43
Imagina la fantástica aventura de entrar en el primer verano alemán sin guerra
en media década y encontrar aeródromos, hangares, escondites en el bosque e
incluso cuevas que esconden algunos de los aviones de combate más avanzados
jamás creados. La escena estaba inundada de contrastes tan marcados como la
evidencia reciente del uso de ganado para mover aviones a reacción ultramodernos
para ahorrar gasolina. Los cráteres de las bombas rellenados en los aeródromos
parecían cada vez más anticuados a medida que brotaba la hierba nueva en el
verano de la victoria aliada. Catbirds, redwings y petirrojos europeos emiten sus
canciones desde los bosques cercanos sin nada que rompa su paz recién
descubierta. Algunos residentes locales estaban dispuestos a ayudar a los Aliados a
reunir el botín de guerra. Para otros alemanes, el único bombardeo recientemente
amainado todavía era demasiado reciente, demasiado dañino.

Algunos incluso reconocieron una disposición más caritativa hacia los
estadounidenses que los británicos debido a la percepción de que el
bombardeo de precisión diurno estadounidense limitó el daño colateral
civil mucho más que las incursiones nocturnas británicas.
En este primer verano de paz alemana llegaron los estadounidenses: curiosos, a
veces apolíticos y quizás un poco temerarios. El Coronel Watson envió dos grupos:
uno para recolectar aviones con motor de pistón y cohetes y jets no voladores, el
otro para recoger la crema de la cosecha de aviones voladores. Los esfuerzos para
adquirir aviones de combate alemanes no esperaron al Día VE; tan pronto como los
aliados invadieron los aeródromos alemanes en su avance hacia el este, la USAAF
comenzó a etiquetar los aviones de la Luftwaffe para estudiarlos más a fondo. Harry
Fisher, un alistado de la USAAF que participó en la apropiación de una serie de
bombarderos con motor de pistón antes del final de las hostilidades, recordó las
carreras para aplicar insignias nacionales improvisadas de estrellas y barras de EE.
UU. en un esfuerzo por proteger a los bombarderos capturados de los ataques de los
combatientes aliados. en el área. Algunos miembros de los equipos estadounidenses
de evaluación de tecnología informaron que francotiradores alemanes dispararon en
sus primeros esfuerzos previos al Día VE. Otro problema que en ocasiones puso en
peligro la tecnología alemana fue la tendencia de los soldados aliados a llevarse
recuerdos de los aviones enemigos, a veces en detrimento del valor del avión como
espécimen de estudio.
Dos llegadas voladoras de Me 262 intactos fueron de especial
interés. Antes de que terminara la guerra, el 31 de marzo de 1945, el
piloto de Messerschmitt Hans Fay realizó el primer vuelo en el Me 262A
número 111711, producto de una planta de ensamblaje en Hessental.
Fay aceleró sobre las líneas, desertó y aterrizó en el aeródromo Rhein-
Main cerca de Frankfurt, Alemania. Este fue el primer Me 262
completamente operativo que tuvieron los estadounidenses. Aunque
estaba en condiciones de volar, no estaba pintado excepto por las
marcas nacionales básicas. Su piel de aluminio estaba reticulada con
líneas geométricas que representaban el relleno que cubría las costuras
y los remaches, todos los cuales habrían sido pintados con camuflaje
antes de la entrega prevista del avión a una unidad operativa de la
Luftwaffe. El número 711 llegó a los Estados Unidos para evaluaciones
de vuelo a bordo de un barco mercante separado del último lote de
máquinas de la Luftwaffe reunidas en Alemania.

El número 711 se estrelló cerca de Xenia, Ohio, el 20 de agosto de 1946, con
menos de 11 horas de vuelo de evaluación en su registro de vuelo estadounidense.44
Los hombres del 439º Grupo de Transporte de Tropas de la USAAF estaban
interesados en ver uno de los dos Me 262A-2a/U2 de punta de vidrio en lo alto al
final de la guerra, su piloto listo para rendirse. Esta variante inusual reemplazó la
punta del paquete de armas normal con una estación de madera y plástico
transparente para un bombardero, equipado con una mira de bombardeo Lotfe
7H giroestabilizada. La instalación estaba destinada a dar a las variantes de
bombarderos Me 262 una mayor precisión a medida que se acercaban a
objetivos pequeños a altas velocidades. Joe Obendorf, del 439, observó la llegada
del jet alemán y recordó cómo el piloto dio un deslumbrante espectáculo aéreo
improvisado antes de hacer fila para aterrizar el jet frente a los estadounidenses.
Obendorf recordó que el comandante de su grupo ya estaba deseando volar el
Me 262 cuando el piloto aterrizó con las ruedas hacia arriba al final de su
actuación. El comandante del grupo se acercó al Messerschmitt barrigado con su
pistola de servicio .45 desenfundada, sin saber qué esperar de su contacto inicial
con el piloto alemán, dijo Obendorf. Ya sea que este aterrizaje en el vientre haya
sido deliberado o no, se ha registrado que algunos pilotos de la Luftwaffe
hicieron un aterrizaje forzoso o un bucle de tierra intencionalmente con su avión
como último acto de desafío al aterrizar para rendirse al final de las hostilidades.
Con un alijo de Me 262 en Lechfeld, Alemania, en mayo de 1945, Watson

envió un equipo para preparar tantos como pudieran estar en condiciones de
volar para un vuelo en ferry a Cherburgo, Francia. Esto significó entrenar a los
pilotos de combate de la USAAF en los matices de los aviones alemanes y poner
al día a los mecánicos sobre cómo cuidar los exóticos Messerschmitt. Varios Me
262 en el aeródromo resultaron dañados o incompletos. El equipo de Watson
pronto se dio cuenta de que no todo el daño se debía al combate o al sabotaje;
Los ingenieros del ejército que intentaron despejar el aeródromo evidentemente
supusieron que el Me 262 sería remolcado a través de un punto de conexión en
el puntal de la rueda de morro. Pero la disposición completa de remolque
requería cables que se extendieran hacia atrás hasta el tren principal para aliviar
la carga en el puntal del tren delantero.
El personal de Messerschmitt ayudó a educar a los estadounidenses y, en poco
tiempo, los pilotos de la USAAF estaban probando los aviones alemanes. Se produjo
un ritual después del primer salto de un piloto, en el que las palas de la hélice

en la insignia de metal de su uniforme de la USAAF se rompieron, lo que
indica que ahora era piloto de jet.
La logística de trasladar los preciados aviones alemanes desde un campo de
aterrizaje en Cherburgo hasta el portaaviones que los transportaría a través del
Atlántico implicó una planificación deliberada. Cada uno de los Me 262 se marcó para
mostrar las ubicaciones de los puntos de conexión desde los cuales se podían
montar eslingas y accesorios especialmente construidos para permitir que los
aviones se elevaran con grúa en barcazas más pequeñas para entregarlos al
portaaviones que esperaba. Curiosamente, esta empresa de enviar el botín de
guerra alemán a los Estados Unidos fue posible gracias a la disponibilidad de un
portaaviones británico, el HMS.segador. La lógica de usarsegadorera su condición de
portaaviones de escolta de Préstamo y Arriendo, fabricado en Tacoma, Washington,
para Gran Bretaña en 1944. Su viaje a través del Atlántico en el verano de 1945,
cargado con material de guerra alemán, sería el HMSsegadorÚltimo crucero militar
antes de su desmantelamiento y venta como excedente.
Se esperaba que el portaaviones transportara nueve Me 262, un
bombardero a reacción Arado Ar 234, un caza nocturno Heinkel He 219, un
Dornier Do 335, un Fw 190, además de otros aviones y piezas embaladas para
mantenerlos volando una vez en los Estados Unidos. Los Messerschmitt
realizaron vuelos en ferry a Melun, Francia, para su entrega al portaaviones en
el puerto de Cherburgo. Uno de los pilotos de la USAAF notó su sorpresa por
lo rápido que pasaba el campo; sus puntos de control de navegación de mapa
visual llegaron rápidamente en el veloz jet.
Mientras el equipo de Watson estaba reuniendo aviones para enviar a los
Estados Unidos, en junio de 1945, el piloto de pruebas de Bell, Jack Woolams, le pidió
permiso al coronel para ir a Alemania a buscar especialistas alemanes para
reconstituyendo un Me 163 operativo en Lechfeld.45Bell Aircraft, ya
comprometida con el proyecto X-1 propulsado por cohetes, tenía un gran
interés en la propulsión de cohetes. La logística de organizar una prueba de
este tipo en Alemania se opuso y, en cambio, Bell recibió más tarde un Me 163
en los Estados Unidos, aunque no se realizaron vuelos con motor. A Woolams
se le dio acceso e instrucción en otros aviones de la Luftwaffe que aún
estaban en Alemania ese verano, y exprimió algunos de ellos para obtener
informes de pilotos de prueba en ese momento, en lugar de esperar un envío
lento de aviones a los Estados Unidos.
Woolams recordó su recorrido por Francia, Alemania, Dinamarca,
Bélgica, Luxemburgo, Holanda y otros lugares del oeste

Europa en un USAAF C-47 con alrededor de una docena de pilotos militares
estadounidenses, un puñado de mecánicos estadounidenses y algunos equipos de
mantenimiento, en busca de diseños avanzados de aviones alemanes que no estuvieran
demasiado dañados para evitar que estuvieran en condiciones de volar después de solo
unos días. trabajar. Las comidas eran típicamente raciones C del Ejército; los hombres
durmieron donde pudieron encontrar refugio. Woolams dijo que el equipo voló
alrededor de 40 aviones de muchos tipos a Cherburgo ese verano. Los hombres llevaron
a un piloto de pruebas alemán que sabía algo de inglés y también recorrieron los
campos de prisioneros de guerra en el camino para encontrar mecánicos y pilotos
alemanes calificados para ayudar con las recuperaciones de aviones. Debido a que
algunos aviones de guerra alemanes habían sido atrapados con explosivos, Woolams
dijo que su equipo siempre hacía que los mecánicos alemanes trabajaran en ellos
primero para asegurarse de que no sucediera nada adverso. seguido de un primer vuelo
de un piloto alemán. Los estadounidenses no sufrieron percances debido al sabotaje
conocido, y algunos pensaron que su precaución
pagó dividendos.46
En 1946, Woolams contó en cuántos aviones alemanes se registró. No
solo los voló en Europa continental, sino también en Farnborough en
Inglaterra y luego en los Estados Unidos, ayudando a trasladar la valiosa
carga a Freeman Field en Indiana desde HMSsegadoruna vez que llegó a
Newark, Nueva Jersey. La lista de Woolams de cajas de aviones alemanes
incluía: Ar 234, Do 335, Fw 190, He 162, He 219, Ju 88, Ju 188, Bf 109G, Bf
110, Me 262 y Ta 152. Su opinión era que los alemanes tenían una
comprensión avanzada de la propulsión a chorro y sus aviones mostraron
una aerodinámica superior, pero los aviones estadounidenses disfrutaron
de una calidad de construcción superior, eran más resistentes y más
versátiles. Supuso que algunas de las deficiencias de mano de obra
percibidas en los aviones alemanes se derivaban del uso
del trabajo esclavo.47
Diminutos aviones de combate Heinkel He 162, con alas que se extienden
apenas 23 pies y 7½ pulgadas, fueron recolectados para la inspección
estadounidense. Con una cápsula dorsal distintiva que montaba un solo motor
turborreactor BMW 003-E-series que se agotaba entre dos timones inclinados, se
decía que el He 162 alcanzaba una velocidad de ráfaga de corta duración de 553 mph
a poco menos de 19,690 pies; o, a esa misma altitud, el jet Heinkel podría alcanzar
unas respetables 521 mph. Sin embargo, sus cualidades de manejo dejaban mucho
que desear. Aunque cientos se construyeron al final de la guerra, el combate

encuentros parecen ser muy pocos. No obstante, era un jet y, por lo tanto, un
candidato para la inspección en los Estados Unidos. Varios ejemplos ubicados
cerca de Halle fueron desmantelados y transportados en camiones a Cherburgo;
probablemente más de los que se necesitaban, para permitir que se
seleccionaran los mejores para el envío al extranjero.
Los estadounidenses sabían que la partición final de la Alemania de la posguerra
pondría a ciudades como Merseberg en la zona de ocupación soviética. El trabajo rápido
de los equipos estadounidenses seleccionó todo lo que se pudo eliminar rápidamente de
esa área antes del 30 de mayo de 1945. Reubicándose cerca de Munich, los apropiadores
de la USAAF encontraron Fw 190 de nariz corta y algunos Bf 109 en Neubiberg, a unas
cinco millas al sur de Munich. Los estadounidenses optaron por transportar los Fw 190
de gran tamaño, pero optaron por transportar en camión los Bf 109, a veces
complicados, a Cherburgo.
Se aseguraron más Fw 190 de punta larga en Flensburg. Cuando dos de los
pilotos de Watson comenzaron a preparar uno para remolcarlo a otra parte del
aeródromo, rápidamente aprendieron los peligros de accionar los interruptores al
azar en una cabina de combate alemana cuando una palanca activó un dispositivo
explosivo de separación del dosel que hizo que el recinto de plástico del Focke-Wulf
se elevara por los aires. 30 pies en el aire antes de estrellarse contra la tierra cerca de
la cola del caza. Afortunadamente, un exceso de Focke-Wulfs permitió a los
estadounidenses elegir uno diferente para tomar.
Las necesidades logísticas no escaparon a la atención de los estadounidenses, que
hicieron todo lo posible para almacenar suministros de repuestos, incluso motores,
destinados a permitir operaciones de vuelo sostenidas de tantos aviones como fuera
posible una vez que el botín llegara a los Estados Unidos.
Los estadounidenses ocasionalmente hicieron uso de pilotos de prueba
alemanes para transportar aviones de premio de guerra a Francia para su envío a los
Estados Unidos. Parece que se empleó una combinación de halagos, camaradería y
confinamiento para lograr que los alemanes hicieran la voluntad de los
estadounidenses. Los alemanes solían ser escoltados por cazas estadounidenses o al
menos estadounidenses en otros aviones capturados, aunque en el caso de los
veloces cazas Do 335 transportados a Cherburgo, los alemanes superaron fácilmente
a sus escoltas estadounidenses en el camino. Cuando un piloto alemán iba a
acompañar a los estadounidenses en la entrega de aviones Ar 234, el líder de vuelo
estadounidense deliberadamente no equipó al piloto alemán con mapas de la ruta.
Sobre territorio extranjero en un jet sediento, le convendría al alemán permanecer a
la vista del piloto estadounidense que conocía el camino a

Vamos. Algunos de los pilotos alemanes se irritaron por lo que consideraban

confinamiento cuando estaban en bases en poder de los estadounidenses.
Evidentemente, algunos tenían la esperanza de que su cooperación fuera recompensada
con un viaje a los Estados Unidos. Algunos desarrollaron amistades con sus
contrapartes estadounidenses.48
Un borrador de memorando de la USAAF del 24 de mayo de 1945 sobre el programa
de aviones extranjeros decía que la flota de prueba definitiva de aviones alemanes
podría llegar a 91 ejemplos de varios tipos, además de los 75 aviones de combate
japoneses anticipados y 20 británicos y otros 20 tipos. Esto defendía el uso de “una
instalación cerca de Wright Field, para que el personal de la División de Ingeniería pueda
observar de cerca y controlar el trabajo… para manejar aproximadamente 203 aeronaves
extranjeras”. Cuando terminaron las pruebas, el borrador de la nota de 1945 sugirió que
"la aeronave se puede desmontar y almacenar.
para luego formar parte del deseado museo”.49
Claramente existió cierta previsión que se encargó de la preservación de algunos de
los aviones de combate alemanes capturados, pero en la década de 1940, ¿quién podría
pronosticar el aumento fenomenal de interés en la Segunda Guerra Mundial que se
mantendría intacto décadas después?
Al final de la guerra, los equipos de recopilación de tecnología británicos y
estadounidenses ocasionalmente organizaban ingresar al sector designado
del otro país en Europa continental con el fin de recuperar aviones u otros
artículos. Esto permitió a los británicos inspeccionar y obtener ejemplos del
caza Do 335 con motor en tándem en la fábrica del fabricante en
Oberpfaffenhofen, que es donde también se obtuvieron ejemplos
estadounidenses. De manera similar, algunos de los hombres de Watson
volaron al norte de Alemania, Dinamarca y Noruega, todos bajo control
británico en el verano de 1945, para inspeccionar los descubrimientos de los
equipos británicos allí. Ocasionalmente, los estadounidenses informaron de
una resistencia decidida de las fuerzas francesas que protegían algunos
aviones alemanes y se negaban a dar acceso a los estadounidenses. Pero los
estadounidenses no se quedarían atrás cuando se trata de asegurar las
tecnologías aerodinámicas alemanas,
Un memorándum mecanografiado contenido en los archivos de desarme
aéreo de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea (AFHRA) en
Alabama enumeró dónde los equipos de desarme aéreo encontraron una serie
de aviones convencionales con motor de pistón, citando que la razón para hacer
la lista fue que "reveló la disposición táctica de la Fuerza Aérea Alemana en el

últimos días de la guerra.” Los cazas Mainstay Bf 109 y Fw 190 “se encontraron en
toda Alemania y los países ocupados”. Los Radialengine Fw 190 que fueron
asegurados por los estadounidenses para su uso posterior se encontraron “en el
aeródromo de Nurenburg, donde los pilotos de la Luftwaffe los entregaron. Los
llamados 190 de punta larga equipados con un motor en línea refrigerado por
líquido se aseguraron en Flensburg, Alemania, a cinco millas de la frontera danesa”.
Una variante Ta 152 de finales de la guerra del Fw 190 "era uno de los dos aviones
voladores conocidos, los cuales se encontraron en el aeródromo de Aalborg,
Dinamarca". Los Bf 109 capturados “fueron encontrados en Ainring, en el sur de
Alemania. Este aeródromo ubicado a diez millas al noroeste de Salzburgo, en los
Alpes bávaros, fue utilizado como base de operaciones de Hitler.
Aeródromo privado y un laboratorio experimental altamente secreto.”50
Los bombarderos alemanes, “incluidos los utilizados como cazas nocturnos,
se encontraron principalmente en las áreas de máxima actividad aérea nocturna”,
señaló el memorando de desarme aéreo. El bombardero de reconocimiento de
gran altitud Ju 388 apropiado por las fuerzas estadounidenses estaba en
excelentes condiciones y fue encontrado en el aeródromo de Merseburg,
Alemania, “donde aparentemente la retirada había sido tan rápida que los
alemanes no pudieron destruir los numerosos aviones encontrados en este
campo." Los estadounidenses tomaron un caza nocturno Ju 88G-6 de finales de la
guerra del aeródromo de Grove en Dinamarca. En el memorando de la aeronave
se señaló que varios aeródromos en esta área "estaban en gran parte equipados
con aeronaves para ataques marítimos durante el día y cazas nocturnos durante
la noche". Por lo tanto, el aeródromo de Grove en Dinamarca también entregó
tres cazas nocturnos Heinkel He 219. Los Heinkels y el Ju 388 estaban
"completamente equipados con el último radar alemán, equipo IFF de búsqueda
terrestre". El memorándum señaló con interés que estos aviones de combate en
particular “no habían volado operativamente durante casi seis años”.
meses debido únicamente a la falta de gasolina y aceite”.51
El radical caza bimotor Do 335 en tándem que sobrevive en los Estados Unidos
en el momento de escribir este artículo fue apropiado en la fábrica de Dornier en el
aeródromo de Oberpfaffenhofen, a una docena de millas al norte de Munich. A pesar
de que la fábrica de Dornier había sido fuertemente bombardeada y ametrallada por
los Aliados, se recogieron varios Do 335 volables. El ejemplo estadounidense clave
fue capturado junto con un piloto de pruebas de Dornier familiarizado con el tipo. La
reconstrucción del avión Do 335 fue realizada por un equipo de reparación utilizando
un C-47 para transportar una docena

especialistas así como herramientas, gasolina y lubricantes para el trabajo. Para que
los Do 335 estén listos para el vuelo, señala el memorando, "se utilizaron piezas y
suministros tanto alemanes como estadounidenses". El memorando decía que la
recolección y el transporte de estos aviones para uso estadounidense contó con
“total cooperación en cada fase… tanto por parte de los franceses
y las Fuerzas Aéreas Británicas”.52
El coronel Donald L. Putt, sobreviviente del accidente del prototipo del
Boeing 299 Fortress en octubre de 1935, fue asignado al Comando de Servicio
Técnico Aéreo (ATSC) de la USAAF en Europa cuando la guerra estaba llegando
a su fin. El equipo estadounidense enviado para obtener tecnología
aeronáutica alemana trabajó bajo el acrónimo artificial de Project LUSTY
(Tecnología secreta de LUftwaffe). Col Putt brindó orientación general para el
Proyecto LUSTY y la recopilación de aeronaves, equipos y documentos
técnicos alemanes en la ETO. Col Putt hizo mucho más que guiar el esfuerzo;
él era un participante práctico. Más tarde recordó:
ya que tenía asignado a casi todo el personal técnico en el teatro... nuestro personal técnico
salió a examinar aviones derribados y todo eso... Los ejércitos terrestres que viajaban hacia el
este descubrieron esta base secreta de investigación y desarrollo en las afueras de Brunswick
[Braunschweig], Alemania, en un lugar llamado Völkenrode. Y este era el Establecimiento de
Investigación Aeronáutica Hermann Göring, un gran lugar. Se había iniciado en 1935, y hasta
que los ejércitos terrestres lo atravesaron en [marzo] de 1945, nadie
nunca supo que estaba allí, incluida la inteligencia británica. Estaba bien camuflado.53
El coronel (luego teniente general) Putt dijo que tenía la tarea de ir a

Völkenrode "y tomar ese lugar". Describió la situación en una entrevista del
programa de historia oral de 1974:
Hice que [Theodore] von Kármán y el Grupo Asesor Científico [estadounidense] vinieran y
entrevistaran a los científicos que habíamos reunido. Habían enterrado muchas cosas en los
bosques y revestido de metal las cajas de madera que desenterramos. Fue una especie de
operación de capa y espada. Mucha diversión.
Sin embargo, la lucrativa tecnología alemana en Völkenrode estaba en

una parte de Alemania que había sido destinada al control británico.
cada vez que terminaba la guerra.54
Algunos de los científicos alemanes de Völkenrode se habían mezclado
silenciosamente con la comunidad de Braunschweig una vez que el frente de
guerra había avanzado más allá de ellos. El grupo de Putt se enteró de un
hombre que había enterrado algo de interés en su propiedad. El alemán fue
persuadido para revelar su caché y llevó a los estadounidenses a un jardín.

cobertizo en el patio trasero de su casa. Debajo del piso de ladrillo, que
quitó pieza por pieza, el científico cavó en la tierra y recuperó varias
latas de metal selladas. Uno contenía una fórmula de combustible para
cohetes, recordó Putt. Este fue un evento recurrente en Alemania, ya
que los científicos e ingenieros que habían desarrollado estas notables
tecnologías se resistían a verlas desperdiciadas o
destruido.55
Putt dijo que uno de los hallazgos en Völkenrode fue una investigación que
ayudó a Boeing a confirmar los beneficios de las alas en flecha para su incipiente
bombardero XB-47. La documentación, vista en Alemania por el ingeniero de
Boeing George S. Schairer en un viaje de investigación en mayo de 1945, estaría
de acuerdo con los hallazgos de NACA en desarrollo (verCapítulo 5). Las pruebas
de túnel de viento ejecutadas rápidamente en los Estados Unidos confirmaron los
datos alemanes y ayudaron a Vic Ganzer, un ingeniero de Boeing, en sus
esfuerzos por definir el barrido óptimo para el B-47; eran 35 grados. El XB-47
procedió a convertirse en una elegante encarnación del barrido del ala que
continúa caracterizando los diseños de aviones subsónicos grandes y rápidos.56
Putt recordó una gran cantidad de "muy buenos equipos de
laboratorio, modelos de túneles de viento y todo tipo de cosas". Con el
conocimiento del líder del Comando de Servicio Técnico Aéreo de la USAAF
en Europa, el Mayor General Hugh J. Knerr, Putt dirigió una operación
aérea entre Braunschweig y Wright Field, enviando artículos a casa. “No sé
cuántas cargas de B-24 enviamos de regreso. Teníamos un B-17 y un B-24,
alternando”. Después de disfrutar del recorrido por el lugar, Putt dijo que
llegó un grupo científico británico. “Cuando los británicos se mudaron, nos
dimos cuenta de que probablemente tendríamos que dejar de enviar
cosas. Pero no nos detuvimos de inmediato. Esperábamos hasta que se
durmieran por la noche, y luego teníamos un grupo de hombres que se
mudaban a los laboratorios para recoger cosas y transportarlas a través de
la ciudad donde estaba este pequeño campo”. Col Putt dijo que cuando los
científicos británicos se despertaron por la mañana,
investigadores estadounidenses.57
Durante el tiempo que estuvo en el área, Col Putt trabajó en los sitios
alemanes locales en busca de artículos de uso para la USAAF. Él recordó:
“Recuerdo que una noche recogimos un nuevo tipo de motor de combustión
interna. Era un asunto de un solo cilindro que estaba en la planta de
propulsión. Llevábamos estas cosas a un lugar central donde estaban

en caja y embalado. Y los británicos habían visto esa cosa durante el día”. Al
día siguiente, los británicos querían ver el motor, pero se había esfumado.
Después de que le preguntaron a Putt sobre el motor que faltaba, pidió algo
de tiempo para localizarlo. Lo volvió a dejar donde los británicos pudieran
inspeccionarlo. Esta vez, los británicos intentaron apropiarse silenciosamente
del motor cuando el equipo de Putt no lo envió de inmediato. Col Putt se
enteró de que el motor ahora residía en el automóvil de uno de los miembros
del equipo británico. Demostrando lo que algunos podrían llamar ese descaro
estadounidense, Putt se quejó sonoramente por el motor perdido y los
británicos lo devolvieron. “Luego lo empacamos y lo enviamos”, dijo.
dijo.58
Col Putt y los otros estadounidenses exploraron un túnel donde descubrieron
instrumentación con espejos muy pulidos que permitían la visualización del flujo de
aire sobre un perfil aerodinámico. Putt quedó impresionado; la USAAF, recordó, no
había hecho un trabajo extenso en esta área de medición. Reclutó la ayuda de un
puñado de científicos o ingenieros alemanes que estaban familiarizados con este
dispositivo de interferómetro para desmantelarlo adecuadamente y ayudar a los
estadounidenses a moverlo por la ciudad para que pudiera ser enviado a Wright
Field. Los alemanes desmantelaron la mayor parte del dispositivo una noche, pero
Col Putt se enteró de que los británicos habían oído hablar de su existencia y querían
inspeccionarlo. Putt hizo que sus cómplices alemanes volvieran a montar el
dispositivo, lo que permitió a los británicos verlo en funcionamiento. La noche
siguiente, desapareció en la tubería unidireccional de
material alemán requisado se dirigió a Wright Field.59
Aparentemente, el Coronel Putt y su equipo, en virtud de su llegada anticipada a
Braunschweig y la organización de la base militar que rápidamente establecieron allí,
lograron conservar el estatus de anfitriones para los equipos de inspección visitantes
incluso después de que se supo que esta región caería bajo la supervisión británica
con la victoria. Los estadounidenses ayudaron a los visitantes durante el día, dijo
Putt. “Pero tan pronto como todos estuvieran en la cama y las luces se apagaran,
entraríamos en acción”.
“Finalmente, los británicos se dieron cuenta de nuestra
operación”, recordó Putt años después. “Poco antes de la Conferencia
de Potsdam [en julio de 1945], los británicos le plantearon esto al
general Arnold. Muy poco después de eso... el general Knerr voló un
día y dijo: 'Creo que deberíamos sacarlos de aquí'”.

desnatando tecnologías alemanas en una supuesta porción británica de
Alemania.60
Como participante en los esfuerzos estadounidenses para
explotar las tecnologías alemanas y las personas que idearon esas
tecnologías, Putt estuvo involucrado en la OperaciónClip de papel, el
impulso para identificar y alentar a expertos técnicos alemanes
específicos a venir a los Estados Unidos para compartir su
experiencia. El coronel Putt y el general Knerr parecían estar de
acuerdo en la necesidad de utilizar científicos alemanes, así como sus
tecnologías en la era de la posguerra. Un memorando del 1 de junio
de 1945 de Knerr al comandante de USSTAF sugirió que los planes
estadounidenses para explotar las tecnologías alemanas también
deberían incluir el transporte de científicos e ingenieros alemanes
clave asociados con las tecnologías deseadas. “Debido a los factores
políticos y económicos involucrados en el desarraigo de estos
científicos”, opinó Knerr, “se considera esencial que sus familias
dependientes inmediatas los acompañen.
superan a los de otros países.”61

Knerr creía que un grupo de científicos alemanes debería trasladarse a
Wright Field, donde sus herramientas e instrumentos apropiados podrían usarse
para beneficio estadounidense. Los comentarios de Knerr no fueron punitivos;
propugnó pagar a los alemanes un salario decente y asegurarse de que no
fueran tratados como prisioneros de guerra o trabajos forzados. Knerr dijo que
creía que las mentes de los científicos no funcionan cuando están bajo presión.
Como para disipar los temores que otros pudieran haber expresado sobre la
importación de enemigos tan recientes a los Estados Unidos, Knerr sugirió un
entendimiento simple con los alemanes de que cualquier incumplimiento o
violación podría solucionarse deportando al infractor a su área original en
Alemania. Esta debe haber sido una amenaza especialmente onerosa para
aquellos alemanes que se mudaron deliberadamente fuera de las áreas
controladas por los soviéticos para evitar a los rusos o cualquier otro aliado.
nación con la que se sentían menos cómodos.62
El general Knerr, que no se avergüenza de decir lo que piensa, informó que la
inspección estadounidense de los sitios tecnológicos alemanes le hizo evidente que
Estados Unidos había estado "alarmantemente atrasado en muchos campos de
investigación". Knerr escribió: “Si no aprovechamos esta oportunidad para

apoderarse del aparato y los cerebros que lo desarrollaron, y volver a poner la
combinación en funcionamiento rápidamente, permaneceremos varios años
atrás mientras intentamos cubrir un campo ya explotado”.63
El aparato establecido para recoger científicos y técnicos
alemanes, OperaciónClip de papel, fue administrado por la Agencia
de Objetivos de Inteligencia Conjunta (JIOA). La agencia funcionó
hasta 1962.
El 19 de marzo de 1945, mientras los aliados avanzaban por Alemania y
la lucha aún no había terminado, el teniente general Spaatz le escribió a
"Hap" Arnold propugnando la evacuación a los Estados Unidos y el empleo
permanente de importantes líderes científicos alemanes. Spaatz vio este
movimiento como beneficioso para el futuro de la USAAF y posiblemente
útil en el proceso en curso de la Guerra del Pacífico contra Japón. Spaatz,
evidentemente preocupado por el potencial de Alemania para reconstruir
su ejército en tiempos de paz una vez más, sugirió que otra razón para
reubicar a los científicos alemanes sería disminuir la
talento que queda en Alemania.64
Algunos asesores científicos estadounidenses advirtieron contra intentar
traer un contingente demasiado grande de ingenieros y científicos alemanes a
los Estados Unidos. Su preocupación era la percepción de que una incursión
masiva en la academia técnica alemana paralizaría el renacimiento necesario
de la educación en la Alemania de la posguerra y podría causar resentimiento
y una reacción violenta contra los Aliados, como sucedió debido a algunas de
las medidas más duras impuestas a Alemania.
después de la Primera Guerra Mundial.sesenta y cinco
La tentación de los científicos alemanes para que ayudaran en los esfuerzos de

posguerra de los diversos Aliados ocasionalmente adquirió un nerviosismo
aparentemente nacido de las prioridades nacionalistas de los Aliados. La
investigación del historiador Murray Green indica que el general Knerr se opuso sin
rodeos a un documento de los Jefes de Estado Mayor combinados del 24 de
septiembre de 1945 en el que los jefes británicos abogaban por asignaciones entre
los Estados Unidos y Gran Bretaña para producir una explotación igualitaria de la
tecnología y la ciencia alemanas capturadas. Los británicos expresaron algunas de
sus preocupaciones sobre las apariencias si pagaban a científicos ex-enemigos.
Robert A. Lovett, el Subsecretario de Guerra para el Aire de los EE. UU., le dijo al
general Knerr que los británicos sugirieron que los expertos alemanes se agruparan
entre los EE. UU. y Gran Bretaña, con su producción compartida entre los dos países.

según las notas de investigación de Green. Lovett dijo que otras preocupaciones
británicas incluían la posibilidad de que los científicos alemanes obtuvieran
secretos británicos y los llevaran de regreso a Alemania. Todo esto parecía estar
causando inercia en los planes para reclutar científicos alemanes y traerlos a los
Estados Unidos, y el general Knerr no estaba impresionado. En su respuesta a
Lovett, Knerr indicó que creía que esto era un movimiento de los británicos para
controlar a los científicos que de otro modo podrían beneficiar a los Estados
Unidos. Knerr opinó que los británicos, durante y después de la guerra, trataron
a los Estados Unidos como una colonia que solo tenía derecho a la cooperación
que convenía a los intereses de los británicos. Knerr indicó desdén por las
preocupaciones británicas por perder el control de los científicos alemanes con
respecto a los secretos militares. Dijo que Estados Unidos había llegado tan lejos
en la derrota de Alemania, que si este país no pudo controlar un pequeño
contingente de alemanes inteligentes dentro de los Estados Unidos, “ya es hora
de que enfrentemos ese hecho y hagamos algo al respecto”. Knerr argumentó en
contra de restringir demasiado a los alemanes traídos a los EE. UU. porque esto
sofocaría su capacidad productiva. “Estoy seguro de que puedo controlarlos
dentro de mi jurisdicción”, dijo Knerr, posiblemente incluyendo
molestia por las preocupaciones de seguridad británicas expresadas.66
El interferómetro reflejado que el equipo de Putt sacó de
Braunschweig fue seguido hasta Wright Field por un ingeniero llamado
Zobel, a quien se le atribuye haber sido pionero en el dispositivo. Ese
equipo operó más tarde en Wright Field; Zobel permaneció en Wright
durante varios años antes de unirse a General Electric. Otro especialista
alemán se fue finalmente a la empresa Airesearch; otro fue a Bell
Aircraft. Otros dos se convirtieron en científicos jefes de la USAF, uno en
Holloman AFB en Nuevo México y otro en el antiguo Comando de
Sistemas de la Fuerza Aérea. Otros fueron a la academia en los Estados
Unidos. Col Putt, a su regreso a Wright Field desde Alemania en 1945,
fue puesto a cargo del gran destacamento de
alrededor de 163 especialistas alemanes retenidos allí.67
Putt dijo que encontró que los alemanes cooperaban y estaban interesados
en contribuir a los esfuerzos de la USAAF. Él recordó:
Fue un tanto sorprendente y vergonzoso también, porque todo lo que querían era
una oportunidad de trabajar... Los teníamos en un complejo de alambre de púas que
era necesario e incluía sus cuarteles, su vivienda. Pidieron máquinas de dibujar y

tableros de dibujo para poner en sus viviendas para que pudieran trabajar por la noche. Estaban
contentos de tener algo que hacer.
Para ayudar en su administración de laClip de papelingenieros en Wright Field,

Col Putt obtuvo los servicios del capitán Walter Boesch, un ciudadano
estadounidense nacido en Alemania. Boesch se convirtió en un valioso
intermediario entre la oficina de Col Putt y los alemanes; su familiaridad innata
con los alemanes permitió a Boesch interpretar por lo que estaban pasando los
ingenieros y comunicarse con ellos. Sus credenciales anteriores como oficial de
inteligencia del ejército incluían su papel en el interrogatorio de
Hermann Göring y otros funcionarios alemanes de alto nivel en Alemania.68
Menos de una semana después de la tradicional festividad estadounidense de Acción de Gracias, el 28 de
noviembre de 1945, Col Putt informó al general Knerr que las políticas de inteligencia G-2 del Ejército estaban
restringiendo la utilidad del conocimiento que se obtenía de los científicos alemanes en Wright Field en Ohio. En
ese momento, la política del Ejército prohibía efectivamente que los contratistas del gobierno entraran en contacto
con los alemanes o vieran los informes que habían escrito en Wright Field. La capacidad de aprovechar el
conocimiento de los alemanes en beneficio del establecimiento de defensa estadounidense se vio obstaculizada.
Fue una época en la que el estatus y el trato de los alemanes no eran aceptados universalmente de la misma
manera por todos los estadounidenses. Como resultado, en Wright Field, así como en otros lugares administrados
por el Ejército, los alemanes a veces se sintieron infrautilizados y frustrados. Esto cambiaría con el tiempo, pero fue
un problema a fines de 1945. Putt indicó que algunos de los alemanes expresaron su frustración por la represión
de su contacto con la industria y las universidades estadounidenses. Los alemanes también estaban preocupados
por su estatus peculiar en los Estados Unidos en ese momento que no parecía ofrecer un camino hacia la
ciudadanía estadounidense. Sin esperanza de obtener la ciudadanía, Col Putt dijo que los alemanes probablemente
optarían por regresar a Alemania. Vendrían cambios y, finalmente, muchos de los científicos alemanes y sus
familias se convirtieron en ciudadanos estadounidenses; muchos eventualmente trabajaron para Sin esperanza de
obtener la ciudadanía, Col Putt dijo que los alemanes probablemente optarían por regresar a Alemania. Vendrían
cambios y, finalmente, muchos de los científicos alemanes y sus familias se convirtieron en ciudadanos
estadounidenses; muchos eventualmente trabajaron para Sin esperanza de obtener la ciudadanía, Col Putt dijo
que los alemanes probablemente optarían por regresar a Alemania. Vendrían cambios y, finalmente, muchos de
los científicos alemanes y sus familias se convirtieron en ciudadanos estadounidenses; muchos eventualmente
trabajaron para
contratistas de defensa de EE.UU.69
CORTAR LA LUFTWAFFE

En julio de 1945, el historiador del 1er Ala de Desarme Aéreo
(Provisional) informó que la tarea de recolectar especímenes de la
Luftwaffe estaba prácticamente completa. Durante ese mes, el ala y
sus unidades subordinadas supieron que serían responsables, dijo el
historiador, “de llevar a cabo la segunda fase, la de la disposición de
chatarra”. Durante ese mes, la sede de Wing se trasladó de Oberursel
a Fulda, Alemania. Ese mes se descubrieron algunos escondites
selectos de la Luftwaffe, entre ellos, "una estación de ferrocarril en
Staffelbach, que contiene seis ensamblajes de cola que se cree que
son para ME 263... tres graneros en Elsfield que contienen 2970
neumáticos de avión y 1410 cámaras... garaje en Schetten, que
contiene 2000 instrumentos de avión y 1000 tubos de radio variados...
la planta de Arnold Kiekert and Son en Guntershausen, que contiene
10,
completar 20 ME 262”.70
El material de aviación alemán no destinado a la investigación se desecharía
rápidamente. Las fuerzas estadounidenses acordaron que las unidades terrestres, no las
organizaciones de la USAAF, se desharían de la chatarra. Era importante que los equipos
de desarme aéreo de la USAAF trabajaran en estrecha colaboración con los equipos del
ejército de tierra para garantizar que se identificaran las aeronaves y el material
alemanes correctos para su rescate. La División de Desarme Aéreo había adquirido
alrededor de 55.000 miembros del personal de la Luftwaffe capturados; estos también
fueron transferidos a la custodia de las fuerzas terrestres.
La cantidad y la calidad de los aviones y el hardware apropiados por los Aliados
en Alemania al final de la guerra señalaron una diferencia destacada, especialmente
entre la disposición de los activos alemanes y el material estadounidense. Si
Alemania tenía las llamadas "armas maravillosas", las fuerzas armadas alemanas se
vieron constantemente acosadas por los ataques aliados que destruyeron y
dispersaron estas maravillas mecánicas y redujeron a los pilotos restantes a sombras
mal entrenadas de sus predecesores de principios de la guerra. Mientras tanto, las
pérdidas estadounidenses, tanto en hombres como en máquinas, parecían ser
reemplazadas por un flujo imparable e inviolable de nuevos P-51, nuevos B-17,
nuevos B-24 y las tripulaciones entrenadas para operarlos, recién llegados de un
continente no afectado por campañas de bombardeo. El jefe de la USAAF, el general
Henry "Hap" Arnold, llamó acertadamente a la Segunda Guerra Mundial una guerra
de logística. Bien podría haberlo llamado un

guerra de desgaste, en la que Estados Unidos estaba posicionado para emerger en la
cima debido a su inmensa y no amenazada base industrial.
V2 PARA AMÉRICA
La agregación de la tecnología aeroespacial alemana por parte de los Estados
Unidos en 1945 no siempre se logró en completa armonía con sus aliados
Gran Bretaña y la Unión Soviética. Una historia de la NASA del programa
espacial soviético narra la llegada de las fuerzas estadounidenses antes que
los soviéticos a las instalaciones de construcción V2 (A-4) en Nordhausen en
abril de 1945. Una escena sombría de muchos trabajadores esclavos de
Nordhausen asesinados más cohetes V2 sin terminar se enfrentó a los
americanos. Los estadounidenses, conscientes del potencial de los cohetes
que inspeccionaron, cargaron rápidamente suficientes piezas para crear al
menos 100 V2 y enviaron el botín a la zona de ocupación estadounidense. Las
adquisiciones de cohetes llenaron 16 barcos Liberty en Amberes. Gran parte
de lo que quedó en Nordhausen después de que los estadounidenses lo
recogieran resultó dañado, lo que redujo su valor para los rusos, para Stalin.
consternación.71
La llegada unilateral de los estadounidenses a Nordhausen en 1945 fue un

resultado modificado del que propugnó un representante de la USAAF durante una
reunión el 11 de mayo de 1944 con el ministro de Relaciones Exteriores soviético
Molotov. Durante una sesión para coordinar aspectos de las inminentes misiones de
bombardeo de la lanzadera de la USAAF que iban a aterrizar en la Unión Soviética
después de alcanzar objetivos en lo profundo de Alemania, el mayor general Fred
Anderson, comandante adjunto de operaciones de la USSTAF, buscó información
sobre el progreso alemán en guiado de largo alcance. misiles El mayor general
Anderson incluyó a Peenemünde como un sitio de especial interés para la USAAF. Le
dijo a Molotov que Estados Unidos quería inspeccionar las instalaciones
experimentales alemanas (como Peenemünde) tan pronto como Alemania se
rindiera, moviéndose rápidamente para evitar la destrucción de documentos y
equipos por parte de los alemanes. El representante de la USSTAF dijo que la prisa
requerida podría dictar inspectores voladores a varios sitios en Alemania en
bombarderos o transportes protegidos por escoltas de largo alcance, lanzando a los
inspectores desde el aire el mismo día que Alemania capituló. El General de División
Anderson reconoció que esto podría ser un

perspectiva peligrosa ya que la noticia de la rendición alemana podría no haber
llegado a todos los lugares en ese momento. Le dijo a Molotov que la
preservación de esta riqueza tecnológica alemana interesaba tanto a los
soviéticos como a los estadounidenses. Anderson salió de la reunión con la
impresión de que los soviéticos cooperarían en tal empresa, aunque la recepción
de la sugerencia de Anderson por parte de Molotov se calificó de evasiva. En
última instancia, los Estados Unidos se trasladaron al complejo V2 de forma
independiente, mientras que los soviéticos parecían vacilar acerca de
el problema en 1945.72
Un “Plan General para el Desarme de la Fuerza Aérea Alemana” estadounidense entonces secreto, sin fecha pero
casi seguro producido en 1944, detallaba el comportamiento asertivo esperado: “Esfera de la URSS. En espera del
establecimiento de políticas firmes relativas a las áreas de responsabilidad final de la URSS que pueden estar inicialmente
ocupadas por las fuerzas de los Estados Unidos, el Reino Unido o Francia, dentro de sus respectivas esferas de operación,
instituirá operaciones de desarme aéreo primario como si tal área fuera un área final de los Estados Unidos.
responsabilidad de los Estados”. Si era de esperar cierta rigidez entre EE. UU. y los soviéticos, el plan estadounidense no
dejaba dudas sobre lo que se esperaba en las secciones británicas de Alemania: “En las áreas inicialmente ocupadas por
los Grupos de Ejército Sexto o Duodécimo, que en última instancia serán Reino Unido áreas de responsabilidad y
jurisdicción, procederá con el desarme aéreo primario como si tales áreas fueran, en última instancia, áreas de
responsabilidad y jurisdicción de los Estados Unidos”. Al menos en la zona británica, la USAAF, sujeta a la aprobación del
comandante del grupo de ejércitos, podría permitir que los equipos de desarme aéreo de la RAF se unan a las unidades
estadounidenses. Posteriormente, el documento instruyó: “No se han hecho arreglos para la incorporación de
destacamentos de desarme de la URSS para operaciones en áreas en las que serán zonas de responsabilidad final de la
URSS”. Un minucioso esfuerzo estadounidense dondequiera que las fuerzas estadounidenses se encontraran en Alemania
fue podría permitir que los equipos de desarme aéreo de la RAF se unan a las unidades estadounidenses. Posteriormente,
el documento instruyó: “No se han hecho arreglos para la incorporación de destacamentos de desarme de la URSS para
operaciones en áreas en las que serán zonas de responsabilidad final de la URSS”. Un minucioso esfuerzo estadounidense
dondequiera que las fuerzas estadounidenses se encontraran en Alemania fue podría permitir que los equipos de
desarme aéreo de la RAF se unan a las unidades estadounidenses. Posteriormente, el documento instruyó: “No se han
hecho arreglos para la incorporación de destacamentos de desarme de la URSS para operaciones en áreas en las que
serán zonas de responsabilidad final de la URSS”. Un minucioso esfuerzo estadounidense dondequiera que las fuerzas
estadounidenses se encontraran en Alemania fue
anticipado y alentado, evidentemente.73

Otra discusión sin fecha, y aparentemente temprana, sobre el
desarme de la Luftwaffe ofreció esto sobre el Reino Unido y la Unión
Soviética:
El Reino Unido tendrá un papel importante en el desarme y la ocupación final de
Alemania. Los objetivos nacionales diferirán de los de otras naciones en algunos aspectos.

problemas mayores. La diferencia más destacada que se espera actualmente es la de las políticas de
disposición final del material de guerra capturado e instalaciones. Las fuerzas estadounidenses
ocuparán inicialmente las principales áreas alemanas que, en última instancia, serán
responsabilidad del Reino Unido. Este procedimiento requerirá una estrecha armonización de los
planes de desarme y ocupación. Las decisiones firmes y las relaciones cercanas deben establecerse y
anunciarse en una fecha temprana... La Unión de la Rusia Soviética Socialista [sic] ha sido
generalmente evasiva en todos los planes de desarme y objetivos de la posguerra. Las Fuerzas
Armadas de la URSS están ejerciendo una presión terrestre continua contra el Frente Este alemán y
pueden llegar al corazón de Alemania antes que otras Fuerzas Aliadas. A Rusia se le ha asignado el
NE tercio de Alemania como área ocupacional, pero inicialmente puede ocupar partes del sur de
Alemania que actualmente están designadas como áreas de responsabilidad última de EE. UU. Se
desconoce el procedimiento de desarme planeado por Rusia, pero lo más probable es que sea
minucioso y completo. Presumiblemente, Rusia planeará restablecer las industrias y áreas rusas
devastadas mediante la explotación de los recursos controlados por Alemania. Conferencias
recientes y proyectadas con ruso
representantes deben servir para aclarar la opinión rusa.74
Los diferentes objetivos e intereses entre las fuerzas aéreas y de artillería soviéticas
inicialmente pueden haber diluido y retrasado los esfuerzos de los soviéticos para
reunir tecnología alemana en el período volátil que rodea al Día VE. Cierta evidencia
sugiere que los serios científicos de cohetes de los rusos buscaron una alianza
mutuamente beneficiosa con poderosos oficiales de artillería en un esfuerzo por
obtener cierta prioridad para investigar cohetes alemanes frente a la indiferencia
percibida de la fuerza aérea. Pero cuando los especialistas soviéticos llegaron a
Peenemünde y Nordhausen a fines de mayo, encontraron principalmente escombros
entre los cuales hurgaron en busca de elementos utilizables. También fue
decepcionante para los soviéticos la falta de científicos alemanes de alto nivel que
permanecieran en el sitio; Se encontraron algunos técnicos con experiencia en
producción.
Si la falta de hardware y científicos de alto nivel fue una medicina amarga
para los inspectores soviéticos que llegaban, también fue un tónico para los
rusos. La documentación que descubrieron corroboró la teoría de los cohetes
soviéticos de la década de 1930. Si los problemas internos soviéticos no hubieran
obstaculizado el programa de cohetes antes de la guerra, podría haber sido
paralelo o incluso superado el trabajo de los alemanes. Mientras examinaban
Peenemünde, los soviéticos encontraron una copia de un libro ruso de cohetes y
vuelos espaciales en el que Wernher von Braun había escrito abundantes notas.
Los rusos priorizaron tratar de persuadir a científicos como von Braun para que
abandonaran el santuario controlado por los estadounidenses y vinieran.
a la Unión Soviética, pero fue en vano.75

Cuando los rusos entraron en la fábrica de Mittelwerk en Nordhausen en
julio de 1945, se maravillaron con una enorme planta excavada en la ladera de
una montaña lo suficientemente profunda como para encerrar trenes
enteros. Si los estadounidenses se habían llevado los mejores V2 existentes,
los ocupantes soviéticos de la región ahora contemplaban reabrir la línea de
montaje de Mittelwerk para hacer nuevos ejemplos del V2. Las aspiraciones
soviéticas se elevaron con el posterior descubrimiento de escondites de
cámaras de combustión V2 y otras partes en su territorio ocupado. Los
alemanes dispuestos a la causa soviética incluso viajaron al territorio ocupado
por los aliados occidentales y obtuvieron componentes V2 adicionales a través
del trueque con productos básicos, incluidos el tabaco y el alcohol, moneda de
cambio universal, aunque no oficial. Los esfuerzos en curso de los soviéticos
para reclutar científicos alemanes parecían funcionar mejor si los deseos de
los científicos de permanecer en Alemania anulaban la supuesta emigración
de alemanes a los Estados Unidos. Si bien los jugadores clave como von Braun
no se movieron para unirse al equipo soviético, algunos
otros cruzaron de regreso a la Alemania controlada por Rusia en 1945.76
Una reunión de los aliados occidentales en Cuxhaven, en la costa del Mar del
Norte de Alemania, en octubre de 1945, fue testigo de varios disparos de cohetes
V2 capturados. Los británicos querían ensamblar y lanzar los misiles, y los
científicos alemanes trabajaron con expertos británicos en cohetes.
para que esto suceda.77Para la tercera demostración de V2, lanzada el 15 de
octubre, los otros aliados invitaron a representantes soviéticos, aunque el
mayor general estadounidense Alexander M. Cameron ejerció autoridad para
mantener a raya a un destacado ingeniero soviético, fuera del área de
lanzamiento inmediata. Fue durante este evento que los soviéticos hicieron
saber que sabían que los tesoros V2 estadounidenses estaban destinados a
White Sands, en el desierto de Nuevo México, a pesar de que esta información
se consideraba clasificada en ese momento. Una propuesta de los rusos de
intercambiar visitas de los soviéticos a White Sands con visitas de los
estadounidenses a Nordhausen no se cumplió. El proceso de exploración y
explotación de la tecnología V2 no sería compartido por los estadounidenses
y los soviéticos.78
La ventaja inicial que disfrutaron los estadounidenses de acción rápida en mayo
de 1945 comenzó a disiparse lentamente durante el año siguiente a medida que los
soviéticos reunieron las piezas y los técnicos que pudieron y comenzaron a
ensamblar sus propios V2. Pero los 100 V2 estimados de los estadounidenses

eclipsó la capacidad de los rusos para reconstruir quizás 18 de los
misiles de piezas alemanas recuperadas.
Este tesoro impulsó los esfuerzos estadounidenses para
comprender y desarrollar la tecnología de cohetes alemana en los
primeros años de la posguerra. Esos esfuerzos fueron ayudados por
la migración a gran escala de los científicos espaciales de Alemania,
incluidos líderes seminales como Wernher von Braun, hacia las líneas
estadounidenses en los últimos días de la guerra. Este fue un
esfuerzo deliberado por parte de los alemanes para evitar la captura
por parte de los soviéticos. Se emprendió a riesgo personal, pero la
enemistad entre alemanes y rusos era profunda, y algunos alemanes
supusieron que les esperaba un mejor futuro de posguerra bajo los
auspicios estadounidenses que con cualquiera de las otras naciones
aliadas. Los científicos, que suman más de 500 personas, trajeron
consigo las ubicaciones secretas de documentación oculta sobre los
esfuerzos de cohetes alemanes que abarcan más de una década.
Fueron dirigidos por el carismático Wernher von Braun,
viajar.79
El movimiento de los científicos alemanes hacia las fuerzas estadounidenses en
el sur fue en parte su propia invención, más tarde facilitado por las SS que, según
algunos han especulado, pueden haber querido usar este grupo de expertos
alemanes como moneda de cambio al final de la guerra. O peor aún, las SS pueden
haber contemplado matarlos a todos para evitar la captura de los científicos y la
transferencia de su conocimiento fuera de Alemania. Los hombres cohete viajaban
por las carreteras solo de noche para evitar los bombarderos y cazas merodeadores.
Se detuvieron en Oberammergau, en los Alpes bávaros, donde las SS los custodiaban
de cerca. Después del suicidio de Hitler el 30 de abril de 1945, los guardias de las SS
comenzaron a dispersarse en Alemania y los científicos se sintieron envalentonados
para acercarse a las líneas estadounidenses el 2 de mayo. Despacharon al hermano
menor de Wernher von Braun, Magnus, cuyo dominio del idioma inglés se consideró
un factor importante. más. Después de andar en bicicleta un par de millas, Magnus
se encontró con una patrulla estadounidense; Al día siguiente, Wernher y otros
líderes de la
equipo se dirigió hacia los estadounidenses.80
El interrogatorio estadounidense de von Braun y los demás pronto
convenció a los vencedores de que realmente eran científicos espaciales.
Involucrado en el proceso de entrevista alemán estaba un General Electric

científico, Richard W. Porter, quien más tarde trabajaría con von Braun y los demás
en las operaciones V2 de EE. UU. Se les dijo a los alemanes que escribieran sus
propios relatos biográficos, a partir de los cuales los estadounidenses comenzaron a
investigar sus nuevos pupilos. Ahora comenzó una evaluación potencialmente
incómoda, a veces ingeniosa, de los antecedentes de los científicos alemanes.
Existían rencores y restricciones sustanciales en los Estados Unidos contra los mimos
de los nazis de buena fe. Las discusiones incluyeron si una persona había sido un
nazi ferviente o simplemente un nazi por conveniencia, una posición desagradable
que algunos de los científicos espaciales dijeron que se habían visto obligados a
aceptar. Sin embargo, Estados Unidos obtuvo rápidamente tanto hardware como
talento intelectual en Alemania que generaría beneficios en los Estados Unidos.

