Informe técnico

A-10/2011

Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,

23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo),
el 15 de febrero de 2010

SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES

COMISIÓN PERMANENTE DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
E INCIDENTES MARÍTIMOS
Edita: Centro de Publicaciones
Secretaría General Técnica
Ministerio de Fomento ©

NIPO: 161-11-096-4

COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

Tel.: +34 91 535 79 03 E-mail: ciaim@fomento.es Plaza de Juan Zorrilla, 2, 1.o

Fax: +34 91 535 89 47 http://www.ciaim.es 28003 Madrid (España)
INFORME TÉCNICO A-10/2011
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Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

ADVERTENCIA

Este informe ha sido elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Ma-
rítimos, CIAIM, regulada por la Disposición Adicional Vigésimo Sexta de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre,
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo. Sus funcio-
nes son:

1. Realizar las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentes marítimos graves y muy graves
para determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar
las medidas necesarias para evitarlos en el futuro.

2. Realizar la investigación técnica de los incidentes marítimos cuando se puedan obtener enseñanzas para
la seguridad marítima y prevención de la contaminación marina procedente de buques, y elaborar in-
formes técnicos y recomendaciones sobre los mismos.

En ningún caso la investigación tendrá como objetivo la determinación de culpa o responsabilidad alguna y
la elaboración de los informes técnicos no prejuzgará en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía
judicial, no perseguirá la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la conducción de la investigación recogida en este informe ha

sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba y sin otro objeto fundamental que
determinar las causas técnicas que pudieran haber producido los accidentes e incidentes marítimos y la
prevención de estos en el futuro.

Por tanto, el uso de los resultados de la investigación con una finalidad distinta que la descrita queda con-
dicionada, en todo caso, a las premisas anteriormente expresadas, por lo que no debe prejuzgar los resul-
tados obtenidos de cualquier otro expediente que, en relación con el accidente o incidente, pueda ser in-
coado con arreglo a lo previsto en la legislación vigente.

El uso que se haga de este informe para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros acciden-
tes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas.
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Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

ÍNDICE

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................ 6

LISTA DE TABLAS .............................................................................................. 7

GLOSARIO DE ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS Y TÉRMINOS .................................. 8

SINOPSIS ....................................................................................................... 9

Capítulo 1. LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN ........................................................ 11

1.1. Introducción ....................................................................................... 11
1.2. Investigación ...................................................................................... 11
1.3. Recopilación de información ................................................................... 11

Capítulo 2. INFORMACIÓN FACTUAL ................................................................... 13

2.1. El buque ........................................................................................... 13
2.2. El armador ......................................................................................... 14
2.3. La tripulación ..................................................................................... 14
2.4. Condiciones meteorológicas y marítimas . .................................................... 16

Capítulo 3. EL ACCIDENTE ............................................................................... 18

3.1. Antecedentes ..................................................................................... 18
3.2. Puestos ocupados por los tripulantes en el momento del accidente .................... 20
3.3. El momento del accidente ...................................................................... 21
3.4. El abandono ....................................................................................... 21

Capítulo 4. ANÁLISIS ...................................................................................... 23

4.1. Consideraciones previas ......................................................................... 23
4.2. La zona de salabardeo ........................................................................... 23
4.3. El parque de pesca ............................................................................... 25
4.4. Factores que desencadenaron el accidente ................................................. 25
4.5. Análisis del abandono ........................................................................... 26
4.6. Cronología de los acontecimientos ............................................................ 27

Capítulo 5. CONCLUSIONES .............................................................................. 28

Capítulo 6. RECOMENDACIONES ........................................................................ 29

Anexo 1. SUMMARY IN ENGLISH ......................................................................... 30

Anexo 2. ÓRGANOS DE LA CIAIM ........................................................................ 33

 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
6
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Lugar del accidente ....................................................................................... 9

Figura 2. El B/P FICHA SEGUNDO ................................................................................... 13
Figura 3. Zona de salabardeo del B/P MARPAR SEGUNDO ....................................................... 13
Figura 4. Mapa de superficie para las 12:00h UTC del día del accidente .................................... 16
Figura 5. Datos de oleaje en las proximidades del lugar del accidente. Estudio de clima
marítimo elaborado por CEDEX .......................................................................... 17
Figura 6. Gráfico de posiciones de los dos buques según el CSP y lugar del hundimiento ................ 18
Figura 7. Ejemplo de maniobra del calón, en un buque similar al B/P FICHA SEGUNDO .................. 19
Figura 8. Saco firme al costado, en un buque similar al FICHA SEGUNDO ................................... 19
Figura 9. Apertura de copo con grúa ............................................................................... 19
Figura 10. Operación de salabardeo en un buque parecido al B/P FICHA SEGUNDO ........................ 20
Figura 11. Situación de la tripulación ............................................................................... 20
Figura 12. Puerta interior de salabardeo del B/P MARPAR SEGUNDO .......................................... 21
Figura 13. Puerta de comunicación de la habilitación con el parque de pesca (B/P MARPAR SEGUNDO) . 21
Figura 14. Lugar de reunión para el abandono (B/P MARPAR SEGUNDO) ...................................... 22
Figura 15. Angulos de inundación con las puertas de salabardeo abiertas .................................... 23
Figura 16. Canaleta obstruyendo el cierre de la puerta interior de la zona de salabardeo ................ 24
Figura 17. Panorámica del parque de pesca ........................................................................ 25
Figura 18. Rejilla del pocete de achique de la bomba de estribor ............................................. 25
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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Características principales del buque ................................................................... 13

Tabla 2. Estado de los certificados del buque .................................................................... 14
Tabla 3. Títulos y certificados de la tripulación ................................................................. 15
Tabla 4. Cronología de los principales acontecimientos ........................................................ 27

8
GLOSARIO DE ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS Y TÉRMINOS
AEMET .................. :
AETINAPE ............... :
B/P ...................... :
Caja azul ............... :
Cajonada ............... :
Calón .................... :
CEDEX ................... :
CEHIPAR ................ :
CIAIM .................... :
COIN ..................... :
COMME .................. :
CSP ...................... :
DGMM ................... :
Groera .................. :
LSD ...................... :
Malleta .................. :
NAVTEX ................. :
Pana ..................... :
Regala .................. :
Salabardo ............... :
Salabardear ............ :
SASEMAR ................ :
TRB ...................... :
UTC ...................... :
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
Agencia Estatal de Meteorología.
Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros.
Buque pesquero.
Sistema electrónico que transmite automáticamente vía satélite los datos (identifica-
ción, rumbo, posición geográfica, velocidad, etc.) de los buques pesqueros de más de
15 m de eslora a una estación de base terrestre, la cual los manda a su vez al Centro
de Seguimiento de las actividades Pesqueras (CSP) del Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino.
Espacio cúbico semejante a un cajón, limitado por partes movibles y destinado a re-
tener líquidos ó similares.
Pieza del aparejo de arrastre que sirve para unir la malleta con los cabos (también
conocidos como vientos) que sujetan la red.
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.
Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.
Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.
Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española.
Centro de Seguimiento de Pesca, de la Secretaría General del Mar, encargado de la
monitorización de las señales enviadas por las cajas azules de los buques pesqueros
españoles.
Dirección General de la Marina Mercante.
Agujero practicado en una plancha ó pana para pasar un cabo o evacuar líquidos.
Llamada selectiva digital. Parte del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM). Comunicación de datos por radio, principalmente para llamadas de seguri-
dad y socorro.
Pieza de alambre acolchado con cabo de fibra que va desde el calón hasta la puerta
del aparejo de arrastre.
Sistema de recepción de Información de seguridad para la navegación conectado a una
impresora.
Tablón que sirve para delimitar o compartimentar espacios.
Parte superior de la borda.
Útil de pesca consistente en un saco o manga de red provisto de mango o movido por
aparejo, que se emplea para sacar las capturas de las redes, con el mínimo daño para
el pescado.
Acción de trabajar con el salabardo.
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Toneladas de Registro Bruto.
Universal Time Coordinated. En español, tiempo universal coordinado.
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23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
SINOPSIS
Figura 1. Lugar del accidente
El accidente
El B/P FICHA SEGUNDO era un buque que faena-
ba al arrastre en pareja con el B/P MARPAR SE-
GUNDO en el caladero del Cantábrico-Noroeste.
El día 15 de febrero de 2010 ambos buques se
encontraban faenando 23 millas al norte del
puerto de Burela, arrastrando en fondos próxi-
mos a los 200 metros. Tras virar el arte, la tripu-
lación del B/P FICHA SEGUNDO estaba metiendo
el pescado a bordo a través de la compuerta de
salabardeo de estribor, en condiciones de mal
tiempo.
En torno a las 14:00 horas UTC, cuando ya había
a bordo aproximadamente 300 cajas de pescado,
un golpe de mar por el costado de babor hizo que
el buque se escorase fuertemente a estribor.
El pescado que había en el parque de pesca se
desplazó a esta misma banda y comenzó a entrar
agua por la abertura de la puerta de salabardeo.
Como consecuencia, aumentó el ángulo de esco-
ra del barco y, por consiguiente, el caudal de
agua que entraba en el parque de pesca.
La tripulación no pudo cerrar la puerta interior
de la zona de salabardeo, por lo que el agua
continuó entrando a través de su porta de
desagüe.
9
El agua inundó el parque de pesca y la zona de
habilitación anexa a través de la puerta estanca
que comunicaba estos dos espacios, y que se en-
contraba abierta. El resultado fue una escora
irrecuperable a estribor.
Los tripulantes que estaban sobre la cubierta
principal subieron a la cubierta superior. Al au-
mentar la escora del buque algunos tripulantes
pudieron trepar hacia la obra viva, donde queda-
ron asidos a la quilla de balance de babor al vol-
car el buque. Otros tripulantes saltaron al mar.
No todos los tripulantes que trabajaban en cu-
bierta tenían puestos los chalecos salvavidas in-
flables que se usaban para el trabajo.
El B/P MARPAR SEGUNDO recogió a todos los náu-
fragos. Uno de ellos falleció ahogado durante las
operaciones de rescate.
A las 14:28 horas UTC el B/P MARPAR SEGUNDO
comunicó la zozobra del pesquero FICHA SEGUN-
DO, sin precisar el momento en que éste se pro-
dujo. A las 14:30 horas se activó la radiobaliza
del B/P FICHA SEGUNDO, que se hundió en la
posición l=44º 00,4’ N y L=007º 13,5’ W,a 170
metros de profundidad.
Conclusiones principales
A lo largo de este informe se desarrollarán los
razonamientos que permiten a esta Comisión
concluir que:
• La zozobra del buque se inició a consecuencia
de la perdida de estabilidad debida a la inun-
dación del parque de pesca por la puerta de
salabardeo. El posterior hundimiento se pro-
dujo por la progresión de la inundación a los
espacios adyacentes y resto de las zonas del
buque (habilitación y sala de maquinas). Ello
fue posible por hallarse las puertas estancas
de comunicación abiertas.
• La puerta interior de la zona de salabardeo,
cuyo cierre a tiempo hubiera podido evitar el
vuelco, se encontraba obstruida de forma que
su cierre era impracticable.

