Alineación

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A pesar que el termino ³alineación´ suena sencillo, su trabajo envuelve medir complejos ángulos de suspensión, al igual queajustar algunos de sus componentes. La ³alineación´ es un ajuste importante del sistema de suspensión e influye significativamente en la operación d vehículo. el Un auto se encuentra desalineado cuando el sistema de suspensión o dirección, no operan con los ángulos correctos. Esto sucede, usualmente por un sistema de suspensión desgastado (rótula ± ball joints, cojinetes, etc.), particularmente en autos viejos. También puede ser por el impacto al caer en un bache, pegar contra una acera, chocar el auto o por cambiar la altura del vehículo (hacia arriba o abajo). Alinear un auto incorrectamente resultará en un desgaste irregular del neumático. Por lo tanto, la alineación debe revisarse luego de instalar neumáticos nuevos, suspensiones o algunos de sus componentes, y en caso que aparezca un patrón de desgaste inusual. Se recomienda además, revisar la alineación, si la rueda golpea contra un hoyo, acera u otro elemento en la carretera.

ALINEACIÓN: Parte Delantera, Ángulo de Empuje (Thrust Angle) y Cuatro Ruedas.
Actualmente se ofrecen diferentes tipo de alineación: parte delantera, ángulo de empuje (thrust angle) y cuatro ruedas. Durante una alineación parte delantera, solo los ángulos del eje frontal son medidos y ajustados. Este tipo de alineación trabaja perfec tamente en vehículos con un ejes traseros rígidos, pero es importante también confirmar que las ruedas delanteras estén colocadas directamente al frente de las traseras. Esto, requiere de una alineación de ángulo de empuje (thrust angle) que permite al técnico confirmar que las cuatro ruedas ³cuadran´ entre si. La alineación ángulo de empuje (thrust angle) también identifica autos descuadrados (la parte trasera del auto esta desalineada con la parte frontal). Si el ángulo de empuje (thrust angle) no es cero en autos con ejes traseros rígidos, se necesita que un mecánico lo enderece a su posición original.

La alineación apropiada para vehículos con suspensiones independientes en las cuatro ruedas y vehículos con tracción frontal con suspensiones ajustables en la parte trasera, es la alineación cuatro ruedas. Este proceso cuadra el vehículo como la alineación de empuje (thrust angle) y además mide y ajusta los ángulos del eje trasero y delantero. No todos los vehículos se ajustan fácilmente o totalmente. Alguno inclusive necesitan nuevas partes o piezas para compensar un daño causado s, por accidentes o solamente por la instalación de resortes más bajos. Al alinear un auto es recomendado tener el peso usual, especialmente para vendedores que poseen muestras o panfletos de publicidad en el baúl.

Además, si el vehículo es utilizado en autocross o competencias de circuito, algunos pilotos se sientan en el auto durante elproceso de alineación, con la idea de incluir sus pesos en los ángulos de suspensión.

Los ángulos primarios de la suspensión que necesitan ser medidos y ajustados son: ángulo caster (ángulo de inclinación del eje), ángulo c amber (comba, inclinación de las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ángulo de empuje (thrust angle). A continuación una definición de cada ángulo y su influencia en el vehículo y las ruedas.

Ángulo camber (comba).
Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás. La medición e expresada en grados, s y es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensión no puede compensar por la inclinación hacia fuera de la rueda al tomar curvas y no existe un número mágico para aplicar al ángulo camber (comba) que permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en línea recta (para un desgaste más parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de curvas con fuerza (para un mejor agarre). Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ángulo camber (comba), por ejem plo, un conductor entusiasta que toma curvas rápidamente recibe más agarre y el neumático dura más, utilizando un ángulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor más reservado, el cual al tomar curvas más despacio causará que los bordes internos del neumático se gasten más rápidamente que los externos. ¿Cuál es la desventaja de un ángulo camber (comba) negativo? El ángulo camber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el ej hacia el centro e del vehículo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es el mismo principio que causa una motocicleta gira al ser inclinada) r