CPASADO5
EVALUANDO LA
TECNOLOGÍAS
Las evaluaciones estadounidenses de aviones, cohetes y documentación
alemanes capturados comenzaron rápidamente en Alemania con visitas de
miembros del Consejo Asesor Científico. La entrega de hardware, documentos
y, finalmente, ciudadanos alemanes a los Estados Unidos más tarde en 1945 y
1946 hizo que el proceso fuera más detallado y completo.
Uno de los ejemplos más célebres del flujo de tecnología a los Estados
Unidos fue el relevo de la investigación alemana de ala en flecha a Boeing en
Seattle por parte del aerodinámico de esa compañía George S. Schairer el 10
de mayo de 1945. Schairer realizó un estudio rápido con los materiales
alemanes. lo encontró durante un viaje exploratorio de la Junta Asesora
Científica a Alemania justo al final de la guerra. Sus páginas escritas a mano, a
veces parlanchinas, enviadas por correo aéreo a la dirección de casa de su
colega de Boeing, Benedict Cohn, encapsularon la lógica y el beneficio de un
ala en flecha, ya sea hacia adelante o hacia atrás, para altas velocidades
subsónicas. Métodos de construcción y materiales de la época.
abogó por la practicidad de las alas en flecha hacia atrás en ese momento.1
Incluso mientras compartía bromas sobre la vida en Alemania en ese
punto crucial de la historia, Schairer fue al grano en la página dos de su
carta:
Los alemanes han estado haciendo un extenso trabajo en la aerodinámica de alta velocidad. Esto ha
llevado a un descubrimiento muy importante. El barrido hacia atrás o hacia adelante tiene un efecto
muy grande en el número de Mach crítico. Esto es bastante razonable pensándolo bien. El flujo
paralelo al ala no puede afectar el Mach No crítico y el componente normal al perfil aerodinámico es
el de importancia. Por lo tanto, la M crítica está determinada por la superficie aerodinámica

sección normal al ala y por el barrido… Esto no se complica añadiendo un cuerpo en el
centro pero se ve muy afectado por la mayoría de las góndolas.2
La oportunidad de Schairer de obtener una vista previa de la investigación

alemana avanzada de ala en flecha, incluso antes de que finalmente se
enviara de regreso a los Estados Unidos, no solo fue una bendición para
Boeing, sino también para otras empresas aeronáuticas estadounidenses. Su
carta instando a Boeing a acelerar la investigación del ala en flecha también
contenía una solicitud muy colegiada de Schairer: "No sé qué tan pronto esta
información llegará a otros fabricantes, así que escribirán cartas de [sic] Ozzie,
CL Johnson, R Bayless, E. Horky, E. Sheafer y Darby citando páginas2–5por
su información.”3Ozzie se refirió a WB Oswald de la Douglas Aircraft
Company competidora; Johnson fue el famoso diseñador Kelly Johnson
de su rival Lockheed Aircraft; Ralph Bayless trabajó para Convair; Ed
Horky presumiblemente usó tal información para abogar por barrer las
alas del avión de combate F-86 Sabre de América del Norte;
Sheafer estuvo en Martin Aircraft y Bob Darby en Curtiss.4El genio que salió de la botella
por primera vez en el viaje de Schairer a Alemania en 1945 marcó la pauta para muchos
diseños de aviones a reacción durante las décadas siguientes.
Si las investigaciones alemanas sobre los beneficios de las alas en
flecha a alta velocidad finalmente ayudaron a los Aliados en los primeros
diseños de jets de la posguerra, el aerodinámico Schairer calificó ese valor
en un informe que envió al Dr. Theodore von Kármán, el estimado director
del Grupo Asesor Científico de los Estadounidenses, el 20 de julio de 1945.
Schairer concluyó un análisis de los desarrollos de ala en flecha en
Alemania opinando: “sin duda, el retroceso se habría conocido como una
variable importante en los Estados Unidos durante el año 1945, incluso
si ninguna información al respecto hubiera llegado de Alemania”.5
Schairer participó en entrevistas con varios especialistas en aviación
alemanes mientras estuvo en Alemania en el verano de 1945. Su acceso a
tales entrevistas lo llevó a ofrecer un escenario sobre la evolución de la
comprensión de los beneficios del ala en flecha:
La relación entre la industria y las organizaciones de investigación [en Alemania] era muy
similar a la de otros países. No había seguridad de que los avances de la investigación serían
conocidos y utilizados por aquellos directamente involucrados en el diseño de los artículos de
producción reales. El problema del barrido hacia atrás era bastante típico de esto. El valor del
barrido hacia atrás a altas velocidades se hizo conocido por investigadores de todo el mundo
desde 1935. Sin embargo, esta información no se transmitió a los diseñadores de aviones hasta
hace muy poco tiempo. Aparentemente en Alemania, también

como en todos los demás países del mundo, los hombres que diseñaban los aviones no estaban lo
suficientemente avanzados en el entrenamiento aerodinámico para haber seguido de cerca los
puntos más finos que se estudiaban en los laboratorios de investigación. Ni siquiera estaban
familiarizados con las publicaciones que contenían esta información. En el momento en que los
problemas de números de Mach altos se volvieron serios en Alemania, varios aerodinámicos
industriales buscaron activamente una solución a sus problemas, y solo después de considerables
discusiones con Busseman [sic] y Betz [los diseñadores alemanes Adolf Busemann y A. Betz]
aprendieron de estos dos hombres que "posiblemente el retroceso podría ayudar un poco". Fue
entonces cuando se emprendió un trabajo experimental activo para demostrar el valor del barrido
hacia atrás. Aparentemente, la industria alemana estaba tan desconcertada por su falta de
conocimiento del barrido hace dos años como lo están los estadounidenses e ingleses en este
momento. Parecería que la utilización práctica del barrido resultó de la
“necesidad” y no del “saber”.6
El amanecer de la tecnología de ala en flecha y la observación de George

Schairer de que habría ocurrido en los Estados Unidos incluso si Alemania
no hubiera hecho avances iniciales en ese campo, puede haber sido un
escaso consuelo para el profético ingeniero de NACA Robert T. Jones en
Langley de la agencia. Laboratorio Aeronáutico. Jones era conocido por su
capacidad para comprender soluciones a problemas aeronáuticos arcanos
e importantes. También fue un trabajador imparable que una vez operó un
ascensor en un edificio gubernamental para pagar las clases nocturnas de
aeronáutica durante la Gran Depresión. En 1934, Jones obtuvo un puesto
temporal en Langley como ayudante científico asistente en el túnel de
viento de 7 pies x 10 pies. El asombroso conocimiento aeronáutico de Jones
no fue reconocido por un título universitario y, durante varios años, la
NACA utilizó varios medios para mantenerlo empleado. reconociendo que
su perspicacia vale mucho más que un diploma. En el productivo toma y
daca profesional que caracteriza algunos aspectos de la empresa
aeronáutica en los Estados Unidos, en agosto de 1944, Jones se enteró de
principios prometedores de diseño de ala delta de un contratista que
aprendió del diseñador Michael Gluhareff de Vought-Sikorsky. Jones
comenzó a teorizar sobre los posibles beneficios de la alta velocidad, pero
dejó de lado su conjetura cuando no pudo reconciliar parte del flujo.
dinámicas involucradas usando herramientas matemáticas del día.7
A principios de 1945, Jones se dio cuenta de que algunos modelos
matemáticos para flujos de aire a velocidad supersónica se ajustaban a su
teoría anterior, y pronto conceptualizó un beneficio de alta velocidad derivado
de las alas en flecha. Robert Jones comprendió un diseño de ala en flecha que
eliminó de manera efectiva los fenómenos de compresión y arrastre de las
olas de los aviones a velocidades supersónicas o cercanas. En este punto,

Sin saberlo, Jones estaba confirmando de forma independiente algunas de las
afirmaciones de Adolf Busemann de 1935 sobre los beneficios del barrido del ala a
alta velocidad. Se ha dicho que los pronunciamientos de Busemann de 1935 sobre
los beneficios del ala en flecha a altas velocidades estaban tan por delante de las
consideraciones prácticas de velocidad de los aviones de la época que
probablemente no fueron aceptados como útiles por los asistentes a la conferencia
mundial donde el diseñador alemán compartió sus conceptos. De hecho, dos
estadounidenses que asistieron y que luego no recordaron el tratado progresista de
Busemann sobre el barrido de las alas fueron nada menos que el Dr. Theodore von
Kármán y el capaz Hugh Dryden, quien se convirtió en el NACA.
Director después de la Segunda Guerra Mundial.8
A mediados de febrero de 1945, Jones explicó su concepto a Ezra

Kotcher, con quien Jones estaba trabajando en la variante americanizada
JB-2 de la bomba de zumbido V1. Kotcher también fue el mayordomo del
proyecto que daría sus frutos con el Bell X-1, el primer avión supersónico.
El 5 de marzo, Jones le dijo al jefe de investigación de NACA Langley que
"recientemente había realizado un análisis teórico que indica que un punto
de viaje del ala en forma de V se vería menos afectado por la
compresibilidad que otras formas en planta". Jones le pidió al jefe de
investigación que aprobara las pruebas de formas de alas experimentales
para minimizar los efectos de la compresibilidad. La compresibilidad era un
fenómeno que hacía problemático el vuelo transónico y supersónico. A
fines de abril, Jones había terminado un informe que defendía su teoría,
pero ese informe fue resistido por al menos un miembro influyente en el
comité editorial de Langley que, según los informes, quería ver menos
"abracadabras" y más "matemáticas". Los primeros trabajos de Jones en
ese momento fueron atacados aún más por términos como "engaño". El
resultado fue un retraso por parte de la NACA en la publicación del artículo
de Jones hasta que los experimentos pudieran validar la teoría del barrido
del ala. Y tales pruebas ya habían estado en marcha incluso antes de que
Jones presentara el artículo para su revisión; a fines de mayo de 1945, las
pruebas confirmaron los beneficios del barrido del ala. No fue hasta el 21
de junio de 1945 que el informe de Robert Jones se publicó como Informe
de memorando confidencial (CMR L5F21), y luego en julio de 1945 como
Informe confidencial avanzado (ACR L5G07) que también sería recibido por
ciertos representantes de las fuerzas armadas. como la industria
aeronáutica.

El barrido de ala se produjo más de un mes después de que George Schairer
de Boeing ya hubiera dado el salto a dicha tecnología al enviar conceptos
preliminares alemanes de ala en flecha a los Estados Unidos. No obstante,
Jones de NACA había cumplido las más altas aspiraciones de esa organización
al conceptualizar y validar los beneficios del barrido de alas; si no hubiera
habido investigaciones alemanas disponibles, el punto de inflexión
fundamental para el barrido del ala sin duda se le atribuiría a Jones
y NACA dentro de uno o dos meses del viaje de Schairer a Alemania.9
Fue durante las exploraciones de Schairer en Alemania que él, von Kármán y
otros estuvieron presentes con Busemann cuando el diseñador alemán les
recordó su presentación teórica pública de 1935 sobre los beneficios
supersónicos de un diseño de ala en flecha. Pero en 1935, el vuelo supersónico
estaba tan fuera de nuestro alcance que la conceptualización alemana de los
beneficios de las alas en flecha evidentemente no logró causar una impresión
duradera y pragmática hasta que surgió la necesidad durante el Mundial.
Segunda guerra.10
Posteriormente, Busemann aceptó la invitación de los estadounidenses

para venir a los Estados Unidos en 1947, donde su considerable comprensión
de la aeronáutica avanzada le permitió hacer contribuciones al cuerpo de
conocimiento alimentado por la NACA y más tarde por la NASA. En 1963, Adolf
Busemann aceptó una cátedra en la Universidad de Colorado en Boulder.
Durante las próximas dos décadas, Busemann llevó a cabo una investigación
que condujo a más contribuciones en el diseño de vehículos espaciales,
optimización de trayectorias y métodos de reingreso. Su investigación en la
Universidad de Colorado lo llevó a proponer el uso de baldosas de cerámica
en el transbordador espacial, que fue adoptado por la NASA. Adolf Busemann
murió en 1986. La universidad nombró a su Busemann
Laboratorio de Conceptos Avanzados en su honor.11
El informe de Schairer de julio de 1945 caracterizó a los aviones militares
alemanes como más tácticos que estratégicos, y fundamentalmente "un
dispositivo para ser utilizado con las fuerzas terrestres como en las primeras
divisiones Panzer con cobertura y ataque de bombarderos Stuka". Sin duda,
Schairer, cuya compañía Boeing invirtió mucho en el pensamiento estratégico
que impulsó a la USAAF en tiempos de guerra, estaba interesado en descubrir
por qué Alemania no desarrolló de manera similar activos de bombardeo
estratégico. Postuló: “La política [alemana], con respecto al uso de aviones, sin
duda se deriva de varios factores importantes. Alemania lo hace

no tienen un suministro adecuado de combustible para mantener una gran fuerza aérea activa y, por lo tanto, ha sido
necesario que se concentren solo en unos pocos tipos que consideran más importantes e incluso en estos la producción
puede verse limitada por la disponibilidad de combustible”. Schairer también citó la aparente preponderancia del Estado
Mayor alemán de oficiales educados en la guerra tradicional terrestre y marítima que no había dependido previamente de
la aviación. “Esta fue sin duda una de las mayores desventajas que tuvo que soportar la aviación alemana”, opinó Schairer.
“Varios comentarios hechos por diseñadores de aviones alemanes indicaron la creencia entre ellos de que la Batalla de
Gran Bretaña se perdió por completo como resultado de malentendidos y enfrentamientos entre la Fuerza Aérea Alemana
y el Estado Mayor Alemán. La Fuerza Aérea Alemana no estaba preparada para una batalla de este tipo ni en los tipos de
aviones ni en el entrenamiento de la tripulación y esperaba utilizar la concentración de aviones en ese momento para
ayudar en una invasión de Inglaterra por agua y no como un intento de bombardeo estratégico. El fracaso de esta batalla
y el posterior éxito de los aviones aliados que volaron sin control sobre Alemania produjeron una ruptura en los círculos
gubernamentales que resultó en una gran reducción de las expectativas de los aviones”. Schairer dijo que esta situación
en Alemania, que tenía ramificaciones tanto políticas como militares, impulsó el diseño y la adquisición de aeronaves de
ese país. El fracaso de esta batalla y el posterior éxito de los aviones aliados que volaban sin control sobre Alemania
produjeron una ruptura en los círculos gubernamentales que resultó en una gran reducción de las expectativas de los
aviones”. Schairer dijo que esta situación en Alemania, que tenía ramificaciones tanto políticas como militares, impulsó el
diseño y la adquisición de aeronaves de ese país. El fracaso de esta batalla y el posterior éxito de los aviones aliados que
volaron sin control sobre Alemania produjeron una ruptura en los círculos gubernamentales que resultó en una gran
reducción de las expectativas de los aviones”. Schairer dijo que esta situación en Alemania, que tenía ramificaciones tanto
políticas como militares, impulsó el diseño y la adquisición de aeronaves de ese país.
agentes para diseñar interceptores de bombarderos.12

El vehículo de elección tendría turborreactores o cohetes, estos
dispositivos se han investigado y perfeccionado en Alemania durante
varios años. Schairer observó: “Es evidente que mucho pensamiento
progresista había estado ocurriendo en Alemania durante los años de
paz. No se sabe en qué medida esto fue general, pero de una forma u
otra se despertó suficiente interés en los ingenieros más capaces para
desarrollar ideas y dispositivos como el motor V1, el proyectil de cohete
como [el] V2, el motor turborreactor, motores [cohetes] como los que se
utilizan en el avión [Me] 163, y muchos otros desarrollos similares”. A
pesar de que tales dispositivos se estaban incubando en Alemania,
Schairer dijo que a menudo no podían desplegarse operativamente
hasta el último año de la guerra. “Esto se debió en parte al prejuicio
contra los nuevos dispositivos, aunque principalmente a la falta de
desarrollo suficiente.”13

Schairer describió además sus impresiones de una carrera industrial alemana
para llenar el vacío del interceptor: “Se otorgaron contratos a todas las partes
interesadas para desarrollar cualquier medio concebible para interceptar
bombarderos. Todo tipo de dispositivos estaban en proceso de ser probados con
la esperanza de que alguien tuviera éxito”. Sospechaba que algunos de los
interceptores propuestos "se habían vendido sobre la base de imágenes bonitas
y conversaciones rápidas". Él creía que “muy pocos de los esfuerzos estaban
siendo lo suficientemente bien coordinados para dar muchas posibilidades de
éxito. Se estaba depositando una gran confianza en la invención y prácticamente
ninguna en el tratamiento de ingeniería sólido del problema en cuestión. Esto se
debió en gran medida a la falta de comprensión de los procesos de desarrollo de
ingeniería por parte de Hitler y sus asesores inmediatos”. Curiosamente, Schairer
señaló: “No parece, sin embargo, que los proyectos con más probabilidades de
éxito se vieron muy obstaculizados por los muchos proyectos de menor
importancia probable. Se dio mucha mano libre con respecto a la mano de obra y
los materiales y el dinero fue
fácilmente disponible para los diversos investigadores [científicos]”.14
Schairer contempló las relaciones entre los diferentes actores en
el desarrollo de aviones alemanes: “Como en el caso de la barrida, hay
muchas razones para creer que las relaciones entre la industria
alemana y la investigación alemana, el Ministerio del Aire, etc. eran
esencialmente idénticas a las mismas. relaciones en este país y se
estaban encontrando los mismos problemas”.
El informe de julio de 1945 de Schairer a von Kármán caracterizó a los
especialistas aeronáuticos alemanes: “La mayoría de este personal estaba
interesado en la aviación como tal sin referencia a usos militares o el futuro de
Alemania, aunque estas mismas personas estaban bastante dispuestas a
utilizar sus esfuerzos en tales direcciones. cuando la guerra se hizo inminente
a pesar de que se originó entre sus propios líderes políticos”. Schairer
observó: “La mayoría de estos líderes de la aviación parecían ser antiguos
fabricantes de planeadores y pilotos que luego se graduaron en pequeños
aviones civiles y solo en los últimos años se habían vuelto hacia
ya sean aviones grandes o aviones militares de alto rendimiento”.15
Las restricciones impuestas a la aviación alemana en el Tratado de Versalles que puso fin a la
Primera Guerra Mundial dieron a los especialistas y entusiastas de la aeronáutica alemana
pocos recursos más que explotar el vuelo de planeadores aparentemente inofensivo.

Schairer analizó el desarrollo de los aviones alemanes a partir del
movimiento de los planeadores: “Aquí radica su comienzo, pero también sus
mayores debilidades. Algunas de las empresas, como Junkers, se remontan a la
última guerra y son industrias bastante importantes, pero en la mayoría de los
casos las empresas eran relativamente nuevas y sin experiencia. Esto era lo
previsto por el Tratado de Versalles. Sin duda, los muchos años que los alemanes
vivieron bajo los términos del Tratado de Versalles pagaron grandes dividendos a
los Aliados en esta guerra. Los alemanes no tenían una industria tan bien
establecida y una gran cantidad de experiencia y acumulación de hombres
capacitados como los que estaban disponibles en los Estados Unidos e Inglaterra
". Aunque Alemania fabricó un número prodigioso de aviones de combate,
algunos de los cuales estaban a la vanguardia de la aeronáutica, durante la
Segunda Guerra Mundial, Schairer caracterizó a toda la aviación alemana en
tiempos de guerra en general como "una operación a pequeña escala incluso
hasta el final de la guerra". Schairer señaló las dificultades para expandir la
aviación alemana que atribuyó a la falta de personal adecuado. “Casi todos los
dispositivos de aeronaves exitosos vistos por el abajo firmante en Alemania
surgieron directamente de las habilidades y el conocimiento de hombres que
habían estado activos en la aviación alemana durante diez años o más”, dijo.
observado.dieciséis
Las conclusiones de Schairer a partir de estas observaciones en el verano
de 1945 le sugirieron la posibilidad de una nueva ronda de restricciones a la
actividad de aviación posterior a la Segunda Guerra Mundial en Alemania: “Se
cree que una mayor investigación de esta fase del problema alemán puede
conducir a ciertas recomendaciones muy definidas en cuanto a las futuras
limitaciones que se impondrán a Alemania con respecto a asuntos de aviación.
Si no se hubiera permitido el entrenamiento de estos hombres y su
experiencia en asuntos aeronáuticos, incluso en forma de pequeños
planeadores, no habrían podido ponerse al día con la aviación en
tiempo suficiente para haber usado el avión con éxito en esta guerra.”17
Como se ha visto anteriormente en este volumen, no todos los asesores
estadounidenses estaban tan seguros de que las limitaciones comparables a las
impuestas en Versalles después de la Primera Guerra Mundial asegurarían una
posguerra pacífica en Alemania. Por ejemplo, estos hombres advirtieron contra la
eliminación de un componente demasiado grande del cuadro de ingenieros intelectuales
alemanes, para que la Alemania de la posguerra no sufriera una escasez de educadores
científicos, lo que llevaría a un resentimiento por las acciones aliadas en

esta área. Algunos observadores opinaron que los dictados del Tratado de Versalles
habían sido vistos como tan duros dentro de Alemania que esto provocó una reacción
violenta que en realidad empoderó el surgimiento de grupos como los nazis.
Las iluminaciones de Schairer de mayo de 1945 sobre el valor del barrido del ala
fueron respaldadas por entrevistas posteriores con otros ingenieros alemanes. El 11
de junio de 1945, Schairer, junto con Hugh Dryden, HS Tsien, F. Wattendorf y AMO
Smith de Douglas Aircraft, interrogaron a los diseñadores de Junkers Otto Frenzl y
Phillip von Doepp. En ese momento estaban disponibles los archivos de datos
exhaustivos del túnel de viento de Junkers. Uno puede imaginarse la emoción
embriagadora, si bien restringida profesionalmente, que debe haber acompañado a
los estadounidenses mientras investigaban la investigación más reciente de sus
antiguos enemigos tan rápidamente después del final.
de hostilidades18
Las discusiones (que se conservan en su totalidad como un apéndice de esta
narración) abarcaron desde diseños de túneles de viento que supuestamente
podrían sostener un flujo de aire de Mach .98 hasta las ventajas y desventajas de
varias ubicaciones para las góndolas de motores a reacción en alas y fuselajes.
Una parte del interrogatorio se centró en el Ju 287 de ala en flecha hacia adelante
y los problemas que se pensaba que eran inherentes a las alas en flecha hacia
adelante de alta velocidad, problemas que no se resolverían por completo
durante tres décadas con el desarrollo de controles de vuelo por computadora y
métodos de construcción de alas compuestas a medida. que hizo el
radical Grumman X-29 posible.19
Mientras George Schairer y otros especialistas estadounidenses
interrogaban a los pioneros de la aeronáutica alemana y evaluaban
tecnologíasen el lugar, otros estadounidenses se encargaron de encontrar y
eliminar tecnologías para su posterior estudio en los Estados Unidos. Los
informes técnicos se enviaron a los EE. UU. y se tradujeron; otras piezas de
hardware alemán fueron tratadas en informes de evaluación generados por
los estadounidenses, y partes de este rastro en papel existen en varios
archivos estadounidenses. Finalmente, la Luftwaffe entregó sus secretos.
FASCINADO POR LA NATURALEZA

Natter, que en alemán significa víbora o víbora, era un pequeño y curioso
cohete tripulado concebido como un bombardero destructor. Aunque no vio

servicio, la propulsión radical del Natter, el lanzamiento vertical, el tamaño
diminuto y la lógica general hicieron de esta arma capturada un objeto de
curiosidad que bordeaba la fascinación. Construido por Bachem, el BP 20
Natter comenzó a revelar sus secretos a los estadounidenses que encontraron
archivos, algunos quemados por el fuego, y a los alemanes familiarizados con
el programa que fueron interrogados. A partir de estas fuentes, los
investigadores de desarme de la USAAF y la RAF elaboraron un informe
resumido. Se construyeron alrededor de 30 Natters. Dieciocho de estos se
consumieron en lanzamientos de despegue no tripulados y se permitió que
uno se estrellara después de una prueba de planeo. Un lanzamiento tripulado
salió mal y se cobró la vida del piloto junto con ese Natter. Cuatro Natters
fueron quemados en Waldsee (para evitar que los aliados los capturaran), dos
más fueron consumidos por el fuego en Otztal, y los cuatro fuselajes Natter
sobrevivientes terminaron en St. Leonard, donde los Aliados los encontraron
junto con partes. Además, se dijo que Wolf Hirth Flugzeubau completó un
Natter en Naber unter Teck como el único de los diez pedidos que se terminó.
Los alemanes entrevistados dijeron que se les había ordenado proporcionar
detalles del Natter a los japoneses, pero las dificultades de transporte
impidieron que llegara información detallada a Japón. No obstante, se decía
que los japoneses estaban interesados en el Natter
concepto.20
El lanzamiento tripulado de un Natter, realizado en contra del consejo de su
diseñador, mató al piloto voluntario de la Luftwaffe Lothar Siebert el 28 de febrero
de 1945. La secuencia de eventos del accidente incluyó la pérdida del dosel, lo que
pudo haber causado que el desafortunado piloto se golpeara la cabeza. perdiendo la
conciencia.
El informe resumido enumeró los materiales de Natter que se aislaron para
su retención y da una idea del funcionamiento de los equipos de desarme aéreo
en la Alemania de posguerra inmediata en 1945:
1. Gabinete de dos cajones que contiene dibujos detallados, listas de piezas y hojas de modificaciones
para el BP-20.
2. Dibujo de la unidad de cohete líquido Walter 109.509.
3. Dos dibujos ligeramente quemados de timones de chorro para BP 20.
4. Memoria descriptiva del proyecto Natter (BP 20).
5. Informe sobre el examen del despegue vertical, por el Dr. K. Petrikat.
6. Paquete de dibujos de la unidad de cohetes Walter 109-509.
7. Sobre de cartas del personal de Bachem en St. Leonard.21

Junto con esta documentación, se prepararon los fuselajes y el
hardware para su envío al punto de recogida de ATI (Air Technical
Intelligence) en Stuttgart, incluidos dos de los Natter reparables
fabricados por Bachem en Waldsee, cuatro alas Natter, dos Walter
109-509 de combustible líquido reparables. Motores A-2, cuatro cohetes
de pólvora de despegue asistido SR-34 útiles, dos cajas de munición
para cohetes de 7,3 cm, un paracaídas para el BP 20 y varios Natter
instrumentos y accesorios.22
A pesar de su falta de éxito operativo, la sensación de urgencia
desesperada telegrafiada por el radical Natter hizo que este objeto capturado
portátil fuera una exhibición popular en los eventos de posguerra en los
Estados Unidos. Se decía que dos Natters (la designación operativa era Ba
349) estaban en el botín enviado a los Estados Unidos. Se desconoce el
destino de uno de estos; el otro se guardó para el Museo Nacional del Aire
(más tarde el Museo Nacional del Aire y el Espacio) de la Institución
Smithsonian. Se le asignaron los números de identificación estadounidenses
FE-1 y T2-1.
Como el único Natter sobreviviente conocido, este fuselaje resultó popular
como exhibición portátil en los Estados Unidos ya en 1945. Cuando varios aviones
capturados fueron transferidos al Aeropuerto Chicago Orchard Place en Park
Ridge, Illinois, a fines de la década de 1940, el Natter estaba entre ellos. Una de
sus salidas fue el Día del Ejército el 10 de abril de 1948, cuando el Natter se unió a
otros diminutos premios de guerra, incluida una bomba Baka japonesa y un V1,
en la parte trasera de las plataformas del Ejército para
uso en un desfile de Chicago.23
Abundan los informes técnicos sobre el Natter. En uno, una descripción de un
modelo de túnel de viento de Natter revela que el diseño usó irónicamente un perfil
aerodinámico estadounidense: NACA 0012. Este informe también sugirió algunos
problemas con la efectividad de la cola horizontal de Natter en algunos
condiciones de vuelo de alta velocidad.24
DILUVIO DE DOCUMENTOS
En Londres, el Coronel Howard M. McCoy dirigió el Centro de Investigación de
Documentos Aéreos (ADRC) de la USAAF. ADRC participó en la traducción, catalogación,
indexación y microfilmación de los datos técnicos alemanes capturados.

documentos. En 1946, ADRC se trasladó a Wright Field, convirtiéndose
en la División de Documentos Aéreos de T-2, el brazo de Inteligencia
Técnica del Comando de Material Aéreo. La magnitud de la tarea se
refleja en la asignación de 300 personas que finalmente procesaron
más de 1.500 toneladas de documentos. Se dice que sus traducciones
y la comprensión de los documentos llevaron a la adición de 100.000
nuevos términos técnicos al idioma inglés. La fusión y difusión de
estos datos técnicos traducidos a la industria estadounidense brindó
beneficios más allá de los avances aeroespaciales. Los diseños
avanzados en tubos de vacío para comunicaciones, cintas de
grabación magnéticas, equipos de visión nocturna, mejoras en los
combustibles e incluso avances en cosas tan dispares como la
conservación de alimentos, medicamentos y textiles, se han
acreditado a los esfuerzos pioneros de la posguerra de ADRC.
Centro (DTIC).25
DELTA ALEMÁN – MÁS NOVEDAD QUE

NECESIDAD
El equipo estadounidense enviado para obtener tecnologías
aeronáuticas alemanas consideró un planeador de ala delta
absolutamente simple que se parecía mucho al resultado de un avión
de papel doblado. Lo que vieron en mayo de 1945 fue el planeador de
madera DM 1, aún sin terminar, destinado a verificar las
características de manejo a baja velocidad del delta como estaba
previsto para un interceptor estatorreactor supersónico, el P13a sin
construir. Tecnologías radicales como esta habían sido la pasión del
aerodinámico alemán Alexander Lippisch desde la década de 1920. Su
conocimiento y perspicacia aeronáutica se utilizaron en el desarrollo
del cohete de combate semi-tailless Me 163 Komet. Después de su
paso por Messerschmitt en el programa Me 163, Lippisch se trasladó
al Instituto de Investigación de Aviación en Viena, Austria, donde fue
director de investigación de 1943 a 1945. Hasta el final de la guerra,

La USAAF y la Marina de los EE. UU. tenían una relación de trabajo de larga data
con la NACA, que operaba una serie de laboratorios aeronáuticos nacionales que
exploraban nuevas tecnologías prometedoras y ponían los resultados de la
investigación a disposición de la industria de la aviación y el ejército de los EE. UU. A
diferencia del sucesor de NACA, la NASA, la NACA anterior estaba menos involucrada
en las operaciones y se concentraba en ser un agente de investigación para mejorar
la tecnología aeronáutica estadounidense de vanguardia. El Centro de Investigación
Langley de NACA en Virginia recibió el DM 1 de tamaño completo y comenzó a
probarlo en un enorme túnel de viento a escala real.
en febrero de 1946.26Irónicamente, existen registros en los documentos de Lippisch que
muestran que mantuvo correspondencia con NACA sobre cuestiones de diseño aeronáutico en la
última mitad de la década de 1930.
El DM 1 de Lippisch tenía un borde de ataque de ala romo que puede haber sido, al
menos parcialmente, un vestigio de uno de sus diseños de ala delta nocionales
anteriores a la guerra, con alas gruesas que brindan más espacio para el
almacenamiento interno en un avión transatlántico proyectado.
Los resultados inicialmente diferían sustancialmente de las pruebas en túnel
de viento de diseños teóricos de ala delta más pequeños, lo que le dio al DM 1 un
coeficiente de sustentación máxima más bajo de lo esperado y un ángulo de
pérdida más bajo de 18 grados en comparación con 40 grados para algunos
modelos. El DM 1 alemán adquirido demostró ser un catalizador para los
investigadores de NACA que realizaron una serie de cambios en él y en modelos
de ala delta a menor escala, adelgazando el borde de ataque y, en general,
limpiando el diseño de la manera en que los laboratorios Langley habían ganado
gran respeto durante décadas. La modificación de vanguardia realizada por
NACA en Langley condujo a un gran avance en la lógica del diseño del ala delta
que dio sus frutos en los años siguientes. Los modelos de túnel de viento más
pequeños tenían bordes delanteros delgados, y también exhibió patrones de
flujo de aire de vórtice sobre las superficies superiores del ala en altos ángulos de
ataque en la región de máxima sustentación. Los ingenieros de NACA asumieron
correctamente que esta era la razón de la gran variación en el rendimiento del
ala DM 1 contundente. El borde de ataque romo original del DM 1 inhibía la
formación de flujo de vórtice; el delgado borde de ataque aplicado en Langley a
lo largo de la mitad de la envergadura del delta alemán elevó el coeficiente de
sustentación máxima en el ángulo más pronunciado de 31
grados27

Convair, que ya era pionero en los conceptos de ala delta de forma independiente,
consultó a Lippisch, pero el desarrollo indígena de Convair probablemente estaba lo
suficientemente avanzado como para que se ganara poco con el concepto de Lippisch.
trabajar.28
La investigación y el razonamiento de Alexander Lippisch sobre las alas en
flecha y delta en la Alemania de la guerra fueron significativos, pero sería
incorrecto caracterizarlo como la razón por la que surgieron los jets delta
estadounidenses. La empresa aeronáutica estadounidense no trabajó en la
ignorancia hasta que el planeador de ala delta de Lippisch desembarcó de un
barco en los Estados Unidos. Ya en 1939, el ingeniero de Vought-Sikorsky,
Michael Gluhareff, conceptualizó un ala delta como una forma de retrasar la
aparición de los efectos de compresibilidad en la región transónica. Parte de su
trabajo fue revisado por NACA en 1944. Adolph Burstein de Convair puede haber
tenido su propia epifanía independiente sobre los beneficios de los diseños de ala
delta cuando el XF-92 necesitaba algo diferente a su original.
ala en flecha a la que le fue mal en las pruebas de túnel de viento en 1946.29
El hecho de que Lippisch precediera a otros vehículos de ala delta con su
planeador triangular de ala gruesa, ciertamente defectuoso, puede haber
fomentado historias que han circulado durante décadas y que le atribuyen el
impulso de los diseños estadounidenses de ala delta de la posguerra. Pero una
revisión de los eventos que llevaron a la evolución exitosa del ala delta en los
Estados Unidos aboga por más avances en el diseño indígena independiente, y
Menos copia de las ideas de Lippisch.30
No obstante, quizás Lippisch creía que parte de su trabajo estaba impactando las
alas delta estadounidenses de la posguerra. En un ensayo publicado en el número de
febrero de 1951 deResumen aerodinámicorevista, observó que algunas de las
dificultades percibidas en los diseños de ala delta podrían explicarse diciendo:
"cuando alguien está cocinando con la comida de otra persona".
recetas, es posible que no obtenga una comida demasiado buena la primera vez.31
BOTÍN DE GUERRA EN LAS ORILLAS AMERICANAS

Imagine un portaaviones cargado con exóticos aviones alemanes de alto
rendimiento, atracado en la costa atlántica en Newark, Nueva Jersey, con una
gran promesa aeronáutica esperando ser explotada en los Estados Unidos. A
fines del verano de 1945, esta exótica colección de animales salvajes

estaba siendo limpiado de revestimientos protectores del viaje transatlántico por
mar y preparado para su entrega a los establecimientos de prueba de vuelo de la
USAAF y la Marina de los EE. UU. Algunos aviones, especialmente los Me 163
propulsados por cohetes, fueron transportados a sus destinos finales desde el
aeródromo del ejército de Newark. Otros, considerados más robustos y confiables
para vuelos de travesía, fueron preparados para entregas aéreas. Era evidente que
Wright Field en Dayton, Ohio, no podía soportar una afluencia tan grande de
aviones, por lo que una gran cantidad de ellos fueron enviados al tranquilo
aeródromo del ejército de Freeman en la zona rural de Seymour, Indiana. No estaba
lejos de Wright Field por aire y ofrecía un lugar para consolidar las tenencias de
aeronaves extranjeras.
Mientras se preparaba el avión en Newark, el entusiasta piloto de
pruebas de Bell, Jack Woolams, realizó el primer vuelo de un Do 335 por un
estadounidense; casi resultó ser el último. El Do 335 presentaba un tractor
y un empujador V-12 Daimler-Benz modelo DB 603-E1 en tándem, delante
y detrás de la cabina del piloto. Cada motor podía entregar 1.800 hp para el
despegue, y el caza inusual alcanzó un máximo de 474 mph según algunas
fuentes. El Do 335 reflejó la lógica alemana tardía de protección de la
tripulación, incluido un asiento de eyección y pernos explosivos que
separarían automáticamente la aleta vertical superior del caza y la hélice
de popa para proteger al piloto durante una secuencia de eyección.
Woolams hizo rodar el triciclo Do 335 hasta el final de la pista de Newark y

empujó los aceleradores hacia adelante para despegar. Inmediatamente después de
despegar, el piloto de Bell notó problemas de enfriamiento en el motor trasero. La
temperatura de ese motor subió hasta que el indicador de la cabina ya no pudo
registrarlo, y Woolams tenía menos de 100 pies de altura. Con un sistema hidráulico
inoperativo, Woolams no podía retraer el tren de aterrizaje para reducir la resistencia
en la gran estructura del avión. Intentando ser un buen administrador de los
motores de Daimler-Benz, Woolams recordó que le dijeron que el Do 335 podía
permanecer en el aire con la potencia de uno solo de sus V-12, por lo que apagó el
motor de popa caliente como medida de precaución, emplumando su hélice. Pero el
vuelo con un solo motor no fue sostenible ese día, posiblemente debido a la
resistencia adicional del tren de aterrizaje extendido, conjeturó Woolams más tarde.
Incluso con toda la potencia aplicada al motor en la parte delantera, el Dornier
estaba descendiendo. El piloto vio un área pantanosa que se avecinaba cada vez más
grande y determinó que no era

lugar para estacionar un avión con él dentro. Woolams se apresuró a volver a poner
en marcha el motor de popa, y finalmente obtuvo suficiente potencia para permitir
que el valiente piloto de pruebas rugiera entre dos edificios en el aeródromo
mientras realizaba un aterrizaje de emergencia con viento cruzado. El Dornier
enfriado por líquido arrojó aceite, vapor y humo, pero él y su piloto estaban
básicamente intactos. Woolams se divirtió al informar que aunque su salto abortado
en el Do 335 probablemente duró solo dos minutos, no obstante, estaba
en alto como la autoridad de EE. UU. para volar el tipo.32Es posible que los dos
Do 335 enviados a los Estados Unidos nunca hayan vuelto a volar.
El caza propulsado por cohetes Me 163B Komet fue un fascinante avión
operativo de la Luftwaffe que pedía a gritos una evaluación de la posguerra. Su
increíble velocidad máxima de 596 mph casi alcanzó los 600; intocable por
cualquier contemporáneo. Su diseño semi-sin cola de ala en flecha prometía
simplicidad y aerodinámica. Además, su elección de la propulsión por cohete,
aunque arriesgada, fue muy vanguardista a mediados de los años cuarenta. En
los Estados Unidos, Bell Aircraft expresó especial interés en evaluar el Me 163 ya
que la compañía Bell era líder estadounidense en diseños de aviones
propulsados por cohetes en ese momento. Solo dos años después del final de la
guerra, un diseño independiente de Bell, el X-1 propulsado por cohete, se
convirtió en el primer avión en volar a velocidades supersónicas.
Pero la elección del combustible para el Me 163B implicó mezclar T-stoff a base de
peróxido de hidrógeno con una solución de hidrato de hidrazina al 30 por ciento en
metanol, conocida como C-stoff. Los accidentes de vuelco podrían hacer que los
combustibles volátiles se mezclen y exploten; T-stoff era muy cáustico y los pilotos de Me
163B usaban overoles protectores especiales en un esfuerzo por resistir las quemaduras
químicas.
Con estos antecedentes, los probadores estadounidenses inicialmente
planearon pruebas motorizadas del Me 163B en el aeródromo del ejército de Muroc
(más tarde Edwards AFB) en el desierto de Mojave en California. Además de las pistas
pavimentadas, Muroc abrazó el lecho del lago seco de Rogers de 44 millas cuadradas
que era adecuado para despegues y aterrizajes omnidireccionales con un amplio
margen de maniobra. El Me 163B Komet número FE-500 permaneció almacenado en
Freeman desde fines del verano de 1945, mientras que el proyecto de prueba de
vuelo del Me 163B recibió consideración y luego se aprobó en octubre de ese año. El
21 de marzo de 1946, el Me 163B FE-500 fue declarado renovado. Fue encurtido –
conservado y protegido – para su envío a Muroc. El plan originalmente requería usar
un B-17 Flying Fortress como remolque

avión para el Komet en sus evaluaciones iniciales sin motor. Posteriormente,
esto cambió para convertirse en una Superfortaleza B-29. Komet FE-500 hizo
el viaje desde Freeman Field a Muroc en el vientre de un transporte de doble
brazo Fairchild C-82 Packet el 12 de abril de 1946. Mientras esto sucedía, la
USAAF obtuvo 3,000 libras de hidrato de hidracina de la Marina de los EE. UU.
como parte de la mezcla de combustible destinada a
más tarde impulsó las pruebas Me 163B.33
La prueba de la USAAF del Me 163B estuvo plagada de problemas. En la
austera reducción de recursos militares de la posguerra, el Comando de Material
Aéreo enfrentó una carga de trabajo abrumadora a medida que se exploraban
nuevas tecnologías en aeronaves de investigación y producción. La División de
Pruebas de Vuelo, dirigida por el Coronel Albert Boyd, solicitó ser notificada una
vez que el Me 163B estuviera listo para el vuelo, con suficientes repuestos de
apoyo disponibles en Muroc. Solo entonces se enviarían recursos de la tripulación
de pruebas de vuelo desde Wright Field para realizar la evaluación. El coronel
Boyd era un líder respetado, capaz y, a veces, severo, que no debía ser
jugado con. La aventura Me 163B puso a prueba su paciencia.34
A fines de abril, después de que el Me 163B fuera enviado a Muroc, se
informó a la División de Pruebas de Vuelo que no estaba disponible el transporte
de piezas de repuesto a Muroc, y esto probablemente podría retrasar las
pruebas. Se tomó la decisión de desviar el avión de remolque B-29 previsto de
Wright Field a Freeman Field en su camino a Muroc el 30 de abril para recoger las
piezas. El piloto del avión remolcador para las pruebas del Me 163B fue el mayor
Robert Cárdenas, un experimentado piloto de bombarderos y aviones
remolcadores que ganaría fama al año siguiente como piloto de la nave nodriza
B-29 que llevó al Bell X-1 a lo alto para su épico primer vuelo supersónico.
Posteriormente, el coronel Boyd transmitió lo que la tripulación del B-29 dijo que
encontró en Freeman: “Al llegar a Freeman Field, solo se encontraron algunas
piezas listas para su entrega; sin embargo, A la tripulación del B-29 se le dijo que
pasaría una semana antes de que la mayoría de estas piezas estuvieran listas y
luego serían enviadas a Muroc por tren expreso”. Esto puso en peligro la
finalización programada de los vuelos del Me 163B, fijados para el 7 de mayo de
1946. El B-29 partió de Freeman esa tarde, con destino final a Moffett Field, cerca
de San Francisco, para recoger un registrador stickforce como instrumentación
de prueba. (Moffett fue el hogar de NACA
Ames Research Center, probablemente la fuente de esta instrumentación.)35

El equipo de pruebas de vuelo llegó a Muroc el 1 de mayo. El grupo incluía al
Dr. Alexander Lippisch, diseñador del Me 163, y también al piloto de pruebas
alemán de Komet, L. Vogel. Lippisch y Vogel inspeccionaron el Me 163B en Muroc
y determinaron que, después de todo, no estaba listo para volar. Identificaron la
holgura en los controles y expresaron su preocupación sobre la durabilidad de
las juntas adhesivas en la estructura. (Las alas del Me 163B eran de construcción
de madera). La plataforma rodante de despegue descartable y la funcionalidad
del patín de aterrizaje extensible también se consideraron insatisfactorias, según
un memorando de la USAAF. Se corrigieron los controles, pero las uniones
adhesivas provocaron la decisión de limitar los vuelos a números de Mach
relativamente bajos (incluso los vuelos subsónicos pueden caracterizarse como
un equivalente decimal de Mach). Para disgusto evidente del Coronel Boyd, la
funcionalidad del tren de aterrizaje Komet pareció
deja perplejos a quienes trabajan en ello en Muroc.36
Finalmente, el 3 de mayo (algunos relatos dicen que el 4 de mayo), el Me 163B,
con el piloto de pruebas de la USAAF Maj Gus Lundquist en la nave con forma de
huevo, comenzó su despegue remolcado detrás del gigante B-29. Pero el pestillo de
remolque se soltó prematuramente a unas 90 mph, casi a la velocidad de despegue.
Maj Lundquist tenía las manos ocupadas con el Me 163 rodando por la pista en su
plataforma rodante, sin capacidad de frenado disponible ya que esto no era
su uso previsto.37Lundquist mantuvo hábilmente la plataforma rodante Me 163B de vía estrecha
rodando hacia adelante en un curso seguro a medida que la velocidad disminuía gradualmente
mientras los miembros del equipo observaban cómo se desarrollaba el drama agonizantemente largo.
Los problemas continuos con el sistema de plataforma rodante y patín pospusieron
los vuelos al día siguiente; en última instancia, se completaron algunos vuelos sin motor
de remolque y liberación sobre Muroc. El diminuto Komet azotó la estela turbulenta
detrás del enorme avión remolcador B-29, y esto puede haber exacerbado los problemas
de delaminación del pegamento. Los problemas de las uniones adhesivas contribuyeron
a la decisión de cancelar los vuelos propulsados por cohetes del Me 163B FE-500.
Durante mucho tiempo, los vuelos propulsados se habían considerado una opción, no
una conclusión inevitable. Un comunicado de prensa del Comando de Material Aéreo con
fecha del 7 de mayo de 1946 decía: “Las pruebas de este avión requieren un cuidado extremo
y una planificación meticulosa. El programa de prueba incluye tres posibles fases; Pruebas de
planeador, vuelo motorizado y despegue motorizado. Sin embargo, si las pruebas de la
primera fase no indican información valiosa adicional, es necesario
se tendrá, el resto del programa será abandonado.”38

Tras los primeros problemas experimentados con el Me 163B en Muroc, el
8 de mayo de 1946, el Coronel Boyd hizo una serie de recomendaciones
breves para cualquier realización futura de este proyecto:
No permita que ningún oficial que no sea un mecánico de aeronaves con licencia se
entrometa con ninguna parte de este avión; un ejemplo de esto es que uno de los
Oficiales de Proyecto de T-2 le quitó los hilos a un avión de 1800 lb. ajuste de presión
por el uso inadecuado de una llave, lo que canceló el vuelo del 5 de mayo y requirió la
cancelación de vuelos posteriores... No había piezas de repuesto alemanas de este
tipo disponibles y los accesorios estadounidenses no podían sustituirse sin cambiar
todos los accesorios en todo el sistema... No se deben realizar pruebas intentado sin
tener muchas piezas de repuesto, como patines, sistemas hidráulicos completos, etc.
Se cree que este avión no estaba casi listo para el vuelo cuando llegó la tripulación de
prueba y que si este avión va a estar listo para el vuelo requerirá al menos tres
semanas para que el avión se ponga en condiciones de vuelo.
el amanecer.39
La prueba de vuelo del Me 163B FE-500 en Muroc en 1946 puede haber sido
finalmente superada por la naturaleza transitoria del fenómeno tecnológico
alemán. Los aviones de combate de producción estadounidense se basaban
en motores a reacción, no en cohetes, y los cohetes de investigación
estadounidenses tenían sus propias centrales eléctricas autóctonas. Quizás el
más revelador es la introducción en 1948 del avión de investigación X-4 sin
cola de Northrop. Con la intención de explorar si la falta de una cola horizontal
mejoraría la controlabilidad transónica, el X-4 indicó que no lo haría. Aunque
el X-4 era un diseño de propulsión a chorro completamente nuevo, su razón
de ser y sus dimensiones no estaban tan lejos de las del Me 163B. El Me 163,
fenomenal en 1944 sobre Alemania, fue una reliquia arriesgada no mucho
después.
CAMPO FREEMAN, INDIANA

Freeman Field, en el momento de escribir este artículo, es un aeropuerto civil que
da servicio a la ciudad de Seymour, Indiana, en el corazón a veces húmedo,
bucólico y amistoso del medio oeste de los Estados Unidos. Tiene evidencia de su
pasado militar en la forma de algunos de sus hangares y edificios. Hogar de un
museo dedicado a preservar su historia, este aeródromo se ha vuelto legendario
en la literatura de aviones alemanes capturados. Las fotografías del museo
muestran un exceso de aviones y cohetes alemanes en Freeman Field en 1945 y
1946. Seis décadas después, solo