10
• En la posición en que se encontraba el buque,
atravesado a la mar, así como por las condicio-
nes de mar y viento, la puerta de salabardeo no
debería haber estado abierta. Si en lugar de
salabardear el copo, se hubiera subido por la
rampa de popa, en ningún momento se hubiera
visto comprometida la estabilidad del barco.
• La tripulación no fue consciente de que,
abriendo la zona de salabardeo, se colocaba al
buque en una situación de riesgo excesivo. El
libro de estabilidad del buque no ayudaba a
tomar esta decisión, pues dejaba a criterio del
patrón permitir o no el salabardeo. Por otra
parte, la tripulación ha declarado que en otras
ocasiones se había salabardeado en condicio-
nes de mar y viento similares, sin que hubiera
habido incidencias. Indudablemente, esta cir-
cunstancia condicionó el criterio del patrón de
pesca cuando decidió salabardear, ya que te-
nía la percepción de que la operación era se-
gura, cuando en realidad no lo era. Hay que
concluir que el criterio del patrón puede no
ser suficiente para evaluar correctamente si al
salabardear se pone al buque en una situación
de riesgo excesivo.
• Independientemente del estado de la mar o de
otras consideraciones, el buque nunca debió
✵ ✵
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
navegar con la canaleta del pescado, de difícil
desmontaje, impidiendo el cierre de la com-
puerta interna de la zona de salabardeo.
• La cadena de mando a bordo del buque no
respondía a la que debería haber existido, de
acuerdo con los tripulantes enrolados y con
sus titulaciones respectivas. El segundo pa-
trón decidió que el pescado se subiera a bor-
do a través de la compuerta de salabardeo
para salvaguardar su calidad, pero siendo
ésta una decisión que podía comprometer la
seguridad del buque, el único que tenía po-
testad para tomarla era el patrón.
• Ninguno de los patrones de los dos barcos
inició inmediatamente una alerta de socorro
en el dispositivo de LSD para asegurar la re-
cepción de la alerta y adelantar el salva-
mento.
• La tripulación no estaba adecuadamente pre-
parada para hacer frente a la emergencia: no
consta que se efectuaran ejercicios de aban-
dono y no se dispuso el uso de chalecos salva-
vidas en vez de los chalecos inflables de traba-
jo previendo un posible abandono. En ningún
momento se estableció una cadena de mando
clara.
✵
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23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
Capítulo 1. LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
1.1. Introducción
La investigación del accidente del B/P FICHA SE-
GUNDO ha sido llevada a cabo por la Comisión
Permanente de Investigación de Accidentes e In-
cidentes Marítimos (CIAIM), Órgano Colegiado
adscrito a la Secretaría General de Transportes,
encargado de realizar la investigación técnica
de:
• Los accidentes y los incidentes marítimos pro-
ducidos en o por buques civiles españoles.
• Los accidentes y los incidentes marítimos
producidos en o por buques civiles extranje-
ros cuando se produzcan dentro de las aguas
interiores o en el mar territorial español y
de los que ocurran fuera del mar territorial
español cuando España tenga intereses de
consideración.
La CIAIM y la investigación de los accidentes e
incidentes marítimos se regulan por la Disposi-
ción Adicional Vigésimo Sexta de la Ley
27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, y por el Real
Decreto 862/2008, de 23 de mayo.
La investigación realizada por la CIAIM se ha
limitado a establecer las causas técnicas que
produjeron el accidente, así como a formular
recomendaciones que permitan la prevención
de accidentes en el futuro.
1.2. Investigación
Las labores de investigación han sido realiza-
das por personal de la Secretaría de la CIAIM.
Con fecha 19 de abril de 2011, el Pleno de la
CIAIM, constituido por los miembros que se de-
tallan en el Anexo 2 de este informe, aprobó
por unanimidad el contenido del mismo, así
como las conclusiones y recomendaciones en
él obtenidas.
11
1.3. Recopilación de información
Para recopilar información durante la investiga-
ción del accidente, la CIAIM ha contado con la
colaboración de:
• La empresa MARTINEZ PARDAVILA E HIJOS, S. L.
• El Distrito Marítimo de Ribeira y la Capitanía
Marítima de Burela,
• La Sociedad de Salvamento y Seguridad Maríti-
ma (SASEMAR),
• La Dirección General de la Marina Mercante
(DGMM),
• El Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Publicas (CEDEX),
• La Agencia estatal de Meteorologia (AEMET),
• El Centro de Seguimiento de Pesca,
• Los astilleros ARMON Burela,
• El Juzgado de Instrucción nº 1 de Viveiro.
El 23 de Marzo de 2010, investigadores de la
CIAIM tomaron declaración en la Capitanía Marí-
tima de Vilagarcía de Arousa, en presencia de
personal de la Capitanía, del Consejero Téc-
nico de Seguridad y Medio Ambiente de la DGMM
en Galicia y del abogado del armador del buque,
a los siguientes miembros de la tripulación:
• El patrón al mando.
• El segundo patrón.
• El segundo mecánico.
• El contramaestre.
• 3 marineros.
El 20 de octubre de 2010, se realizó una segunda
toma de declaración al patrón al mando y al se-
gundo patrón del buque en las instalaciones de
la lonja de Ribeira.
La principal documentación utilizada para la
realización de este informe ha sido:
 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
12
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

• Informe preliminar sobre el naufragio del B/P
FICHA SEGUNDO acaecido en aguas de la Pro-
vincia Marítima de Lugo, realizado por la Capi-
tanía Marítima de Burela.
• La siguiente documentación del buque:
— Resolución de despacho.
— Lista de tripulantes.
— Certificados del buque.
— Libro de estabilidad del buque.
— Datos del Registro Marítimo Español.
— Hoja de asiento.
• Informe de clima marítimo el Centro de Estu-
dios y Experimentación de Obras Públicas (CE-
DEX).
• Informe de la Agencia Estatal de Meteorología
(AEMET).

— Acta de pruebas oficiales. • Informe de las posiciones del buque el día del
accidente, del Centro de Seguimiento de Pes-
— Acta de pruebas de estabilidad. ca de la Secretaría General del Mar.

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Capítulo 2. INFORMACIÓN FACTUAL

media eslora en el costado de estribor para in-

troducir la pesca directamente en el parque de
pesca. Esta zona de salabardeo tenía una puerta
estanca al exterior (ver Figura 3), otra puerta
estanca de comunicación con el parque de pes-
ca, y una porta de trancanil para permitir el des-
alojo del agua que embarcaba junto con el pes-
cado durante el salabardeo.

