Escuela profesional de Ingeniería

Asignatura:

CONSTRUCCIONES ESPECIALES

Trabajo:

AEROPUERTO INTERNACIONAL CHINCHERO-CUSCO

Grupo 6

Integrantes:
CHAVEZ CORDERO, FRANK ALDAIR 1310339
CRISTOBAL CAMACLLANQUI, GIORDAN IRVING U18212977
MENDOZA VENTURA, STEFANY MARGOT U21100742
USURIAGA LAZO, LUIS ANGEL 1524870

Docente responsable:

JOHNY NELSON HUACASI QUISPE

Lima, 18 de noviembre del 2022

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 INDICE

1. OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA:.....................................................................................3
1.1. Objetivo general:..........................................................................................................3
1.2. Objetivos específicos:..................................................................................................3
2. INFORMACIÓN HISTÓRICA:.........................................................................................4
3. Descripción de la obra escogida.....................................................................................5
3.1. Nombre del proyecto: Aeropuerto Internacional Chinchero (Cusco).............................5
3.2. Ubicación del proyecto................................................................................................6
3.3. Estatus de proyecto (por ejecutar, en ejecución o culminado).....................................7
3.4. MEMORIA DESCRIPTIVA...........................................................................................9
3.4.1. GENERALIDADES............................................................................................9
3.4.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO.......................................10
3.4.3. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN A REALIZAR....11
3.5. PANEL FOTOGRÁFICO............................................................................................13
3.6. CUADROS, FOTOS Y ESQUEMAS..........................................................................17
4. PERFIL TÉCNICO.....................................................................................................22
5. PRESUPUESTOS.........................................................................................................38
5.1. COSTOS DEL PIP.....................................................................................................38
5.2. COSTO DIRECTO.....................................................................................................38
5.3. COSTO INDIRECTO.................................................................................................38
6. CRONOGRAMA............................................................................................................ 38
7. PROCESO CONSTRUCTIVO.......................................................................................41
8. RECOMENDACIONES.................................................................................................49
9. CONCLUSIONES......................................................................................................50
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:..........................................................................51
11. ANEXOS:................................................................................................................... 52

2
1.OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA:

1.1. Objetivo general:

 Conocer las características principales del proyecto aeropuerto de

Chincheros
 Identificar los procesos constructivos de la obra
 Identificar los estudios básicos utilizados de la ingeniería en el proyecto.

1.2. Objetivos específicos:

 Reconocer los materiales usados para el proceso constructivo.

 Verificar que el diseño del proyecto corresponde a una mega estructura con
diversas particularidades.

3
2.INFORMACIÓN HISTÓRICA:
En la actualidad, uno de los aeropuertos más conocidos del Perú es el
aeropuerto Jorge Chávez. Esto debido a su acogida internacional y siendo el
principal terminal aéreo en Lima. No obstante, en el país se tiene diversos
aeropuertos en diferentes departamentos del país siendo un total de 23. En
Cusco, se encuentra el único aeropuerto funcional internacional Alejandro
Velasco Astete siendo este el segundo terminal aéreo más importante con
capacidad de 7000 pasajeros diarios y con la ruta aérea de mayor tráfico en el
interior del Perú. También, siendo Cusco uno de los principales departamentos
turísticos, el establecimiento no ha sido suficiente para abastecer la gran
recepción de visitantes internacionales. Por ello, se emplearon posibles
soluciones dentro de las cuales la más relevante fue la construcción de un nuevo
aeropuerto denominado el Aeropuerto Internacional de Chinchero y se ubicaría a
15 km de la ciudad de Cusco. Las dimensiones de su terminal aéreo serán
mayores comparados al actual aeropuerto de Cusco para así tener una mayor
acogida de turistas y contaría con conexiones internacionales de forma directa
como el aeropuerto Jorge Chávez. Finalmente, se considera que el aeropuerto
Alejando Velasco Astete dejará de funcionar cuando el nuevo aeropuerto
internacional Chincheros se encuentre en funcionamiento.

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 Nota. Pronunciamiento ante el inicio de obras para la construcción del Aeropuerto
Internacional de Chinchero, Cusco.[Fotografía], por As.Icomos -Perú.Recupersado de :
https://peru.icomos.org/index.php/pronunciamiento-ante-el-inicio-de-obras-para-la-
construccion-del-aeropuerto-internacional-de-chinchero-cusco/

3.Descripción de la obra escogida

3.1. Nombre del proyecto: Aeropuerto Internacional Chinchero

(Cusco)

El AICC ,va a ser construida por encargo del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Pro Inversión adjudicó el proyecto para la concesión del diseño,
financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero(AICC)en el departamento de Cusco que tiene una área
alrededor de 357 hectáreas; para atender las expectativas de crecimiento sostenido
del tráfico aéreo en la región Cusco, así como el potencial turístico por desarrollar en
esta región y en Perú, actualmente en esta región se encuentra el Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete(AIVA) que tiene una área alrededor de 130
hectáreas ,que es considerado el segundo aeropuerto de mayor afluencia en el
Perú.

Modalidad: Concesión cofinanciada

Plazo de la concesión: 40 años

Tipo de proyecto: Green Field (desde cero)

5
 Imagen1.del Aeropuerto Internacional Chinchero (Cuzco)

3.2. Ubicación del proyecto

El Aeropuerto Internacional de Chinchero es un aeropuerto peruano en

construcción que está ubicada en Chinchero, Urubamba, Cusco. La pista se
localiza a 3700 m s. n. m. a 2 km del pueblo de Chinchero y a 15 km de la ciudad
de Cuzco.

Coordenadas:13°23′19″S 72°05′18″O.

Imagen 2. Ubicación del AICC

3.3. Estatus de proyecto (por ejecutar, en ejecución o

culminado)

Este proyecto se encuentra en la actualidad en ejecución, puesto que quedaba

pendiente la aprobación del financiamiento para iniciar la obra. Está destinada a
reemplazar el actual Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, el cual
se encuentra en medio de la ciudad. Este nuevo aeropuerto contempla la
construcción de un nuevo terminal aéreo de nivel internacional de mayor tamaño
y con proyecciones a manejar conexiones internacionales en forma directa, sin
6
 pasar por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, estará ubicado en el Distrito
de Chinchero a 29 km (kilómetros) de Cuzco. Además, el criterio de diseño de la
terminal busca integrar la cultura y paisaje existente, con la utilización de
materiales tradicionales, colores típicos y cubierta húmeda.

Obras a cargo del concesionario:

1. Terminal de pasajeros
2. Torre de control
3. Pista de 4,000 m de longitud y 45 m de ancho
4. Calles de rodaje paralela completa 4,000 m.
5. Plataforma de estacionamiento de aeronaves, con 13 posiciones de esta
misma.
6. Terminal de 40,150 m2 en apertura (nivel de servicio B de IATA).
7. Playa vehicular para 586

Imagen3.Proyección del Aeropuerto Internacional Chinchero (ACCI)

7
 Imagen 4. Distribución del Aeropuerto Internacional Chinchero (ACCI)

3.4. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.4.1.GENERALIDADES

El Aeropuerto Internacional de Chinchero (AICC) está compuesto por los

elementos principales de la operación aeroportuaria, elementos secundarios,
de apoyo e instalaciones de varios tipos e índoles.

Particularmente, el lado Aire se refiere a los espacios del aeropuerto

relacionados con las aeronaves, sus principales elementos son la Pista de
Aterrizaje, Calles de Rodaje y Plataforma de Aeronaves.

En ese contexto, la Pista de Aterrizaje del Aeropuerto Internacional de

Chinchero, proyectada en el estudio definitivo de ingeniería elaborada por
Kuntur Wasi, tiene una extensión de 4,000 m de longitud por 45 m de ancho,
7.5 m de margen a cada lado y una orientación de 160.4°/340.4D.

La Tabla 1 se muestran las coordenadas y elevación de los extremos de la

Pista 16-34 o también denominado en ingles RWY 16-34, los cuales
permitirán identificar correctamente el sector donde se realizará las
actividades programadas en el presente documento.

