INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUEL SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

Unidad Ticomán
Ing. Sistemas Automotrices

PRÁCTICA No. 1 “COEFICIENTES AERODINÁMICOS DE UN PERFIL”

Grupo: 8SM1

Profesor: Ing. Fausto Ibarra Rodríguez

Alumno: Marín Hernández Francisco Javier

01/sep/2022
OBJETIVO
Obtener experimentalmente los coeficientes de resistencia al avance y de levantamiento de un perfil para diversos
ángulos de ataque a una determinada velocidad del viento.

EQUIPO Y MATERIAL:
- Generador de viento
- Túnel de viento
- Manómetro diferencial
- Medidor de resistencia al avance
- Medidor de levantamiento
- Perfil Leybold c=225mm, b=145mm
- Nivel de burbuja
- Carro soporte
- Tubo Pitot

1. Determinación de las condiciones ambientales

A) Se deberán efectuar lecturas en los instrumentos (barómetro, termómetro e higrómetro) antes de iniciar
y al finalizar los experimentos, anotando los valores en la tabla siguiente:

INICIALES FINALES PROMEDIO

TEMPERATURA AMBIENTE 23° 24° 23°
PRESIÓN BAROMÉTRICA 585.3 mmHg 585.3 mmHg 585.3 mmHg
HUMEDAD RELATIVA 78% 74% 76%

B) Con los valores promedio obtenidos se deberá calcular la densidad del aire en el laboratorio.

Calculando la densidad del aire a la altura correspondiente :

H R=Humedad ambiental=76 %
T atm =Temperatura ambiental=27 ºC

Presi ó n atmosf é rica=P atm=58 5 . 3 mmHg (

10332.3 Kg/m2
760 mmHg )
=79 57 .2305 Kg/m 2

m
R=29.256
°K
Presión de saturación=Ps=2.685+3.537∗10−3 ( t 2.245)

((( ) ) )
2.245
−3 23∗9
Ps=2.685+3.537∗10 + 32 ° F
5

Ps=2.685+3.537∗10 ( 73.4
−3 2.245
)=57.2762 lb2
ft
 kg
4.882 2
lb lb m kg
Presión de vapor=Pv=H R∗Ps=0 .645∗57 . 276 =36.9431 2 ( )=180 . 3562
ft 2
ft lb m2
1 2
ft

kg kg
79 57 . 2305 −( 0.3779∗180 .3562 2 )
Patm −0 .3779∗Pv m 2
m UTM
ρ z= = =0.09281
g∗R∗T m m3
9.81 2
∗29.256 m/° K∗(2 3 ° C +273.15) K
s

2. Determinación de coeficientes aerodinámicos para velocidad alta.

A) Utilizando el tubo Pitot y el manómetro diferencial, y con la perilla de control de revoluciones del generador
de viento situada al máximo medir la presión dinámica del viento en la sección de prueba.

Presión dinámica leída

q leída=40 Pa

kg
q leída=40 Pa∗0.10197=4.0788
m2

B) Apagar el generador de viento y sin mover la perilla de control de revoluciones del generador de viento,
colocar el perfil y el medidor de levantamiento en la sección de prueba del túnel de viento, teniendo de
extremo cuidado al manipular las varillas de soporte del perfil A. A continuación accionar el generador de
viento y proceder a medir el levantamiento y la resistencia al avance para ángulos de ataque desde -8° hasta
14°, registrando los resultados en la tabla siguiente:

Envergadura=b=145 mm=0 .145 m

Cuerda=c=225 mm=0 .225 m

2
S=b∗c=0 .145 m∗0 .225 m=0.032625 m

kg 2
q∗S=4.0788 2
∗0.032625 m =0.13307 kg
m
 Ángulo Levantamiento (L) CL=L/(qS) Resistencia al CD=D/(qS) Beta
de Avance (D) (CFv/CD)
ataque(α)
N kg Adimensional N kg Adimensional Adimensional
-8° -0.5 -0.05096 -0.382956 0.11 0.01121 0.08424 -4.54601
-6° -0.2 -0.02038 -0.153152 0.075 0.00765 0.05748 -2.66443
-4° 0.1 0.01019 0.07657 0.05 0.00510 0.03832 1.99817
-2° 0.5 0.05096 0.38295 0.05 0.00510 0.03832 9.99347
0° 0.7 0.07135 0.53618 0.065 0.00663 0.04982 10.76234
2° 0.9 0.09174 0.68941 0.085 0.00867 0.06515 10.58188
4° 1.15 0.11722 0.88088 0.11 0.01122 0.08431 10.44810
6° 1.4 0.14285 1.07349 0.13 0.01326 0.09996 10.73919
8° 1.7 0.17346 1.30352 0.17 0.01734 0.13030 10.00399
10° 1.85 0.18877 1.41857 0.205 0.02091 0.15713 9.02800
12° 2.1 0.21428 1.61028 0.32 0.03265 0.24535 6.56319
14° 2.4 0.24489 1.84030 0.44 0.04489 0.33734 5.45532

C) Realizar las gráficas CL vs. α , CD vs. α y CL vs CD . Indicando el número de Reynolds para el cual son válidas. El
número de Reynolds se calculará con la fórmula:

R E= ρVc/μ

Realizando una interpolación lineal mediante datos de tablas 1 @ T =27 ºC :

( y 2− y 1 )
y= y1 + ( x−x 1)
( x 2−x 1 )
x 1=2 0 ° C
x 2=25 °C
x=23 ° C
2
m −5
y 1=1.5 16∗10
s
2
m
y 2=1. 562∗10−5
s
( 1. 562∗10 −1.516∗10−5 )
−5
y=1.5 16∗10−5 + ( 2 3−20 ) =1.519∗10−5
(25−20 )
2
−5 m
Viscosidad cinemática=ν=1.5 19∗10
s
Adaptando a la presión atmosférica dada según tablas:

1
 Patm =58 5.3 mmHg ( 7601mmHg
atm
)=0.7675 atm
m2−5
1.5 19∗10 2
s m
ν= =1.979∗10−5
0.7 675 atm s

kg
q=4.0788
m2

√
kg
2∗4.0788
V=
√
2∗q
ρ
=
0.0 9281
m2
UTM
m3
=9.3752 m/s

V ∗c 9.37 52 m/ s∗0 .225 m

ℜ= = =106590.197
ν −5 m
2
1.979∗10
s

Para Re= 106590.197

Gráfico Cl vs α
2

f(x) = 0.0981240454545454 x + 0.478631363636364

1.5
Coeficiente de Levantamiento (Cl)

0.5

0
-10 -5 0 5 10 15 20

-0.5
Ángulo de ataque (α en °)
 Cd vs α
0.4

0.35
Coeficiente de resistencia al a. (Cd)

0.3

0.25
f(x) = 0.0103777622377622 x + 0.0845100466200466
0.2

0.15

0.1

0.05

0
-10 -5 0 5 10 15 20
Ángulo de ataque (α)

f(x) = NaN x + NaN

Cl vs Cd
11.2

9.2
Coeficiente de levantamiento (Cl)

7.2

5.2

3.2

1.2

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4

-0.8
Coeficiente de resistencia al avance (Cd)

Además, se deberán determinar los valores de ángulo cero levantamiento, pendiente de levantamiento,
coeficiente de resistencia al avance mínimo y fuerza máxima.
 Ecuación de la aproximación lineal de la gráfica C L VS α : y=0.0981 x +0.4786