Figura 2. El B/P FICHA SEGUNDO

2.1. El buque

El B/P FICHA SEGUNDO era un pesquero dedicado

a la pesca de arrastre en pareja, que entró en
servicio en el mes de septiembre de 1996.

Fue construido en 1996 por el astillero ARMÓN

BURELA, S. A.
Figura 3. Zona de salabardeo
Tabla 1. Características principales del buque del B/P MARPAR SEGUNDO

Nombre del buque FICHA SEGUNDO

Constructor ARMON BURELA S.A.
Año de construcción 1996 2.1.1. Certificados y documentación
Matrícula 3ª VILL-1-1-96
Nº de Identificación 138746 Según consta en la base de datos de la DGMM, el
Clase GRUPO III, CLASE R buque tenía todos sus certificados en vigor en el
Código en la flota pesquera ESP-23274 momento del accidente. En la Tabla 2 se presen-
de la U.E.
ta el estado de dichos certificados.
Material del casco Acero
Eslora total 27,00 m
Eslora (L) 23,09 m En el libro de estabilidad aprobado del buque
Manga de trazado 7,50 m figuran, entre otras, las siguientes instrucciones
Puntal de trazado 3,30 m al patrón:
Calado de proyecto 3,00 m
Francobordo 0,098 m «El cumplimiento de los criterios de estabili-
Arqueo (GT) 205,94
dad no asegura la inmunidad del buque a la
Arqueo T.R.B. 129,80 t
Potencia propulsora 235,35 kW (320 CV)
zozobra en cualquier circunstancia, ni exime
al patrón de sus responsabilidades. Los patro-
nes deberán tener prudencia y buen sentido
El buque disponía de las habituales rampa y pan- marinero prestando atención al buen estado
tano para introducir la pesca por popa, y además de la mar, estación del año, previsiones del
se le había dotado de una zona de salabardeo a tiempo y zona en la que navega el buque. [...]
 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
14
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

Tabla 2. Estado de los certificados del buque

Fecha de Fecha de
Certificado
expedición caducidad

Acta de pruebas de estabilidad 04/10/1996 No aplicable

Certificado de maquinas sin dotación permanente 07/11/2008 25/09/2013

Certificado de navegabilidad para buques menores de 24 metros de eslora 06/08/2009 15/07/2010

Certificado de reconocimiento de material náutico 29/12/2009 29/09/2011

Certificado de valoración 04/10/1996 No aplicable

Certificado de visita (Radio) 12/09/2009 10/08/2010

Certificado Nacional de Arqueo para embarcaciones de pesca de eslora total

20/11/1996 No aplicable
≥ 15 m y eslora (L) <24 m.

Certificado nacional de francobordo 1930 07/11/2008 25/09/2013

Certificado nacional de seguridad del equipo. Convenio 1974 29/12/2009 29/09/2011

Certificado de Compensación de agujas magnéticas 28/04/2009 28/04/2010

Certificado de reconocimiento e Inspección de balsas salvavidas 22/12/2009 22/12/2010

Certificado MARPOL de recepción de residuos 06/04/2009 06/04/2010

Todas las puertas de acceso y otras aberturas
a través de las cuales pueda entrar agua en el
casco, caseta, castillo, etc. se cerrarán con-
venientemente en caso de mal tiempo y por
ello todos los dispositivos necesarios se man-
tendrán a bordo en buen estado y listos para
su empleo. [...] Las tapas planas de escotillas
y escotillones de cubierta se mantendrán ce-
rradas de modo conveniente cuando no se em-
pleen para la pesca. [...] Todas las tapas cie-
gas portátiles se conservaran en buen estado
y serán cerradas con seguridad en caso de mal
tiempo. [...] En todas las condiciones de car-
ga se cuidará de que el buque conserve un
francobordo adecuado para su seguridad, en
ningún caso inferior al mínimo asignado.»
2.2. El armador
El buque pertenecía a la empresa «Martínez Par-
davila e hijos S.L.» con sede en Sta. Uxía de Ri-
beira, (A Coruña).
En la actualidad la empresa es propietaria de los
B/P MARPAR SEGUNDO y B/P AFANUDA SEGUNDO,
que faenan en pareja en el caladero del Cantá-
brico – Noroeste.
Tras el accidente el armador anuló el sistema de
salabardeo del B/P MARPAR SEGUNDO, sustitu-
yéndolo por un sistema de succión que no preci-
sa de aperturas en el costado por debajo de la
cubierta superior.
2.3. La tripulación
El buque estaba despachado para salir a la mar
con nueve tripulantes, aunque el día del acci-
dente el primer mecánico no salió con el barco.
El primer mecánico era también uno de los ar-
madores del buque, y figuraba de Alta en la Se-
guridad Social como trabajador de la empresa.
Los títulos y certificados de los ocho tripulantes
que salieron se incluyen en la Tabla 3. Todos los
tripulantes tenían certificados médicos de apti-
tud en vigor.
A cargo de la máquina iba el segundo mecánico,
cuyo título profesional era de mecánico de lito-
ral, que le faculta para el manejo y manteni-
miento de motores de hasta 180 kW. El B/P FI-
CHA SEGUNDO estaba provisto de un motor
principal que proporcionaba, según los certifica-
dos del buque, una potencia de 320 CV (239 kW).
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23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

No obstante la empresa armadora había adquiri-
do, para instalar en el buque durante su cons-
trucción, un motor de aproximadamente 900 CV
(671 kW). Tras instalar diferentes dispositivos
para aumentar su potencia hasta 1100 CV (820
kW), se precintó el motor en 320 CV (239 kW).
Todos los tripulantes se referían al segundo me-
cánico como «el mecánico». Él mismo hablaba
en primera persona como sujeto responsable de
las tareas propias del primer mecánico (opera-
ción, mantenimiento etc.).
bra de salabardeo ocupaba un puesto en cubier-
ta, en la zona de salabardeo, y quien dirigía la
maniobra, desde el puente de mando, era el pa-
trón de pesca (2º patrón).
El patrón de pesca disponía del título de patrón
de 2ª clase de pesca litoral, que otorga a su po-
seedor atribuciones de mando de buque en pes-
queros de hasta 75 TRB, y enrolarse como patrón
subalterno en otros buques pesqueros dedicados
a la pesca litoral. El B/P FICHA SEGUNDO tenía
129,80 TRB.

Por otra parte el patrón de costa (enrolado como De las conversaciones mantenidas con la tripula-
patrón al mando), que era el único que disponía ción se deduce que la persona que tomaba las
de un título que le capacitaba para mandar el decisiones y daba las órdenes era el patrón de
buque (patrón de pesca de altura), en la manio- pesca, que figuraba enrolado como 2º patrón.

Tabla 3. Títulos y certificados de la tripulación

Competencia
Marinero / Otros certificados en vigor en
Tripulante Formación Básica Título
Marinero la fecha del accidente
Pescador

— Operador General SMSSM

— Embarcaciones de super- Patrón de pesca de
Patrón al mando Formación básica No aplicable
vivencia y botes de resca- altura
te (no rápidos)

— Operador restringido del

SMSSM
Patrón de 2ª Pesca
2º Patrón Formación básica No aplicable — Embarcaciones de super-
Litoral
vivencia y botes de resca-
te (no rápidos)

1er mecánico Enrolado pero no embarcado

2o Mecánico (desem- Embarcaciones de supervi- Mecánico de litoral

peñando funciones de Formación básica No aplicable vencia y botes de rescate (titulación
1er mecánico) (no rápidos) insuficiente)

Básico Lucha contraincendios

Engrasador Básico Supervivencia en la No aplicable Ninguno Mecánico de litoral
mar

Básico Lucha contraincendios

Competencia
Contramaestre Básico Supervivencia en la Ninguno No aplicable
Marinero
mar

Marinero 1 Básico Lucha contraincendios No consta Ninguno No aplicable

Marinero
Marinero 2 Formación básica Ninguno No aplicable
Pescador

Embarcaciones de supervi-
Competencia
Marinero 3 Formación básica vencia y botes de rescate No aplicable
Marinero
(no rápidos)