aumentará el esfuerzo de dirección y continuar en línea recta. Un ángulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehículo y la agresividad del conductor ayudará a balancear el desgaste. . Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo caster de lado a lado no es necesaria. El ángulo convergente/divergente (toe) identifica la dirección exacta hacia la cual las ruedas apuntan comparándolas con una línea vertical en el vehiculo.McPherson) con una línea perpendicular a la carretera.montada en un diseño de puntal ± amortiguador/strut. les permiten un ángulo camber (comba) negativo considerable. La meta es utilizar sufi iente camber (comba) negativo para proveer un buen rendimiento al tomar c curvas. El ángulo caster es positivo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia la parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina hacia al frente. la otra rueda ejercerá presión hacia la rueda que perdió tracción y el auto se sentirá un poco ³nervioso´ y susceptible a doblar hacia dentro. y es medido comparando una línea que pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de dirección (usualmente un diseño de suspensión con rótula ±ball joint-. Un ejemplo de ángulo caster positivo puede ser observado en la dirección frontal en una motocicleta. pero el desgaste es más parejo. superior o inferior de una brazo tipo A u horquilla.y la torre del puntal ±amortiguador/strut. en este tipo de autos sofisticados de competencia. el desgaste del neumático pasa a segundo plano. Un excesivo ángulo camber (comba) negativo reducirá la tracción en línea recta requerida para una aceleración rápida y detener el auto súbitamente. los efectos del ángulo caster positivo son mayormente ³ ositivos´. a pesar que utilizan las mejor suspensiones es hoy fabricadas. Para vehículos que son conducidos en el lado derecho de la carretera. Este ángulo puede ser expresado en grados o fracciones de pulgadas. Convergencia/divergencia (toe). si el vehículo se conduce en una carretera con inclinación a la izquierda o completamente plana. Menos c amber (comba) negativo (hasta que la rueda se encuentre perpendicular con la carretera a cero camber (comba) usualmente reduce la habilidad al tomar curvas. Si el vehículo encuentra un topetón que cause perder tracción de una rueda solamente. a la vez que m ejora la estabilidad al conducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. esta diferencia es conocida como diferencia de ángulo camber (comba) y diferencia de ángulo caster. a la vez de no permitirle a la rueda poner mucha carga en el borde interno. o la rótula inferior ±ball joint. ¿Cuál son las desventajas del ángulo caster positivo? Si el vehículo no tiene dirección asistida (power steering). a la vez de mejorar la dirección y maniobrabilidad.aunque el vehículo marche en línea recta. Diferencia de Ángulo Camber (comba) y Ángulo Caster de lado a lado. Los ajustes del ángulo convergente/divergente (toe) usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensión y mejorar el desgaste del neumático. Aumentar los grados del ángulo caster positivo. esta inclinación es lo que permite que la rueda delantera permanezca estable al manejar en línea recta o inclinarse a un lado al tomar curvas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se conoce como divergencia. p especialmente la inclinación de la rueda cuando el vehículo está girando mientras lo retorna a una posición más recta al manejarderecho. la estabilidad a velocidad elevada y la efectividad al tomar curvas. con el rendimiento del neumático al tomar curvas. El ángulo caster positivo también aumenta la inclinación del neumátic en las o curvas (casi como tener más camber -comba. el mismo se desviará hacia la izquierda. al ver las ruedas desde la parte superior. para ayudar a resistir la influencia de la inclinación de la carr tera hacia el lado e derecho.negativa). ya que el ángulo de dirección aumenta. La alineación de la mayoría de los autos de carretera tienen un ángulo camber (comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo. su alineación posee un poco de camber (comba) negativo (más o menos 1/4 de grado) y caster positivo (más o menos 1/4 de grado). Esto es un ejemplo claro de cuando. Ángulo Caster El ángulo caster. Sin embargo. se tendrá que hacer un mayor esfuerzo al girar el volante y cambiar de dirección. Cuando tenga oportunidad fíjese en una foto tomada de frente a un auto Formula 1 o CART Champ. Ajustar el ángulo caster permite a los fabricantes de vehículos balancear el esfuerzo de la dirección. en las ruedas delanteras. A parte de esto. El ángulo caster se expresa en grados. La horquilla apunta haci delante en la parte a de abajo y se inclina hacia atrás en su parte más alta. identifica la inclinación hacia delante o atrás de una línea vertical que pasa por la parte de arriba haciaabajo del pivote de dirección al ver el vehículo de costado. mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia. a medida que anda en línea recta.

