Estudio de Topografìa y Diseño Vial Sector Santa Fe

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMETRICO
MUNICIPALIDAD EXPEDIENTE TÉCNICO

PROVINCIAL DE “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO TIERRAS BLANCAS, SECTOR SANTA
NASCA FE Y UNIÓN VICTORIA, CIUDAD DE NAZCA, PROVINCIA DE NAZCA – ICA”.
Código Único de Inversiones 2116228
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

CONTENIDO
1. GENERALIDADES 3
1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO 3

1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO 3
1.3 UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN 3
1.4 ACCESO AL ÁREA DEL ESTUDIO. 5
1.5 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN 5
2. INFORME TOPOGRÁFICO Y DE GEORREFERENCIA 10
2.1 TRABAJOS DE CAMPO 10

2.1.1 RED DE CONTROL HORIZONTAL 10
2.1.2 GEORREFERENCIACIÓN A HITOS GEODÉSICOS OFICIALES 10
2.1.3 RED DE CONTROL VERTICAL 11
2.1.4 MONUMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL 11
2.1.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 11
2.1.6 EQUIPOS 11
2.1.7 ESTACIÓN TOTAL TOPCON, MODELO ES-105 12
2.1.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 12
2.2 TRABAJOS DE GABINETE 15
2.2.1 PROCESAMIENTO DE DATOS 15
2.2.2 SOFTWARE 15
3. TRAZO GEOMÉTRICO DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL

PROYECTADO. 17
3.1 SITUACIÓN DE VÍAS DE ACCESO Y EL PUENTE. 17

3.1.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA. 17
3.1.2 RESULTADO DEL ESTUDIO DE TRAFICO. 20
3.2 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL. 21
3.2.1 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO ENTORNO AL
PROYECTO. 21
3.2.2 CLASIFICACIÓN PROPIA DE LA VÍA PROYECTADA (PUENTE). 25
1
3.2.3 VEHÍCULO DE DISEÑO. 26

3.2.4 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS. 26
3.2.5 DISTANCIA DE FRENADO. 28
3.2.6 RADIOS DE GIRO. 29
3.2.7 VELOCIDAD DE DISEÑO. 31
3.2.8 VISIBILIDAD 32
3.2.9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL. 34
3.2.10 ALINEAMIENTO VERTICAL. 35
3.2.11 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE SECCIONES
TRANSVERSALES. 37
3.2.12 VEREDA PEATONAL EN PUENTE. 39
3.2.13 RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO. 39
3.3 PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
DEL PUENTE PROYECTADO. 40
3.3.1 ALTERNATIVA PLANTEADA 41
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 45
4.1 CONCLUSIONES 45
4.2 RECOMENDACIONES 50
5. PANEL FOTOGRÁFICO 51
6. FICHAS DE PUNTOS DE CONTROL 54
7. BM OFICIAL: PUNTOS GEODÉSICOS 58
2
1. GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es la elaboración y actualización del Expediente Técnico:
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO
TIERRAS BLANCAS, SECTOR SANTA FE Y UNIÓN VICTORIA, CIUDAD DE
NAZCA, PROVINCIA DE NAZCA – ICA”.
1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

El objetivo de un levantamiento topográfico es contar con una representación gráfica
del relieve del terreno donde se plantea ejecutar un proyecto, esto es posible
mediante la obtención de puntos dentro del área del proyecto con sus
correspondientes datos planimétricos y altimétricos; esto con la finalidad de alcanzar
los siguientes objetivos específicos:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
1.3 UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN

 Lugar : Sector Santa Fe.
 Distrito : Nasca.
 Provincia : Nasca.
 Departamento : Ica
 Región : Ica
 Altitud : 602.00 m.s.n.m.
 Código de Ubigeo : 110401
 Coordenadas : Este: 507544.64
Norte: 8360736.58
IMAGEN N°01 – UBICACIÓN POLÍTICA DEL PROYECTO
3
4
IMAGEN N°02 – IMAGEN SATELITAL DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4 ACCESO AL ÁREA DEL ESTUDIO.

El proyecto se ubica a la altura del Sector Santa Fe, sobre el Rio Tierras Blancas que
conecta la ciudad de Nasca con los diferentes centros poblados ubicados al otro lado
del rio, entre ellos barrio del Rio Nasca, P.J. Malecón Tierras Blancas, A.H. Santa
Fe, Urb. Magisterial y otros centros poblados de menor importancia.
Desde la plaza de armas de Nasca, se dirige hacia el este por la Calle Bolognesi
avanzando 02 cuadras y continuando con la Av. La Cultura avanzando 01 cuadra
hasta llegar a la calle 01, luego se dobla hacia la derecha en sentido sur avanzando 03
cuadras hasta llegar al Malecón Tierras Blancas, lugar donde se realizará el proyecto.
Toda la vía esta asfalta en regular estado.
1.5 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo del estudio topográfico y en conformidad a los términos de
referencia se ha recopilado información de diferentes instituciones como:
5
 Instituto Geográfico Nacional.

 Perfil de Inversión Pública.
 Visita de Campo.
Durante la visita e inspección de campo realizada por el personal técnico de
topografía y demás profesionales involucrados, se identificó las obras existentes por
el trazo proyectado y sobre la sección del rio en el área de estudio.
Dentro de las obras existentes que se identificaron en las calles S/N y calle 1, por
donde se proyecta el trazo tenemos los buzones, veredas, sardineles y pavimento,
además de las redes de energía eléctrica y telefonía.
IMAGEN N°03 – IMAGEN DE LA VISITA A CAMPO EN LA CALLE S/N

(ACCESO PRINCIPAL M. I. RIO TIERRAS BLANCAS)
6
IMAGEN N°04 – IMAGEN DE LA VISITA A CAMPO EN LA CALLE 1

(ACCESO PRINCIPAL M. D. RIO TIERRAS BLANCAS)
En las secciones del área de estudio del rio se identificaron que existen unos taludes
que conforman el encausamiento del rio y que tienen un desnivel aproximado de 3.50
entre el cauce del rio y la corona del talud, así mismo existe un enrocado en ambos
taludes del rio y vías asfaltadas 12 m. de las coronas del talud del rio.
IMAGEN N°05 – IMAGEN DEL TALUD ENROCADO
(M. D. RIO TIERRAS BLANCAS)
IMAGEN N°06 – IMAGEN DEL TALUD ENROCADO

(M. I. RIO TIERRAS BLANCAS)
7
IMAGEN N°07 – MALECÓN TIERRAS BLANCAS Y TALUD EXTERIOR

(M. I. RIO TIERRAS BLANCAS)
8
IMAGEN N°08 – MALECÓN TIERRAS BLANCAS Y TALUD EXTERIOR

(M. D. RIO TIERRAS BLANCAS)
9
2. INFORME TOPOGRÁFICO Y DE GEORREFERENCIA

2.1 TRABAJOS DE CAMPO
2.1.1 RED DE CONTROL HORIZONTAL

Para los trabajos de campo se establecieron un total de 04 puntos de control (BM)
en la zona que se construirá el proyecto y en las avenidas a intervenir.
El levantamiento topográfico fue realizado con coordenadas relativas, tomando
como puntos de partida dos puntos referenciales con coordenadas UTM en el
datum horizontal WGS 84 obtenidas con GPS navegador, puntos con los cuales se
posiciono la poligonal establecida para el levantamiento y que a su vez podrán ser
utilizados como base para los posteriores trabajos de replanteo de las obras
proyectadas.
A partir de estos puntos se estableció la Poligonal Básica midiéndose ángulos
horizontales, ángulos verticales y distancias utilizados para la compensación.
2.1.2 GEORREFERENCIACIÓN A HITOS GEODÉSICOS OFICIALES

Culminados los trabajos de levantamiento en el área de estudio se procedió a
enlazar la topografía realizada a dos puntos geodésicos establecidos por el IGN
próximos a la zona de estudio, esta vinculación se llevó acabo estableciendo una
poligonal abierta entre nuestra poligonal principal (04 BMs) y los 02 puntos
geodésicos del IGN (BMs Oficiales), este enlace permitirá georreferenciar de
forma adecuada la topografía de la zona en estudio a la Red Geodésica Nacional.
CUADRO N°01 - DATOS TÉCNICOS PUNTOS DE CONTROL OFICIALES (IGN)