Quedan algunos restos arcanos de aluminio de los restos alemanes, en las
posesiones del museo.
Tan enigmática como es la historia de Freeman Field, una carta enviada
al director del Museo de la Fuerza Aérea en 1968 es intrigante por la
información de Freeman que contiene, a pesar de que la identidad del
remitente se ha perdido en los bucles de la firma en cursiva en el abajo. El
texto extraído de esa carta se presenta aquí:
Estimado Sr. Frey...
Ocupé el trabajo que usted indicó durante unos seis meses, en Seymour, Indiana, a
fines de 1945. El propósito original de reconstruir algunos de estos aviones era verificar su
rendimiento de vuelo. Aunque un Me-262 fue revisado en vuelo, no era uno de los aviones
de Seymour, Indiana. Un Me-163 propulsado por cohete que teníamos en reconstrucción
en Seymour finalmente se completó en Edwards y se realizaron algunas pruebas de
vuelo... El trabajo en Seymour estuvo a cargo de la División de Inteligencia Técnica en
Wright Field, encabezada por el entonces coronel. Don Putt. Un tal Coronel Hal Watson
encabezó la Subdivisión de Recolección a la que fue asignado Seymour.
La organización en Seymour nunca se construyó con la capacidad técnica que se necesitaba
para lograr el objetivo original. Carecíamos por completo de una capacidad de instrumentación
de prueba de vuelo, por ejemplo. Debido a estas deficiencias, nos concentramos en poner
algunos de los aviones en la mejor forma mecánica posible. Principalmente, la Fuerza Aérea
usó a Seymour para obtener el mayor valor publicitario posible de la posesión de estos aviones
extranjeros, y para este propósito, algunos se mantuvieron en estado de vuelo (Me-262, Fw-190
de nariz larga) mientras que los otros estaban vestidos para visualización estática. Hubo
algunos vuelos de bombarderos pero estos fueron raros...
Había poca literatura técnica con estos aviones, y ningún registro de combate, que
yo sepa. En Seymour, dependíamos de un piloto de pruebas de ingeniería, Karl Bauer
[Baur]... y un inspector de Messerschmidt [sic], que regresó a Alemania, para
mantenernos informados sobre varios detalles y la forma alemana de hacer las cosas.
Su información fue excelente, por cierto, y dada libremente.
Tengo tal vez una docena de fotos de los aviones que me dieron estos dos ex
empleados de Messerschmidt y algunas fotos tomadas en Seymour que yo [sería]
complace poner a su disposición para su copia.40
El momento de Freeman Field en el centro de atención como depósito de

aeronaves extranjeras sucedió rápidamente. Una carta del 4 de abril de 1945
del Mayor General Oliver P. Echols, quien fue Jefe Asistente del Estado Mayor
Aéreo para Material y Servicios del General Arnold, transmitió los intereses de
Arnold al Director del Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright
Field: General ha expresado recientemente el deseo de que se tomen medidas
inmediatas para preservar en los Estados Unidos todos los elementos
importantes del equipo aeronáutico enemigo. El Comando de Servicio Técnico
Aéreo está designado como la organización responsable de la adquisición,
reacondicionamiento y preservación del enemigo

equipo aeronáutico y el almacenamiento de dicho equipo para fines
históricos y científicos de la posguerra, al menos una (1)
cada uno de cada tipo de artículo utilizado por las Fuerzas Aéreas Enemigas”.41En última
instancia, un mandato tan amplio no era práctico, a menos que se interprete en el
sentido de que un bombardero podría representar a todos los tipos de bombarderos; un
transporte podría representar todos los tipos de transportes, y así sucesivamente. Pero
en realidad, varios aviones alemanes y japoneses capturados fueron retenidos y
colocados en almacenes y museos durante años.
La generosidad esperada de equipos aeronáuticos extranjeros sería
impulsada por las tenencias japonesas del general George Kenney, comandante
de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). En consecuencia, el General de
División Echols, actuando en nombre del General Arnold, ordenó a la ATSC que
“se lleve a cabo un estudio inmediato... y esta oficina proporcionó un plan para la
recolección, catalogación y almacenamiento de equipos para fines históricos y
científicos de la posguerra. Los estudios no incluirán planos para el museo en
esta vez."42
Poco después de esta carta, "Hap" Arnold envió un mensaje de teletipo al
director de ATSC indicando que podrían ser deseables más ejemplos de aviones
capturados para proporcionar copias de las tecnologías a los contratistas
aeronáuticos estadounidenses para su estudio. Arnold ahora enfatizó la carta del
Mayor General Echols: "La directiva de la carta de referencia se amplía por la
presente para incluir la preservación para hacer que el avión completo y todos los
demás tipos de material capturado estén disponibles en uno o dos puntos
ubicados centralmente en cantidades suficientes para permitir un examen
detallado por parte de los contratistas". Sugirió que "una planta de guerra
cerrada adecuada puede estar disponible para albergar este proyecto". Arnold
instruyó al director de ATSC que “las solicitudes de equipo capturado deben
aumentarse en la cantidad que se considere necesaria. Proporcione una carta
circular a los contratistas a intervalos para notificar la recepción.
de nuevos artículos de especial interés.”43La referencia a una planta de guerra
cerrada puede ser la planta de ensamblaje de Chicago, Illinois Douglas C-54 en
Orchard Place, donde más tarde se almacenaron algunos aviones históricos y
extranjeros después de su uso en Freeman Field. Orchard Place/Douglas dio las
letras ORD al identificador del aeropuerto que se convirtió en el Aeropuerto
Internacional O'Hare de Chicago.
El énfasis puesto en la recopilación y preservación de tecnologías
aeronáuticas extranjeras por parte del general Arnold fue un mandato claro. los

la rápida conclusión de la guerra europea hizo necesaria una acción apresurada. La
División de Ingeniería se apresuró y solicitó el 28 de abril que se erigieran edificios y
hangares portátiles en el aeródromo del ejército del condado de Clinton en
Wilmington, Ohio, para proteger la entrada de material extranjero, porque todos los
demás hangares y edificios en el área metropolitana de Wright Field no estaban
disponibles. La situación se presentó en la solicitud de hangares portátiles:
El Comando del Servicio Técnico Aéreo está recibiendo cantidades cada vez mayores de equipos
aeronáuticos extranjeros, incluidos aviones enemigos que se pueden volar y aviones de nuestros
aliados, para su estudio, evaluación de ingeniería y pruebas de vuelo. La importancia de este trabajo
está siendo enfatizada cada vez más por el cuartel general superior. El Comando de Servicio Técnico
Aéreo puede estar sujeto a críticas a menos que este trabajo se acelere y se proporcionen
instalaciones adecuadas para el mantenimiento y el almacenamiento... Debido al valor de este
equipo, realzado por el hecho de que, por lo general, solo se envía una aeronave de cualquier tipo al
Comando de Servicio Técnico Aéreo, es extremadamente importante que las instalaciones de los
hangares estén disponibles... Debido a la falta de edificios o hangares, ahora se deben dejar sin
protección grandes cantidades de motores extranjeros y otros equipos aeronáuticos en
lotes abiertos.44
El único hangar disponible en las cercanías de Vandalia, Ohio, era codiciado

por otros usuarios de ATSC, explicaba la carta, “y no es adecuado para los 16
aviones extranjeros activos y los 11 inactivos ahora disponibles. Se sabe que
aviones extranjeros adicionales están en camino desde los teatros de Europa y
el Pacífico”. Claramente, los inventarios existentes y entrantes de artículos
aeronáuticos extranjeros de alta prioridad exigieron instalaciones.
A medida que continuaban las discusiones sobre la cantidad y el tipo de

aeronaves que el ATSC conservaría, en un momento las estimaciones se acercaron a
las 300. Las aeronaves militares estadounidenses destinadas a la preservación del
museo se convirtieron en parte de la mezcla. Los hangares temporales en
aeródromos abarrotados en el área metropolitana de Dayton, Ohio, ya no podían
manejar la magnitud pronosticada de la tarea impuesta por el general Arnold. ATSC
inició una búsqueda para encontrar una base aérea que cumpliera con los requisitos
de la planta física, incluido un buen acceso ferroviario. Para el 24 de mayo de 1945,
Freeman Field fue identificado como un buen candidato, lo suficientemente cerca en
millas de vuelo de Wright Field, pero no formaba parte de la bulliciosa y abarrotada
red de campos ATSC en las cercanías de Dayton. Una carta de esa fecha solicitó
oficialmente la transferencia de Freeman Field de First Air Force
a ATSC.45

El plan que se desarrolló y cambió rápidamente para Freeman Field como centro
de tecnología de aeronaves extranjeras presumía que: “En relación con el proyecto
para aeronaves enemigas, está previsto realizar pruebas exhaustivas con fines de
evaluación y experimentación mientras estas aeronaves aún están en condiciones de
volar. y mientras haya repuestos disponibles”. Los planificadores sabían que el reloj
estaba corriendo en el avión enemigo en condiciones de volar. Viniendo de un
enemigo vencido cuya logística estaba en desorden al otro lado del océano, estos
aviones de alto rendimiento serían difíciles de mantener en condiciones de
aeronavegabilidad indefinidamente. En la carta solicitando Freeman Field para ATSC,
se señaló: “En este momento, la carga de trabajo estimada es de aproximadamente
200 aviones enemigos además de innumerables elementos de equipos y accesorios
extranjeros y aproximadamente 95 aviones estadounidenses para su recolección y
preservación. Los recuentos reales de aviones entregados en Freeman Field indican
que finalmente se colocaron muchos menos allí. La solicitud de transferencia de
Freeman Field a ATSC concluyó con un recordatorio de la urgencia requerida para
que esto suceda: “Dado que el equipo enemigo capturado ahora se encuentra en los
teatros en espera de instrucciones de envío, y parte del equipo enemigo capturado
ahora se encuentra en los puertos de desembarque de EE. UU. También a la espera
de las instrucciones de envío, se requiere una acción inmediata para transferir esta
instalación a ATSC y proporcionar las autorizaciones de personal requeridas para su
operación."46
La transferencia se logró en el fenomenalmente corto lapso de tres
semanas, en una era anterior a muchos de los pasos burocráticos que podrían
hacer que una acción de este tipo sea mucho más lenta en la actualidad. Al
mando de Freeman Field para ATSC estaba el coronel Harvey C. Dorney. Con la
transferencia del campo a ATSC a mediados de junio, el material extraño
almacenado en Wright Field comenzó a migrar a Freeman Field.
Las viviendas para el complemento militar ATSC en Freeman Field consumían
menos unidades de vivienda que cuando había sido una base de entrenamiento
más grande de la Primera Fuerza Aérea. Como resultado, los antiguos edificios de
cuarteles para alistados, que estaban más cerca de la línea de vuelo, se
reutilizaron como almacenes, señaló el historial oficial de la base de ATSC para el
período, para "las grandes cantidades de soldados extranjeros y antiguos".
Equipo estadounidense enviado para su almacenamiento.47
Engineering Services fue la más grande de las nuevas organizaciones
de Freeman Field en 1945. Se incluyeron Foreign Aircraft y

Sección de Equipos, así como la Sección de Aeronaves y Equipos de EE. UU.
La actividad de aviones extranjeros incluyó el enlace con equipos en los
diversos teatros de guerra y ocupación. La Rama de enlace y traducción fue
responsable de trabajar con numerosos representantes de fabricantes que
acudieron a Freeman Field para obtener información sobre equipos
extranjeros. Esta sucursal también tradujo los documentos recibidos de los
teatros y mantuvo un archivo que se dice que es "información completa y
precisa sobre todos los equipos extranjeros, en el campo", según el
historial oficial de la base de ATSC escrito en ese momento.
Paralelamente, la misma historia señaló que la “Sección de Aeronaves y
Equipos de EE. UU., que obtenía aeronaves para su almacenamiento para
un futuro museo de la AAF, estaba a cargo de la responsabilidad tanto de
la adquisición de la aeronave como del mantenimiento de archivos
completos y precisos sobre la historia”. y datos de cada uno de los tipos
recibidos.” Aunque no todos los aviones adquiridos inicialmente se
conservaron finalmente, el trabajo en Freeman Field aseguró una serie de
aviones alemanes y estadounidenses que son íconos del Museo Nacional
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (NMUSAF) y el Museo Nacional
del Aire y el Espacio ( NASM) de la Institución Smithsonian.
La misión de Freeman Field, tal como está escrita en la historia de la
base de ATSC, se concibió inicialmente como “recibir, reacondicionar,
evaluar y almacenar al menos uno de cada elemento de aeronaves y
material de aeronaves enemigas. Esto debía incluir la obtención de
elementos personales como ropa y paracaídas, así como la propia
aeronave. También se incluirían elementos tales como armas antiaéreas,
radares y dispositivos similares. El campo también ensamblará y catalogará
equipos de EE. UU. para exhibirlos en el presente y para el futuro museo
AAF, el sitio se determinará en una fecha posterior”.
Si Freeman Field proporcionó una planta física lo suficientemente grande
para la reunión y retención de aeronaves y equipos extranjeros, no era una
instalación de evaluación y prueba de vuelo completa. La historia de la base del
ATSC de 1945 explica: “La evaluación en Freeman Field es, por necesidad, de
naturaleza amplia y trata más o menos de generalidades. Los elementos que se
someterán a una evaluación adicional se seleccionan y envían a Wright Field y
otros laboratorios para desgloses tan detallados. Además, las aeronaves
extranjeras colocadas en condiciones de volar con fines de prueba también están

enviado a Wright Field, ya que las instalaciones adecuadas para tal trabajo no existen
en Freeman Field”.
Durante un tiempo, Freeman Field fue designado en términos generales
como depósito de aeronaves estadounidenses guardadas con fines históricos:
“Como resultado de una decisión temprana, la base también es un punto de
recolección de aeronaves estadounidenses que se conservan y colocan en
almacenamiento permanente para la posguerra. propósitos históricos y
científicos. Estos incluirán uno de cada uno de los modelos de producción
utilizados por la AAF durante la guerra, así como tipos anteriores que datan
de la Primera Guerra Mundial y tipos experimentales que nunca llegaron a la
etapa de producción”. Durante los pocos meses entre los días VE y VJ, la
misión de Freeman Field incluyó tratar de determinar qué aviones y equipos
alemanes, si los hubiera, podrían estar en servicio con los japoneses, dada la
cooperación que se sabía que tuvo lugar entre las dos naciones durante el
guerra.48
Con la victoria sobre Japón más tarde ese verano, la evaluación de tecnologías
extranjeras en Freeman Field recibió menos énfasis, mientras que el uso de trofeos
de guerra en exhibiciones fue un buen negocio. La historia oficial de la base de
Freeman Field que cubre la última mitad de 1945 lo detalla:
Las celebraciones de la victoria, además de Victory Loan Drive y el programa de

reclutamiento de la AAF generaron numerosas solicitudes de agencias civiles y grupos del
ejército en todo Estados Unidos para exhibir material almacenado en el campo. Estos iban
desde pequeños envíos de equipos e instrumentos más pequeños hasta dos y tres aviones
completos a la vez y requerían el envío de convoyes de camiones de uno a cinco grandes
remolques planos a ubicaciones tan alejadas de Freeman Field como Tinker Field,
Oklahoma y Kelly Field. , Texas… Dado que la misión Freeman Field es la única de su tipo
dentro del conjunto de la AAF, el campo fue llamado a suministrar equipamiento para
cada tipo de exhibición, exhibición y espectáculo para el cual Wright Field recibió solicitudes.49
Cuando los materiales extraños que habían estado almacenados al aire libre
en Wright Field se enviaron a Freeman para su consolidación con otros envíos
extranjeros, el deterioro fue evidente: “Este material se almacenó en Wright
Field durante algún tiempo en lotes de almacenamiento al aire libre y se
recibió en Freeman. Campo en condiciones de mal tiempo. Era, por lo tanto,
un trabajo casi imposible obtener cualquier material que pudiera
utilizarse con fines museísticos de este grupo de equipos”.50
La llegada del botín de guerra alemán del portaaviones HMS
segadoren Newark, Nueva Jersey, a fines de julio de 1945, trajo un
equipo de Freeman Field para fabricar el avión potencialmente volable

aeronavegabilidad para el vuelo en ferry hacia el interior de Indiana.
Los mantenedores estadounidenses informaron numerosos
problemas con fugas hidráulicas en el avión alemán. La condición del
motor fue otro problema, ya que los mantenedores estadounidenses
desconocidos inicialmente enfrentaron dificultades para obtener la
máxima potencia de los motores alemanes. Los frenos alemanes
también fueron objeto de escrutinio: “Los sistemas de frenos de todos
los aviones estaban en muy malas condiciones, y se necesitó mucho
trabajo antes de que los inspectores técnicos pudieran pasarlos. Esta
fue una falla común causada, no por el deterioro de los sistemas, sino
por la naturaleza misma de los sistemas mismos. Los diseñadores
alemanes nunca habían puesto tanto énfasis en los frenos como lo
habían hecho los ingenieros estadounidenses, y la falla era común en
todos los aviones alemanes inspeccionados”. (En retrospectiva, los
sistemas de frenado alemanes pueden haber sido diseñados
adecuadamente para los vastos campos de aterrizaje de césped
alemanes,
utilizado para fines de navegación en los Estados Unidos.51
La llegada del botín de guerra de los esfuerzos del Coronel Watson en
agosto de 1945 inició los esfuerzos de Freeman Field para compartir
información sobre el equipo con los representantes de los fabricantes y el
personal militar. Los observadores del Instituto de Ciencias Aeronáuticas
(uno de los grupos predecesores del actual Instituto Americano de
Aeronáutica y Astronáutica) fueron alojados en dos grupos de unos 75
invitados cada uno los sábados sucesivos del 15 y 22 de septiembre de
1945. “Durante su visita fueron mostró el equipo capturado, y guías
calificados estaban de servicio para responder preguntas técnicas.
También volaron varios aviones alemanes para demostrar a los visitantes
las características de vuelo de los aviones. Los aviones volados incluyeron
el FW-190, ME-262, JU-88, JU-388 y el HS-129”, el
Historial de Freeman Field registrado.52
Sin embargo, “toda mención de la colección de aeronaves extranjeras en
Freeman Field se ocultó a la prensa hasta fines de septiembre”, afirma la historia
oficial, “cuando una conferencia de prensa nacional, a la que asistieron los
servicios de noticias, servicios fotográficos, noticieros y principales revistas de
aviación se llevó a cabo en el campo. Durante la reunión de dos días

al grupo reunido se le explicó la historia completa del campo, su
misión y todos sus equipos y aviones”.
La misión de aviones extranjeros de Freeman Field sufrió problemas de
personal que solo empeoraron con la rápida desmovilización que acompañó
al Día VJ. La naturaleza del trabajo (reparación y mantenimiento de aeronaves
extranjeras a veces exóticas en estado de vuelo) exigía habilidades técnicas
que a menudo solo se encuentran en los mecánicos de la USAAF con largos
años de servicio. Es probable que estos hombres hayan ganado suficientes
puntos para lograr la desmovilización antes que algunos hombres con menos
experiencia. El historial de la base señaló el problema: "Con la aceleración de
la desmovilización... el campo se encontró en un estado de cambio constante,
con personal alistado que abandonaba la base a [una] tasa que superaba con
creces a los reemplazos". En general, las funciones básicas de apoyo
experimentaron una reducción de personal con experiencia, lo que significa
que una carga de trabajo cada vez mayor se colocó en un personal cada vez
más inexperto. El vital grupo de Servicios de Ingeniería pasó de una fuerza
asignada de alistados de 55 hombres a un mínimo de solo 25 a fines de
noviembre de 1945. Los técnicos restantes tuvieron que priorizar su trabajo,
"forzando el virtual abandono de varios proyectos debido a la escasez de
mano de obra". anotó la historia. Se hizo un esfuerzo para reemplazar a
algunos de los miembros militares que partieron con especialistas civiles
contratados para hacer el trabajo, pero la sensación de naturaleza transitoria
del programa de aeronaves extranjeras en Freeman Field hizo difícil mantener
a los civiles, ya que buscaban un empleo más permanente. . "Los funcionarios
de campo... no podían ofrecer más estímulo que el hecho de que el campo
probablemente permanecería abierto durante al menos otros seis meses".
Esto estuvo acompañado por un recorte en el presupuesto de personal civil,
“lo que hizo casi imposible asegurar personal altamente capacitado.
en los tramos salariales superiores”.53
Un énfasis acelerado en hacer que los aviones extranjeros estén disponibles
para exhibiciones coincidió con la pérdida de personal, informó el historial de la
base. “Por lo tanto, con un aumento en las exhibiciones hubo una disminución en
la mano de obra disponible para prepararlos, y se tuvo que transferir más
personal de la tarea de preparar el avión para el vuelo”. Para ayudar a los
estadounidenses con la instalación y operación de motores a reacción alemanes,
dos civiles alemanes (aludidos anteriormente en la carta reproducida arriba)

Trabajó bajo un contrato de dos meses con el gobierno de los Estados Unidos en
Campo Freeman.54
El sentido inicialmente urgente de crear un centro de aeronaves extranjeras en
Freeman Field fue superado rápidamente por los acontecimientos, ya que el Día VE y
el Día VJ cambiaron drásticamente la imagen de la mano de obra. También es posible
que el beneficio real y más duradero de la transferencia de tecnología alemana se
haya realizado en la fusión de científicos, ingenieros y técnicos alemanes que
llegaron a los Estados Unidos después de la guerra, donde continuaron innovando
como lo habían hecho en Alemania. previamente. Menos útiles a medida que
pasaban los meses, aunque innegablemente intrigantes, fueron los artefactos de la
última guerra. La actividad de vuelo en Freeman Field durante los últimos seis meses
de 1945 involucró una combinación de aeronaves extranjeras y estadounidenses en
aproximadamente 1800 vuelos, tanto locales como entre países. Ocurrió un
accidente que involucró a un Fw 190 que no salió de una inmersión durante un
vuelo de demostración.55
A principios de enero de 1946, el equipo y el material japoneses se
ubicarían en Middletown Air Depot en Pensilvania en lugar de en
Freeman Field. Esto disminuyó la afluencia de artículos a Freeman Field,
lo que permitió reacondicionar más aviones alemanes, sin nuevos
proyectos entrantes, según el historial de campo para el período. Esto
puso cada vez más énfasis en el papel de Freeman Field en las pantallas,
"con un énfasis gradualmente decreciente en la parte de evaluación de
la misión de la base.”56
La decisión de colocar aviones y equipos japoneses entrantes en
Middletown se tomó debido a la acumulación de aviones alemanes que
requerían atención en Freeman Field. No había más espacio de
almacenamiento en el hangar en Freeman para proteger los aviones
japoneses hasta que pudieran ser reacondicionados, y se anticipó que
quedaban al menos cuatro a seis meses de trabajo en las adquisiciones
alemanas en Freeman Field. “Además”, registró la historia de Freeman
Field, “la condición de gran parte del equipo japonés era tal que requería el
trabajo de un gran depósito de reacondicionamiento con instalaciones que
Freeman Field no poseía, si se iba a hacer tan rápido como fuera posible.
era deseado.”57
La persistente escasez de personal militar con experiencia aún
obstaculizó la finalización de algunos aviones alemanes en 1946, registró la
historia de la base. “En un intento por paliar la situación, ochenta y tres

Se asignaron (83) técnicos civiles de Wright Field a Freeman Field por un período de
aproximadamente noventa (90) días para ayudar en la reconstrucción y restauración
de varias aeronaves alemanas a las que se les había asignado una alta prioridad, ya
que las aeronaves se necesitaban con fines de prueba. .” Continuaron los esfuerzos
para traer trabajadores civiles a Freeman de manera permanente para reemplazar a
los miembros militares que se fueran, pero los problemas de los niveles salariales y
la falta de viviendas civiles en el área obstaculizaron
este proceso.58
A principios del verano de 1946, hasta julio, el personal de Operaciones
Técnicas de Freeman Field hizo un buen progreso en la restauración de una
serie de aviones alemanes que se necesitaban para las pruebas de vuelo.
Estos incluyeron dos de los Me 262, algunos "Focke-Wulfs" como se identifican
en la historia (casi con certeza Fw 190), un Me 163 y un He 162. Las pruebas
estadounidenses del Me 163 propulsado por cohetes no se extenderían más
allá de alguna prueba de planeador. vuelos en Muroc en el desierto de Mojave
de California. El informe de historia destacó uno de los proyectos del Me 262:
“El proyecto destacado fue, quizás, el reacondicionamiento de un ME-262 con
un acabado liso similar al utilizado en el P-80. El uso principal que se le dio a
este avión fue el de comparación con el P-80, tanto en características de vuelo
como en velocidad máxima”. Una vez reformado, el avión alemán requerido
para el vuelo de prueba y evaluación por parte de la USAAF se reubicó en
Wright Field o en la base aérea del ejército de Muroc, ya que Freeman Field
carecía de las capacidades de prueba de vuelo de los otros dos campos. Más
allá del vuelo de los premios de guerra alemanes, varios de los antiguos
aviones enemigos fueron reacondicionados solo para exhibición estática,
incluidos otros Me 163, He 162, Bachem BP 20, V1 y V2. Los aviones de
exhibición estática fueron elegidos por sus rasgos inusuales; los aviones
alemanes más prosaicos generalmente no se incluyeron en este esfuerzo. La
historia explicó: “Todas las aeronaves preparadas para fines de exhibición
fueron elegidas principalmente por su apariencia espectacular y
características inusuales. Se consideró que el material de este tipo sería el más
receptivo [sic] para el público en general, que no sería capaz de distinguir las
características de los cazas extranjeros convencionales en comparación con
las de los aviones estadounidenses”. A mediados de 1946, el equipo de
Freeman Field había preparado unos 35 aviones, incluidos
aquellos solo para pantallas estáticas, así como otros para el estado del vuelo.59

A principios de junio de 1946, los artículos de exhibición se estaban reubicando en sitios que incluían Wright Field.
Ese mes, diez artículos grandes, incluidos aviones, se transfirieron a la División de Recolección en Wright Field.
Complementada con la misión de tecnología alemana de Freeman Field, estaba su función como punto de recolección de
aviones estadounidenses destinados al museo de la USAAF. Aproximadamente 71 aviones de la USAAF con destino al
museo se habían trasladado a Freeman y se almacenaron en la rampa a mediados de 1946. Los aviones estadounidenses
estacionados al aire libre en el clima de Indiana sufrieron más deterioro debido al clima que si estuvieran almacenados en
el interior o en un lugar más seco. Para proteger estos activos históricos, los oficiales T-2 de la USAAF decidieron dos sitios
para el almacenamiento de aeronaves históricas. Aquellos que pudieran trasladarse al interior de la antigua planta
Douglas C-54 en Orchard Place, Illinois, serían enviados allí. Otros, especialmente aquellos que eran grandes y podían ser
transportados, irían al lugar de almacenamiento en el desierto seco en Davis-Monthan AAB cerca de Tucson, Arizona. Los
aviones estadounidenses se sacaron del estado almacenado en Freeman Field, se retiraron de sus gatos de ruedas y se
prepararon para el movimiento. Esta actividad significó el final de la Sección de Preservación de Freeman Field, que se
desactivó a principios de junio cuando todos los aviones destinados al museo partieron de Freeman Field. La Sección de
Aeronaves Extranjeras desactivó la Rama de Evaluación, Enlace y Traducción por esa misma época. El papel de Freeman
Field en la recopilación, interpretación y preservación Esta actividad significó el final de la Sección de Preservación de
Freeman Field, que se desactivó a principios de junio cuando todos los aviones destinados al museo partieron de Freeman
Field. La Sección de Aeronaves Extranjeras desactivó la Rama de Evaluación, Enlace y Traducción por esa misma época. El
papel de Freeman Field en la recopilación, interpretación y preservación Esta actividad significó el final de la Sección de
Preservación de Freeman Field, que se desactivó a principios de junio cuando todos los aviones destinados al museo
partieron de Freeman Field. La Sección de Aeronaves Extranjeras desactivó la Rama de Evaluación, Enlace y Traducción
por esa misma época. El papel de Freeman Field en la recopilación, interpretación y preservación
de las tecnologías aeronáuticas alemanas estaba en decadencia.60

Una carta del director de Freeman Field Engineering Services del 9 de mayo de
1946 identificó los primeros 15 aviones históricos alemanes y estadounidenses que
volaron a Orchard Place, Illinois, a un estado de distancia de Seymour, Indiana. Los
aviones de combate alemanes se enumeraron con sus números T asignados por los
estadounidenses; los aviones de la USAAF se enumeraron con sus números de serie:
1. JU-88 T-2 1598

2. FW-190 T-2 125
3. FW-190 T-2 116
4. P-40N 44-7084
5BT-13A 41-22124
6. O-47A 37-279
7. C-45A 41-11864

8. C-82 45-25437
9. PT-26 42-14299
10. B-17G 44-83504
11. P-51D 44-74939
12. P-47D 44-32691
13. P-61B 42-39608
14. A-20H 44-306
15. XP-47H [42]-23298
Los pilotos en Freeman Field tendrían prioridad para entregar el

aeronave.61
El 7 de junio de 1946, el Comando de Material Aéreo en Wright Field envió
al comandante de Freeman Field una carta solicitando el transporte de una
cantidad de aviones especificados para Orchard Place y Davis-Monthan,
refinando la lista anterior en el proceso:
Aeropuerto de Orchard Place, Park Ridge, Illinois

P-59A-1 44-22627
P-51D 44-74939
XP-51 41-38
P-38J 42-67762
Campo Davis-Monthan, Tucson, Arizona

A-20H 44-306
C-45A 41-11864
A LAS 7 41-1144
XA-38 43-14406
C-82N 45-25437
B-17G 44-83504
P-61B 42-39608
B-25J 45-8813
TB-26C 41-35784
C-54A 41-37295
C-60A 42-55995
XB-26H 44-68221
A-26C 44-35933

YP-61 41-18878
RB-17E 41-2407
XC-53A 42-6480
C-47 41-38734
B-24D 42-72843
C-87 41-11608
TB-29-15 42-6364
TB-29-90 45-21728
B-32 42-108474
La lista incluía tres planeadores estadounidenses que iban a ser remolcados por aire a
Orchard Place:
XCG-15 43-37082
XPG-2A 42-77062
XCG-16 44-76193
La comparación de esta lista con los aviones sobrevivientes conocidos indica que no
todos los aviones reservados para el museo finalmente se conservaron. Sin
embargo, a partir de estos aviones identificados, se pueden reconocer una serie de
iconos de visualización estadounidenses y alemanes. Todo el concepto de museos
del aire que albergan vastas colecciones de aviones de tamaño completo estaba en
su infancia al final de la Segunda Guerra Mundial. Sin duda, algunos aviones famosos
como el Wright Flyer y el Spirit of St. Louis habían sido conservados por la Institución
Smithsonian, pero los museos aéreos a gran escala que ganaron impulso en las
décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial apenas estaban de moda en 1946.
Eso hace que sea aún más notable que algunos de
estos aviones se guardaron para su conservación en ese momento.62
En este mismo período se elaboraron listas extensas adicionales que
identificaban aviones estadounidenses y extranjeros y cómo debían trasladarse a
sus nuevos sitios de almacenamiento. Es posible que algunos de estos aviones no
estuvieran en Freeman Field en el momento de su movimiento. (VerApéndice 12
en este volumen.)
Mantener en condiciones de volar a un pequeño grupo de aviones alemanes
tenía que ser una pesadilla de logística y mantenimiento. La falta de piezas y la falta
de familiaridad con la lógica de los aviones alemanes podría ser agotadora. En una
era en la que los accidentes aéreos de todo tipo eran más comunes de lo que

son hoy, no es de extrañar que algunos premios de guerra alemanes sucumbieron en los
Estados Unidos.
Uno de los codiciados Me 262 nunca llegó desde el desembarco en Nueva Jersey hasta Freeman Field
en Indiana. El 19 de agosto de 1945, el teniente James K. Holt despegó en Me 262 500098 (posiblemente
FE-4011) en compañía del Coronel Harold Watson, piloteando otro Me 262. Su parada en ruta sería el
aeropuerto de Greater Pittsburgh (Pennsylvania). . Col Watson aterrizó primero; el neumático de rueda de
morro de perfil redondo de su jet Messerschmitt explotó al aterrizar. Watson rodó rápidamente fuera de la
pista para que su averiado Me 262 no impidiera el aterrizaje del teniente Holt. El aterrizaje del teniente pudo
haber sido un poco rápido, y el aterrizaje fue a la mitad de la pista. Sin una radio utilizable en los jets
alemanes, solo las señales de luz de la torre podían comunicarse con los pilotos, y a Holt se le dio una luz
roja para señalar un motor y al aire. Pero el Me 262 no era un avión familiar para los controladores de torre,
y el avión se comprometió a aterrizar. Holt aplicó los frenos, pero luego dijo que parecían ineficaces. El
informe del percance decía que el Messerschmitt se salió de la pista y se detuvo en posición vertical. Estalló
en llamas y, aunque el fuego se extinguió en unos cinco minutos, el Me 262 fue una pérdida. El teniente Holt
sufrió heridas leves. La literatura sobre las operaciones de vuelo estadounidenses en aeronaves alemanas
contiene más de una referencia a problemas con los frenos y el tren de aterrizaje, lo que posiblemente
indica diferencias de diseño en cada país en función del uso operativo y El teniente Holt sufrió heridas leves.
La literatura sobre las operaciones de vuelo estadounidenses en aeronaves alemanas contiene más de una
referencia a problemas con los frenos y el tren de aterrizaje, lo que posiblemente indica diferencias de
diseño en cada país en función del uso operativo y El teniente Holt sufrió heridas leves. La literatura sobre
las operaciones de vuelo estadounidenses en aeronaves alemanas contiene más de una referencia a
problemas con los frenos y el tren de aterrizaje, lo que posiblemente indica diferencias de diseño en cada
país en función del uso operativo y
filosofía.63
El 12 de septiembre de 1945, el Fw 190 FE-113, con el gran número 10
en el fuselaje, sufrió una falla en el freno izquierdo durante un aterrizaje de
emergencia en Hollidaysburg, Pensilvania. El piloto, el teniente Robert
Anspach, eligió hacer un bucle de tierra con el caza descarriado en un
esfuerzo por evitar chocar contra árboles y una zanja. La hélice del caza
alemán se soltó del avión; se produjeron daños en el motor, la hélice, el
tren de aterrizaje y las alas. El avión dañado, considerado irreparable en
ese momento, fue trasladado a Middletown Air Depot. Curiosamente, el
El informe de percance de este evento enumera el Fw 190 como "FE 113 # 1".64
Un segundo informe de percance que involucra al teniente Anspach y un Fw 190
identificado como FE-113 está fechado el 28 de septiembre de 1945. Este incidente
ocurrió en el aeropuerto Allegheny-Coraopolis. El informe decía que después de un
aterrizaje normal cerca del extremo de aproximación de la pista, "al principio

aplicación de los frenos alrededor de un tercio del recorrido por la pista, freno izquierdo
bloqueado. El piloto comprobó el viraje a la izquierda con el freno derecho y el timón. El
freno derecho lo mantuvo recto durante aproximadamente 100 yardas, luego el freno
derecho se quemó y se soltó, lo que permitió que el avión se desviara hacia la izquierda y
provocó que el tren derecho colapsara cuando el avión abandonó la pista. El avión viajó
75' sobre el vientre en el césped del lado izquierdo de la pista”. Las imágenes tomadas
del accidente indican que la hélice permaneció unida en
este Fw 190.sesenta y cinco
Un accidente fatal y discordante de un Fw 190D (FE-119) en Freeman Field el 22

de septiembre de 1945 ocurrió durante un vuelo de demostración para miembros
del Instituto de Ciencias Aeronáuticas. Aparentemente, una maniobra de wingover a
baja altitud condujo a una inmersión pronunciada cuando el piloto intentó retirarse.
El informe de percance de la USAAF decía:
Aparecieron estelas en las puntas de las alas cuando el avión se acercó a la horizontal, pero el
avión se estrelló contra el suelo a una velocidad estimada entre 250 y 350 mph. El impacto
desgarró ambas alas en una lluvia de gasolina, mientras que el fuselaje rebotó en el aire, cruzó
una carretera y llegó al campo de vuelo... La aeronave quedó completamente destrozada, al
igual que todos sus componentes principales y la mayoría de las piezas individuales. El único
instrumento que se encontró intacto fue el indicador de ajuste del estabilizador horizontal.
Los investigadores de accidentes dijeron que la cola golpeó el suelo primero; las
marcas hechas por la cola y luego las alas “indican que el avión estaba realmente en
una cola de baja altitud [¿actitud?] y 'mushing' contra la retirada”.66
El 24 de julio de 1946, el vuelo en ferry de un escaso Henschel Hs 129
(FE-4600) terminó con un aterrizaje de emergencia en un campo abierto cerca de
Gallatin, Tennessee. Al menos una llanta falló en el campo irregular y su rueda se
desprendió del avión siniestrado. El fuselaje, que no sufrió daños graves, fue
transportado en camión a Orchard Place para su almacenamiento en lugar de a
Davis-Monthan. Durante la Guerra de Corea, se necesitaba Orchard Place para
otros fines, y el avión del museo almacenado allí necesitaba encontrar nuevos
hogares. En ese momento, el Hs 129 se vendió como chatarra. Su sección de la
nariz sobrevivió en propiedad privada y se dice que está en Australia.
después de pasar muchos años en los Estados Unidos.67
El Fw 190D-9 número T2-121 sufrió un colapso parcial del tren de
aterrizaje en Freeman Field mientras lo conducía un civil autorizado. La
causa posiblemente se debió a alguna tensión previa desconocida en el
tren de aterrizaje. Las tres palas de la hélice se rompieron en

aproximadamente a la mitad del tramo y se dijo que el ala izquierda estaba dañada sin
posibilidad de reparación. El percance fue el 2 de agosto de 1946; este Focke-Wulf era
pronto recomendado para salvamento.68
El Me 262A número 111711 (T2-711) se perdió en un incendio en vuelo cerca de
Xenia, Ohio, el 20 de agosto de 1946 (verCapítulo 4).

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CPASADO6
REFINAMIENTOS DE LA EDAD DEL JET
Y LA ERA ESPACIAL
En julio de 1947, solo dos meses antes del nacimiento de una Fuerza Aérea de los
Estados Unidos independiente, la oficina de Inteligencia Técnica T-2 elaboró un
estudio que trazó un mapa de un futuro convincente y considerado para la futura
recopilación y uso de la inteligencia técnica por parte de la USAF. Dos veces en el
pasado, en ambas guerras mundiales, la rama de aviación del Ejército de los EE.
UU. se encontró tratando de ponerse al día mientras se esforzaba por
comprender y aprovechar la tecnología de punta de la aviación extranjera. Uno
de los resultados de LUSTY yClip de papelesfuerzos en Alemania fue reconocer la
necesidad de mantenerse al tanto de los desarrollos aeronáuticos extranjeros en
un mundo de posguerra dominado por los Estados Unidos y la Unión Soviética,
en extremos opuestos del espectro político y filosófico. La necesidad percibida de
la posguerra era una integración planificada de inteligencia e ingeniería. Un
objetivo clave era evitar sorpresas estratégicas, tácticas o tecnológicas de
cualquier fuente. La contrainteligencia se consideró vital, al igual que la
necesidad de proporcionar inteligencia sobre desarrollos en el extranjero para
permitir que el liderazgo tome un comando informado.
decisiones1
Entre 1945 y 1950, el énfasis en inteligencia técnica de la USAAF/USAF se
transformó para satisfacer las necesidades de la Guerra Fría. La asimilación de
la tecnología alemana, aunque vital al final de la guerra, se volvió cada vez
más perecedera a medida que fue digerida y luego superada por tecnologías
más nuevas en los Estados Unidos y en el extranjero. Lo que ocupó su lugar
fue la necesidad percibida de comprender continuamente los desarrollos
tecnológicos realizados por otras naciones, particularmente la

Unión Soviética. Si bien se había establecido una oficina ya en 1943 para
monitorear los desarrollos de armas soviéticas en tiempos de guerra,
comprensiblemente residió a la sombra de esfuerzos más apremiantes para
comprender y contrarrestar las tecnologías alemanas y japonesas durante la
guerra. En la era de la posguerra, una función de inteligencia técnica proactiva
haría todo lo posible para evitar las sorpresas visitadas en los Estados Unidos.
sistema de defensa en las últimas dos guerras.2
COMPONENTES
La transferencia de tecnología tuvo lugar con componentes, y no solo con conceptos
completos de vehículos aeroespaciales. Los cañones estadounidenses de 20 mm
utilizados durante la Segunda Guerra Mundial eran armas efectivas, pero se
consideraban demasiado grandes para su empleo a gran escala en aviones de
combate monomotor. Se notaron los éxitos alemanes con combatientes armados
con cañones. Un premio de guerra que pagó dividendos en los Estados Unidos fue el
cañón alemán MG 213/20 de 20 mm. Permaneció sin desplegar al final de la guerra,
pero las expectativas alemanas eran una velocidad de disparo de 1.200 disparos por
minuto con una velocidad de 3.900 pies / segundo en la boca. Un documento de
armamento de la USAF de 1949 describía que el cañón Mauser capturado original se
estaba reconstruyendo para reparar los daños. Adquirió la nomenclatura
estadounidense T74 en ese momento. Un rediseño condujo a la variante T110, con
Springfield Armory y Naval Gun Factory involucrados en su
evolución.3
Ford Motor Company perfeccionó aún más el diseño, lo que llevó al cañón
T-160 de 20 mm que recibió una prueba de combate en GunVal F-86 Sabres
modificados sobre Corea en enero de 1953, y se dijo que tenía una velocidad
de disparo de 1400 disparos por minuto. Aunque los resultados fueron mixtos
en la instalación inicial del F-86F, el desarrollo del T-160 condujo a su empleo
exitoso como el arma elegida para los sustancialmente diferentes F-86H, el
F-100 Super Sabre, el F-101 Voodoo y el F-5 Freedom Fighter. Aún más tarde,
una expresión del T-160 como el cañón M39 entró en servicio en modelos F-5
posteriores. Las especificaciones del M39 indican una velocidad de disparo de
1.500 disparos por minuto. El uso estadounidense del arma capturada MG
213/20 de estilo revólver Mauser como base para un diseño exitoso de la
Guerra Fría representa un claro beneficio

del botín de guerra alemán, y uno al que al menos se hace referencia en alguna
documentación de la USAF.
A fines de la década de 1940, se realizaron pruebas de paracaídas de cinta alemanes con un saltador de Wright Field, en Eglin Field en Florida. En la década
de 1930 en Alemania, Theodor Knacke y Georg Madelung validaron el concepto de usar cintas de material que formaban un paracaídas para reducir la velocidad
de los objetos rápidos y al mismo tiempo permitir el derrame de aire. Knacke hizo su investigación en FIST (Flugtechnisches Institute Stuttgart, o Instituto de Vuelo
de la Universidad Técnica/Stuttgart), donde trabajó para Madelung. La búsqueda inicial fue desarrollar paracaídas adecuados para frenar la velocidad de los
aviones que se zambullen y aterrizan. El primer paracaídas desplegado detrás de un avión real, un avión deportivo ligero Klemm Kl 25, era un paracaídas sólido
que oscilaba, haciendo que el avión fuera incontrolable. El choque de apertura también se notó como excesivo. Desde este comienzo insatisfactorio, Madelung,
Knacke y el equipo investigaron una variedad de formas de controlar la oscilación y el impacto de apertura del paracaídas mientras se desplegaba. Las ideas que
probaron incluyeron paracaídas con agujeros en el dosel, ranuras verticales y horizontales y tela de dosel de alta porosidad. Para garantizar la integridad
estructural de estos pabellones especiales, algunos de ellos se reforzaron con correas de cinta. A continuación, se probó un paracaídas reforzado con material
recortado entre las cintas para mejorar la porosidad del flujo de aire. La máxima expresión de esta experimentación fue un paracaídas hecho únicamente de
cintas. El paracaídas de cinta FIST fue el resultado. En junio de 1937, se demostró un paracaídas de cinta que medía casi 30 pies de diámetro como freno de
aterrizaje para un monomotor Junkers W 34. Las ideas que probaron incluyeron paracaídas con agujeros en el dosel, ranuras verticales y horizontales y tela de
dosel de alta porosidad. Para garantizar la integridad estructural de estos pabellones especiales, algunos de ellos se reforzaron con correas de cinta. A
continuación, se probó un paracaídas reforzado con material recortado entre las cintas para mejorar la porosidad del flujo de aire. La máxima expresión de esta
experimentación fue un paracaídas hecho únicamente de cintas. El paracaídas de cinta FIST fue el resultado. En junio de 1937, se demostró un paracaídas de cinta
que medía casi 30 pies de diámetro como freno de aterrizaje para un monomotor Junkers W 34. Las ideas que probaron incluyeron paracaídas con agujeros en el
dosel, ranuras verticales y horizontales y tela de dosel de alta porosidad. Para garantizar la integridad estructural de estos pabellones especiales, algunos de ellos
se reforzaron con correas de cinta. A continuación, se probó un paracaídas reforzado con material recortado entre las cintas para mejorar la porosidad del flujo de
aire. La máxima expresión de esta experimentación fue un paracaídas hecho únicamente de cintas. El paracaídas de cinta FIST fue el resultado. En junio de 1937,
se demostró un paracaídas de cinta que medía casi 30 pies de diámetro como freno de aterrizaje para un monomotor Junkers W 34. Se probó un paracaídas
reforzado con material recortado entre las cintas para mejorar la porosidad del flujo de aire. La máxima expresión de esta experimentación fue un paracaídas
hecho únicamente de cintas. El paracaídas de cinta FIST fue el resultado. En junio de 1937, se demostró un paracaídas de cinta que medía casi 30 pies de diámetro
como freno de aterrizaje para un monomotor Junkers W 34. Se probó un paracaídas reforzado con material recortado entre las cintas para mejorar la porosidad
del flujo de aire. La máxima expresión de esta experimentación fue un paracaídas hecho únicamente de cintas. El paracaídas de cinta FIST fue el resultado. En junio de 1937, se demostró un p
transporte de más de una tonelada y media en vacío.4

El paracaídas de cinta FIST alemán de la década de 1930 marcó el ritmo de la
investigación y el desarrollo en curso en Alemania. El ingeniero Knacke dijo que otro
avance fue el invento de Walter Kosteletzky, un proveedor de material de cinta para
paracaídas FIST, quien creó el paracaídas de cinta WAKO. Su estabilidad y sus
características uniformes de apertura suave lo adaptaron inicialmente para la
desaceleración de minas y torpedos. Se desarrolló un paracaídas de cinta WAKO de
alta velocidad para los pilotos de los rápidos Me 262 y Ar 234 propulsados a chorro.
Incluso cuando los ingenieros estadounidenses estaban evaluando los paracaídas de
cinta alemanes después de la guerra,

se dice que los soviéticos adaptaron el diseño de cinta tipo WAKO para MiG-
15 pilotos.5
A medida que los paracaídas de cinta demostraron su valía en la Alemania de la
guerra, la necesidad de asientos eyectables mecánicos se volvió urgente a medida
que el aumento de la velocidad de los aviones dificultaba o imposibilitaba los
rescates manuales en algunas circunstancias. El crédito por la primera eyección de
prueba con un sujeto humano es para el paracaidista de prueba alemán Wilhelm
Buss, quien probó un asiento eyectable diseñado por Heinkel en un He 219 en junio
de 1944. El asiento se separó del fuselaje mediante una carga de aire comprimido y
luego estabilizado por un pequeño paracaídas de cinta cuadrada. Presagiando
diseños de asientos posteriores, el dispositivo Heinkel separó automáticamente al
piloto del asiento, pero luego se dejó que el piloto desplegara manualmente su
paracaídas. A fines de 1944, los cazas nocturnos He 219 estaban siendo equipados
con este asiento eyectable. Asiento estadounidense de posguerra
los desarrollos incluyeron el uso del despliegue automático de paracaídas.6
Knacke emigró a los Estados Unidos en 1946, trayendo su experiencia
alemana en el desarrollo de paracaídas a Wright Field, donde su perspicacia
condujo al paracaídas de ranura anular mejorado en 1951. Con su colega y
compañero expatriado Alfons Hegele en Wright-Patterson AFB en 1951, Knacke
jugó un papel decisivo en el desarrollo el paracaídas de ranura anular como un
reemplazo de bajo costo para el paracaídas de cinta. Esta colaboración de
posguerra en los Estados Unidos produjo un diseño de paracaídas útil como un
paracaídas de arrastre o desaceleración de aviones, así como para extraer
paletas de carga pesada de aviones de transporte militar en
vuelo.7
Ejemplificando la naturaleza de los bloques de construcción de las tecnologías
alemanas adquiridas, la ranura anular condujo al desarrollo del paracaídas de vela
anular por parte de Edgar Ewing de Radioplane Company en el sur de California. El
ringsail, con un linaje rastreable hasta los toboganes de cinta originales de Alemania,
permitió la recuperación segura del Mercury estadounidense,
Las naves Gemini y Apolo.8En un giro de círculo completo, Northrop
adquirió Radioplane en 1952; Theodor Knacke trabajó para Northrop,
donde los paracaídas de vela circular Mercury, Gemini y Apollo fueron
desarrollados por la División Ventura de la compañía en Newbury Park,
California. Knacke fue jefe de personal técnico de Northrop para estos y
otros sistemas de recuperación desde 1962 hasta 1976.