16
2.4. Condiciones meteorológicas y marítimas
2.4.1. Estimación de los tripulantes
Los tripulantes declararon que había temporal,
pero que su intensidad no impedía el ejercicio
de la pesca. Estimaron la altura del oleaje entre
3 y 3,5 m.
2.4.2. Previsiones
Las previsiones meteorológicas para el día del
accidente realizadas por AEMET, fueron: vientos
E a NE 6 a 7 (Escala Beaufort), algún aguacero, y
mar gruesa a muy gruesa (Escala Douglas).
Estas previsiones fueron difundidas por medio de
boletines meteorológicos a través de VHF y NA-
VTEX, por el Centro de Coordinación y Salvamen-
to de SASEMAR en A Coruña.
Figura 4. Mapa de superficie para las 12:00h UTC del día del accidente
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
2.4.3. Análisis posterior
En la Figura 4 se recoge el análisis de presión en
superficie correspondiente a las 12:00h UTC del día
del accidente, en el que se advierten condiciones de
vientos fuertes del Este en la zona del Cantábrico.
No existían restricciones de visibilidad y el cielo
estaba cubierto, pero sin precipitaciones en la
zona y el instante del accidente.
La estación meteorológica automática situada
junto al faro de Estaca de Bares, a unas 20 millas
del lugar del accidente, registró entre las 13:20h
y las 13:30h UTC del día del accidente vientos
procedentes del Este, con velocidades medias
entre 38 y 40 nudos y rachas máximas de 56 nu-
dos. En relación al oleaje, el informe de AEMET
estima una altura significativa de oleaje entre
3,5 y 4,0 metros en el lugar e instante del acci-
dente, con un período medio de unos 7 s.
INFORME TÉCNICO A-10/2011
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
Tras el accidente, el CEDEX elaboró un informe
basado en datos sintéticos de viento y oleaje
para la zona y lugar del accidente, elaborados
mediante modelos numéricos. Dichos modelos
numéricos han sido validados con los datos me-
didos en la boya de medida de oleaje de Cabo
Peñas, perteneciente a la Red Exterior de Puer-
tos del Estado, y que dista unas 65 millas del
lugar del accidente. Esta validación presenta
una correlación notable entre los valores de al-
tura de ola medidos y calculados, y asimismo
muestra que el modelo numérico subestima lige-
ramente las velocidades de viento medidas.
En la Figura 5 se muestran los datos sintéticos de
altura significativa de oleaje (Hmo) y dirección
de procedencia del oleaje (Dmd) en la zona del
accidente durante varios días en torno a la fecha
del accidente. Las curvas representadas son las
siguientes:
• En amarillo y verde, dos componentes del mar
de fondo (swell1 y swell2).
• En azul, la componente de mar de viento
(sea).
Figura 5. Datos de oleaje en las proximidades del lugar del accidente. Estudio de clima marítimo elaborado por CEDEX
✵ ✵
17
• En rojo, el oleaje compuesto, correspondiente
a la máxima altura de las componentes ante-
riores (comp.)
La franja vertical de color morado de ambos grá-
ficos corresponde al día del accidente.
Los datos sintéticos obtenidos concuerdan bas-
tante bien con las observaciones de los tripulan-
tes y con las previsiones de oleaje emitidas por
AEMET. Estos datos muestran que a lo largo del
día 15 de febrero la altura significativa del olea-
je fue aumentando paulatinamente hasta alcan-
zar los 3,5 metros alrededor de las 15:00h UTC.
En cuanto al viento, el estudio del CEDEX estima
la velocidad media del viento en la zona y el
momento del accidente en torno a 31 nudos, con
rachas de más de 44 nudos. Por tanto, conside-
rando que el modelo numérico subestima leve-
mente la velocidad de viento, y considerando
asimismo el informe y los datos registrados por
AEMET, se puede concluir que la velocidad media
del viento en la zona y momento del accidente
probablemente superaría los 35 nudos, con ra-
chas próximas a 50 nudos.
✵

18
Capítulo 3.
Figura 6. Gráfico de posiciones de los dos buques según el CSP y lugar del hundimiento
Todas las horas referidas son UTC a no ser que en
el texto se indique otra cosa.
3.1. Antecedentes
El B/P FICHA SEGUNDO era un buque dedicado a
la pesca de arrastre, que solía faenar en pareja
con el B/P MARPAR SEGUNDO, de las mismas ca-
racterísticas. Ambos buques salieron del puerto
de Burela el lunes día 15 de febrero de 2010
aproximadamente a las 01:00 horas, rumbo a los
caladeros del Cantábrico – Noroeste.
El B/P FICHA SEGUNDO zarpó con ocho de los
nueve tripulantes que figuraban en el rol del
despacho. El primer mecánico no salió con el
barco.
A l as 06:03 horas comenzaron las faenas de pes-
ca. Los dos buques trabajaron ese día con el arte
del B/P MARPAR SEGUNDO.
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
EL ACCIDENTE
En la Figura 6 se muestran las posiciones de am-
bos buques el día 15 de febrero de 2010.
La maniobra de largado del arte duró aproxima-
damente 1 hora. Ambos buques realizaron el
arrastre en paralelo, separados 0,5 millas, a
rumbos próximos al 270º y a una velocidad media
de 2,5 nudos. Los buques recibían la mar y el
viento prácticamente por la popa.
A las 12:29 horas, finalizaron el arrastre y co-
menzaron la maniobra de virado del arte.
En primer lugar cada uno de los buques viró su
cable y malleta, operación en la que tardaron de
30 a 40 minutos.
Cuando cada uno de los barcos tuvo su respecti-
vo calón en la pasteca de popa, tal como se re-
presenta en la Figura 7, el B/P FICHA SEGUNDO
pasó el suyo al B/P MARPAR SEGUNDO para que
metiera el arte a bordo.
INFORME TÉCNICO A-10/2011
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
Figura 7. Ejemplo de maniobra del calón,
en un buque similar al B/P FICHA SEGUNDO
El patrón de pesca del B/P FICHA SEGUNDO, que de
acuerdo con las declaraciones de los tripulantes era
quien tomaba las decisiones en la pareja, estimó
una captura importante de lirio y para preservar la
calidad del pescado, decidió que era preferible
meter la pesca a bordo por el sistema de salabar-
deo en lugar de hacerlo por la rampa de popa.
El B/P FICHA SEGUNDO sería el primer buque en
salabardear. Para ello el B/P MARPAR SEGUNDO
pasó el saco al B/P FICHA SEGUNDO.
La tripulación del B/P FICHA SEGUNDO viró la
malleta hasta traer el copo a su costado de es-
tribor, a la altura de la puerta de salabardeo, y
lo hizo firme a bordo.
Normalmente, el tiempo empleado en realizar
esta maniobra es de 20 a 30 minutos.
En la Figura 8 se muestra una situación parecida
de otro barco, en el que el saco está ya hecho
firme al costado de estribor.
Figura 8. Saco firme al costado, en un buque similar
al FICHA SEGUNDO
19
La zona de salabardeo se comunicaba directa-
mente con el mar a través de una porta de
desagüe, para evacuar el agua embarcada con
el salabardo y por los rociones del mar al cho-
car contra el costado. En la Figura 3 se muestra
la zona de salabardeo, la puerta estanca y la
porta de trancanil del buque gemelo MARPAR
SEGUNDO.
Figura 9. Apertura de copo con grúa
Una vez firme el copo al costado de estribor
del barco, abrieron el saco descosiendo la
abertura lateral, cerrada mediante una serie
de nudos de zafado rápido, manteniendo esta
abertura con la pluma de la grúa, como se in-
dica en la Figura 9.
Entre las 13:20 y las 13:40 horas una vez firme el
arte al costado del B/P FICHA SEGUNDO, la tri-
pulación comenzó la operación de salabardeo.
Durante esta maniobra, las condiciones meteo-
rológicas se habían ido endureciendo. Entre las
12:00 y las 15:00 horas la mar venía del 079º y
la altura de las olas alcanzaba los 3,5 m de
altura.
Según las declaraciones de la tripulación el se-
gundo patrón puso el barco recibiendo el vien-
to y la mar por el costado de babor con objeto
de proteger a los miembros de la tripulación
que debían trabajar por el costado de estribor.
En la Figura 10 se aprecia la maniobra de sala-
bardeo en un buque parecido al B/P FICHA
SEGUNDO.

20
Figura 10. Operación de salabardeo en un buque
parecido al B/P FICHA SEGUNDO
3.2. Puestos ocupados por los tripulantes en
el momento del accidente
La tripulación del B/P FICHA SEGUNDO se distribu-
yó en el barco según los cometidos normalmente
asignados a cada miembro de la tripulación, tal
como se habían distribuido otras veces. En la Fi-
gura 11 se marcan las posiciones de los tripulan-
tes, situándolos en el parque de pesca (en color
amarillo), en la zona de salabardeo (de color
ocre), en la cubierta superior y en el puente:
Figura 11. Situación de la tripulación
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
El segundo patrón (patrón de pesca) permane-
cía en el interior del puente de mando.
El 2º mecánico y el patrón al mando (patrón
de costa), se ocupaban del salabardo, guián-
dolo para introducirlo en el saco y extraer el
pescado.
El engrasador atendía a la maquinilla para virar
el salabardo, a la orden del 2º mecánico.
El contramaestre se situó en la parte de popa del
parque de pesca distribuyendo el hielo sobre el
pescado, y supervisando las operaciones en el
parque.
El marinero 1 se colocó en la entrada de la cana-
leta en el parque de pesca, con la misión de em-
pujar el pescado hacia las cajonadas situadas
más a popa.
El marinero 2 se puso en la parte de proa de las
cajonadas, ayudando al marinero 1 en la distri-
bución del pescado en las cajonadas hacia popa
y hacia babor.
El marinero 3 se ubicó en la parte de estribor de
las cajonadas distribuyendo el pescado hacia ba-
bor con una pala.
INFORME TÉCNICO A-10/2011
21
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

3.3. El momento del accidente

En cada operación de salabardeo se podían intro-

ducir a bordo entre 150 y 200 kilos de pescado
con un contenido de agua entre un 10% y un
20%.