PUNTOS
DE
COORDENADAS COTA UBICACIÓN
CONTRO
L
En el Parque del distrito de
NA01 8358112.1952N 504320.8348E 545.2674 Vista Alegre, frente al
aeropuerto.
NA02 835979.6231N 508482.5095E 626.8779 En el parque buena fe.
FUENTE: Fichas Técnicas adquiridas del Instituto Geográfico Nacional - ING.
2.1.3 RED DE CONTROL VERTICAL
El objeto de la red de control vertical en un levantamiento topográfico consiste en
establecer puntos de referencia convenientemente espaciados sobre el terreno, que
10
sirvan de puntos de partida y llegada para los circuitos de nivelación en la toma de

detalles, y de puntos de referencia para trabajos posteriores.
2.1.4 MONUMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL

Durante los trabajos de topografía se monumentaron un total de 04 Puntos de
Control (BM’s) en la zona a intervenir, estos están conformados por clavos los
que han sido colocados en lugares estratégicos y de fácil acceso, sobre una base
de concreto existente (veredas, sardineles, buzones) de manera que estas no sean
movidos del lugar inicial donde fueron ubicados y puedan ser utilizados en los
posteriores trabajos de replanteo durante la ejecución del proyecto.
2.1.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Con las coordenadas compensadas de las poligonales básicas se procedió al
levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, tomando detalles como
desniveles, límites de propiedad, veredas, rampas, secciones del rio, buzones,
postes, semáforos, cajas de agua y desagüe, etc.
Además, se levantó 235.00m aguas arriba y 220.00m aguas abajo respecto al eje
del puente propuesto y según lo dispuesto en el Manual de Puentes.
2.1.6 EQUIPOS
Los trabajos topográficos fueron llevados a cabo en forma diaria por 2 días
utilizando los siguientes equipos y herramientas, de propiedad de la consultora:
 01 estación Total marca Topcon, Modelo ES-105.
 01 GPS Navegador marca Garmin III.
 04 equipos de radiocomunicación marca Motorola.
 02 cámara digital marca Sony 14x.
 03 prismas.
 Trípodes, winchas, cargadores, pinturas en spray, clavos, etc.
2.1.7 ESTACIÓN TOTAL TOPCON, MODELO ES-105

Posee un sistema MED de reflexión directa (DR) para realizar mediciones en
puntos donde colocar el prisma es difícil, imposible o peligroso. Este sistema
11
permite medir con a cualquier objeto situado a una distancia máxima de 250 m sin
necesidad de utilizar prisma.
IMAGEN N°09 – ESTACIÓN TOTAL TOPCON, MODELO ES-105
2.1.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Telescopio
Longitud : 150mm
Lente objetivo : 45mm (50mm distanciómetro)
Aumento : 30x
Imagen : Erecta
Rango de visión : 1º 30’
Resolución de energía : 2.8’’
Enfoque mínimo : 1.3m
Iluminación del : Disponible

retículo
Medición de Distancia
Rango de medición
Modo Sin-Prisma
CUADRO N°02 – RANGO DE MEDICIÓN SIN PRISMA
12
Condiciones Atmosféricas
Objetivo Condiciones de poca luz y sin reflejos en
el objetivo
Tarjeta gris Kodak (superficie
1.5m a 250m
blanca)
Modo Prisma
CUADRO N°03 – RANGO DE MEDICIÓN CON PRISMA
Condiciones atmosféricas
Prisma
Condición 1
1 prisma 3000 m
Condición 1: Visión nublada con visibilidad a 20 km luz solar moderada.

Precisión de la Medición
Modo Sin Prisma (Superficie Difusa)
1.5m a 25 m : ± (10mm) m.s.e.
25m o más : ± (5mm) m.s.e.
Modo : ± (3mm + 2ppm x D) m.s.e.
Prisma D: Distancia medida (mm)
Clase del Láser : Clase 1 (IEC Publicación 825)
para Medición Clase I (FDA/BHR 21 CFR 1040)
de Distancia :
Lectura Mínima en Mediciones
Modo : 1mm / 0.2mm
Medición
Fina
Modo : 10mm / 1mm
Medición
Gruesa
Modo : 10mm
Medición
Continua
Pantalla de : 12 dígitos: muestra máxima 99999999.9999
medición
Tiempo de Medición
Modo : 1mm : Aprox. 1.2 seg (Inicial 3 seg)
Medición : 0.2mm : Aprox. 3 seg (Inicial 4 seg)
Fina
Modo : Aprox 0.5 seg (Inicial 2.5 seg)
Medición
Gruesa
Modo : Aprox. 0.3 seg (Inicial 2.5 seg)
Medición
Continua
13
El tiempo de medición depende de la condición y de la configuración del

tiempo de apagada del EDM
Rango de : -999.9 ppm a +999.9 ppm, incrementos de 1 ppm
corrección
atmosférica
Rango de : -99.9 mm a +99.9 mm, incrementos de 0.1mm
corrección de la
constante del
prisma
Factor coeficiente : Metros / Pies
Pies internacional 1 metro = 3.2808398501 pies
Pies US SURVEY 1 metro = 3.2808333333 pies
Medición Angular Electrónica
Método : Lectura absoluta
Sistema de detección
Angulo horizontal
CTS-3007 : 1 lado
Angulo vertical : 1 lado
CTS-3007 : 1 lado
Lectura mínima
CTS-3007 : 10” / 5” (2mgon / 1mgon) lectura
Precisión (Desviación Estándar basado en DIN 18723
CTS-3007 : 7” (2mgon)
Tiempo de : Menos de 0.3 seg.
medición
Diámetro del : 71mm
círculo
Corrección de inclinación (Índice automático)
Sensor de inclinación :
CTS-3007 : Compensador automático vertical
Método : Tipo líquido
Rango de : ±3’
compensación
Unidad de : 1”
corrección
2.2 TRABAJOS DE GABINETE
2.2.1 PROCESAMIENTO DE DATOS

Durante y una vez terminado el trabajo en campo de topografía se procedió al
procesamiento en gabinete de la información topográfica, descargando la
información en el Programa TOPCON LINK, de la Topcon, la cual posee una
lluvia de puntos numerados en 3D, con la descripción señalada al momento del
levantamiento.
14
Dicha Información se procesó en el software Autocad Civil 3D 2020, elaborando

planos topográficos a escala 1:500 con una equidistancia de curvas de 0.50
metros.
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
 Procesamiento de la información topográfica tomada en campo.
 Georreferenciación de la data.
 Elaboración de planos topográficos a escalas adecuadas.
 Además del procesamiento de imágenes satelitales.
2.2.2 SOFTWARE
Los datos correspondientes al levantamiento topográfico han sido procesados en
sistemas computarizados, utilizando los siguientes equipos y software:
 01 PC i7 2.30 GHz de 4.0 GB de RAM.
 01 Plotter Desingjet T790 44 pulgadas HPGL2.
 Software TOPCON LINK, para transmitir toda la información tomada en el
campo mediante una estación total a una PC.
 Software Autocad Civil 3D 2020 para el procesamiento de los datos
topográficos.
 Software Autocad 2020 para la elaboración de los planos correspondientes.
15
IMAGEN N°10 – SOFTWARE PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS

TOPOGRÁFICOS
16
3. TRAZO GEOMÉTRICO DEL PUENTE VEHICULAR Y

PEATONAL PROYECTADO.
Es de gran importancia que la vía y/o el puente a proyectar brinde seguridad y
comodidad a los usuarios que darán uso a estas estructuras, por tal motivo surge la
necesidad de mejorar la transitabilidad y fluidez
Para dar una solución óptima para el trazo de las vías de acceso y la ubicación del
puente se debe de realizar el análisis del área del proyecto y a aplicación de las
normas tanto para su proyección en planta como su elevación para esto se realizarán
los estudios correspondientes que se detalla a continuación:
 Los estudios geotécnicos, topográfico, tráfico e hidrológico.
 El diseño geométrico en planta y perfil.
 El diseño y cálculo estructural de las obras del puente proyectado.
 Diseñar el sistema de señalización y seguridad vial.
 Realizar la evaluación de impacto ambiental.
3.1 SITUACIÓN DE VÍAS DE ACCESO Y EL PUENTE.
3.1.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA.