Tabla 1: Principales Coordenadas topográficas del Aeropuerto Internacional de Chinchero, extraído

del plano AEX-DPA-GE-PL001.
Fuente: Estudio Definitivo de Ingeniería Kuntur Wasi

PUNTOS FIJOS COORDENADAS UTM, EN WGS-84

VERTICE NORTE ESTE ALTURA (msnm)

FIN EWY 34 8,509,680.380 816,738.130 3,722.590

UMBRAL RWY 34 8,515,913.019 818,085.380 3,732.818

8
 UMBRAL RWY 16 8,518,809.410 817,049.630 3,716.147

FIN EWY 34 UMBRAL RWY 16 UMBRAL RWY 34

3.4.2.CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

 Particularmente, la terminal de pasajeros tendrá un área de 40 000 m es un 2

diseño amigable con la zona.

 La Pista de Aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Chinchero contará con
una pista de vuelo 16-34 ILS CAT 1 de 4000 m x 45 m de ancho 7.5 m de
margen a cada lado y una orientación de 160.4°/340.4D.
 En la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero el movimiento
de tierra será en un total de 16.8 MM m .
3

 El Aeropuerto Internacional de Chinchero contará con una plataforma con

capacidad para 13 posiciones de aeronaves comerciales y un área de 140
000 m .
2

 El Aeropuerto Internacional de Chinchero contará calle de rodaje paralela

completa y 5 de acceso a pista, 1 de ellas de salida rápida
 La tipología del aeropuerto será de un edificio nivel medio.
 En el área terminal contara con instalaciones de apoyo y complementarias:
TWR, SEI, terminal de carga.

9
 3.4.3.DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN
A REALIZAR

 Trazo y replanteo del sector de trabajo, relacionando correctamente con el

eje de la pista de aterrizaje y/o despegue del AICC (RWY 16-34); asimismo,
se establece físicamente los puntos topográficos (Bench Mark - BM) con las
cuales se realizarán, los controles y monitoreo topográfico durante la
educaci6n de la Obra.
 Remoción de capa vegetal (espesor 0.30 m), tanto de la zona de corte como
de la zona de relleno o terraplén: dichas zonas se encuentran identificadas en
los planos respectivos.
 Excavación o extracción de materiales de la zona de corte, hasta lograr los
perfiles o rasantes precisados, en los planos correspondientes.
 Construcción de terraplenes, o rellenos, mediante la utilización de los
materiales extraídos de la zona de corte (libre de material, orgánico o
vegetal). hasta llegar a los niveles o rasantes indicados en los pianos del
proyecto. El proceso constructivo, será en capas de espesor máximo de 0.30
m debidamente compactado, conforme a lo indicado en las especificaciones
técnicas del proyecto.
 Extendido del material vegetal (Topsoil) sobre los taludes del terraplén, no
deberá interferir con las escorrentías o cauces naturales de las aguas
pluviales. Ceñirse a lo indicado en las Especificaciones Técnicas.

Finalmente, los detalles sobre los aspectos técnicos de: topografía, Geotecnia,
Hidrogeología, Plan de Manejo Arqueológico, Estudio de impacto Ambiental,
Movimiento de Tierras, Diseño Plan altimétrico y Especificaciones Técnicas
constituyen un anexo al presente Expediente técnico, y deberán ser revisadas toda
vez que, sea necesario en la ejecución del proyecto. 

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Equipos Utilizados:

Estudios de Suelos

-Calicatas

-Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC)

-Equipos de navegación aérea (NAVAIDS)

Materiales:

-Cemento Portland tipo “V”

-Grava gruesa y fina

-Acero y madera.

Descripción del área terminal

Algunas soluciones de proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del área
pública, tenemos las siguientes áreas de las instalaciones básicas:

• Edificio terminal de pasajeros

• Playa vehicular con capacidad para atender vehículos ligeros y autobuses

• Edificio del centro de control, asociado a la TWR

• Hangar de aviación general o corporativa

• Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga

• Edificio multipropósito en el que se podrán alojar talleres y vehículos del aeropuerto

• Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling

• Planta de suministro de combustibles

• Edificio central eléctrica para suministro de instalaciones del aeropuerto

11
 Figura 01: Esquema de dimensionamiento del área pública del aeropuerto

3.5. PANEL FOTOGRÁFICO

Hasta abril de este año los trabajos de movimientos de tierras en los terrenos donde
se edificará el futuro Aeropuerto de Chinchero, en Cusco, tenían un avance de 75%
solo en movimiento de tierra.

12
Fuente de la Imagen: https://andina.pe/agencia/noticia-aeropuerto-internacional-chinchero-
inicio-ejecucion-de-segunda-etapa-876855.aspx
Fuente de la Imagen: https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/575673-aeropuerto-
internacional-de-chinchero-inicio-la-ejecucion-de-la-segunda-etapa

Fuente de la Imagen:
Fuente de información: https://albponce.medium.com/hitos-del-aeropuerto-de-
chinchero-60627923f828

13
 Fuente de la Imagen: https://andina.pe/agencia/noticia-aeropuerto-internacional-chinchero-inicio-ejec

de-segunda-etapa-876855.aspx

Fuente de la Imagen: https://larepublica.pe/sociedad/2021/09/03/cusco-obras-civiles-del-

aeropuerto-chinchero-comienzan-en-enero-de-2022-lrsd/
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3.6. CUADROS, FOTOS Y ESQUEMAS

Tabla01: Superficies necesarias de los subsistemas.

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 Figura 1. Flujograma de uso de Agua -etapa de construcción

Pozo proyectado Nº 01:Este 817 157 m ; Norte :8517 985

Pozo proyectado Nº 01:Este 817 363 m ; Norte :8517 283

Pozo proyectado Nº 01:Este 817 872 m ; Norte :8515 880

Pozo proyectado Nº 01:Este 818 070 m ; Norte :8518 030

Pozo proyectado Nº 01:Este 817 954 m ; Norte :8517 989

Tabla02. Fuentes de Agua para la Operación

INDICES HB
BMWP/Col 8
Calidad Clase -VI/Muy critica
IBF 8
Calidad Clase -VII/Muy mala

16
 Tabla03.Indice de calidad acuática

Figura
2: Demanda de tráfico en la región del Cusco

Figura 3: Cronograma de actividades para la implementación del Proyecto

Figura 4: Topografía previa disponible para el entorno aeroportuario

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 Figura 5: Área de influencia del Proyecto

Figura6: Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

Figura 7: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado

18
Figura 8: Movimientos de tierra previstos y topografía resultante

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4. PERFIL TÉCNICO
1. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO MECÁNICO
1.1. Consideraciones generales
se relaciona con el movimiento de equipos y suministros transportables y
autotransportables necesarios para realizar el trabajo. La movilización incluye
carga, transporte, descarga, manejo, operadores, permisos y seguros requeridos.
1.2. Descripción de los trabajos
La movilización laboral comprende, directa o indirectamente, la entrega de todos los
equipos necesarios para la realización de la obra. La desmovilización se define
como mover un equipo a su ubicación original una vez que ha sido retirado de la
zona de trabajo.
1.3. Garantía de calidad
Se deben observar todas las normas de tráfico aplicables. Se debe probar que la
transferencia de recursos no afecta su funcionalidad.
1.4. Entrega y Almacenamiento
La forma de presentación o aporte es a través de guías recomendadas y listas de
verificación del estado de los equipos y recursos en consideración. El
almacenamiento deberá organizarse y ordenarse en sectores formalmente
determinados por el Ejecutor.
1.5. Precauciones
El trabajo cumple con las normas aplicables de seguridad, protección laboral,
protección ambiental y tránsito.
1.6. Realización de los trabajos
Se harán todos los arreglos necesarios para el envío y transporte oportunos de
equipos, maquinaria, vehículos y otros elementos que componen el equipo de
construcción aprobado para garantizar que la unidad llegue al sitio a tiempo y
funcione normalmente de acuerdo con el trabajo aprobado. Un programa que debe
llevarse a cabo para asegurar el progreso de los convoyes que transporten equipo
deben estar debidamente escoltados por vehículos de escolta. En estos casos se
requiere suficiente señalización tanto de día como de noche. Las empresas de
mudanzas deben estar capacitadas para hacer su trabajo.
1.7. Aceptación de los trabajos
El equipo debe transportarse en condiciones limpias. Sin arañazos superficiales ni
fugas de aceite o combustible.