Además confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre as ruedas traseras l y delanteras sea la misma en ambos lados. La resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la suspensión trasera contra sus bujes (bushings). o un ángulo convergente (toe in) en un lado del eje y un ángulo divergente (toe out) en el otro. Una medida convergente/divergente (toe) que se encuentre un poco desajustada. Compara la dirección a lacual el eje trasero apunta con la línea central del vehículo. los neumáticos frontales friccionarán más de un cuarto de milla hacia los lados. el cual permite. La suspensión en cada lado del vehículo debe ser ajustada individualmente hasta alcanzar las medidas apropiadas de ángulo convergente/divergente (toe) para cada lado. Expandiendo esta situación podemos descubrir que los neumáticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros. Esta situación hará que el vehículo se sienta un poco inestable. El ángulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar las características de la dirección: un incremento de convergencia (toe in). es necesario enderezarlos en un taller de reparaciones. pueden tener ángulos convergentes (toe in) o divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados del eje. resultando en movim ientos de los brazos frontales contra sus bujes (bushings). principalmente cuando se empoza en los carriles de las autopistas. afectará la maniobrabilidad durante clima mojado. Por lo tanto. el incremento del ángulo divergente (toe out) disminuye la perdida de tracción de la ruedas delanteras justo al inicio de tomar curvas. Vehículos con ejes traseros independientes. usualmente reduce la perdida de tracción de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas. El cambiar los ajustes convergencia/divergencia (toe) establecidos por el fabricante de su auto. el vehículo es ³halado´ hacia el eje frontal. Por ejemplo. si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de su número original. . los ajustes de la otra rueda empujaran (convergencia toe in excesiva) o halarán (divergencia toe out excesiva) el vehículo hacia un lado. Excesivo ángulo convergente/divergente significa que cada rueda apunta en cualquier dirección menos en línea recta. al igual que el desgaste del neumático. cada rueda en ese eje. ³nervioso´. que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad. debido a esto la mayoría de autos con tracción trasera compensan esta situación con un ángulo convergente (toe in). El ángulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos más críticos de la alineación relacionado al desgaste del neumático. puede provocar una diferencia grande en el desgaste del neumático. Ángulo de Empuje (Thrust Angle) El ángulo de empuje (thrust angle) es una línea imaginaria perpendicular al centro del eje trasero. por cada c millas de manejo. autos con tracción delantera utilizan ángulos divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad. ien Medidas incorrectas convergente/divergente (toe) disminuirá significantemente la vida útil del neumático. así cuando el vehículo encuentra un charco de agua que causa perder algo de tracción. Si el ángulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehículos con ejes traseros rígidos. Ajustes excesivos de convergencia/divergencia (toe) usualmente presenta problemas de manejo especialmente en situaciones con mucha lluvia.Autos con tracción trasera ³empujan´ las ruedas del eje frontal. friccionará con el pavi ento m aproximadamente siete pies hacia fuera por cada milla. El caso contrario resulta con autos con tracción delantera.