El casco urbano del sector tierras blancas se ubica sobre una topografía plana a
excepción del área del proyecto que se encuentra ubicada entre las márgenes del
rio tierras blancas existiendo unos taludes que conforman el encausamiento del rio
y que tienen un desnivel aproximado de 2.50 entre el cauce del rio y la corona del
talud, así mismo existen vías asfaltadas a ambos lados de los taludes.
Las vías a ambos lados del rio continúan en descenso hacia es oeste con
pendientes suaves, estas vías tienes una calzada de 02 carriles, así como veredas
en el lado opuesto al recorrido del rio.
Las veredas, así como las pistas colindantes al proyecto se encuentran en buen
estado de conservación.
IMAGEN N°11 – VISTA ACTUAL DEL ÁREA DEL RIO QUE ACTUALMENTE
SE UTILIZA COMO ACCESO PEATONAL, DONDE SE HABRÍA DE
EJECUTAR EL PROYECTO.
17
Actualmente no existe un cruce que permita el tránsito vehicular y peatonal entre

las zonas adyacentes al proyecto, constituida principalmente por sectores de
enlace de índole propiamente urbano.
IMAGEN N° 12: IMAGEN DONDE SE MUESTRA LA ZONA DE ESTUDIO
ZONA DE ESTUDIO
PUENTE SANTA FE
18
IMAGEN N° 13: IMAGEN DONDE SE MUESTRA LA ZONA DE ESTUDIO
ZONA DE ESTUDIO
PUENTE SANTA FE
19
3.1.2 RESULTADO DEL ESTUDIO DE TRAFICO.

El tránsito vehicular en esta zona está enmarcado dentro de un contexto de
vehículos livianos tales como: automóviles que brindan el servicio de taxi, asi
como el servicio de colectivos y movilidad particular. Así también, tenemos la
presencia de camiones volquetes que realizan el servicio de traslado de materiales
de construcción, abarrotes, etc.
La zona cuenta con una alta densidad vehicular, que en horas punta se puede
apreciar una gran cantidad de circulación desviada de vehículos en ambos sectores
del río (Sur y Norte). Estas zonas o sectores se enmarcan entre las calles malecón
de tierras blancas, Jr. Tarapacá, Jr. Italia, Jr. Tacna (al norte del rio tierras blancas
o margen derecha) y las calles malecón de tierras blancas, Ca. tierras blancas, Jr.
Tierras blancas, Av. Cantalloc y otras calles S/N (al sur del rio tierras blancas o
margen izquierda). Con la finalidad de disipar esta circulación en ambos sentidos,
se propone que las vías de accesos, así como el puente cumplan con un tránsito en
doble sentido.
IMAGEN N° 14: IMAGEN DONDE SE PUEDE APRECIA EL ÁREA DEL PROYECTO
Y LA UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL.
20
El estudio de tráfico se ha realizado para determinar las características

geométricas y estructurales del puente y del pavimento, por lo cual se
realizó los conteos de los vehículos en 02 estaciones de control en donde se
realizó el conteo del volumen de vehículos esto con el fin de demostrar el
impacto del tráfico en el puente proyectado.
CUADRO N° 04: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

CÓDIG ESTACIÓN ENCUESTA UBICACIÓN
O
PC-1 Puente el Conteo vehicular Intersección Malecón Tierras
Acero Blancas y Calle Tarapacá.
PC-2 Calle Tacna Conteo vehicular Intersección Malecón Tierras
Blancas y Calle Tacna.
Fuente: Estudio de Trafico - Elaboración propia.
El estudio de tráfico ha determinado el índice Medio Diario anual de los

vehículos, así como el tipo de vehículo que ha circulado por los puntos de
conteo.
CUADRO N° 05: TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO.
Como se puede apreciar en el cuadro anterior el 99.77% son vehículos

menores o livianos y solo el 0.23% son vehículos de dos ejes (semipesados).
3.2 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.
3.2.1 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO ENTORNO AL

PROYECTO.
La circulación en las vías se caracteriza por la confusión entre los peatones y los
vehículos que se estacionan y circulan en ellas, para ello se debe de clasificar las
vías para que cumplan su función, para eso se debe de tomar en cuenta su
21
capacidad y nivel de servicio, esto se debe que las ciudades crecen y por ende los
desplazamientos urbanos son mayores y el tiempo empleado para esto acaban
aumentando por lo que tienen un mayor significado lo que contra mayor
importancia para esto se debe de proyectar adecuadamente.
Las vías deben de tener un criterio de seguridad ya que el aumento del tránsito de
los vehículos a altas velocidades con el fin de ahorrar tiempo en su
desplazamiento puede causar posibles accidentes.
Es por esto que las vías deben de ser funcionales tanto para las vías principales
como para las vías locales ya que se deben de proyectar evitando tráficos intensos
ya que debido a esto se altera la vida urbana.
La planeación de la red vial urbana y rural se debe de clasificar dando funciones

específicas a las diferentes vías y calles, esto con el fin de atender la necesidad de
los desplazamientos tanto para las personas como alas mercaderías de forma
rápida, confortable y segura.
El sistema de clasificación es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas como

calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al
tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; por lo que se ha considerado los
siguientes criterios:
 Funcionamiento de la red vial;
 Tipo de tráfico que soporta;
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo
de establecimientos comerciales).
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional.
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación de una vía deberá de estar vinculada a su funcionalidad y a su

desempeño con la red vial urbana, debido a esto es que Debra de cumplir con
parámetros para su diseño tales como:
22
 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público.
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderías.
En el cuadro siguiente se presentan los diferentes categorías y parámetros de

diseño por tipo de vías.
CUADRO N° 06: CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”, o simplemente “MDGVU-2005-
VCHI”.
23
Como se puede apreciar en el cuadro anterior las características que deben de

cumplir el tipo de vías locales por enmarcarse dentro del casco urbano y la
ubicación del puente propuesto será la siguiente:
 Velocidad de diseño: se deberán de considerar velocidades entre 30 y 40
Km/hora.
 Características del flujo: está permitido el uso por vehículos livianos y el
transito es irrestricto. El flujo de vehículos semipesados es eventual, se
permite el tránsito de bicicletas, estas vías reciben el nombre de calles y
pasajes A efectos de restringir el tránsito de paso en estas vías se puede
utilizar soluciones que permitan solamente la accesibilidad a las edificaciones,
tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solución
es utilizada en vías sin salida con plaza de retorno al final. La segunda es
derivada de la anterior y no necesita de plaza de retorno. La última, es el
resultado mixto de las anteriores. Ver figura adjunta:
IMAGEN N° 14: IMAGEN DONDE SE PUEDE APRECIAR LOS TIPOS DE

FLUJO SOBRE VÍAS.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”, o simplemente “MDGVU-2005-VCHI ”.
 Control de accesos y relación con otras vías: Se conectan a nivel entre ellas
y con las vías colectoras.
24
 Número de carriles: Unidireccionales: 2 carriles; Bidireccionales: 1

carril/sentido.
 Servicio a propiedades adyacentes: Prestan servicio a las propiedades
adyacentes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio generado.
 Servicio de transporte público: No permitido.
3.2.2 CLASIFICACIÓN PROPIA DE LA VÍA PROYECTADA (PUENTE).