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2. DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO
2.1. Consideraciones generales
Estas operaciones consisten en el raspado y remoción de la vegetación existente, el
arranque y aflojamiento de árboles, la limpieza del suelo tanto en el exterior como
en el interior del área ocupada por la operación y en las áreas requeridas por el
proyecto, consiste en la remoción de zonas cubiertas de rastrojos o tocones de
borde, raíces, escombros y escombros para limpiar el terreno, retirar toda la
vegetación y preparar la superficie para el inicio de la siguiente operación.
2.2. Clasificación
El desbroce y limpieza se clasificará de acuerdo con los siguientes criterios:
2.2.1. Desbroce y limpieza en bosque
Esto incluye la tala, arranque y limpieza de árboles donde la vegetación se
presenta en forma de silvicultura continua.
La limpieza de la vegetación cerca de los límites de la propiedad se debe
realizar con sierras manuales para evitar daños significativos al suelo en áreas
adyacentes y la degradación de otra vegetación adyacente. Todos los árboles
que se talen deberán alinearse de manera que no caigan en el recinto del
aeropuerto y se afecte la vegetación no afectada.
El contacto con el dosel debe mantenerse tanto como sea posible para permitir
la migración de las especies. Si una especie de planta o animal tiene un valor
genético significativo o se determina que está en peligro por especificación o
estudios previos, debe trasladarse más cerca del sitio afectado. La
implantación de
especies está sujeta a especificaciones específicas desarrolladas por personal
de investigación, estableciendo los procedimientos y precauciones necesarios
durante todas las actividades hasta el trasplante a una nueva ubicación.
2.2.2. Desbroce y limpieza en zonas no boscosas
Esto incluye arrancar y desbrozar áreas cubiertas por pasto, rastrojos,
arbustos, escombros, cultivos y arbustos.
Esto incluye la remoción completa de árboles aislados o grupos de árboles
dentro de áreas que no tienen características de bosque continuo.
Esta actividad protegerá las especies de flora y fauna locales de acuerdo con
un plan de manejo ambiental.
2.3. Materiales
Cargue los materiales que se hayan acumulado durante los trabajos de desbroce y
limpieza de acuerdo con las especificaciones.
Los volúmenes obtenidos para estas obras interrumpen áreas utilizadas por la
población como acceso a vías transitadas y centros de importancia social, a menos

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 que el supervisor lo permita debido a las circunstancias, cualquiera sea la razón, no
puede ser depositado en el lugar donde se encuentra las Comunidades Afectadas.
2.4. Equipo
El equipo utilizado para realizar las operaciones de desbroce y limpieza debe ser
compatible con los procedimientos de desempeño utilizados y su capacidad y
eficiencia deben cumplir con el cumplimiento del programa de trabajo Requisitos de
consideración y especificación que requieren la aprobación previa del supervisor.

2.5. Aceptación de los trabajos

2.5.1. Criterios
Mientras realiza el trabajo, el supervisor realiza las siguientes comprobaciones,
entre otras cosas:
• Comprueba que todos los permisos necesarios están disponibles.
• Verifique el estado y funcionamiento de su equipo.
• Revisar la eficacia y seguridad de los procedimientos utilizados.
• Supervisar el cumplimiento del programa de trabajo.
• Hay que asegurar que la limpieza y eliminación de materiales generados
durante las operaciones de limpieza cumplan con los requisitos de este
Código y las leyes aplicables.
• Mida el área donde se realizará el trabajo de acuerdo con esta
especificación.
• Identificar árboles que deben ser mantenidos y dirigir acciones para evitar
que se dañen.
Se aplicarán las medidas y métodos de construcción recomendados en el
estudio o evaluación ambiental específico del proyecto y las normas aplicables
a la conservación del medio ambiente y los recursos naturales y el inspector de
construcciones velará por su cumplimiento.
El despeje y la limpieza se consideran completos cuando se despeja el Área
para permitir que continúe la construcción.

3. Excavaciones
3.1. Consideraciones generales
Estas obras consisten en todos los trabajos de excavación y demolición, material
necesario para la nivelación de cortes y zanjas, préstamos, estructuras y/o
cimentaciones, todo tipo de obras subterráneas, etc., según los planos y secciones
del proyecto o dirigido por un supervisor

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 También incluye excavación y remoción de tierra vegetal y otras materias
orgánicas blandas y nocivas en áreas donde se construyen terraplenes de
aeropuertos.
3.2. Excavación de capa vegetal (Top Soil)
La obra consiste en una serie de excavaciones y remoción de la cubierta vegetal
(tierra vegetal) de las parcelas a plantar hasta un espesor medio de 0,30 m. Este
espesor se verifica en el sitio.
El material de esta operación puede usarse posteriormente para cubrir taludes o
relleno de tierra vegetal, si el supervisor lo solicita o lo permite.
3.3. Excavación para explanación
La obra comprende toda la excavación y explanación del área comprendida dentro
del polígono donde se establecerá el aeropuerto, así como la trituración, perfilado y
compactación del aeropuerto, así como las áreas adicionales requeridas para la
seguridad operativa, incluyendo terraplenes y cunetas incluido. Nivel subterráneo de
la zona de cizalla.
Dentro de esta excavación, distinguimos:
3.3.1. Excavación masiva
Incluye la excavación de material que debe ser removido usando solo fuerza
mecánica y/o humana.
Las excavaciones encubiertas deben tener en cuenta la ubicación del nivel
freático (medición y registro) para evitar la contaminación y otros aspectos
incidentales.
3.3.2. Excavación de roca fija o fracturada
En su caso, esta subsección incluye la excavación de macizos rocosos
irregulares o consolidados. Estos cantos rodados, por su cementación y
compactación o por su tamaño, requieren el uso sistemático de maquinaria con
explosivos o equipos auxiliares (neumáticos o similares).
Para poder iniciar la perforación y voladura de roca, primero se debe
proporcionar el procedimiento de implementación. Este procedimiento requiere
establecer un patrón de perforación, que es la base para la voladura.
La masa soportada por la acción de la naturaleza, a partir de masas
modificadas, de bloques cuyo volumen individual exceda de 1 metro cúbico (1
m3), o que requiera el uso de estas técnicas para destruirlos.
3.4. Excavación complementaria
Las obras pueden incluir la excavación necesaria para drenar los movimientos de
tierra como zanjas y zanjas, mejoras a obras similares existentes o cursos de agua
naturales, o desvíos temporales para permitir la continuación de movimientos de
tierra u otros tipos de obras.

23
3.4.1. Requerimientos de construcción
3.4.1.1. Generalidades
Los trabajos de construcción de terraplenes se deberán efectuar según los
procedimientos descritos en esta sección. El procedimiento para
determinar los espesores de compactación deberá incluir pruebas
aleatorias longitudinales, transversales y con profundidad, verificando que
se cumplan con los requisitos de compactación en toda la profundidad
propuesta.
El espesor propuesto deberá ser el máximo que se utilice en obra, el cual
en ningún caso debe exceder de 30 cm medido en banco.
La secuencia de construcción de los terraplenes deberá ajustarse a las
condiciones estacionales y climáticas que imperen, en la región del
Proyecto. Debería tenerse presente la necesidad de ejecución de obras,
principalmente de drenajes y muros de contención, para evitar
inconvenientes durante las tareas de terraplenamiento que puedan
generar retrasos posteriores. Resulta esencial, previo al inicio de los
rellenos, analizar junta con el Supervisor que el frente de construcción no
perjudique de manera alguna tenemos aledaños. En caso de evidenciarse
este posible perjuicio deberán tomarse los recaudos antes de comenzar
las tareas, que deben estar aprobados por el Supervisor.
Cuando se hace el vaciado de los materiales por lo general se produce
polvo, para lo cual se debe contar con equipos apropiados de protección
al personal; asimismo deben tomarse las medidas de seguridad
correspondiente para evitar la presencia de personas ajenas a la obra, y
prevenir accidentes u otros contratiempos.

3.4.1.2. Preparación del terreno

3.4.1.2.1. Terraplenes
Antes de iniciar la construcción de cualquier terraplén, el terreno
base de este deberá estar desbrozado y limpio, según se especifica
en la sección 0.3 y ejecutadas las demoliciones de estructuras que
se requieran; excepto en aquellos sectores denominados en este
Proyecto come "Lechos Lagunares" pues es esta cobertura vegetal
la que garantizara el tránsito de vehículos y maquinadas en esas
zonas por presentarse notoriamente más compacta que las capas
inferiores existentes, según los estudios geotécnicos preliminares.