La tripulación estimó en 300 cajas la cantidad de

pescado que había a bordo, en el parque de pes-
ca. Teniendo en cuenta que una caja pesa en
torno a 20 kg, en el momento del accidente ha-
bía a bordo unos 6.000 kg de pescado.

La tripulación declaró que en el momento del

accidente:
Figura 13. Puerta de comunicación de la habilitación
con el parque de pesca (B/P MARPAR SEGUNDO)
• Se sintió un fuerte golpe de mar en el costado
de babor del barco.
Los tripulantes que estaban en el parque de pes-
• El pescado se salió de las cajonadas en que
ca cerraron la compuerta exterior estanca de
estaba estibado.
salabardeo, pero el agua continuó entrando a
• El barco se escoró hacia el costado de estri- través de la porta de desagüe de esta zona, y a
bor. través de la puerta interior estanca de la zona
de salabardeo, que no pudo ser cerrada al estar
• Comenzó a entrar agua por la puerta de sala-
obstruida por la canaleta del pescado (Figura 11
bardeo (Figura 12).
y Figura 16).

Otros tripulantes movieron la pluma de la grúa

hacia babor en un último intento de parar la es-
cora que iba tomando el buque, sin conseguirlo.

3.4. El abandono

Durante las maniobras infructuosas para detener

la inundación y corregir la escora, se corrió la
voz entre los tripulantes de que debían abando-
nar el buque, sin que se pudiera constatar quien
dio la orden de abandono.

La mayor parte de la tripulación salió del parque

Figura 12. Puerta interior de salabardeo
del B/P MARPAR SEGUNDO
El buque no recuperó su posición de adrizamien-
to. Tomó una escora permanente que permitió la
inundación progresiva del parque de pesca y de
la habilitación a través de la puerta de comuni-
cación de ambos espacios, que permanecía
abierta (Figura 13, fotografía del buque MARPAR
SEGUNDO).
de pesca por la escalera de proa del parque. La
salida se realizó con dificultad, al quedar dicha
escalera muy inclinada como consecuencia de la
escora del buque. La tripulación se concentró a
popa de la caseta del puente (Figura 14, fotogra-
fía tomada en el B/P MARPAR SEGUNDO).
El 2º patrón (patrón de pesca) declaró que, mien-
tras esto sucedía, llamó por radio al B/P MARPAR
SEGUNDO, comunicándole que se encontraban
en un estado crítico y que pidiera auxilio.
 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
22
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

Una vez concentrados los tripulantes, se desplaza-

ron hacia la parte de la cubierta superior que iba
quedando más elevada a medida que se inclinaba
el barco, hasta llegar a los candeleros de babor.
De allí la tripulación continuó hasta la obra viva,
aferrándose a la quilla de balance de babor.

Mientras los tripulantes esperaban a ser auxiliados

una ola los barrió de donde estaban, arrojándolos
al mar, de donde fueron finalmente rescatados por
el B/P MARPAR SEGUNDO. Uno de los tripulantes
fue rescatado del agua aparentemente con vida,
aunque la autopsia indica que murió ahogado.

A las 14:28 horas UTC el B/P MARPAR SEGUNDO

comunicó la zozobra del pesquero FICHA SEGUN-
DO, sin precisar el momento en que éste se pro-
dujo. A las 14:30 horas se activó la radiobaliza
del B/P FICHA SEGUNDO, que se hundió en la
posición l=44º 00,4’ N y L=007º 13,5’ W,a 170
metros de profundidad.
Figura 14. Lugar de reunión para el abandono
(B/P MARPAR SEGUNDO)
SASEMAR desplegó inmediatamente un operativo
de rescate movilizando varios medios marítimos
y aéreos.

✵ ✵ ✵
INFORME TÉCNICO A-10/2011
23
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

Capítulo 4. ANÁLISIS

4.1. Consideraciones previas
Según las declaraciones de los tripulantes, a lo
largo de sus 13 años de vida el buque había tra-
bajado en condiciones de mar y viento muy pa-
recidas a las del día del accidente, salabardean-
do el copo, sin que nunca hubieran ocurrido
incidencias reseñables.
De acuerdo con la información suministrada por
AEMET y los análisis realizados por el CEDEX, las
condiciones de mar y viento, aunque duras, eran
las habituales para esta época y zona.
cía las veces de tope e impedía su apertura to-
tal, era eficaz para evacuar el agua de la zona de
salabardeo en condiciones normales.
Este dispositivo permitía la entrada de agua con
el barco escorado fuertemente a estribor. En
esas condiciones, la compuerta de la porta de
desagüe reposaba encima de la barra longitudi-
nal por efecto de la gravedad, permitiendo el
movimiento libre de agua en ambos sentidos.
4.2.1. Influencia de la zona de salabardeo
en la estabilidad

4.2. La zona de salabardeo En el Libro de Estabilidad del buque aprobado

En el B/P FICHA SEGUNDO era posible introducir
la pesca a bordo sin utilizar la rampa de popa y
el pantano, llevando el copo al costado de es-
tribor, a la zona de salabardeo, y trasvasando
el pescado al buque mediante un salabardo.
Esta forma de trabajar es la preferida por los
patrones que trabajan en la pesquería del lirio
por cuanto supone un mejor trato al pescado y,
por tanto, un mayor valor económico de las
ventas.
por la administración se considera estanco el
casco hasta la cubierta superior, incluyendo el
parque de pesca. En el mismo Libro de Estabili-
dad figura como abertura de inundación progre-
siva la puerta de la caseta del puente, situada
en la cubierta superior. El ángulo de inundación
progresiva correspondiente a dicha abertura es
de 50º.

En esta forma de meter las capturas a bordo, el

pescado se deposita en el extremo final de una
canaleta situada en la zona de salabardeo que
conduce el pescado al parque de pesca.

La zona de salabardeo del B/P FICHA SEGUNDO

era una zona intermedia de comunicación entre
la mar y el parque de pesca. Por tal motivo, se
encontraba aislada por dos puertas estancas,
una interior de accionamiento manual que co-
municaba con el parque de pesca y otra exterior
de accionamiento hidráulico que comunicaba Figura 15. Angulos de inundación con las puertas
con la intemperie. de salabardeo abiertas.

Había una porta de desagüe, que aparece repre-

sentado en color amarillo en la Figura 15. En la No obstante, en el momento en que se abrieron
Figura 3 se puede ver la del buque MARPAR SE- las dos puertas de salabardeo, las condiciones
GUNDO. Su diseño, con una barra longitudinal reflejadas en el Libro de Estabilidad dejaron de
soldada al forro en dirección proa-popa que ha- ser válidas. En la condición de buque adrizado