Considerando el resultado del conteo de tráfico efectuado y a las características de
flujo vehicular, el cual no constituye el mayor de los beneficios de tráfico
solucionado, debido a la gran afluencia peatonal, por el cruce de personas que
viven en el A.H. Santa Fe, al lado del río y otros aledaños, así como un porcentaje
desviado proveniente del C.P. Cantallocc, A.H. Buena Fe y A.H. Cajuca. Así
también el Sector de P.J. Malecón Tierras Blancas, donde se realizan actividades,
que movilizan grandes cantidades de personas, como lo es el Estadio de Nasca.
 Velocidad de diseño: debido a las restricciones para el trazo y as
características topográficas a vencer, se deberán de considerar velocidad de 25
Km/hora.
 Características del flujo: Acorde con el conteo vehicular, está permitido el
uso por vehículos livianos y el transito es irrestricto. El flujo de vehículos
semipesados no se contabilizo, se permite el tránsito de bicicletas.
 Control de accesos y relación con otras vías: Se conectan a nivel entre ellas
y con las vías colectoras.
 Número de carriles: Bidireccional: 1 carril/sentido.
 Servicio a propiedades adyacentes: Prestan servicio a las zonas residenciales
adyacentes, de los sectores de A.H. Santa Fe conectándolos aledaños con el
centro urbano de la ciudad Nasca.
 Servicio de transporte público: No permitido para vehículos pesados.
3.2.3 VEHÍCULO DE DISEÑO.

En este punto se analizará el tipo de vehículos que circulan por las vías dentro del
área del proyecto, ya que estos se encuentran destinados a diferentes usos como
25
transporte de pasajeros, transporte de mercancías, transporte de materiales y otros

y con ello podemos decir que estos tienen diferentes funciones de acuerdo a su
peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, por lo que esto condicionara las
características del diseño geométrico de la vía así como el diseño del pavimento
en el que circularan.
3.2.4 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

Uno de los primeros pasos es realizar la clasificación de tipo de vehículo para esto
se utilizará el Reglamento Nacional de Vehículos, teniendo en consideración los
siguientes puntos de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas –
2005.
Los vehículos menores como bicimotos, motonetas, motocicletas, triciclos

motorizados, cuatrimotos y similares no tendrán importancia sobre la capacidad
de la vía a no ser que el volumen de transito sea elevado.
Los vehículos mayores como las furgonetas, automóviles, station wagon y

camionetas deberán de considerarse ya que estos por su circulación y por la
cantidad importante en el transito vial condicionan el diseño de la geometría de la
vía y para la regulación de tráfico, así mismo los buses, camiones, remolcadores,
remolques y semirremolques suelen constituir una parte importante, aunque no
mayoritaria del tráfico, por lo que sus dimensiones y pesos son muy superiores a
los vehículos normales y estos generalmente para el transporte de mercancías
pesadas o voluminosas o al transporte colectivo de personas.
En el cuadro adjunto se puede apreciar la clasificación de los vehículos para la

elección del vehículo de diseño.
26
CUADRO N° 07: CLASIFICACIÓN VEHICULAR
VCHI”.
Del cuadro anterior dependiendo del tipo de vehículo se obtendrán datos que
serán importantes para el diseño geométrico de la vía y como consecuencia el
ancho de la plataforma del puente a proyectar, los datos servirán para el diseño del
ancho del carril, bermas, sobreanchos y estacionamientos.
Las distancias entre ejes de los vehículos a elegir el ancho de la vía, así como los
radios mínimos tanto internos como externos, así mismo la relación de peso bruto
total/potencia influirá en la pendiente máxima admisible para la vía.
De los antes descrito y de acuerdo al estudio tráfico el cual nos muestra el

siguiente cuadro de acuerdo al tipo de vehículo inventariado en el área del
estudio.
27
CUADRO N° 08: RESUMEN TRÁNSITO VEHICULAR ACTUAL.
Del cuadro anterior se puede concluir que, en el lugar a intervenir, se registra

mayor tránsito vehicular ligero (66.17% en promedio) comparado con el tránsito
vehicular pesado (0.23% en promedio)
3.2.5 DISTANCIA DE FRENADO.

La distancia de frenado es un factor esencial para determinar las distancias
mínimas de visibilidad que se requieren en el trazado de las vías.
En el siguiente cuadro se indican las longitudes normales de frenado en función

de la velocidad en una vía horizontal.
CUADRO N°09: DISTANCIA DE FRENADO
VCHI”.
De acuerdo al cuadro anterior podemos calcular la longitud mínima de frenado

para el proyecto:
CUADRO N°10: DISTANCIA DE FRENADO CALCULADA
VELOCIDAD
(Km/h) 25 40 60
LONGITUD (m) 0 15 35
28
De acuerdo a la velocidad de diseño de 25 km/h, la longitud mínima de frenado

sería de 0.00m; pero, con fines de seguridad el proyecto considerará una longitud
mínima de frenado sería de 5.00m; incluyendo además la instalación de señales
que indiquen una velocidad máxima de 15 km/h, en el cruce mismo del puente,
considerando lo recomendado para los radios de giro, descritos en el siguiente
punto.
3.2.6 RADIOS DE GIRO.

Para el trazo de las vías de acceso para el ingreso al puente se deberá de
considerar el ancho del vehículo, la longitud del mismo y su radio de giro para
que estos tengan una maniobrabilidad adecuada, ya que este se define de acuerdo
a la circunferencia que realiza este mediante la ruedas delanteras con lo cual
determinaremos el espacio necesario para que este pueda cambiar de sentido o el
giro de 180° sin realizar maniobras, para lo cual lo cual la velocidad de recorrido
de estas curvas no debe de ser mayor a 15km/h.
En el cuadro siguiente se pueden apreciar los radios de giro y de trayectoria de

acuerdo a los tipos de vehículos y a su largo.
CUADRO N° 11: RADIO DE GIRO MÍNIMO Y TRAYECTORIAS
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”, o simplemente “MDGVU-2005-VCHI”.
29
IMAGEN N° 12: RADIOS DE GIRO PARA VEHÍCULOS CON DOS EJES
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”, o simplemente “MDGVU-2005-VCHI ”.
De acuerdo al resultado obtenido del conteo de tráfico; en el lugar a intervenir, se

registra mayor tránsito vehicular ligero (99.77% en promedio) comparado con el
tránsito vehicular pesado (0.23% en promedio) de muy baja incidencia, como se
muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 13 - RESUMEN TRANSITO VEHICULAR ACTUAL
Por lo que de acuerdo al tipo de vehículo a circular en esta vía de acceso al puente
se deberá de considerar los siguientes radios mínimos para el trazo de la vía:
CUADRO N° 14: DIMENSIONES DE LOS RADIOS DE GIRO.
30
DIMENSIONES
DIMENSIONES DEL CORRESP
DEL RADIO GIRO
VEHÍCULO (mts.) .
MÍNIMO (mts.)
VEHÍCULOS
DEL Ancho
H(Max.
PROYECTO L (Max. Re Ri Sa
)
)
SI
LIGEROS 4.75 2.10 1.6 5.80 4.20 0.50
APLICA
Deberá de considerarse también, lo recomendado en cuanto a velocidad para

radios de giro, por lo que se deberá de incluir, además, la instalación de señales
que indiquen una velocidad máxima de 15 km/h, en el cruce mismo del puente.
3.2.7 VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad permitida es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden
circular con seguridad sobre la sección de la vía indicada mediante señalización,
la que en nuestro caso será menor a la velocidad de diseño, la misma que
permitirá establecer el trazo de la vía proyectada, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son favorables de acuerdo a las características
geométricas de circulación, así mismo la velocidad de diseño depende también de
tipo de vía, volumen de tránsito y la topografía del terreno.
Debido a que las vías colindantes no poseen un ancho adecuado para recibir las
rampas y que además el puente contara con rampas de acceso vehicular los
vehículos no deberán de transitar a gran velocidad por lo que la velocidad de
diseño de trazo geométrico será de 25 km/h. Asimismo, considerando lo
recomendado para los radios de giro, la velocidad máxima de 15 km/h, en el cruce
mismo del puente, debiéndose para ello incluir la instalación de señales que así lo
indiquen.
31
3.2.8 VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad depende de las condiciones topográficas del terreno ya
que pueden ser planos o con pendiente.
Para el cálculo de la distancia de visibilidad en terrenos planos se utilizará la

siguiente formula:
Los valores de coeficiente de fricción a considerar serán los siguientes:

CUADRO N° 15: VALORES DE COEFICIENTE DE FRICCIÓN
De acuerdo a lo indicado la distancia de parada en terrenos planos y vías locales

será:
Para Velocidad de Diseño= 25 km/h
Dp = 0.694(25) + (252 ) / 254 (0.50)
Dp = 17.35 + 625/ 127
Dp = 17.35 + 4.92
Dp = 22.27 m.
Dp = 22.30 m.
A continuación, se presenta un cuadro de distancia de Visibilidad en terrenos
planos:
CUADRO N° 16: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENOS

PLANOS
32
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”.
Para el cálculo de la distancia de visibilidad en terrenos con pendiente se utilizará

la siguiente formula:
De acuerdo a lo indicado la distancia de parada en terrenos con pendiente y vías

locales será:
Para Velocidad de Diseño= 25 km/h con una pendiente del 10%
Dp = 0.694(25) + (252 ) / 254 (0.50+0.10)
Dp = 17.35 + 625/ 152.4
Dp = 17.35 + 4.10
Dp = 21.45 m.
Dp = 21.50 m.
A continuación, se presenta un cuadro de distancia de Visibilidad en terrenos con
pendiente:
CUADRO N° 18: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENOS CON

PENDIENTE
33
Fu
ente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”,
o simplemente “MDGVU-2005-VCHI”.
De acuerdo a lo calculado para la distancia de visibilidad se puede concluir que

para velocidad de diseño de 25km/h se necesitara una distancia de visibilidad no
menor de 22.30 m. en tramos planos lo que correspondería a las longitudes del
cruce del puente y de 21.50 ml en tramos con pendiente, lo que correspondería a
las rampas de acceso al mismo.
3.2.9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Para el alineamiento horizontal en planta se ha considerado la operación
ininterrumpida de los vehículos para esto se deberá de atender principalmente el
trazo de las curvas horizontales para que los vehículos puedan utilizarla
adecuadamente.
Para el caso del acceso al puente se ha considerado una curva simple para así
proporcionar una trayectoria confortable y segura. Debido a que se está
proyectando el acceso en vías locales se tiene los siguientes problemas como
proximidad de las intercepciones y proximidad a inmuebles cerca del acceso; por
lo que para este caso se ha tomado los radios máximos y mínimos de acuerdo al
tipo de vehículos que circularan por esta vía y que se presentan en el siguiente
cuadro:
34
CUADRO N° 16: DIMENSIONES DE LOS RADIOS DE GIRO APLICADOS.
DIMENSIONES
DIMENSIONES DEL
DEL RADIO GIRO
VEHÍCULO (mts.)
MÍNIMO (mts.) CORRES
VEHÍCULOS
DEL Ancho P.
H(Max.
PROYECTO L (Max. Re Ri Sa
)
)
SI
AUTOMÓVILES 4.75 2.10 1.6 5.80 4.20 0.50
APLICA
Del cuadro anterior se desprende que los radios utilizado para el trazo de las
curvas para la circulación de los vehículos deberán estar acorde a los radios de
giro recomendados.
Deberá de considerarse también, lo recomendado en cuanto a velocidad para

3.2.10 ALINEAMIENTO VERTICAL.

Para el caso del alineamiento vertical de los accesos al puente se han considerado
como principal componente el nivel de las vías existentes, así como el tipo de
topografía ya que los accesos que servirán al puente deberán de cubrir el desnivel
que existe entre estos (desnivel de la vía y taludes del rio), adicionalmente otro
inconveniente es que los frentes de las viviendas existentes dan cara a las vías que
se intervendrán para proyectar los accesos y la más importante es que las vías a
intervenir no cuentan con anchos adecuados para este fin.
De acuerdo al manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-2018 define el

relieve del tipo de terreno como se detalla:
 Terreno Plano, propio de topografías en valles donde las ciudades inician su
desarrollo. No existe mayores cambios de relieve y las pendientes son muy
suaves.
35
 Terreno Ondulado, presencia de pequeñas alteraciones en el relieve del

terreno que permiten ascensos o descensos moderados independientemente de
su longitud.
 Terreno Montañoso, topografía con pendientes de magnitud considerable
que suelen obligar a cortes y/o rellenos de consideración cuando se traza la
vía
Para el trazado de la vía y/o accesos se ha utilizado el perfil longitudinal para

representar gráficamente la disposición vertical de la vía y el puente con respecto
al terreno existente, este perfil longitudinal representa a la vez el trazo de la vía en
planta para lo cual se ha tomado como el eje de la calzada.
Uno de los elementos importantes del perfil longitudinal es la pendiente por lo

que se ha considerado lo siguiente:
 Pendientes Mínimas; está pendiente servirá para los drenajes, para lo cual se
tomará como pendiente mínima 0.3%, para lo cual el bombeo de la calzada
deberá de tener el 2% y para bombeos menores la pendiente mínima será de
0.50%.
 Pendientes máximas; para el caso de las vías urbanas que en nuestro caso son
del tipo de vías locales se ha tomado un alineamiento vertical que cubra los
desniveles entre las vías y el talud del rio, así como la gradiente para la
operación de los vehículos.
Para el caso de las pendientes máximas se puede tomar como referencia el cuadro
siguiente:
CUADRO N° 17: PENDIENTES MÁXIMAS DE ACUERDO AL TIPO DE

TERRENO.
36
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”.
Como se puede apreciar en el cuadro anterior las pendientes máximas para vías
locales podrán ser hasta del 10% y hasta del 9% en el caso de rampas de acceso o
salidas a vías libres de intercepciones, estos valores serán considerados como
aquellos que permiten la operación vehicular confortable dentro de la vía pero por
consideración de limitación de espacios o por topografía pueden ser aumentados
hasta en un 2% de acuerdo al Capítulo 09 del Manual de Diseño Geométrico de
Vías Urbanas – 2005 - VCHI, o simplemente “MDGVU-2005-VCHI” , por lo que
en tal casos las pendientes para el diseño geométrico de las rampas de accesos
podrán ser máximo hasta en un 11%.
3.2.11 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE SECCIONES

TRANSVERSALES.
Para el diseño de las vías en cuanto a su sección transversal se han aplicado los
siguientes elementos como:
 Número de carriles / ancho de calzadas.
 Ancho de los carriles.
 Bombeo y peralte.
 Número y Ancho de Carriles; de acuerdo a la clasificación de la vía que para
nuestro caso de vías locales se están proponiendo 02 carriles con un ancho de
3.20m cada carril o que haría un ancho de calzada de 6.40 m. con lo cual se
estaría cumpliendo este requisito descrito en el Capítulo 02 cuadro 2.2
parámetros de diseño.
37
 Ancho de carriles; para este punto como se describe en el párrafo anterior se

están proponiendo 02 carriles, estos carriles tendrán un ancho de 3.20m por
carril lo que haría un ancho de calzada de 6.40 m. con lo cual se estaría
cumpliendo este requisito de acuerdo al Capítulo 10 Cuadro 10.2.1 ancho de
carriles vinculados a la clasificación de vías urbanas locales de mayor
jerarquía con mínimo 3.00m por carril, Manual de Diseño Geométrico de
Vías Urbanas – 2005 - VCHI” o simplemente “MDGVU-2005-VCHI”.
 Bombeo (pendiente transversal); la provincia de Nasca al encontrarse en una
zona desértica de la costa peruana los veranos son calurosos y áridos y los
inviernos son cortos y es donde se produce pequeñas lluvias debido a la
humedad como se puede apreciar en cuadro siguiente la presencia de estas se
produce en los primeros meses del año y que son de menos de 500 mm/año.
IMAGEN N° 16: IMAGEN DONDE SE APRECIA LA PRECIPITACIÓN

MENSUAL DE NASCA.
Como se puede apreciar las precipitaciones en el área de proyecto se encuentra

por debajo de los 500mm/año.
Adicionalmente el manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Perú
propone el siguiente bombeo de acuerdo a la precipitación:
CUADRO N° 18: BOMBEO DE LA CALZADA
38
De acuerdo a los datos anteriores para este proyecto se ha propuesto que el

pavimento asfaltico tenga un 2% de bombeo esto con el fin de que se produzca
un discurrimiento con el fin de eliminar las posibles acumulaciones de líquido
sobre el pavimento.
 Peralte; para las curvas utilizadas en este proyecto se ha tomado como peralte
máximo del 4% para vías locales.
3.2.12 VEREDA PEATONAL EN PUENTE.