La tecnología alemana de túneles de viento de alta velocidad que beneficiaría
a los Estados Unidos fue adoptada por NACA en su complejo de investigación de
Langley en 1945. Un 11in. El túnel hipersónico diseñado para NACA Langley para
explorar el vuelo de alto Mach fue informado por los descubrimientos aliados
relacionados con el programa V2 en Peenemünde. A un costo de alrededor de
$200,000, este túnel de viento de purga usó un tanque de alta presión aguas
arriba y un tanque de baja presión aguas abajo del 11in. sección de prueba. La
liberación del aire produjo características útiles de alta velocidad y presión
deseada durante un período de tiempo de aproximadamente 100 segundos,
hasta que se estabilizaron las variables de presión de los dos tanques. Operativo
en 1947, el 11in. El túnel hipersónico fue rentable en comparación con los túneles
de alta velocidad que mantuvieron sus velocidades de prueba pero con un costo
de equipo mucho mayor. ya que muchos datos útiles de alta velocidad podrían
adquirirse en la ventana de tiempo limitada del 11in. túnel. Este dispositivo de
inspiración alemana estuvo en uso por el sucesor de NACA, la NASA, hasta 1973,
cuando fue desmantelado y presentado a Virginia.
Instituto Politécnico.9
El 11in. el túnel de purga sirvió como modelo piloto para el túnel
hipersónico de flujo continuo más grande de NACA, que se inauguró en
1957; el dividendo alemán fue embellecido por este dispositivo, también
conocido como túnel Mach 10. Entre los logros del túnel hipersónico de
flujo continuo estuvo la caracterización de lo que le sucede a las naves
espaciales cuando salen o entran en la atmósfera terrestre a una velocidad
extremadamente alta. Programas como Apolo y el transbordador espacial
se beneficiaron de este conocimiento.
BARRIDO Y LISTONES PARA EL SABLE

Si George Schairer de Boeing recibe el crédito por iluminar los fundamentos más
destacados de la investigación alemana de ala en flecha y compartirlos con varios
fabricantes estadounidenses en 1945, Larry Green de North American Aviation
merece atención por su perseverancia en digerir los documentos alemanes
enviados de regreso a los Estados Unidos. Green, jefe de aerodinámica de diseño
en North American, tomó clases nocturnas en alemán para poder descifrar los
documentos del premio de guerra puestos a disposición por los evaluadores de
Wright Field. La respuesta alemana a algunos

Los problemas de inestabilidad del ala en flecha que los diseñadores estadounidenses
encontraron molestos fue el uso de listones de borde de ataque móviles en el ala, como
se ve en el Me 262. El XP-86 (más tarde F-86) se transformó de un diseño de caza a
reacción de ala recta a un -wing world-beater en bastante corto
ordenar.10
A medida que los diseñadores norteamericanos comenzaron a adoptar los principios
del ala en flecha, un rediseño tan radical de la forma en planta del P-86 original podría
beneficiarse de cualquier atajo viable. Para comprender el uso alemán de los listones, un
ala completa de un Me 262 fue transportada por aire a América del Norte, donde los
ingenieros diseccionaron el mecanismo de los listones, modificando las guías de los
listones para que se adaptaran al ala XP-86. El interruptor y la cerradura de control de
listones alemanes también se apropiaron para su uso inicial en el XP-86. Este uso
manifiesto de hardware alemán validó el concepto de slat en el XP-86, allanando el
camino para los diseños de slat en Sabres por venir. Si bien tanto los Estados Unidos
como la Unión Soviética desplegarían pronto magistrales aviones de combate de ala en
flecha que se batirían en duelo sobre Corea, ambas naciones también se beneficiaron de
los atajos que fueron posibles gracias a
investigación alemana capturada.11
DE MESSERSCHMITT A BELL
El descubrimiento por parte de una unidad del Ejército de los EE. UU.
del avión a reacción experimental monomotor Messerschmitt P 1101
sin terminar en Oberammergau el 29 de abril de 1945 fue
emocionante y desconcertante para los estadounidenses, ya que este
avión y su planta experimental no estaban en la lista de pruebas
alemanas conocidas. sitios El P 1101 usó un ala en flecha pronunciada
a 40 grados, pero sus diseñadores tenían la intención de establecer el
barrido en diferentes ángulos en el suelo para una exploración más
completa de los valores y vicios asociados con las tecnologías de ala
en flecha. El avanzado P 1101 fue apreciado por el diseñador
estadounidense Robert J. Woods de Bell Aircraft, quien formó parte
del cuerpo de especialistas aeronáuticos estadounidenses invitados a
inspeccionar y ayudar a cosechar tecnologías alemanas en Europa en
1945. Woods trabajó para asegurar miembros del equipo de
Messerschmitt junto con con el fuselaje P 1101.

destrucción, las fuerzas francesas encontraron los materiales, que no se
reunieron con el avión real. Posteriormente, el fuselaje del P 1101 se convirtió
en una curiosidad técnica en Wright Field antes de que Woods y Bell Aircraft
recibieran permiso para enviarlo a la fábrica de Bell en Nueva York.
para una evaluación adicional.12
Woods imaginó una modificación del P 1101 que permitiría cambiar el
ángulo de barrido del ala en vuelo. Finalmente, Bell construyó dos nuevos
parecidos adaptados bajo la designación de avión de investigación X-5.
Algunos cambios del diseño de Messerschmitt son evidentes en las fotos
de los X-5, pero el parecido sigue siendo sorprendente. El P 1101 original
se utilizó para algunas pruebas estructurales antes de sucumbir a la
scrapper, nunca volado en Alemania o América.13
Los X-5 realizaron un programa de investigación en Edwards AFB,
California, donde un ejemplo se estrelló en 1953, matando al piloto mayor
Raymond Popson. El otro terminó su trabajo en 1955. Estos pioneros del
barrido de alas en vuelo fueron beneficiosos para los diseños posteriores
que usaban barrido variable para acomodar vuelos bajos y altos.
velocidades14
DE PEENEMÜNDE A EL PASO
La fusión de los científicos aeroespaciales alemanes en el programa espacial
estadounidense produjo beneficios para los EE. UU., al tiempo que les dio a los
alemanes un refugio seguro. Wernher von Braun se convirtió en el portavoz de
historias imaginativas de viajes espaciales en la televisión estadounidense en la
década de 1950, su asociación anterior con el régimen nazi en gran parte olvidada y
perdonada.
Comenzando en el otoño de 1945, la llegada de más de 100 científicos alemanes
a El Paso, Texas, como invitados del Ejército de los EE. UU., a Fort Bliss sucedió con
poca fanfarria: una acción deliberada del Ejército de los EE. UU. La enorme área de
campo abierto de Fort Bliss colindaba con el campo de pruebas de White Sands (que
se convertiría en el polígono de misiles de White Sands) en el adyacente Nuevo
México, lo que brindaba un gran aislamiento en el que realizar lanzamientos de
misiles sin temor a daños colaterales o miradas indiscretas. Algunos de los alemanes
estaban asombrados por la expansión del oeste americano, fácilmente capaz de
tragarse toda el área de Alemania muchas veces. También

Les resultó curioso la facilidad con la que ellos, con sus escoltas del Ejército de los
EE. UU., viajaron miles de millas a través de muchas fronteras estatales sin cruces
fronterizos vigilados.
Los alemanes eran invitados del Ejército de los EE. UU. que
llegaron sin el trámite normal de los visitantes extranjeros a los
Estados Unidos. Tenían contratos de un año. Inicialmente, sus
anfitriones del Ejército de los EE. UU. Los vigilaban de cerca y los
escoltaban cada vez que querían salir de Fort Bliss. Con el tiempo, las
restricciones se relajaron. Von Braun, en particular, instó a sus socios
alemanes a aprender inglés, lo que muchos de ellos lograron con las
coloridas inflexiones del suroeste estadounidense. Algunos de los
hombres inicialmente sintieron que sus talentos estaban
subutilizados en Fort Bliss. Von Braun hizo lo que pudo para
mantenerlos enfocados y motivados, discutiendo su visión
unificadora de los viajes espaciales. Durante su primera Navidad en
Estados Unidos en 1945, algunos de los alemanes, incluido el
hermano menor de Wernher von Braun, Magnus,
aventura agresiva para llevar al hombre a la luna en 1969.15

El primer año de los alemanes en El Paso vio a algunos de ellos ayudar al Ejército
de los EE. UU. en los primeros lanzamientos de V2. Para los alemanes, el futuro
estaba en nuevos misiles y nuevas metas en el espacio, mientras que para los
estadounidenses, la autosuficiencia con los V2 fue un hito digno. Antes de que
terminaran los primeros contratos de un año, era evidente que los alemanes poseían
conocimientos y niveles de habilidad que sus homólogos estadounidenses aún no
habían alcanzado. En un esfuerzo por retener los servicios de los alemanes, se
ofrecieron contratos de cinco años vinculados a los salarios del servicio civil. Además,
los científicos e ingenieros podrían traer a sus familias desde Alemania. Los hombres
de los cohetes hicieron lo que pudieron en esos primeros años de la posguerra en El
Paso, atrapados en un limbo donde algunos tomadores de decisiones
estadounidenses no querían financiar nuevos misiles extensos como una empresa
militar. y la noción de un vuelo espacial tripulado no militar era demasiado
descabellada para ganar fuerza. Pero en 1949, las pruebas soviéticas de su primera
bomba atómica, inmediatamente después del polémico bloqueo de Berlín y el
puente aéreo del año anterior, provocaron un cambio de pensamiento. Los alemanes
se emplearían inicialmente en la creación de un nuevo misil balístico con un alcance
de 200 millas y capacidad nuclear.

capacidad. Se esperaba que misiles de mayor alcance siguieran este esfuerzo inicial.
El coronel Holger N. Toftoy, el oficial de artillería del Ejército de EE. UU. encargado de
liderar este esfuerzo, necesitaba una planta física mejor que la operación
improvisada que tenía en Fort Bliss. Cuando su solicitud de construir instalaciones de
investigación de cohetes adecuadas fue rechazada por otros requisitos operativos en
el sitio de Texas, inspeccionó y luego solicitó dos arsenales del Ejército de EE. UU.
suspendidos en Huntsville, Alabama. Sus planes para la instalación de misiles del
Ejército de EE. UU. sobrevivieron a algunos desafíos.
para ser financiado en Huntsville.dieciséis
En 1949, con acuerdos de trabajo de varios años y un traslado planificado
para el año siguiente a las verdes colinas del norte de Alabama, los científicos
alemanes se encontraron con un nuevo dilema. Su condición de invitados del
Ejército de los EE. UU. había eludido los procesos de inmigración normales. No
podían solicitar la ciudadanía estadounidense porque técnicamente eran
extranjeros ilegales. En un poco de coreografía del viejo oeste que cumplió
con la letra de la ley, los alemanes en El Paso simplemente ingresaron al
vecino México y regresaron a Texas, esta vez como extranjeros reconocidos
que buscaban la ciudadanía estadounidense.
Si se puede hacer un resumen de las experiencias de los científicos
aeroespaciales alemanes, debe incluir el reconocimiento del espíritu de equipo al
que lograron aferrarse, a pesar de su agitación en Alemania, y las percepciones de
subutilización al principio de su estadía en los Estados Unidos. Su integración en los
programas de misiles balísticos del Ejército de EE. UU. de la década de 1950 les valió
el próximo nuevo programa de misiles, el Redstone, seguido por el Júpiter. Pero de
manera mucho más fortuita, los mantuvo disponibles para formar un cuadro en la
NASA para desarrollar los vehículos de exploración espacial y la lógica con la que
habían soñado desde la década de 1930. En 1960, con el conmovedor desafío del
presidente John F. Kennedy a los Estados Unidos de poner un hombre en la luna
dentro de una década, gran parte del equipo de desarrollo de misiles del Ejército de
EE. UU. en Huntsville se transfirió a la Administración Nacional de Aeronáutica y del
Espacio (NASA), que creó el Centro Marshall de Vuelos Espaciales en Huntsville para
permitir la creación del cohete lunar de etapas múltiples Apolo Saturno V. El
ciudadano estadounidense naturalizado Wernher von Braun fue seleccionado para
convertirse en el primer director del nuevo centro de la NASA en Hunstville.
Si la espectacular aceleración del programa espacial estadounidense superó los

esfuerzos de los primeros lanzamientos de V2 en el desierto de Nuevo México

bajo el apodo general ProyectoHermesSin embargo, esos vuelos prepararon el
escenario para lo que siguió. Después de que una cantidad de V2 básicamente
estándar (aunque generalmente con algunos componentes fabricados en
Estados Unidos) alcanzaron varias altitudes y lograron diferentes niveles de
investigación en la atmósfera superior sobre Nuevo México, las entidades
científicas y de ingeniería en los Estados Unidos comenzaron a modificar el botín
de guerra alemán en un esfuerzo por hacer que los V2 sean vehículos de
investigación más efectivos.
El Laboratorio de Investigación Naval (NRL) de la Marina de los EE. UU.
aceptó la invitación del Ejército de los EE. UU. en enero de 1946 para
participar en la investigación del V2 en el desierto de Nuevo México. El NRL
ocupó una posición clave en el programa US V2, realizando ciencia
atmosférica superior y desarrollando la tecnología para permitir esta
investigación. La NRL registró 80 experimentos entre 1946 y 1951. Los
principales logros incluyeron las primeras fotos de la Tierra desde altitudes
de 40, 70 y 101 millas; la primera detección y medición de rayos X solares;
la primera medición directa de la presión atmosférica superior a 18 millas;
la primera fotografía del espectro solar ultravioleta por debajo de 285
angstroms; la primera detección de radiación solar Lyman-alfa; y la primera
medición directa del perfil de densidad electrónica ionosférica
versus altura.17
Richard Tousey, del NRL, aprovechó la capacidad de altitud del V2 para
diseñar espectroscopios especiales para medir la radiación ultravioleta
solar desde arriba de la capa filtrante de la atmósfera terrestre. Su primer
paquete de instrumentación fue destruido en un devastador accidente en
el desierto, pero en octubre de 1946, el dispositivo sobrevivió y
proporcionó el primer espectro solar en el rango ultravioleta lejano.
Los V2 militares tenían ojivas cónicas que no eran adecuadas para albergar
cargas útiles científicas. La Naval Gun Factory en el Distrito de Columbia fabricó
nuevas secciones de morro similares que tenían paneles de acceso apropiados y
la capacidad de acomodar mejor los paquetes de investigación. Las narices
científicas de 7½ pies de largo respondieron inicialmente a la necesidad. A
medida que continuaban los vuelos científicos, los paquetes de instrumentación
en el morro extremo de un V2 a veces sufrían daños irreparables al impactar
contra el suelo. Los investigadores notaron que las secciones inferiores del
cuerpo del cohete tendían a sobrevivir al regreso a la Tierra mejor que el cono de
la nariz. Se hizo algún esfuerzo por utilizar explosivos para separar los

punta de cohete del resto del cuerpo, y para montar instrumentación en las áreas
inferiores del cuerpo para una mayor probabilidad de supervivencia de los datos.
Los lanzamientos de monos anestesiados proporcionaron datos sobre la
ingravidez y otros fenómenos que aumentaron el nivel de confianza científica
que los humanos podrían sobrevivir a los rigores de los vuelos espaciales.18
Los V2 navalizados incluyeron un trío de misiles transportados en camión
desde Nuevo México a Norfolk, Virginia en 1947. Los tres V2 se cargaron a bordo
del portaaviones USS.A mitad de camino(CVA-41) para operación Arenoso, el
lanzamiento a bordo de un V2. Un equipo del Ejército de los EE. UU. familiarizado
con los cohetes alemanes ensambló los V2 para la Marina de los EE. UU. y
entrenó a un equipo de lanzamiento de la Marina de los EE. UU. TiempoA mitad
de caminonavegó en aguas tranquilas a un par de cientos de millas de la costa
este de los Estados Unidos, la OperaciónArenosolanzó uno de los V2 el 6 de
septiembre de 1947. El lanzamiento tuvo éxito, pero el misil se destruyó a unos
12,000 pies. Con poca demora,A mitad de caminocomenzó las operaciones de
lanzamiento de aviones una vez que el V2 se había ido. La prueba se consideró
exitosa porque mostró la posibilidad de manejar un gran cohete como el V2 a
bordo de un barco en el mar y luego lanzarlo sin obstaculizar las operaciones
normales del barco. Las aspiraciones de misiles de la Marina de los EE. UU.
Arenosovuelo. Pero, ¿y si el mar embravecido causara una calamidad en la que
un misil tipo V2 se volcara en la cubierta después de haber sido repostado?
OperaciónPersona fácil de convencerusó una sección replicada de la cubierta de
portaaviones de acero instalada en White Sands, más dos V2 que se derribaron
deliberadamente en diferentes momentos en la secuencia previa al lanzamiento
para apreciar el infierno que podría causar un misil con combustible completo. En
última instancia, la pata única de la Marina de los EE. UU. de la tríada estratégica
en la disuasión nuclear estadounidense vendría en forma de misiles Polaris
especializados lanzados desde submarinos.
Los Laboratorios de Investigación de Cambridge de la USAAF (más
tarde la USAF) en Massachusetts participaron en mediciones de la
atmósfera superior realizadas a bordo de V2 lanzados sobre Nuevo México.
Los globos instrumentados del día generalmente solo alcanzaban unas 19
millas de altura; los V2 prometían altitudes de 100 millas o más. Era de
interés del servicio cuantificar tanto como fuera posible las características
de la atmósfera superior y la exoatmósfera cercana, para ayudar en el
desarrollo de aviones viables de gran altitud e incluso de vuelo más alto.
misiles19

Los registros muestran que se asignaron siete V2 a los laboratorios de
Cambridge, bajo el nombreFlorecer. Fueron modificados alargándolos unos 5
pies y 5 pulgadas. en la sección media, además de extender el cono de la nariz
y desarrollar paracaídas para fines de recuperación de instrumentos y
experimentos. Sus modificaciones fueron diseñadas para causar laFlorecer V2
para romperse en vuelo, separando secciones de investigación para, con
suerte, aterrizajes sobrevivientes en el desierto. cuatro de los sieteFlorecerSe
consideró que los V2 tenían misiones exitosas.
Los probadores estadounidenses de V2 en el desierto adquirieron una
valiosa experiencia con la puesta en escena de cohetes grandes cuando
montaron un producto estadounidense, el cohete WAC Corporal, en la punta
de un V2. La puesta en escena y la separación permitieron al WAC Corporal
viajar en el aire, impulsado por el enorme V2 de combustible líquido, y luego
acelerar para alcanzar altitudes de investigación inalcanzables por otros
medios del día. Sugerido a mediados de 1946 por el Coronel Toftoy, el
lanzamiento posterior de los cohetes estadounidenses y alemanes constituyó
el primer cohete de combustible líquido de múltiples etapas probado en los
Estados Unidos. Los misiles modificados fueron operados bajo el nombre del
proyecto.Parachoque. El WAC Corporal existente se modificó con la adición de
otra aleta y la ampliación de todas las aletas para ayudar a estabilizarlo en la
atmósfera extremadamente rara en la que comenzaría su vuelo solo
impulsado después de la separación del V2. A medida que el WAC Corporal
salía del cono de morro V2 sobre rieles, dos pequeños motores de cohete
impartieron un giro giroestabilizador al misil más pequeño para mejorar la
precisión de su vuelo al espacio. El primeroParachoqueel lanzamiento fue el
13 de mayo de 1948. Fue una prueba del sistema. losParachoqueequipo hizo
varios lanzamientos de diversos grados de éxito que condujeron a
parachoques 5el 24 de febrero de 1949. La combinación completa de V2 y
WAC Corporal se entregó según lo diseñado, y después de dejar atrás su
propulsor V2, el delgado Corporal alcanzó la entonces asombrosa altitud de
244 millas sobre el desierto y una velocidad de 5,150 mph. . Fue el más alto un
objeto hecho por el hombre se había disparado en ese momento.20
Dosparachoquesestaban destinados a explorar la dinámica de vuelo alrededor

de Mach 7. Esto requería una trayectoria más plana y no una altitud máxima, lo que
se traducía en un largo perfil descendente de 250 millas. Incluso los vastos confines
de White Sands no podrían contener una carrera tan larga, por lo que Parachoques 7
y8fueron lanzados desde el recién designado de la USAF

cordillera sobre el agua en Cocoa Beach, Florida, en Cabo Cañaveral. Inauguraron
las instalaciones de Florida. uno de floridaparachoquesimpulsó su WAC Corporal
en una trayectoria que permitió que el cohete más pequeño alcanzara nueve
veces la velocidad del sonido, un récord.
Setenta y dos V2 americanizados se cuentan en las estadísticas de
lanzamiento entre el 16 de abril de 1946 y el 19 de septiembre de 1952. De estos,
solo el 68 por ciento se consideraron lanzamientos exitosos, aunque algunas de
las misiones fallidas aún brindaron información y experiencia útiles. Si la
investigación científica fue escasa sobre este gran lote de V2, la experiencia
adquirida en las operaciones de misiles y cómo llevar a cabo la investigación de
misiles fue muy valiosa, y generalmente se le atribuye haber salvado el
EE.UU. años de retraso en la maduración de su programa de desarrollo de misiles.21
Uno solo puede imaginar la emoción del Ejército de los EE. UU., la Armada
de los EE. UU. y los probadores de cohetes de la industria mientras
ponderaban la disponibilidad de hasta 100 misiles supersónicos V2 alemanes
en 1946. Estos primeros coheteros estadounidenses acababan de ganar la
guerra tecnológicamente más compleja del mundo. hubiera sabido. Sin
embargo, por su propio uso de la tecnología alemana apropiada, tenían que
ser conscientes de que incluso cuando eran pioneros en nuevos
experimentos, lo estaban haciendo con un diseño hecho por su antiguo
enemigo mortal. Los desarrollos espaciales posteriores mostrarían cuán
importante sería la decisión, a veces controvertida, de traer cohetes y
científicos espaciales alemanes a los Estados Unidos.
Si la personalidad entusiasta, optimista pero autoritaria de Wernher von Braun
lo convirtió en el líder natural de los coheteros alemanes trasplantados en Estados
Unidos, sabiamente mantuvo a su lugarteniente durante la guerra, el Dr. Eberhard
Rees, cerca y en posiciones fundamentales en la naciente disciplina espacial
estadounidense de la posguerra. . Rees, un ingeniero mecánico formado en
Alemania en la década de 1930, fue convocado para unirse al equipo de cohetes en
Peenemünde en febrero de 1940. Sería su introducción a los cohetes y a Wernher
von Braun. Años más tarde, Rees recordó cómo él y von Braun discutieron el
potencial de los vuelos espaciales de los cohetes, el tipo de conversación que una vez
hizo que von Braun fuera encarcelado por un breve tiempo. Ambos hombres
estuvieron de acuerdo en que sus vocaciones en tiempos de paz
involucran el desarrollo de cohetes para vuelos espaciales.22
Cuando Wernher von Braun fue elegido para ser el primer director del
Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA en Huntsville, Alabama, él

nombró a su antiguo colega Eberhard Rees como subdirector para manejar
cuestiones técnicas y científicas. En Marshall en la década de 1960, Rees y
von Braun fueron fundamentales para el éxito de los evolutivos Saturno I,
IB y Saturno V que se requerían para impulsar los vehículos Apolo
tripulados a la luna. Rees diría más tarde que el desarrollo de Saturno fue
el trabajo más interesante de su carrera. Cuando von Braun se fue de
Marshall, Rees asumió sus funciones como director hasta su
jubilación en 1973.23
Los primeros avances de los cohetes estadounidenses tampoco
terminaron con el último lanzamiento V2 capturado en 1952. General Electric
se basó en otro cohete alemán, el cohete tierra-aire sin desplegar.Cascada de
agua.Más pequeño que un V2, pero con una forma aerodinámica similar, el
Cascada de aguasilueta tenía investigaciones alemanas para respaldar su
razonamiento; General Electric aprovechó esta investigación, pero improvisó
con un sistema de motor interno diferente en su variante conocida como
Hermes A-1. La riqueza de la experiencia que General Electric obtuvo en sus
esfuerzos White Sands V2 y Hermes se puede rastrear a través de varias
iteraciones, cada una más original que la anterior, que condujo al exitoso misil
tierra-tierra Redstone del Ejército de EE. UU.
La Consolidated Vultee Aircraft Company, Convair, estaba, como
todos los fabricantes de aviones estadounidenses después del final de
la guerra, en busca de nuevos negocios. Convair diversificó su cartera
de aviación con contratos para el bombardero estratégico gigante
B-36, incursiones en aviones bimotor y trabajo militar exploratorio.
(Ver XF-92, arriba). Cuando la USAAF solicitó propuestas para
proyectos como parte de un estudio de una década de misiles
guiados, Convair recibió la aprobación para explorar un misil balístico
teórico de 5,000 millas de alcance proyectado para lanzar una ojiva
nuclear con un precisión de poco menos de una milla. El primer paso
en este ambicioso plan fue crear un misil de combustible líquido más
pequeño para validar el uso de toberas de cohetes giratorias en lugar
de paletas móviles para el control. El uso de la telemetría,
La división Vultee de Convair asumió el desafío. El ingeniero principal de

Vultee, Karel Bossart, comenzó con una cantidad conocida, el V2, y su MX-774
resultante tenía un gran parecido con el producto alemán de tiempos de
guerra. Pero Bossart y su equipo hicieron un cambio destacado

que ahorró un peso sustancial. Donde el V2 tenía una carcasa de acero que
albergaba tanques de combustible y oxidante separados, los ingenieros de Convair
razonaron que la piel externa del cuerpo del cohete podría ser la pared exterior del
tanque integral para los dos componentes de combustible. La presión de los líquidos
en los tanques le dio rigidez al misil mientras estaba en tierra; en ascenso, la pérdida
de fluidos por el consumo de combustible se compensaba con presión de gas para
mantener la rigidez. Esta combinación inteligente de la silueta alemana como un
atajo de diseño, más el revolucionario tanque integral y las boquillas giratorias,
permitieron construir el MX-774 en menos de dos años. Después de las pruebas
estáticas del motor, el primer lanzamiento de un MX-774 tuvo lugar en White Sands
el 13 de julio de 1948. Este y otras dos copias sufrieron problemas en sus vuelos,
pero validaron dos conceptos clave.
– toberas giratorias y tanque de combustible integral de pared delgada/construcción del cuerpo
del cohete.
La conexión germánica no se detiene ahí; Las fotos de las operaciones de
recuperación del lanzamiento del MX-774 muestran lo que parecen ser
paracaídas de cinta de inspiración alemana destinados a frenar la caída de los
misiles cargados de instrumentos.
El diseño innovador del MX-774 le dio a Convair y a la USAF la
confianza suficiente para proceder con un derivado operativo de misil
balístico intercontinental (ICBM): el Atlas, mucho más grande y sin
aletas. Las últimas variantes todavía están en uso como vehículos de
impulso satelital en el momento de escribir este artículo. Los visitantes
de la planta de ensamblaje de Atlas se sorprenden con la sensación de
tambor vibratorio y hueco que se produce al golpear la piel de un Atlas
acunado y sin presión. Los misiles Atlas originales desplegados por la
Fuerza Aérea como misiles balísticos intercontinentales en octubre de
1959 ya no parecían V2, pero su exitoso desarrollo se debió al uso de la
aerodinámica V2 en el MX-774 más de una década antes. Retirado del
servicio de la USAF como misil balístico intercontinental a mediados de
la década de 1960, el Atlas estará asociado para siempre con su servicio
de décadas como cohete impulsor,

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CPASADO7
JOYAS POLVORITAS
REDESCUBIERTO
Si bien muchos aviones alemanes capturados en los Estados Unidos
fueron desechados sin ceremonias en la década de 1940 después de
que su valor como rarezas técnicas desapareció, un núcleo de los
premios de guerra de la Luftwaffe pasó a la administración del Museo
Nacional del Aire (ahora el Museo Nacional del Aire y el Espacio) de la
Institución Smithsonian. Algunos más residían en el Museo de la
Fuerza Aérea (ahora el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos) en Ohio, mientras que en el sur de California, un
visionario llamado Ed Maloney se esforzó por mantener un Bf 108
(T2-4610), Bf 109G (T2 -122), He 162 (T2-489) y Me 262 (T2-4012)
intactos para el museo de sus sueños años antes de que tales
esfuerzos fueran apreciados por el público en general. Mientras se
escribe esto, el Museo de los Planos de la Fama de Maloney todavía
conserva todo menos el Me 262 con forma de tiburón,
Los visitantes del aeropuerto de Goleta cerca de Santa Bárbara, California,

a fines de la década de 1960, podían ver un Fw 190D-13 parcialmente
completo, estacionado en silencio en la rampa en una era en la que las idas y
venidas de los pájaros de guerra estaban menos documentadas que en años
posteriores. Este fue el FE-118, luego comprado por Doug Champlin para su
colección de museo en Mesa, Arizona, donde se exhibió después de una
meticulosa restauración en Alemania en la década de 1970. Más tarde, FE-118
también pasó a formar parte de la impecable colección de Paul Allen en
Everett, Washington. Flying Heritage también dio vida a piezas de originales

V2 de Alemania, mostrando un V2 restaurado en mayo de 2013. Otros íconos
alemanes de Flying Heritage incluyen un Fw 190A volable, un Fieseler Storch,
Me 163 Komet y un Bf 109E antiguo. Solo el Fw 190D de nariz larga y el Me 262
son parte del botín de guerra estadounidense; los otros incluyen hallazgos
raros de accidentes europeos que han sido meticulosamente restaurados. El
Me 163 fue una vez parte de la colección alemana británica de posguerra. La
colección Allen también alberga un Fieseler V1 y una variante V1 pilotada por
Fi 103R.
El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
(NMUSAF, por sus siglas en inglés) ha conservado algunos ejemplos
de aviones de guerra alemanes capturados durante décadas, y ha
agregado otros en su extenso campus en Wright-Patterson AFB cerca
de Dayton, Ohio. En el extremo oscuro, pero fascinante, del espectro
se encuentra un dispositivo tipo cometa autogiro Focke-Achgelis Fa
330 Sandpiper. El rotor de tres palas del Sandpiper giraba cuando el
pequeño dispositivo era remolcado por un submarino en la
superficie, dando al piloto del Sandpiper atado un puesto de
observación elevado. El Fa 330 del museo (FE-4617, más tarde
T2-4617) fue parte del botín de posguerra traído a los Estados Unidos.
La USAAF probó brevemente un Fa 330 en Wright Field, remolcado
detrás de un camión que recorría la pista.
330 puso fin rápidamente a ese pensamiento.1

El Ju 88D de NMUSAF ingresó a los Estados Unidos en octubre de 1943 en
un vuelo transatlántico en ferry para el cual fue adornado con enormes
banderas estadounidenses pintadas para ayudar a los observadores de
aeronaves a verlo como un amigo, no como un enemigo. Un piloto desertor
de la Fuerza Aérea Rumana aterrizó el Ju 88 en Chipre, donde lo tomó la RAF, y
finalmente lo transportó al aeródromo de Heliopolis en El Cairo, donde el
Junkers fue transferido a la USAAF. Su vuelo de entrega transatlántico incluyó
paradas en la Isla Ascensión; Natal, Brasil; Guayana Británica; Puerto Rico;
Campo Morrison, Florida; Memphis, Tennessee; y finalmente Wright Field. Con
varias escalas costeras antes de ingresar al territorio continental de los
Estados Unidos, es comprensible por qué este Ju 88 llevaba la insignia de la
estrella nacional estadounidense adicional en ambas alas y enormes banderas
estadounidenses rojas, blancas y azules en la cola vertical.

Wright y Eglin Fields durante la guerra antes de unirse al conjunto de aviones
alemanes capturados en Freeman Field en septiembre de 1945. Si la retención
permanente de ejemplos de aviones de combate alemanes parece esporádica
según los estándares actuales, al menos parte del botín de guerra, incluido
este Ju 88, se hizo en un almacenamiento seguro cuando ya no se necesite
para otro servicio de la USAAF. El Ju 88 fue un miembro improbable de la flota
de aviones de almacenamiento en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson,
Arizona durante muchos años, antes de ser enviado de regreso a Wright-
Patterson AFB y al Museo de la Fuerza Aérea en 1960, donde estuvo
estacionado al aire libre durante un número de años, con pintura no
representativa de su pasado. En la década de 1980, el museo lo renovó
ampliamente y revirtió el bombardero a sus coloridas marcas rumanas.
El Fw 190D-9 en NMUSAF es un préstamo de la extensa colección del Museo

Nacional del Aire y el Espacio, y es una de las capturas de posguerra (FE-120). El
Me 262 de un solo asiento en Dayton es una de las entregas en condiciones de
vuelo de 1945 a los EE. UU. a bordo del portaaviones británico HMS.segador. En
lugar de ser un activo de la USAAF, pasó a manos de la Marina de los EE. UU. en
Patuxent River, Maryland, donde los pilotos de prueba, incluido Marion Carl, lo
volaron en salidas de prueba destinadas a evaluar la capacidad de los aviones a
reacción de esa época para ejecutar aproximaciones frustradas, o
wave-offs, hasta aterrizajes de portaaviones.2
NMUSAF también muestra algunos armamentos y bombas alemanes.
Otro importante museo aeroespacial estadounidense, el Museo Nacional del
Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian, tuvo varias bombas alemanas
almacenadas durante muchos años, y esto es consistente con los informes de
bombas alemanas marcadas, embaladas y enviadas a los Estados Unidos en
1945.
Legendario por algunos de sus aviones alemanes cerrados durante mucho
tiempo, el Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) fue el beneficiario de
gran parte del botín de guerra de la USAAF. Conocido simplemente como el
Museo Nacional del Aire en 1946, antes de agregar "Space" a su título en
1966, NASM mantuvo la mayor parte de su colección de tecnología alemana
desarmada y almacenada en varios edificios de metal en el suburbio de Silver
Hill, Maryland, en Washington, DC por décadas. En años recientes,
especialmente con la gran expansión del museo adyacente al Aeropuerto
Internacional de Dulles, un número creciente de estos

raras reliquias alemanas están saliendo a la luz. Luego de su retención
primero en lugares como Freeman Field, Indiana y luego Orchard Place,
Illinois, las reliquias alemanas NASM fueron valoradas por lo que eran en un
momento en que el museo no tuvo la oportunidad de restaurarlas y exhibirlas
todas. Los museos, incluso los depósitos grandes y aparentemente prósperos
como el Museo Nacional del Aire y el Espacio, aún deben priorizar la
adquisición, retención, restauración y exhibición final de los artículos. Durante
mucho tiempo se ha estimado que un museo importante típico puede tener
solo el diez por ciento de su colección en exhibición en un momento dado.
Con tanta competencia por el espacio de exhibición limitado y la financiación,
es un crédito para la previsión de NASM (y el Museo Nacional del Aire antes de
1966) que se mantuvieran tantos premios de guerra alemanes.
Algunas imágenes en este volumen muestran aviones alemanes

almacenados en Silver Hill a principios de agosto de 1979. Washington, DC en
agosto puede ser opresivamente húmedo y caluroso. Las aeronaves almacenadas
en edificios de metal en Silver Hill escaparon del castigo del sol directo y la lluvia
mientras estaban en espera para exhibición futura. Algunos todavía tenían
vestigios de las marcas y camuflajes alemanes de la época de la guerra, otros
habían sido pintados con números de evaluación de la USAAF y, a veces, marcas y
camuflajes alemanes falsos para vestirlos para exhibiciones de bases aéreas de
hace mucho tiempo y eventos temporales. Calzados en estrecha proximidad con
aviones de otras naciones, sin alas ni hélices para mantener todo compacto, los
aviones de combate en los soñolientos cobertizos de Silver Hill eran el patio de
recreo de un arqueólogo aeronáutico.
Una vez que se selecciona un avión trofeo alemán para su restauración, los
especialistas de NASM suelen seguir los protocolos para garantizar su
autenticidad. Las capas de pintura de posguerra se lijan cuidadosamente con
movimientos delicados para evitar dañar la estructura subyacente y para revelar
suavemente las marcas alemanas originales dondequiera que aún estén
presentes. Algunas partes de una aeronave deben considerarse consumibles, por
lo tanto, reemplazables, y esto generalmente incluye tela en las superficies de
control y artículos blandos como caucho y tapicería. Cuando el equipo de Silver
Hill abordó su Me 262, empaparon las llantas pinchadas por el paso del tiempo
en un tratamiento de caucho que eventualmente permitió que las llantas viejas
revivieran. El acristalamiento de plástico de la cabina del Me 262 estaba opaco
por décadas, pero el pulido de jengibre lo puso en una forma presentable.

otra vez. La capacidad de los talleres de restauración para fabricar piezas de
repuesto nuevas se sigue expandiendo, a menudo con la ayuda de maquinaria
controlada por computadora que puede replicar una pieza o accesorio especial
donde hace décadas esto hubiera sido imposiblemente costoso. Cuando NASM
renovó el Me 262 en la década de 1970, se enfrentó a la ardua tarea de tratar la
corrosión del metal en gran parte de la estructura del avión. Años de
almacenamiento en climas húmedos probablemente ayudaron poco a mejorar esta
situación, y el autor Walter Boyne señala que la industria aeronáutica alemana
dedicó poco tiempo a las medidas preventivas contra la corrosión al final de la
guerra, con la Luftwaffe clamando por más aviones rápidamente, aviones que a
menudo eran perdido con pocas horas de tiempo de vuelo. La curiosa mezcla de
aluminio y acero del Me 262, cada uno de los cuales puede corroerse por sí mismo,
solo exacerbó el problema donde los dos metales diferentes entraron en contacto.
La corrosión electrolítica puede ocurrir donde dos metales diferentes se tocan, y
aunque algunos métodos de construcción de aeronaves usan barreras en un
esfuerzo por detener este problema, el equipo Me 262 de NASM encontró evidencia
de efectos corrosivos de metales disímiles.3
La orden de marcha que provino del curador de NASM, Robert Mikesh, pedía
restaurar el Me 262 a una apariencia como nueva. El resultado fue un fuselaje
terminado que usó parches de piel de metal cuidadosamente agregados del calibre
original más el uso ocasional de relleno adhesivo para devolver un viejo fuselaje
alemán que alguna vez estuvo desgastado a una condición prístina. El equipo
reprodujo el uso de cinta de tela de Messerschmitt para agilizar las costuras en la
estructura, pintando y lijando repetidamente para blanquear la tela en
suavemente.4El producto terminado, cuando se ve con el Me 163B Komet
ensamblado pero sin restaurar de NASM, da lugar a discusiones filosóficas sobre
el papel de la restauración en el trabajo del museo. El Me 262 es una presencia
sorprendente, una pieza de maquinaria completamente reacondicionada que
parece lista para la batalla por primera vez. El Me 163 sin restaurar, con sus
rasguños y abolladuras menores mal disimuladas por varios cambios en el
esquema de pintura, también es evocador porque su apariencia desgastada por
el tiempo parece contener historias del alcance alemán y el dominio
estadounidense.
El Arado Ar 234 de NASM (FE-1010; serie alemana 140312) es una impresionante
restauración de este rápido bombardero birreactor. Es el último de su tipo existente.
Los visitantes han comentado lo pequeño que parece el Ar 234 en persona, en
comparación con su tamaño aparente en las fotos, pero como un solo

avión de asiento, fue diseñado para optimizar las velocidades ofrecidas por sus
motores a reacción. Adquirido por la RAF en Stavanger, Noruega, el Ar 234 fue
asignado al equipo de recuperación del Coronel Watson y realizó el viaje en el
HMS.segador. Este Ar 234 contó con más de 20 horas de tiempo de vuelo en
Wright Field antes de ser trasladado a Park Ridge, Illinois, para ser almacenado
en un museo.
Otra pieza del botín de guerra en la colección NASM es el lento y
diametralmente opuesto hidroavión de motor radial Arado Ar 196, uno de los
dos en los Estados Unidos. Formaba parte del complemento a bordo del
crucero de batalla alemán.Príncipe Eugeniocuando ese buque de guerra se
rindió en Copenhague. La Marina de los EE. UU. voló brevemente los dos Ar
196 desde elPríncipe Eugenioen las pruebas del sistema de catapulta del
barco en el Centro de Material Aéreo Naval de Filadelfia. El Ar 196 de NASM
transporta aviones alemanesNúmero de trabajo(W.Nr.) 623167; el otro Ar 196
del crucero de batalla alemán, W.Nr. 623183, se exhibió durante muchos años
en el exterior de la estación aérea naval de Willow Grove en Pensilvania. Se
dice que está en los fondos del Museo Nacional de Aviación Naval en
Pensacola, Florida.
Uno de los dos únicos Bachem Natters que se sabe que existen es
la antigua pieza de prueba T2-1 de la USAAF, transferida a la custodia
del Smithsonian el 1 de mayo de 1949. Llevaba el número de
evaluación FE-1 (más tarde T2-1). Con los datos de las pruebas
alemanas en el túnel de viento disponibles para caracterizar al Natter,
este radical interceptor de lanzamiento vertical nunca voló en los EE.
transportable.
El último avión de Blohm und Voss de cualquier tipo es el interceptor de
gran altitud Bv 155 V2 que recibió el número de prueba FE-505 de la USAAF
cuando los británicos lo pusieron a disposición para su envío a los EE. UU.
en algún momento después de noviembre de 1945. vuelos; el artículo V2
nunca fue volado. Este caza de desarrollo prometía altitudes superiores a
los 50.000 pies.
El entrenador y transporte ligero Bücker Bu 181B Bestmann de NASM fue
transferido de la USAF. Después de un breve período como un transporte ligero
impresionado en Francia para el equipo de recolectores de aviones del Coronel
Watson, este Bestmann (FE-4611) fue llevado a los Estados Unidos a bordo del
HMS.segador, terminando en Freeman Field. Uno de los dos aviones utilitarios de
entrenamiento ligero que se enviaron a los EE. UU., FE-4611

sobrevivió; su compañero estable FE-4612 fue destinado para el salvamento en el
verano de 1946.5
El Do 335 de la colección NASM cuenta con una restauración de Dornier
décadas después de que este avión fuera parte de la flota enviada a los
Estados Unidos a bordo del HMS.Segador.La Marina de los EE. UU. evaluó este
Dornier.
Existe cierta confusión sobre el número de prueba asignado al
helicóptero sin motor Focke-Achgelis Fa 330 de NASM. Es T2-4616 o
T2-4618, evaluado por la USAAF en Freeman Field y posiblemente
MacDill AFB, Florida, y luego se abrió paso en la colección del Museo
Nacional del Aire.
El Fw 190D-9 que se ha exhibido en préstamo en NMUSAF en Ohio desde la década de 1970 es el antiguo avión de evaluación extranjero FE-120, que la
USAF transfirió al Smithsonian en 1960. El Fw 190F-8 (FE-117) de NASM fue parte de una flota de 12 Fw 190 se trasladó a Freeman Field a fines del verano de 1945.
Se almacenó poco después y nunca voló en los EE. UU. después de eso. En 1949, este Fw 190 fue asignado al Smithsonian y almacenado en Orchard Place, Illinois,
junto con varios otros aviones de combate anteriores de Freeman Field. Cuando se necesitó la instalación de Orchard Place durante la Guerra de Corea, algunos de
los antiguos aviones enemigos como este caza Focke-Wulf fueron trasladados a otro lugar de almacenamiento seguro, pero algunos menos afortunados fueron
desechados. NASM también tiene un caza Ta 152. Pareciendo un Fw 190 alargado, que es en efecto, este es el último Ta 152 que se sabe que existe. Se apropió de
los británicos en Dinamarca, se entregó a los especialistas estadounidenses en desarme y se transportó a Francia para cargarlo en el portaaviones que trajo tantos
aviones alemanes a los Estados Unidos en 1945. Se le otorgó el número de equipo extranjero FE-112 (más tarde T2-112). , el Ta 152 voló a Freeman Field, luego a
Wright Field. Cuando ya no se usó, este Ta 152 fue almacenado por el ejército de los EE. UU. hasta que se entregó al Smithsonian en 1960. Los especialistas en
restauración de NASM lijaron suavemente las capas de pintura y las marcas posteriores a la Alemania para revelar la mayor parte de su pintura original de finales
de la guerra. como se pudo discernir. También se enteraron de que el fuselaje de popa de madera y el empenaje de la aeronave fueron modificados y reforzados
estructuralmente en algún momento, trabajo que invirtieron cuidadosamente para devolver la estructura del avión a su estado original. se entregó a especialistas
estadounidenses en desarme y se transportó a Francia para que lo cargaran en el portaaviones que trajo tantos aviones alemanes a los Estados Unidos en 1945.
Con el número de Equipo Extranjero FE-112 (luego T2-112), el Ta 152 voló a Freeman Field, luego a Wright Field. Cuando ya no se usó, este Ta 152 fue almacenado
por el ejército de los EE. UU. hasta que se entregó al Smithsonian en 1960. Los especialistas en restauración de NASM lijaron suavemente las capas de pintura y las
marcas posteriores a la Alemania para revelar la mayor parte de su pintura original de finales de la guerra. como se pudo discernir. También se enteraron de que
el fuselaje de popa de madera y el empenaje de la aeronave fueron modificados y reforzados estructuralmente en algún momento, trabajo que invirtieron
cuidadosamente para devolver la estructura del avión a su estado original. se entregó a especialistas estadounidenses en desarme y se transportó a Francia para
que lo cargaran en el portaaviones que trajo tantos aviones alemanes a los Estados Unidos en 1945. Con el número de Equipo Extranjero FE-112 (luego T2-112), el
Ta 152 voló a Freeman Field, luego a Wright Field. Cuando ya no se usó, este Ta 152 fue almacenado por el ejército de los EE. UU. hasta que se entregó al
Smithsonian en 1960. Los especialistas en restauración de NASM lijaron suavemente las capas de pintura y las marcas posteriores a la Alemania para revelar la
mayor parte de su pintura original de finales de la guerra. como se pudo discernir. También se enteraron de que el fuselaje de popa de madera y el empenaje de la
aeronave fueron modificados y reforzados estructuralmente en algún momento, trabajo que invirtieron cuidadosamente para devolver la estructura del avión a su
estado original.
especificaciones originales.6

El He 162 monomotor en las propiedades de NASM recibió el número de
Evaluación Extranjera FE-504 (más tarde T2-504), y pasó un tiempo en Wright
Field y Freeman Field, aunque sirvió como una exhibición estática, sus alas
aserradas y articuladas para facilitar la navegación. transporte terrestre. Este
Heinkel fue transferido al Smithsonian en 1949 y trasladado a las instalaciones de
almacenamiento del museo seis años después.
Aunque se le llama búho, el caza nocturno Heinkel He 219A-2 “Uhu”
tiene un aspecto casi serpentino en la colección de aviones alemanes de
NASM. Los registros indican que se probó en Freeman Field, como
FE-614 (más tarde T2-614) luego de su viaje de Dinamarca a Francia,
donde se cargó a bordo del portaaviones que transportaba material
alemán a los Estados Unidos.
Los proféticos hermanos Horten de Alemania construyeron una serie de
planeadores aerodinámicos de alas voladoras estéticas y algunos aviones
motorizados que fueron recogidos por equipos militares de EE. UU. en
Alemania en 1945. NASM reclama cinco alas Horten: H II L, H III f, H III h , H IX
V3 y H VI V2. Quizás lo más intrigante es el H IX, un diseño de ala voladora
militar birreactor cuya sección central fue capturada, aparentemente, a varias
millas de donde se encontró un conjunto de paneles exteriores del ala.
El único gemelo Ju 388 conocido que existe es el ejemplo de NASM,

número de evaluación extranjera FE-4010 (cambiado más tarde a T2-4010).
Llevado a los EE. UU. a bordo del HMSsegadoren 1945, el Ju 388 registró al
menos diez horas de tiempo de vuelo de evaluación de la USAAF en Wright
Field antes de ser reubicado en Orchard Place en 1946.
El planeador de investigación de ala delta Lippisch DM 1 estaba inacabado
cuando las fuerzas estadounidenses se lo apropiaron en el sur de Alemania a
principios de mayo de 1945. El diseño del DM 1 era tan intrigante que Estados Unidos
hizo que técnicos alemanes continuaran su construcción hasta su finalización, sobre
lo cual fue enviados por mar a las instalaciones de investigación de NACA en Langley,
Virginia, para evaluaciones en túneles de viento, exploradas en otras partes de este
volumen.
El Bf 109G FE-496 de NASM fue una adquisición de combate de la
USAAF cuando su piloto desertó a Italia en julio de 1944. Este tesoro
de guerra se evaluó en los EE. UU. y finalmente se transfirió al
Smithsonian en 1948.

El Me 262A-1a de la colección de NASM se encontraba entre los aviones
obtenidos en Lechfeld, Alemania, por el equipo del Coronel Watson. Con el número
asignado FE-111, este Messerschmitt voló en los EE. UU. después de llegar a través
de un portaaviones en el verano de 1945.
El Me 410 (FE-499) de NASM fue adquirido de la USAF. Encontrado
intacto en Sicilia en agosto de 1943, este caza bimotor Messerschmitt fue
registrado en Wright Field a principios de octubre de 1944.
El Me 163B Komet del Smithsonian lleva evidencia del número de evaluación
FE-500 de la USAAF. Es uno de los cinco Me 163 traídos a los Estados Unidos al
final de la guerra. Después de su llegada a Freeman Field en 1945, la primavera
siguiente fue trasladado en avión a la Base Aérea del Ejército de Muroc (más
tarde Edwards AFB) en California. En Muroc, este Komet realizó vuelos de
planeador limitados después de ser remolcado por un B-29. El programa de
prueba finalizó antes de tiempo y antes de que se pudieran contemplar vuelos
propulsados, debido en parte al descubrimiento de deslaminación en las alas de
madera. Durante muchos años, NASM ha mostrado el Komet tal como se recibió,
sin restaurar y evocando la esencia de un premio de guerra, más que una
preciada restauración.
Al menos uno y posiblemente dos planeadores de entrenamiento primario
Schneider-Hofmann-Rehberg SG 38 eran premios de guerra de baja tecnología
que la USAF luego pasó al Smithsonian. Llevaban los números FE-5004 y FE-5005.
Otros aviones alemanes con numeración FE se desvanecieron; algunos, como

Me 262B FE-610, se destinaron a colegios y escuelas técnicas después de que el
gobierno terminara con ellos. Se informó por última vez que el FE-610 estaba en
la Universidad de Cornell en el estado de Nueva York alrededor de 1950, pero
algunas cuentas sugieren que el avión alemán fue desechado en su lugar. Otro
Me 262B se convirtió en una exhibición exterior en la Estación Aérea Naval de
Willow Grove, Pensilvania durante décadas antes de ser utilizado como patrón
maestro para replicar varios Me 262. Desde entonces, el original de Willow Grove
ha sido renovado y devuelto a la Marina de los EE. UU. para su exhibición. Su
restauración fue su segunda reconstrucción, si se cuenta el morro y el incendio
del motor que sufrió en Cherburgo el 6 de julio de 1945.
El Museo de Ciencia e Industria en Chicago, Illinois, cuenta con un Ju 87B
Stuka, un hallazgo raro que pasó algún tiempo en exhibición con la Asociación de
Aeronaves Experimentales (EAA) en su antiguo museo en Hales Corners,
Wisconsin. Una captura en tiempos de guerra del norte de África, se dice

este Stuka nunca voló en los Estados Unidos debido al motor
problemas.7
Los visitantes de Travel Town en Griffith Park, Los Ángeles, California, pudieron
inspeccionar los motores de los aviones diésel alemanes durante años después de la
guerra. El venerable Parks Air College en St. Louis ha exhibido, durante muchos
años, un sistema de motor cohete V2 en su área de motor.
Hubo una época en los Estados Unidos de la posguerra en la que los V1 (casi con
toda seguridad variantes del JB-2 Loon fabricados en EE. UU.) decoraban las escuelas
vocacionales de aviación y las ocasionales tiendas de excedentes de guerra, con un
aire informal de carnaval mientras competían por la atención con otros letreros más
serios. en los negocios adyacentes. Ya no era tecnología de punta, el hardware
relacionado con Alemania que debía su existencia a los esfuerzos de recopilación de
inteligencia de la USAAF comenzó a encontrar trabajos secundarios y terciarios como
curiosidades.
Los instrumentos y las piezas originales de los aviones alemanes alcanzan precios cada vez
más altos como artículos de colección, y la Europa del Este posterior a la Guerra Fría se ha abierto
lo suficiente como para permitir que se vendan en el mercado otros proyectos de restauración de
aviones de la Luftwaffe.
IMPORTANCIA TRANSITORIA
El deslumbrante alcance de las tecnologías alemanas de finales de la guerra
merece algo de contexto. La creciente presencia de cazas a reacción y cohetes
sobre Alemania preocupó con razón al liderazgo de la USAAF con motores de
pistón. La amenaza de los V1 y V2 no tripulados cayendo del cielo sobre
Inglaterra y los Países Bajos, explotando con una furia ciega y, a veces, sin
sentido, provocó respuestas tanto de la RAF como de la USAAF. El bombardeo
aliado de las armas V quitó recursos para llevar a cabo otros aspectos de la
guerra en un momento en que la invasión de Europa occidental era inminente
y estaba llena de sus propias demandas de poderío aéreo. Mientras tanto,
aerodinámicos y científicos aeroespaciales alemanes utilizaron instalaciones
complejas para validar teorías que pusieron a Alemania en la cúspide de
varios avances de clase mundial.
Aún así, Alemania perdió la guerra. La buena tecnología en abundancia triunfó
sobre la gran tecnología en pequeñas cantidades. Alemania no pudo aprovechar su
ventaja tecnológica como un multiplicador de fuerza efectivo. Una vez

las rutas de suministro por aire y mar a Inglaterra eran relativamente seguras,
Estados Unidos disfrutaba de ventajas destacadas sobre Alemania. Los bombarderos
nunca tocaron la capacidad de producción estadounidense. Los recursos naturales
estadounidenses, aunque administrados para obtener la máxima eficacia, siguieron
siendo relativamente abundantes. El entrenamiento de vuelo estadounidense
produjo un número suficiente de tripulaciones aéreas seguras para igualar la
producción de las fábricas de aviones. El poder aéreo estadounidense permaneció a
la ofensiva; Alemania se vio obligada a poner su fuerza aérea en un papel defensivo.
Con la posición ofensiva, la USAAF pudo iniciar cambios tácticos y estratégicos que
mantuvieron la guerra aérea moviéndose a su favor, como un boxeador que lanza
golpes repetidos y variados sobre un oponente que solo puede esperar protegerse.
Al final, la USAAF exprimió la última medida de utilidad de sus envejecidos

B-17 y B-24 de cuatro motores sobre Alemania. Como lo demostró la Guerra de
Corea solo unos años después, las formaciones de bombarderos pesados, incluso
con los B-29 más nuevos, ya no podían hacer frente a la raza de aviones de
combate de la posguerra. La era de las formaciones clásicas de bombardeo
masivo llegó y se fue sobre Europa y el Pacífico en tres cortos años.
Mientras este drama avanzaba inexorablemente hacia su conclusión, los
planificadores militares estadounidenses de alto rango aceptaron el consejo de los
científicos que previeron la tecnología como un ingrediente de creciente importancia
para dar forma a la utilidad del sistema de defensa estadounidense de la posguerra.
Ahí es donde la disponibilidad de tecnología alemana desempeñó un papel crítico
pero transitorio. Los ejemplos de la presciencia alemana incorporada en los diseños
estadounidenses validan el esfuerzo realizado por los Estados Unidos para obtener
tecnología del enemigo recientemente vencido; Inmediatamente me viene a la
mente la epifanía de George Schairer de 1945 sobre las alas en flecha.
Pero los establecimientos aeroespaciales de las potencias aliadas no eran

ignorantes ni incapaces de realizar descubrimientos independientes. El valor de
las tecnologías alemanas residía en su capacidad para acortar el progreso de los
vencedores. Sin embargo, en dos o tres años, tanto los Estados Unidos como la
Unión Soviética estaban bien encaminados con sus propios aviones de combate
F-86 y MiG-15 que reescribieron la efectividad y confiabilidad de esta clase de
armas. Fue la creencia mutua de que otras naciones emplearían tecnologías
modernas en aplicaciones militares prácticas lo que hizo que la rápida asimilación
de la tecnología alemana fuera valiosa y limitada en el tiempo.

En 1946, el primer año de la paz, varios de los preciados aviones alemanes
estaban almacenados o identificados para su disposición por la USAAF. Pasarían
décadas antes de que las culturas y los gobiernos adoptaran la colección y
exhibición a gran escala de aviones de tamaño completo en la escala que ahora
se ve en los museos aeroespaciales más importantes del mundo. El fenómeno de
los aviones alemanes, aunque importante al final de la guerra, duró poco, ya que
los diseños de aviones autóctonos de la posguerra empujaron el sobre más allá
de lo que podían alcanzar las reliquias alemanas. Es una suerte que algunas de
estas máquinas alemanas se hayan salvado; el resto fue fácilmente dejado de
lado en esa época.
Si el hardware alemán y los informes de prueba alemanes aceleraron o al menos
informaron los diseños estadounidenses durante un breve período después de la
guerra, se produjo un beneficio mucho mayor para los Estados Unidos con la
participación exitosa de cientos de científicos y especialistas aeronáuticos alemanes.
Específicamente, el grupo cohesivo de científicos espaciales guiados por Wernher
von Braun le dio a Estados Unidos un cuerpo intelectual creciente y resistente de
especialistas espaciales que continuaron creando para su país adoptivo mucho
después de que los artículos estáticos de la Segunda Guerra Mundial hubieran
perdido relevancia científica.

