Componentes de control del motor

Sensor de posicin del pedal del acelerador (APP) El sensor APP es una entrada al mdulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para determinar la cantidad de torsin requerida por el operador. Dependiendo de la aplicacin, se utiliza un sensor APP de 2 pistas o de 3 pistas. Sensor APP de 2 pistas En el sensor existen dos seales de posicin del pedal. Ambas seales, APP1 y APP2, tienen una pendiente positiva (a mayor ngulo, mayor voltaje), pero se compensan y aumentan en diferentes proporciones. Las dos seales de posicin de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una seal tiene una falla. El PCM determina si una seal es correcta calculando donde debe estar, deducido de las otras seales. Si hay algn problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de seal y dos circuitos de seal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de seal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de seal utilizados por el sensor de posicin del cuerpo de la mariposa electrnica (ETB). La seal de posicin del pedal es convertida en grados de carrera del pedal (ngulo de rotacin) por el PCM. El software convierte luego estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsin.

Sensor APP de 2 pistas tpico Sensor APP de 3 pistas En el sensor existen tres seales de posicin del pedal. La seal 1, APP1, tiene una pendiente negativa (a mayor ngulo, menor voltaje) y las seales 2 y 3, APP2 y APP3, tienen ambas una pendiente positiva (a mayor ngulo, mayor voltaje). Durante el funcionamiento normal, la estrategia usa APP1 como indicacin de la posicin del pedal. Las tres seales de posicin de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una seal tiene una falla. El PCM determina si una seal es incorrecta calculando dnde debe estar, deducido de las otras seales.

Si hay algn problema con uno de los circuitos, se utilizan las otras entradas. La seal de posicin del pedal es convertida a grados de recorrido del pedal (ngulo de rotacin) por el PCM. El software convierte entonces estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsin. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de seal y tres circuitos de seal (un total de siete circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de seal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de seal utilizados por el sensor de posicin del cuerpo de la mariposa electrnica (ETB).

Sensor APP de 3 pistas tpico Relevador del embrague del aire acondicionado (A/C) (A/CCR) El cableado del A/CCR cableado normalmente est abierto. No hay una conexin elctrica directa entre el interruptor del A/C o el mdulo de control electrnico de temperatura automtico (EATC) y el embrague del A/C. El PCM recibe una seal indicando que el A/C est solicitado. Para algunas aplicaciones, este mensaje es enviado a travs de la red de comunicaciones. Cuando el A/C es solicitado, el PCM comprueba las otras entradas relacionadas con el A/C que estn disponibles, como el interruptor de presin del A/C y el interruptor cclico del A/C. Si estas entradas indican que el funcionamiento del A/C y las condiciones del motor son correctos (temperatura del refrigerante, rpm del motor, posicin de la mariposa), el PCM conecta a tierra la salida de A/CCR, cerrando los contactos del relevador y enviando voltaje al A/CCR.

Interruptor cclico del aire acondicionado (A/C) El interruptor cclico del A/C puede estar cableado al ACCS o a la entrada del ACPSW del PCM. Cuando abre el interruptor cclico del A/C, el PCM desactiva el embrague de A/C. Si la seal de ACCS no es recibida por el PCM, el circuito del PCM no permitir que funcione el A/C. Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se solicita el A/C. Esta informacin es recibida por el PCM a travs del enlace de comunicacin.

Sensor de temperatura del evaporador del aire acondicionado (ACET) El sensor ACET mide la temperatura de la descarga de aire del evaporador. El sensor ACET es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme

disminuye la temperatura. El PCM surte una corriente baja de 5 voltios en el circuito de ACET. Con el SIG RTN tambin conectado al sensor ACET, la resistencia variable modifica la cada de voltaje a travs de las terminales del sensor. Conforme cambia la temperatura del aire del evaporador de A/C, la resistencia variable del sensor ACET cambia el voltaje que detecta el PCM. El sensor ACET se utiliza para controlar de manera ms precisa el ciclaje del embrague del A/C y para mejorar el rendimiento del desempaador. Nota: Estos valores pueden variar un 15% debido a las variaciones del sensor y de VREF. Los valores de voltaje fueron calculados para la VREF equivalente a 5.0 voltios.