24
con los calados en que se encontraba el buque
en el momento del accidente, se ha calculado
que el ángulo de inundación progresiva del barco
era de 15º (Figura 15), ya que el punto de inun-
dación progresiva era la puerta interior de sala-
bardeo, pues la porta de desagüe de la zona de
salabardeo no era estanca. En caso de haberlo
sido, el ángulo de inundación aumentaría hasta
22º, correspondiente al momento en que se su-
merge el borde inferior de la compuerta exterior
de salabardeo.
En las recomendaciones al patrón incluidas en el
Libro de Estabilidad aprobado sólo figuran instruc-
ciones genéricas sobre el cierre de todas las aber-
turas estancas en caso de mal tiempo. No figuran
disposiciones especiales referidas al uso de la
puerta de salabardeo ni en el Acta de Pruebas de
Estabilidad ni en el Certificado de Navegabilidad.
Figura 16. Canaleta obstruyendo el cierre de la puerta
interior de la zona de salabardeo
4.2.2. Información oficial en relación con la
zona de salabardeo
La normativa de estabilidad aplicable al buque
es la Orden Ministerial de 29 de julio de 1970,
sobre normas de estabilidad para buques pes-
queros. En esta norma no figuran disposiciones
específicas sobre estabilidad considerando las
escotillas que permanecen abiertas durante las
tareas de pesca, y tan sólo se comprueba el
cumplimiento de criterios de estabilidad con to-
das las aberturas estancas cerradas, y en unas
condiciones de carga preestablecidas.
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
En cambio, en el Real Decreto 543/2007 por el
que se determinan las normas de seguridad y de
prevención de la contaminación a cumplir por los
buques pesqueros menores de 24 m de eslora
(L), que no es de aplicación al B/P FICHA SEGUN-
DO por su fecha de construcción, se establece,
en su Anexo 2 – artículo 2 c), que:
«1º) El ángulo de escora que puede ocasionar
el inicio de la inundación de las bodegas a
través de las escotillas que permanecen
abiertas durante las faenas de pesca, será
como mínimo de 20°. Esto se comprobará en
todas las situaciones de carga indicadas en el
epígrafe 3 de este anexo y se tendrán en
cuenta todas las condiciones reales de traba-
jo y operación.
2º) En el caso de que dicho ángulo sea menor
de 20° deberá demostrarse que el buque
cumple con lo indicado en los puntos 1º) 2º)
3º) y 4º) de la letra b) anterior, para la si-
guiente situación del buque: con 75% de con-
sumos, sin carga y bodegas inundadas al 50%
de su volumen. Esta situación habrá de con-
siderarse expresamente.» (…)
Si este Real Decreto hubiera sido de aplicación al
B/P FICHA SEGUNDO se habrían realizado las
comprobaciones adicionales de estabilidad men-
cionadas ya que, tal como se ha puesto de mani-
fiesto en el apartado anterior, el ángulo de inun-
dación progresiva del buque con las puertas de
salabardeo abierta era de 15º.
4.2.3. La puerta interior
La puerta interior de la zona de salabardeo del B/P
FICHA SEGUNDO se encontraba abierta y, según las
declaraciones de los tripulantes, nadie se ocupó de
cerrarla en el momento del accidente. La puerta
interior estaba obstruida por la canaleta.
En la Figura 16 se muestra la forma habitual en
la que está colocada la canaleta en este tipo de
barcos (fotografía del B/P MARPAR SEGUNDO),
atravesando la abertura interior e impidiendo el
cierre de la puerta interior de la zona de sala-
bardeo. En dicha fotografía se muestra, en un
círculo de color turquesa, un letrero pegado a la
puerta con la leyenda «Mantener siempre ce-
rrado en el mar».
INFORME TÉCNICO A-10/2011
25
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

Para retirar la canaleta sería necesario el trabajo
coordinado de al menos dos hombres. En las con-
diciones en que se encontraba el barco, fuerte-
mente escorado, con carga y material suelto obs-
truyendo el hueco de la puerta, y el desconcierto
de los tripulantes propio de esos momentos, era
prácticamente imposible cerrar esa puerta.
En la Figura 18 se muestra la rejilla del pocete
de achique de estribor del parque de pesca del
B/P MARPAR SEGUNDO. Se aprecia que dicha re-
jilla, muy tupida, no sería capaz de desaguar
cantidades masivas de agua y era susceptible de
ser obstruida con facilidad por cajas, desperdi-
cios, pescado, etc.

Es más, la tripulación procedió a cerrar la puerta
exterior, sin advertir que existía una comunicación
entre la mar y el parque de pesca a través de la
porta de desagüe de la zona de salabardeo, que
reducía el ángulo de inundación progresiva a 15º.
Todo ello indica que pudo acumularse agua en el
parque de pesca que contribuiría a acentuar la
escora del buque tras el golpe de mar inicial.

La puerta que garantizaba la estanqueidad del

parque de pesca, y por extensión de todo el bar-
co, era la puerta interior y no la exterior, hecho
del que no fue consciente la tripulación.

4.3. El parque de pesca

En la Figura 17 se muestra una fotografía tomada

a bordo del B/P MARPAR SEGUNDO. En ella se
advierte que las panas usadas de la comparti-
mentación del parque de pesca carecen de
groeras, necesarias para el desagüe del agua en-
Figura 18. Rejilla del pocete de achique
trante con el pescado o que se acumulara en las
de la bomba de estribor
cajonadas por cualquier otra causa. Las panas
instaladas en el B/P FICHA SEGUNDO carecían
también de groeras, según indica la tripulación.
Por otro lado, las bombas de achique de que es- 4.4. Factores que desencadenaron
taba dotado el barco fueron insuficientes para el accidente
desalojar la gran cantidad de agua que de forma
progresiva fue entrando al parque. En el momento del accidente había olas de entre 3
y 4 metros y un período asociado en torno a 7 se-
gundos, próximo al período natural de balance del
buque. Ello pudo provocar que el barco, parado y
con la mar de través, diera fuertes balances.

Según declaraciones de la tripulación, la distancia

vertical aproximada desde la superficie del mar
hasta el canto superior de la brazola de la zona
de salabardeo era de aproximadamente 90 cm.
Este dato permite determinar que la tripulación
se encontraba trabajando con una escora aproxi-
mada de 9º, a estribor. En esas condiciones el bu-
que no cumplía con los requisitos de estabilidad.

La fuerza del golpe de mar, la entrada de agua y

la posible presencia de agua retenida por las pa-
Figura 17. Panorámica del parque de pesca
nas contribuyeron a sacar las cajas de pescado

26
de su estiba. De esta forma la mayor parte del
pescado se acumuló en el costado de estribor del
parque de pesca y aumentó la escora del buque,
tal como declaró la tripulación.
Una vez superada la escora de 15º, el agua em-
barcó progresivamente dentro del parque de
pesca. Alcanzada esta situación, aunque se hu-
biera cerrado la puerta exterior estanca el agua
hubiera seguido entrando por la porta de des-
agüe a la zona de salabardeo y de ahí al interior
del parque de pesca.
4.5. Análisis del abandono
4.5.1. Los medios utilizados
No ha sido posible determinar con exactitud
los tiempos en que se fueron produciendo los
acontecimientos. No obstante, se considera
que se produjeron de forma rápida tras la en-
trada de agua en el parque de pesca, lo que
impidió que la tripulación del B/P FICHA SE-
GUNDO pudiese desplegar y usar todos los me-
dios de salvamento.
El B/P MARPAR SEGUNDO, encontrándose en las
cercanías, maniobró con cautela debido al peli-
gro de enredar la hélice con las redes y el copo.
El buque no disponía de una embarcación de
rescate, por lo que se lanzó una balsa salvavi-
das para que los tripulantes del B/P FICHA SE-
GUNDO pudieran ponerse en seco mientras eran
izados al buque por la puerta de salabardeo.
Ninguno de los náufragos consiguió subir a la
balsa. De las declaraciones se desprende que se
sentían imposibilitados de hacerlo por encon-
trarse ateridos y sin fuerzas, así como por llevar
puesto la mayoría la ropa de aguas, lo que les
restaba movilidad.
La tripulación se mantuvo a flote gracias a los
chalecos salvavidas inflables de trabajo, los que
lo llevaban puesto, y los que no, agarrándose a
aros salvavidas y diversos restos flotantes.
Independientemente de la rapidez con que se
desencadenaron los acontecimientos, ninguno de
los tripulantes utilizó el chaleco salvavidas re-
glamentario, prescrito para los casos de abando-
no. El diseño de este tipo de chaleco permite
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
que el naufrago mantenga su boca fuera del
agua, incluso si el naufrago pierde el conoci-
miento o se encuentra con la consciencia redu-
cida (artículo 2.2.1.6, del Capítulo II del Código
Internacional de Dispositivos de Salvamento –
Código IDS, de obligado cumplimiento de acuer-
do con el RD 809/1999, de 14 de mayo). Aproxi-
madamente la mitad de la tripulación llevaba
puesto en el momento del accidente el chaleco
inflable ó «chaleco de trabajo» exigido por el
artículo 7 del Anexo VI del RD 543/2007 que es-
tablece que «(…) d) Los tripulantes de los bu-
ques pesqueros cuya actividad se realice sobre
cubierta deberán llevar puesto un chaleco o dis-
positivo salvavidas de inflado automático, cuan-
do el estado del mar o del viento así lo aconseje
que, sin entorpecer sus movimientos, sea apto
para mantenerlos a flote en caso de caída al
agua. e) Estos chalecos o dispositivos salvavidas
serán de inflado automático y serán aprobados
de acuerdo con lo prescrito en el Real Decreto
809/1999 o estándar internacional reconocido, y
serán distintos a los exigidos en la normativa
vigente sobre dispositivos de salvamento para
abandono del buque, siempre que reúnan las
condiciones de efectividad necesarias para el fin
propuesto. Es responsabilidad del patrón el exi-
gir el uso de estos chalecos cuando la situación
así lo requiera».
Por tanto, este tipo de chaleco inflable, a no ser
que tuviera las características de ser un chaleco
aprobado para abandono, no es adecuado para
casos de abandono como el que se produjo en
este caso, ya que entre otras características di-
ferenciadoras, no es exigible que estos chalecos
inflables estén diseñados para garantizar que el
naufrago mantenga su boca fuera del agua inclu-
so estando inconsciente.
En un trabajo de riesgo, como es el salabardeo
en condiciones de mal tiempo, uno de los as-
pectos a valorar por el patrón antes de ordenar
el salabardeo podría haber sido el situar de for-
ma fácilmente accesible chalecos salvavidas
reglamentarios en las vías más probables de
abandono.
Respecto de las balsas salvavidas del B/P FICHA
SEGUNDO, no fueron activadas por la tripulación
sino que se activaron automáticamente tras el
hundimiento del barco.
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Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