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sesenta y cinco

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miPILOGO
TECNOLOGÍA ALEMANA EN
RETROSPECCIÓN
Como Fred Johnsen ha demostrado ampliamente en este notable libro, la tecnología
de la aviación alemana influyó en gran medida en la progresión de la posguerra de la
tecnología aeroespacial en la Guerra Fría. Gran Bretaña, Francia, la Unión Soviética y
los Estados Unidos se beneficiaron de la evaluación y explotación de la tecnología
alemana; se podría decir que los Estados Unidos fueron los que más.
Esto no fue sin precedentes. En los años posteriores a la Primera
Guerra Mundial, esas mismas naciones se habían beneficiado
enormemente de la explotación de la tecnología alemana de la "Gran
Guerra", específicamente la tecnología del monoplano totalmente
metálico, la aerodinámica de ala gruesa y la teoría estructural
refinada. Entonces, también, el mayor beneficiario había sido Estados
Unidos. La transferencia de personajes destacados de la aeronáutica,
en particular Max Munk y Theodore von Kármán, condujo a la
migración de la llamada "escuela Prandtl" de investigación y teoría
aerodinámica, con consecuencias dramáticas en la conducta de la
investigación aeronáutica estadounidense. Munk, por ejemplo,
desarrolló el primer túnel de viento de densidad variable del mundo
para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. Este túnel
presurizado, que todavía existe en el ahora Centro de Investigación
Langley de la NASA,
A lo largo de los años de entreguerras, una variedad de observadores

aeronáuticos mantuvieron contacto con Alemania a través de visitas industriales,
misiones diplomáticas, reuniones comerciales, investigación personal y

contactos, y de observar desarrollos militares/tecnológicos. Si bien se pasaron por
alto muchas señales y algunas (como la fuerza aérea alemana de antes de la guerra)
se exageraron en gran medida, en general hubo un reconocimiento creciente de que
el desarrollo aeronáutico alemán avanzaba a un ritmo notable, incluso alarmante. De
hecho, la historia de la interacción de la tecnología estadounidense y alemana antes
de la Segunda Guerra Mundial es un estudio de intriga e idiosincrasia; investigación y
elaboración de estrategias. Lo más notable es la forma rápida en que estos antiguos
archienemigos juntaron sus recursos después de la guerra, con una verdadera lista A
de lo que podría llamarse un “grupo de expertos alemanes” invitados a venir a los
Estados Unidos en el incierto, pero embriagador, comienzo temprano. años de
posguerra.
Los ingenieros y planificadores estadounidenses que evaluaron la
máquina de guerra alemana detenida en el verano de 1945 quedaron
asombrados por la excelencia generalizada y omnipresente de la
investigación sobre propulsión y aerodinámica de alta velocidad, aunque,
al mismo tiempo, también se maravillaron de lo fracturada, fragmentada y
desorganizada que estaba la máquina. había estado en los niveles más
altos del gobierno alemán. Verdaderamente, los nazis eran sus propios
peores enemigos, ya sea en sus detestables políticas raciales y antisemitas
que sacaron de su seno a muchas de las personas más brillantes y
creativas (solo un ejemplo es Theodore von Kármán) o en su agresiva
política exterior que convirtió a la mundo contra ellos, o sus pequeñas
disputas y disputas que preparan el escenario para el caos organizacional.
Por lo tanto, el talento nativo dentro de Alemania a menudo se vio
sofocado por recursos limitados y, a veces, por directivas contradictorias.
Estados Unidos, por otro lado, disfrutó de una capacidad de fabricación y
un acceso a los recursos sin igual. Además, la comunidad científica y de
ingeniería estadounidense, habiéndose reformado y remodelado en los
años entre 1915 y 1933, ciertamente no era de segunda categoría, como lo
demuestran sistemas de aeronaves de alta calidad como la familia de
transportes Douglas, la familia de bombarderos estratégicos Boeing, y
cazas Lockheed P-38, Republic P-47 y North American P-51, e individuos
como John Stack y Robert Jones (NACA), Clark Millikan (Caltech) y Ezra
Kotcher (USAAF).
Un estudio más detallado de estos antiguos antagonistas en este volumen agrega los
matices necesarios para comprender varios aspectos de la Segunda Guerra Mundial. Sí,
durante la guerra Alemania (y Gran Bretaña también) se robó la marcha a principios

Desarrollos operativos de aviones de combate. Pero Estados Unidos
no se quedó atrás, y aunque la captura y apropiación de las
tecnologías alemanas a reacción en 1945 aceleró y validó los
esfuerzos estadounidenses, el simple hecho es que a fines de 1947,
solo dos años después de la guerra, los desarrollos de aviones a
reacción estadounidenses estaban mucho más allá de la frontera
creada por los avances alemanes. Tres ejemplos son suficientes: el
North American XP-86 Sabre, el Bell XS-1 y el Douglas D-558-2
Skyrocket. Los tres, un caza a reacción de ala en flecha, un avión de
investigación supersónico y un avión de investigación de ala en flecha
supersónica, eran más sofisticados y avanzados que sus proyectos
alemanes comparables, el Focke-Wulf Ta 183 y el Deutsche
Forschungsanstalt für Segelflug DFS 346. Un cuarto, el Convair XP-92A
Dart, todavía estaba en el tablero de dibujo,
Durante la guerra misma, mientras que la aparición de jets alemanes era

alarmante, Estados Unidos (y Gran Bretaña) asumieron un riesgo calculado en
su plan para derrotar a Alemania con grandes cantidades de aviones
probados frente a la dependencia de la Luftwaffe de cantidades limitadas
(aunque crecientes) de aviones superiores. avion a reacción. La historia
muestra qué estrategia ganó, pero, en general, todavía no es la forma de vivir
la vida. El impacto del avión transformó el enfoque de Estados Unidos hacia la
seguridad nacional y, posteriormente, el general Henry H. "Hap" Arnold
estableció un puesto de científico jefe (el primero fue el erudito von Kármán) y
un consejo asesor científico dentro de la USAAF. Esto continúa hoy, en la USAF
moderna.
Los medios de comunicación y el público quedaron asombrados por las
exhibiciones de posguerra de dispositivos aeronáuticos alemanes avanzados.
Pero es demasiado fácil decir que el hardware constituyó el premio importante
que América y las demás potencias aliadas adquirieron. Como un ejemplo, los
científicos de cohetes alemanes que siguieron sus propios V2 al suroeste de
Estados Unidos sabían esto. Terminaron con el V2 cuando llegaron a los EE. UU., y
ya estaban haciendo cálculos preliminares para los lanzamientos a la luna en la
década de 1940. Tenían hambre de desarrollar naves espaciales, aunque, como
Michael Neufeld y otros han demostrado claramente, este no era su único interés
en los cohetes, y con el tiempo los expatriados alemanes tuvieron la oportunidad
de infundir el espacio naciente de EE. UU.

programa de misiles con su experiencia. Nuevamente, los ingenieros
estadounidenses estaban atrasados en el desarrollo de la tecnología de cohetes
grandes, pero no de manera dramática, como lo confirmó rápidamente el trabajo del
Equipo de Propulsión a Chorro en Caltech y la Marina de los EE. UU. y la USAAF
después de la guerra. Hoy en día, es la figura del general Bernard Schriever, mucho
más que la de Wernher von Braun, la que está asociada con dar a Estados Unidos las
capacidades espaciales de seguridad nacional y de transporte espacial de rutina que
ahora posee Estados Unidos.
Antes de que los alemanes vencidos vinieran a ayudar a los estadounidenses, la Segunda Guerra Mundial exigió un esfuerzo concertado para comprender
cómo funcionaban las fuerzas armadas alemanas y la economía alemana, y dónde estaban los puntos críticos potenciales que podrían ser explotados por los
aliados. La selección de objetivos para el buque insignia de la Octava Fuerza Aérea fue mucho más que una carga implacable contra el enemigo. Fue un ejercicio
intelectual que descifró el significado de números de serie, sellos de inspección y placas de datos en todo tipo de equipos alemanes capturados, junto con
observaciones subterráneas desde dentro de la esfera alemana y reconocimiento aéreo para permitir a los planificadores aliados predecir con cierto grado de
precisión. efectos posteriores de campañas de bombardeo particulares. De hecho, fue, como observó RV Jones de Gran Bretaña, un destacado practicante, “La
guerra de los magos. El adagio "conoce a tu enemigo" adquirió una importancia estratégica cuando la USAAF, junto con la RAF y otros comandos aliados,
prosiguieron la guerra basándose en un conocimiento cada vez mayor sobre la economía alemana. En los EE. UU., este conocimiento incluía una colección cada
vez mayor de aeronaves militares alemanas en condiciones de volar capturadas, lo que permitió a los EE. UU. medir la sofisticación de la Luftwaffe y planificar
formas de contrarrestar su eficacia. Lejos de ser simplemente un ejercicio seco y académico, como ha demostrado ampliamente Fred Johnsen, se trata de historias
de descubrimientos aventureros y, a veces, acciones heroicas y descaradas de estadounidenses que se apoderaron de lo que querían, arrebatando algunas
tecnologías de las narices de sus antiguos socios aliados en el conducir por Alemania en 1945. prosiguió la guerra basándose en un conocimiento cada vez mayor
sobre la economía alemana. En los EE. UU., este conocimiento incluía una colección cada vez mayor de aeronaves militares alemanas en condiciones de volar
capturadas, lo que permitió a los EE. UU. medir la sofisticación de la Luftwaffe y planificar formas de contrarrestar su eficacia. Lejos de ser simplemente un
ejercicio seco y académico, como ha demostrado ampliamente Fred Johnsen, se trata de historias de descubrimientos aventureros y, a veces, acciones heroicas y
descaradas de estadounidenses que se apoderaron de lo que querían, arrebatando algunas tecnologías de las narices de sus antiguos socios aliados en el
conducir por Alemania en 1945. prosiguió la guerra basándose en un conocimiento cada vez mayor sobre la economía alemana. En los EE. UU., este conocimiento
incluía una colección cada vez mayor de aeronaves militares alemanas en condiciones de volar capturadas, lo que permitió a los EE. UU. medir la sofisticación de la
Luftwaffe y planificar formas de contrarrestar su eficacia. Lejos de ser simplemente un ejercicio seco y académico, como ha demostrado ampliamente Fred
Johnsen, se trata de historias de descubrimientos aventureros y, a veces, acciones heroicas y descaradas de estadounidenses que se apoderaron de lo que
querían, arrebatando algunas tecnologías de las narices de sus antiguos socios aliados en el conducir por Alemania en 1945. permitiendo a los EE. UU. medir la
sofisticación de la Luftwaffe y planificar formas de contrarrestar su eficacia. Lejos de ser simplemente un ejercicio seco y académico, como ha demostrado
ampliamente Fred Johnsen, se trata de historias de descubrimientos aventureros y, a veces, acciones heroicas y descaradas de estadounidenses que se
apoderaron de lo que querían, arrebatando algunas tecnologías de las narices de sus antiguos socios aliados en el conducir por Alemania en 1945. permitiendo a
los EE. UU. medir la sofisticación de la Luftwaffe y planificar formas de contrarrestar su eficacia. Lejos de ser simplemente un ejercicio seco y académico, como ha demostrado ampliamente Fr
Así como la fusión de la teoría y la práctica alemanas, junto con el poder

financiero estadounidense, la excelencia organizativa y de planificación y el
poderío industrial, habían transformado la aviación en la era de entreguerras
(conduciendo a aviones como el transformador Douglas DC-3), también

¿Esa misma fusión y mezcla se unieron nuevamente en los años posteriores a
la Segunda Guerra Mundial, para crear los sistemas de aviones y misiles que
disuadieron a la Unión Soviética y sus socios de la alianza, lo que llevó a
Occidente a ganar la Guerra Fría en 1989?
En la actualidad, Estados Unidos enfrenta desafíos continuos para mantener
su ciencia aeroespacial, su tecnología y su ventaja industrial. La historia aquí es
útil, tanto para rastrear la "cosa cercana" que fue la Segunda Guerra Mundial,
como también como una advertencia de que en una era de crecientes tiempos de
adquisición y tecnología en rápida evolución, el tipo de "ponerse al día" que
Estados Unidos jugó después de la Gran Guerra y la guerra más grande que
siguió ya no está permitida.
Richard P Hallion

LISTA DE ILUSTRACIONES
1: En la década de 1930, Charles Lindbergh, a la izquierda, disfrutó de una
reputación internacional que le permitió acceder a la naciente Luftwaffe en
Alemania. En la foto, Lindbergh se encuentra cerca de una persecución de Curtiss
P-36 en Wright Field. Siempre en demanda como consultor de aviación,
Lindbergh pudo haber volado este P-36, como lo demuestran las gafas en su
mano. (AAF a través de AFTC/HO)
2: Las fotografías promocionales promocionaban la creciente Luftwaffe, como se ve en esta
alineación de bombarderos Heinkel He 111 de antes de la guerra, los primeros modelos con
parabrisas escalonados. (A través de la colección Karl Bartsch)
3: El surgimiento del He 111 como bombardero fue una elección deliberada por parte de
Alemania para desarrollar simultáneamente el fuselaje, tanto como transporte como
bombardero. La variante de transporte se reveló públicamente primero; bombarderos
como este ejemplo seguido. (A través de la colección Karl Bartsch) 4: Los
estadounidenses caminaron penosamente a través de la nieve islandesa para conocer
los secretos que llevaba un Ju 88 de reconocimiento derribado el 18 de octubre de 1942.
La información de inteligencia recopilada de este naufragio varió desde equipos de
aeronaves hasta efectos personales encontrados en la tripulación aérea alemana que
pereció con su avión. (AFHRA)
5Arriba: La cola cortada de un Ju 88 derribado en Islandia el 18 de octubre
de 1942. Los restos tienen marcas de misión y un mapa delineado en la
aleta vertical. (AFHRA)
6Arriba: El tren de aterrizaje principal del Ju 88 estrellado en Islandia fue
fotografiado para su posterior estudio. (AFHRA)
7Arriba: El informe de evaluación de la USAAF sobre un Bf 109F capturado incluía este
dibujo que representaba la ubicación de la protección del blindaje para el piloto, algo
que podría ser de interés para los pilotos de combate y artilleros de bombarderos
estadounidenses. (AFHRA)
8: El personal de la Novena Fuerza Aérea cargó este V1 desmantelado en un C-47 el 8 de
noviembre de 1944 para transportarlo por aire y estudiarlo más a fondo. (EE.UU. FA)

9Arriba: Una sección del fuselaje V1 se coloca en la puerta de carga de un C-47 de la
Novena Fuerza Aérea el 8 de noviembre de 1944 para ser enviado lejos del combate
donde podría evaluarse más a fondo. (Foto de la Novena Fuerza Aérea por el soldado
Harker, a través de AFHRA)
10: Las piezas V1 alemanas son inspeccionadas por estadounidenses, incluido el
Mayor Ezra Kotcher en Wright AAF. Los hombres se identifican como “Halpern,
Pierce, EK [Kotcher], Weldon Worth”. Estaban discutiendo planes para pruebas en
túnel de viento. (USAAF a través de la colección Ezra Kotcher)
11: Las piezas V1 destrozadas pero manejables y abolladas se colocaron en sus
posiciones aproximadas cuando los ingenieros estadounidenses comenzaron el
proceso de ingeniería inversa en 1944. (USAAF a través de la colección Ezra
Kotcher) 12: El latido de un motor a reacción en el verano de 1944 señaló el
progreso en la rápida ingeniería inversa del V1 por parte de la USAAF y la
industria. (USAAF a través de la colección Ezra Kotcher)
13: Una copia estadounidense JB-2 del V1 fue fotografiada en la rampa de
lanzamiento en Eglin Proving Ground en Florida el 5 de marzo de 1945. La
rapidez con la que se realizó ingeniería inversa de la bomba voladora
alemana en los Estados Unidos fue notable. (USAAF a través de la colección
Ezra Kotcher)
14: Un Bf 109E-3 con marcas británicas, con el número de serie AE479 de la RAF,
llegó a Wright AAF para estudiarlo en mayo de 1942. Un aterrizaje forzoso en
Cambridge, Ohio, ese noviembre puso fin a su carrera. Llevaba W.Nr. 1304. Como
parte deJagdgeschwader76, hizo un aterrizaje forzoso en Francia el 22 de
noviembre de 1939. (USAAF)
15: "Satanás" es el apodo dado a esta bomba alemana capturada de 1.000 kg
empleada como dispositivo de instrucción en una escuela de reconocimiento de
bombas en Overcourt Manor, Almondsbury, Inglaterra, en febrero de 1944. (
Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. a través de NARA)
dieciséisArriba: La comprensión aliada de la Luftwaffe durante la guerra incluyó esta
representación de un Ju 88. Representa los campos de tiro de los cañones a bordo, así
como las ubicaciones de los blindajes y la colocación de combustible, aceite y oxígeno. La
ortografía y el uso de palabras sugieren que los británicos compartieron este archivo con
la USAAF. (AFHRA)
17: Esta evaluación de la USAAF de 1943 del caza Bf 109F usó obras de arte para
telegrafiar claramente el origen de este avión de combate bajo revisión. Debido a que los
combates en el norte de África dieron como resultado que los Aliados invadieran el
territorio controlado por Alemania, las perspectivas de obtener aviones alemanes allí en

1942-43 fueron mayores que en algunas áreas de batalla donde los aviones
regresaron a bases no alcanzadas por los aliados hasta mucho más tarde. (AFHRA
) 18: Mucho más que recuerdos, las placas de datos como estas de aviones
alemanes derribados fueron fotografiadas y compartidas por el valor de
inteligencia que podían impartir a los equipos que seleccionaban objetivos para
las campañas de bombardeo de la USAAF. (AFHRA)
19: Un Stuka del desierto rescatado estaba fuera de la lucha para siempre y,
evidentemente, servía como un tendedero para los soldados del 12º Grupo de
Bombardeo en el norte de África. La codiciada esvástica de la cola había sido
cortada de este lado de la aleta vertical. (Colección Marv Hawkins) 20: Con una
estrella al estilo de 1942-43 en un disco azul debajo del ala, este Bf 109 es
probablemente el modelo F al que se le ha asignado el número de rama de
evaluación EB-1, que más tarde podría haberse convertido en EB-100. EB-100 fue
un regalo de la Unión Soviética en noviembre de 1942. Este puede ser el
Messerschmitt que perdió su capota al volar sobre Ohio. (USAAF)
21: Detalles del Fw 190 W.Nr. El montaje del motor de 210194 es evidente con la cubierta
quitada. Un letrero garabateado advierte a los buscadores de curiosidades y especialmente a
los cazadores de souvenirs: “Manténgase alejado. Los infractores serán disparados por el
equipo de armas”. (Colección USAFA/Esmiol)
22: Desguazado Fw 190 número W.Nr. El panel de instrumentos de 210194 puede
indicar el trabajo de cazadores de souvenirs, o posiblemente recolectores de
inteligencia; los primeros fueron la ruina de los segundos. (Colección USAFA/
Esmiol)
23: Un cartel al otro lado de la Fw 190 número W.Nr. El fuselaje del 210194
advirtió a los transeúntes que se mantuvieran alejados del caza panza en la
nieve. La esvástica que falta en la aleta vertical sugiere que los cazadores
de recuerdos ya habían visitado el naufragio. (Colección USAFA/Esmiol)
24: Durante un período, el Ju 88D de la USAAF llevó un número de cola de estilo

estadounidense, 30650, basado en su W.Nr alemán original. 430650. Esto no
entró en conflicto con ninguna serie asignada de aviones de la USAAF. El Junkers
más tarde se conoció como FE-1598, y se convirtió en un sobreviviente en el
Museo de la Fuerza Aérea, posteriormente restaurado en las marcas de la Fuerza
Aérea Rumana que representan la forma en que se veía cuando los Aliados lo
obtuvieron en julio de 1943. En esta foto de la guerra, lleva insignia en la parte
superior e inferior de las alas izquierda y derecha. (USAAF a través de Peter M.
Bowers)

25Aspecto combativo con su postura de oruga ancha y su gran hélice, el Fw 190G
DN+FP se convirtió en el EB-104 de la USAAF en Wright AAF, y voló allí por
primera vez en febrero de 1944. Posteriormente se aplicó un nuevo esquema de
pintura; el número de designación más nuevo para este avión capturado era
T2-125. (Foto de la USAAF a través de Peter M. Bowers)
26: La Novena Fuerza Aérea devolvió la guerra a los alemanes con tanques de
lanzamiento abandonados de la Luftwaffe instalados como bombas de napalm para
cazabombarderos. La historia de una unidad de la Novena Fuerza Aérea decía que el
detonador de estas bombas improvisadas era una granada de mano colocada
externamente. La franja de fuego resultante podría engullir un área de 40 yardas de
ancho y 100 yardas de largo. (AFHRA)
27: El Capitán John Higgins del 266º Batallón de Ingenieros de Combate, 66º División
de Infantería, aflojó los pliegues de empaque en un globo de bombardeo alemán
capturado durante el inflado para probar la estructura y las fugas cerca de
Chateaubriant, Francia, el 21 de febrero de 1945. (Cuerpo de señales del ejército de
EE. UU.)
28: Una línea de aeronaves extranjeras bajo evaluación de la USAAF. De
izquierda a derecha: Mitsubishi Zeke o Hamp, posiblemente número
EB-201; Fw 190, que puede ser EB-101 o 104; Hawker Typhoon, que puede
ser FE-491 (RAF MN235); Me 410 número FE-499; y Ju 88, probablemente
FE-1599 conocido como “El Comanche”. (USAAF foto 159725 vía Kenneth
Chilstrom vía AFTC/HO)
29: Las operaciones de salvamento alemanas incluyeron la recuperación de aviones
alemanes dañados como estos Bf 110. Este tren fue fotografiado el 9 de marzo de 1945
en Uerdingen, Alemania, donde fue alcanzado en la estación por el ejército de los EE. UU.
antes de que pudiera llegar al depósito de chatarra. (Cuerpo de señales del ejército de
EE. UU.)
30: El 10º Grupo de Desarme Aéreo (Provisional) de la USAAF asumió su parte en
el rápido desmantelamiento de la Luftwaffe. El ala de un Fw 190 de nariz larga
descansaba en un ángulo antinatural mientras los trabajadores desmembraban
el potente caza, alrededor de julio de 1945. (AFHRA)
31Arriba: Esta foto de un funeral militar alemán, repleto del emblema de la
esvástica y la bandera alemana, fue tomada en el centro PoW en Camp Claiborne,
Luisiana, el 15 de junio de 1944. La comprensión estadounidense del ejército
alemán durante la guerra incluyó el respeto de las normas internacionales. para
tales ceremonias incluso en tiempos de guerra. (Cuerpo de señales del ejército de
EE. UU.)

32Arriba: Un soldado de la 42.ª División de Infantería observa el fuselaje destrozado de
un bombardero He 111 salpicado de aerosol en Kitzingen, Alemania, el 15 de abril de
1945, menos de tres semanas antes del final de la guerra europea. (Cuerpo de señales
del ejército de EE. UU.)
33: El Me 262A número 711 sin terminar fue el primero de estos aviones en llegar
intacto a la USAAF cuando el piloto de pruebas de Messerschmitt, Hans Fay, se lanzó
hacia las líneas estadounidenses el 31 de marzo de 1945. La ubicación es el
aeródromo Rhein-Main de Frankfurt. Esta foto fue tomada dos días después;
Posteriormente, el 711 se envió a los Estados Unidos en un carguero rápido. (Cuerpo
de señales del ejército de EE. UU.)
34: Más tarde para formar parte del Museo Nacional del Aire y el Espacio, este Me
410 enviado desde Sicilia llegó a Wright AAF en 1944. Llevaba el número de
identificación estadounidense FE-499. (USAAF a través de Peter M. Bowers) 35: Bf
109F EB-100; Nr. W. El 7640 se posó para tomar fotografías en Wright AAF como
cualquier otro avión con las marcas de la USAAF. El balance de masa de los
alerones suspendido debajo de la superficie de control es visible. (USAAF)
36: Los mecánicos estadounidenses trabajaron en un Me 262A razonablemente intacto

en Lechfeld, Alemania. Se encontraron algunos Me 262 con puntales de engranaje de
morro dañados. Esto puede deberse a una combinación de esfuerzos alemanes para
inutilizar los aviones a medida que se acercaban los Aliados, así como al remolque
inicialmente inadecuado por parte de los captores antes de que llegaran los equipos de
recuperación de la USAAF. (USAAF a través de Gary Boyd)
37Arriba: La desolación en forma de fuselajes del Me 262 rotos e incompletos
recibió a los estadounidenses cuando avanzaban hacia Lechfeld, Alemania, en
1945. El jet número 26 en la foto tiene protuberancias en la nariz asociadas
con la variante de reconocimiento fotográfico. Finalmente, se obtuvieron
varios Me 262 en condiciones de volar para probarlos en los Estados Unidos. (
USAAF a través de Gary Boyd)
38: El momento de la rendición se registra en una instantánea cuando este
bombardero Fw 200C Condor atrajo a una multitud de estadounidenses curiosos que
inspeccionaron su emplazamiento de armas al aire libre dorsal, su ocupante alemán
aún en su puesto. La tripulación de la Luftwaffe salió de su base en Noruega, volando
a Braunschweig (Brunswick), Alemania para rendirse ya que algunos de los
miembros de la tripulación eran de allí. (Colección Allen E. Troup) 39y40: Por
manchadas y rayadas que estén, estas instantáneas históricas de GI se tomaron
justo después de que un piloto alemán aterrizara en el vientre

uno de los dos únicos Me 262A-2a/U2 (V555) con punta de vidrio en un campo
ocupado por el 439th Troop Carrier Group de la USAAF al final de la guerra. El
piloto del jet de la Luftwaffe hizo una exhibición aérea improvisada antes de
aterrizar, recordó Joe Obendorf, quien tomó las instantáneas. Ya sea que este
aterrizaje en el vientre haya sido deliberado o no, se ha registrado que algunos
pilotos de la Luftwaffe hicieron un aterrizaje forzoso o un bucle de tierra
intencional con su avión como último acto de desafío al aterrizar para rendirse al
final de las hostilidades. Obendorf dijo que el primer oficial estadounidense que
se acercó al piloto alemán en el jet lo hizo con su servicio. Pistola 45
desenfundada como medida de precaución. (Fotos por Joe Obendorf)
41: La línea de Me 262 dañados deliberadamente en Lager-Lechfeld debe
haber consternado e intrigado a los estadounidenses que inspeccionaron
estos ejemplos lisiados de guerreros turborreactores en 1945.
Curiosamente, no hay dos esquemas de pintura iguales en el grupo de Me
262 de Lechfeld. . (USAAF a través de Gary Boyd)
42Arriba: Técnicos del 28º Escuadrón de Desarme Aéreo descargan visores de
bombas alemanes en el área de su escuadrón, alrededor de junio de 1945. Los
visores de bombas estaban a punto de convertirse en chatarra. (USAAF)
43Arriba: Cuando la USAAF inspeccionó los Ju 88 abandonados en el
aeródromo de Villacoublay, justo al suroeste de París, encontraron ejemplos
bastante típicos de búsqueda de recuerdos, como la eliminación del panel de
la esvástica del trofeo de la aleta vertical del avión en el centro de esta
transparencia Kodachrome antigua. . (Colección Marrón/USAFA) 44: Los
destartalados Ju 88 en Villacoublay, en las afueras de París, fueron
abandonados apresuradamente por los alemanes ante los avances aliados en
agosto de 1944. Los fuselajes devastados muestran indicios de una extensa
canibalización por parte de los alemanes para mantener a otros volando. Las
evaluaciones de aeronaves abandonadas podrían revelar detalles de
inteligencia sobre la fortaleza o debilidad actual de la Luftwaffe operativa. (
Colección Marrón/USAFA)
45: El aeródromo de Le Bourget entregó este He 111 moteado para que lo inspeccionara
el personal militar estadounidense. (Colección Marrón/USAFA)
46: Las notas para esta transparencia de color dicen que los aviadores que miran
desde un bombardero de la Luftwaffe bien rescatado en Le Bourget son "Lt. Col
Fredricks y Capitán Love en He 111”. (Colección Marrón/USAFA) 47Arriba: Este
fuselaje del Bf 109 devastado llamó la atención de los oficiales de la USAAF que
visitaban el aeródromo de Le Bourget en 1944. (Marrón

Colección/USAFA)
48: Con aspecto cansado y tal vez desconfiado, Hermann Göring se enfrentó a
oficiales y reporteros estadounidenses en el verano de 1945. Göring fue interrogado
por oficiales estadounidenses el 10 de mayo de 1945, y sus respuestas a preguntas
militares fueron compartidas con “Hap” Arnold. (NARA a través de Stan Piet)
49: Los aviones de la Luftwaffe en el aeródromo de Brunswick-Waggum en Alemania

al final de la guerra incluían dos Fw 190, un Ju 188 y un caza nocturno Ju 88. Por cada
máquina cosechada por los Aliados, muchas más tuvieron que ser desguazadas
sumariamente. (Colección Marrón/USAFA)
50Arriba: Las tropas estadounidenses y los civiles que empujaban un cochecito de bebé
visitaron un bombardero patrullero Fw 200 solitario en el aeródromo de Brunswick-
Waggum en Alemania, cuya guerra terminó cuando su tripulación voló desde Noruega
para rendirse. (Colección Marrón/USAFA)
51: Los Me 262 estaban protegidos en bosques cerca de las carreteras, con ramas
cortadas que se sumaban al efecto de camuflaje. Las tropas estadounidenses
evaluaron varios Me 262 abandonados en 1945, enviaron algunos a los EE. UU. y
desguazaron otros en Alemania. (AAF)
52: El enorme Ju 290 dominó la exhibición de aeronaves extranjeras en Wright
AAF para un evento público a fines de 1945. Este bombardero alemán fue
desguazado en diciembre de 1946. Apodado por los estadounidenses que se
apropiaron de él en 1945, simboliza el destino de la Luftwaffe en tiempos de
guerra. (Foto de Ned Schultz a través de Richard P. Lutz)
53: Ju 388 FE-4010 realizó el viaje a América a bordo del HMSsegador. Este
bombardero voló para evaluaciones y demostraciones en los EE. UU., pasando
un tiempo en Freeman AAF y Wright AAF, donde se tomó esta foto en 1945.
Posteriormente pasó a formar parte de la Colección del Museo Nacional del
Aire y el Espacio. (Foto de Ned Schultz a través de Richard P. Lutz)
54: Este Me 262 (FE-111) repintado fue visto por los visitantes de un evento
en Wright AAF a fines de 1945. En julio de 1946 estaba almacenado en Park
Ridge, Illinois. Pasó a formar parte del Museo Nacional del Aire y el Espacio
en Washington, DC, y se restauró meticulosamente a su estado de guerra
en la década de 1970. (Foto de Ned Schultz a través de Richard P. Lutz)
55Arriba: Un V2, luciendo arrugado y un poco deteriorado, se eleva sobre un Ju 388

en un evento de posguerra en Wright Field a fines de 1945. Gente cerca del

base del V2 dan una idea de su tamaño. (Foto de Ned Schultz a través de
Richard P. Lutz)
56: Este Fw 190G (serie EB-104 de la rama de evaluación de tiempos de guerra; más
tarde T2-125) se estudió en Wright Field en pruebas de vuelo que comenzaron a fines
de febrero de 1944. Esta foto en color se tomó durante un evento de posguerra en
Wright AAF en 1945. (Foto de Ned Schultz a través de Richard P. Lutz) 57: De varios
aviones de combate He 162 que emigraron a los Estados Unidos después de la
guerra, se desconoce la historia posterior de este ejemplo; probablemente fue
desechado en algún momento después de 1946. (Foto de Ned Schultz a través de
Richard P. Lutz)
58Arriba: Conjuntos de aleta de cola V2, entregados recientemente desde Nordhausen, a
la espera de ser ensamblados con cuerpos de cohetes en White Sands, Nuevo México, el
10 de mayo de 1946. Fotografiados en formato grande de 4 x 5 pulgadas. Película de
transparencia Kodachrome, esta imagen se conserva en los Archivos Nacionales de EE.
UU. (NARA)
59: La fotografía en color siguió siendo la excepción cuando se fotografió este
V2 amarillo y negro durante el lanzamiento en White Sands. Este es
probablemente el primer V2 lanzado en los Estados Unidos, el 16 de abril de
1946. (NARA)
60: La tierra en Freeman Field arrojó esta sección de cola corroída y
doblada de un botín de guerra Fw 190 cuando los buscadores excavaron
en 1997. El Museo Freeman AAF conserva las actividades de esta base
histórica en edificios en el campo, ahora el aeropuerto civil que sirve a
Seymour, Indiana. (Foto del autor)
61: Restaurado y repintado con las llamativas marcas de prueba
amarillas y negras del primer V2 lanzado desde White Sands en 1946, el
V2 exhibido en el White Sands Missile Range Museum, Nuevo México,
ofrece una inspección de cerca de esta forma icónica. Esta foto fue
tomada en abril de 2013 por el autor.
62Arriba: El V1 alemán (Fi 103) del Museo Nacional del Aire y el Espacio estaba
salpicado de sol y sombras en la inmensa galería de cohetes del museo.
Adquirido de las propiedades de la USAF en la década de 1940, fue restaurado en
1975 y 1976 para su exhibición. (Foto del autor)
63Arriba: Una camada de aviones de combate Dornier Do 335 incompletos fue
fotografiada en Oberpfaffenhofen, Alemania, al final de la guerra. Un Do 335 que
había sido enviado a los Estados Unidos fue reacondicionado posteriormente

por Dornier, quien tenía el avión en préstamo del Museo Nacional del
Aire y el Espacio. (AFHRA)
64: Los prisioneros de guerra alemanes, vestidos con restos de uniformes
alemanes, recibieron el encargo de desmantelar este Me 262 para desguazarlo
en un pequeño pueblo al sureste de Würzburg, Alemania, en agosto de 1945.
Trabajan bajo la atenta mirada de un soldado que lleva una carabina M-1. La
rápida desaparición de la Luftwaffe reforzó la totalidad de la victoria aliada. (
USAAF a través de AFHRA)
sesenta y cinco: Fw 190D,sanscola, descansaba sobre un tren principal extendido y
otro plegado en Straubing, Baviera, después del final de la guerra. (Foto de Ralph
Nortell) 66: Este último modelo He 111 con torreta motorizada dorsal fue pintado
apresuradamente con la insignia de la estrella estadounidense en 1945; esto se
puede ver con el reflejo de la cruz alemana debajo del ala, posiblemente por el brillo
de la pintura utilizada para borrar la cruz. (Foto de Harry Fisher) 67: Este Ju 290 fue
adquirido por las fuerzas estadounidenses. La literatura existente le da a este Ju 290
el mismo número de adquisición inicial de USAAF/RAF (022) que el que se le da a un
Ju 290 conocido por los códigos alemanes A3+HB en lugar de P1+PS, como se ve en
esta foto. El avión probablemente tenía ambos códigos de letras en su carrera. (Foto
de Harry Fisher)
68: La americanización del Ju 290 P1+PS incluyó la marcación apresurada
de una estrella de contorno en lugar de la insignia de la Luftwaffe en el
fuselaje. (Foto de Harry Fisher)
69: Las multitudes se agolparon para ver los restos y los fuselajes de los premios de
guerra japoneses y alemanes en Wright Field a principios del período de posguerra. (
Colección Warburton)
70: En Villacoublay, Francia, donde la mayoría de los aviones alemanes fueron
destruidos, este caza nocturno Ju 88 casi intacto pareció sospechoso a los primeros
estadounidenses que llegaron al lugar, quienes temían que pudiera ser una trampa
explosiva. Llamaron a un equipo de eliminación de artillería de emergencia por si acaso. (
Foto de la Novena Fuerza Aérea por el suboficial Scheuerman)
71: Esta cola del Ju 88 pintada en Lechfeld en mayo de 1945 presentaba una estrella
estadounidense improvisada muy poco estándar sobre la esvástica, lo que
significaba los nuevos propietarios de este bombardero alemán. (AFHRA)
72Arriba: El hangar experimental de Messerschmitt en Augsburgo albergó
intrigantes ensamblajes de aviones grandes cuando lo visitó el 54º Escuadrón de
Desarme Aéreo en mayo de 1945. Es posible que las piezas no estén terminadas

restos del proyecto de bombardero de largo alcance Me 264 cancelado. (
AFHRA)
73: El avión de transporte bimotor ligero Siebel Si 204 de la Luftwaffe fue
de escaso interés tecnológico para la USAAF en 1945. Como resultado, las
fotos de estos transportes alemanes son escasas. Varios de estos gemelos
fueron puestos en servicio por los británicos en el continente en el verano
de 1945, y la Francia de la posguerra reequipó su fuerza aérea con algunos
Si 204. (Foto de Ralph Nortell)
74Arriba: La vista lateral opuesta del transporte Siebel Si 204 en la foto
adjunta (DG+PH) muestra la forma general de la aeronave tal como la
encontraron los estadounidenses. (Foto de Ralph Nortell)
75: Los fuselajes y las alas del Bf 109 se extienden en la distancia en esta foto que
muestra un avión alemán en el punto de recolección de chatarra del 28º
Escuadrón de Desarme Aéreo, Wertheim am Main, Alemania, el 31 de agosto de
1945. (AFHRA)
76: El primer contacto entre la tripulación de este Ju 188 y los estadounidenses se
produjo cuando los Junkers desarrollaron problemas en el camino desde
Noruega y Dinamarca en mayo de 1945 y aterrizaron en la base del 29º
Escuadrón de Desarme Aéreo en lugar del sitio previsto para la rendición. (AFHRA
) 77Arriba: Un oficial estadounidense observa la cabina de un avión de combate
He 162 apropiado cerca de Kassel, Alemania, en el verano de 1945. (AFHRA)
78: El piloto alemán Hans Padell voló este Do 335 al aeródromo del
30º Escuadrón de Desarme Aéreo en junio de 1945. Se cree que este
Do 335 llegó a Freeman AAF como FE-1012, pero se desconoce su
destino final. (AFHRA)
79: Este Do 335 fue volado por un piloto alemán a un aeródromo estadounidense en
junio de 1945; aquí se muestra estacionado en el césped detrás del enorme
bombardero Ju 290. (AFHRA)
80: Los trofeos de la victoria aliada incluyeron este panel de ala Fw 190 que
formó el letrero en la entrada a Freeman Field durante el apogeo del trabajo
de tecnología extranjera en esta base aérea de Indiana. (AFHRA)
81: El piloto del Me 262 se identifica como USAAF Maj Russ Schleeh; el ataque
simulado del P-38 ocurrió en las granjas del medio oeste de los Estados Unidos,
no en Alemania. El acabado irregular en Me 262 número 711 muestra evidencia
de relleno de huecos aplicado al metal sin pintar. (USAAF a través de Peter M.
Bowers)

82: El pie de foto original dice: "Parte de la biblioteca del Ministerio del Aire alemán
comienza su camino hacia París", mientras los soldados del 30º Escuadrón de Desarme
Aéreo usan una carretilla elevadora para izar cajas de materiales impresos en un C-47 en
julio de 1945. El escuadrón tenía su base en Roth en Baviera, con una pasarela de acero
para PSP que satisface sus necesidades. (AFHRA)
83Arriba: El panteón del genio aeronáutico estadounidense estuvo
representado en Maastricht, Holanda, en mayo de 1945 por Theodor von
Kármán, a la izquierda, y Hugh L. Dryden de NACA, fotografiados por su
colega George Schairer de Boeing. Los tres especialistas fueron invitados a
inspeccionar las tecnologías aeronáuticas alemanas en Europa e interrogar a
sus homólogos alemanes. Aunque eran civiles, vestían uniformes sin rango y
abundantes insignias estadounidenses en la solapa. (Foto de George Schairer
a través del Museo del Vuelo.)
84: Una excursión fuera de la pista de Cherburgo el 6 de julio de 1945 condujo a una
postura de morro hacia abajo para el Me 262B capturado apodado "Willie", en honor
al piloto de Messerschmitt Willie Hoffman que ayudó a los pilotos de la USAAF. Las
llamas parecen estar saliendo del tanque de gasolina del motor de arranque del
turborreactor. Este jet fue reparado y exhibido en los EE. UU. durante años en NAS
Willow Grove, Pensilvania. (Colección Will Riepl) 85: Envuelto en tela protectora, un
panel de ala voladora Horten es levantado por miembros del ejército de los EE. UU.
en la cama de un camión estadounidense mientras una mujer no identificada en la
caja del camión observa. La escena estaba cerca de Kempten, Alemania. (AFHRA)
86: El planeador de investigación DM 1 de alas gruesas de Alexander Lippisch era

un enigma triangular cuando se descubrió en un estado parcialmente terminado
en 1945. El diseño se envió a las instalaciones de NACA en Langley, Virginia para
evaluaciones en el túnel de viento que incluirían modificaciones al diseño. (AFHRA
)
87: En el verano alemán de 1945, los soldados desarmaron las alas de un Fw 190 en
la cama de un camión del ejército de los EE. UU., para ser llevados como salvamento.
(USAAF/10º Grupo de Desarme)
88: El inusual concepto de bombardero gemelo Me 328 propulsado por chorro de
pulsos fue documentado con obras de arte y una fotografía en los archivos de
inteligencia mantenidos por la USAAF en el verano de 1945. (AFHRA)
89: Este motor turborreactor Jumo de aspecto prístino fue evaluado en detalle
por NACA en su Centro de Investigación Lewis en Ohio como parte del

esfuerzo sustancial para aprender de las tecnologías alemanas traídas a los
Estados Unidos. (NASA)
90: Bob Hoover trae el He 162A número T2-489 para aterrizar en Rogers Dry
Lake en Muroc AAF luego de su único vuelo allí en 1946. Este avión fue
entregado a la RAF y entregado a la USAAF. Posteriormente, en la Universidad
de Kansas, fue adquirido por una parte privada en Kansas antes de que el
pionero de los museos de California, Ed Maloney, lo comprara a fines de la
década de 1950. (USAAF vía AFTC/HO)
91Abajo: Hay acción a lo largo de esta imagen de 1946 cuando un paracaídas de
cinta alemán es probado por Gene Furnish, un fotógrafo civil calificado en saltos
de la USAAF, en una prueba en Florida, mientras un bote de rescate veloz se
dirige hacia el punto de amerizaje de Furnish. (Colección USAAF/Gene Furnish)
92Arriba: Esta imagen, tomada en Alemania bajo los auspicios alemanes,

muestra un planeador de transporte DFS 230 que aterriza con la ayuda de
un paracaídas de cinta para frenar. La tecnología y los técnicos de
paracaídas alemanes emigraron a los Estados Unidos después de la guerra
y contribuyeron al desarrollo de los paracaídas. (AFHRA)
93: Los cielos melancólicos de Nuevo México acompañaron el
levantamiento del V2 número 28, que se lanzó el 8 de diciembre de 1947 en
White Sands, en busca de datos de radiación solar, brillo del cielo,
temperatura y presión. (USAF/Gene proporcionar)
94Arriba: Un civil sostiene parte de un aparente paquete de carga útil V2 en el
cobertizo de ensamblaje en White Sands. El cono de nariz V2 detrás de él puede ser
uno de los conos de paredes más gruesas construidos por la Marina de los EE. UU.
en un esfuerzo por acomodar paquetes científicos. (USAF/Gene proporcionar) 95:
Utilizando un escenario principal V2,parachoques 8fue el primer misil lanzado en
Cabo Cañaveral el 24 de julio de 1950. El lanzamiento fue bueno; la trayectoria y el
experimento de Mach alto no lo fueron. (NASA)
96Arriba: Una foto de la era de 1946 de un modelo B-47 en el túnel de viento Kirsten
de la Universidad de Washington muestra motores montados cerca del ala sin
pilones que se convirtieron en un sello distintivo de los motores intraborda y de los
jets estadounidenses en general. Los estudios de diseño alemanes demostraron los
beneficios de los motores colgados de pilones. (Laboratorio Aeronáutico de la
Universidad de Washington)
97: El Messerschmitt P 1101 fue fotografiado tal como fue descubierto
en Alemania en 1945, sus alas con marcas de la Luftwaffe y

camuflaje. (AFHRA)
98: El P 1101 avanzado compartía un espacio de estacionamiento rústico con un fuselaje
Me 262 parcial cuando las tropas estadounidenses lo encontraron a fines de abril de
1945 en Oberammergau. (AFHRA)
99Arriba: El cazabombardero de ala voladora Horten Ho 229 (H IX V3) no
volado fue uno de los tesoros fotografiados en Silver Hill en agosto de 1979.
Sobrevivió durante décadas almacenado en espera de restauración. Recibió
los números estadounidenses FE-490 y T2-490, y se sometió a una
restauración estática en Freeman AAF, Indiana en 1946. (Foto del autor) 100:
La cabina rudimentaria del Bachem Ba 349 Natter se almacenó en ángulo
recto con el resto del fuselaje desechable de este avión de desesperación que
cautivó la imaginación de los reporteros cuando se exhibió en Freeman AAF y
en otros lugares en la década de 1940. Fue fotografiado en las instalaciones
de Silver Hill de NASM en agosto de 1979. (Foto del autor)
101: Las alas rotas de uno de los planeadores de ala voladora Horten en
espera de restauración en Silver Hill en 1979. Se prestaron dos planeadores de
ala Horten Ho III y uno Horten Ho VI a Northrop para su estudio; ninguno voló
en los Estados Unidos. (Foto del autor)
102Derecha: Un fuselaje del Ju 388L de nariz chata (W.Nr. 560049)
descansando en cunas de madera en Silver Hill, Maryland en 1979. Derivado
del omnipresente Ju 88, el Ju 388L tenía un techo de servicio por encima de los
44,000 pies. Incluía un radar de advertencia de cola y una góndola de madera
para cámaras de reconocimiento y combustible. Se almacenó en Park Ridge,
Illinois antes de NASM. (Foto del autor)
103: En un sombrío día de enero de 1957, uno de los premios de
guerra Me 262 de Watson estaba semiabandonado en el Laboratorio
de Investigación Naval de los EE. UU. en Washington, DC. (Foto de
Robert F. Dorr)
104: La pátina no restaurada de la edad le dio carácter al Me 163B
fotografiado en Silver Hill de NASM en agosto de 1979. Con el número
de EE. UU. T2-500, este Komet emigró a Muroc AAF en California en
abril de 1946. Pruebas de Muroc, pero solo se lanzó como un
planeador detrás de un B-29. (Foto del autor)
105: Este Me 410A en Silver Hill en 1979 originalmente tenía la identificación

estadounidense EB-103; esto se cambió más tarde a FE-499, luego T2-

499. Una adquisición en tiempo de guerra tomada intacta en Sicilia en 1943,
este caza llegó a Wright AAF en enero de 1944, y se sometió a varios meses de
reensamblaje allí. (Foto del autor)
106: Los viajes de este Fw 190D-13 comenzaron tras su rendición a los británicos,
quienes se lo entregaron a los estadounidenses para que lo transportaran en el
HMS. segadorA los E.U. Después de una temporada en Freeman AAF, se mudó a
Georgia, luego a Santa Bárbara, California, donde fue fotografiada en agosto de
1967. Doug Champlin la compró y la envió a Alemania para una restauración
completa en la década de 1970. Posteriormente pasó a formar parte de la
Colección Paul Allen en Everett, Washington. (Foto del autor)

ANEXOS
AAPÉNDICE1:
LAS NEGOCIACIONES DE VON BRAUN DE 1945

CON ESTADOS UNIDOS
La creencia y la visión inquebrantables de Wernher von Braun en el futuro de los cohetes para la
exploración espacial comenzaron antes de que los nazis llegaran al poder y perduraron mucho
después de la caída del Tercer Reich. Cualesquiera que hayan sido sus talentos como científico
espacial, también fue el empresario y campeón necesario de tal misión y el equipo que creía que
podría hacerla realidad. Cuando dirigió un gran contingente de sus colegas hacia las líneas
estadounidenses en mayo de 1945, von Braun actuó como su agente, tratando de negociar el
mejor trato posible para que la mayor cantidad de científicos exportaran el programa de cohetes
alemán a Estados Unidos. Un memorando original en las posesiones de la Agencia de
Investigación Histórica de la Fuerza Aérea en Maxwell AFB en Montgomery, Alabama, está
firmado simplemente “v. Braun”, y articula las preocupaciones y demandas del conjunto de
científicos alemanes. Aunque no es la última palabra en el asunto, este raro documento captura
un momento fugaz en junio de 1945 cuando los estadounidenses victoriosos y los alemanes
vencidos todavía se evaluaban mutuamente y maniobraban para obtener la mejor ventaja
percibida. El texto de dicho memorándum se presenta aquí en su totalidad, incluidos posibles
errores ortográficos y de uso. El uso del inglés condujo a palabras mal escritas y, a veces, mal
aplicadas, y la sintaxis definitivamente no está en la lengua vernácula estadounidense. Pero la
urgencia es palpable. El uso del inglés condujo a palabras mal escritas y, a veces, mal aplicadas, y
la sintaxis definitivamente no está en la lengua vernácula estadounidense. Pero la urgencia es
palpable. El uso del inglés condujo a palabras mal escritas y, a veces, mal aplicadas, y la sintaxis
definitivamente no está en la lengua vernácula estadounidense. Pero la urgencia es palpable.

Garmisch-Partenkirchen, 13 de junio de 1945.
La comisión había convocado a los empleados de EW [probablemente una referencia a los

trabajos de desarrollo de cohetes] y otros institutos relacionados con el asunto en cuestión, en
la medida en que ahora se encuentran en Garmisch-Partenkirchen, que son necesarios para la
evacuación de un desarrollo. instituto de cohetes y el montaje de las correspondientes plantas
de fabricación, a una reunión a las 11.30 horas
Al inicio de esta reunión el representante de la comisión dio casi las siguientes
explicaciones:
“Acordaron continuar su trabajo experimental con cohetes como grupo a granel. Esto es
posible sólo bajo los auspicios de los gobiernos de las Naciones Unidas. El gobierno de los
Estados Unidos está considerando la idea de permitirte trabajar allí. Las condiciones bajo las
cuales se ha de realizar el trabajo, el alojamiento, pago y alimentación están constituidas
exclusivamente por el gobierno de los Estados Unidos. Es posible que las autoridades
estadounidenses se esfuercen por asentar a las familias en el territorio ocupado por las fuerzas
estadounidenses. Quienes quieran incorporarse bajo estas condiciones, pueden firmar un
formulario de declaración que ahora se distribuye. Se trata de una firma voluntaria a la que
ninguno de vosotros está obligado. No hay ninguna obligación del gobierno de los EE. UU. a
causa de la declaración dada por usted”.
Además el representante de la comisión manifestó, que se solicita la
declaración, a fin de evitar, que quienes suscriben queden en posición de reclamar
algo más adelante. Sin embargo, los firmantes deben atenerse a la declaración
dada por ellos.
A continuación de la declaración el representante de la comisión exigió
inmediatamente la decisión de los reunidos, si quieren o no firmar la declaración.
Antes de pasar a interrogar a los presentes, si están dispuestos a firmar, los
hombres de la asamblea le hicieron al representante de la comisión las siguientes
preguntas:
I.1.) Sobre el estado de empleo y las cuestiones resultantes:
a.) ¿Existe la posibilidad de retirar la oferta de entrar en un estado de
empleo otorgado al gobierno de los Estados Unidos al firmar la declaración?
Respuesta: no
b.) ¿Se celebrará un contrato de trabajo entre esos empleados
dispuesto a emigrar y el gobierno de los EE.UU.?
Respuesta: No. Las condiciones para el estado de despliegue las establece exclusivamente el
gobierno de los Estados Unidos.
c.) ¿Se nos concederán los mismos derechos en materia laboral y social?
condiciones en cuanto a los empleados estadounidenses?
Respuesta: Principalmente no.
2.) Sobre la duración del estado de empleo. Pregunta: ¿A

qué hora se ejecutará el estado de empleo?
Respuesta: Por lo menos seis meses, por más que eso ninguna obligación del gobierno de los EE.UU.
3.) Sobre el alojamiento por el tiempo del estado de empleo.

Pregunta: ¿Se otorgará plena libertad de circulación o se considera una
concentración en un campo de trabajo?
No hubo respuesta a esta pregunta.
II.) Al representante de la comisión se le hicieron las siguientes preguntas que

surgieron del cuidado de las familias de los hombres que iban a EE. UU., porque eran

excluidos de ir con ellos inmediatamente. 1.) ¿Es
posible llevar a nuestras familias con nosotros?
Respuesta: no
2.) ¿Es posible llegar a un acuerdo con nuestras familias sobre la presentación de una solicitud al gobierno
de los EE. UU. antes de dar una declaración obligatoria?
Respuesta: no
3.) ¿Es posible visitar a nuestras familias antes de la travesía?
Respuesta: No es posible dar una respuesta complaciente al respecto. La comisión verá qué
se puede hacer con respecto a tal visita.
4.) ¿Será posible una emigración de las familias posteriormente?
Respuesta: Hay muy pocas posibilidades en eso. (Die Aussichten dazu sind sehr dunn
[Probablemente se traduce como 'Las vistas además son muy débiles'.]). 5.) ¿Qué se hará
con las familias que quedan en Alemania?
Respuesta: Intentaremos trasladar a estas familias al territorio ocupado por las fuerzas
estadounidenses. No se puede dar una declaración compulsiva [obligatoria a lápiz] sobre ese
asunto.
6.) ¿Serán también evacuadas las Familias del territorio ocupado por el Ejército
Rojo?
Respuesta: Lo intentaremos, pero hay pocas posibilidades de hacerlo.
7.) ¿Cómo se mantendrán las familias que permanezcan en Alemania?
Respuesta: Será posible transferir parte de su pago a sus familias en Alemania,
pero no se le puede dar ninguna garantía.
El número de las preguntas antedichas registradas de nuestra memoria y las

Respuestas dadas, hacían parecer deseable retrasar algo la firma de la declaración
preparada. Una propuesta correspondiente, para entregar la declaración firmada
a la comisión a las 3 pm, fue rechazada. Se dijo que la firma se daría
inmediatamente antes de salir de la habitación, que no sería posible una entrega
posterior y que no se cuestionaría el retiro de la solicitud.
El posterior interrogatorio a los presentes demostró, que sólo una parte
extraordinariamente pequeña de los empleados convocados estuvo dispuesta a firmar la
declaración, antes de despejar las cuestiones pendientes.
Las razones de su negativa hay que verlas sobre todo en lo siguiente: La
versión de la declaración:
“Por la presente solicito voluntariamente un empleo por parte del gobierno de los Estados
Unidos. El gobierno de los Estados Unidos puede terminar el empleo en cualquier momento.
Dispondré [nota a lápiz ilegible insertada aquí] mi plena capacidad de trabajo sin ninguna restricción
en caso de aceptación de mi solicitud.
firma."
hace que la oferta a los EE. UU. de entrar en un estado de empleo parezca
voluntaria, pero no contiene ningún indicio, en absoluto, con respecto a las
enmiendas verbales que se dan expresamente explicación, que el estado de
empleo está regulado exclusivamente por el gobierno de los EE. UU. . Por ello el
firmante de la declaración renuncia a toda posibilidad de influir en el tenor del
estado de empleo por su parte. La confirmación expresa de la unilateralidad de la
designación del estado de empleo se desprende de la declaración del
representante de la comisión en las enmiendas verbales al formulario, diciendo:
“Se solicita la declaración, a fin de impedir, que los que suscriben sean en la
posición de reclamar algo más adelante.”