De acuerdo al Reglamento de Puentes en la sección 2.1.4.3.2 Secciones
Transversales del Tablero, se debe incorporar aceras o veredas para el flujo
peatonal en zonas urbanas y/o rurales, así mismo se establece que las veredas
tendrán un ancho efectivo de 1.20 m esto para velocidades menores de 70 km/h
sin considerar el ancho de las barandas.
De acuerdo a lo indicado en el párrafo anterior se ha considerado como ancho

mínimo de vereda peatonal de 1.20m.
3.2.13 RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO.

A continuación, se presenta un cuadro de resumen con los principales parámetros
considerados para el diseño geométrico de las vías de acceso al puente propuesto:
CUADRO N° 19: RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Descripción Propuesta Diseño Geométrico
Clasificación de la Vía Vía Local (de mayor jerarquía)
39
Vehículo de Diseño Vehículos menores (Automóviles y Camiones

ligeros).
Distancia de Frenado 5.00 m.
Radios de Giro (Re=5.80 y Ri=4.20, Sa=0.50).
Velocidad de Diseño 25 km/h.
Visibilidad 25 km/h. DVP=21.50m con %
Alineamiento Horizontal Similar a Radios de Giro:
(Re=5.80 y Ri=4.20, Sa=0.50).
Alineamiento Vertical Pendiente en terreno ondulado 11% Máximo.
Número de Carriles 02 carriles; uno en cada sentido
Ancho de Carriles Cada carril con un Ancho de 3.20 m.
Bombeo Transversal 2%
Peralte en Curvas 4%
Vereda Peatonal 1.20 m. Ancho efectivo (02 módulos 0.60 m.)
3.3 PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO VIAL DEL PUENTE PROYECTADO.
De acuerdo a los datos obtenidos del diseño geométrico de la vía, predimensionado

de la Superestructura, estudio hidrológico y Estudio de tráfico se ha planteado 03
alternativas que se detallan a continuación.
Las alternativas para el puente vehicular y peatonal en las alternativas presentadas
la sección transversal será típica en todos los casos será como se detalla a
continuación:
 Ancho de plataforma = 6.40m.
 Veredas peatonales = 1.20 (ambos lados de la
plataforma)
 Galibo Mínimo = 1.50m.
 Espesor de Losa de Concreto = 0.20m
 Altura de Viga metálica = 1.60m.
Adicionalmente el diseño propuesto deberá de cumplir los siguientes paramentos de
Diseño Geométrico:
CUADRO N° 20: RESUMEN DE DATOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Descripción Propuesta Diseño Geométrico
Clasificación de la Vía Vía Local (de mayor jerarquía)
40
Vehículo de Diseño Vehículos menores (Automóviles y Camiones

ligeros).
Distancia de Frenado 5.00 m.
Radios de Giro (Re=5.80 y Ri=4.20, Sa=0.50).
Velocidad de Diseño 25 km/h.
Visibilidad 25 km/h. DVP=21.50m con %
Alineamiento Horizontal Similar a Radios de Giro:
(Re=5.80 y Ri=4.20, Sa=0.50).
Alineamiento Vertical Pendiente en terreno ondulado 11% Máximo.
Número de Carriles 02 carriles; uno en cada sentido
Ancho de Carriles Cada carril con un Ancho de 3.20 m.
Bombeo Transversal 2%
Peralte en Curvas 4%
Vereda Peatonal 1.20 m. Ancho efectivo (02 módulos 0.60 m.)
3.3.1 ALTERNATIVA PLANTEADA
Esta alternativa plantea como ubicación del puente; perpendicular al eje del rio
con una luz entre ejes de 29.38 m, cuyos accesos se trazarían de la siguiente
manera:
 Los vehículos ingresarán al puente a través de dos accesos con rampas

proyectadas a partir de las vías existente hacia el lado sur y norte del Río
Tierras Blancas, entre los sectores Sur donde se ubica el A.H. Unión
Victoria y el A.H. Santa Fe.
 El acceso ubicado en el sector norte o margen derecha del río, une el centro
urbano de la ciudad de Nasca, la cual está conformada por dos carriles, uno
en cada sentido, la rampa de acceso proyectada para el ingreso de los
vehículos tiene una pendiente de S=8.52%, este valor de la pendiente se
encuentra dentro de lo permitido de acuerdo al diseño geométrico del
alineamiento vertical (Smàx=11%). Así mismo se plantea 01 plazoleta al
lado de la rampa de acceso para permitir el ingreso de los usuarios de las
zonas y viviendas colindantes al proyecto.
 El acceso ubicado en el sector sur o margen izquierda del río, une el sector
residencial sur de la cuidad de Nasca y zona de expansión urbana de la
41
misma, este acceso estará conformado por dos carriles, uno en cada sentido,
la rampa de acceso proyectada para el ingreso de los vehículos tiene una
pendiente de S=7.10%, este valor de la pendiente se encuentra dentro de lo
permitido de acuerdo al diseño geométrico del alineamiento vertical
(Smàx=11%). Así mismo se plantea 01 plazoleta al lado de la rampa de
acceso para permitir el ingreso de los usuarios de las zonas y viviendas
colindantes al proyecto.
 La circulación de acceso al puente seria mediante una plataforma con una
curva de radio R= 11.00m. (Valor del radio mayor al radio máximo descrito
de acuerdo al radio de giro), para que este ingreso sea cómodo para el
tránsito de los vehículos.
 La vía existente que viene paralela al eje del rio no se interrumpirá por la
proyección de la rampa de acceso al puente, debido a que estas son de forma
lateral al mismo.
 La ruta de descenso de los vehículos desde la rampa, poseerán preferencia,
con salidas en forma curva con radios no menores de R=11.00 m (Valor del
radio propuesto mayor al Radio máximo descrito de acuerdo al radio de
giro), para de aquí seguir su trayecto a través de dos vías que en este caso
para la rampa del acceso sur sería la Calle 01 que lleva hacia la Av. Cultura
y para la rampa acceso norte sería la calle S/N, que lleva a la Av. Cantalloc,
vías de mayor importancia que forman parte del sistema vial urbano de la
ciudad.
A continuación, se presenta una imagen donde se puede apreciar el desarrollo de

la alternativa planteada:
42
IMAGEN N° 17: VISTA DE PLANTA DEL TRAZO PROYECTADO
43
IMAGEN N° 18: VISTA DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE DEL PUENTE
44
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
 El control topográfico de campo fue llevado a cabo en forma diaria utilizando: 01
Estación Total marca TOPCON ES-105, 01 GPS Navegador marca Garmin III, 04
equipos de radiocomunicación marca Motorola, 02 cámara digital marca Sony de
14x, 03 prismas Marca Topcon, Trípodes, wincha, cargadores, pintura en spray,
clavos, etc. Para transmitir toda la información tomada en campo por el Colector
de Datos, hacia un Computador Personal fue empleado el Software TOPCON
LINK, y para procesar la superficie topográfica se empleó el programa Autocad
Civil 3D 2020 y el Software Autocad 2020 para la elaboración de los planos
correspondientes.
 Los trabajos referentes al levantamiento topográfico están referidos a coordenadas
UTM con Datum Horizontal: WGS 84 y Datum Vertical referido al Nivel Medio
del Mar, se han dejado Puntos de Control BMs horizontal y vertical ubicados en
ambos lados del puente, con fines de replanteo posterior de las obras proyectadas.
 La compensación horizontal de la poligonal básica y la compensación vertical de
la nivelación geométrica arrojo precisiones de primer orden, tal como consta en
las especificaciones técnicas del equipo empleado, el cual cuenta con certificado
de calibración.
 Se realizo la georreferenciación de la data en base a 02 puntos de control de las
fichas técnicas del IGN que se resumen a continuación:
CUADRO DE DATOS TÉCNICOS PUNTOS DE CONTROL OFICIALES
(IGN)
PUNTOS DE
COORDENADAS COTA UBICACIÓN
CONTROL
En el Parque del
distrito de Vista
NA01 8358112.1952N 504320.8348E 545.2674
Alegre, frente al
aeropuerto.
En el parque
NA02 835979.6231N 508482.5095E 626.8779
buena fe.
FUENTE: Fichas Técnicas adquiridas del Instituto Geográfico Nacional - ING.
 A continuación, se lista las coordenadas de los puntos de control BMs para el