4.5.2. Las comunicaciones No ha sido posible determinarlo con exactitud,

El 2º patrón solicitó ayuda a los buques que se
encontraban en las inmediaciones en vez de ini-
ciar primero una alerta automática por el dispo-
sitivo de LSD en el canal 70 de VHF. El patrón del
B/P MARPAR SEGUNDO tampoco inició una llama-
da de este tipo. Es más, la llamada del B/P MAR-
PAR SEGUNDO a los servicios de salvamento se
produjo solo dos minutos antes de que saltara la
radiobaliza del barco, cuando el B/P FICHA SE-
GUNDO se encontraba en pleno proceso de hun-
dimiento.
pero se estima que las dilaciones en la emisión
del aviso de socorro provocaron que la moviliza-
ción de los medios de salvamento se demorara
entre 20 y 30 minutos.
Sólo el hecho de estar faenando en pareja, con
el B/P MARPAR SEGUNDO en las inmediaciones y
en disposición de prestar auxilio inmediato, im-
pidió que el resultado del accidente fuera aún
más trágico.
4.6. Cronología de los acontecimientos

Tabla 4. Cronología de los principales acontecimientos

Horas UTC Acaecimientos

01:00 Salida de puerto de los pesqueros FICHA SEGUNDO y MARPAR SEGUNDO

06:30 Inicio de las faenas de pesca

12:29 Fin del arrastre y comienzo de las labores de virado del arte

13:20-13:40 Inicio de la maniobra de salabardeo

Un golpe de mar por babor hace escorar al B/P FICHA SEGUNDO a estribor y comienza a entrar agua por
14:00 (aprox)
la puerta de salabardeo
El B/P MARPAR SEGUNDO comunica la zozobra del B/P FICHA SEGUNDO, en posición l=44º 00,4’ N y
14:28 h.
L=007º 13,5’ W.
Alerta de la radiobaliza del B/P FICHA SEGUNDO en 44º 00’,0 N 007º 15’,0 W. Se activa el dispositivo de
14:30 h.
salvamento.

14:54 h. El B/P MARPAR SEGUNDO comunica haber recogido a 4 tripulantes, quedando otros 4 en el agua.

El B/P MARPAR SEGUNDO comunica el rescate de los 8 tripulantes, de los cuales dos se encuentran con
15:06 h.
hipotermia y uno ha fallecido.
El H/S PESCA DOS, comunica que tiene a bordo a los dos tripulantes con hipotermia, y se dirige a
15:48 h.
Burela.
La embarcación de salvamento SALVAMAR ALIOTH recupera la radiobaliza. En la zona del naufragio se
17:00 h.
ven aros salvavidas y algunas tablas.

17:05 h. El B/P MARPAR SEGUNDO atraca en el puerto de Burela con el fallecido a bordo.

El buque de salvamento GUARDAMAR CONCEPCION ARENAL recupera una balsa salvavidas y el B/P COYO
17:48 h.
CUATRO recupera otra.

✵ ✵ ✵

28
Capítulo 5.
De todo lo anteriormente expuesto, esta Comi-
sión ha concluido que:
• El segundo patrón, sin la titulación suficiente,
ordenó que el pescado se embarcara por la
compuerta de salabardeo, comprometiendo la
seguridad del buque.
• La zozobra del buque se inició a consecuencia
de la perdida de estabilidad debida a la inun-
dación del parque de pesca por la puerta de
salabardeo. El posterior hundimiento se pro-
dujo por la progresión de la inundación a los
espacios adyacentes y al resto de las zonas del
buque (habilitación y sala de maquinas). Ello
fue posible por hallarse abiertas las puertas
estancas de comunicación.
• La puerta interior de la zona de salabardeo,
cuyo cierre a tiempo hubiera podido evitar el
vuelco, se encontraba obstruida de forma que
su cierre era impracticable.
• En la posición en que se encontraba el buque,
atravesado a la mar, así como por las condi-
ciones de mar y viento, la puerta de salabar-
deo no debería haber estado abierta. Si en
lugar de salabardear el copo, se hubiera su-
bido por la rampa de popa, en ningún momen-
to se hubiera visto comprometida la estabili-
dad del barco.
• La tripulación no fue consciente de que,
abriendo la zona de salabardeo, se colocaba al
buque en una situación de riesgo excesivo. El
✵ ✵
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
CONCLUSIONES
libro de estabilidad del buque no ayudaba a
tomar esta decisión, pues dejaba a criterio del
patrón permitir o no el salabardeo. Por otra
parte, la tripulación ha declarado que en otras
ocasiones se había salabardeado en condicio-
nes de mar y viento similares, sin que hubiera
habido incidencias. Indudablemente, esta cir-
cunstancia condicionó el criterio del segundo
patrón cuando decidió salabardear, ya que te-
nía la percepción de que la operación era se-
gura, cuando en realidad no lo era. Hay que
concluir que el criterio del patrón puede no
ser suficiente para evaluar correctamente si al
salabardear se pone al buque en una situación
de riesgo excesivo.
• Independientemente del estado de la mar o de
otras consideraciones, el buque nunca debió
navegar con la canaleta del pescado, de difícil
desmontaje, impidiendo el cierre de la com-
puerta interna de la zona de salabardeo.
• Ninguno de los patrones de los dos barcos ini-
ció inmediatamente una alerta de socorro en
el dispositivo de LSD para asegurar la recep-
ción de la alerta y adelantar el salvamento.
• La tripulación no estaba adecuadamente prepa-
rada para hacer frente a la emergencia: no
consta que se efectuaran ejercicios de abando-
no y no se dispuso el uso de chalecos salvavidas
en vez de los chalecos inflables de trabajo pre-
viendo un posible abandono. En ningún momen-
to se estableció una cadena de mando clara.
✵
INFORME TÉCNICO A-10/2011
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Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010

Capítulo 6. RECOMENDACIONES

Como consecuencia del estudio del accidente del B/P FICHA SEGUNDO, el Pleno de la Comisión Per-
manente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos propone las siguientes recomendacio-
nes, para evitar que ocurran accidentes similares:

A la empresa armadora MARTINEZ PARDAVILA E HIJOS S.A.

1. Que tenga en cuenta las consecuencias de que un tripulante sin la titulación necesaria tome
decisiones que afectan a la seguridad del buque.
2. Que imparta instrucciones recordando la obligación de que todo el personal embarcado en sus
buques cumpla los preceptos reglamentarios acerca de la familiarización con las emergencias y
la utilización de los medios disponibles, en especial en lo relativo a la realización de ejercicios
a bordo.

A la Dirección General de la Marina Mercante:

3. Que realice campañas de formación e información acerca del correcto uso de los dispositivos y
procedimientos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), especialmente
de los dispositivos de Llamada Selectiva Digital.
4. Que disponga que los buques pesqueros existentes cumplan con lo dispuesto por el RD 543/2007
en su Anexo 2 – artículo 2 c) y en el artículo 11, parte B. d) 7º.
5. Que realice estudios sobre el comportamiento en la mar y la estabilidad de buques de pesca en
condiciones de mala mar encaminados a establecer criterios para permitir o no el uso de las
aberturas de salabardeo.
6. Que se asegure de que los inspectores de buques comprueben que los equipos instalados en los
parques de pesca de los buques pesqueros no impidan el cierre de cualquier abertura que co-
munique el parque de pesca con el exterior, y que cualquier equipo susceptible de obstruir
temporalmente dichas aberturas pueda ser fácilmente desmontado y permitir su cierre inme-
diato.
7. Que sancione todos los casos en los que un buque se hace a la mar con menos tripulantes de lo
establecido, o sin la titulación correspondiente.

Al Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo:

8. Que tenga en cuenta las circunstancias en que se ha producido este accidente cuando se actua-
lice la «Guía Técnica para la evaluación y prevención de los riesgos en el trabajo a bordo de los
buques pesqueros».