24
 Tampoco será necesario limpiar el terreno en aquellas zonas donde,
según el Proyecto se permita el relleno con suelo de Top Soil.
Cuando el terreno base este satisfactoriamente limpio y drenado, se
deberá escarificar, conformar y compactar, de acuerdo con las
exigencias de compactación definidas en la presente especificación,
en una profundidad mínima de 15 cm, aun cuando se deba construir
sobre un afirmado.
En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en la
construcción de estos sobre terreno inclinado, previamente
preparado, el talud existente o el terreno natural deberán cortarse en
forma escalonada (banquetas de estabilidad) de acuerdo con los
planos o las instrucciones del Supervisor, para asegurar la
estabilidad del terraplén nuevo.
Si el terraplén se construye sobre turba o suelos blandos, se deberá
asegurar la eliminación total o parcial de estos materiales, su
tratamiento previo o la utilización de cualquier otro medio propuesto y
autorizado por el Supervisor, que permita mejorar la calidad del
soporte, hasta que este ofrezca la suficiente estabilidad para resistir
esfuerzos debidos al peso del terraplén terminado.
Los terraplenes para rellenar adicionalmente los sectores donde se
evidenciaron asentamientos o aquellos para generar sobrecargas
que aceleren el proceso mencionado, no requieren de trabajos
previos especiales por tratarse de la continuación de las tareas de
terraplenamiento que venían siendo ejecutadas.

3.4.1.2.2. Base y cuerpo del terraplén

El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme,
el cual será lo suficientemente reducido para que, con los equipos
disponibles, se obtenga el grade de compactación exigido. Los
materiales de cada capa serán de características uniformes. No se
extenderá ninguna capa, mientras no se haya comprobado que la
subyacente cumple las condiciones de compactación exigidas.
El espesor de las capas de terraplén será definido con base en la
metodología de trabajo y equipo, y en ningún caso deberá exceder
de 40 cm medido en banco, que garantice el cumplimiento de las
exigencias de compactación uniforme en todo el espesor.
Se deberá garantizar que las capas presenten adherencia y
homogeneidad entre sí.

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 Se debería asegurar un contenido de humedad que garantice el
grado de compactación exigido en todas las capas del cuerpo del
terraplén.
En los casos especiales en que la humedad del material sea
considerablemente mayor que la adecuada para obtener la
compactación prevista y cuando el exceso de humedad no pueda ser
eliminado por el sistema de aireación, se propondrán y ejecutaran los
procedimientos más convenientes para ello.
Obtenida la humedad más conveniente, se procederá a la
compactación mecánica de la capa.
En las bases y cuerpos de terraplenes, las densidades que alcancen
no serán inferiores a las que den lugar a los correspondientes
porcentajes de compactación exigidos, de acuerdo con la subsección
0.5.5.
Las zonas que, por su reducida extensión, su pendiente o su
proximidad a otras obras, no permitan el empleo del equipo que
normalmente se esté utilizando para la compactación, se
compactaran con equipos apropiados para el caso, en tal forma que
las densidades obtenidas no sean inferiores a las determinadas en
esta especificación para la capa del terraplén masivo que se esté
compactando.
El suelo empleado para la construcción de estas capas deberá
garantizar un CBR, evaluado en laboratorio, mínimo de 3 %. podrá
provenir de las excavaciones para explanación, zanjas, estructuras o
bien de préstamos o canteras previamente aprobadas. También
podrán mejorarse lo materiales disponibles mediante la adición de
materiales, naturales o artificiales, según se detalla en la sección
Mejoramiento de Suelos del EDI, elaborado por Kuntur Wasi.

3.4.1.2.3. Capa de transición del terraplén

La capa de transición del terraplén debería tener, en todos los casos,
el espesor compactado mínimo establecido en los planos y demás
documentación de Proyecto y será tratada de manera tal de alcanzar
el grade de compactación exigido en la Subsección 0.5.5 podrá ser
construida en capas, de igual modo que el relleno masivo, de
espesor máximo de 40 cm, empleando la misma metodología
constructiva y los mismos equipos aprobados. Los materiales
empleados se humedecerán o airearan según sea necesario, y se

26
 compactaran mecánicamente hasta obtener los niveles señalados en
la presente especificación.
El suelo empleado para la construcción de esta capa deberá
garantizar un CBR, evaluado en laboratorio, mínima de 5 %. podrá
provenir de las excavaciones para explanación, zanjas, estructuras o
bien de préstamos o canteras previamente aprobadas. También
podrán mejorarse lo materiales disponibles mediante la adición de
materiales, naturales o artificiales, según se detalla en la sección
204.

3.4.1.2.4. Corona del terraplén

La corona del terraplén debería tener, en todos los casos, el espesor
compactado mínimo establecido en los planos y demás
documentación de Proyecto. Los ultimas 30 cm de la corona tendrán
un tratamiento diferente de manera tal de alcanzar el grado de
compactación exigido en la sección 0.5.5 y serán construidos en dos
capas de igual espesor. Los materiales empleados se humedecerán
o airearan segun sea necesario, y se compactaran mecánicamente
hasta obtener los niveles señalados en la presente especificación.
El suelo empleado para la construcción de esta capa deberá
garantizar un CBR, evaluado en laboratorio, mínimo de 10 %. Podrá
provenir de las excavaciones para explanación, zanjas, estructuras o
bien de préstamos o canteras previamente aprobadas. También
podrán mejorarse lo materiales, disponibles mediante la adición de
materiales, naturales o artificiales, según se detalla en la sección
Mejoramiento de Suelos del EDI elaborado por Kuntur Wasi.
3.4.1.2.5. Rellenos y recubrimiento de material de Top Soil
En aquellos sectores indicados en el Proyecto o indicados por el
Supervisor, se realizarán rellenos o recubrimientos con el material
proveniente del retiro de la capa vegetal según se detalla en la
sección 0. 4.
Generalmente, podrán ser utilizados en algunos rellenos donde no se
requieren capacidades portantes especiales y para los
recubrimientos de los taludes de terraplenes y de aquellas
superficies claramente indicadas en los Planos y demás
documentación de Proyecto.
Estos rellenos o recubrimientos serán construidos en capas de
espesores no mayores a los 40 cm medidos en banco, o en los

27
 espesores necesarios indicados en el Proyecto. Generalmente, los
recubrimientos serán realizados en espesores promedio de 15 cm, o
según lo indique el Supervisor.
El material para recubrimiento deberá disgregarse según la
metodología previamente aprobada, de manera tal de presentar
uniformidad de tamaños y una apariencia aceptable a criterio del
Supervisor. No se permitirá la disposición de bloques de material de
tamaño inadecuado en función de la capa del recubrimiento.
Como no serán necesarias las determinaciones de densidades in situ
alcanzadas por tratarse de materiales provenientes de la capa
vegetal, deberían tomarse los recaudos para asegurar su estabilidad
y conservación. Puede tomarse como referencia, a criterio del
Supervisor, para su tratamiento, acomodo y compactación, lo
establecido en la sección Mejoramiento de Suelos del EDI elaborado
por Kuntur Wasi.

3.4.1.2.6. Relleno adicional por consolidación o asentamiento

En aquellos sectores indicados en el Proyecto donde se esperan
asentamientos por consolidación luego de la construcción de los
terraplenes, una vez alcanzadas los niveles de núcleo o cuerpo de
terraplén terminado, deberán continuarse con los rellenos para
compensar estos asentamientos previstos. Este relleno adicional
será ejecutado se acuerdo a lo establecido en la presente
especificación para los rellenos masivos. Una vez evidenciados los
asentamientos o así lo indique el Plan de Monitoreo de
Asentamientos, se procederá al retiro del material sobrante o al
relleno adicional, según lo establezcan los controles topográficos. En
caso de necesitar completar el núcleo del terraplén se escarificará la
superficie en un espesor promedio de 15 cm para su conformación y
compactación hasta alcanzar las exigencias establecidas luego, se
procederá con la construcción de las capas faltantes del núcleo y de
la transición y la corona del terraplén.
3.4.1.2.7. Terraplenes para contraflechas
En los sectores claramente identificados en los planos y demás
documentación de Proyecto serán hincadas las mechas drenantes
que permitieron la evacuación de las aguas existentes en mantas
inferiores de los terrenos. Previo a la ejecución de estos trabajos de
hinca serán construidas las capas de material drenante,
28
 prácticamente compuesta por piedra de granulometría definida, y los
rellenos para materializar las contraflechas.
Las alturas que deberán alcanzar estos rellenos para la ejecución de
las contraflechas son variables en función de los asentamientos
previstos en cada sector, y se encuentran detalladas en los planos
de Proyecto.
Para su construcción, se seguirán los lineamientos establecidos en la
presente especificación para los rellenos masivos con relación a la
metodología de construcción y a los materiales empleados. Se
permitirá, sin embargo, una compactación igual o superior al 85 %
para no dificultar las tareas de instalación de las mechas verticales.