replanteo de las obras proyectadas para el puente.
45
PUNTOS ESTE NORTE COTA

BM-01 507609.840 8360723.494 603.97
BM-02 507459.513 8360734.347 601.28
BM-03 507407.597 8360922.430 602.70
BM-04 507525.469 8360766.407 602.48
 Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:500 con

equidistancia de curvas de nivel a 0.50 m, la topografía procesada sirvió de base
para la elaboración de los Estudios definitivos de ingeniería.
 El estudio de tráfico ha determinado el índice Medio Diario Anual de los
vehículos, así como el tipo de vehículo que ha circulado por los puntos de conteo.
Como se puede apreciar en el cuadro anterior el 99.77% son vehículos menores o

livianos y solo el 0.23% son vehículos de dos ejes (semipesados).
 De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”, y

a los Parámetros de Diseño Vinculados a la Clasificación de Vías Urbanas, las
características que deben de cumplir el tipo de vías en estudio es el de Vías
Locales, cuya la velocidad de diseño para los accesos y puente será de 25 km/h.
 Deberá de considerarse también, lo recomendado en cuanto a velocidad para

 Está permitido el uso por vehículos livianos y el transito es irrestricto. El flujo de
vehículos semipesados es eventual, se permite el tránsito de bicicletas, estas vías
reciben el nombre de calles y pasajes, por lo que se requiere emplear soluciones
que permitan la accesibilidad a los sectores de enlace de índole propiamente
urbano.
46
 De acuerdo a la velocidad de diseño es de 25 km/h, la longitud de frenado mínima

para el proyecto será de 5.00m.
 De acuerdo al tipo de vehículo a circular en esta vía de acceso al puente se deberá
de considerar los siguientes radios mínimos para el trazo de la vía de acuerdo al
radio de giro necesario:
DIMENSIONES DE LOS RADIOS DE GIRO PARA AUTOMÓVILES Y
CAMIONES.
DIMENSIONES DEL
DIMENSIONES DEL
RADIO GIRO
VEHÍCULO (MTS.)
MÍNIMO (MTS.)
VEHÍCULOS DEL
ANCH
PROYECTO H(MA
L O RE RI SA
X.)
(MAX.)
AUTOMÓVILES 4.75 2.10 1.6 5.80 4.20 0.50
 De acuerdo a lo calculado para la distancia de visibilidad se puede concluir que

para velocidad de diseño de 25km/h se necesitara una distancia de visibilidad no
menor de 22.30 m. en tramos planos lo que correspondería a las longitudes del
cruce del puente y de 21.50 ml en tramos con pendiente, lo que correspondería a
las rampas de acceso al mismo.
 Las pendientes máximas para las vías locales del proyecto, podrán ser hasta del
10% y hasta el 9% en el caso de rampas de acceso o salidas a vías libres de
intercepciones, estos valores serán considerados como aquellos que permiten la
operación vehicular confortable dentro de la vía pero por consideración de
limitación de espacios o por topografía pueden ser aumentados hasta en un 2% de
acuerdo al Capítulo 09 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005
- VCHI, o simplemente “MDGVU-2005-VCHI” , por lo que en tal casos las
pendientes para el diseño geométrico de las rampas de accesos podrán ser máximo
hasta en un 11%.
 De acuerdo a la clasificación de la vía en estudio, que para nuestro caso es de vías
locales, se está proponiendo 02 carriles (01 por sentido). con lo cual se estaría
cumpliendo lo descrito en el Capítulo 02 cuadro 2.2 parámetros de diseño
vinculados a la clasificación de vías urbanas.
47
 En cuanto al ancho de carriles; se están proponiendo 02 carriles con un ancho de

3.20m por carril lo que haría un ancho de calzada de 6.40 m. cumpliendo con lo
recomendado, en el Capítulo 10, Cuadro 10.2.1 ancho de carriles vinculados a la
clasificación de vías urbanas locales de mayor jerarquía con mínimo 3.00m por
carril, Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI” o
simplemente “MDGVU-2005-VCHI”.
 Se ha propuesto que el pavimento asfaltico tenga un 2% de bombeo esto con el fin
de que se produzca un discurrimiento con el fin de eliminar las posibles
acumulaciones de líquido sobre el pavimento.
 Se establece que las veredas tendrán un ancho efectivo de 1.20m, correspondiente
a 02 módulos de 0.60m, sin considerar el ancho de las barandas.
 En el estudio anterior que motiva la presente actualización, se ha considerado el
empleo de puentes de sección mixta (acero – conceto), para la ejecución del
proyecto, por lo cual este se haya dentro de la concepción estructural descrita
inicialmente, elegida debido a no requerir grandes cantidades de concreto y
obtener mayores luces o longitudes constructivas, favoreciendo el impacto en el
entorno debido a que no requiere un pilar central de apoyo y que este no eleva
sobre su plataforma, puesto que su sistema estructural se sostiene sobre vigas de
acero y losa de concreto a nivel máximo de subrasante.
 Las alternativas para el puente vehicular y peatonal en las alternativas presentadas
la sección transversal será típica en todos los casos será como se detalla a
continuación:
 Ancho de plataforma = 6.40m.

 Veredas peatonales = 1.20 (ambos lados de la
plataforma)
 Galibo Mínimo = 1.50m.
 Espesor de Losa de Concreto = 0.20m
 Altura de Viga metálica = 1.60m.
 El acceso ubicado en el sector sur o margen izquierda del río, une el sector
residencial sur de la cuidad de Nasca y zona de expansión urbana de la misma,
48
este acceso estará conformado por dos carriles, uno en cada sentido, la rampa de
acceso proyectada para el ingreso de los vehículos tiene una pendiente de
S=7.10%, este valor de la pendiente se encuentra dentro de lo permitido de
acuerdo al diseño geométrico del alineamiento vertical (Smàx=11%). Así mismo
se plantea 01 plazoleta al lado de la rampa de acceso para permitir el ingreso de
los usuarios de las zonas y viviendas colindantes al proyecto. La ruta de acceso
vial y peatonal de los vehículos desde la rampa, poseerán preferencia, con salidas
en forma curva con radios no menores de R=11.00 m (Valor del radio propuesto
mayor al Radio máximo descrito de acuerdo al radio de giro), para de aquí seguir
su trayecto a través de dos vías que en este caso para la rampa del acceso sur sería
la Calle 01 que lleva hacia la Av. Cultura y para la rampa acceso norte sería la
calle S/N, que lleva a la Av. Cantalloc, vías de mayor importancia que forman
parte del sistema vial urbano de la ciudad.
 De acuerdo a los datos obtenidos del diseño geométrico de la vía,
predimensionado de la Superestructura, Estudio Hidrológico y Estudio de Tráfico
se ha planteado la alternativa de trazo correspondiente, la misma que cumple con
los parámetros de diseño con la ventaja, que la misma no afecta la circulación de
las vías locales colindantes ni el acceso a las viviendas del entorno.
4.2 RECOMENDACIONES
 Debido a que la propuesta de trazo efectuada, cumple con los parámetros de
diseño y no afecta la circulación de las vías locales colindantes ni el acceso a las
viviendas colindantes, permitiendo el enlace y conexión de los sectores existentes
entre el lado sur y norte del Río Tierras Blancas, donde se ubica el A.H. Unión
Victoria sector norte y el A.H. Santa Fe sector norte. Por lo que se recomienda su
aprobación a fin de proseguir con las siguientes etapas del estudio.
49
5. PANEL FOTOGRÁFICO
EQUIPO TOPOGRÁFICO PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN EN