A los diseñadores de buques pesqueros:

9. Que sustituyan en sus diseños las portas de trancanil por válvulas de mal tiempo que permitan
el paso del agua sólo en la dirección del desagüe.

A los titulados náutico-pesqueros:

10. Que sean conscientes de las consecuencias inherentes a hacer dejación de sus funciones y res-
ponsabilidades a bordo.

✵ ✵ ✵

30
Anexo 1. SUMMARY IN ENGLISH
SYNOPSIS
F/V FICHA SEGUNDO was pair trawling alongside
F/V MARPAR SEGUNDO at the Northeast section
of the Bay of Biscay fishing ground.
On the 15th of February, 2010 both vessels were
operating at a location 23 miles north of the port
of Burela, trawling at a depth of nearly 200 me-
tres. After hoisting the gear, the crew of F/V
FICHA SEGUNDO was loading the fish on board
through the starboard brailing hatch in foul
weather.
At about 14:00 UTC, when there were approxi-
mately 300 boxes of fish on board, a wave im-
pacted the port side, causing the vessel to
strongly heel to her starboard side.
The fish that was stowed in the fishing hold shift-
ed towards the port side and water began to en-
ter via the brailing door opening. As a result, the
vessel’s heeling angle increased and consequent-
ly, the water flow flooding the fishing hold also
increased.
The crew was not able to close the inside door
of the brailing area and therefore, water contin-
ued to enter through her drain ports.
The fishing hold and the accommodation room
adjacent to it flooded because water entered
✵ ✵ ✵
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS
through a watertight door that connected both
spaces and had been left open. The result was
an unrecoverable heeling to the starboard
side.
The crewmembers that were located on the
main deck climbed to the upper deck. As the
heeling of the vessel increased, some crew-
members were able to climb up to the under-
water body of the vessel and hold on to the port
balance keel as the vessel turned over. Other
crewmembers jumped overboard.
Not all the crewmembers that were working on
the deck were wearing their inflatable life
vests, which were supposed to be worn while
carrying out work on the deck.
F/V MARPAR SEGUNDO picked up all of the sur-
vivors. During the rescue operations, one crew-
member drowned.
At 14:28 UTC, F/V MARPAR SEGUNDO reported
the capsizing of fishing vessel FICHA SEGUNDO
but failed to provide the time at which it oc-
curred. At 14:30 hours, the radio beacon from
F/V FICHA SEGUNDO activated, sinking at posi-
tion l=44º 00.4’ N and L=007º 13.5’ W, at a depth
of 170 metres.
INFORME TÉCNICO A-10/2011
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
CONCLUSIONS
From everything that has been presented, this
Commission has concluded the following:
• The second Skipper, who was not in possession
of the required certification, ordered the crew
to load the fish through the brailing hatch,
compromising the safety of the vessel.
• The capsizing of the vessel occurred as a con-
sequence of a loss of stability due to the flood-
ing of the fishing hold through the brailing
hatch. The subsequent sinking occurred due to
the flood spreading to the adjacent spaces and
to the rest of the ship’s areas (accommodation
and engine room). The flooding spread be-
cause the watertight doors that communicated
these spaces were left open.
• If the inner door of the brailing area had been
closed in time, the vessel would not have cap-
sized, but this door was obstructed and there-
fore, it could not have been closed.
• Because the vessel’s side was facing the sea
current and due to the sea and wind condi-
tions, the brailing door should not have been
left open. If instead of brailing the codend,
the catch had been loaded up through the
stern ramp, the stability of the vessel would
have never been compromised.
• The crew was not aware that by opening the
brailing area, the vessel was being placed in an
excessively hazardous situation. The ship’s sta-
✵ ✵
31
bility book did not help this situation since the
decision to brail or not to brail was left up to
the Skipper’s judgment. On the other hand, the
crew declared that in other occasions, brailing
had been carried out in similar sea and wind
conditions without incident. Undoubtedly, this
circumstance conditioned the second Skipper’s
judgment when he decided to brail since he
thought that the task was safe when in reality
it wasn’t. We must conclude that the skipper’s
judgment is not sufficient to properly assess if
brailing operations place a vessel in an exces-
sively hazardous situation.
• Independent of the sea state or other consid-
erations, the vessel should have never sailed
with a hard to disassemble fish gutter, which
prevented closing the inner door of the brail-
ing area.
• Neither of the Skippers from either vessel im-
mediately initiated a distress call via the DSC
in order to ensure the call was received and
expedite the rescue.
• The crew was not properly trained to handle
the emergency: There is no proof of the crew
having carried out abandon ship drills, and life
vests were not used instead of the inflatable
working vests in order to be properly prepared
for a possible abandon ship situation. A clear
chain of command was not established at any
time.
✵
 COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN
32
DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

RECOMMENDATIONS

In order to prevent similar accidents and as a result of the assessment of the accident involving F/V
FICHA SEGUNDO, the Standing Commission for Maritime Accidents and Incident Investigations Plenary
recommends the following:

To the ship-owning company MARTINEZ PARDAVILA E HIJOS S.A.:

1. To consider the consequences of having an unqualified crewmember make decisions that affect
the safety of the vessel.
2. To provide training in order to remind crewmembers of the obligation for all personnel on board
their vessels to comply with regulations regarding the familiarization with emergencies and the
use of the available means, especially regarding the performance of on-board drills.

To the General Directorate for the Merchant Navy:

3. To carry out training and information campaigns regarding the proper use of Global Maritime
Distress and Safety System (GMDSS) devices and procedures, especially in the use of Digital
Selective Call devices.
4. To require that the existing fishing vessels comply with Annex 2 – article 2 c) and article 11, part
B. d) 7th of R.D 543/2007.
5. To carry out studies regarding the behaviour at sea and the stability of fishing vessels in poor
sea conditions, focused on establishing criteria for allowing or disallowing the use of the brailing
area openings.
6. To ensure that fishing vessel inspectors check that the equipment installed in the fish processing
areas of fishing vessels do not interfere with the closing of any opening that communicates the fish
processing area with the exterior, and that any piece or equipment that is temporarily obstructing
these openings can be easily disassembled so that the opening can be closed immediately.

To the National Institute for Occupational Safety and Health:

7. To consider the circumstances surrounding this accident when they update the «Technical guide
for the evaluation and prevention of work hazards on-board fishing vessels».

To fishing vessel designers:

8. In their designs, to replace the deck stringer plate orifices with foul weather valves that allow
water to pass through only in the drain direction.

To the Directorate General for the Merchant Navy:

9. To impose sanctions in all cases where vessels navigate with fewer crewmembers than required
or with crewmembers that are not in possession of the required certification.

To certified personnel:

10. To be aware of the inherent risks involved with being derelict in their duties and functions on
board.
✵ ✵ ✵
INFORME TÉCNICO A-10/2011
Investigación del hundimiento del B/P FICHA SEGUNDO,
23 millas al norte del puerto de Burela (Lugo), el 15 de febrero de 2010
Anexo 2.
Los órganos que componen la CIAIM son el Pleno
y la Secretaría.
El Pleno
Al Pleno de la Comisión le corresponde validar la
calificación de los accidentes o incidentes y
aprobar los informes y recomendaciones elabo-
rados al finalizar una investigación técnica.
Tiene la siguiente composición:
• El Presidente, nombrado por el Ministro de Fo-
mento.
• El Vicepresidente, funcionario de la Secretaría
General Técnica del Ministerio de Fomento.
• Un vocal, a propuesta del Colegio de Oficiales
de la Marina Mercante Española (COMME).
• Un vocal, a propuesta del Colegio Oficial de
Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN).
• Un vocal, a propuesta de la Asociación Españo-
la de Titulados Náutico-Pesqueros (AETI-
NAPE).
• Un vocal, a propuesta del Canal de Experien-
cias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR).
• Un vocal, a propuesta del Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas (CEDEX).
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ÓRGANOS DE LA CIAIM
• Un vocal, a propuesta de la Secretaría General
del Mar del Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino.
• Un vocal, a propuesta de la Agencia Estatal de
Meteorología (AEMET).
• Un vocal, a propuesta de la Comunidad Autóno-
ma en cuyo litoral se haya producido el acciden-
te.
• El Secretario, nombrado por el Ministro de Fo-
mento. Participará en las deliberaciones del
Pleno con voz pero sin voto.
La Secretaría
La Secretaría depende del Secretario del Pleno
de la Comisión y lleva a cabo los trabajos de in-
vestigación así como la elaboración de los infor-
mes que serán estudiados y aprobados posterior-
mente por el Pleno.
La Secretaría está compuesta por:
• El Secretario del Pleno de la Comisión.
• El equipo de investigación, formado por fun-
cionarios de carrera de la Administración Ge-
neral del Estado.
• El personal administrativo y técnico adscrito a
la Secretaría.
✵ ✵ ✵