C FV =0. 0981α +0.4786

C Fv −0.4786 0−0.4786
α= = =4.87 °
0 . 0 9 81 0 . 0981

Ángulo de cero levantamiento=4. 87°

Pendiente de levantamiento=0. 0981

Coeficiente de resistencia al avance mínimo=0.0 3832

Fineza máxima=β =
( )
C FV
CD máx
=
1.07349
0.01326
=80.9570

3. CUESTIONARIO
1- Describa detalladamente dos aplicaciones de perfiles en vehículos terrestres.

En la industria automotriz los perfiles se utilizan para el diseño de alerones que tienen por objetivo aumentar la
fuerza vertical que actúa sobre el vehículo en dirección al suelo, de esta manera se aumenta la fuera de fricción
entre los neumáticos y el suelo lo que finalmente repercute en la dinámica del vehículo mejorando la capacidad de
giro a altas velocidades. La gran ventaja de los alerones es que logran generar mucha fuerza vertical en comparación
con la resistencia al avance resultante por esta razón es que su aplicación se limita generalmente a vehículos de
competencia o de altas prestaciones, por lo que se pueden distinguir dos formas diferentes al usar un alerón, en
vehículos con ruedas descubiertas y con ruedas cubiertas. Cabe destacar que, en un auto, el funcionamiento de un
alerón depende mucho de la interacción del flujo de aire con los componentes adyacentes al alerón, por lo tanto,
alerones que funcionan muy bien individualmente, no van a tener el mismo rendimiento ya instalados en el
vehículo.

 Alerón frontal de un automóvil de neumáticos expuestos:

El alerón se puede identificar de manera clara y se encaran generalmente con “flujo libre”, sin perturbaciones. En la
actualidad los alerones frontales en las competencias automotrices más importantes del mundo se componen de
múltiples elementos, que tienen un torcimiento muy alto, son construidos con fibra de carbono y tienen funciones
adicionales ya que distribuyen el flujo de aire alrededor de las ruedas y al mismo tiempo direccionan el aire hacia los
frenos y hacia las tomas de aire para el sistema de enfriamiento.

Uno de los efectos más interesantes de los alerones es el efecto suelo que generan, entre más pegados al suelo más
fuerza vertical se gana, es por eso por lo que los alerones frontales de la F1 se diseñan tan cercanos al asfalto.

Sin embargo, nada es perfecto y menos en la ingeniería, todo es un juego costo beneficio, y los alerones están
dentro. En los noventa se descubrió que el vórtice característico que genera un alerón en sus costados golpeaba las
ruedas delanteras lo que conlleva a una distribución de presiones que aumentan su resistencia al avance, una
solución en ese entonces fue hacer los alerones menos anchos y posteriormente se utilizaron deflectores
especializados en reducir la resistencia al avance de las ruedas.

Otro problema al que los alerones se encaran es la interferencia alerón-carrocería. Los alerones van a presentar la
mayor fuerza vertical cuando se analizan por separado. Una vez que se añade la nariz del vehículo, la fuerza vertical
en la zona que invade la nariz se ve disminuida. Existió una polémica en el inicio de este siglo cuando la FIA cambió
las reglas de la competencia introduciendo lo que muchos llaman las narices más feas de los F1, ya que estas se
encontraban a la altura del centro de giro de los neumáticos, mientras que el alerón seguía lo más pegado al suelo
posible donde le objetivo era disminuir el efecto de la intervención de la nariz en el alerón.

Ilustración 1 Diferencia entre el comportamiento de un alerón aislado y el

de un alerón con el efecto de la nariz del vehículo. (Katz, 1995)

Hoy en día los alerones son uno de los componentes sujetos a mayores cambios cada temporada y cada
competencia, son alerones compuestos y tienen muchas funciones más que las de generar carga aerodinámica. Un
F1 de la actualidad puede desarrollar 3.5 G de fuerza a través de carga aerodinámica, es decir, a altas velocidades se
podría manejar un Fórmula Uno de cabeza.