VOLTAJE Y RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL EVAPORADOR DEL A/C (ACET) C 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 -20 F 212 194 176 158 140 122 104 86 68 50 32 14 -4 Voltios 0.47 0.61 0.80 1.05 1.37 1.77 2.23 2.74 3.26 3.73 4.14 4.45 4.66 Resistencia (K ohmios) 2.08 2.80 3.84 5.34 7.55 10.93 16.11 24.25 37.34 58.99 95.85 160.31 276.96

Interruptor de alta presin del aire acondicionado (A/C) El interruptor de alta presin del A/C es usado para un control adicional de la presin del sistema del A/C. El interruptor de alta presin del A/C tiene una doble funcin para aplicaciones de ventilador elctrico controlado por relevador, de velocidad mltiple, o una funcin sencilla para todos los dems. Para el control de contencin del refrigerante, los contactos normalmente cerrados de alta presin abren a una presin del A/C predeterminada. Esto tendr por resultado la desactivacin del A/C, evitando que la presin del A/C suba a un nivel que podra abrir la vlvula de alivio de alta presin del A/C.

Para el control del ventilador, los contactos normalmente abiertos de media presin cierran a una presin del A/C predeterminada. Esto conecta a tierra la entrada del circuito ACPSW al PCM. El PCM activar entonces el ventilador de velocidad alta para ayudar a reducir la presin. Sensor del transductor de presin del aire acondicionado (ACP) El sensor del transductor de ACP est localizado en el lado de alta presin (descarga) del sistema de A/C. El sensor del transductor de ACP proporciona una seal de voltaje al PCM que es proporcional a la presin del A/C. El PCM utiliza esta informacin para el control del embrague del A/C, control del ventilador y control de velocidad de marcha mnima.

Sensor del transductor de ACP tpico Interruptor de posicin del pedal del freno (BPP) El interruptor BPP algunas veces se conoce como interruptor de las luces de freno. El interruptor BPP proporciona una seal al PCM indicando que los frenos estn aplicados. El interruptor BPP est normalmente abierto y est montado en el soporte del pedal del freno. Dependiendo de la aplicacin del vehculo, el interruptor BPP puede estar cableado como sigue: Al PCM, suministrando voltaje positivo de la batera (B+) cuando se aplica el pedal del freno del vehculo. Al mdulo del sistema de freno antibloqueo (ABS), o al mdulo de control de iluminacin (LCM), la seal del BPP es entonces transmitida por la red para ser recibida por el PCM. Al mdulo de control de traccin del ABS/de asistencia de estabilidad. El mdulo ABS interpreta la entrada del interruptor BPP junto con otras entradas de ABS y genera una salida llamada seal de aplicacin del freno por el conductor (DBA). La seal de DBA se enva luego al PCM y a otros usuarios de la seal BPP.

Interruptor BPP tpico Interruptor del pedal del freno (BPS)/interruptor de desactivacin del freno El BPS, llamado tambin interruptor de desactivacin del freno desactiva el control de velocidad del vehculo. Un interruptor normalmente cerrado suministra voltaje positivo de la batera (B+) al PCM cuando no est aplicado el pedal del freno. Cuando el pedal del freno es oprimido, el interruptor normalmente cerrado se abre y se retira la energa del PCM.

En algunas aplicaciones el BPS normalmente cerrado, junto con el interruptor BPP normalmente abierto, se usan para una comprobacin de la racionalidad del freno dentro del PCM. La funcin de aprendizaje del perfil del monitor de falla de encendido del PCM se puede deshabilitar si ocurre una falla del interruptor del freno. Si una o ambas entradas del pedal del freno al PCM no cambian de estado cuando se esperaba que lo hicieran, la estrategia del PCM coloca un cdigo diagnstico de falla (DTC).

Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) El sensor CMP detecta la posicin del rbol de levas. El sensor CMP identifica cuando el pistn nmero 1 est en su carrera de compresin. Entonces se manda una seal al PCM y se usa para la sincronizacin del encendido secuencial de los inyectores de combustible. Las aplicaciones de encendido con buja con bobina integrada (COP) utilizan tambin la seal del CMP para seleccionar la bobina de encendido adecuada que se tiene que encender. Los vehculos con dos sensores CMP estn equipados con sincronizacin variable del rbol de levas (VCT). El segundo sensor se utiliza para identificar la posicin del rbol de levas en el banco 2. Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo de reluctancia variable de 2 terminales y el sensor de tipo efecto Hall de 3 terminales.

