Hélice 0 propeller se compone de dos 0 mas palas unidas a un eje de rotacién central que a su ver est unido al motor su principal objetivo es convertir que energia mecanica de rotacién de! motor en energia cinética al acelerar una masa de aire hacia atrés, acerca de empuje cada pala de la hélice es esencialmente un perfil aerodindmico ya que si lo observamos de forma lateral podremos observar que corresponde a un perfilado dinamicos y sénico y podriamos resaltar sus partes como el borde ataque buffet de salida cuerda linea de curvatura media entre otras y ésta genera fuerzas resultantes iguales a las que se producen En los planos aqui tenemos el viento relativo que golpea al perfil y en este caso produce una fuerza resultante perpendicular a la cuerda del perfil que tiene dos componentes el componente de sustentacién y el componente de resistencia lo que nos dala relaci6n, sin embargo ya que estamos hablando de una hélice por lo tanto estamos hablando de empuje la sustentacién producida es realmente el empuje y la resistencia producida es el torque. Un plano produce sustentacién como una hélice produce empuje bajo las mismas reacciones y bajo los mismos principios L t Otro concepto relacionado con las hélices iniciando por el éngulo de la pala o blade en gol este es el angulo comprendido entre la cuerda de la pala y el plano de rotacién, entonces la hélice y el plano de rotacién, es decir, la direccién en la que se esté moviendo el angulo comprendido, la hélice y el plano de rotacién es el Angulo de la palay una cosa importante para notar es que el angulo de la pared no siempre corresponde al angulo de ataque. Plano de Rotacién X fnguto dela pala El paso de la hélice o propeller pitch es la distancia horizontal que avanza una hélice en una revolucién de 360 grados y existen dos tipos de paso el paso geométrico que en este caso es la distancia tedrica que deberia avanzar la hélice sin tener en cuenta deslizamiento es decir como si se estuviera moviendo en un medio sdlido para entender el concepto de paso geométrico. Podemos deducir que el ngulo de la pala y el paso son directamente proporcionales ya que si el Angulo de la pala aumenta el paso también aumenta y viceversa. El paso efectivo que es el segundo tipo de paso esa es la distancia real que avanza una hélice teniendo en cuenta el deslizamiento ya que el aire al ser un fluido causa un deslizamiento de la hélice y no le permite alcanzar su paso es lo métrico, por lo tanto si tenemos una hélice que se va a mover en un medio que en este caso es el aire al dar una revolucién,una vuelta de 360 grados para avanzar una cierta distancia esta distancia es el paso efectivo y como pueden ver en esta imagen la diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo es el deslizamiento con el aire o con el medio en el cual se mueve. 360° El primer tipo de hélice siendo Ia hélice de paso fin este tipo de hélice es disefiada de modo que su paso geométrico sea fijo es decir que no se pueda modificar el paso y el Angulo normalmente se refieren como una sola cosa ya que son directamenteproporcionales, que con eso se refiere a que el Angulo de la pala es constante, este tipo de hélice resuita en un menor costo de mantenimiento y menor peso ya que no se requieren de sistemas que cambien el Angulo de la pala sin embargo resulta en menor eficiencia. Constante, Resulta enun Plano de Rotacién En elangulo de ataque de la hélice que se corresponde al angulo comprendido entre la cuerda de la pala y el viento relativo el cual es la misma definicién dado al angulo de ataque, sin embargo la diferencia con las hélices es que el viento relativo que incide a la hélice depende de tres factores el primero y mas evidente es el Angulo de la pala que en este caso al ser una hélice de paso fijo es constante, el segundo es la velocidad de rotacién de la pala y el tercero es la velocidad de la aeronave hacia adelante, vemos entonces cémo se combinan estos tres factores para determinar el Angulo de ataque de la hélice teniendo entonces la hélice con el angulo de la pala es constante, la velocidad rotacional en este caso coincide con el plano de rotacién y la velocidad de la aeronave hacia adelante es decir la velocidad tay, al tener entonces estos dos vectores podemos dibujar el viento relativo y el ngulo comprendido entre el viento relativo y la cuerda del perfil es el Angulo de ataque viendo la ‘negra’ esté que es diferente al Angulo de la pala y ésta se encuentra permanentemente variando dependiendo de los cambios en la velocidad rotacional y en la velocidad.Por ejemplo si la velocidad de la aeronave aumenta el Angulo de ataque se reduce teniendo la hélice con el angulo de la pala la velocidad rotacional y la velocidad de la aeronave aumentada hacia adelante en este caso dibujamos