Un alerón en la actualidad se compone de:

 Plano principal: Es el sostén principal del alerón, tiene sección de ala invertida y sobre el se colocan los
demás componentes. La zona central se conoce como sección de control y su geometría es la que determina
la FIA. El resto del alerón se diseña por cada equipo manteniendo las dimensiones límite de la competencia.
 Alerones: So un conjunto de alerones más pequeños que se colocan uno sobre otro formando un efecto de
cascada. Desvían el flujo de aire para evitar su contacto directo con el neumático y además generas carga
aerodinámica. Es importante controlar el aire que se dirige al neumático, ya que este genera mucha
resistencia al avance. Desde la normativa del 2019 solo se pueden utilizar cuatro alerones.
 “ENDPLATE”: Se colocan en los extremos del plano principal. Su función es reducir el arrastre inducido
además de que desvía los vórtices hacia el exterior de la carrocería.
  “FODPLATE”: Se encuentra debajo del “ENDPLATE”, tiene forma de semi cilindro hueco. Genera un vórtice
que disminuye la resistencia al avance del neumático.
 “TURNING VANE”: Tiene forma de bandera que se encargaba de generar distintos vórtices que se utilizan en
zonas específicas de la carrocería.

ENDPLATE

FODPLATE

PLANO PRINCIPAL

TURNING VANE

ALERÓN

Ilustración 2 “Representación del uso de alerones en la F1” (KATz, 1995; airfoiltools.com, 2022)

 Alerón frontal de un automóvil de neumáticos no expuestos:

En los automóviles con neumáticos cubiertos por la carrocería como super autos, se utilizan alerones delanteros
escondidos, se le da una forma cóncava a la parte frontal superior del auto, mientras que la parte inferior se le da
forma de extradós creando un pasaje que puede desembocar en las ruedas del auto o en el cofre de este. Un
vehículo que uso esta última técnica fue el Jaguar XJR-14 mientras que el Toyota 1992/3 utilizó la primera técnica
como se muestra en el siguiente esquema.

Superficie Convexa

Ilustración 3 “Jaguar XJR-14” (Katz, 1995)

 Superficie cóncava

Ilustración 4 “Toyota 93” (Katz, 1995)

Otra forma de ganar fuerza vertical mediante alerones en vehículos super deportivos es de igual manera darle forma
de alerón, haciendo cóncavo el frente en su parte superior y darle forma de extradós a la parte inferior, sin
embargo, desviando el flujo por canales especialmente diseñados para llevar el flujo alrededor de los neumáticos
teniendo una salida en la parte superior de los guardafangos delanteros. Lo más interesante de esta manera de
ganar fuerza vertical es que el giro de los neumáticos ayuda a desplazar el aire por debajo del auto en vez de
impedir su paso.

En la actualidad todos los super deportivos utilizan alerones escondidos en frente del auto usando canales que
terminan en los costados del guardafangos, delante del guarda fangos, en los costados del auto o inclusive de
manera más radical como el Aston Martín DB11 que lleva el flujo desde el frente hasta el maletero logrando líneas
simples y elegantes en la carrocería y transformándola al mismo tiempo en un alerón.
 Salidas de aire en la parte
posterior del guardafangos

Forma de
extradós

Movimiento de las ruedas acelera

el flujo

Ilustración 5 Alerón escondido en el frente del vehículo. (Katz, 1995)

2. ¿Es posible que dos cuerpos como los de la figura tengan la misma resistencia al avance? Escriba un ejemplo.

Sí. Los valores normales para coeficientes de arrastre de un cilindro, y un cuerpo fuselado como los de la figura, son
de 1.2 y 0.12 (para números de Reynolds de 10 4 y 105). Esta relación 10:1 nos muestra claramente que los valores de
arrastre en ambos casos, pueden llegar a ser iguales:

1 2 1 2
ρ V ( 1.2 ) S c = ρ V ( 0.12 ) S p
2 2

Tomando en cuenta que, para el cilindro, la superficie será igual al diámetro por unidad de “envergadura” y, que
para el perfil este valor corresponderá a la cuerda por unidad de envergadura, asegurar la igualdad simplemente se
reduce a que el diámetro del cilindro, debe ser la décima parte de la cuerda del perfil:

1 2 c 1 2
ρ V ( 1.2 ) = ρ V ( 0 .1 2 ) c
2 10 2
1 1
ρ V 2 (0.12) c= ρ V 2 ( 0.12 ) c
2 2
Esto se cumple siempre que la envergadura de ambas figuras sea de la misma magnitud , También nos dice Joseph
katz “este cilindro pequeño y el perfil aerodinámico mucho más grande (ver figura), tienen la misma resistencia
aerodinámica. La resistencia del cilindro se puede reducir casi diez veces cubriéndolo como una línea de corriente”.

3. Demuestre que el punto de tangencia de una recta que pasa por el origen, indica la relación (CL/CD)máx

2
C D =A + B C L
∴
CL vs CD

𝑚 = 2𝐵𝐶

𝐶𝐷 = 𝑚𝐶
2
C d=2 B C L ∴
2
C d=2 B C L
2 2
2 B C L = A+ B C L

C L=
√ A
B

(√ )
2
A
C D =A + B
B
𝐶𝐷 = 2

C L=
√ A
B
; C D=2 A

Estos dos puntos representan en la gráfica los catetos de un triángulo partiendo desde el origen y
terminando en su magnitud correspondiente, cuya hipotenusa termina en el punto tangente de la línea
recta y la curva CL vs CD, indicando un valor único y por tanto máximo para el CL/CD.

4- Para el perfil NACA 23012 con un Re= 8.8x10^6 determine:

a. El valor del ángulo de cero levantamiento -1.181°

b. El valor de coeficiente de levantamiento máximo 1.89

c. El valor de ángulo de ataque de desplome 19.5°

d. El valor de pendiente de levantamiento

Conociendo las coordenadas del ángulo

de cero levantamiento (-1.181,0), y
determinando otra coordenada
cualquiera (5, 0.70), se halla la pendiente
de levantamiento α:

𝑎
=
0.70−0 = 0.1132
5−(−1.181)
 5- Se va a colocar en un automóvil F1 una cámara con 2cm de alto y 8cm de largo,
determinar las dimensiones y tipo del perfil más conveniente para albergar a la cámara.

En un vehículo de Fórmula 1 se busca la incrementar la fuerza

vertical en cada centímetro cuadrado, por esta razón el
requerimiento de diseño será obtener el perfil cuya forma
permita albergar la cámara obteniendo la mayor fuerza vertical
posible y la menor resistencia al avance posible, es decir, la
mayor eficiencia aerodinámica. A continuación, se presenta
dónde pueden estar ubicadas las cámaras en autos de F1.

Ilustración 6 Posiciones para las cámaras situadas en el

monoplaza. ( Fédération Internationale de l’Automobile, 2020)

La posición seleccionada para la cámara es la posición 2, con la cual podemos tener una cuerda
geométrica de hasta 300 mm, además para lograr este objetivo se tomará en cuenta la velocidad
promedio de un Fórmula 1 y condiciones normales de presión y temperatura. El número de
Reynolds se propone para facilitar la comparación de los perfiles en base a las fuentes de
información.2

km
V promedio F 1=210 =58,33 m/s
h

UTM
ρaire =0 .125
m3

2
Perfiles y propiedades aerodinámicas obtenidas de: Airfoil Tools. (2020, marzo 13). Airfoil database
search. Retrieved from http://airfoiltools.com/search/index
 m2
ν aire=1.46∗10−5
s

ℜ=1 000 000

−5 m2
1000000∗1.46∗10
ℜ∗ν s
c= = =0 .25 m=25 cm=250 mm
V m
58.33
s

Los siguientes perfiles fueron comparados:

 Dillner 20-32-C: Perfil con gran combadura.

 NACA 2414: Perfil no simétrico con una combadura discreta.