3.4.1.2.8. Relleno masivo para sobrecarga

Se continuará con la construcción de los terraplenes siguiendo los
lineamientos y con los materiales y exigencias establecidos para los
rellenos masivos, hasta una altura del orden de los asentamientos
esperables en esos sectores. De esta manera, estos terraplenes que
quedaron momentáneamente por encima del nivel de núcleo
terminado pasaran a ser parte de este una vez evidenciados los
asentamientos. Los rellenos que hayan quedado por encima del nivel
de proyecto serán retirados según se detalla en la sección 0.4

3.4.1.2.9. Relleno masivo para sobrecarga sin exigencias de calidad

El resto de los rellenos para sobrecarga podrá realizarse con
cualquier material disponible sin necesidad de cumplimiento de
exigencias de compactación ni calidad debido a que serán
íntegramente retirados luego de evidenciados los asentamientos. Sin
embargo, puede tomarse como referencia la sección Mejoramiento
de Suelos del EDI elaborado par Kuntur Wasi, para la ejecución de
estos rellenos.
Debe verificarse, junto con el Supervisor, la estabilidad de los
taludes. No deberán presentar peligro para personal de obra ni
equipos o poblaciones vecinas. Debe garantizarse, en todo
momento, el normal escurrimiento del agua para evitar
acumulaciones. Las aguas. deberán encauzarse de modo tal de no
poner en riesgo la estabilidad de los taludes de estos rellenos ni
cualquier otro.

29
 3.4.1.2.10. Rellenos en zanjas
Una vez finalizadas las instalaciones, fijadas, probadas y aprobadas
por el Supervisor, o, construidas las estructuras y fundaciones, se
procederá al relleno de estas.
El relleno de zanjas se efectuará en capas de igual espesor que el
exigido para terraplenes masivos o de espesores menores si así lo
indica el Proyecto o el Supervisor, en función del local donde sean
construidas dichas zanjas y los equipos disponibles para los trabajos.

3.4.1.2.11. Acabados
Siempre que las condiciones climáticas lo exijan, al final de la
jornada, la superficie del terraplén debería estar compactada y bien
nivelada, con peraltes o bombeo suficientes que permita el
escurrimiento de aguas de lluvias.

3.4.1.2.12. Limitaciones en la ejecución

Deberá prohibirse la acción de todo tipo de tránsito sobre las capas
en ejecución, hasta que se haya completado su compactación.

3.4.1.2.13. Estabilidad
Se responderá hasta la aceptación final, por la estabilidad de los
terraplenes construidos con cargo al contrato.
Se debe considerar la revegetación en las laderas adyacentes para
evitar la erosión pluvial.
Si el trabajo ha sida hecho adecuadamente conforme a las
especificaciones, planos del Proyecto e indicaciones del Supervisor y
resultaren daños ocasionados por causas de fuerza mayor o hechos
fortuitos, debidamente comprobados, su tratamiento será acorde a lo
establecido en los documentos del contrato, seguros y otras normas
aplicables.

3.4.2. Aceptación de los trabajos

3.4.2.1. Criterio
Los trabajos para su aceptación estarán sujetos a lo siguiente:
3.4.2.1.1. Controles
Durante la ejecución de los trabajos se efectuarán los siguientes
controles principales:

30
  Verificar el estada y funcionamiento de todo el equipo,
utilizado.
 Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajo
aceptados.
 Exigir el cumplimiento de las medidas de seguridad y
mantenimiento de tránsito.
 Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
 Comprobar que los materiales por emplear cumplan los
requisitos de calidad exigidos.
 Verificar y aprobar la compactación de todas las capas del
terraplén.
 Realizar medidas de control topográfico para determinar las
dimensiones y perfil longitudinal de los terraplenes.
3.4.2.1.2. Calidad de los materiales
De cada procedencia de los suelos empleados para la construcción
de terraplenes y para cualquier volumen previsto, se tomarán cuatro
muestras y de cada fracción de ellas se determinarán:
 Granulometría
 Límites de consistencia
 Abrasión
 Clasificación
Los resultados deberán satisfacer las exigencias indicadas en la
subsección 0.5.2.2, según el nivel del terraplén.
Durante la etapa de producción, el Supervisor examinara las
descargas de los materiales y ordenara el retiro de aquellas que no
cumplan con las especificaciones técnicas correspondientes o que
pudieran presentar restos de tierra vegetal, materia orgánica o
tamaños superiores al máximo especificado.

31
 (1) 0 antes, si por su génesis, existe variación estratigráfica
horizontal y vertical que originen cambios en las propiedades
físico-mecánicas de los agregados. En caso de que los metrados
del Proyecto no alcancen las frecuencias mínimas especificadas
se exigirá como mínimo un ensayo de cada propiedad o
característica.
3.4.2.1.3. Calidad del trabajo terminado
Cada capa terminada de terraplén debe presentar una superficie
uniforme y ajustarse a la rasante y pendientes establecidas.
Los taludes terminados no deberán acusar irregularidades a la vista.
La distancia entre el eje del Proyecto y el borde del terraplén no será
menor que la distancia señalada en los planos aprobados del
proyecto.
La cota de cualquier punto de la subrasante en terraplenes,
conformada y compactada no debería variar en más de 2 cm de la
cota proyectada. Se permitirán tolerancias hasta 5 cm para el relleno
de zanjas siempre que el supervisor autorice en función del local
donde sean construidas las mismas y de las exigencias que por ello
se requieren.
No se tolerará en las obras concluidas, ninguna irregularidad que
impida el normal escurrimiento de las aguas.
En adición a lo anterior, se deben efectuar las siguientes
comprobaciones:
3.4.2.1.3.1. Compactación
Las determinaciones de la densidad de cada capa compactada
se realizarán según se establece en la tabla 3 y los tramos por
aprobar se definirán sobre la base de un mínimo de 6
determinaciones de densidad. Los sitios para las mediciones se
elegirán al azar.
Las densidades individuales (Di) del tramo deberán ser, como
mínimo, el 90% de la máxima densidad obtenida en el ensayo
de Proctor modificado de referencia (De) para la base, el cuerpo
y la capa de transición del terraplén y el 95% con respecto a la
máxima obtenida en el mismo ensayo, cuando se verifique la
compactación de los últimos 30 cm de la corona del terraplén.
 Di > 0,90 De base, cuerpo, transición y corona, excepto
los últimos 30 cm de esta ultima
 Di >0.95 de últimos 30 cm de la corona.
32
 Sin embargo, se permitirán densidades mínimas del 85% de la
máxima densidad contraflechas obtenida en el ensayo antes
mencionado para los terraplenes para contra flechas.
 Di > 0.85 de contraflechas
La humedad del trabajo no debe variar en± 5 % respecto del
optimo Contenido de Humedad obtenido con el Proctor
Modificado.
El incumplimiento de estos requisitos originara el rechazo del
tramo.
Estos requisitos no son aplicables a los rellenos con material
proveniente de las excavaciones de la capa vegetal ni para los
rellenos para sobrecargas que sean calidad construidos con
materiales que no requieren verificar exigencias de calidad
puesto que, finalmente, serán retirados.

3.4.2.1.3.2. Irregularidades
Todas las tolerancias que excedan la presente especificación
deberán ser corregidas.

3.4.2.1.3.3. Protección de la corona del terraplén

El trabajo de terraplenes será aceptado cuando se ejecute de
acuerdo con esta especificación o las indicaciones del
Supervisor.
3.5. Aceptación de los trabajos
3.5.1. Georreferenciación
Para los trabajos se tendrá en cuenta que todo punto perteneciente a un
levantamiento geodésico horizontal debe estar referido al Marco de Referencia
Terrestre Internacional 2000 (ITRF2000) del Servicio Internacional de rotación
de la Tierra (IERS) con datos de la época 2000.4, que es el nuevo Sistema
Geodésico de Referencia oficial para el Perú.