el viento relative y vemos. que el Angulo de ataque que obtenemos es bastante pequerio mientras que si la velocidad de la aeronave disminuye el angulo de ataqueaumenta ya que por ejemplo el Angulo de la pala de la hélice, la velocidad rotacional permanece constante y una menor velocidad hacia adelante en este caso se dibuja del viento relativo y se observa que el Angulo ataque ha aumentado. Vel Rotcional Ahora sila velocidad rotacional, las rpm de la hélice aumentan el Angulo ataque también aumentan, aqui la hélice con el angulo de pala constante a una gran velocidad rotacional, sin a cierta velocidad hacia adelante se dibuja el viento relativo y un Angulo de ataque relativamente grande, mientras que si las rpm, la velocidad rotacional de la hélice disminuye el Angulo de ataque se reduce aqui entonces el angulo de la pala en este caso es constante la velocidad rotacional disminuida y la misma velocidad hacia adelante dibuja el viento relativo yun angulo de ataque menor.ejemplo si la aeronave se encuentra detenida en tierra es decir que su velocidad es cero el angulo de ataque es igual al angulo de la pala en este caso porque tenemos aqui la hélice la velocidad rotacional el angulo de la pala es constante y en ese caso no hay velocidad hacia delante es decir que el viento relativo viene de la misma direccién es decir es paralelo al plano de rotacién de la hélice si medimos entonces el angulo de ataque es igual al angulo de la pala ya que vimos entonces cémo se relaciona el angulo de ataque con estos factores debemos saber que una hélice obtiene su maxima eficiencia a un cierto angulo de atraque que normalmente es bastante pequefio entre 4 y 6 grados este seria son los ataques de | de max la relacién que habiamos visto en el video acerca de sustentacién al operar una hélice al su angulo ataque mas eficiente se asegura el maximo aprovechamiento de la fuerza del motor para convertirse en puiblico yel menor desperdicio en torque o en resistencia ahora si el angulo de la hélice es decir el paso es tipo Unicamente vamos a obtener la maxima eficiencia en una cierta combinacién de velocidad y rpm y por lo tanto existen dos tipos principales de hélice de paso fila la hélice de paso alto esta disefiada para obtener su mejor combinacién de velocidad y rpm para maxima eficiencia en crucero y la delicia de paso bajo que esté disefada para obtener su maxima eficiencia en despegues y ascensos vamos entonces a ver por qué en este ejemplo vamos a suponer que tenemos una de liz en cuyo angulo de ataque de | de max es de 6 grados y es una hélice de paso alto es decir disefiada para tener maxima eficiencia en crucero digamos que el Angulo de las palas es de 15 grados vamos entonces a analizar esta delicia a lo largo de todas las fases de vuelo iniciando por la del despegue en este caso tenemos una cierta velocidad rotacional pero no tenemos velocidad hacia adelante es decir que el viento relativo bien en paralelo el plano de rotacién en este caso el dngulo ataqueserd igual al angulo de la pala es decir que el Angulo ataque es de 15 grados un gran Angulo de ataque que nos da bastante potencia sin embargo también da bastante torpe resistencia por lo tanto la relacién Id no es la dptima veamos qué sucede por ejemplo en el ascenso aqui tenemos la velocidad rotacional y una cierta velocidad hacia adelante ya que estamos en el aire y la aeronave se esta moviendo hacia adelante vamos a dibujar el viento relativo y vemos que el angulo ataque ha disminuido ahora es aproximadamente de 9 grados en este caso produce menos potencia aunque también menos resistente porque esto aumenta ligeramente la relacién Id sin embargo no alcanza | de max que lo obtenemos a delgados por lo tanto no es eficiente tampoco en ascenso en crucero por el otro lado vemos que tenemos una cierta velocidad rotacional una mayor velocidad hacia adelante dibujamos el viento relativo y obtenemos un angulo de ataque menor en este caso de 6 grados que da la mejor relacién Id en este caso es el angulo de ataque més eficiente y por lo tanto podemos decir que la hélice es bastante eficiente en crucero pero veamos qué pasa si queremos aumentar cada vez mas la velocidad es decir un crucero a mayor velocidad tenemos la velocidad rotacional y una mayor velocidad hacia adelante dibujamos el viento relativo y obtenemos un angulo de ataque bastante pequefio en este caso de un grado lo que disminuye las relaciones de d por lo tanto no es eficiente como vimos en todos estos ejemplos una hélice de paso fijo ofrece muchas limitaciones para obtener un buen rendimiento en todas las fases de vuelo y normalmente solamente obtenemos el mejor rendimiento en una fase de web vamos a analizar entonces la eficiencia de la hélice de paso alto es decir lade crucero la eficiencia de una