Sensor CMP de reluctancia variable tpico

Sensor CMP de efecto Hall tpico Solenoide de ventilacin del canister (CV) Durante el control de comprobacin de fugas de emisiones evaporativas (EVAP), el solenoide de CV sella el canister EVAP de la presin atmosfrica. Esto permite a la vlvula de purga del canister EVAP obtener el vaco que se pretende en el tanque de combustible durante el control de comprobacin de fugas de EVAP.

Solenoide de ventilacin del canister (CV) Indicador de comprobacin del tapn de combustible El indicador de comprobacin del tapn de combustible es un mensaje de la red de comunicaciones enviado por el PCM. El PCM enva el mensaje para encender la luz cuando la estrategia determina que existe una falla en el sistema EVAP debido a que el tapn de llenado de combustible o el tubo de llenado del tanque de combustible no est sellado correctamente. Esto es detectado por la incapacidad para llevar vaco al tanque de combustible despus del llenado.

Interruptor de posicin del pedal de embrague (CPP) El interruptor CPP es una entrada al PCM que indica la posicin del pedal del embrague. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito del CPP. Cuando el interruptor CPP se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a travs del circuito de SIG RTN. La entrada de CPP al PCM se usa para detectar una reduccin en la carga del motor. El PCM utiliza la informacin de carga en los clculos de flujo de masa de aire y de combustible.

Interruptor de posicin del pedal de embrague (CPP) tpico Buja con bobina integrada (COP) El encendido de COP funciona de forma similar a un encendido de paquete de bobinas estndar excepto que cada buja tiene una bobina. La COP tiene 3 modos de funcionamiento diferentes: arranque de motor, motor funcionando y manejo de efectos del modo de falla de CMP (FMEM).

Buja con bobina integrada (COP) tpica Paquete de bobinas El PCM proporciona un interruptor conectado a tierra para el circuito primario de la bobina. Cuando se cierra el interruptor, se aplica voltaje al circuito primario de la bobina. Esto crea un campo magntico alrededor de la bobina primaria. El PCM abre el interruptor, provocando que el campo magntico se colapse, induciendo el alto voltaje en el devanado de la bobina secundaria y encendiendo la buja. Las bujas estn en pares de manera que cuando una buja enciende en la carrera de compresin, la otra buja enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que enciende la bobina el orden se invierte. El siguiente par de bujas encienden de acuerdo al orden de encendido del motor. Los paquetes de bobinas vienen en modelos de 4 torres, 6 torres horizontales y 6 torres de serie 5. Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina comn y se denominan pares. Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres (6 cilindros) los pares son 1 y 5, 2 y 6 y 3 y 4. Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 4 torres (4 cilindros) los pares son 1 y 4 y 2 y 3. Cuando la bobina es activada por el PCM, la chispa es entregada a travs del par de torres a sus respectivas bujas. Las bujas se encienden simultneamente y se emparejan de manera que cuando una enciende en la carrera de compresin, la otra buja enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que enciende la bobina la situacin es invertida. El siguiente par de bujas encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.

Paquete de bobina de cuatro torres tpico

Paquete tpico de bobina de seis torres Embrague del ventilador de enfriamiento El embrague del ventilador de enfriamiento es un embrague viscoso activado elctricamente que consta de tres elementos principales: una cmara de trabajo una cmara de depsito una vlvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento y un sensor de velocidad del ventilador (FSS) La vlvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento controla el flujo de fluido del depsito a la cmara de trabajo. Una vez que el fluido viscoso est en la cmara de trabajo, el corte del fluido hace que el ventilador gire. La vlvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento se activa con una seal de salida de pulso de amplitud modulada (PWM) desde el PCM. Al abrir y cerrar la vlvula de puerto de fluido, el PCM puede controlar la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento. La velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento se mide mediante el sensor de efecto Hall y se controla con el PCM durante el funcionamiento de ciclo cerrado. El PCM optimiza la velocidad del ventilador basndose en la temperatura del refrigerante del motor (ECT), la temperatura del aceite del motor (EOT), la temperatura del fluido de la transmisin (TFT), la temperatura de aire de admisin (IAT) o los requerimientos del aire acondicionado. Cuando se requiera un aumento de velocidad del ventilador para enfriar el vehculo, el PCM controla la velocidad del ventilador mediante el sensor de efecto Hall. Si se requiere un aumento de la velocidad del ventilador, el PCM enviar la seal de PWM al puerto de fluido, suministrando el aumento de velocidad requerido.