33
 Para los efectos del punto anterior, las coordenadas cartesianas ITRF2000
Época 2000.4 se deben transformar a coordenadas geodésicas curvilíneas
(latitud, longitud y altura elipsoidal) utilizando el elipsoide World Geodetic
System 1984 (WGS84), considerado prácticamente idéntico al elipsoide del
Sistema Geodésico de Referencia 1980 (GRS80), Y que es definido por los
siguientes parámetros:

Semieje mayor A 6378137 m

Velocidad angulas de la tierra 7292115x10-11
W
rad/seg
Constante gravitaciones terrestres GM 3986005X108m3/seg2
Coeficiente armó nico zonal de 2 grado del
J2 C2.0 = 484.16685x10-6
neopotencial

3.5.2. Constantes geométricas derivadas

3.5.2.1. Exactitud horizontal y vertical
a) Los trabajos topográficos Horizontales y Verticales (ya sea
levantamientos topográficos o de replanteo de construcción) en los
que una exactitud aceptable de +l- 1-5 cm, se podrán realizar
usando el método de posicionamiento GPS RTK.
b) los trabajos topográficos en los que es deseable una exactitud de
centímetro se podrán realizar utilizando el método de
posicionamiento Estático Rápido.
c) Los trabajos topográficos en los que es deseable una exactitud
subcentimetrica, se podrán realizar utilizando el método de
posicionamiento Estático.
d) Si la exactitud horizontal requerida se puede lograr con RTK GPS,
pero se requiere una exactitud vertical mayor, entonces los puntos
se replantearán horizontalmente con RTK y las elevaciones se
deberán establecer utilizando un nivel automático. También se
podrá utilizar un nivel laser o una estación total.
e) Se medirá un punto de control conocido y la posición GPS se
comparará con la coordenada conocida, y los resultados se
almacenarán. A continuación, se verificará y comparara run
segundo punto conocido y los resultados se almacenarán. Esto
confirmara la exactitud de aquellas mediciones por GPS
específicas.

34
 f) Si se toma la determinación de proceder con el GPS, entonces, a
medida que el trabajo avanza, se deberán realizar verificaciones
periódicas en puntos cuya ubicación/coordenadas se conozcan y
se puedan usar para verificar la exactitud de los datos GPS. La
última medición de todos los levantamientos por RTK GPS se hará
con respecto a un punto conocido. Todos los puntos chequeados
se deberán almacenar electrónicamente para su posterior
verificación.
3.5.3. Tolerancias
Posicionamiento GNSS de código diferencial
Horizontal 0,25 m + 1 ppm RMS
Vertical 0,50 m + 1 ppm RMS

Medición Estática GNSS

Estáticos de alta precisión
Horizontal 3 mm + 0, 1 ppm RMS
Vertical 3.5 mm + 0,4 ppm RMS

Estático y Estático Ra pido

Horizontal 3 mm + 0,5 ppm RMS
Vertical 5 mm + 0,5 ppm RMS

Medición GNSS Cinemática con Posprocesamiento (PPK)

Horizontal 10 mm+ 1 ppm RMS
Vertical 20 mm +
Medición Cinemática en Tiempo Real (línea base única <30 km)
Horizontal 10 mm + 1 ppm RMS
Vertical 20 mm+ 1 ppm RMS

35
5. PRESUPUESTOS

5.1. COSTOS DEL PIP

Costos en la situación “sin Proyecto”
Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” son aquellos que se producirían si la
construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios
aeroportuarios en la Región Cusco.
Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.
 Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales
acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 15.08 millones.
 Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y
mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24
millones.
 Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto, a S/.
408.32 millones durante el periodo 2014-2060.

Costos en la situación “con Proyecto”

Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al
producirse la construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en
esta situación serían los siguientes:
 Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el
AICC durante el periodo 2014-2060.

36
  Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y
mantenimiento tanto en la etapa de operación del AIVA, como en la de operación del
AICC durante el periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se
dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto
no destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en
el PACRI con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones
del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de
superficie del AICC fueron valoradas en S/. 37,982,383.75 que corresponden al valor
de la propiedad del terreno.

Alternativa 1
Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales serían las mostradas a continuación.
 Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-
2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones
durante el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1
ascenderían a S/. 1,632.12 millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.
Alternativa 2
Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales serían las siguientes. Alternativa 2
 Costos de inversión: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-
2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,682 millones
durante el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2
ascenderían a S/. 1,730.76 millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.
CONCESIÓN DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO:
 Pro-Inversión informó que la inversión necesaria para el inicio de las operaciones del
Aeropuerto Internacional de Chinchero es de US$539 millones, cifra que podría
incrementarse a US$658 millones en futuras ampliaciones y rehabilitaciones en la
etapa de operación.
 El nuevo Aeropuerto brindará a los pasajeros un adecuado nivel de confort en un
terminal de 40.000 m2. Asimismo, tendrá conexión internacional directa con las
principales ciudades de América.

37
38
5.2. COSTO DIRECTO
Los costos directos están conformados por los gastos y costos que se están
invirtiendo para el proceso de producción del “MOVIMIENTO DE TIERRAS EN
SECTOR RESA SUR Y LUCES DE APROXIMACIÓN UMBRAL 34 DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO – CUSCO” en la que se

detalla la materia prima y la mano de obra.

39
5.3. COSTO INDIRECTO
El costo indirecto es aquel que afecta el proceso productivo en general de uno o más
productos, por lo que no se puede asignar directamente a un solo producto sin usar
algún criterio de asignación.

40
41
42
43
44
45
46
47
6. CRONOGRAMA

En un inicio se dio a conocer la propuesta del cronograma de la obra del Aeropuerto

Internacional de Chinchero en Cusco, el cual iniciaba con las licitaciones para el
movimiento de tierras, el drenaje y pavimento. Según Rafael Guarderas, ese
proceso se iniciaría en el mes de marzo del año 2018 y duraría hasta el mes de
Julio. Posteriormente, el 12 de mayo se dio inicio a la inspección técnica del terreo
para la construcción del cerco perimétrico y el 12 de junio se repite el hecho
agregándole la remoción de tierras, drenaje y pavimento. Por otro lado, el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC) anuncio que el inicio de la construcción del
Aeropuerto Internacional de Chinchero se daría el miércoles 15 de agosto del 2018
sin embargo este programa fue afectado por retrasos en la ejecución y
principalmente el paro de las actividades por el inicio de la pandemia. Se retomó el
inicio de las actividades para el año 2021 con la declaración del titular del MTC Juan
Francisco Silva señalando que el 19 de noviembre se daría inicio a la obra.

Actualmente se viene realizando el movimiento de tierras ya al 30% según el último

reporte del mes de setiembre y con la ejecución de excavación masiva a los
terrenos encontrándose en un 40%.

Nota: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones entrego el cronograma del

proyecto después del escándalo que se generó con la empresa Kuntur Wasipor el
concesionario que obtuvo y su cancelación en el año 2018. También, se dio a
conocer que estos inconvenientes se presentaron por los malos contratos que firmo
el expresidente Ollanta Humala.

48
 Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
https://www.rcrperu.com/obras-del-aeropuerto-de-chinchero-se-iniciaran-en-agosto/

Fuente: Despacho-DGAC-OACI
https://4.bp.blogspot.com/-c1049nlanN4/Wpb7Gi2m02I/AAAAAAAAKJA/
kTxswhRmGagDZ5rce2RV6eYMT-lYTBRsgCLcBGAs/s1600/
foto0000000000000013083.jpg

49
 DIAGRAMA DE GRANT DEL CRONOGRAMA EN PROCESO

RUTA CRITICA
Convocatoria
construcción
Construcción vía de acceso
terminal de al aeropuerto
pasajeros
2 13 14
Convenio de
construcción

Inspección
técnica
Inicio de obra terreno de
cerco construcción
Proceso licitación perimétrico cerco
cerco perimétrico perimétrico
3 6 9
Presentación
del informe
Inicio 1 Proceso licitación
mov. tierras
Inspección
técnica terreno Reanudación
de mov. De de obra de
Proceso licitación Inicio obra
tierras mov. tierras
drenaje y pavimento 4 mov. tierras 7 10 12

Inicio de obra 50
de drenaje y
pavimento.
 Inspección
técnica terreno
para drenaje y
5 pavimento
8 11

7. PROCESO CONSTRUCTIVO
Estudios Geotécnicos:

Lista de actividades a realizar:

Sondeo eléctrico vertical (SEV): Se realizará un sondeo eléctrico vertical por

medio del equipo del equipo transmisor de corriente marca GF Instruments
Modelo ARES, para poder determinar la composición litológica del subsuelo y la
prospección de acuíferos. Finalmente se va a evaluar las características físicas
del subsuelo, las condiciones geo estructurales y conocer el comportamiento del
subsuelo, siguiendo la norma Norma NRF 011 CFE 2004.
Determinación de perfil de suelos: Consiste en de determinar la cantidad y
extensión de los diferentes tipos de suelos, su forma de disposición en capas y la
detección del nivel de agua freática.

