SITUACIÓN CONTEXTUAL N° 06

COMERCIO MARÍTIMO: DE ALIADO A VERDUGO DE LA GLOBALIZACIÓN

Los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por
barco y sacan a un primer plano a la industria

Fuente: https://elpais.com/economia/2022-01-09/comercio-maritimo-de-aliado-de-la-
globalizacion-a-verdugo.html

El mar es para el bañista el trozo de costa donde cada verano chapotea. Y para el viajero, el
rectángulo azul que se confunde con el cielo por la ventanilla del avión. Es fuente de  disputas
pesqueras en conflictos como el Brexit. Y un universo
salvaje lleno de sorpresas para el científico. Pero los
océanos, tal vez por sus vastas dimensiones y su
inaccesibilidad, siguen sin ser considerados en el imaginario
colectivo como el verdadero sistema circulatorio de la
economía. Un lugar por el que se desplaza el 90% del
comercio mundial a bordo de pesados portacontenedores
de cientos de miles de toneladas, o de buques petroleros,
gaseros, graneleros y frigoríficos.
https://imagenes.elpais.com/resizer/CejTzD3U_3uxKMaU0iq5nGlCrLw=/1960x0/cloudfront-eu-central-
1.images.arcpublishing.com/prisa/W2K2EAEQVFF5ZPXSNGLFJJSPAI.jpg

La industria marítima ha sido durante décadas un silencioso aliado de la globalización. Las

mercancías se mueven más lentamente que por avión, pero a un precio muy inferior. Los barcos
contaminan, pero salvo vertidos puntuales, casi siempre con más discreción, lejos de las ciudades.
No contribuyen a empeorar atascos como los camiones. Ni atraviesan pueblos y ciudades como las
vías de los ferrocarriles. Quien no se acerque a un puerto o tenga conocidos en el sector puede
vivir de espaldas a su existencia, pese a que sin esos miles de puntitos que se mueven sobre el
agua en los mapas de internet donde puede seguirse la posición de los barcos en tiempo real, el
modo de consumir sería muy distinto. Probablemente más caro y mucho menos diverso.

Dos fenómenos han sacado al sector de la invisibilidad. En marzo de 2021, el gigantesco buque
portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez bloqueando el comercio por esa
arteria durante seis días. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple
percance marítimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de
suministro. El segundo caso es menos espectacular, pero mucho más grave por su persistencia:
desde hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de
botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las
navieras, sabedoras de que, en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sartén por el
mango para fijar precios.

LOS BENEFICIOS DE UNOS SON LAS PÉRDIDAS DE OTROS. Los responsables de logística de las
empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cuándo llegará su pedido, así que doblan la
apuesta: compran más para almacenarlo y librarse así del fantasma del desabastecimiento, lo cual
a su vez reduce la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un
contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra. “Tenemos grandes cargadores a
los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no quiero que seas mi cliente y si tienes
algún problema lo denuncias”, dice al teléfono Jordi Espín, secretario general de Transprime, la
Asociación española de empresas cargadoras.

En esa carrera a codazos no todas las empresas compiten en igualdad de condiciones. Las navieras
están ahora en disposición de elegir a sus clientes, y prefieren a los que contratan más volumen,
pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida. Espín asegura que a las compañías fuera
de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar hasta cuatro veces más por llevar un
contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra muy crítico con el sistema. “Es como
cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu historial”, compara.

El directivo catalán, que también representa a los exportadores e importadores europeos en

negociaciones con Bruselas y las grandes firmas de buques mercantes, cree que los cuellos de
botella se prolongarán durante todo 2022, y ve necesario devolver una cierta previsibilidad al
transporte marítimo. Se queja de que el servicio se ha deteriorado. “Es todo para el cliente, pero
sin el cliente. Llegan cuando quieren, no hay contenedores, se los llevan a China para cargarlos de
nuevo rumbo a Europa porque es como ganan dinero”, reprocha. Y culpa a Bruselas de autorizar el
nacimiento de un oligopolio de tres alianzas de las principales navieras — Ocean Alliance, 2M y
The Alliance— que controla el 75% del mercado, minando la competencia.

Desde la naviera danesa Maersk, la más grande del mundo, niegan que exista nada parecido a un
oligopolio. “Tenemos una cuota de mercado del 20%”, rebate Diego Perdones, consejero delegado
de la empresa para Francia, Iberia y el Magreb. La compañía dispone de más de 700 barcos, de los
cuales casi la mitad son de su propiedad. Cree que si hace unos años se aceptaban como normales
los bajos fletes, ahora no habría que rasgarse las vestiduras por la subida, de la que dicen no ser
responsables. Argumenta que el problema no está en el mar, sino en la costa, donde faltan
camioneros para descargar, y explican que poner más barcos a navegar no solventaría los
desequilibrios ocasionados por la pandemia. Más bien al contrario. “Si tienes un atasco en la M-30
de Madrid lo último que quieres es meter más coches”, pone como ejemplo Concha Boo,
responsable de comunicación de Maersk.

La firma nórdica está aprovechando la lluvia de millones extra que recauda por los altos precios
para diversificar. Ha reforzado su división aérea comprando nuevos aviones, y ha adquirido
empresas de comercio electrónico para cambiar su modelo de puerto a puerto por el de llevar
mercancías de puerta a puerta. El atasco en el mar ha empujado a los importadores a buscar
nuevas vías de comunicación: los trenes de China a Europa transitan repletos, han aumentado los
trayectos en camión pese a la enorme distancia y su impacto ambiental, y hay más mercancías en
el aire, aunque los aviones, a diferencia de los barcos, no pueden cargar los productos más
pesados.

Abajo, en los mares, los importadores lamentan que el viaje de China a Europa tarda ahora cuatro
semanas, frente a las tres anteriores, un retraso tras el que ven una estrategia de las navieras para
ahorrar combustible y contaminar menos a costa de sus clientes. Perdones, de Maersk, lo percibe
de otro modo: dice que el transporte marítimo es ahora como un metro en hora punta al que a
veces le cierran una estación [puerto] y otras hay trenes que nunca aparecen. Mientras, a los
andenes no dejan de llegar pasajeros [mercancías].

Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag Lloyd, la quinta del mundo, pone cifras al atasco. “En este
momento [comienzos de diciembre] en Los Ángeles hay 70 barcos esperando su entrada en el
puerto. Es muchísimo. Los precios han subido más para los clientes menos habituales. Si necesitas
20 contenedores y no tienes contrato a largo plazo es muy costoso”, admite.

Datos significativos:

 El mar que se desplaza el 90% del comercio mundial

 a bordo de pesados portacontenedores de cientos de miles de toneladas, o de
buques petroleros, gaseros, graneleros y frigoríficos
 La industria marítima ha sido durante décadas un silencioso aliado de la
globalización
 Las mercancías se mueven más lentamente que por avión, pero a un precio muy
inferior.

Esquema gráfico:

Criterio: _____________

Organizador gráfico: ____________

Operaciones mentales:

¿Cuál es la causa principal según el texto del problema que atraviesa el comercio marítimo?