hélice es el resultado de que tanta cantidad de fuerza del motor es transformada en empuje efectivo por lo tanto vamos a ver esta gréfica de eficiencia contra velocidad y aqui tenemos la trayectoria descrita por una hélice de paso alto y vamos a ver cada una de las fases donde las podemos ubicar tenemos la fase de despegue con baja eficiencia la fase de ascenso con una sierra eficiencia la fase de crucero que es el punto con mayor eficiencia de la hélice pero si queremos aumentar més la velocidad la eficiencia nuevamente se reduce por lo tanto la hélice de paso fijo opera a un rango de r de max bastante estrecho en este caso en una hélice de paso alto lo obtenemos en la fase de crucero ahora como vimos algunas hélices se pueden disefiar con angulos de pala menores para tener una mayor eficiencia en el despegue ascenso sin embargo de esta configuracién sacrifica el rendimiento en crucero veamos por qué vamos a dar entonces ‘a tomar un ejemplo nuevamente con una pala que tiene el psuv | de max a 6 grados de Angulo de ataque y es una hélice de paso bajo y vamos a suponer que el angulo de las palas es de 9 grados vamos a ver qué pasa en el despegue tenemos la velocidad rotacional no hay velocidad hacia adelante es decir que el viento relativa es paralelo al eje de rotacién y el Angulo ataque que obtenemos es de 9 grados el cual nos da una mejor relacién Id en comparacién con la hélice de paso alto sin embargo no alcanza los 6 grados de angulo de ataque en el cual obtenemos el | de max por lo tanto no es la mejor relacién | de veamos qué pasa en el ascenso en este caso tenemos una velocidad rotacional una cierta velocidad hacia adelante dibujamos el viento relative digamos queel angulo ataque ahora es menor de aproximadamente 6 grados esto nos brinda la mejor relacién Id y por lo tanto estamos siendo bastante eficientes en la fase de ascenso ahora veamos qué pasa en crucero tenemos la velocidad rotacional y una mayor velocidad hacia adelante y bajamos el viento relativo y obtenemos un Angulo ataque bastante pequefio més o menos de un grado esto reduce nuevamente la relacién I d por lo tanto no es eficiente y si queremos un crucero a mayor velocidad los resultados son alin peores ya que tenemos la velocidad rotacional la velocidad de la aeronave hacia adelante dibujamos el viento relativo y obtenemos un angulo ataque incluso negativo de menos un grado acaso la relacién | de baja demasiado y por lo tanto es cada vez menos eficiente la eres como pueden ver esta configuracién de hélice no permite una alta eficiencia en crucero sin embargo silo hace en la fase de despegue y hacerlo asi que si analizamos la eficiencia de la hélice de paso abajo es decir para despegues y ascensos esta es la trayectoria que describirian y aqui podemos ubicar las fases del vuelo el despegue con una eficiencia relativamente més alta el ascenso con el punto de mayor eficiencia y crucero con eficiencia reducida y un crucero a mayor velocidad con mucha menos eficiencia como pueden ver nuevamente la hélice de paso fijo opera un I de max en un rango bastante estrecho en este caso en este tipo de hélice es obtenido en la fase de ascenso esta bien entonces ha analizado estos dos tipos de hélice de paso fijo deberiamos ver cual es mejor esto depende del tipo de operaciones en las que esté destinada la aeronave por ejemplo una hélice de paso alto es decir de crucero nos brinde una baja eficiencia de la hélice en el despegue ascenso sin embargo nos da alta eficiencia de la hélice cero mientras que una hélice de paso abajo es decir de despegue ascenso nos proporciona alta eficiencia de la hélice en despegue y ascenso y baja eficiencia en la fase de crucero habiendo visto esto entonces vamos a ver el concepto de Angulo de ataque a lo largo de la pala ya que la hélice gira en torno a un eje central las, puntas de las palas tienen una mayor velocidad rotacional con respecto a las secciones cercanas al eje vamos a suponer que tenemos una hélice rotando a 2500 rpm y vamos a analizar la velocidad rotacional de diferentes secciones a 20 pulgadas 40 pulgadas y a 60 pulgadas del eje aqui obtenemos que a 20 pulgadas la velocidad rotacional es de 129 nubs relativamente bajo a 40 pulgadas del eje la velocidad rotacional es de 259 nudos ya 60 pulgadas es de 389 nudos y como el angulo de ataque de la palabra depende de la velocidad rotacional tenemos un angulo ataque distinto en cada seccién de la pala vamos a analizarlo desde una vista lateral nuevamente tenemos la hélice a 2500 rpm y vamos a ver la seccién que se encuentra a 20 pulgadas del eje de rotacién en este caso tenemos una velocidad rotacional de 120 nudos es relativamente baja y la velocidad hacia el frente que en este caso va a ser constante dibujamos el viento relativo y obtenemos un Angulo