Embrague del ventilador de enfriamiento con sensor de velocidad del ventilador (FSS) Sensor de posicin del cigeal (CKP) El sensor CKP es un transductor magntico montado en el monoblock junto a una rueda de pulso localizada en el cigeal. Al controlar la rueda de pulso montada en el cigeal, el CKP es el sensor primario de la informacin de encendido para el PCM. La rueda de pulso tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vaco para un diente faltante. La rueda de pulso del 6.8L de 10 cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vaco de 9 grados para un diente faltante. Al controlar la rueda de pulso, la seal del sensor CKP indica la informacin de la posicin del cigeal y de la velocidad al PCM. Al controlar el diente faltante, el sensor CKP es tambin capaz de identificar el recorrido del pistn a fin de sincronizar el sistema de encendido, y proporcionar un medio para el seguimiento de la posicin angular del cigeal con relacin a una referencia fija para la configuracin del sensor CKP. El PCM tambin utiliza la seal del CKP para determinar si una falla de encendido se ha presentado, midiendo la rpida desaceleracin entre los dientes.

Sensor de posicin del cigeal (CKP) tpico Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) El sensor CHT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las seales elctricas al PCM correspondientes a la temperatura.

El sensor CHT est instalado en la cabeza de cilindros y mide la temperatura del metal. El sensor CHT puede proporcionar informacin completa de la temperatura del motor y se puede usar para inferir la temperatura del refrigerante. Si el sensor CHT transporta una condicin de sobrecalentamiento al PCM, el PCM inicia una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basada en la informacin del sensor CHT. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o prdida de refrigerante podra ocasionar una condicin de sobrecalentamiento. Como resultado, podran ocurrir daos a los componentes principales del motor. Usando el sensor CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas, el PCM evita un dao al permitir el enfriamiento por medio del aire del motor y la capacidad de funcionamiento limitado.

Sensor CHT tpico Sensor de presin diferencial del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) El sensor EGR de retroalimentacin de presin diferencial es un transductor de cermica, tipo capacitor, que monitorea la presin diferencial a travs de un orifico dosificador localizado en el ensamble del tubo de orificio fijo. El sensor de presin diferencial del sistema EGR recibe esta seal a travs de 2 mangueras conocidas como manguera de presin de flujo descendente (REF SIGNAL) y manguera de presin de flujo ascendente (HI SIGNAL). Las conexiones de manguera HI y REF estn marcadas para su identificacin en la carcasa del sensor de presin diferencial del sistema EGR (tenga en cuenta que la seal HI usa un dimetro mayor de manguera). El sensor de presin diferencial del sistema de EGR enva un voltaje proporcional a la cada de presin a travs del orificio dosificador y lo suministra al PCM conforme retroalimenta el rango de flujo de EGR.

Sensor de presin diferencial del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

Sensor de presin diferencial del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) Montado en el tubo El sensor de presin diferencial del sistema EGR montado en el tubo es idntico en funcionamiento a los sensores de presin diferencial del sistema EGR ms grandes de plstico y usa una compensacin de 1.0 voltios. Las conexiones de la manguera HI y REF estn marcadas en el lado del sensor.

Sensor de presin diferencial del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) Montado en el tubo Vlvula de recirculacin de gases de escape (EEGR) elctrico Dependiendo de la aplicacin, la vlvula EEGR es un ensamble de motor/vlvula enfriado por agua o aire. El motor est comandado para mover en 52 pasos mientras que acta directamente sobre la vlvula EEGR. La posicin de la vlvula determina el rgimen de EGR. El resorte integrado funciona para cerrar la vlvula (contra la fuerza de apertura del motor).