Otra supuesta razón para negarse a firmar la declaración preparada se deriva de la
regulación insatisfactoria de la situación de las familias que permanecen en Alemania.
Las explicaciones que dio el representante de la comisión sobre este punto hicieron
reconocible que, además de su voluntad de ayudar a esas familias, las autoridades
americanas no están dispuestas a asumir ninguna obligación relativa a una garantía
de los requisitos necesarios para la vida de esas familias. , nada que decir de un
cumplimiento del justificado deseo, de transportar a esas familias a los ambientes del
campo de actuación de sus sostenedores de pan.
Por último, una razón adicional para negarse a dar la firma debe encontrarse en el
hecho de que el representante de la comisión se mostró incapaz de dar ninguna
referencia a la configuración del estado de empleo y la realización de la evacuación
prevista.
Si la comisión fuera de la opinión de que el gobierno de los EE. UU. continuará
preocupándose de continuar con la investigación de cohetes sobre la base creada por la
EW y de hacer uso de los colaboradores propuestos por la EW para ese propósito, los
puntos se dan a continuación, que pueden formar, en opinión de la dirección de la EW y de
los hombres destacados de la plantilla, una base para futuras negociaciones:
El gobierno de los Estados Unidos hizo reconocible que está ocupado con la idea de
desarrollar aún más el principio de propulsión por cohete sobre la base, creada hasta ahora en
Alemania por EW, con la ayuda del trabajo conjunto voluntario de sus miembros.
La EW se inclina principalmente a cooperar en esta tarea poniendo a su disposición sus
experiencias en este campo y la capacidad de trabajo de sus empleados. Por lo tanto, EW,
bajo el aspecto de que la continuación de la construcción de cohetes se llevará a cabo en
los EE. UU., recomendará a sus empleados que emigren a los EE. UU. y cooperen en el
campo de trabajo mencionado, si el gobierno de los EE. UU. por su parte está dispuesto a
asumir obligatoriamente los siguientes supuestos y su cumplimiento:[Énfasis añadido]
1.) Se garantiza al empleado llevar consigo a su familia (esposa e hijos)

y el equipaje necesario, y embarcar para la travesía y realizarla junto a su familia. Se
debe garantizar de la misma manera, que el empleado pueda permanecer con su
familia en América durante su empleo.
2.) El gobierno de los EE.UU. concluirá un contrato de trabajo ya sea generalmente con
el EW o con los empleados individuales que regularán los derechos y deberes recíprocos sobre
la base habitual de dichos contratos en los EE. UU.
3.) Independientemente de las condiciones de empleo que aún deben acordarse
en sus puntos únicos, las siguientes condiciones deben ser consideradas como parte esencial
del contrato mencionado en el § [sección] 2:
a.) El tipo de trabajo de que se trate corresponderá a la formación profesional
del empleado de que se trate; asimismo su pago a estados comparables de
empleo en EE.UU.
b.) El tiempo mínimo de trabajo será de tres años. En caso de que el
contrato sea anulado unilateralmente por el gobierno de los EE. UU., el pago
acordado por el resto del tiempo debe pagarse sin acortar.
c.) Fuera del horario de trabajo el trabajador gozará de plena libertad de
movimiento. Lo mismo será válido para las familias.
d) En caso de terminación del estado de empleo – independientemente de si
['del hecho de que' escrito a lápiz en lugar de 'si'] el final del estado de empleo
termina por no renovar el contrato o por una acción prematura y unilateral del
gobierno de los EE. UU. – los medios para el regreso a Alemania del empleado y
su familia se pondrán a disposición del empleado sin

poniéndolos a cuenta de su salario ordinario. Los medios para el cruce tienen que ser de
la misma cuantía que los otorgados a un funcionario o empleado del estado
estadounidense de la misma posición social.
4.) Por un contrato marco los puntos antedichos son por parte del gobierno de
los EE. UU. debe ser asegurado obligatoriamente por un representante plenamente autorizado
antes de embarcar para cruzar a los EE. UU.
(Firmas)

AAPÉNDICE2:
162 COMENTARIO DEL PILOTO ALEMÁN, 16

DE AGOSTO DE 1945
Entre las miles de páginas de documentación sobre el rendimiento de los

aviones alemanes, lo siguiente transcribe los comentarios de un piloto de
pruebas alemán sobre el He 162, entregados al estadounidense RA Fleischer
durante un viaje a las plantas de aviones alemanes en el verano de 1945. El
piloto, que figura como ingeniero Gerhard Gleuwitz, preparó sus comentarios
en inglés. Se presentan aquí tal como los registró el informe de 1945; es
posible que se requiera alguna interpretación de la sintaxis.
Ingeniero Gerhard Gleuwitz Kassel-Wilhelmshoehe

16 de agosto de 1945
Detalles sobre el plan de persecución del jet alemán[e]

He 162 (Volksjaeger) con motor BMW-TL-003.
1.Introducción.
Durante casi diez años he trabajado como ingeniero-piloto en varias plantas de la
Industria Aeronáutica Alemana y durante este período se me confió la tarea de probar
aviones. Durante algunos años fui jefe de pilotos y director de obra de la planta de
Gerhard Fieseler en Kassel. En este puesto, fui responsable del cumplimiento del
"Programa Jäger" y gestioné los asuntos de vuelo y compras en dos aeródromos. Después
del fatal accidente del piloto jefe del Ernst Heinkel-Werke en Viena (segundo vuelo de
prueba He 162), me convertí en su sucesor en enero de 1945.
2.Observaciones generales.
Puedo suponer que la apariencia general y los detalles de construcción del He 162 son
bien conocidos. Hasta que me uní a Heinkel, la siguiente era la historia general del He
162. Como resultado de la escasez cada vez más apremiante de combustible y
materiales, se pidió que se fabricara un caza barato y fácil de fabricar, preferiblemente
de madera. grandes series y llevadas al frente en el menor tiempo posible. Este avión
iba a ser propulsado por una planta de energía BMW TL (potencia de empuje,
Schuhkraft 800 kg). Comienzo de la construcción en el verano de 1944. Según la crítica
favorable del entonces jefe de pilotos, el Sr. Peter, y la seguridad de la firma

de Ernst Heinkel al Ministerio del Aire de que aviones de este tipo construidos en serie podían ser
entregados al frente en gran número ya durante los meses de febrero/marzo de 1945, el Ministerio del
Aire dispuso que la fabricación de este tipo debía ser retomada por varias plantas de aviones alemanas. Al
mismo tiempo, se archivaron los diseños de otros fabricantes. Hacia mediados de diciembre de 1944, el
piloto jefe se estrelló fatal[l]a durante el segundo vuelo de prueba con este tipo. Este vuelo de prueba fatal
tuvo lugar en presencia de muchos expertos alemanes y especialistas de la Fuerza Aérea convocados para
demostrar en su presencia este nuevo tipo. El accidente ocurrió a baja altura mientras se desplazaba a alta
velocidad como resultado de la falla de un ala. Razón supuesta: la velocidad al hacer una tirada era
demasiado grande. Soy de la opinión de que esta excesiva velocidad de balanceo se debió a fuerzas leves
en el timón con la consiguiente sobrecarga excesiva del ala o una inestabilidad repentina. Después de
aumentar el revestimiento de la piel de 4-5 mm a 6 mm de espesor, el avión se sometió nuevamente a
pruebas de vuelo. Durante este tiempo, sin embargo, la fabricación en grandes series continuó en Heinkel
Works en Rostock, así como en Junkers en Bernburg y, si estoy bien informado, también en otras plantas.
Aproximadamente en esta etapa me uní a Heinkels en Viena. en otras plantas también. Aproximadamente
en esta etapa me uní a Heinkels en Viena. en otras plantas también. Aproximadamente en esta etapa me
uní a Heinkels en Viena.
3. Curso adicional de las pruebas de rendimiento de vuelo del He 162 en Viena-Schwechat.

Consideré que era un riesgo demasiado grande continuar con la fabricación en grandes series
de este avión, especialmente cuando tomé en consideración que la fabricación de todos los
demás tipos de aviones alemanes estaba prácticamente paralizada. Yo era de la opinión de que
las deficiencias de este avión como inestabilidad po en el eje transversal, gran eficiencia del
timón con la consiguiente sobrecarga del ala, incendios frecuentes en la planta de energía,
fallas de la planta de energía en altitudes elevadas eran demasiado numerosas y demasiado
peligrosas en la mano de un piloto inexperto. En ningún caso estos aviones podrán por tanto
en el plazo estipulado y en el gran número exigido ser entregados al frente. Soy de la opinión
de que la continuación de este programa de fabricación se habría convertido en una gran
catástrofe sin precedentes en la industria aeronáutica alemana, así como en la Fuerza Aérea
Alemana. Mientras que en Rostock y Bernburg volaron los primeros aviones fabricados en
serie, no se dispuso de un juicio final probado sobre el rendimiento en vuelo de altitud,
pruebas de resistencia, pruebas de disparo suficientes, pruebas de radio, etc. Todo esto se
debió especialmente a los intensos ataques aéreos casi diarios en los distritos de Viena.
Mi crítica personal al He 162: sin tener en cuenta la opinión de que este avión no
habría logrado el rendimiento garantizado y seguramente habría sido unos 100
km (unos 60 m) más lento que el Me 262, se debe señalar lo siguiente:
a)Control S.
Los flaps de las alas no eran exactamente como deberían haber sido. (El indicador de
posición de los flaps no estaba previsto). Pero con la excepción de esta deficiencia, el
control del avión después, por supuesto, de un entrenamiento suficiente, era simple y fácil
de controlar. Los arranques y descensos fueron más fáciles como con el avión de
persecución Focke-Wulf o Heinkel debido a la disposición de la rueda de morro (distancia
inicial con carga completa en una pista de concreto, calma absoluta, alrededor de 1200 a
1300 mtr.). La velocidad de descenso fue de aproximadamente 20 km / h
(aproximadamente 13 m) más alta que con el avión de persecución Focke-Wulf o
Messerschmitt. Los preparativos de bajada requirieron mucho más tiempo (eliminación de
la alta velocidad) y la aceleración después de la salida fue menor que la de los aviones Me
109 y FW 190 debido a las propiedades y la naturaleza de la central eléctrica.

momento. El control de la turbina y la visualización de los instrumentos era para el piloto más
práctico que con los motores de gasolina.
b)Duración del tiempo de vuelo.

Los aviones se construyeron con capacidades de tanque de combustible de 20 a 45 minutos. Pero también considero que los
tiempos de vuelo de 45 minutos son totalmente insuficientes para los cazas de turbina.
C)Armamento.
Considero que 2 cañones de 3 cm son suficientes, siempre que estos pequeños aviones lancen su ataque en
formación masiva.
d)Rendimiento de vuelo durante los giros.

Se habían organizado pruebas para comparar estas actuaciones con las de otros aviones. Yo
mismo, sin embargo, los considero “buenos”.
mi)Posibilidades de rescatar en caso de emergencia.

Se preveía un asiento catapultado por una carga a ser detonada por el piloto en caso de
emergencia. Desafortunadamente, no se produjo un rescate exitoso durante el período de
vuelo de prueba, pero sí varios accidentes fatales.
F)Estresado del piloto.

No se experimentó un estrés físico especial del piloto en comparación con otros tipos de
aviones.
Conclusión.
Estoy convencido de que el He 162 no podría haber provocado un cambio decisivo en el
desarrollo de la guerra aérea, incluso si este avión hubiera sido probado y probado a fondo e
incluso si hubiera estado disponible un número suficiente. Contra formaciones de
bombarderos que bombardean a través de las nubes con instrumentos como se realiza a
menudo, el avión de persecución de turbina He 162 no tenía posibilidades de operación y no
podía ser enviado para atacar. Sin embargo, creo que valdría la pena continuar con el
desarrollo de este avión para fines especiales y tareas de combate. Pero para empezar la
construcción debe ser alterada principalmente en algunos aspectos.

AAPÉNDICE3:
INTERROGACIÓN DE HERMANN GÖRING, 10 DE

MAYO DE 1945
Lo que sigue es una copia transcrita del interrogatorio con Hermann Göring que
el teniente general Spaatz le dio al general Arnold con una nota que decía:
"Creo que encontrarás esto muy interesante".1
Interrogatorio del Mariscal del Reich Hermann Göring
Ritter Schule, Augsburgo

1700 a 1900 horas
10 de mayo de 1945.
(Debido a que el teniente general Alexander Patch es personalmente responsable de la custodia segura del
prisionero, fue necesario que el grupo del teniente general Spaatz fuera del Cuartel General de la Novena Fuerza
Aérea al Cuartel General del Séptimo Ejército de EE. UU.).
El mariscal del Reich Göring estaba de pie en una pequeña oficina de la escuela vestido con lana
grisácea, sin medallas sino charreteras de mariscal de campo; (es decir, un águila grande, una esvástica
pequeña y bastones cruzados). Tenía un anillo de plata en el dedo anular de la mano derecha. Ojos azules,
cara rubicunda no desagradable, muslos grandes, botas color canela.
Intérprete proporcionado por el Séptimo Ejército.
Los presentes fueron:
Mariscal del Reich Hermann Göring

Teniente General Spaatz, CG, USSTAF
Teniente General Alexander Patch (parte del tiempo) CG, 7º Ejército
Teniente General Vandenberg, CG, Novena Fuerza Aérea
General de brigada EP Curtis, C/S, USSTAF
General de brigada Paul Barcus
Mayor Alexander de Seversky, Consultor Especial del Secretario de Guerra.
Dr. Bruce Hopper, Historiador, USSTAF.
Spaatz: ¿Nos diría algo de la organización de la Luftwaffe y los planes, especialmente los
factores que intervinieron en el incumplimiento de esos planes? Göring: En los primeros
años cuando tenía el mando supremo de la Luftwaffe, tenía planes definidos, pero en 1940
Hitler comenzó a interferir, quitando las flotas aéreas de nuestros

operaciones planificadas. Ese fue el comienzo del colapso de la eficiencia de la
Luftwaffe.
Spaatz: En la Batalla de Gran Bretaña, ¿por qué mantuvo formaciones tan rígidas de cazas y
bombarderos?
Göring: Era necesario cubrir a los bombarderos porque su poder de fuego era bajo (no como
tus bombarderos). También era necesario que nuestros luchadores se cubrieran de cerca.
Verás, era una cuestión de equipo.
Spaatz: ¿Se diseñó el JU 88 para la Batalla de Gran Bretaña?
Göring: El JU 88 era principalmente un avión comercial que tuvo que ser adaptado para la
Batalla de Gran Bretaña junto con el HE 111 porque no teníamos nada más. Yo no estaba a
favor de participar en la Batalla de Gran Bretaña en ese momento. Era demasiado pronto. El HE
177 tardó en desarrollarse. El HE 177 fue un desarrollo del Stuka original con dos hélices en
cuatro motores. Fue un fracaso; desperdició dos años. Por eso no tuvimos grandes
bombarderos en la Batalla de Gran Bretaña.
Spaatz: ¿Cuándo supo que la Luftwaffe estaba perdiendo el control del aire? Göring: Cuando los
cazas estadounidenses de largo alcance pudieron escoltar a los bombarderos hasta Hannover,
y no pasó mucho tiempo hasta que llegaron a Berlín. Entonces supimos que debíamos
desarrollar los aviones a reacción. Nuestro plan para el desarrollo temprano del jet no tuvo
éxito debido a sus ataques con bombas.
Spaatz: ¿Nuestros ataques afectaron su programa de entrenamiento?
Göring: Sí, por ejemplo, los ataques contra el petróleo retrasaron el entrenamiento porque nuestros
nuevos pilotos no pudieron obtener suficiente entrenamiento antes de ser puestos en el aire donde no
podían competir con sus pilotos.
Patch: ¿La Luftwaffe tenía prioridad en la distribución de mano de obra?
Göring: Sí, la Luftwaffe tenía la primera prioridad y, por lo tanto, tenía la flor y nata de Alemania, los
submarinos estaban en segundo lugar y los panzer en tercero. Incluso al final, lo mejor de la
juventud alemana entró en la Luftwaffe. Solo las Waffen SS a veces retenían al personal. Todas las
demás organizaciones entregaron personal a la Luftwaffe previa solicitud.
Spaatz: ¿El avión a reacción realmente tuvo la oportunidad de ganar contra nosotros?
Göring: Sí, todavía estoy convencido, si tuviéramos solo cuatro o cinco meses más de tiempo.
Nuestras instalaciones subterráneas estaban prácticamente listas. La fábrica de Karla (?) tenía
una capacidad de 1000 a 1200 aviones a reacción al mes. Ahora, con 5000 a 6000 aviones, el
resultado habría sido diferente.
Vandenberg: ¿Pero podría entrenar a suficientes pilotos de jet, considerando su escasez de petróleo? Göring: Sí,
habríamos tenido fábricas subterráneas de petróleo, produciendo una cantidad suficiente para los aviones. La
transición a los jets fue muy fácil en el entrenamiento. La producción de pilotos a reacción siempre estuvo por
delante de la producción de aviones a reacción.
Spaatz: ¿Podría Alemania haber sido derrotada solo por el poder aéreo, utilizando Inglaterra
como base, sin invasión?
Göring: No, porque la industria alemana estaba pasando a la clandestinidad y nuestras
contramedidas podrían haber seguido el ritmo de sus bombardeos. Pero el punto es que si
Alemania fuera atacada en su condición debilitada como ahora, entonces el aire podría hacerlo solo.
Es decir, la invasión de tierras significó que tantos trabajadores tuvieron que ser retirados de la
producción de las fábricas e incluso de la Luftwaffe.
Patch: ¿Ese también fue el caso de Inglaterra?
Göring: Para mí, esta es una pregunta difícil. Alemania estaba preparada para la guerra e
Inglaterra no. Hitler me obligó a desviar las fuerzas aéreas hacia el Este (a lo que siempre
me opuse). Solo la desviación de la Luftwaffe hacia el frente ruso salvó a Inglaterra. No
pudo salvarse a sí misma y no pudo bombardear Alemania.

Spaatz: Cuando conquistaste Francia en 1940, ¿por qué no llegaste a España y
Gibraltar?
Göring: Alemania había salvado a España de los bolcheviques. España estaba en el campo
alemán. Insistí en ir a España pero fue en vano. Podríamos haber embotellado a la flota
británica en el Mediterráneo, pero no, el Führer quería ir a Rusia. Mi idea era cerrar los dos
extremos del Mediterráneo”,Und dann die sache ist in ordnung”. Estoy seguro de que
podríamos haber tomado Gibraltar. La Luftwaffe estaba lista y teníamos dos divisiones de
paracaidistas listas y entrenadas, pero Mussolini se opuso. Parte de nuestro dolor: los
italianos. También estaba la complicación de las relaciones entre Francia y España.
Spaatz: ¿Sabías algo de nuestro movimiento a África en cuanto a tiempo y lugar?

Göring: Bueno, lo supuse, pero si los alemanes solo hubieran ocupado Marruecos y
Canarias como yo quería, la marcha habría sido difícil para ti.
Spaatz: Tu mejor ataque contra nosotros fue en Poltava, en el aeródromo. ¿Por qué tuvo tanto
éxito?
Göring: Fueron tiempos maravillosos. Teníamos una nave de observación volando contigo. No
lo sabías. Era un 177 que afortunadamente desarrolló problemas de motor e indicó que no
podía aterrizar en el campo con un solo motor. Así pudo volver a dar la información sobre su
desembarco en Poltava. Como teníamos planeado un ataque en un ferrocarril cercano,
simplemente lo desviamos a su aeródromo.
Vandenberg: ¿Me dirá por qué bombardeó ciudades en Inglaterra en lugar de
concentrarse en las fábricas de aviones y motores?
Göring: Al principio, mi intención era atacar solo objetivos militares y fábricas, pero después de que
los británicos atacaran Hamburgo, la gente estaba enojada y me ordenaron atacar
indiscriminadamente.
Spaatz: ¿Qué tuvo más efecto en la derrota de Alemania, el bombardeo de área o el bombardeo
de precisión?
Göring: El bombardeo de precisión, porque fue decisivo. Las ciudades destruidas podían ser
evacuadas, pero la industria destruida era difícil de reemplazar.
Spaatz: ¿Se dieron cuenta los alemanes de que las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos tenían la intención de realizar únicamente
bombardeos de precisión?
Göring: Sí. Planeé hacer solo bombardeos de precisión al principio. Quería construir un muro de
minas de contacto alrededor de Gran Bretaña y cerrar los puertos, pero nuevamente me vi obligado
a hacer lo contrario por Diktat político.
Curtis: ¿Fue buena nuestra selección de objetivos, particularmente petróleo?
Göring: Sí, excelente. Tan pronto como empezábamos a reparar una instalación petrolera, siempre la bombardeabas de
nuevo antes de que pudiéramos producir una tonelada.
Vandenberg: ¿Por qué no intentó aislarnos en África y enviar a la Luftwaffe, entonces
superior en el aire, contra nuestra navegación y la concentración de nuestros aviones
en Gibraltar?
Göring: Teníamos muy pocos aviones de largo alcance y luego, cuando llegaste a Argel, los
aeródromos en Italia eran inadecuados. No tienes idea de lo mal que lo pasamos en Italia. Si solo
hubieran sido nuestros enemigos en lugar de nuestros aliados, podríamos haber ganado la guerra.
Spaatz: ¿Por qué usó sus bombarderos para transportar gas a Rommel en lugar de
bombardear la línea de comunicaciones de Argel a Constantina a Túnez?
Göring: Sede superior. pedidos;
Vandenberg: ¿Por qué atacaste nuestros aeródromos el 1 de enero de 1945? Göring: Porque
todos los aeródromos estaban repletos de aviones.
Vandenberg: Bueno, ¿por qué no regresaste?

Göring: Órdenes del cuartel general superior. Hitler dijo que no era bueno bombardear
aviones estadounidenses porque vendrían más como abejas.
Vandenberg: ¿Pero por qué se concentró más en los aeródromos de la RAF que en los
nuestros? Göring: Porque los aeródromos de la RAF estaban más cerca y eran objetivos más
atractivos. Usamos 2300 aviones para ese ataque; lo que no permitimos fue la intensa
concentración de cañones AA colocados allí contra el V1.
Vandenberg: ¿Compararías las Fuerzas Aéreas de los Aliados?
Göring: Bueno, los rusos no son buenos, excepto en objetivos desprotegidos. Solo necesitas
tres o cuatro aviones de la Luftwaffe para rechazar un ataque ruso de 20 aviones. Los
americanos son superiores técnicamente y en producción. En cuanto al personal, los ingleses,
alemanes y estadounidenses son iguales como combatientes en el aire.
Spaatz: ¿Tiene algún conocimiento de un fusible de proximidad?
Göring: Sí, en tres o cuatro meses habría habido producción. Spaatz:
¿Japón tiene los diseños de este fusible?
Göring: No lo creo porque aún no estaba en producción y nunca les dimos nada a
menos que estuviera en producción. Los japoneses han tenido los diseños del ME 262
durante algún tiempo.
Göring luego habló durante varios minutos, la esencia de los cuales enfatizó nuestro
uso exitoso de medidas de radar y contra radar a las que atribuye gran parte del éxito de
nuestras operaciones.
Spaatz: Si tuvieras que volver a diseñar la Luftwaffe, ¿cuál sería el primer avión que
desarrollarías?
Göring: El caza a reacción y luego el bombardero a reacción. El problema de la velocidad ha sido
resuelto. Ahora es una cuestión de combustible. El avión de combate toma demasiado. El
bombardero a reacción, ME 264, diseñado para ir y volver de América, sólo esperaba la solución
definitiva al problema del consumo de combustible. Podría añadir que según mi punto de vista el
futuro avión es uno sin fuselaje (ala voladora) equipado con turbina en combinación con el jet y la
hélice.
Seversky: En vista de la disminución de sus recursos de fabricación, ¿quién tomó la
decisión de desviar una gran parte de su esfuerzo nacional para fabricar armas V1 y
V2 en lugar de desarrollar la Luftwaffe?
Göring: Bueno, había una gran confusión de pensamiento en Alemania. Antes de la
invasión, el V1 habría sido efectivo. Después de la invasión, nuestro esfuerzo debería
haberse concentrado en el ME 262 (jet). La decisión sobre el proyecto V2 se tomó en la
sede superior.
Vandenberg: En las operaciones tácticas de nuestra Fuerza Aérea, ¿qué ataques contra qué objetivos
fueron más dañinos para usted?
Göring: Antes del Día D, los ataques en el norte de Francia fueron los que más dolieron porque no
pudimos reconstruir en Francia tan rápido como en Alemania. Los ataques a los astilleros de
clasificación fueron los más efectivos, luego vinieron los ataques de bajo nivel a las tropas y luego
los ataques a los puentes. Los aviones que volaban a baja altura tenían un efecto de terror y
causaron grandes daños a nuestras comunicaciones. También fueron desmoralizadores los cazas
paraguas que, después de escoltar a los bombarderos, se abalanzaban y golpeaban todo, incluidos
los aviones a reacción en proceso de aterrizaje.
Spaatz: ¿Tenías un cañón de tres pulgadas para el jet?
Göring: La ametralladora de 5,5 centímetros, que acaba de entrar en producción, habría
marcado una gran diferencia en el jet. Mientras esperábamos eso, usamos el cohete de 5,5
centímetros. Es posible que encuentre en Alemania algunos aviones a reacción equipados con
cañones antitanque. No me culpes por tales monstruosidades. Esto se hizo por orden explícita
del Führer. Hitler no sabía nada sobre el aire. Es posible que supiera algo sobre

el Ejército o la Marina, pero absolutamente nada sobre el aire. Incluso consideró que el ME 262
era un bombardero; e insistió en que debería llamarse bombardero.
Seversky: Sé que los aviones Focke-Wulf de cuatro motores estaban en producción en 1939. Cuando
descubrió después de la Batalla de Gran Bretaña que sus aviones no tenían suficiente potencia de
fuego y poder de bombardeo, ¿por qué no se concentró en estos cuatro motores? aviones como un
bombardero pesado?
Göring: En lugar de eso, estábamos desarrollando el HE 177 y tratamos de desarrollar el ME 264 que fue
diseñado para ir a Estados Unidos y regresar. Usamos el Focke-Wulf contra el envío desde Noruega.
Debido a que nuestra capacidad de producción no era tan grande como la de Estados Unidos, no
podíamos producir rápidamente todo lo que necesitábamos. Además, nuestras plantas estaban sujetas a
bombardeos constantes, por lo que era difícil llevar a cabo nuestros planes para la producción de
bombarderos pesados.
Seversky: La razón por la que hice la pregunta anterior fue porque quería establecer si
usted fracasó en la construcción de los grandes bombarderos porque no creía en el poder
aéreo estratégico o porque su capacidad productiva estaba restringida a la producción de
aviones tácticos para la campaña rusa. .
Göring: No, siempre creí en el uso estratégico del poder aéreo. Construí la Luftwaffe como la mejor
flota de bombarderos, solo para ver cómo se desperdiciaba en Stalingrado. Mi hermosa flota de
bombarderos se utilizó para transportar municiones y suministros al ejército de 200.000 en
Stalingrado. Siempre estuve en contra de la campaña rusa.

AAPÉNDICE4:
“AVIACIÓN ALEMANA” – 20 DE JULIO DE 1945
Este documento fue escrito por George S. Schairer como consultor del
Consejo Asesor Científico de EE. UU. encabezado por el Dr. Theodore von
Kármán. Ilumina algunas percepciones sobre la Luftwaffe y la industria
aeronáutica alemana y proporciona una perspectiva interesante sobre el
problema del desarrollo de datos de ala en flecha, cuyo valor Schairer
reconoció mientras estudiaba documentos alemanes ese verano.
20 de julio de 1945
Tema: aviación alemana.

A: Dr. Theodore von Kármán, Director Grupo Asesor Científico
1. Durante la reciente gira europea, se observaron varias fases de la aviación alemana

principalmente para determinar los eventos de los últimos años que arrojarían alguna luz
sobre los futuros requisitos de planificación en este país, tal como se contempla en la directiva
del Grupo Asesor Científico. La mayor parte de la información obtenida provino de personal
clave de la industria de fabricación de aviones alemana, aunque parte de ella proviene de
informes de inteligencia, publicaciones e investigadores alemanes. Las fuentes de información
eran bastante limitadas y, por lo tanto, es posible que muchas de las conclusiones deban
cambiarse cuando se complete el trabajo de inteligencia en Alemania.
2. La aviación alemana durante esta guerra se basó principalmente en el trabajo de los alemanes
científicos a los que se les había permitido, después de la última guerra, continuar
su interés en la aviación o ser entrenados en las artes de la aviación. La mayoría
de este personal estaba interesado en la aviación como tal sin referencia a usos
militares o al futuro de Alemania, aunque estas mismas personas estaban
bastante dispuestas a utilizar sus esfuerzos en tales direcciones cuando la guerra
se hizo inminente, aunque se originara entre sus propios líderes políticos. La
mayoría de estos líderes de la aviación parecían ser antiguos fabricantes de
planeadores y pilotos que luego se habían graduado en aviones civiles pequeños y
solo en los últimos años se habían inclinado hacia aviones grandes o aviones
militares de alto rendimiento. Aparentemente, las Fuerzas Aéreas de Alemania
nunca consideraron seriamente el uso del poder aéreo con fines estratégicos,
como el bombardeo estratégico, etc.
3. El uso del caza como interceptor contra el bombardero fue indudablemente
siempre de interés pero aparentemente no de interés principal incluso al final de la guerra.

Los alemanes tenían muchos aviones en la clase de cazabombarderos y bombarderos medianos que
se usaban principalmente con fines de bombardeo. Los alemanes construyeron aviones más
grandes en el período anterior a la guerra para uso de transporte y continuaron dedicando un
pequeño esfuerzo a ellos durante la guerra, pero estos aviones casi siempre estaban destinados a
propósitos especiales en los que solo se requería un número limitado. Ninguno de ellos se
desarrolló lo suficiente como para ser considerado apto para la producción en masa. Los alemanes
utilizaron uno de sus tipos civiles como avión de carga con gran ventaja en los primeros años de la
guerra.
4. La política anterior, con respecto al uso de aviones, sin duda se deriva de
varios factores importantes. Alemania no tiene un suministro de combustible adecuado para
mantener una gran fuerza aérea activa y, por lo tanto, ha sido necesario que se concentren
solo en unos pocos tipos que consideran más importantes e incluso en estos la producción
puede verse limitada por la disponibilidad de combustible. Además de esta limitación
fundamental en su fuerza aérea, el Estado Mayor General alemán estaba formado por hombres
entrenados en los métodos tradicionales de librar guerras que no incluían el uso de aviones.
Este fue sin duda uno de los mayores handicaps que tuvo que soportar la aviación alemana.
Varios comentarios hechos por diseñadores de aviones alemanes indicaron la creencia entre
ellos de que la Batalla de Gran Bretaña se perdió por completo como resultado de
malentendidos y enfrentamientos entre la Fuerza Aérea alemana y el Estado Mayor alemán. La
Fuerza Aérea Alemana no estaba preparada para una batalla de este tipo ni en los tipos de
aviones ni en el entrenamiento de la tripulación y esperaba utilizar la concentración de aviones
en ese momento para ayudar en una invasión de Inglaterra por agua y no como un intento de
bombardeo estratégico. El fracaso de esta batalla y el posterior éxito de los aviones aliados que
volaban sin control sobre Alemania produjeron una ruptura en los círculos gubernamentales
que resultó en una gran reducción de las expectativas de los aviones. Esto resultó en un gran
intento por parte de la aeronave de adquirir y diseñar personas para diseñar aeronaves
adecuadas para interceptar ataques de bombarderos aliados. Los fundamentos necesarios
para un programa de este tipo se establecieron hace mucho tiempo en el desarrollo de
motores turborreactores que datan de 1935 y el posterior desarrollo de varios aviones
propulsados por chorro parcialmente exitosos. Se otorgaron contratos a todas las partes
interesadas para desarrollar cualquier medio concebible para interceptar bombarderos. Todo
tipo de dispositivos estaban en proceso de ser probados con la esperanza de que alguien
tuviera éxito. Obviamente, una gran cantidad de los dispositivos se habían vendido sobre la
base de imágenes bonitas y conversaciones rápidas, y muy pocos de los esfuerzos estaban lo
suficientemente bien coordinados como para dar muchas posibilidades de éxito. Se estaba
depositando una gran confianza en la invención y prácticamente ninguna en el tratamiento de
ingeniería sólido del problema en cuestión. Esto se debió en gran medida a la falta de
comprensión de los procesos de desarrollo de ingeniería por parte de Hitler y sus asesores
inmediatos. No parece, sin embargo, que los proyectos con más probabilidades de éxito se
vieran obstaculizados en gran medida por los muchos proyectos de importancia menos
probable.
5. La relación entre la industria y las organizaciones de investigación era muy similar
a eso en otros países. No había seguridad de que los avances de la investigación serían conocidos y
utilizados por aquellos directamente involucrados en el diseño de los artículos de producción reales.
El problema del barrido hacia atrás era bastante típico de esto. El valor del barrido hacia atrás a altas
velocidades se hizo conocido por investigadores de todo el mundo desde 1935. Sin embargo, esta
información no se transmitió a los diseñadores de aviones hasta hace muy poco tiempo.
Aparentemente, en Alemania, así como en todos los demás países del mundo, los hombres que
diseñaban los aviones no estaban lo suficientemente avanzados en el entrenamiento aerodinámico
como para haber seguido de cerca los puntos más finos que se estaban desarrollando.

estudiado en los laboratorios de investigación. Ni siquiera estaban familiarizados
con las publicaciones que contenían esta información. En el momento en que los
problemas de números de Mach altos se volvieron serios en Alemania, varios
aerodinámicos industriales buscaron activamente una solución a sus problemas, y
solo después de considerables discusiones con Busseman y Betz aprendieron de
estos dos hombres que “posiblemente el retroceso podría ayudar un poco. ” Fue
entonces cuando se emprendió un trabajo experimental activo para demostrar el
valor del barrido hacia atrás. Aparentemente, la industria alemana estaba tan
desconcertada por su falta de conocimiento del barrido hace dos años como lo
están los estadounidenses e ingleses en este momento.
6. Como en el caso del barrido, hay muchas razones para creer que el
las relaciones entre la industria alemana y la investigación alemana, el Ministerio del Aire,
etc. eran esencialmente idénticas a las mismas relaciones en este país y se enfrentaban los
mismos problemas. En general, las diferencias entre los distintos países radican sólo en el
grado.
7. Es evidente que mucho pensamiento progresista ha estado ocurriendo en Alemania
durante los años de paz. No se sabe en qué medida esto fue general, pero de una forma u
otra se despertó suficiente interés en los ingenieros más capaces para desarrollar ideas y
dispositivos como el motor V1, el proyectil de cohete como el V2, el motor turborreactor,
motores como ese. utilizado en el avión 163, y muchos otros desarrollos similares. La
mayoría de estos estaban bien desarrollados al comienzo de la guerra, pero solo cobraron
importancia en el último año. Esto se debió en parte al prejuicio contra los nuevos
dispositivos, aunque principalmente a la falta de desarrollo suficiente.
8. Como se mencionó anteriormente, la industria aeronáutica alemana parece haber surgido de
el desarrollo del planeador. Aquí radica su comienzo, pero también sus mayores
debilidades. Algunas de las empresas, como Junkers, se remontan a la última guerra y son
industrias bastante importantes, pero en la mayoría de los casos las empresas eran
relativamente nuevas y sin experiencia. Esto era lo previsto por el Tratado de Versalles. Sin
duda, los muchos años que los alemanes vivieron bajo los términos del Tratado de
Versalles pagaron grandes dividendos a los Aliados en esta guerra. Los alemanes no
tenían una industria tan bien establecida y una gran cantidad de experiencia y
acumulación de hombres capacitados como los disponibles en los Estados Unidos e
Inglaterra. En general, la aviación alemana fue una operación a pequeña escala incluso
hasta el final de la guerra. Se han tropezado y se siguen tropezando con grandes
dificultades con la ampliación del personal. En los últimos uno o dos años, esto se había
agravado aún más por la dispersión de las ubicaciones. Casi todos los dispositivos de
aeronaves exitosos vistos por el abajo firmante en Alemania surgieron directamente de las
habilidades y el conocimiento de hombres que habían estado activos en la aviación
alemana durante diez años o más. Sin duda, estos dispositivos no podrían haber sido tan
exitosos si la experiencia de estos hombres hubiera sido más limitada. Se cree que una
mayor investigación de esta fase del problema alemán puede conducir a ciertas
recomendaciones muy definidas en cuanto a las futuras limitaciones que se impondrán a
Alemania con respecto a asuntos de aviación. Si no se hubiera permitido el entrenamiento
de estos hombres y no se hubiera permitido su experiencia en asuntos aeronáuticos,
incluso en forma de pequeños planeadores,

George S. Schairer
Consultor

AAPÉNDICE5:
INTERROGACIÓN DEL GENERAL KARL

KOLLER, 1945
Este fascinante interrogatorio de 1945 con el general alemán der Flieger Karl Koller
reveló los primeros conocimientos sobre los problemas que enfrentaba la Luftwaffe en la
Alemania de la guerra. Una copia del interrogatorio se conserva en la Agencia de
Investigación Histórica de la Fuerza Aérea en Maxwell AFB, Alabama.
Tema: Informe de interrogatorio de detección OKL.

A: Ver distribución.
General der Flieger Koller, Jefe de Estado Mayor
1. El General KOLLER, aunque al principio es muy reservado y formal, puede alargarse

cuando se tocan temas relacionados con la mala gestión de la Fuerza Aérea Alemana
debido a la política del Partido, por lo que está muy amargado. Entonces se
emocionará mucho y las declaraciones que haga serán positivas, claras e
iluminadoras. Da la impresión de hablar con la verdad y sin reservas.
2. Está muy interesado en la artillería antiaérea y parece tener
conocimiento considerable sobre este tema en un plano de alto nivel. Según él, uno
de los errores graves fue la forma en que se permitió a los fabricantes de armas
antiaéreas construir las piezas con monturas estáticas (Lafetten). Los fabricantes,
ansiosos por mostrar las cifras de producción, contaron los cañones de las armas y
presionaron para que se eliminaran los soportes móviles, bajo el argumento de que
requerían más material para fabricar. El Estado Mayor de la Luftwaffe se opuso a esto
desde el principio, y finalmente logró en la primavera de 1944 obtener la aprobación
de un montaje cruzado móvil simple (Kreuzlaffette), que finalmente se usó en el frente
oriental. Sin embargo, esto llegó demasiado tarde, y las ofensivas aliadas tanto en el
frente occidental como en el oriental dieron como resultado la captura y destrucción
de miles de piezas Flak, cuya inmovilidad las hizo inútiles en la retirada.
3. Aunque el prisionero no estaba a cargo al comienzo de la campaña rusa, él

estaba muy preocupado por las tácticas de GAF después de convertirse en Jefe de Operaciones el 24 de
agosto de 1943, cargo que ocupó hasta que se jubiló temporalmente el 4 de septiembre de 1944. El
General KOLLER trabajó muy de cerca con el General KORTEN, quien asumió el cargo de JESCHONNEK
después de la el suicidio de este último en agosto de 1944.

4. Durante las campañas de Polonia, Noruega, las Tierras Bajas y Francia, la teoría
de utilizar la Fuerza Aérea únicamente en apoyo del ejército, una teoría a la que se
adhirieron firmemente HITLER, JESCHONNEK y VON RICHTHOFEN, había funcionado con
aparente éxito. La infantería, de hecho, exigía: “Tanques delante, Artillería detrás y
Aeronaves arriba”.
5. Sin embargo, el prisionero, piloto de un bombardero, sostuvo que era necesario dividir el
GAF en una Fuerza Aérea Táctica y Estratégica, y constantemente se hizo impopular al
señalar que, aparte de los Stukas (Ju 87), los aviones GAF no estaban destinados a
tales fines. Con el general GUDERIAN había trabajado todo el cruce del río Maas en
SEDAN, utilizando sus bombarderos para inmovilizar los refuerzos franceses y
negarles el acceso al punto de ataque amenazado.
6. Cuando comenzó la campaña rusa, la GAF estimó su fuerza en
10.000 aviones, una cifra que entonces se consideró excesiva, pero que más tarde
resultó inferior a la fuerza real rusa, ahora estimada en casi 15.000 aviones. Sin
embargo, el GAF fue cualitativamente superior, y después de los ataques iniciales a los
aeródromos rusos detrás de las líneas del frente, el avión ruso no demostró ser
agresivo y evitó el combate cuando se avistaron cazas GAF. El GAF realizó muchas
salidas por día y obtuvo un tremendo volumen de victorias.
7. El uso de la GAF como “Artillería extendida” en apoyo del Ejército, fue,
según el prisionero, definitivamente terminó durante el invierno ruso, y después de un
cuidadoso estudio se propuso utilizar las unidades de bombarderos para ataques concertados
contra las industrias rusas. Dado que los centros de fabricación reales en los Montes Urales
estaban fuera de alcance, las centrales eléctricas del Alto Volga, MOSKOW y cerca de
STALINGRAD iban a ser los objetivos. Estos planes se prepararon en estrecha colaboración con
el Prof. Dr. STEINMANN, Dirigente Ministerial, cuyos amplios conocimientos sobre RUSIA se
utilizaron. Se creía que STEINMANN se encontraba actualmente en la parte norte de
ALEMANIA. Se prepararon modelos a escala y se volvió a capacitar a las cuadrillas para el
trabajo en cuestión. La ofensiva rusa provocó un cambio nuevamente al apoyo del Ejército, a
pesar de dos meses de entrenamiento y extensos preparativos para el bombardeo planeado.
8. KOLLER nunca abandonó la idea, sino que comenzó a capacitar al personal de IV
Flieger Korps (entonces bajo el mando del general MEISTER) para misiones de largo alcance con
todo tipo de equipo auxiliar. Nuevamente se construyeron modelos, mostrando objetivos en nieve y
sin nieve. Además del Dr. STEINMANN, el general ASCHENBRENNER, ex agregado aéreo en
MOSKOW, proporcionó detalles. Justo antes de que comenzaran los ataques a las centrales eléctricas
rusas, llegaron demandas del Ejército de que las líneas de ferrocarril debían cortarse detrás del
frente enemigo. HITLER prometió personalmente que después de algunos de esos ataques, las
unidades de bombarderos serían liberadas para llevar a cabo el ataque a las centrales eléctricas. Sin
embargo, esta promesa se rompió, ya que el Ejército exigió la continuación de las comunicaciones
de bombardeo. El IV Flieger Korps sufrió grandes pérdidas y, a medida que el ejército alemán
retrocedía aún más, las centrales eléctricas cayeron fuera del alcance operativo y el plan se
abandonó nuevamente.
9. Con tenacidad KOLLER se apegó a sus ideas, y después de experimentos el “MISTEL”
aviones, los llamados aviones pickaback "Padre e hijo", se prepararon en noviembre de
1944 para llevar a cabo el plan. KOLLER en ese momento contaba con la ayuda de SPEER y
ambos estaban muy preocupados de que los aliados occidentales atacaran los campos de
ORANIENBURG y RECHLIN. Pero incluso el tercer intento fue frustrado por la ofensiva
rusa, y se ordenó que estos aviones compuestos se usaran contra puentes en el [río] Oder
y en REMAGEN con malos resultados y grandes pérdidas.
10. Al final de la guerra, el prisionero estimó que la Fuerza Aérea Rusa tenía alrededor de
17.000 aviones. Afirmó que la GAF admiraba el suelo extremadamente eficiente

organización de los rusos. Inmediatamente se establecieron pistas de aterrizaje en territorio
recién ganado. La inteligencia alemana nunca entendió por qué la Fuerza Aérea Rusa realizaba
una gran cantidad de salidas durante 2 o 3 días y de repente entraba en una pausa de varios
días. La teoría más plausible que pudo dar el prisionero fue que tal vez esto se debió a la falta
de combustible suficiente.
11. Mientras describía los intentos desesperados contra RUSIA, el prisionero fue conducido a
hablar de la embestida de aviones aliados de cuatro motores, una idea que había engendrado.
Aunque significaría una muerte casi segura, unos 1500 pilotos se ofrecieron como voluntarios para
el trabajo. Durante un tiempo se planeó un asalto masivo de estos pilotos suicidas, pero luego
quedó claro que tendría a Alemania sin pilotos ya que no había reserva, fue rechazado. Prisoner
propuso entonces hacerlo poco a poco, en unos cincuenta a la vez, siempre apuntando al avión
aliado líder en formación. Primero, explicó, conseguiría a todos los líderes. Cuando, como resultado
de estas tácticas, los Aliados cambiaban de formación y hacían volar a los líderes en la retaguardia,
todavía atacaba solo a los líderes, con la esperanza de causar una ruptura en la moral hasta el punto
de que las formaciones apretadas se rompieran en la parte final. acercamiento de los cazas
alemanes. Este plan nunca se llevó a cabo.
12. El preso se conmovió visiblemente cuando habló de sus dificultades con HITLER,
a quien describió como “un soldado de infantería, y además pobre”. Estaba muy
amargado por la forma en que HITLER culpaba de todo a la Luftwaffe, sin darles la
oportunidad que necesitaban. Como ejemplo, citó cómo KREIPE (sucesor de
KORTEN, quien murió en el atentado fallido contra la vida de HITLER, el 20 de julio
de 1944) salió de una tormentosa entrevista con HITLER en agosto de 1944. "¿Qué
haremos?" Se informó que KREIPE dijo: “HITLER quiere desechar toda la Luftwaffe
y hacer solo cañones. Dijo que siempre ha odiado los aviones, el arma más odiosa,
y que si se convirtiera en el Supremo del mundo, prohibiría todo uso de aviones…”
El prisionero pudo señalarle a HITLER la falacia de usar solo cañones para
defenderse. el país.
13. Hacia el último mes HITLER mostró una creciente desconfianza hacia
a todos, y acusó a todos de traición y mentira. Un ejemplo de esto fue cuando Prisoner le
mostró a HITLER dónde los aviones aliados eran superiores a los alemanes, con un gráfico que
ilustraba las diferencias punto por punto. Cuando HITLER posteriormente le preguntó a
GOERING por qué no había construido mejores aviones y quería que KOLLER presentara el
mapa, este último no pudo encontrarlo en su maletín, por lo que HITLER lo acusó de no
atreverse a mostrárselo a GOERING. Cuando se le preguntó en qué aspecto pensaba que los
aviones alemanes eran débiles en comparación con los aliados, Prisoner afirmó que la mayor
debilidad de los aviones alemanes radicaba en su poca resistencia.
14. A HITLER, Prisoner culpó a la decisión errónea de que el nuevo jet Me-262
el avión debe usarse como bombardero. KG 51 recibió los primeros Me-262 para
tales fines, y HITLER insistió en que se utilizarían en apoyo del Ejército.
15. El prisionero dio una interesante luz lateral sobre el ataque de la GAF el 1 de enero.
1945 en aeródromos aliados. El plan para este ataque había sido aprobado por HITLER y
ordenado por GOERING. Los primeros resultados mostraron pérdidas de 100 aviones GAF,
frente a 500 aviones aliados que se cree que sufrieron daños totales en tierra. Estos
resultados provocaron la ira inmediata de HITLER. Posteriormente, se tabuló que las
pérdidas alemanas habían sido 200. Incluso entonces, explicó KOLLER, ese ataque fue muy
exitoso, porque las pérdidas ALEMANAS en el aire habían sido de 5, 6 o incluso 7 a 1 avión
aliado derribado. Le explicó a HITLER que incluso una pérdida de uno a uno habría sido
una tasa mucho más rentable que en condiciones normales.
16. Posibles contribuciones de interés del recluso para fines de inteligencia local
parecen ser muy pequeños. Sus puntos de vista y conexión íntima con las tácticas generales de GAF,

así como sus relaciones con los principales militares y funcionarios del Partido lo califican para la
evacuación inmediata a ADI(K) para un interrogatorio detallado.
17. Dado que Prisoner cuenta en gran parte con la colaboración de su ayudante Oberst
WOLTER, este último oficial ha sido evacuado con él.
18. Detalles del prisionero: General der Flieger KARL KOLLER, nacido el 22.2.1898 (10
años)…… P/W.
M. van Rossum Daum,

Mayor, AC.

AAPÉNDICE6:
INTERROGACIÓN DE LIPPISCH Y VON

LATSCHER, 1945
Este interrogatorio de 1945 con el diseñador alemán Alexander Lippisch y von
Latscher y un colega, realizado por expertos en la materia de aviación aliada,
revela algunos de los fundamentos que se utilizaron en el diseño evolutivo del
Me 163 Komet. Se han corregido algunos errores tipográficos en este
interrogatorio; algunas palabras aparecen con más de una ortografía. El
nombre de Lippisch está mal escrito en todo momento, pero esto no se ha
corregido. El Dr. HS "Taein" al que se hace referencia es probablemente un
error ortográfico de Tsien. Algunos números están lo suficientemente
borrosos en la copia como para cuestionar sus cantidades. No obstante, el
documento en general todavía tiene valor histórico.
Copiar
Oficina del Director Grupo
Asesor Científico AAF
Memorándum: Subjefe de Estado Mayor A-2 Interrogatorio

Tema: de Lippish & von Latscher.
Lippish fue interrogado el 10 de junio de 1945 en St. Germaine por el Dr. HS Taein y el Sr.
G. Schairer sobre la aerodinámica de aviones sin cola y motores de cohetes. El trabajo del
motor del cohete será informado por el Dr. Taien.
Lippish indicó que las últimas etapas de su desarrollo de alas voladoras estaban
relacionadas principalmente con la serie ME 163. Este avión existe en tres arreglos. El 163A
tenía secciones de coeficiente de momento cero y obtuvo estabilidad por lavado. El 163B
reemplazó esto con un ala de forma en planta casi idéntica pero con un perfil
aerodinámico con coeficiente de momento positivo en el centro. Las puntas eran
simétricas y tenían 5,7° de lavado aerodinámico. El borde de ataque se barrió hacia atrás
29° y se utilizó una ranura fija de 40% de luz. El ala del 163C difería de la del 163B
principalmente en que se eliminó el giro.
Se usó una ranura fija para evitar que la punta se detenga con las malas características de
rodadura concomitantes, así como la inestabilidad longitudinal. Lippish usó espacios fijos porque

consideró que el arrastre de una ranura fija correctamente diseñada no era mayor que el arrastre
real de una ranura móvil cuando se consideraron las tolerancias de fabricación y las desviaciones de
vuelo. Sus ranuras fijas fueron diseñadas para tener un bajo arrastre conectando puntos de igual
presión. Calculó que el arrastre de la sección local aumentó en un 30% por la ranura.
Lippish dijo que los problemas de pérdida más serios se encontraron al recuperarse de los giros.
Esto se debió al uso de elevaciones bajas en elevaciones altas en esta condición. Esta no es una
condición de estado estable sino una condición de maniobra.
El avión 163B estaba propulsado por cohetes. Tenía 1500Kg de empuje y pesaba inicialmente 4100Kg.
Se transportaron 2100 kg de combustible y se consumieron todos menos 500 kg en el ascenso que tomó 3
minutos para alcanzar los 10,000 metros. El combustible restante se utilizó para cruceros y combate.
Debido a la inercia de las piezas giratorias, el motor necesitaba un minuto para alcanzar su máxima
potencia.
A números de Mach altos se obtuvo un momento de inmersión. Los aviones tenían carteles en
contra de exceder M - .75 por un metro Mach. La recuperación de la velocidad excesiva podría
hacerse cortando la potencia. Los experimentos en el túnel de viento indicaron números de Mach de
estabilidad crítica de M - .85 para 163 B y M - .92 para 163 C.
Se utilizó una ubicación CG de aproximadamente 21% MAC. Los límites de CG de 17 a 22% son
normales. Los elevones están especialmente diseñados. Tienen un 26,3% [nota: el manuscrito está
manchado; número parece ser el 26,3%] de su área por delante de la línea de la bisagra y tienen una nariz
redondeada. Hay un gran espacio entre los elevones y el ala, y el ala delante del elevón termina en un
radio. Los elevones no causan mucha inestabilidad debido a la flotación ascendente. La ranura del borde
de ataque que tiene un espacio de salida de cuerda del 1,2 % evita que se produzca una flotación
ascendente grave cerca de la pérdida.
Lippish ha trabajado mucho en la estabilidad lateral. Se utiliza muy poco diedro y el balanceo
debido a la guiñada se mantiene lo más pequeño posible pero sigue siendo positivo. Se añade
suficiente cola vertical para mantener una relación convencional de momento de balanceo debido al
momento de guiñada debido a la guiñada. Lippish desea tener un centro de presión lateral
alrededor del 40% MAC detrás del CG. Considera necesario utilizar una cola vertical en aviones sin
cola. No cree que estas colas deban ubicarse en las puntas de las alas debido a problemas de aleteo
y efectos del vórtice de la punta en los timones.
Lippish ha obtenido un valor máximo de elevación de 01 – 1,25. Las relaciones de sustentación y
arrastre de sus aviones son 163A - 1:18, 163B - 1:16, 163C no medidas. Estos aviones tienen una
relación de aspecto de 4,4.