CAMPO
PERSONAL DE TOPOGRAFÍA REALIZANDO LOS TRABAJOS EN EL

BORDE DEL RIO TIERRAS BLANCAS
50
PERSONAL DE TOPOGRAFÍA REALIZANDO LOS TRABAJOS EN EL

MALECÓN TIERRAS BLANCAS
PERSONAL DE TOPOGRAFÍA REALIZANDO LOS TRABAJOS EN CALLE

S/N, DONDE SE PROYECTA EL TRAZO DE SALIDA E INGRESO HACIA EL
PUENTE
51
PERSONAL DE TOPOGRAFÍA REALIZANDO LOS TRABAJOS EN CALLE

01, DONDE SE PROYECTA EL TRAZO DE SALIDA E INGRESO HACIA EL
PUENTE
CUADRILLA DE TOPOGRAFÍA REALIZANDO LA INSTALADO DEL

EQUIPO PARA RECOLECTAR INFORMACIÓN EN EL RIO TIERRAS
BLANCAS Y VÍAS DE INTERVENCIÓN
52
6. FICHAS DE PUNTOS DE CONTROL

CONTROL HORIZONTAL Y VERTICAL
NOMBRE DEL PUNTO DE CONTROL UBICACIÓN
Pais: Perú Provincia: Nasca
BM-01
Dpto: Ica Inicio de tramo: Malecón Tierras Blancas - Sur
Presición: 1 er Fecha: AGOSTO - 2020 Distrito: Nasca Fin de tramo: Malecón Tierras Blancas - Norte
COORDENADAS GEOGRAFICAS ELEVACION
Latitud: Longitud: Datum: Cota:
WGS 84 603.970
COORDENADAS UTM Orden:
Este: Norte: Zona UTM: Punto de Control
507 609.840 8360 723.494 18 Datum: m.s.n.m.m.
CROQUIS FOTOGRAFIA
DESCRIPCION DEL PUNTO
El BM-01 se encuentra ubicado en una vereda de concreto, en la interseccion del Malecon Tierras Blancas con Calle S/N, se encuentra monumentada
con un clavo incrustado en la vereda y señalada con pintura roja.
Expediente Tecnico:
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO TIERRAS BLANCAS, SECTOR SANTA
FE Y UNIÓN VICTORIA, CIUDAD DE NAZCA, PROVINCIA DE NAZCA – ICA”
SOLICITANTE CONSULTOR
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
CONSORCIO: EL OLIVAR
DE NASCA
53

BM-02
WGS 84 601.280
507 459.513 8360 734.347 18 Datum: m.s.n.m.m.
CROQUIS FOTOGRAFIA
El BM-02 se encuentra ubicado en la pista del Malecón Tierras Blancas lado norte con interseccion de la calle 1, estando esta monumentada con clavo
incrustado en la pista asfaltada y señalada con pintura roja.
Expediente Tecnico:
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO TIERRAS BLANCAS,
SECTOR SANTA FE Y UNIÓN VICTORIA, CIUDAD DE NAZCA, PROVINCIA DE NAZCA – ICA”
MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE NASCA
54

BM-03
WGS 84 602.700
507 407.597 8360 922.430 18 Datum: m.s.n.m.m.
CROQUIS FOTOGRAFIA
El BM-03 se encuentra ubicado en una vereda de concreto, en la interseccion de la Calle 1 con Av. La Cultura, se encuentra monumentada con un
clavo incrustado en la vereda y señalada con pintura roja.
Expediente Tecnico:
MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE NASCA
55

BM-04
WGS 84 602.480
507 525.469 8360 766.407 18 Datum: m.s.n.m.m.
CROQUIS FOTOGRAFIA
El BM-04 se encuentra ubicado en la pista del Malecón Tierras Blancas lado norte a unos 64 m. medidos a partir de la calle 1 en direccion noreste,
estando esta monumentada con clavo incrustado en la pista asfaltada y señalada con pintura roja.
Expediente Tecnico:
MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE NASCA
56
7. BM OFICIAL: PUNTOS GEODÉSICOS
57
58

Estudio de Topografìa y Diseño Vial Sector Santa Fe

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ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMETRICO

MUNICIPALIDAD EXPEDIENTE TÉCNICO

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO 3

2. INFORME TOPOGRÁFICO Y DE GEORREFERENCIA 10

2.1 TRABAJOS DE CAMPO 10

3. TRAZO GEOMÉTRICO DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL

3.1 SITUACIÓN DE VÍAS DE ACCESO Y EL PUENTE. 17

3.2.3 VEHÍCULO DE DISEÑO. 26

6. FICHAS DE PUNTOS DE CONTROL 54

7. BM OFICIAL: PUNTOS GEODÉSICOS 58

1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

1.3 UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN

IMAGEN N°02 – IMAGEN SATELITAL DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4 ACCESO AL ÁREA DEL ESTUDIO.

1.5 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

 Instituto Geográfico Nacional.

IMAGEN N°03 – IMAGEN DE LA VISITA A CAMPO EN LA CALLE S/N

IMAGEN N°04 – IMAGEN DE LA VISITA A CAMPO EN LA CALLE 1

IMAGEN N°06 – IMAGEN DEL TALUD ENROCADO

IMAGEN N°07 – MALECÓN TIERRAS BLANCAS Y TALUD EXTERIOR

IMAGEN N°08 – MALECÓN TIERRAS BLANCAS Y TALUD EXTERIOR

2. INFORME TOPOGRÁFICO Y DE GEORREFERENCIA

2.1.1 RED DE CONTROL HORIZONTAL

2.1.2 GEORREFERENCIACIÓN A HITOS GEODÉSICOS OFICIALES

CUADRO N°01 - DATOS TÉCNICOS PUNTOS DE CONTROL OFICIALES (IGN)

sirvan de puntos de partida y llegada para los circuitos de nivelación en la toma de

2.1.4 MONUMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL

2.1.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

2.1.7 ESTACIÓN TOTAL TOPCON, MODELO ES-105

2.1.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Lente objetivo : 45mm (50mm distanciómetro)

Rango de visión : 1º 30’

Resolución de energía : 2.8’’

Enfoque mínimo : 1.3m

Iluminación del : Disponible

CUADRO N°02 – RANGO DE MEDICIÓN SIN PRISMA

Condición 1: Visión nublada con visibilidad a 20 km luz solar moderada.

El tiempo de medición depende de la condición y de la configuración del

2.2 TRABAJOS DE GABINETE

2.2.1 PROCESAMIENTO DE DATOS

Dicha Información se procesó en el software Autocad Civil 3D 2020, elaborando

IMAGEN N°10 – SOFTWARE PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS

3. TRAZO GEOMÉTRICO DEL PUENTE VEHICULAR Y

3.1 SITUACIÓN DE VÍAS DE ACCESO Y EL PUENTE.

3.1.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA.

Actualmente no existe un cruce que permita el tránsito vehicular y peatonal entre

IMAGEN N° 13: IMAGEN DONDE SE MUESTRA LA ZONA DE ESTUDIO

3.1.2 RESULTADO DEL ESTUDIO DE TRAFICO.

El estudio de tráfico se ha realizado para determinar las características

CUADRO N° 04: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

El estudio de tráfico ha determinado el índice Medio Diario anual de los

CUADRO N° 05: TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO.

Como se puede apreciar en el cuadro anterior el 99.77% son vehículos

3.2 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.

3.2.1 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO ENTORNO AL

La planeación de la red vial urbana y rural se debe de clasificar dando funciones

El sistema de clasificación es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas como

La clasificación de una vía deberá de estar vinculada a su funcionalidad y a su

En el cuadro siguiente se presentan los diferentes categorías y parámetros de

CUADRO N° 06: CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL

Como se puede apreciar en el cuadro anterior las características que deben de

IMAGEN N° 14: IMAGEN DONDE SE PUEDE APRECIAR LOS TIPOS DE