Ensamble del motor/vlvula EEGR

Control electrnico del actuador de la mariposa (TAC) El TAC electrnico es un motor de CC controlado por el PCM (requiere 2 cables). Hay 2 diseos de TAC, paralelo y en lnea. El diseo paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo a la flecha de la placa. La carcasa del motor est integrada en la carcasa principal. El diseo en lnea tiene una carcasa de motor separada. En ambos diseos se utiliza un resorte interno para regresar la placa de la mariposa a la posicin predeterminada. Por lo general, la posicin predeterminada es un ngulo de mariposa de 7 a 8 grados a partir del ngulo del tope. El tope de la placa de la mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al orificio. Este tope no es ajustable y se fija para que haya un menor flujo de aire que el flujo de aire mnimo requerido para marcha mnima del motor.

Diseo en lnea de TAC tpico Diseo en paralelo de TAC tpico Sensor de posicin del cuerpo de la mariposa electrnica (ETB) El sensor de posicin del ETB tiene 2 circuitos de seal en el sensor para redundancia. Las seales de posicin del ETB redundantes son necesarias para un mayor control. La primera seal del sensor de posicin (TP1) del ETB tiene una pendiente negativa (a mayor ngulo, menor voltaje) y la segunda seal (TP2) tiene una pendiente positiva (a mayor ngulo, mayor voltaje). Las 2 seales del sensor de posicin del ETB aseguran que el PCM reciba una entrada correcta incluso si 1 seal tiene una falla. Para el sensor existe 1 circuito de voltaje de referencia y 1 circuito de retorno de seal. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de seal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de seal utilizados por el sensor APP.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) El sensor ECT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las seales elctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo est conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variacin de la resistencia del sensor pasivo causa una variacin en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a travs de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la seal de voltaje en el PCM. Esta seal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija.

El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM usa la entrada de ECT para control del combustible y para control del ventilador de enfriamiento. Existen tres tipos de sensores ECT, roscados, insertados y de balloneta. El sensor ECT est localizado en un conducto de refrigerante del motor.

Sensor ETC tipo roscado tpico Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) El sensor EOT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las seales elctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo est conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variacin de la resistencia del sensor pasivo causa una variacin en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a travs de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la seal de voltaje en el PCM. Esta seal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija. El sensor EOT mide la temperatura del aceite del motor. El sensor est normalmente roscado en el sistema de lubricacin de aceite del motor. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para determinar lo siguiente: En las aplicaciones con sincronizacin variable del rbol de levas (VCT) la entrada EOT se usa para ajustar la ganancia de control de VCT y la lgica para la sincrona del rbol de levas. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM para determinar la degradacin del aceite. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para iniciar un paro suave del motor. Para evitar daos al motor como resultado de altas temperaturas del aceite, el PCM tiene la habilidad para iniciar un paro suave del motor. Siempre que las rpm del motor excedan de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo, el PCM comienza a reducir la energa deshabilitando los cilindros del motor.

Sensor EOT tpico Vlvula de purga del canister de emisiones evaporativas (EVAP) La vlvula de purga del canister EVAP es parte del sistema EVAP mejorado que es controlado por el PCM. Esta vlvula controla el flujo de vapores (purgado) del canister EVAP al mltiple de admisin durante los diferentes modos de funcionamiento del motor. La vlvula de purga del canister EVAP es una vlvula normalmente cerrada. La vlvula de purga del canister EVAP controla el flujo de vapores por medio de un solenoide, eliminando la necesidad de un regulador electrnico de vaco y de un diafragma de vaco. Para E-Series, Escape/Mariner, Expedition, FSeries y Navigator, el PCM enva un ciclo de trabajo entre 0% y 100% para controlar la vlvula de purga del canister EVAP. En todos los dems, el PCM enva una seal de corriente variable entre 0 mA y 1,000 mA para controlar la vlvula de purga del canister EVAP. Vlvula de purga del canister EVAP tpica

Ref. Nmero 1 2

Descripcin Vapores de combustible al canister EVAP Vapores de combustible al mltiple de admisin

Ensamble del tubo de orificio fijo de recirculacin de gases de escape (EGR) El ensamble del tubo de orificio fijo es una seccin de tubo conectando el sistema de escape con el mltiple de admisin. El ensamble proporciona la trayectoria de flujo para la EGR al mltiple de admisin y, adems, contiene el orificio dosificador y dos tubos colectores de presin. El orificio dosificador interno crea una cada de presin mensurable a travs del mismo cuando la vlvula de EGR abre y cierra. Este diferencial de presin a travs del orificio es captado por el sensor de presin diferencial del sistema EGR el cual proporciona la retroalimentacin al PCM.