AAPÉNDICE7:
LISTA DE CIENTÍFICOS ALEMANES Y

AUSTRIACOS EN LOS ESTADOS UNIDOS, 2
DE ENERO DE 1947
Esta lista se extrajo de una lista de la Agencia de Objetivos de Inteligencia

Conjunta de aproximadamente 1600 científicos alemanes y austriacos, y
representa solo a aquellos con una ubicación indicada en los Estados Unidos
cuando se compiló la lista en enero de 1947. Si bien es posible que no represente
a todos los científicos, ingenieros alemanes y técnicos que llegaron a los EE. UU.
después de la Segunda Guerra Mundial, los más de 250 nombres y especialidades
en esta lista, sin embargo, brindan una instantánea interesante que muestra la
amplitud y profundidad de la experiencia que los Estados Unidos adquirieron en
los años inmediatos de la posguerra. Además de las especialidades de interés
directo para la Fuerza Aérea (paracaídas, motores a reacción, misiles guiados, por
ejemplo), la lista incluye a algunos que también ayudaron en esfuerzos no
aeroespaciales. Varios figuraban como expertos en Oil Shale, una disciplina
petrolera que sigue siendo noticia.
Nombre y dirección Campo
Gerhard E. Aichinger, Wright Field, Ohio Paracaídas
Dr. Leonard Alberts, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC Hidrocarburos
Dr. Rudolph María Ammann, Wright Field, Ohio Motores de jet
Wilhelm Ángel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Gottfried Max Arnold, Wright Field, Ohio Medidas supersónicas
Dra. Carol Aschenbrenner, Wright Field, Ohio Fotografía aérea

Herbert Feliya Axter, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados

Bola Erich KA, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Adolf Baumker, Wright Field, Ohio Instalaciones Aéreas
Oskar Bauschinger, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Hermann F. Bedverftid, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Cerveza Heinz, Wright Field, Ohio Motores de jet
Rudi Beichel, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Anton Beier, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
En g. Herbert Bergeler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Hans Otto Berkner, campo de Wright, Ohio Motores diesel
diplomado En g. Rudi Berndt, campo de Wright, Ohio paracaídas de producción,

Inspección A4
Hans Bielstein, campo de Wright, Ohio Químico
Walther Gustav Carl Boccius, Wright Field, Ohio Pruebas de avión
Dr. Otto Heinrich Bock, Wright Field, Ohio supersónicos
Joseph María Boehm, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
En g. Hermann Bottenhorn, campo de Wright, Ohio Diseñador de trenes de laminación
Dr. Gerhard Winfried Braun, Wright Field, Ohio Investigación de motores
Magnus von Braun, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Werner von Braun, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
En g. Hans Brede, campo de Wright, Ohio Propulsión a Chorro
Dr. Bruno Wolf Bruckmann, Wright Field, Ohio Propulsión a Chorro
Erhardt Bruenecke, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Prof. Theodore Buchhold, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Walter WB Burose, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Kurt Daniels, campo de Wright, Ohio Diseñador de aeronaves
En g. Konrad Dannenberg, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Gerd Wilhelm De Beek, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dra. Ing. Kurt DeBus, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Guenther Dellmeir, Wright Field, Ohio Túneles de viento
Hans Deppe, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Frederick Dhom, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados

Dr. Bernard Dirksen, Wright Field, Ohio Estructuras y Materiales
Sr. Frederick Doblehoff, Wright Field, Ohio Helicópteros de propulsión a chorro
Herbert Dobrick, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Philipp von Doepp, Wright Field, Ohio Diseño aerodinámico de misiles guiados
Gerhard Drawe, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Bernhard Duell, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC Bio-Climatología
Gertraud (Sra. Bernhard) Duell, Escuela Superior de Guerra del Bio-Climatología

Ejército, Washington, DC
Friedrich Duerr, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Gerhard Eber, Navy Yard, Washington, DC supersónicos
Ernst Rudolf Eckert, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Hans Ulrich Eckert, campo de Wright, Ohio Túneles de viento
Dr. Rudolf Edse, Wright Field, Ohio combustibles para cohetes
Hermann P. Ehrhardt, Wright Field, Ohio Cohetes
Otto K. Eisenhardt, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Willy Elías, Wright Field, Ohio Ingeniero de pruebas
Rudolph Engelmann, Navy Yard, Washington, DC Químico
Kurt Erfurth, campo de Wright, Ohio Diseñador de aeronaves
Hans Joachim Oskar Fichtner, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Johannes Finzel, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Eduard Martín Fischel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Hans Fischer, campo de pruebas de Aberdeen, Maryland Procesamiento en frío de acero
Dr. Heinz Fischer, Wright Field, Ohio Flujo aerodinámico

Visualización
Dr. Karl A. Fischer, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC esquisto bituminoso
Carlotto Fleischer, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heins Fornoff, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Dr. Anselmo, Wright Field, Ohio Motores de jet
Dr. Erich Frese, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC esquisto bituminoso
Hans Rudolph Friedrich, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Herbert Walter Fuhrmann, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
diplomado En g. Heintz Gartmann, campo de Wright, Ohio Cohetes a reacción

Ernst Geissler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Bernard August Goethert, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Dr. Ernst Graf, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC esquisto bituminoso
Dieter Grau, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Lambert Graulich, campo de Wright, Ohio Propulsión a Chorro
Reinhold bruto, campo de Wright, Ohio Paracaídas
Dr. Phil Erich Groth, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Hans Gruene, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinz Ernst Reinhard Gruner, Servicio de Mapas del Fotogrametría

Ejército, Washington, DC
Dr. Gottfried Guderley, Wright Field, Ohio Aerodinámica de alta velocidad
Herbert Hans Guendel, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Werner Kurt Gengelbach, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Karl Franz Hager, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Georg Hass, Fuerte Belvoir, Virginia Infrarrojo
Gunther Haukohl, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Alfons Hegele, Wright Field, Ohio Paracaídas
Karl Ludwig Heimburg, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Hans Heinrich, Wright Field, Ohio Sistemas de combustible
Dr. Helmut Heinrich, Wright Field, Ohio Paracaídas
Wilfried Hell, Navy Yard, Nueva York Sistema de control remoto
Emil AH, Hellebrand, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Gerhard Heller, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Bruno Helm, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Alfred H. Henning, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Rudolf Herman, Wright Field, Ohio supersónicos
diplomado En g. Alberto Herzog, Wright Field, Ohio Estructuras materiales
Bruno Heusinger, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Willi Hermann Heybey, Navy Yard, Washington, D.C. supersónicos
Mathias Hickertz, campo de Wright, Ohio Propulsión a Chorro
Guenther Hintze, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados

Otto Heinrich Hirschler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Otto August Hoberg, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Rudolf Franz Maria Homlker, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Adolfo von Hobemann, Fort Hunt, Virginia Motores diesel
Sighard Hoerner, campo de Wright, Ohio Ingeniero aeronáutico
Rudolf Friedrick Hoffman, Puerto Washington, Nueva York torpedos

diplomado En g. Siegfried Hoh, campo de Wright, Ohio Túneles de viento
Sr. Bernhard Hohmann, Wright Field, Ohio Misiles Guiados
Oskar F. Holderer, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Helmut Horn, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Leo Horrec, campo de Wright, Ohio Propulsión a Chorro
Hans Henning Hosenthin, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
diplomado En g. Franz Huber, campo de Wright, Ohio Aerodinámica
Dra. Ing. Otto Hubmann, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, Petróleo
DC
Josef Huberto, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Hans Hueter, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dieter KF Huzel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Richard Johann Jacob, Fort Hunt, Virginia Motores diesel
Walter Jacobi, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Wunibald Kamn, Wright Field, Ohio Plantas de energía
Peter Kappus, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Erich Kaschig, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Rudolf Kassner, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Dr. Wolfram Kerris, Wright Field, Ohio Instrumentos
Ernst E. Klaus, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Johann Klein, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Georg Klingler, campo de Wright, Ohio Aerodinámica
diplomado En g. Theodor Knacke, campo de Wright, Ohio Paracaídas
Wilhelm FH Knackstedt, campo de Wright, Ohio Flujo supersónico
Georg Knausenberg, Puerto Washington, Nueva York Electrónica

Eugen Knoernschild, campo de Wright, Ohio Termodinámica
Hermann Koehl, Wright Field, Ohio turbinas
Axel Kolb, campo de Wright, Ohio Aerodinámica
Heinrich Anton Karl Kopp, campo de pruebas de Aberdeen, Procesamiento en frío

Maryland
Karl Peter Krack, Washington Navy Yard, DC Instalaciones Submarinas
Dr. Max Kramer, Wright Field, Ohio bombas cohete
Gerhard Krause, campo de Wright, Ohio Prensas Hidráulicas
Gustav Kroll, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinrich Kuhper, Puerto Washington, Nueva York espoletas de bomba
Werner Koers, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Hermann H. Kurzweg, Navy Yard, Washington, DC supersónicos
Reinhard Lahde, Navy Yard, Long Island Sistemas de control remoto
Dr. Wolfgang Lang, Fuerte Hunt, Virginia Motores diesel
Herman E. Lange, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Richard Lehnert, Navy Yard, Washington, DC supersónicos
Hans Josef Lindenmayer, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Kurt A. Lindner, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Alexander Lippisch, Wright Field, Ohio Aviones sin cola
Hannes Gunther Leuhrsen, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Georg Madelung, Puerto Washington, Nueva York Investigación de torpedos bomba
Carl Heinz Mandel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Frank Matossi, Navy Yard, Washington, D.C. Infrarrojo
Heinz Matt, Wright Field, Ohio supersónicos
Hans Hermann Maus, Fuerte Bliss, Texas Unidades de potencia de cohetes
Hans Ferdinand Mayer, Wright Field, Ohio Dispositivos acústicos de localización
Ernst Helmut Merk, campo de pruebas de Aberdeen, Maryland Misiles Guiados
Dr. Ludwig Meyer, Wright Field, Ohio magnetrones
Josef Martin Michel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Hans Walter Milde, campo de pruebas de Aberdeen, Maryland Misiles Guiados
Heinz Albert Millinger, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados

Rudolf Friederich Franz Minning, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
diplomado En g. Fernando Mirus, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Willi Mrazek, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Joachim Wilhelm Muehlner, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Hans Fritz Müller, Fort Hunt, Virginia Hélices

Heinz Müller, Wright Field, Ohio Vistas de bombas
Erwin Naumann, campo de Wright, Ohio Plantas de energía
Campo Hermann Nehlsen Wright, Ohio Laminadores
Erich Walter Neubert, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Franz Josef Neugebauer, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Kurt Kunibert Karlmann Neuhoefer, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Wolfgang O. Noeggerath, Wright Field, Ohio Combustible para cohetes
Max Ernst Nowak, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Werner von der Nuell, Wright Field, Ohio Supercargadores
Sr. Rudolph Opimz, Wright Field, Ohio aviones cohete
Robert Heinrich Karl Paetz, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Hans Rudolf Palagro, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Albert Karl Patín, Wright Field, Ohio Motores de jet
Kurt Paul Erich Patt, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Hans Paul, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Willi Peter, Puerto Washington, Nueva York Fusibles Eléctricos
Max Peucker, Navy Yard, Washington, D.C. supersónicos
Dr. Karl Pohlhausen, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Theo Anton Poppel, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinrich Ramm, campo de Wright, Ohio supersónicos
Otto Oskar Rudolf Ratz, Servicio de Mapas del Ejército, Washington, DC Fotogrametría
Eberhard Fritz Michael Res, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinrich Reindorf, campo de Wright, Ohio Plantas de energía
Gerhard Herbert Richard Reisig, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinz Richter, campo de Wright, Ohio Motores de jet

Dr. Georg Rickhey, Wright Field, Ohio Misiles Guiados
Walther Johannes Riedel, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Franz Georg Rinecker, Wright Field, Ohio Textiles
Friedrich Otto Adolf Ringleb, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Hans Joachim Rister, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Herbert Colofonia, Wright Field, Ohio Motores de jet
Werner Kurt-Otto Rosinski, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Prof. Theodor Rossmann, Wright Field, Ohio armas

Ludwig Roth, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
En g. Heinrich Rothe, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Arthur Louis Hugo Rudolph, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Martín Ruhnke, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Eugen Iwanowitsch Ryschkewitsch, Wright Field, Ohio Carburos
Erich Sarapuu, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC esquisto bituminoso
Hans Sauerland, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Otto Friedrich Schaper, Port Washington, Nueva York Misiles Guiados
Heinz Ludwig Schnarowski, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Helmut Rudolf Schelp, campo de Wright, Ohio Unidades de potencia a chorro
Klaus Eduard Schufelen, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Martín Schilling, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Dr. Heinz Schlicke, Port Washington, Nueva York Investigación Electrónica
Rudolf Karl Hans Schlidt, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Helmut Wilhelm Emil Schlitt, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Helmut Heinrich Schmid, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Heinz Eugen Schmitt, campo de Wright, Ohio Motores de jet
Dra. Ing. Josef Schugt, campo de Wright, Ohio Equipo de visor de bombas
Albert E. Schuler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Agosto Schulze, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Ludwig Schuster, campo de pruebas de Abderdeen, Maryland Acero de procesamiento en frío
Friedrich Wilhelm Schwarz, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Walter Hans Schwidnetsky, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados

Karl Sendler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Werner Sieber, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Ernst Sielaff, campo de Wright, Ohio Construcción de aeronaves
Dietrich EGF Singelmann, Wright Field, Ohio Misiles Guiados
Alexander Smakula, Fuerte Belvoir, Virginia Misiles guiados, infrarrojos
Hans Guenther Snay, Port Washington, Nueva York Explosivos submarinos
Eberhard Julius Spohn, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Ernst August Wilhelm Steinhoff, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Wolfgang Hermann Steurer, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Edmund Stollenwerk, Navy Yard, Washington, DC supersónicos
Kurt Strohmeyer, Wright Field, Ohio Aerodinámica
Adolf Strott, campo de Wright, Ohio Químico
Ernst Stuhlinger, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Theodor Friedrich Sturm, Port Washington, Long Island, Nueva Misiles Guiados
York
Dr. Ottmar Stutzer, Wright Field, Ohio Radar de onda corta
Bernhard Tessmann, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Adolf Karl Thiel, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Arthur Tiller, Fuerte Hunt, Virginia Diseñador de embarcaciones pequeñas
En g. Werner Tiller, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Walter Trockel, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC esquisto bituminoso
Johann Gustav, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados
Fritz Vandersee, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Ludwig Karl Vogel, campo de Wright, Ohio Aviones de combate
Karl Voll, campo de Wright, Ohio Investigación eléctrica
Carl Wilhelm Wagner, Long Island Navy Yard, Nueva York Estructuras y Chorros
Dr. Hendric Wahl, Escuela Superior de Guerra del Ejército, Washington, DC Aceite de esquisto bituminoso
Prof. Otto Walchner, Wright Field, Ohio Aerodinámica supersónica
Paseo Emil Johann, Wright Field, Ohio Túneles de viento
Peter Paul Wegener, Navy Yard, Washington, DC supersónicos
Hermann Joachim Weidner, Fort Bliss, Texas Misiles Guiados

Carl Werner Weihe, campo de Wright, Ohio Infrarrojo
Friedrich Stefan Weimig, Wright Field, Ohio turbinas
Hans Johann Wiedemann; regresó a Alemania (Port Misiles Guiados

Washington, Nueva York)
Walter Fritz Wiesemann, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Albert Franz Zeiler, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados
Philipp Wolfgang Zettler-Seidel, Navy Yard, Washington, supersónicos

D.C.
Theodor Wilhelm Zobel, campo de Wright, Ohio Aerodinámica
Helmut Max Arthur Zoike, Fuerte Bliss, Texas Misiles Guiados

AAPÉNDICE8:
INTERROGACIÓN DE VON DOEPP Y

FRENGL[sic], 11 DE JUNIO DE 1945
Los experimentados especialistas aeronáuticos estadounidenses invitados a viajar a

Alemania en el verano de 1945 explotaron documentos y personal clave alemanes en
interrogatorios que abrieron nuevas posibilidades para los desarrollos de la
posguerra. La siguiente es una transcripción de un interrogatorio con el personal de
Junkers. Los interrogadores tenían algunos ingenieros estadounidenses destacados,
incluidos George Schairer de Boeing y Hugh Dryden de NACA. El nombre del Dr.
Phillip von Doepp aparece en Wright Field después de la guerra. Este interrogatorio
investigó campos técnicos fértiles, incluido el uso de Junkers de túneles de viento de
alta velocidad en la región transónica, los beneficios de las ubicaciones específicas de
góndolas de motores a reacción en las estructuras de los aviones y los desafíos y la
justificación para usar diseños de ala en flecha hacia adelante. El reconocimiento de
Von Doepp de que el ala en flecha hacia adelante como se usa en el bombardero
experimental Junkers Ju 287 era importante porque le dio a la aeronave mejores
características de pérdida fue un presagio de lo que vendría tres décadas más tarde
cuando esa característica se convirtió en uno de los principios de diseño para el
Grumman X. -29 probado por la NASA. Quedaba por desarrollar las tecnologías
compuestas de disposición de aeronaves y las capacidades de vuelo por cable de la
computadora antes de que la promesa de alta velocidad del diseño de ala en flecha
hacia adelante pudiera realizarse en el X-29. Las cronologías para el desarrollo del
X-29 generalmente incluyen el reconocimiento del Ju 287 de la Segunda Guerra
Mundial por su papel pionero en la exploración de diseños de ala en flecha hacia
adelante. El Ju 287 y algunos miembros de su equipo de diseño fueron explotados
por la Unión Soviética después de la guerra.

Oficina del Director Grupo
Asesor Científico AAF
Memorándum para el Director de Inteligencia:

Asunto: Interrogatorio de von Doepp & Frengl el 11 de junio de 1945.
Von Doepp y Otto Frengl de Junkers Company en Dessau fueron interrogados en St.
Germain el 11 de junio de 1945 por el Sr. G. Schairer, el Dr. HL Dryden, el Dr. HS Tsien, el
Dr. F. Wattendorf y el Sr. AMO Smith de Douglas-El Segundo adscrito a la Misión Técnica
Naval. El interrogatorio se llevó a cabo con la ayuda de los archivos completos de datos del
túnel de viento de Junkers Co. Von Doepp ha estado en Junkers desde la última guerra y es
director del departamento de investigación de flujo. Frengl está a cargo del túnel de viento
de alta velocidad de Junkers.
Junkers tiene tres túneles de viento. El primero es un túnel tipo Eiffel de 90 cm X 110 cm
construido en 1915 y accionado por un ventilador centrífugo de 100 HP. Este túnel también podría
operarse con una garganta de 70 cm de diámetro. Las velocidades eran de 30 y 55 metros por
segundo.
El segundo túnel es un túnel de garganta abierta de tamaño mediano con un chorro de 12
lados ajustable entre 2½ y 4 metros de ancho. Fue construido en 1934. El túnel era accionado
por un motor de 600 HP y tenía velocidades de 40 a 65 metros por segundo. Este túnel tiene un
equilibrio de 6 componentes.
Junkers también tiene un túnel de viento de alta velocidad impulsado por vapor. Este túnel
se inició en 1939 y se diseñó con la ayuda de un túnel modelo de 100 mm de diámetro. Este
túnel contó con tres secciones de prueba diferentes: (1) garganta abierta .3 X .284 metros. (2) 2
lados abiertos – 2 lados cerrados .35 X .35 metros y (3) garganta cerrada .35 X .35 metros. El
túnel era conducido por succión y no tenía retorno. Se pretendía calentar el aire de admisión
para minimizar los golpes de condensación, pero no se logró ni esto ni el secado del aire.
La succión para impulsar el túnel fue suministrada por un sistema de inducción operado por
vapor. El vapor se utilizó para inducir un flujo a velocidad crítica a través de un canal seguido de un
difusor. Este canal estaba unido a la sección de prueba por un canal que tenía persianas de purga
ajustables. Se entendió que el inductor siempre funcionaba a velocidades críticas y que la velocidad
de prueba se controlaba ajustando los obturadores de purga. La sección de prueba podía funcionar
a velocidades de hasta 0,98 Mach No. El vapor se suministraba mediante un sistema de
almacenamiento de vapor en el que una gran caldera de agua a presión se calentaba con vapor
procedente de una caldera más pequeña de funcionamiento continuo. El sistema de
almacenamiento se hizo funcionar a 12 atmósferas.
Se entiende que todos los datos obtenidos en estos túneles desde 1924 están disponibles. Junkers utiliza
correcciones de pared de túnel de viento convencionales a bajas velocidades. Casi todas sus pruebas de alta
velocidad se realizaron en medio túnel abierto. Dado que las correcciones para un túnel de este tipo son cero a
bajas velocidades, Junkers no ha aplicado correcciones ni para los efectos de punta ni para el bloqueo de sus
datos de alta velocidad. La velocidad se determina a partir de la presión de la cámara de la sección de prueba.
Junkers midió el efecto del barrido del ala sobre la resistencia a números de Mach altos. Se
obtuvieron resultados muy favorables. Las pruebas de distribución de presión parecieron confirmar
la validez aproximada de una teoría de choque angular simple para explicar las ganancias. Se
probaron varias formas en planta diferentes.
Junkers ha realizado extensas pruebas en túnel de viento para determinar la ubicación óptima de una
góndola de turborreactor en un ala. A bajas velocidades, el arrastre de la combinación no se vio muy
afectado por la ubicación. Sin embargo, a números de Mach altos, la resistencia de la combinación se vio
afectada en gran medida por la disposición a velocidades donde los números de Mach grandes.

no se esperarían efectos sobre los elementos individuales. La mejor ubicación probada fue con el
morro de la góndola en el borde de fuga del ala. A medida que la góndola avanzaba, la resistencia
aumentaba hasta alcanzar un máximo cuando los bordes de ataque de ambos cuerpos estaban
juntos. La resistencia disminuyó nuevamente cuando la góndola se movió más hacia adelante. Son
necesarias pruebas más completas al respecto.
Los Junkers también han realizado pruebas exhaustivas en góndolas de turborreactores añadidas a
los lados de los fuselajes cerca de su morro. Se obtuvieron buenos resultados desde la mayoría de los
puntos de vista. La resistencia a baja velocidad era similar a la que se producía cuando se añadían las
góndolas a un ala. Los resultados de alta velocidad pueden ser buenos o malos. Los buenos resultados se
obtienen cuando las velocidades adicionales de las góndolas y fuselajes no suman valores grandes. En
opinión de Junkers, la mayoría de los resultados podrían predecirse como buenos o malos simplemente
considerando la cantidad y la ubicación de los espesores máximos de los cuerpos al considerar las alas y
los fuselajes.
Junkers realizó pruebas para determinar el efecto de las estelas de los turborreactores en el avión. Las
pruebas se realizaron con chorros fríos y calientes. Los jets en la nariz del fuselaje fueron estudiados por
su efecto de calentamiento en el fuselaje y el ala. Para la posición probada, no se pudo medir el
calentamiento del fuselaje. Se encontró algo de calefacción en las alas. El sistema de simulación de chorro
fue importante en este problema. La cantidad de desviación del chorro por una corriente de aire en
ángulo con respecto a él se vio muy afectada por la temperatura del chorro. Era necesario simular
exactamente las condiciones del jet si se deseaban resultados acordes con las pruebas de vuelo. A veces
se encontraron grandes efectos de los chorros sobre la estabilidad. En un caso estos fueron eliminados
poniendo las puntas del estabilizador en los jets.
Junkers simuló la potencia en modelos a la mitad bombeando aire por la boquilla del chorro. Este aire
es calentado por un soplete de oxígeno-acetileno [sic] dentro del modelo. La temperatura del chorro se
mide mediante un termopar en la punta de popa del nabo en la salida del chorro. El calentamiento del
cuerpo y las alas se midió mediante termopares colocados en yeso colocados en agujeros en modelos de
metal. Si se iba a simular la conducción superficial, se incrustaba [sic] un trozo de pantalla en el yeso.
Junkers ha hecho un uso extensivo de la técnica del medio modelo. En general, los resultados
han sido satisfactorios. Se encuentran muchos problemas de placa terminal y capa límite. Las
pruebas se realizaron en un túnel lento para investigar los errores de la mitad del modelo. Los
únicos errores importantes encontrados fueron en la estabilidad longitudinal donde se encontraron
diferencias pequeñas pero notables.
Se le preguntó a Von Doepp sobre los métodos para calcular las distribuciones de
sustentación en las alas en flecha. Dijo que tanto Multhopp como Weissenger habían escrito y
publicado informes y que el trabajo de este último era el mejor.
Von Doepp dijo que había mucha preocupación por los problemas diedros en los aviones
con alas en flecha hacia adelante. Estos no se habían encontrado en vuelo en el JU-287, pero
este avión no había volado a más de 550 km/h y se esperaban dificultades solo a velocidades
más altas. El JU-287 no había volado más rápido debido a problemas de aleteo y fuerza. Se
planificaron pruebas de vuelo de sacudidas sistemáticas.
Von Doepp dijo que se deseaba el ala en flecha por sus buenas características de
pérdida. Se le preguntó acerca de los problemas de control longitudinal cuando se
desvían los flaps en un ala de este tipo. Dijo que estos problemas se habían
solucionado adecuadamente en el JU-287 pero admitió que eran graves. Ha sugerido
el uso de un ala retráctil en el morro del fuselaje que se extiende cuando se desvían
los flaps. Esto reduciría un poco la estabilidad, pero podría compensarse con el
movimiento hacia atrás del centro aerodinámico que se encuentra en los flaps Fowler
o similares. No ha probado esto.

El interrogatorio se dio por terminado por falta de tiempo. Mucha información adicional de gran
valor está indudablemente disponible de esta misma fuente.
G. Schairer

AAPÉNDICE9:
DESCRIPCIÓN DESALTO DE AGUA
Si el ejército alemán hubiera podido prolongar la guerra hasta 1946, el espectro

deCascada de agua, un misil tierra-aire con espoleta de proximidad, tenía el
potencial de causar estragos en los bombarderos estratégicos aliados. Los
inspectores de equipos, documentos y técnicos alemanes prepararon el siguiente
resumen deCascada de aguacomo apéndice de un informe del Subcomité de
Objetivos de Inteligencia Combinada de 1945 de la posguerra sobre áreas de
interés identificadas como "Objetivos del Grupo 2 en el área de Nordhausen".
Cabe señalar que una de las personas interrogadas se identifica como "Direktor
Rees", refiriéndose sin duda a Eberhard Rees, adjunto de confianza de Wernher
von Braun de Peenemünde en la década de 1940 a la NASA en la década de 1960
y más allá. También es notableCascada de aguaconfianza en la entonces no
perfeccionada espoleta de proximidad, la causa de tanta preocupación para
"Hap" Arnold de la USAAF. La disposición de ojivas explosivas dentro delCascada
de aguaEl proyectil estaba destinado a fragmentar todo el cohete tras la
detonación, una consideración cuando el tamaño de los fragmentos que llueven
sobre Alemania podría afectar la cantidad de daño colateral que causarían dichos
fragmentos. La economía proyectada de usarCascada de aguaEn este documento
se analiza la diferencia entre el fuego antiaéreo tradicional. Si bien es
aleccionador, esto debe seguir siendo una conjetura ya que la guerra terminó
antes de que este misil pudiera ponerse en funcionamiento.
C.2 (Cascada de agua)

Cohete antiaéreo guiado tierra-aire
Fuentes de información
La información proporcionada a continuación se basa en un examen preliminar de los
componentes de Wasserfall y el interrogatorio de Direktor Rees, Direktor Fleischer, Dr.
Groettrop, Herr Riedel III, Herr Temesvary, Herr Gengelbach y Herr Kagerer, altos
miembros de la EW. En ningún caso fue la evidencia de lo anterior es contradictoria
excepto en pequeños detalles y una mayor confirmación de la información se obtuvo de
ciertos documentos encontrados en Volkenrode. Copias de estos se dan enApéndice 10.

General
El trabajo en Wasserfall se inició en Peenemunde hace dos años y se esperaba tenerlo en
uso operativo en mayo de 1946. Obviamente ha sido diseñado para una producción a gran
escala y la falta de disponibilidad de ciertos materiales y la falta de cierta capacidad de
producción obviamente ha influyó considerablemente en el diseño.
Todo el cohete está fabricado con acero dulce. Para la expulsión del combustible se utiliza
gas comprimido, aunque se admitía que en un proyectil de este tamaño una turbina con
bombas hubiera sido más ligera. El control de tierra se eligió principalmente debido a la
economía de los componentes eléctricos resultantes.
Se esperaba derribar un avión con cada dos proyectiles cada uno costando
7.000 a 10.000 marcas que se compara favorablemente con el fuego antiaéreo estándar que requiere
4.000 proyectiles a 100 marcos cada uno por avión derribado.
Se afirmó que hasta hace poco Wasserfall no tenía la máxima prioridad ya que el
profesor Wagner tenía más influencia en el Ministerio del Aire que el profesor von Braun e
incluso en su propia organización, el profesor von Braun dio mayor prioridad a los cohetes
más grandes a pesar de su menor valor militar. ¡como siempre esperó finalmente lanzar
un cohete a la luna!
Breve especificación
Peso total del proyectil 7700 libras
Peso de la ojiva 520 libras
Peso del propulsor 4100 libras

Longitud total 25' 7”
Diámetro del cuerpo 3' 0”
Diámetro total (a través de las aletas) 8' 2 ½”
Rango máximo de inclinación 29,000 yardas
Altura máxima 58,000 pies
Velocidad 2500 pies/seg.
Empuje 17,500 libras
tiempo de combustión 40 segundos
Aceleración inicial 1,2 g.
Aceleración final 4 gramos aprox.
Sistema de propulsión
El sistema de propulsión fue desarrollado en Peenemunde y proporciona un empuje de 17500
lb durante 40 segundos. El propelente utilizado consiste en Mischsaure (10% H2SO4
+ 90% HNO3) y Visol (Compuestos vinílicos) en la proporción 5 : 1 respectivamente en peso. Se dice
que se enciende automáticamente y es muy satisfactorio. El ácido se utiliza para enfriar la cámara de
combustión.
Se obtuvo más información sobre el diseño general de la cámara de
combustión de Herr Riedel III y se proporciona enApéndice 9.
El propulsor es expulsado por nitrógeno o aire almacenado a 2900 lb/pulg. y reducido a
aproximadamente 290 lb./sq.in. en los tanques de combustible; la presión de la cámara de
combustión es 220 lb./sq.in. El problema de evacuar el combustible de los depósitos cuando están
sometidos a aceleración lateral se ha resuelto mediante la utilización de un tubo de salida oscilante,
que al estar sometido a la misma aceleración que el propulsor queda inundado. Es interesante
señalar que se otorgó un premio a la mejor solución a este problema, estando abierto el concurso a
todos los miembros del Establecimiento. La solución de pistón se descartó debido al aumento de
peso y las dificultades de producción.

El propulsor es admitido en la cámara de combustión mediante la apertura simultánea de
tres válvulas accionadas por solenoide, incorporándose discos de ruptura en las válvulas para
evitar fugas.
Los proyectiles se llenaron en la fábrica y mediante el uso de un tratamiento especial de la
superficie interna de los tanques se logró un almacenamiento satisfactorio de hasta 6 meses. Se
esperaba aumentar este tiempo a 1 año en un futuro próximo.
Se indicó que el impulso específico del combustible fue de 180 y que se desarrolló un
empuje de 8 toneladas durante 40 segundos. Esto indica una carga de combustible de 1,78
toneladas y esta cifra concuerda con la estimación de una medición preliminar del tamaño del
tanque y la evidencia documental dada enApéndice 10. Se estableció que la aceleración inicial
era de 1,2 g. cuando se dispara verticalmente y esto indica un peso total de 3,5 toneladas, y
esto también concuerda con la prueba documental. La relación entre el peso del combustible y
el peso total en esta cifra es de 0,51 y esto concuerda con una afirmación independiente de que
fue de 0,50. Será posible obtener la verificación final de esta figura después de un examen
detallado de los componentes. Se indicó que la velocidad final disparada verticalmente estaba
entre 2500 y 3000 pies/seg. depende de la guiñada y esto también está de acuerdo con la
evidencia documental obtenida en Volkenrode. Por lo tanto, el paso a través de la barrera
sónica será muy lento, pero se afirmó enfáticamente que no se han experimentado problemas
debido a este factor.
Sistema de control
El proyectil está equipado con cuatro pequeñas alas biconvexas en el C. de G. y cuatro aletas estabilizadoras en la
parte trasera, que están provistas de superficies de control. Cuatro superficies de control adicionales
(normalmente en los mismos ejes que las anteriores) están situadas en la corriente de gas.
El proyectil está estabilizado por balanceo y se utiliza control de tierra. Las razones dadas para la
adopción del control terrestre fueron
(1) El equipo en el proyectil era más simple y esto tenía que ser manejado por
tropas en el campo. También sería más económico de producir.
(2) La experiencia con el cohete A.4 mostró que el control del haz en azimut
estaba muy molesto por los reflejos perdidos del aire acondicionado. Se acordó que con una longitud de
onda más corta este problema podría no presentarse.
Durante las primeras pruebas, se usó el control manual óptico con un pequeño joystick similar al
que se usa para controlar el HS 117. Se dispararon un total de 30 rondas, 20 sin control manual y 10
con control manual. La respuesta del proyectil había sido satisfactoria aunque no se había hecho
ningún intento de guiar el proyectil hacia un objetivo.
Operacionalmente, se pretendía tener un haz bloqueado en el proyectil y otro
en el objetivo y disponer mediante control manual que estos haces coincidieran.
Eventualmente este control sería automático aunque siempre se utilizarían dos
haces. La longitud de onda prevista era de 25 cm.
Se instalaron giroscopios de tres posiciones (kurskreisel), uno para estabilización de balanceo,
los otros dos monitoreados por la salida del "mischgerat" para control de cabeceo y guiñada. Se
entendió que los giroscopios de posición se abandonarían en breve en favor de los giroscopios de
velocidad (wendezeiger).
El servocontrol se ha desarrollado en tres etapas. En los primeros modelos, un cilindro de
aceite presurizado con nitrógeno a 590 lb/pulg. se había utilizado para operar pistones simples
conectados a los ejes de las paletas de control a través de una disposición de válvulas operadas
eléctricamente. Este sistema se descartó en favor de motores de torque hidráulicos autónomos
operados eléctricamente, cada unidad equipada con su propio accionamiento eléctrico y
bomba de circulación. A.4 unidades se utilizaron inicialmente para este fin, pero

desarrollaron un par insuficiente y más tarde se adoptó una unidad nueva y mucho más
ordenada.
Finalmente se decidió utilizar servos totalmente eléctricos y estos se afirmaron como
mucho más satisfactorios desde el punto de vista de fabricación, fiabilidad y respuesta.
Cada unidad constaba de un motor cuyo inducido estaba hecho para oscilar a 50 ciclos/
seg. por un dispositivo vibrador, siendo monitoreado el punto medio de la oscilación por
la salida del “mischgerat”. Por este medio se afirmó que se eliminó el juego en el
engranaje de reducción.
Se emplean cuatro servos, cada uno de los cuales impulsa una paleta de control externa y otra
de chorro. Se estableció que la relación entre estos era idealmente 2:1 respectivamente, pero se
encontró que 1:1 (mismo eje) era adecuado y simplificó el diseño mecánico. La estabilización de
balanceo se aplicó a través de los cuatro juegos de controles, afirmándose que esto dio mejores
resultados en la práctica que la estabilización a través de dos juegos.
Como las paletas de gas solo eran necesarias en las primeras etapas de control y en las
etapas posteriores causaron problemas debido a la quema asimétrica, se desecharon después
de 10 a 20 segundos. por pernos explosivos. Se afirmó que en última instancia se podría
prescindir por completo de los álabes de gas, aunque es difícil ver cómo sería esto posible en
vista de la baja aceleración inicial.
Se emplea un temporizador del tipo utilizado en A.4 para aumentar la amplificación del receptor
de radio a medida que aumenta el alcance. También se utiliza para desechar las paletas de gas en el
momento adecuado. La principal fuente de alimentación para los servos iba a ser de baterías de
plomo/ácido. Se trataba de baterías de alta carga y corta duración que se habían desarrollado
especialmente para el trabajo y se decía que eran una gran mejora con respecto a las baterías A.4
que se requerían durante algún tiempo antes del lanzamiento y, por lo tanto, no podían ser del tipo
de corta duración. . Las baterías de Wasserfall eran considerablemente más ligeras que un
generador y una turbina correspondientes. No se pudieron obtener las cifras reales.
Arreglos de lanzamiento
Wasserfall se dispara verticalmente como el A.4 y puede dispararse desde un equipo móvil.
Para evitar que el cohete sea derribado por el viento antes de su lanzamiento, se sujeta con
cuatro pernos explosivos, que se disparan un segundo después de la ignición de los
combustibles. Tan pronto como se lanza el cohete, los controles se mueven con fuerza en la
dirección en la que se requiere que se mueva el proyectil.
Esto es importante ya que es fundamental que el giro se realice a baja velocidad. La
aceleración lateral máxima de la que es capaz el proyectil se estableció en 4,4. gramo. (20
por ciento mejor que la que un piloto es capaz de sostener), y esta cifra concuerda con la
obtenida de un cálculo aproximado de la fuerza del ala; por lo tanto, el radio de curvatura
a la velocidad máxima debe ser muy alto. Incluso comenzando el viraje inmediatamente
después del lanzamiento, se indicó que la altura mínima a la que sería posible atacar un
objetivo estacionario a 60 ° QE era de 3300 pies. Con objetivos que se mueven
rápidamente, el efecto de "perro y maestro" de la curva de persecución aumentó aún más
el alcance efectivo mínimo y no se pretendía usar el arma a distancias de menos de 3
millas. Un diagrama que muestra la forma de la zona efectiva se da enApéndice 10.
Para armas de largo alcance, el método de lanzamiento anterior parece ser muy
satisfactorio, y dada una menor aceleración axial y alas más robustas, debería ser posible
extender la técnica a distancias más cortas. El método tiene la ventaja añadida de
prescindir del impulso, aunque la menor aceleración siempre debe aumentar el tiempo de
vuelo. En el caso de Wasserfall, este efecto se ve compensado por la altísima velocidad
final.

Cabeza armada
No se encontró ningún ejemplo de la ojiva, pero se afirmó que originalmente estaba destinado
a pesar 330 libras, pero que se había aumentado a 520 libras. Este aumento bien puede
deberse al hecho de que estaba destinado a distribuir HE en todo el mundo. el proyectil
fragmentando así todo el cuerpo y reduciendo el daño a la propiedad en el suelo. Se indicó que
la carcasa de la ojiva propiamente dicha tenía un grosor de 0,2 pulgadas.
espoleta
Se pretendía utilizar un juego de espoletas de proximidad de radio para operar a una distancia de 80 a 160
pies del objetivo, la distancia exacta se determinará más adelante mediante pruebas. Se dijo que esta
espoleta aún no era confiable.

AAPÉNDICE10:
PROYECTOS DE CAZA MONOJET ALEMÁN

La prolífica producción de informes sobre tecnologías alemanas
capturadas formó un catálogo de ideas compartidas por británicos y
estadounidenses. Aquí se reproduce el texto de un informe seminal
producido por los británicos sobre los proyectos de aviones de
combate monomotor alemanes en alguna etapa de desarrollo cuando
la victoria aliada los terminó. Una copia reside en las propiedades de
la Agencia de Investigación Histórica de la USAF en Maxwell AFB,
Alabama. Además de tipos cada vez más elegantes y sin cola, el
informe narra el Messerschmitt P 1110, que se parece proféticamente
al Hawker Hunter de la década de 1950. Algunas ideas pragmáticas
surgen en este resumen de los cazas alemanes cerca del final de la
guerra: cuentan con protección frontal para el piloto contra disparos
de 12,7 mm, pero una mayor protección en la parte trasera. Ese
armamento frontal expresado en milímetros equivale al estándar US
M-2.
AI2.(g) Informe No. 2369

Proyectos de cazas de un solo jet alemanes
1. A pedido de la EHK (Comisión Principal de Desarrollo) y la TLR (Sucursal de Equipos

Técnicos Aéreos), los diseños de aviones de combate de un solo reactor fueron
presentados durante 1945 por Focke-Wulf, Messerschmitt, Heinkel, Junkers y Blohm
and Voss. Los proyectos debían discutirse en una reunión los días 27 y 28 de febrero y
se debía tomar una decisión "sobre la finalización de estos diseños". Para uso en esta
reunión se preparó un documento que resume los detalles de los proyectos y el
presente informe se basa en este documento. Los ocho diseños tratados (se conocen
solo por sus designaciones de proyecto) son: -
Focke-Wulf I
Focke-Wulf II

Messerschmitt P.1101
Heinkel p.1078
Junkers EF.128
Blohm y Voss P.212
2. Se hace referencia en el trabajo a las dificultades experimentadas en su elaboración

debido a las malas instalaciones de comunicación. No fue posible obtener un informe
escrito del DVL [Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, o Instituto Alemán de
Investigación Aeronáutica] sobre el rendimiento y las características generales, ni el DVL
pudo comparar el Heinkel P.1078 y el Messerschmitt P.1101 y P.1111. Estos tres últimos
diseños no estaban, aparentemente, incluidos en una lista anterior de proyectos.
3. Para el Messerschmitt P.1110, se aumentó el tamaño del ala y el fuselaje.
contemplado
4. Se señala que las cifras de desempeño citadas fueron proporcionadas por las empresas
y no debían considerarse como “estimaciones absolutas”. Debían servir sólo para la
comparación.
5. Las siguientes breves descripciones dan una idea de las principales características del
ocho proyectos. Los datos técnicos se exponen en las tablas adjuntas y también se incluyen
planos de disposición general en tres vistas. No se ha intentado volver a dibujar en vista del
pequeño tamaño de las impresiones originales y la cantidad de detalles representados. Las
copias originales, junto con datos adicionales sobre algunos de los proyectos, están disponibles
en AI2.(g).
FOCKE-WULF I
6. Este proyecto (Ver Hoja I) es un monoplano de ala lateral con ala inclinada hacia atrás,
aleta y plano de cola. El ala de dos piezas que acomoda el suministro principal de combustible es de construcción
compuesta con largueros de acero y costillas y piel de madera. Los flaps de aterrizaje están equipados.
7. Los elementos estructurales principales se encuentran en la parte superior del fuselaje, que
acomoda la cabina del piloto, instrumentos y equipos y un pequeño tanque de
combustible. En la parte trasera inferior del fuselaje se aloja la unidad de turborreactor
con entrada directa que se extiende hacia delante hasta el morro. El armamento
comprende 2 x o 4 x MK 108 de 30 mm. guns está dispuesto en la parte inferior de la nariz
debajo de la admisión. Para la instalación de 2 cañones, se llevan 200 rondas, y con cuatro
pistolas, la cantidad de municiones aumenta a 320 rondas.
8. Una aleta muy inclinada hacia atrás con el plano de cola inclinado hacia atrás en su extremo superior da
el avión una apariencia inusual. La aleta es de construcción de madera y está construida
alrededor de un larguero de caja. El timón es idéntico a los alerones y el plano de cola tiene un
diedro pronunciado.
9. Las ruedas principales (700 x 175 mm.) van sobre patas Fw 190 oleo y se repliegan
hacia adelante y hacia adentro en el fuselaje. La rueda de morro es de 465 x 165 mm.
10. Se proporciona protección de armadura contra 12,7 mm. fuego desde el frente.
FOCKE-WULF II
11. El Proyecto II es generalmente similar al Proyecto I en lo que respecta al ala y el fuselaje.
disposición pero la unidad de cola se modifica considerablemente (Hoja 1). Se ha retenido el barrido hacia
atrás tanto en la aleta como en el plano de cola, pero el plano de cola está colocado moderadamente alto
y la aleta y el timón ocupan la posición convencional sobre la superficie horizontal.

12. El fuselaje de duraluminio está equipado con una cabina de presión y
tiene capacidad para dos tanques autosellantes de 66 y 110 galones de capacidad. Los tanques
laterales aumentan la capacidad total a 462 galones. El armamento normal consta de 2 x MK 108
(100 rpg) montados uno a cada lado de la entrada. Se puede instalar un tercer MK 108 sobre la
entrada a expensas del tanque de combustible del fuselaje delantero.
13. Las ruedas del tren de rodaje principal que pueden ser de 700 x 175 mm. o 740x
210 mm. Disponen de suspensión oleoneumática y retracción hidráulica.
MESSERSCHMITT P.1101
14. El Messerschmitt P.1101 también es un monoplano de ala lateral (ver hoja 2).
El ala de 2 piezas tiene largueros de acero con nervaduras y piel de madera y se inclina hacia atrás a 40 grados.
Hay ranuras de borde de ataque y flaps de aterrizaje simples que cambian la inclinación.
15. La cabina de presión está ubicada bastante adelante en la parte superior del fuselaje.
seguido por los tanques de combustible, el espacio de retracción del tren de aterrizaje y el cono de cola
que alberga el equipo. Debajo está la entrada central que conduce a la unidad turborreactor en la parte
trasera. El armamento dispuesto a cada lado de la cabina comprende 2 o 4 x MK 108 con 100 rpg.
16. La rueda de morro (500 x 180 mm.) se retrae con un giro de 90 grados. convertir en un espacio
debajo de la entrada. Las ruedas del tren de aterrizaje principal (740 x 210 mm.) se retraen
hacia atrás y hacia adentro en la parte superior del fuselaje.
17. El piloto está protegido por una placa de blindaje contra 12,7 mm. fuego de frente y
20 mm. fuego por la retaguardia.
18. El P.1110 (Hoja 2) tiene el mismo ala que el P.1101 pero el fuselaje
El arreglo difiere considerablemente del de cualquiera de los proyectos descritos hasta ahora. Es de
construcción totalmente metálica y la eliminación de la boca de entrada ha permitido obtener un
diseño esbelto de sección transversal aproximadamente circular. El armamento de 3 cañones MK
108 (2 x 70 + 1 x 100 proyectiles) está alojado en el morro inmediatamente delante de la cabina de
presión. Se pueden instalar dos MK 108 más como equipo opcional. Detrás de la cabina se encuentra
el tanque de combustible principal seguido de la unidad turborreactor. Este último está montado
muy atrás para que el tubo de escape termine debajo del plano de cola. Las tomas de aire están muy
atrás a lo largo de los lados del fuselaje por encima del ala y justo delante de los filetes del borde de
fuga. Un ventilador de succión impulsado por la turbina aspira la capa límite desde la parte
delantera del fuselaje a través de ranuras en las tomas.
19. Inicialmente, un plano de cola y un timón de construcción de madera con 40 grados. barrer hacia atrás
se propuso, pero más tarde se planeó sustituir una cola en uve.
20. La rueda de morro se retrae en la parte inferior del compartimiento del arma
mientras que las ruedas principales se retraen hacia adelante en las raíces de las alas.
21. Se proporciona protección de armadura para el piloto contra 12,7 mm. fuego desde el frente
y 20 mm. fuego por la retaguardia.
22. El P.1111 (Hoja 2) se caracteriza por la eliminación del plano de cola
aunque se conservan la aleta en flecha hacia atrás y el timón. El ala media inclinada hacia atrás de cuerda
profunda contiene todo el suministro de combustible (330 galones). Los alerones también sirven como
elevadores y las ranuras del borde de ataque se extienden sobre las partes exteriores del ala.
23. Dos cañones MK 108 (100 rpg) están alojados en la punta delgada y hay un
MK 108 adicional (100 rondas) en cada raíz del ala. El carenado detrás de la cabina de
presión se extiende hasta el final del fuselaje donde se mezcla con la aleta. Las tomas de
aire están ubicadas en las raíces del borde de ataque del ala y están conectadas con el

entrada de la turbina por conductos ligeramente curvados que pasan a ambos lados de la cabina.
Entre la cabina y la unidad turborreactor hay un espacio para el equipo de radio.
24. La rueda de morro, que está montada muy hacia adelante, se retrae hacia la parte inferior
parte del compartimiento del arma, mientras que las ruedas principales (465 por 165 mm) del tren
de aterrizaje de vía ancha se guardan en las raíces del ala. La protección para el piloto es la misma
que en el P.1110 y P.1111.
HEINKEL P.1078
25. Aún menos convencional es el Heinkel P.1078 (Hoja 3). Este es un ala de hombro
monoplano del tipo verdadero sin cola con un ala de gaviota invertida pronunciada que contiene la
totalidad del suministro de combustible (320 galones). La entrada de aire está en la parte delantera
del fuselaje y se aplana para proporcionar espacio para la cabina de los pilotos arriba y la rueda de la
nariz retraída debajo. Dos MK 108 (100 rpg) están montados uno a cada lado de la cabina. El tren de
aterrizaje principal (660 por 190 mm.) se repliega hacia delante y hacia dentro y la parte trasera del
fuselaje está ocupada por el grupo turborreactor.
JUNKERS EF.128
26. Otro diseño sin cola con ala de hombro de madera de doble viga es el EF.128
(Hoja 3). Hay superficies de control laterales por encima y por debajo del ala justo en el interior de
los alerones.
27. La cabina de presión con asiento de catapulta está ubicada bastante adelante con espacio para
la rueda de morro debajo y el armamento de 2 o 4 x MK 108 (100 rpg) al costado. Detrás de la cabina
están los tanques de combustible del fuselaje (226 galones) y la unidad turborreactor. Las tomas
están a los lados del fuselaje, debajo del ala, aproximadamente en la posición media de la cuerda y
se prevé desviar el flujo de la capa límite hacia una salida de ventilación detrás del carenado de la
cabina. Además de los tanques de combustible del fuselaje, hay tanques laterales con una capacidad
de 119 galones.
28. Las ruedas principales (710 mm. x 185 mm.) se retraen hacia atrás y hacia adentro en
la parte inferior del fuselaje.
29. Se proporciona protección de armadura para el piloto contra 12,7 mm. fuego desde el frente
y 20 mm. fuego por la retaguardia.
BLOHM Y VOSS P.212

30. El Blohm and Voss P.212 tampoco tiene cola. Tiene una gaviota invertida en flecha hacia atrás
ala con superficies de control lateral cerca de las puntas. Estas superficies de control no se extienden por
debajo del ala como en el EF.128. La superficie de control en la punta del ala inclinada hacia abajo sirve
como elevador y también cumple parcialmente las funciones de timón y alerón. Además, hay un pequeño
timón vertical y un pequeño alerón en el interior de la aleta vertical. Las alas están construidas con
revestimiento de acero con tanques de combustible incorporados. Se proporcionan flaps de aterrizaje de
profundidad inusual en el borde de salida y hay "flaps de nariz" que se deslizan hacia el borde de ataque.
31. Desde la toma en la nariz un conducto de acero tubular curvo conduce a la

entrada del compresor. Este conducto forma parte de la estructura del fuselaje estando unido a dos vigas
longitudinales que a su vez llevan las fijaciones de las alas y los puntos de montaje del turborreactor. La
cabina de presión está por encima del conducto de entrada y entre la cabina y la unidad turborreactor en
la parte trasera hay un tanque de combustible de fuselaje que, con los tanques de las alas, da una
capacidad total de 330 galones.
32. Dos cañones MK 108 (100 rpg) están montados en la nariz, uno a cada lado del
ducto de aire. Se puede instalar un tercer MK 108 sobre el conducto inmediatamente delante de la
cabina. Si es necesario, se pueden montar dos Mk 108 suplementarios (60 rpg) en la parte baja de
los lados del fuselaje.