Sus principales regulaciones son la expansión (cuando el auto se ³descuelga´) y la compresión (cuando el auto se ³apoya´). de otra forma se necesitaría un equipo de alineación que puede ser obtenido en el mercado de accesorios. En circuitos con piso irregulares es bueno utilizar poco tope para darle lugar a la su spensión a que copie las imperfecciones le camino. Amortiguadores: La parte más importante de la suspensión. referente al ángulo camber (comba) negativo y el ángulo caster positivo y las medidas preferidas del ángulo de convergencia/divergencia (toe). Además debe seguirse el reglamento de competencia referente a estos ángulos. si se reduce la parte delantera el auto mejora la tracción y empeora el frenaje. si el cambio es opuesto el efecto también lo es. ofrecen medidas mínimas y máximas para ángulos en cada especificación. Ya que existen escalas recomendadas por los fabricantes. Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras. aumentando el desgaste de los nemauticos y haciendo mas ³lento´ el transito en las curv as. Requerir este documento puede ayudarle a confirmar el trabajo del mecánico y tener un registro de las medidas en caso de tener que modificarlas por un daño sufrido en la carretera.Un ángulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posición o medidas incorrectas de ángulos convergentes/divergentes (toe). Si usted es un conductor reservado las medidas de alineación recomendadas por los fabricantes son las apropiadas para su vehículo. Afortunadamente. El mantenerse en esta escala maximiza el desempeño del neumático. un ángulo positivo máximo caster y las medidas más agresivas de ángulo convergente/divergente (toe) existentes para su auto. Si el reglamento de competencia permite utilizar discos camb (comba) y er ajustes caster sería prudente invertir en ellos. Trabajan en conjunto con los espirales y hacen que estos pueden sentirse más o menos duros ya que ³precargan´ el recorrido de los mismos. Alturas: El efecto es similar a la de las barras. los mecánicos deben ser exhortados a alinear el vehículo con estas recomendaciones y no solamente con las medidas generales dentro de la escala. Escala de Alineación Los fabricantes de automóviles generalmente identifican un ángulo ³preferido´ de ángulo caster (ángulo de inclinación del eje ángulo camber ). debido a la necesidad de talleres de reparación que solucionan estos problemas y entusiastas que modifican la suspensión de sus autos. Una alineación de rendimiento consiste en utilizar la escala de medidas ofrecidas por los fabricantes de vehículos para maxim izar el desempeño del neumático. Además de una conducción caprichosa debido a medidas incorrectas del ángulo convergente/divergente (toe). Los fabricantes también. el ángulo de empuje (thrust angle) también provoca que la conducción sea diferente al girar hacia un lado o el otro. Las máquinas modernas utilizadas para alinear autos ofrecen una impresión que compara las medidas antes y después con la medidas de los fabricantes. La regulación de los amortiguadores limitara la transferencia de pesos a la hora de f renar o . Recomendaciones Una alineación correcta es necesaria para balancear el desgaste y el desempeño que los neumáticos brindan a los vehículos.23:24 SETUP TC 2000 Suspensión Espirales: Los espirales soportan el peso del automóvil. Una alineación de rendimiento utiliza las recomendaciones máximas delfabricante del vehículo. se puede encontrar equipos de alineación para autos populares. Si su auto no esta entre la escala aceptable habría que remplazar partes dobladas. Topes de Suspensión: Limitar el recorrido de la suspensión. El ángulo m ínimo o máxim o de ángulo camber (comba) y ángul caster (ángulo de o inclinación del eje) se encuentran usualmente en una escala de. más o menos un grado del ángulo preferido. por ello un espiral duro lograra un buen transito en curvones de mediana y alta velocidad pero será contraproducente a la hora de traccionar en horquillas. Un espiral blando ayudara a la hora de traccionar en las ho rquillas pero puede incrementar el rolido del auto. las medidas más usadas son un ángulo negativo máximo camber (comba). A LA HORA DE REALIZAR UN SETUP PARA TC 2000 por jonidellapuppa el Sáb 28 Jun 2008 . (comba) y convergencia/divergencia (toe) con un ángulo preferido de empuje (thrust angle) de cero. alinear el vehículo debe ser considerado parte de un mantenimiento preventivo rutinario. Alinear su auto regularmente le ahorrará en desgaste el costo del ajuste. una alineación de rendimiento es recomendada. Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de los autopistas con m ás fuerza.