Ensamble del tubo de orificio fijo del EGR

Mdulo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) (ESM) El ESM es un sistema de sensor de presin diferencial del sistema EGR integrado que funciona de la misma manera que un sensor de presin diferencial del sistema EGR convencional. Los varios componentes del sistema han sido integrados en un solo componente llamado el ESM. La brida de la parte de la vlvula del ESM se atornilla directamente al mltiple de admisin con una junta de metal que forma el orificio dosificador. Esta disposicin aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisin del sistema. Al reubicar el orificio EGR del escape al lado de admisin de la vlvula de EGR, la seal de presin de flujo descendente mide la presin absoluta del mltiple (MAP). La seal de MAP se utiliza para la correccin de EGR y la presin baromtrica (BARO) deducida con la llave encendida. El sistema le proporciona al PCM una seal del sensor de presin diferencial del sistema EGR, de forma idntica a un sistema de sensor de presin diferencial del sistema EGR tradicional.

ESM

Ref. Nmero Descripcin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Regulador de vaco del EGR integrado en el cuerpo superior Sensor de presin diferencial del sistema EGR y MAP Puerto de flujo ascendente del sensor de presin diferencial del sistema EGR Flujo del escape Asiento de vlvula Terminal/aguja Al pleno del mltiple de admisin Diafragma Resorte de EGR

Solenoide regulador de vaco del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) El solenoide regulador de vaco de EGR es un dispositivo electromagntico que se utiliza para regular el suministro de vaco a la vlvula de EGR. El solenoide contiene una bobina que controla magnticamente la posicin de un disco para regular el vaco. Conforme aumenta el ciclo de trabajo a la bobina, la seal de vaco pasada a travs del solenoide a la vlvula de EGR tambin aumenta. El vaco no dirigido a la vlvula de EGR es ventilado a travs de la ventilacin del solenoide a la atmsfera. Fjese que en el ciclo de trabajo a 0% (no hay seal elctrica aplicada), el solenoide regulador de vaco de EGR permite pasar algo de vaco, pero no el suficiente para abrir la vlvula de EGR.

Solenoide regulador de vaco de EGR

DATOS DEL SOLENOIDE REGULADOR DE VACO DE EGR Salida del vaco Mnimo Ciclo de trabajo (%) 0 33 90 In-Hg 0 0.55 5.69 kPa 0 1.86 19.2 Nominal In-Hg 0.38 1.3 6.32 kPa 1.28 4.39 21.3 Mximo In-Hg 0.75 2.05 6.95 kPa 2.53 6.9 23.47

Resistencia del regulador de vaco del sistema de EGR: 26-40 ohmios

Vlvula de recirculacin de gases de escape (EGR) La vlvula EGR en el sensor de presin diferencial del sistema EGR es del tipo convencional, vlvula actuada por vaco. La vlvula aumenta o disminuye el flujo del EGR. Conforme el vaco se aplica al diafragma de la vlvula de EGR vence la fuerza del resorte, la vlvula comienza a abrir. Conforme la seal de vaco se debilita, a 5.4 kPa (1.6 In-Hg) o menos, la fuerza del resorte cierra la vlvula. La vlvula de EGR est completamente abierta cerca de los 15 kPa (4.5 In-Hg). Puesto que el requerimiento de flujo de EGR vara mucho, no es prctico proporcionar especificaciones de reparacin para el rango del flujo. El sistema de diagnstico a bordo (OBD) vigila la funcin de la vlvula de EGR y activa un cdigo de diagnstico de falla (DTC) si no se cumplen los criterios de la prueba. El rango de flujo de la vlvula de EGR no es medido directamente como parte de los procedimientos de diagnstico.

Vlvula de EGR tpica

Ref. Nmero Descripcin 1 2 3 Conexin de vaco desde el solenoide regulador de vaco del sistema EGR Conector del mltiple de admisin Conexin del tubo de orificio

Control del ventilador El PCM vigila ciertos parmetros (tales como la temperatura del refrigerante del motor, la velocidad del vehculo, el estado de apagado o encendido del A/C, la presin del A/C) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. Para ventilador(es) elctrico(s) de velocidad variable: El PCM controla la velocidad y funcionamiento del ventilador usando una salida del ciclo de trabajo sobre el circuito variable de control del ventilador (FCV). El controlador del ventilador (localizado en el ensamble del ventilador de enfriamiento del motor o integrado en el mismo) recibe la orden de FCV y hace funcionar el ventilador de enfriamiento a la velocidad solicitada (variando la energa aplicada al motor del ventilador).