33. La rueda de morro (465 por 165 mm.) se retrae hacia adelante y se guarda plana en el
nariz. Las ruedas principales (710 por 185 mm.) también se retraen hacia adelante en el fuselaje.
IA 2.(g)
D. de I. (R)
30 de agosto de 1945
(HF Rey)
líder de escuadrón
Para Comandante de Ala.
Distribución2
FUERZAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
D. de I., HQ, USSTAF 20

El Comandante de las Fuerzas Navales de EE. UU. 1
Francia. Jefe de la Misión Técnica Naval de EE. UU. en 1
Europa A-2 Sect.HQ, 8th Air Force 6
Agregado aéreo naval de EE. UU. 4
En t. Sucursal, División Aérea, Grupo CC de EE. UU. 2

AAPÉNDICE11:
MESSERSCHMITT Me 328B BOMBARDERO LIGERO DE

ALTA VELOCIDAD
Se presenta el texto de un informe generado por los británicos del 29 de agosto

de 1945 que se compartió con los Estados Unidos (y se conservó en las
posesiones de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea en
Maxwell AFB, Alabama). Detalla el desarrollo fallido del Me 328, pensado como un
bombardero tripulado propulsado por chorro de pulso gemelo, concebido
originalmente para la defensa costera contra la eventual invasión aliada. Se
prometieron altas velocidades notables a baja altitud, pero las vibraciones del
chorro de pulso plantearon un obstáculo para una implementación exitosa.
AI2.(g) Informe No. 2371
Bombardero ligero de alta velocidad Me 328B
1. El Me 328B se desarrolló a partir del Me 328A, cuya vista frontal se muestra a continuación. El
diseño es interesante porque representa el primer intento serio de aplicar unidades de
propulsión de conducto de impulso Argus 014 a un avión pilotado. Aunque las especificaciones
completas se habían elaborado a fines de 1942, el Me 328B nunca entró en producción. Se sabe
que los daños en la cola se debieron a las pulsaciones de las unidades a reacción y que el
primer prototipo se estrelló por esta razón.
2. El avión, que se muestra en el croquis (arriba), estaba destinado a ser utilizado como avión ligero,
bombardero de alta velocidad para operaciones diurnas contra objetivos fuertemente defendidos y más
particularmente como "artillería costera voladora" para la defensa contra los desembarcos aliados. La
inmunidad virtual de la intercepción de los cazas debía garantizarse mediante la alta velocidad a baja
altitud, lo que también lo convertiría en un objetivo difícil para las defensas terrestres, particularmente en
vista de su pequeño tamaño. El diseño es simple en su totalidad para asegurar una producción económica
y rápida.
Fuselaje
3. El fuselaje de madera es de sección circular en toda su extensión con un máximo
diámetro de 3 pies. 11 pulgadas. Está hecho en cuatro partes, a saber, nariz; sección central
cilíndrica; fuselaje trasero; y cola cónica. En el montaje se interponen mamparas entre los
distintos tramos. La parte superior de la sección central está empotrada para recibir

el larguero de una pieza para el ala del hombro, y en la parte inferior de esta sección están
instalados el patín de aterrizaje retráctil y el portabombas.
4. Dos tanques autosellantes de igual capacidad ocupan todo el espacio de la nariz
y dos tanques idénticos, pero en posiciones inversas, están alojados en el fuselaje trasero.
La cabina del piloto está en la sección central junto con la mayoría de los instrumentos y
equipos. Hay un espacio debajo del asiento del piloto que podría utilizarse para
combustible adicional o para la estiba de bombas antipersonal.
5. Hay un 15 mm. mamparo blindado entre los dos tanques de combustible de la nariz y un
anillo de armadura de 10 pulgadas de ancho y 15 mm. de espesor entre la nariz y las secciones centrales.
Una protección adicional para el piloto la proporciona un cañón de 80 mm. parabrisas a prueba de balas.
La cubierta de la cabina está articulada en el lado de estribor y el carenado de madera, como se muestra
en el dibujo de disposición general, se extiende hasta la parte trasera del fuselaje donde se une con la
aleta. En el morro se coloca un cortacables de globo.
patín de aterrizaje
6. La aeronave aterriza sobre un patín central de madera y acero compuestos
construcción que incorpora una disposición de frenado. Parte de la superficie de deslizamiento
en la parte trasera se corta para acomodar el portabombas. El impacto del aterrizaje es
absorbido por una pata oleo modificada Fw 200 equipada con un rodillo que corre sobre una
pista en la superficie superior del patín. En el despegue, el patín se retrae y se bloquea contra
la parte inferior del fuselaje de modo que, aunque el patín lleva la bomba, la carga se transfiere
a la estructura principal. El patín solo se puede bajar después de que se haya lanzado la
bomba.
7. La aeronave está apoyada en el tren de aterrizaje descartable (empleado para tomar
off) en dos casquillos esféricos en las alas y un tercer punto en la parte trasera del fuselaje.
Hay tres métodos alternativos de despegue: -
(1) Vagón de ferrocarril propulsado por cohete Borsig.
(2) Carro de tres ruedas y catapulta tipo cable.
(3) Aeronaves de tres ruedas y remolcadoras.
Ala y plano de cola
8. El ala ahusada es de madera en su totalidad, incluido el mástil único.
Las aletas de cambio de inclinación se cortan para despejar las unidades de propulsión. Se pueden
desviar en un ángulo máximo de 50 grados. Fuera de la borda de las unidades de propulsión hay
ranuras de borde de ataque fijas, y los cortadores de cable de globo se extienden a lo largo de los
bordes de ataque.
9. Se propusieron versiones de luz larga y luz corta, mostrándose la luz larga
en el dibujo El tramo corto es idéntico excepto que se omiten las secciones de la punta del ala y los carenados de
los generadores impulsados por el viento forman las tapas de los extremos. Los tramos son de 28 pies. 2 ½
pulg. y 22 pies. 7 ½ pulg. y las áreas de las alas correspondientes 101 pies cuadrados. y 91.5 pies cuadrados.
respectivamente.
10. Adyacente a las unidades de potencia, la superficie inferior del ala está protegida por
placas recubiertas de asbesto.
Unidades de potencia
11. Dos unidades de propulsión Argus 109 014 están suspendidas de forma flexible debajo del ala
y son rápidamente intercambiables. En caso de emergencia, pueden desecharse con pernos explosivos.
Para mayor resistencia, los tubos de chorro están encerrados en tubos exteriores en los puntos de
montaje. Inicialmente se propuso instalar unidades de 660 lb de empuje estático y las unidades de 880 lb
de empuje debían ser sustituidas cuando estuvieran disponibles. Se afirma que el empuje varía
directamente con la densidad atmosférica y cae a cero a 35.600 pies.
12. El combustible se entrega a las unidades mediante bombas accionadas eléctricamente, el suministro actual
siendo tomado de un acumulador en el tren de aterrizaje hasta que el viento impulsada

entran en funcionamiento los generadores. Los reguladores especiales de Argus miden el
combustible de acuerdo con la velocidad y la altitud.
Salida de emergencia
13. Debido a dificultades de suministro, no se pudo instalar un asiento de catapulta. En cambio
Debía haber un arreglo por el cual toda la parte trasera del fuselaje detrás del
asiento del piloto pudiera ser arrojada por los pernos explosivos para facilitar el
rescate.
Actuación
14. Las tablas adjuntasyoyIIdar los rendimientos estimados del fabricante
con las instalaciones de la unidad de energía alternativa.
Otros proyectos de cazas y bombarderos Me 328
15. Además del bombardero Me 328B desarmado, se proyectaron varias otras versiones
de este avión. Entre estos estaban los siguientes:
una. Caza con 2 x 660 lb o 4 x 330 lb de empuje.

Lapso 21 pies
Longitud 22.4 pies
Armamento (nariz) 2 x MG 151/20 (200 rpg.)
máx. velocidad en SL 468 mph
b. Cazabombardero con 2 x 660 lb. de empuje.
Lapso 21 pies (bordes de ataque barridos hacia atrás 36 grados)
Longitud 22.4 pies
Tren de rodaje retráctil de varias ruedas
máx. velocidad en SL 422 mph con 500 kg. bomba
C. Cazabombardero con 2 x 660 lb. de empuje
Lapso 15.1 pies (bordes delanteros barridos hacia atrás 45o)
Longitud 22.4 pies
d. Luchador con 4 x 660 lb. de empuje.
Lapso 27.85 pies (bordes de ataque barridos hacia atrás 36

grados)

Longitud 26.65 pies
Armamento
Nariz 2 x MG 151/20 (200 rpg.)
raíces de las alas 2 x MK 105 (50 juegos)
cola (fija) 1 x MG 151/20 (200 rondas)
máx. velocidad en SL 571 mph
mi. Avión bombardero-reconocimiento con 4 x 660 lb. de empuje.
Lapso 27.85 pies (bordes de ataque barridos hacia atrás 36 grados)
Longitud 26.65 pies
bombas 2 x 500 kg. llevado debajo de las raíces del ala.
máx. velocidad en SL Con 2 x 500 kg. bomba 497 mph
Versión de reconocimiento 576 mph
TABLA I. Me 328B. DATOS DE RENDIMIENTO CON 2 x 660 lb. DE EMPUJE

sin bomba 1 x 500 kg. bomba 1 x 1000 kg. bomba
peso volador lb. (440 gal. de 7125 8230 9330

gasolina)
máx. velocidad
SL, mph 434 372 329

6500 pies mph 402 312 –
Rango - - -
Millas SL 391 360 338
Hacia el exterior en SL, 466 422 391
regreso a 16,400 pies,
millas
Resistencia
SL, hrs. 0.9 0.9 0.9

Hacia el exterior en SL, 1.24 1.19 1.16
regreso a 16,400 pies,

horas
Techo de servicio
máx. peso volador, pies 13,100 7,220 3,610
A 4400 libras de peso por pie 22,300 – –

Ritmo de ascenso
(a peso máximo en 2105 1103 492

vuelo) SLft./min.
6500 pies, pies/min. 1024 197 –

Velocidad de aterrizaje, mph 113 113 113
Ala cargando
máx. peso volador, 78 90 102

lb./pie cuadrado
Peso de aterrizaje, lb./pie cuadrado 42.5 42.5 42.5
TABLA II. Yo 328B. DATOS DE RENDIMIENTO CON 2 x 880 lb. DE EMPUJE

sin bomba 1 x 500 kg. bomba 1 x 1000 kg. bomba
peso volador lb. (547 7125 8230 9330

galones de gasolina)
máx. velocidad
SL, mph 502 434 391

9800 pies por hora 453 375 283
Rango
Millas SL 329 304 289

Hacia el exterior en SL, 407 368 345
volver a las
16,400 pies, millas
Resistencia
SL horas. 0,65 0,65 0,65

Hacia el exterior en SL, 0.92 0.88 0.86
volver a las
16,400 pies, horas.
Techo de servicio
al máx. volador 16,000 13,100 9,200

peso, pies

A 4400 libras de peso por pie 23,300 – –
Ritmo de ascenso (con peso máximo en vuelo)
SLft./min. 3720 2340 1650

6500 pies, pies/min. 2260 1140 530
Velocidad de aterrizaje , 115 115 115
mph
Ala cargando
máx. volador 78 90 102

peso, lb./pie cuadrado
peso de aterrizaje , lb./pie cuadrado 42.5 42.5 42.5
AI2.(g) D. de I. (R). 29 (HF King) Líder de escuadrón

de agosto de 1945. Para comandante de ala

AAPÉNDICE12:
AVIÓN DEL MUSEO IDENTIFICADO PARA

CONSERVACIÓN, 9 DE MAYO DE 1946
Se identificó un lote significativo de aviones destinados a la colección del museo de la USAAF, incluidos especímenes de Alemania, Japón, Gran Bretaña y la USAAF,
para trasladarlos a Orchard Place, Illinois en mayo de 1946. Esto protegería a los aviones dentro de la antigua planta de ensamblaje Douglas C-54 allí. .
Posteriormente, la lista se aclaró para enviar algunos de los aviones más grandes que requerían almacenamiento al aire libre a las florecientes instalaciones de
almacenamiento en el desierto de la USAAF en Davis-Monthan AAB en Tucson, Arizona. Esta lista, conservada como archivo adjunto al informe histórico de
Freeman Field de enero a junio de 1946, es especialmente útil para los números de serie incluidos en la gran mayoría de las aeronaves. Algunos íconos, como el
venerable B-24D Liberator (42-72843) y el Ju 88D (T2-1598) sobreviven hasta el día de hoy en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en
Dayton, Ohio. Otros, como Fw 190s T2-116 y T2-125, posteriormente desaparecieron de la escena, probablemente para salvarlos. Otros, como el B-32, se
extinguieron. El XP-51 (41-38) dormitaba en Orchard Place antes de ser trasladado al legendario complejo de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el
Espacio en Silver Hill, Maryland. En 1975, se entregó a la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA), se renovó para el vuelo y se operó durante un tiempo
antes de colocarse en el Museo EAA en Oshkosh, Wisconsin, donde se exhibe en el momento de escribir este artículo. Esta lista se destaca por lo que no incluye; los
jets, cohetes y aviones exóticos alemanes de alto interés como el Do 335, muchos de los cuales se conservaron, no aparecen en este documento. El XP-51 (41-38)
dormitaba en Orchard Place antes de ser trasladado al legendario complejo de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Silver Hill, Maryland.
En 1975, se entregó a la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA), se renovó para el vuelo y se operó durante un tiempo antes de colocarse en el Museo EAA
en Oshkosh, Wisconsin, donde se exhibe en el momento de escribir este artículo. Esta lista se destaca por lo que no incluye; los jets, cohetes y aviones exóticos
alemanes de alto interés como el Do 335, muchos de los cuales se conservaron, no aparecen en este documento. El XP-51 (41-38) dormitaba en Orchard Place
antes de ser trasladado al legendario complejo de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Silver Hill, Maryland. En 1975, se entregó a la
Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA), se renovó para el vuelo y se operó durante un tiempo antes de colocarse en el Museo EAA en Oshkosh, Wisconsin,
donde se exhibe en el momento de escribir este artículo. Esta lista se destaca por lo que no incluye; los jets, cohetes y aviones exóticos alemanes de alto interés
como el Do 335, muchos de los cuales se conservaron, no aparecen en este documento. y funcionó durante un tiempo antes de ser colocado en el Museo EAA en
Oshkosh, Wisconsin, donde se encuentra en exhibición en el momento de escribir este artículo. Esta lista se destaca por lo que no incluye; los jets, cohetes y
aviones exóticos alemanes de alto interés como el Do 335, muchos de los cuales se conservaron, no aparecen en este documento. y funcionó durante un tiempo
antes de ser colocado en el Museo EAA en Oshkosh, Wisconsin, donde se encuentra en exhibición en el momento de escribir este artículo. Esta lista se destaca por
lo que no incluye; los jets, cohetes y aviones exóticos alemanes de alto interés como el Do 335, muchos de los cuales se conservaron, no aparecen en este
documento.

AERONAVES PARA ENVIAR POR FERROCARRIL O CAMIÓN
1. PQ-14A 43-44217
2. L-5 42-14798
3. L-1A 41-19015
4. PT-13 36-19
5. UC-61A 43-14506
6. PT-19A 43-33842
7. L-4B 43-1074
8. L-3B 43-26889
9. XR-4 41-18874
10 XP-55 42-78846
11 XO-60 42-13610
12 XR-5 43-47954
13 JB-10
14 O-47A 37-273
15. P-40N 44-47959
dieciséis. XP-75 44-32166
17 XP-47J 42-46952
18 XP-75 44-44553
19 XCG-14 44-90989
20 Tifón
PRIORIDAD DE ENTREGA DE VUELO PARA REUBICACIÓN DE AERONAVES

ES COMO SIGUE:
1. JU-88 T2-1598
2. FW-190 T2-125
3. FW-190 T2-116
4. TP-40N 44-7084
5. BT-13A 41-22124
6. O-47A 37-279
7. C-45A 41-11864

8. C-82N 45-25437
9. PT-26 42-14299
10 B-17G 44-83504
11 P-51D 44-74939
12 P-47D 44-32691
13 P-61B 42-39608
14 TB-29-15 42-6364
15. A-20H 44-306
dieciséis. TB-29-90 45-21728
17 XP-47H 42-23298
18 XBQ-3 43-25253
19 RB-17E 41-2407
20 B-25J 45-8813
21 XB-26 44-68221
22 TB-26C 41-35784
23 P-59A-1 44-22627
24 C-54A 41-37295
25 RP-63A 42-70255
26 B-32 42-108474
27 P-38J 42-14406
28 XA-38 43-14406
29 A-26C 44-35933
30 XC-53A 42-6480
31 C-47 41-38734
32. YP-61 41-18878
33. B-24D 42-72843
34. UC-64 42-5046
35. RP-47B 41-5917
36. C-60A 42-55995
37. A LAS 6 40-718

38. C-87 41-77608
39. XP-51 41-38
40 A LAS 7 41-1144
41. XCG-15 43-37082
42. XPG-2A 42-77062
43. CG-A4 45-13883
44. XCG-16 44-76193
45. Zeke
46. Volcán T2-492
47. FW-190 T2-125 [mencionado dos veces en

el original]

SIGLAS Y
ABREVIATURAS
AAB Base Aérea del Ejército.
FAA Aeródromo del Ejército.
AAFSA Grupo Asesor Científico de las Fuerzas Aéreas del

ACR Ejército. Informe confidencial anticipado.
ADRC Centro de Investigación de Documentos
ANUNCIOS Aéreos. Escuadrón de Desarme Aéreo.
AFHRA Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea. Ubicada en Maxwell AFB, Alabama,
AFHRA es el depósito de historias oficiales de la Fuerza Aérea y documentos de respaldo,
incluidos muchos relacionados con tecnologías alemanas.
AFSC Comando de Servicio de la Fuerza Aérea.
AFTC Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea.
AMG Gobierno Militar Aliado. Inteligencia

ATI Técnica Aérea. Comando de Servicio
ATSC Técnico Aéreo. División del Plan de
AWPD Guerra Aérea.
CIA Agencia Central de Inteligencia.
CIO Subcomité de Objetivos de Inteligencia Combinada.
RMC Informe Memorándum Confidencial.
CSDIC Servicios Combinados Centro de Interrogatorio Detallado
DTIC Centro de Información Técnica de Defensa.
DVL Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt - Instituto Alemán de Investigación
Aeronáutica.
EAA Asociación de Aeronaves Experimentales.
EOU Unidad de objetivos enemigos.
OET Teatro de Operaciones Europeo. Fuerzas
FEAF Aéreas del Lejano Oriente.
PUÑO Flugtechnisches Institute Stuttgart, o Instituto de Vuelo de la Universidad
Técnica/Stuttgart.
GAF Fuerza Aérea Alemana. Los documentos estadounidenses de la época de la guerra rara vez se refirieron a ella como
la Luftwaffe.
Misil balístico intercontinental.

misil balístico intercontinental balístico intercontinental
JATO Despegue asistido por jet.

JIOA Agencia de Objetivos Conjuntos de Inteligencia.
MAAF Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo.

MSFC Marshall Space Flight Center (parte de la NASA).
MTO Teatro de Operaciones Mediterráneo.
NACA Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (la organización predecesora de la
NASA).
NAIC Centro Nacional de Inteligencia Aérea.
NARA Administración Nacional de Archivos y Registros.
NASA Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio.
NASM Museo Nacional del Aire y el Espacio. Este museo de la familia de museos de la
Institución Smithsonian ha conservado y restaurado varios aviones y misiles icónicos
de la Luftwaffe.
NMUSAF Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
NRL Laboratorio de Investigaciones Navales.
Royal Air Force Fuerza Aérea Royal.
SDAM Museo Aeroespacial de San Diego.
EJE Cuartel General Supremo de las Fuerzas Expedicionarias Aliadas. Cuerpo
USAAC Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
USAAF Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
separada no se creó hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el 18 de septiembre de 1947.
EE.UU. FA Colecciones especiales de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
USSBS Encuesta de bombardeo estratégico de Estados Unidos.
URSS Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (la Unión Soviética).

USSTAF Fuerza Aérea Estratégica de los Estados Unidos, o Fuerzas Aéreas Estratégicas de los
Estados Unidos en Europa. Como resultado de la Octava Fuerza Aérea, la USSTAF nació el 22
de febrero de 1944, ejerciendo en última instancia cierto control operativo sobre las fuerzas
aéreas Octava y Decimoquinta, y cierto control administrativo sobre las fuerzas aéreas
Octava y Novena. Sirvió con las fuerzas de ocupación en Europa después de la guerra.

SELECCIONA BIBLIOGRAFÍA
Bolton, Robert y Mindling, George,Misiles tácticos de la Fuerza Aérea de EE. UU. 1949–1969: El
pioneros,lulu.com, Raleigh, 2011
Boyne, Walter J.,Messerschmitt Me 262: Flecha hacia el futuro, Institución Smithsonian
Prensa, Washington DC, 1980
Mayordomo, Phil,Premios de guerra: una encuesta ilustrada de aviones alemanes, italianos y japoneses
Traído a los países aliados durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Publicaciones de los condados de
Midland, Leicester, 1994
Cámaras, Joseph R. y Cámaras, Mark A.,Alas Radicales y Túneles de Viento: Avanzado
Conceptos probados en NASA Langley, Prensa especializada, North Branch, 2008
Dressel, Joachim y Griehl, Manfred,Álbum de la Luftwaffe: cazas y bombarderos de la
Fuerza Aérea Alemana, 1933-1945, Armas y armaduras, Londres, 1999
Verde, Guillermo,Aviones de combate del Tercer Reich, Doubleday, Ciudad Jardín, 1976
Held, Werner,¡Combatiente! Aviones de combate y pilotos de la Luftwaffe, Prentice-Hall, acantilados de Englewood,
1979
Jenkins, Dennis R.,Messerschmitt Me 262 Sturmvogel, Prensa especializada, Sucursal norte,
Minnesota, 1996
Kennedy, Gregory P.,Los cohetes y misiles del campo de pruebas de White Sands, 1945–
1958, Schiffer Publishing, Atglen, 2009
Kreis, John F. (ed.),Perforando la niebla: operaciones de inteligencia y de las fuerzas aéreas del ejército en el mundo
segunda guerra, Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea, Washington, DC, 1996
Merrick, KA,Marcas de aviones alemanes, 1939-1945, Sky Books Press, Nueva York, 1977
Miller, Jay,Convair B-58, Aerograph 4, Aerofax, Arlington, 1985 Scutts, Jerry,Messerschmitt Bf
109, Libros de motor, Osceola, 1996
Ward, Bob,Dr. Espacio: La vida de Wernher von Braun, Prensa del Instituto Naval, Annapolis,
2005

NOTAS FINALES
CAPÍTULO 1
1. De notas en la colección de artículos de Murray Green pertinentes a “Hap” Arnold en la
USAFA.
2. Dr. Richard P. Hallion,Observación en contexto: reconsideración de las evaluaciones de entreguerras de
Lindbergh sobre la aviación alemana, Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC, 2007
(copyright 2007 RP Hallion, reproducido con autorización).
3. “Truman Smith: 1893–1946 – The Facts of Life – A Narrative with Documents” en la colección de la
Institución Hoover de la Universidad de Stanford.
4. Carta, Mayor Truman Smith, Agregado Militar, Embajada de los Estados Unidos, Berlín, al Coronel Charles
A. Lindbergh, 2 de noviembre de 1937, en la colección de la Institución Hoover de la Universidad de
Stanford.
5. “Estimación general al 1 de noviembre de 1937”, Informe MID, por Truman Smith, comandante, GS,
agregado militar.
6. Ibídem.
7. Ibídem.
8. Ibídem.
9. Hallion (2007) op. cit.
10. Smith, “Estimación general”, op. cit.
11.Encuesta sobre bombardeos estratégicos de los Estados Unidos - Informe resumido - (Guerra europea), 30
de septiembre de 1945, reimpreso por Air University Press, Maxwell AFB, Alabama, octubre de 1987.
12. Hallion (2007) op. cit.

13. Smith, “Estimación general”, op. cit. 14.
Ibídem.
15.Ibídem.
dieciséis. Portada de “Air Intelligence Activities – Office of the Military Attaché, American
Embassy, Berlin, Germany, August 1935 – April 1939” por Col Truman Smith, USA,
(Ret.), preparado entre septiembre de 1954 y septiembre de 1956.
17. Informe, "Estimación de la capacidad actual y potencial de Alemania para producir aviones", por
Truman Smith, teniente coronel de infantería, 16 de septiembre de 1940.
18. Guillermo verde,Aviones de combate del Tercer Reich,Doubleday, Ciudad Jardín, 1976. 19. Mención
a la Medalla por Servicios Distinguidos para el Coronel Truman Smith.
CAPITULO 2
1. Bruce Ashcroft y Robert L. Young,Una breve historia de la inteligencia científica y técnica de la
Fuerza Aérea, Oficina de Historia del Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC). 2.
Ibídem.

3. “Crash Report #2”, Servicio de Inteligencia, Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., Washington, DC, 28
de diciembre de 1942.
4. Ibídem.
5. Ibídem.
6. Otro documento contemporáneo de la USAAF dice que se debió a una colisión con un P-39
atacante.
7. “Informe de fallas #2” op. cita.
8. El formato de designación representa la forma en que aparece en la carta de 1944 de Gen Carroll,
usando "Me" en lugar de "Bf" para los Messerschmitt 109.
9. Carta, General de Brigada Frank O. Carroll, Jefe, División de Ingeniería, al Comandante General, Comando
Terrestre de Pruebas de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Eglin Field, Florida; Asunto: Disposición de
aeronaves enemigas capturadas, 10 de marzo de 1944.
10.Ibídem.
11.Ibídem.
12. Carta, Teniente Coronel JB Martin, Oficial de Enlace, Comando de Material, Eglin Field, Florida, al Comandante
General, Comando de Material, Wright Field, Dayton, Ohio; Asunto: Informe de progreso informal sobre las
operaciones de aeronaves extranjeras, Cuartel general del comando de prueba en tierra, 8 de abril de 1944.
13.Ibídem.
14. “Informe de evaluación de aeronaves: Messerschmitt-109F alemán”, preparado por Material
Command, Engineering Division, Wright Field, Dayton, Ohio (Informe No. 110), impreso el 2 de julio
de 1943.
15. Federico A. Johnsen,p-40 halcón de guerra,Motorbooks/MBI, Osceola, 1998. dieciséis.
“Informe de Evaluación de Aeronaves – German Messerschmitt-109F” op. cit.
17. Conversación entre el autor y el Coronel Ralph Hoewing, USAF (Ret.), 20 de junio de
1998.
18. Memorando, Cuartel General, Duodécima Fuerza Aérea, al Comandante General – Todos los
Comandos Subordinados y Alas, Duodécima Fuerza Aérea; Asunto: Inteligencia Técnica y
CSDIC, 12 de abril de 1944. (En fondos de AFHRA.)
19. Memorándum, Sede MATAF, a A-2, XII TAC,y otros; Asunto: Interrogatorio de prisioneros de guerra
aéreos y manejo de equipos aéreos enemigos capturados, 4 de mayo de 1944. (En posesión de
AFHRA).
20. Cronología, "Progreso de MX-544: copia china de la bomba de zumbido alemana V1", de los documentos del
coronel Ezra Kotcher, USAAF, circa. Septiembre de 1944. ("Copia china" es un término que se usa para
hacer referencia a un artículo que se sometió a ingeniería inversa a partir de un artículo existente).
21.Ibídem.
22. Véase también Richard Hallion, “The American Buzz Bombs”,Avión Mensual, noviembre de 1976,
págs. 566–71.
23.Ibídem.
24. De notas de la colección Murray Green “Hap” Arnold en la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. 25.
Ibídem.
26.Ibídem.
27. Memorándum para el Comandante General, Fuerzas Aéreas del Ejército; Asunto: Informe de Col
La reciente misión de LW Sweetser a Inglaterra elBallesta, 16 de marzo de 1944, por el General de
Brigada Thomas D. White, Subjefe del Estado Mayor Aéreo, Inteligencia.
28. Entrevista, Murray Green con el general Samuel Anderson, Los Ángeles, California, agosto
17, 1970, en la colección Murray Green "Hap" Arnold en la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
29. De notas de la colección Murray Green “Hap” Arnold en la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. 30.
Ibídem.
31.Ibídem.

32.Ibídem.
33.Ibídem.
34.Ibídem,haciendo referencia a una carta de Gen Kuter a Gen Arnold, 28 de enero de 1945.
CAPÍTULO 3
1. De las notas de la colección de artículos de Murray Green correspondientes a “Hap” Arnold en la Academia de la
Fuerza Aérea de EE. UU.
2. Ibídem.
3. Ibídem.
4. Los documentos estadounidenses de tiempos de guerra rara vez se referían a la Fuerza Aérea Alemana como la
Luftwaffe.
6. Ibídem.
7. Carta de Carl Spaatz, teniente general, al comandante general (“Hap”Arnold) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE.
UU., 3 de septiembre de 1944 en la colección Murray Green de la Academia de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU.
8. Ibídem.
10. Transcripción de la entrevista, teniente general Barney Giles, 12 de mayo de 1970, en la colección Murray Green de la
Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
11. kenn c. óxido,Historia de la Decimoquinta Fuerza Aérea, Álbum histórico de aviación, Temple City,
California, 1976.
12. Carta, Ira C. Eaker, Teniente General, al Teniente General Barney M. Giles, Jefe del Estado Mayor Aéreo, Cuartel
General, Fuerzas Aéreas del Ejército, 4 de octubre de 1944 en la colección Murray Green de la Academia de la
14. WW Rostow,Los comienzos de la orientación aérea, Programa de Revisión Histórica de la CIA, 22 de
septiembre de 1993.
dieciséis. Rostow (1993) op. cit.
17. Kit C. Carter y Robert Mueller,Cronología de combate, 1941-1945: Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. en la Segunda
Guerra Mundial, Centro de Historia de la Fuerza Aérea, Washington, DC, 1991. 18.Ibídem.
19. J.Richard Smith,El Messerschmitt Me 262, Perfil 130, Profile Publications Ltd.,
Surrey, 1971.
20. Rostow (1993) op. cit.
21.La explotación de inteligencia de Alemania, Informe del Subcomité de Objetivos de Inteligencia
Combinada, División G-2, SHAEF, 15 de septiembre de 1945 (AFHRA).
22. Rostow (1993) op. cit. 23.
Ibídem.
24. Reporte; Asunto: Programa de la Fuerza Aérea Contraria para los Cazas, de: Embajada de los
Estados Unidos de América, Unidad de Objetivos Enemigos, División de Guerra Económica,
Londres, (Irwin Nat Pincus), a: Coronel LK Callahan, A-2 Eighth Fighter Command, Pinetree, vía
Widewing, 28 de octubre de 1944 (colección AFHRA).

25. Richard P. Bateson,Arado Ar 234 Blitz, Perfil 215, Profile Publications Ltd., Berkshire, 1972.
26.Ibídem.
28.Ibídem.
29. Carta de Barney M. Giles, teniente general, al teniente general Carl Spaatz, comandante general de las
Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. en Europa, 26 de enero de 1945, en la colección Murray Green de
la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
30. Transcripción de la entrevista, teniente general Henry Viccellio, 13 de mayo de 1970, en la colección Murray Green
de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
31. Transcripción de la entrevista, mayor general Donald J. Keirn, 25 de septiembre de 1970, en la colección
Murray Green de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
32. Transcripción de la entrevista, teniente general Barney Giles, 12 de mayo de 1970, en la colección Murray Green
de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. El énfasis dado al P-80 cubrió esto un poco,
sin impedir la producción en curso de P-51.
33. Tabla, "Producción mensual de los principales tipos de jets alemanes" derivada de la Encuesta de bombardeo
estratégico de los Estados Unidos realizada por Kenn C. Rust y William N. Hess para "Los jets alemanes y la Fuerza
Aérea del Ejército de los EE. UU."Revista de la Sociedad Histórica de la Aviación Estadounidense, vol. 8, No. 3, Tercer
Trimestre 1963.
34. Transcripción de la entrevista, Gen Earle E. Partridge, 6 de diciembre de 1969, en la colección Murray Green
de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
36.Interrogatorio del Mariscal del Reich Hermann Göring, Ritter Schule, Augsburgo, 10 de mayo de 1945 (en la
colección de artículos de Murray Green correspondientes a “Hap” Arnold en la USAFA). 37. Memorándum,
"Requisitos del período de ocupación de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa", Sede, Fuerzas Aéreas
Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, 15 de marzo de 1945.
38. “Directrices y recomendaciones relativas a los ministerios y agencias centrales alemanes, Parte II:
Militar”, preparado por la Sección de Coordinación de Planificación, Grupo CC de EE. UU., estado del
22 de marzo de 1945 (en AFHRA).
39. “Informe sobre el Casco Volador Alemán”, Sede, Comando de Desarme Aéreo, Fuerza Aérea Estratégica
de los Estados Unidos en Europa, Estación 549 de la USAAF, en un paquete fechado
9 de diciembre de 1944 (colección AFHRA).
40. John F. Kreis (ed.),Atravesando la niebla: operaciones de inteligencia y de las fuerzas aéreas del ejército en la
Segunda Guerra Mundial, Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea, Washington, DC, 1996. 41.Ibídem.
42.Ibídem.
43.Ibídem.
44.Ibídem.
45.Ibídem.
46.Ibídem.
47.Ibídem.
48.Ibídem.
CAPÍTULO 4
1. Interrogatorio del Mariscal del Reich Hermann Göring, Ritter Schule, Augsburg, 10 de mayo de
1945 (en la colección Murray Green correspondiente a “Hap” Arnold en USAFA).

2. Historia de la División de Desarme Aéreo, Comando de Servicio de la IX Fuerza Aérea,Octubre de 1944
a marzo de 1946, publicado por el Comando de Servicio IX AF, Erlangen, Alemania, mayo de 1946.
3. Ibídem.
4. Ibídem.
5. Ibídem.
6. La explotación de inteligencia de Alemania, Informe del Subcomité de Objetivos de Inteligencia

Combinada, División G-2, SHAEF, 15 de septiembre de 1945 (AFHRA).
7. Ibídem.
8. Ibídem.
9. Ibídem.
10.Ibídem.Véase también el Capítulo 6 de este trabajo.

11.Ibídem.
12.Historia de la División de Desarme Aéreo(mayo de 1946) op. cit.
13. Sede 54 ° Escuadrón de Desarme Aéreo (Provisional), Historial de la Unidad para el mes de abril
de 1945 (AFHRA).
14. 54th Air Disarmament Sq (P), Oficina del Oficial de Operaciones; Asunto: Historial de la unidad,
para: Oficial al mando, 2.° Desarme aéreo. Ala, 6 de octubre de 1945 (AFHRA).
15.Ibídem.
dieciséis. Sede 54 ° Escuadrón de Desarme Aéreo (Provisional), Historial de la Unidad para el mes de mayo
de 1945 (AFHRA).
18.Ibídem.
19. Sede 54 ° Escuadrón de Desarme Aéreo (Provisional), Historial de la Unidad para el mes de mayo
de 1945 (AFHRA).
20. Sede 54 ° Escuadrón de Desarme Aéreo (Provisional), Historial de la Unidad para el mes de junio
de 1945 (AFHRA).
22. Sede 54 ° Escuadrón de Desarme Aéreo (Provisional), Historial de la Unidad para el mes de junio
de 1945 (AFHRA). Consulte también la sección titulada "Watson encontró lo bueno" que sigue.
23. 54th Air Disarmament Sq (Prov), Oficina del comandante de escuadrón, Historial de la unidad para el
mes de agosto de 1945 (AFHRA).
24. Los puntos se acumulaban por el servicio y eran una forma de priorizar qué tropas se
enviarían a casa.
25. 54th Air Disarmament Sq (Prov), Oficina del comandante de escuadrón, Historial de la unidad para el
mes de agosto de 1945 (AFHRA).
26.Ibídem.
28.Historia de la División de Desarme Aéreo(mayo de 1946) op. cit.
29. Russell Lee, "Disección de una Fuerza Aérea: el papel de la División de Desarme Aéreo en la neutralización de la
Luftwaffe y el saqueo de sus secretos",Revista de la Sociedad Histórica de la Aviación Estadounidense, primavera de
1999.
30.Historia de la División de Desarme Aéreo(mayo de 1946) op. cit. 31.
Ibídem.
32.Ibídem.
33.Ibídem.

34.Ibídem.
35.Ibídem.
36.Ibídem.
37.Ibídem.
38.Ibídem.
39.Ibídem.
40.Ibídem.
41.Ibídem.
42.Ibídem.
43. phil mayordomo,Premios de guerra: una encuesta ilustrada de aviones alemanes, italianos y japoneses
llevados a países aliados durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Publicaciones de los condados
de Midland, Leicester, 1994.
44.Ibídem.
45. Norman Malayney, “ATI y Operación Lusty, Parte II,”Revista de la Sociedad Histórica de la Aviación
Estadounidense, verano de 1995.
46. Jack Woolams, boceto autobiográfico fechado el 20 de marzo de 1946, en los archivos de
AFTC/HO.
47.Ibídem.
48. Malayney (1995) op. cit.
49. Borrador de memorando, "Borrador del Programa de Aeronaves Extranjeras", 24 de mayo de 1945, conservado en la colección de
investigación del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.
50. Memo, “Aviones de tipo convencional alemán”, sin firma ni fecha, en los documentos
de desarme aéreo en AFHRA.
51.Ibídem.
52.Ibídem.
53. Programa de Historia Oral de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Entrevista #K239.0512-724 del Teniente
General Donald L. Putt, por el Dr. James C. Hasdorff, 1 al 3 de abril de 1974.
54. Transcripción de la entrevista, teniente general Donald L. Putt con Murray Green, 13 de agosto de 1974, en la
colección Murray Green de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
56.Ibídem.y Peter M. Bowers,Aviones Boeing desde 1916, Putnam, Londres, 1966. Ver también
referencias detalladas en la entrada de Wikipedia para el B-47.
57. Transcripción de la entrevista, teniente general Donald L. Putt con Murray Green, 13 de agosto de 1974, en la
colección Murray Green de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.
58.Ibídem.
59.Ibídem.
60.Ibídem.
62.Ibídem.
63.Ibídem.
64.Ibídem.
sesenta y cinco.Ibídem.
66.Ibídem.
68.Ibídem.

70. "Historia del cuartel general y del escuadrón del cuartel general para julio de 1945" 1ra Ala de Desarme Aéreo (Prov), agosto
7, 1945 (AFHRA).
71. Asif A. Siddiqi,Desafío a Apolo: la Unión Soviética y la carrera espacial, 1945–1974
, NASA SP-2000-4408, Washington, DC, 2000.
73. “Esquema del Plan para el Desarme de la Fuerza Aérea Alemana”, sin fecha y sin autoría,
pero con referencias a la OperaciónSeñorque indican que este documento fue redactado
en 1944. Documento en la colección AFHRA en Maxwell AFB, Alabama.
74. “Desarme de la Fuerza Aérea Alemana”, sin firmar, probablemente de 1944.
Documento 553.164 en AFHRA.
75. Siddiqi (2000) op. cit. 76.
Ibídem.
77. Bob Ward,Dr. Espacio: La vida de Wernher von Braun, Prensa del Instituto Naval, Annapolis,
Maryland, 2005.
78. Siddiqi (2000) op. cit. 79.
Ibídem.
80. Ward (2005) op. cit.
CAPÍTULO 5
1. Carta de George Schairer a Benedict Cohn, 10 de mayo de 1945 (cortesía de The Boeing
Company).
2. Ibídem.
3. Ibídem.
4. Walter J. Boyne, “Proyecto Paperclip,”Revista de la Fuerza Aérea, junio de 2007.

5. Reporte; Asunto: Aviación alemana, a: Dr. Theodore von Kármán, Director, Scientific Advisory Group, de:
George S. Schairer, Consultor, 20 de julio de 1945 (en los documentos de George S. Schairer en el
Museo del Vuelo, Seattle, Washington ). Consulte el Apéndice 4 para ver el texto completo de este
documento.
6. Ibídem.
7. James R. Hansen,Ingeniero a cargo, NASA SP-4305, NASA, Washington, DC, 1987.
8. Ibídem.
9. Ibídem.
10. Robert T. Jones, “Adolf Busemann, 1901–1986”, enHomenajes conmemorativos: Academia

Nacional de Ingeniería, vol. 3, Consejo Nacional de Investigación, The National Academies
Press, Washington, DC, 1989.
11. Biografía de Adolf Busemann del sitio web del Laboratorio de conceptos avanzados de
Busemann en la Universidad de Colorado.
12. Informe, tema: Aviación alemana, a: Dr. Theodore von Kármán, Director, Scientific Advisory Group,
de: George S. Schairer, Consultor, 20 de julio de 1945 (en los documentos de George S. Schairer
en el Museo del Vuelo, Seattle , Washington.) Consulte el Apéndice 4 para ver el texto completo
de este documento.
13.Ibídem.
14.Ibídem.
15.Ibídem.
dieciséis.Ibídem.
17.Ibídem.

18. Memorándum para Director de Inteligencia, tema: Interrogatorio de von Doepp y Frengl el 11 de
junio de 1945 (en los documentos de George S. Schairer en el Museo del Vuelo, Seattle,
Washington).
19.Ibídem.
20. Informe resumido, sin título ni fecha, que describe detalles históricos de Bachem Natter a partir del verano de
1945, por el capitán RW Bratt, Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., y el teniente de vuelo JR Ewans, RAF, en
la colección AFHRA.
21.Ibídem.
22.Ibídem.
23. History, de enero a julio de 1948, 141st AF BU (Res Tng), Aeropuerto de Chicago Orchard, Park Ridge,
Illinois (informe visto en la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea, Maxwell
Base de la Fuerza Aérea, Alabama).
24. "Mediciones de túnel de alta velocidad en el Natter", ATI 36861 (DTIC), agosto de
1946. 25. Ashcroft y Young op. cit.
26. Joseph R. Cámaras y Mark A. Cámaras,Alas radicales y túneles de viento: conceptos
avanzados probados en NASA Langley, Prensa especializada, North Branch,
Minnesota, 2008.
27.Ibídem.
28. Correo electrónico, de: Richard P. Hallion, a: Frederick A. Johnsen, 5 de noviembre de 2013, asunto: Re:
Capítulos de libros de tecnología de la Luftwaffe.
29. Robert E. Bradley, "El nacimiento del ala delta",Revista de la Sociedad Histórica de la Aviación Estadounidense
, vol. 48, núm. 4, invierno de 2003.
30. Correo electrónico, de: Richard P. Hallion, a: Frederick A. Johnsen, 5 de noviembre de 2013, asunto: Re:
Capítulos de libros de tecnología de la Luftwaffe.
31. Alexander Lippisch, “Alemania y el ala delta”,Resumen aerodinámico, febrero de 1951. 32.
Jack Woolams, boceto autobiográfico fechado el 20 de marzo de 1946, en los archivos de AFTC/
HO.
33.Informe Interino No. 1 sobre Me-163, por el teniente Robert J. Ford, inteligencia técnica T-2, Comando de
Material Aéreo de la Sede, Wright AAF, Dayton, Ohio. Fecha de preparación: 14 de mayo de 1946; Fecha de
estreno: 11 de junio de 1946.
34. Memorándum (Hoja de enrutamiento y registro), asunto: Pruebas de vuelo ME-163, a: TSDIN, a la atención de:
Coronel Putt, de: TSFTE (Coronel Albert Boyd, Jefe, División de pruebas de vuelo), 8 de mayo de 1946.
35.Ibídem.
36.Ibídem.
37.Ibídem.
38. Comunicado de prensa, 7 de mayo de 1946, de la Oficina de Relaciones Públicas, Comando de Material Aéreo,
Wright AAF, Dayton, Ohio, sin título; tema: Pruebas de Me 163B en Muroc.
39. Memo (Hoja de enrutamiento y registro), asunto: Prueba de vuelo ME-163, a: TSDIN, attn: Col Putt, de:
TSFTE (Col Albert Boyd, Chief, Flight Test Division), 8 de mayo de 1946. Los vientos típicos del desierto
en Muroc a menudo disminuía al amanecer, pero aumentaba con el aumento del calor del sol de la
mañana.
40. Carta de remitente desconocido (firma sin descifrar), Research Analysis Corp., McClean,
Virginia, a Royal Frey, director, US Air Force Museum, 3 de mayo de 1968.
41. Carta, de: OP Echols, Mayor General, EE. UU., Asst. Jefe de Estado Mayor, Material y Servicios
Aéreos, Cuartel General, USAAF, Washington, DC, a: Director, USAAF, Comando de Servicio
Técnico Aéreo, Wright Field, Dayton, Ohio, asunto: Preservación en los EE. UU. de Artículos
Enemigos de Equipo Aeronáutico, 4 de abril , 1945 (de AFHRA).
42.Ibídem.
43. Teletipo (copia), sin fecha, de: Arnold, Washington, DC, a: Director ATSC, Wright AAF,
Dayton, Ohio, attn: Engineers Division, AFDMA-4 54-20 Carta de referencia de

este cuartel general, tema: “Preservación en Estados Unidos de artículos enemigos de interés
aeronáutico” (de AFHRA).
44. Carta, de: TSEAL, Paul H. Kemmer, Coronel, USAAF, Jefe, Subdivisión de Requisitos Físicos y de
Aeronaves, División de Ingeniería, a: TSCON, asunto: Hangares portátiles para almacenamiento de
aeronaves extranjeras, 28 de abril de 1945.
45. Carta, de: Paul S. Blair, Coronel, USAAF, Jefe, Sección de Servicio de Base, División de
Personal y Servicios de Base, a: Comandante General, USAAF, Washington, DC,
asunto: Solicitud de Asignación, Freeman AAF, Seymour, Indiana.
46.Ibídem.
47. Base History, Freeman AAF, Comando de Servicios Técnicos Aéreos, Seymour, Indiana - 15 de
junio de 1945 al 1 de enero de 1946 (en AFHRA).
48.Ibídem.
49.Ibídem.
50.Ibídem.
51.Ibídem.
52.Ibídem.
53.Ibídem.
54.Ibídem.
55.Ibídem.
56. Base History, Freeman AAF, Air Material Command, Seymour, Indiana, 1 de enero de 1946 al
30 de junio de 1946 (en AFHRA).
57.Ibídem.
58.Ibídem.
59.Ibídem.
60.Ibídem.
61. Carta, Teniente Coronel CH Belvin, Jr., Director, Ing. serv. Div., Cuartel General, Freeman AAF, Comando de
Material Aéreo, Seymour, Indiana, a: Todos los interesados, asunto: Reubicación de la Aeronave del Museo,
9 de mayo de 1946 (en AFHRA).
62. Carta, Coronel Harold E. Watson, Jefe, División de Recaudación, Inteligencia (T-2), Sede,
Comando de Material Aéreo, Wright AAF, Dayton, Ohio, a: Comandante, Freeman Field,
Seymour, Indiana, 7 de junio de 1946 ( en AFHRA).
63. USAAF Report of Major Accident, 500098 Me 262, fecha del accidente 19 de agosto de 1945. 64.
USAAF Report of Major Accident, FE-113 #1 Fw 190, fecha del accidente 12 de septiembre de 1945.
Véase también Butler (1994) op. cit.
sesenta y cinco. USAAF Report of Major Accident, FE-113 Fw 190, fecha del accidente 28 de septiembre de
1945.
66. USAAF Report of Major Accident, Foreign Equipment No. 119 Fw 190-D, fecha del accidente
22 de septiembre de 1945. Ver también Butler (1994) op. cit.
67. USAAF Report of Major Accident, FE-4600 Hs 129, fecha del accidente 24 de julio de 1946. Véase
también Butler (1994) op. cit.
68. USAAF Report of Major Accident, T2-121 Fw 190-D9, fecha del accidente 2 de agosto de 1946. Ver
también Butler (1994) op. cit.
CAPÍTULO 6
1. Ashcroft y Young op. cit. 2.
Ibídem.
3. “Aircraft Weapons,” Office, Director of Armament, Air Proving Ground, Eglin AFB, Florida,
8 de junio de 1949.

4. Documento, “Desarrollo técnico-histórico de los paracaídas y sus aplicaciones desde la Primera
Guerra Mundial”, Theodore W. Knacke, AIAA Ninth Aerodynamic Decelerator and Balloon
Conference, 7 al 9 de octubre de 1986, Albuquerque, Nuevo México.
5. Ibídem.
6. Ibídem.
7. Ibídem.
8. Ibídem.
9. James R. Hansen,Ingeniero a cargo, NASA SP-4305, NASA, Washington, DC, 1987.
10. Kris Hughes y Walter Dranem,Cazas norteamericanos F-86 SabreJet Day, serie tecnológica
Warbird, vol. 3, Specialty Press, North Branch, Minnesota, 1996.
11.Ibídem.
12. Verde (1976) op. cit. 13.
Ibídem.
14. Dennis R. Jenkins, Tony Landis y Jay Miller,American X-Vehicles: un inventario: X-1 a X-50,
Monografías de la NASA en Historia Aeroespacial No. 31, SP-2003-4531, Washington, DC,
junio de 2003.
15. Ward (2005) op. cit.
dieciséis.Ibídem.
17. Sitio web del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU., visitado el 24 de enero de
2013 - http://www.nrl.navy.mil/accomplishments/rockets/v-2-rockets/
18. Gregorio P. Kennedy,Los cohetes y misiles del campo de pruebas de White Sands:
1945-1958, Schiffer, Atglen, Pensilvania, 2009.
19. Ruth P. Liebowitz,Geofísica de la Fuerza Aérea, 1945–1995: Contribuciones a la Defensa y a la
Nación, PL-TR-97-2034, Informes Especiales, No. 280, 8 de abril de 1997, Dirección de Geofísica,
Hanscom AFB, Massachusetts.
20. Kennedy (2009) op. cit. 21.
Ibídem.
22. Robert Jaques, "De V2 a Saturno V: la historia del Dr. Eberhard Rees"Revista de la Sociedad Histórica
de la Aviación Estadounidense, primavera de 1984. 23.Ibídem.
CAPÍTULO 7
1. Mayordomo 1994 op. cit.
2. Ibídem.
3. Walter J. Boyne,Messerschmitt Me 262: Flecha hacia el futuro, Smithsonian Institution

Press, Washington, DC, 1980.
4. Ibídem.
5. Mayordomo (1994) op. cit.

6. Consulte también los detalles de este avión en el sitio web de NASM.
7. Mayordomo (1994) op. cit.
ANEXOS
1. Carta, Teniente General Carl Spaatz, Comandante General, Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. en
Europa, a: General del Ejército HH Arnold, Comandante General, USAAF, 23 de mayo de 1945, con
Interrogatorio adjunto del Mariscal del Reich Hermann Göring, Ritter Schule, Augsburg, 10 de mayo de
1945; en la colección Murray Green de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.

2. La larga lista de distribución se ha editado para mostrar solo los destinatarios estadounidenses de este informe.

SOBRE EL AUTOR
Frederick A. Johnsen es autor de más de 25 libros y monografías sobre
aviación. Sus artículos y fotografías han sido publicados en cientos de
ediciones periódicas de todo el mundo.
Obtuvo títulos en historia y periodismo en la Universidad de
Washington, donde trabajó en la escuela en el Kirsten Wind Tunnel,
probando proyectos que van desde los primeros modelos de aleteo AWACS
y Boeing 747 hasta globos de registro pilotados por control remoto.
Fred se jubiló como Director del Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la
Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards para ganar tiempo para
escribir, trabajar en la web y en videos. Anteriormente, fue un historiador
galardonado de la USAF durante más de 18 años y director de asuntos públicos
del Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA ubicado en la Base de la
Fuerza Aérea Edwards. Trabajó como curador consultor del Museo de Vuelo en
Seattle durante su fase de desarrollo a fines de la década de 1970 y en 1980,
luego de desempeñarse como editor deVolante occidentalpor muchos años.
También fue curador fundador del Museo del Aire McChord mientras era
historiador en la Base de la Fuerza Aérea McChord en el estado de Washington.

Captured Eagles - Frederick A. Johnsen - (fjgcm2014)

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Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Comprensión de la mitad de la guerra Capítulo

3: Desgaste versus tecnología Capítulo 4: Botín

Capítulo 5: Evaluación de las tecnologías Capítulo 6:

Refinamientos de la era de los aviones y de la era espacial

Capítulo 7: Redescubrimiento de joyas polvorientas Epílogo:

La tecnología alemana en retrospectiva Lista de ilustraciones

Traducción Otrebla 2001

He 162 comentario piloto alemán, agosto

Interrogatorio del general Karl Koller, 1945

Interrogatorio de Lippisch y von Latscher,

Interrogatorio de von Doepp y Frengl, junio

Descripción deCascada de agua Proyectos de

cazas de un solo avión alemanes

Messerschmitt Me 328B Ligero de alta velocidad

Aeronaves del museo identificadas para su conservación,

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

La absorción de tecnologías alemanas y la fusión de científicos e ingenieros

Traducción Otrebla 2001

Los archivos siguen siendo ricos para futuras investigaciones, lo que

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Frederick A. Johnsen, 2014

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Truman Smith expresó asombro por el tamaño de la industria aeronáutica

El análisis de Smith de 1937 fue profético, ya que comentó sobre el crecimiento de la

Un intrigante toma y daca caracterizó los avances aeronáuticos estadounidenses y

Traducción Otrebla 2001

La industria aérea alemana se ha ubicado estratégicamente y cada fábrica se ha diseñado según

Traducción Otrebla 2001

fuerza aérea de 2.356 aviones.”12

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Traducción Otrebla 2001

Si Alemania y Japón obtuvieron victorias tempranas en parte debido a sus

Traducción Otrebla 2001

La evaluación en curso de los aviones alemanes incluyó un subconjunto

Traducción Otrebla 2001

alimentado por correa.

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El equipo y la misión del Ju 88 derribado en Islandia despertaron más

Ju 88D 43-0650 (Se supone que es una versión americanizada de su 53 horas

Ju 88A 43-00227 (Presuntamente una versión americanizada de suNr. W.) 36 horas

Traducción Otrebla 2001

Yo 109G EB-102 0 horas

Fw 190 EB-101 11 horas

Fw 190 EB-104 4 horas

Zeke EB-200 (caza japonés Mitsubishi A6M) 0 horas

Hamp EB-201 (variante de caza Mitsubishi A6M japonés) 22 horas9

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Escribe Velocidad máxima Tiempo de ascenso a Techo de servicio

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