Balance de frenos: Demasiado freno atrás puede lograr un auto muy inestable en el frenaje y con poco poder de frenado. Al ablandar. a la vez de perder tracción. Autoblocante: Es in dispositivo que impide que el auto patine al aplicar potencia sobretodo a la salida de las curvas cuando el auto todavía esta doblando. En el punto justo de comba se obtiene la mayor capacidad de tracción del neumático. en la medida que el peso de desplaza hacia adelante mejoran las características de tracción a las salidas de las curvas. además de que deteriora demasiado el neumático si se llega el extremo de que se bloquee el neumático. mas alto debe ser el porcentaje del autobloqueante. Aerodinámica y Dinámica del vehiculo Angulo de Dirección: Son los grados de amplitud que tienen las ruedas para doblar. Desplazar e l peso hacia atrás invierte la situación. que radio de giro. o mejo r dicho. Barras: Valores elevados hacen un chasis más rápido de repuesta a los comandos del piloto. mejorando los ingresos y empeorando las salidas. Cuanto peor es el grip de la pista. Un exceso de comba puede producir un exceso de temperatura en los neumáticos deteriorándo los prematuramente. pero empeora el ingreso a las mismas. Difícilmente un valor equivocado puede dañar los neumátic os. La comba es negativa cuando la parte inferior de la rueda esta más afuera que la parte superior. pero a la vez lo hace mas critico de contr olar en condiciones limites. Si la presión es excesiva el neumático s e calienta mucho en la parte central. Lo mejor es obtener unos 10º C de diferencia entre el borde interior y el exterior (mas caliente el interior). mejora la capacidad de traccionar con potencia (trasera mas ³dura´ que delantera) o mejora la capacidad de frenado del auto (delantera mas ³dura´ que trasera). Caja y Diferencial Relaciones de caja y diferencial: . Demasiado freno adelante significa un auto esta ble y que incluso llegue a bloquear el neumático delantero (situación que la inutiliza inmediatamente e irremediablemente) Alerón trasero: Mayor valor de grados (incidencia) significa mayor carga aerodinámica en la cola (mayor estabilidad de cola en curvas rápidas y frenajes) pero menos carga en la parte en la parte delantera además puede incrementar considerablemente la resistencia al avance. Presión de inflado de neumáticos: Afectan fundamentalmente a la distribución de temperatura en la banda de rodamiento. Si es demasiada baja se concentra el calor en los borde s del neumático.hacer un cambio de maniobra. Gomas y alineación Comba: Es la inclinación vertical de la rueda si uno lo mira de frente o de atrás. Divergencia: Es la diferencia de apertura que tiene las ruedas de un mismo eje entre si en su parte delantera con respecto a la trasera (d e la misma rueda). El equilibrio o relación entre las barras delantera y trasera. Este valor esta muy relacionado con la divergencia. Distribución de Peso: Dentro de cierto limites (40% -60%). reduciendo la velocidad máxima. mejoramos la tracción pero aumentamos el rolido y al endure cer podemos perder algo de tracción pero aumentamos el deslizamiento del auto.

Consejo útil: Es bueno tener en cuenta qu e un auto de TC 2000 necesita traccionar bien ya que es muy potente (300 HP) y es bueno que ³vaya de cola´ para doblar en menos tiempo e ir la mayor parte de la vuelta con el volante derecho.El efecto principal de las relaciones de caja es aprovechar ef icientemente la curva de potencia del motor. Por otro lado afecta también la repuesta del chasis en situación de curva. Si la relación es demasiada corta y el grip es malo puede producir un efecto de pa tinamiento. . Logrando esto usted puede estar sa tisfecho de que la puesta a pu nto de su TC 2000 es óptima.

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