de ataque pequefio mas o menos de tres grados si analizamos la seccién que se encuentra a 40 pulgadas del eje vemos que la velocidad profesional aumenta a 259 nudos y en este caso la velocidad hacia adelante es constante por lo tanto el viento relativo cambia y el angulo de ataque aumenta en este caso es mas 0 menos de 8 grados y finalmente sigamos la seccién que se encuentra a 60 pulgadas deleje vemos que la velocidad rotacional es de 389 nudos bastante alta y la velocidad si adelante es constante nuevamente cambia la direccién del viento relativo yel angulo de ataque aumenta cada vez més en este caso es mas 0 menos de 12 grados estos diferentes angulos de ataque en general entonces un empuje es igual y una gran carga estructura sobre la hélice la cual no es deseada para resolver esto el Angulo de la pala es abusaba en cada punto de la misma més exactamente el paso geométrico siendo de la siguiente manera como pueden ver en la imagen o en esta imagen real se disefia con un paso geométrico mayor cerca del eje de rotacién oyendo el angulo hasta la punta siendo entonces un paso geométrico menor en la punta al retorcer entonces la hélice de esta manera se asegura en angulo de ataque casi constante a lo largo de la pala y por lo tanto un empuje mas parejo y menor carga estructural sobre la hélice ahora veamos el didmetro de la hélice cuanto debe medir entonces una hélice a medida que nos alejamos del eje de rotacién la velocidad rotacional aumenta bastante como vimos en el ejemplo anterior y el didmetro de la hélice se ve limitado por la velocidad en las puntas de las palas y es bastante alta si la velocidad rotacional es demasiado alta se podria acceder el numero mas critico y en este caso experimentar las ondas de choque por flujo supersénico lo que aumenta demasiado la resistencia de la hélice y una carga estructural tremenda asi que si hablamos de la velocidad rotacional ésta depende de las rpm y también de la distancia al eje de rotacién como vimos en el ejemplo anterior ahora el objetivo entonces es que la velocidad rotacional sea menor al nimero mas critico si tenemos entonces una hélice con un didmetro pequefio podemos obtener unas altas rpm sin embargo si tenemos una hélice con un gran didmetro debemos tener menos rpm no excederd si el numero mas ctitico ahora también como pueden ver en los ejemplos inferiores el ejemplo de la izquierda tenemos un avién monomotor con dos palas asi que cudntas palas debe tener una hélice esto depende de la fuerza del motor al que son instaladas ya que la fuerza provista por el motor debe igualarse con el torque producido por la hélice es decir la resistencia de la hélice para poder que las rpm se mantengan estables en este ejemplo tenemos una hélice y la fuerza del motor que intenta hacerla girar al girar entonces las reacciones que produce con el aire generando empuje y resistencia 0 torque y las rpm de la delicia van a seguir aumentando hasta que la fuerza de torque o resistencia se iguale con la fuerza del motor si el motor provee mucha fuerza a la hélice éstas aumentaran sus rpm hasta que el torque producido sea igual y si es demasiada fuerza las rpm podrian sobrepasar su limite de disefto por lo tanto se necesita aumentar la resistencia de la hélice sin que aumenten las rpm por encima de cierto punto y la respuesta para esto es aumentar el area de la hélice existen entonces tres formas para incrementar el area de la hélice y asi aumentar la resistencia ciudad o huerto la primera es aumentar el didmetro de la hélice es decir en este caso obtenemos una mayor area y permite mantener la relacién de aspecto es decir mantener la relacién de aspectos de la hélice lo més eficiente posible sin embargo esto estd limitado por la velocidad rotacional en las puntas ya que no puede exceder el numero marc critico asi que podemos aumentar el didmetro de la hélice hasta ciertopunto ahora la segunda opcién es aumentar el grosor de las palas aqui en este caso tenemos un mayor area y no hay velocidad excesiva en las puntas sin embargo esto reduce la relacién de aspecto de la hélice y baja la eficiencia asi que esta la tercera solucién es aumentar el nimero de palas al aumentar el numero de palas también aumentamos el area esto permite mantener la relacién de aspecto es decir mantener la forma de la hélice deficiente y tampoco hay velocidad excesiva en las puntas ya que en aumento el didmetro por lo tanto es la solucién mas viable para aumentar el area y por lo tanto la resistencia o torque de la hélice para balancear asi a fuerza de! motor espero que este video les haya servido para entender un poco mejor los principios basicos de las hélices suscribirse para més contenido acerca el mundo nautico y en los comentarios que otro tipo de temas quisiera que trataran los videos