Estudios Topográficos:

 Estudio completo de las características físicas del suelo (aproximadamente se

trabajó con 150.000 puntos) .
 Vinculación al sistema oficial del Perú.
 Verificación de la topografía del anteproyecto.

51
4. TRAZO Y REPLANTEO DE PERFILES Y PUNTOS TOPOGRÁFICOS (BM)

PERFIL LONGITUDINAL

Se denomina perfil longitudinal del terreno a la intersección de éste con el plano vertical que
contiene el eje del trazado.

PERFIL TRANSVERSAL

Es la representación de la intersección del terreno con un plano vertical que es normal a la

superficie vertical que contiene al eje del proyecto.

52
5. PROCESO CONSTRUCTIVO DE ESTRUCTURAS:

Para el diseño de de los diferentes pavimentos se realiza empleando la metodología de

cálculo recomendada por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA),
mediante el programa de cálculo FAARFIELD.

Este método desarrollado por la Federal Aviation Asociation (FAA), es de fácil aplicación y
de resultados precisos, esto si se cuenta con toda la información necesaria, como lo son los
datos del tránsito del aeropuerto, la tasa de crecimiento, los tipos de aeronaves, los
materiales con los que se cuenta para las diferentes capas y el material de la carpeta
asfáltica esta herramienta se puede utilizar para el diseño de nuevos pavimentos o en
rehabilitación como método de retro calculo.

Tipos de Pavimentos:

a) Pavimento Flexibles:
Pista de vuelo 16-34
Calle de rodaje paralela
Calles de rodajes D,E,F

b) Pavimento Rígido 1:
Plataforma de estacionamiento de aeronaves
Apartadero de espera de la cabecera 34

c) Pavimento Rígido 2:
Plataforma de Aviación General
Plataforma de Helicópteros

53
 Figura 9: Analisis Estructural de pavimentos

d) Salida de FAARFIELD: Pista y Rodajes

Una pista de al menos 1.800 m (6.000 pies) de longitud es normalmente válida para
aeronaves cuyo peso sea 90.000 kilos (200.000 libras). Aeronaves más grandes
normalmente necesitan al menos 2.500 m (8.000 pies) a nivel del mar y algo más en
aeropuertos a mayores latitudes. Las aeronaves que realizan vuelos internacionales,
las cuales llevan cantidades sustanciales de fuel y son por lo tanto más pesadas,
necesitarán pistas de aterrizaje de 3.000 m (10.000 pies) o más y pistas de
despegue de 4.000 m (13.000 pies).
La calle de rodaje o de carreteo, es la pista que conecta la pista de
despegue/aterrizaje (con los hangares y zonas de aparcamiento. Normalmente son
de asfalto u hormigón, aunque en aeródromos pequeños puede ser de grava o
hierba. En los aeropuertos con mucho tráfico se construyen calles de rodaje de alta
velocidad o calles de rodaje de salida rápida para permitir que los aviones salgan de
la pista de aterrizaje más rápidamente, permitiendo a otro aterrizar o despegar en
ese momento, aumentando de este modo la capacidad de la pista.

54
e) Paquetes estructurales:
Todas las capas que componen la estructura del pavimento flexible cumplen una función
estructural. En el caso de los pavimentos rígidos, es la losa de concreto la que trabaja
estructuralmente y absorbe los esfuerzos producidos por las cargas actuantes,entonces:
• Un pavimento flexible es un pavimento elaborado por una capa asfáltica a base de
una mezcla bituminosa en caliente, aplicada sobre una capa de base y una capa de
sub-base.
• Un pavimento rígido es un pavimento autoportante constituido por una losa de
hormigón de cemento portland que se apoya sobre la base o una capa de sub-base.
Transmite directamente los esfuerzos al suelo de forma minimizada.

55
REUBICACIÓN DE TUBERÍA DE AGUA DE DIÁMETRO DE 3”
Excavación de zanja:
La excavación en corte abierto será hecha con equipo mecánico y/o mano, a trazos
anchos y profundidades necesarias para la construcción, de acuerdo con los planos.
El ancho de la zanja debe ser tal que facilite el montaje de los tubos, con el relleno y
compactación adecuado. Las excavaciones no deben efectuarse con demasiada
anticipación a la construcción, para evitar derrumbes y accidentes. La zanja debe
ser de 60 cm de ancho.
Refine y nivel de zanja para tubo de PVC para toda profundidad:
Para proceder a instalar las tuberías, las zanjas excavadas deberán estar refinadas
y niveladas.

56
El refine consiste en el perfilamiento tanto de las paredes, como del fondo, teniendo
especial cuidado que no quede protuberancias rocosas que hagan contacto con el
cuerpo del tubo.
La nivelación se efectuará en el fondo de la zanja, con el tipo de cama de apoyo
aprobado per el Supervisor.
Relleno compactado en la zanja:
El primer relleno será comprendido por la cama de apoyo de 5 cm a 10 cm, el
mismo será de material selecto tipo arena gruesa. El relleno solo se permitirá
efectuarlo a mano.
El segundo relleno comprendido entre la cama de apoyo hasta 0.30 m. Por encima
de la clave del tubo será de material proveniente del corte sin elementos pétreos, el
relleno solo se permitirá efectuarlo a mano. Las capas de este segundo relleno
tendrán espesores mínimos de 0.15 m. compactándolos íntegramente. Teniendo
cuidado de no dañar la tubería.
El tercer relleno será de material proveniente del corte, pudiendo realizarse a mano
o con maquinaria. El espesor de sus capas será no mayor de 0.15 m.
compactándolos con vibro apisonadoras, planchas y/o rodillos vibratorios de
acuerdo con el ancho de la zanja. No se permitirá el uso de pisones u otra
herramienta manual.
Asimismo, se deberán señalizar con una cinta de plástico de seguridad amarilla
ubicada a 60 cm desde la cota final del terreno y paralela al eje de la tubería, con la
finalidad de advertir sobre la existencia de la tubería en posibles trabajos
excavaciones masivas y con afán de proteger la misma.
Instalación de tuberías PVC agua potable:
Comprende la instalación de las tuberías, tal coma lo indican los planos o como
haya sido ordenado por el Supervisor, el metrados se realizará en los Limites que
los planos indiquen o como haya sido ordenado por el Supervisor.
 Montaje de los tubos: El montaje de tubos se realizará de acuerdo con
procedimientos establecidos por el fabricante.
 Curvatura de la tubería: En los casos necesarios que se requiere darle
curvatura a la tubería, la máxima desviación permitida en ella se adecuara a
lo especificado por el fabricante.
 Nipleria: Los niples de tubería solo se permitirán en casos especiales tales
como: empalmes a líneas existentes, a accesorios y a válvulas. También en
los cruces con servicios existentes.
 Cruces con servicios existentes: En los puntos de cruces con cualquier
servicio existente, la separación mínima con la tubería de agua será de 0,20
m medida entre los planos horizontales tangentes respectivos. No se
instalará ninguna línea de agua potable, que pase a través o entre en
contacto con ninguna letrina sanitaria, ni con canales para agua de regadío.
Durante la instalación de las tuberías estas deben permanecer limpias en su interior,
en todo momento debe evitarse el ingreso de elementos extraños o tierra.
Prueba hidráulica de tubería de agua potable:

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La finalidad de las pruebas hidráulicas y de desinfección, es verificar que todas las
partes de la línea de agua potable hayan quedado correctamente instaladas,
probadas contra fugas y desinfectadas y por lo tanto listas para prestar servicio.
Tanto el proceso de prueba como sus resultados serán dirigidos y verificados por el
Supervisor y el ejecutor.
Las pruebas de las líneas de agua se realizarán en dos etapas:
 Prueba hidráulica a zanja abierta: Para tramos de esta. clase de tubería.
 Prueba hidráulica a zanja tapada y desinfección: Para todos los tramos en
conjunto.
De acuerdo con las condiciones que se presenten en obra, se podrá efectuar por
separado la prueba a zanja tapada, de la prueba de desinfección.
En la prueba hidráulica a zanja abierta, solo se podrá subdividir las pruebas de los
circuitos o tramos, cuando las condiciones de la obra no permitan probarlos por
circuitos o tramos completos, debiendo previamente ser aprobados por el
supervisor.
De acuerdo con el diámetro de la línea de agua y su correspondiente presión de
prueba, se elegirá el tipo de bomba de prueba, de preferencia la que puede ser
accionada manualmente.
La bomba de prueba deberá instalarse en la parte más baja de la línea y de ninguna
manera en las altas.
Para expulsar el aire de la línea de agua que se está probando, deberá
necesariamente instalarse purgas adecuadas en los puntos altos, cambios de
dirección y extremos de la misma.
La bomba de prueba y los elementos de purga de aire se conectarán a la tubería
mediante tapones con niples especiales de conexión.
Se instalará como mínimo manómetros de rangos de presión apropiados,
preferentemente en ambos extremos del circuito o tramo a probar.
El supervisor, previamente al inicio de las pruebas, verificara el estado y
funcionamiento de los manómetros. Ordenando la no utilización de los malogrados o
los que no se encuentren calibrados.
Prueba hidráulica a zanja abierta:
La presión de prueba a zanja abierta será de 1,5 veces la presión nominal de la
tubería de la red de distribución y medida en el punto más bajo del tramo bajo
prueba.
Antes de llenar las tuberías a probar, todos sus accesorios deberán estar
previamente anclados y haber aplicado una primera capa de relleno compactado,
debiendo quedar al descubierto todas las uniones.
Los bloques de anclaje tendrán un fraguado mínimo de siete días.
Los tubos que hayan sido observados deberán permanecer descubiertas durante la
ejecución de la prueba.
El tiempo mínimo de duración de la prueba será de dos (2) horas debiendo
permanecer durante todo este tiempo, la tubería sometida a la presión de prueba.
No se permitirá durante el proceso de la prueba, que el personal permanezca dentro
de la zanja con excepción del trabajador que baje a inspeccionar las uniones,
válvulas, accesorios, etc.
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Prueba hidráulica a zanja tapada y desinfección:
La presión de prueba a zanja tapada será la misma de la presión nominal de la
tubería, medida en el punto más bajo del conjunto de tramos que se esté probando.
No se autorizará a realizar la prueba a zanja tapada y desinfección, si previamente
la tubería no haya cumplido satisfactoriamente la prueba a zanja abierta.
La tubería permanecerá llena de agua por un periodo mínimo de 24 horas, para
proceder a iniciar las pruebas a zanja tapada y desinfección.
El tiempo mínimo de duración de la prueba a zanja tapada será de una (1) hora,
debiendo permanecer durante este tiempo la tubería a la presión de prueba.
Todas las tuberías antes de ser puestas en servicio están completamente
desinfectadas de acuerdo con el procedimiento que se indica en el presente
documento.
El dosaje de cloro aplicado, para la desinfección será de 50 ppm. El tiempo mínimo
del contacto del cloro con la tubería será de cuatro (4) horas.
En el periodo de desinfección, todas las válvulas y otros accesorios, serán operadas
repetidas veces para asegurar que todas sus partes entren en contacto con la
solución de cloro.
Después de la prueba, el agua con cloro será totalmente eliminada de la tubería e
inyectándose con agua de consume hasta alcanzar 0,5ppm de cloro coma residual.
Reparación de fugas: Cuando se presente fugas en cualquier parte de las tuberías,
serán de inmediato reparadas por el constructor, debiendo necesariamente realizar
de nuevo la prueba hidráulica del circuito y la desinfección de la misma, hasta que
se consiga un resultado satisfactorio.

8. RECOMENDACIONES

 Acerca de la gestión del control de la mano de obra es importante saber

ubicar las horas hombre (HH), el cual se utiliza dentro de la herramienta del
circuito fiel propuesta por el Ing. Raúl león Plascencia.

 En todo proyecto, se recomienda seguir los protocolos básicos de seguridad

como medidas preventivas ante futuros accidentes y retrasos en la obra que
puedan perjudicar el fin del proyecto.

 La organización de los recursos es clave para el desarrollo de la construcción

ya que estos tienen que ser óptimos en los medios, personal y económico.

 Las medidas correctivas muchas veces son necesarias de aplicar para el

éxito del proyecto esto debido a que muchas veces se sufren cambios e
imprevistos en medio de la ejecución de algún proceso constructivo.

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  También, es importante analizar la factibilidad del proyecto que se está
realizando como en el caso de este aeropuerto de Chincheros, el cual cuenta
con un nivel técnico especifico y operativo

9. CONCLUSIONES

 Se dio a conocer las características principales del proyecto aeropuerto de

Chincheros como la ubicación del proyecto, su historia, su cronograma,
presupuestos, entre otros.
 Se logró Identificar los procesos constructivos y conocerlos mediante sus
procedimientos en la obra.
 De lo descrito en el informe, los estudios básicos utilizados de la ingeniería
en el proyecto son utilizados de forma correcta como muestra el perfil técnico.
 De acuerdo con lo señalado el proyecto de Chincheros fue y sigue siendo
una de las obras más ambiciosas e importantes para el turismo y para el
bienestar social.
 En conclusión, se reconoció los materiales usados dentro de los procesos
constructivos del Aeropuerto Internacional de Chincheros.
 Finalmente, se pudo verificar que el diseño del proyecto es propio de una
mega estructura debido a sus diversas particularidades y magnitud.

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10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

Arevalo.S.(2003). “AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUZCO” CHINCHERO –

URUBAMBA.Recuperado de: https://core.ac.uk/download/pdf/47258948.pdf

Euroinnova Business School. (2022, 7 octubre). gestion contable informatizada. Recuperado

de : https://www.euroinnova.pe/blog/que-son-los-costos-directos

Villegas, A. P. (2021, 15 diciembre). Hitos del aeropuerto de Chinchero - Albert Ponce

Villegas. Medium.Recuperado de: https://albponce.medium.com/hitos-del-

aeropuerto-de-chinchero-60627923f828

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHINCHERO. (1999). “Programa general de

Chinchero”. Recuperado
de:https://www.munichincheros.gob.pe/wp-content/uploads/2020/12/PEI-2020-MPCH-
comprimido.pdf

OBRAS DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO SE INICIARÁN EN AGOSTO. (2018, 24

febrero). RCR Peru. Recuperado de : https://www.rcrperu.com/obras-del-aeropuerto-

de-chinchero-se-iniciaran-en-agosto/

Qué son los costos directos: Conceptos básicos - Definición. (2021, 12 octubre). SendPulse.

Recuperado de :https://sendpulse.com/latam/support/glossary/direct-costs

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11. ANEXOS:

Imagen: Curvas de Nivel del Aeropuerto Internacional de Chincheros

Fuente:https://portal.mtc.gob.pe/transportes/concesiones/

infraestructura_aeroportuaria/aeropuerto_chinchero.html

Video resumen de avance del Aeropuerto Internacional de Chinchero:

https:// www.youtube.com/

watch?

62
 v=Oa81gfAbSuc&ab_channel=MinisteriodeTransportesyComunicacionesdelP

er%C3%BA

Imagen: Plano de monitoreo de ruido y monitoreo de agua

Fuente: https://es.scribd.com/document/382719110/Informacion-Complementaria-

Aeropuerto-de-Chincheros

Imagen: infografía

63
 Fuerte: https://elcomercio.pe/peru/cusco/infografia-dia-proyecto-aeropuerto-
chinchero-162241-noticia/?foto=4

Imagen: Plano de vías de acceso al Aeropuerto internacional de Chinchero

Fuente: https://es.scribd.com/document/382719110/Informacion-Complementaria-
Aeropuerto-de-Chincheros

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