  EPPLER 1098: Perfil de gran espesor utilizado en aviación.

 RAF 32: Perfil de gran combadura y espesor.

 NACA 16-021: Perfil simétrico de gran espesor.

Perfil Cumple empaquetamiento Máxima eficiencia aerodinámica Ángulo de

(4= más espacio libre) ataque (°)
Re= 1000000

Dillner 20-32-C
0 126.8 5.5
NACA 2414 2 103.7 5
EPPLER 1098 3 151.8 7.25
RAF 32 1 152.3 4.5
NACA 16-021 4 42 4.75

De la tabla anterior3 se concluye que el perfil que permite más libertad de espacio manteniendo la
mayor eficiencia aerodinámica es el perfil EPPLER 1098.

3
Información obtenida deAirfoil Tools: (2022). Airfoil Comparison. Retrieved from Airfoil
comparison (naca16021-il,raf32-il,e1098-il,n2414-il,2032c-il) (airfoiltools.com)
6.- Para un número de Reynolds igual a 3 x 10^6 demuestre cual perfil tiene mayor eficiencia
aerodinámica, el NACA 2415 o el NACA 4418

Para comprobar que perfil tiene una eficiencia aerodinámica mayor, se extraen los valores de C FV
y C D de las siguientes gráficas:

.024

.
.02 .
.016

.0
.012

.0
.008

.0
 b

.02

.016

.012

.008

Ilustración 1 Gráficas polares para el perfil NACA 2415 (a) y NACA 4418 (b). (Katz, 1995)
 NACA 2415 NACA 4418
C_FV C_D B C_D B
1 0.8 0.0106 75.4716981 0.01208 66.2251656
2 0.7 0.01 70 0.0117 59.8290598
3 0.6 0.0095 63.1578947 0.0105 57.1428571
4 0.5 0.0089 56.1797753 0.01 50
5 0.4 0.0085 47.0588235 0.0093 43.0107527
6 0.3 0.008 37.5 0.0089 33.7078652
7 0.2 0.0076 26.3157895 0.0086 23.255814
8 0.1 0.0072 13.8888889 0.0083 12.0481928
9 0 0.007 0 0.0082 0
10 0.1 0.0067 14.9253731 0.008 12.5
11 0.2 0.0065 30.7692308 0.0078 25.6410256
12 0.4 0.0065 61.5384615 0.0076 52.6315789
13 0.5 0.0067 59.7014925 0.0075 66.6666667
14 0.6 0.007 71.4285714 0.0076 78.9473684
15 0.7 0.0072 83.3333333 0.0078 89.7435897
16 0.8 0.0081 86.4197531 0.008 100
17 0.9 0.0093 86.0215054 0.0085 105.882353
18 1 0.011 81.8181818 0.009 111.111111
19 1.1 0.0126 79.3650794 0.01 110
20 1.2 0.016 68.75 0.0113 106.19469
21 1.3 0.0182 65.9340659 0.0141 92.1985816
22 1.4 0.0247 52.6315789 0.021 66.6666667

De la tabla anterior se concluye que el perfil NACA 4418 tiene una eficiencia aerodinámica máxima
de aproximadamente 111, mientras que el perfil NACA 2415 alcanza el 86 como eficiencia máxima,
por lo tanto, el perfil NACA 4418 tiene una mayor eficiencia aerodinámica.
Referencias
Fédération Internationale de l’Automobile. (19 de Junio de 2020). 2021 FORMULA 1 TECHNICAL
REGULATIONS. Obtenido de
https://www.fia.com/sites/default/files/2021_formula_1_technical_regulations_-_iss_5_-_2020-06-
19_1.pdf
airfoiltools.com. (05 de Septiembre de 2022). airfoiltools.com. Obtenido de http://airfoiltools.com/
Katz, J. (1995). Race car Aerodynamics. BENTLEY PUBLISHERS.
KATz, J. (1995). Race car Aerodynamics. EUA.