EDGE/MKX, FLEX, MKS, TAURUS/TAURUS X/SABLE, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: SALIDA DE CICLO DE TRABAJO DE FCV DESDE EL PCM (ciclo de trabajo negativo) Comando de ciclo de trabajo de FCV (ciclo Respuesta/velocidad negativo (-) de trabajo) enfriamiento Superior a 0 pero inferior a 5% Superior a 5% pero inferior a 10% de ventilador de

Ventilador apagado, controlador inactivo Ventilador apagado, el controlador est en estado activo/listo

Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Town Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Car: Town Car: 10% - 90% Aumento lineal de velocidad de 30% a 100% Flex, MKS, Fusion/Milan/MKZ: 30% - 90% Taurus/Taurus X/Sable, Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable, Fusion/Milan/MKZ: Aumento lineal de velocidad de 50% a 100% 100% Ventilador desactivado

Superior a 90% pero inferior a 95% Superior a 95% pero inferior a 100%

Para ventiladores controlados por relevador: El PCM controla el funcionamiento del ventilador a travs de las salidas del control del ventilador (FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad), control del ventilador de baja (LFC), control del ventilador de media (MFC) y control del ventilador de alta (HFC). Algunas aplicaciones tendrn el circuito xFC cableado a 2 relevadores separados. Para ventiladores de 3 velocidades, aunque los circuitos de salida del PCM se llaman de control de ventilador de baja, media y alta, la velocidad del ventilador de enfriamiento est controlada por una combinacin de esas salidas. Refirase a la siguiente tabla.

2.0L FOCUS (con A/C): ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO SALIDA DEL VELOCIDAD PCM BAJA LFC (FC1) MFC (FC2) HFC (FC3) ON ON ON VELOCIDAD MEDIA ON OFF OFF VELOCIDAD ALTA ON ON OFF VENTILADOR DESACTIVADO OFF OFF OFF

2.5L ESCAPE: ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO SALIDA DEL VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VENTILADOR

PCM LFC (FC1) MFC (FC2) HFC (FC3)

BAJA ON OFF OFF

MEDIA ON ON OFF

ALTA ON OFF (o ON) ON

DESACTIVADO OFF OFF OFF

Sensor de velocidad del ventilador (FSS) El FSS es un sensor de efecto Hall que mide la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento generando una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del ventilador. Si el embrague del ventilador de enfriamiento se mueve a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una seal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento, el sensor genera una seal con una frecuencia ms alta. El PCM usa la seal de frecuencia generada por el FSS como una retroalimentacin para el control del ciclo cerrado del embrague del ventilador de enfriamiento.

Embrague del ventilador de enfriamiento con FSS Inyectores de combustible AVISO: No aplique voltaje positivo de la batera (B+) directamente a las terminales del conector elctrico del inyector de combustible. Los solenoides pueden daarse internamente en cuestin de segundos. El inyector de combustible es una vlvula operada por el solenoide que dosifica el flujo de combustible al motor. El inyector de combustible abre y cierra un nmero constante de veces por revolucin del cigeal. La cantidad de combustible se controla mediante el lapso de tiempo que se mantiene abierto el inyector de combustible. El inyector de combustible est normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12 voltios desde el relevador de energa del control electrnico del motor (EEC) o desde el relevador de la bomba de combustible. La seal de tierra es controlada por el PCM.

El inyector es del tipo de inyeccin resistente a depsitos (DRI) y no tiene que limpiarse. Instale un inyector de combustible nuevo si se comprueba el flujo y se encuentra que est fuera de especificacin. Inyector de combustible tpico

Ref. 1 2 3

Nmero

Descripcin Malla del filtro de combustible Conector Bobina del solenoide

Entrada del nivel de combustible (FLI) La FLI es un mensaje de la red de comunicaciones. La mayora de las aplicaciones de los vehculos usan un sensor FLI tipo potencimetro conectado a un flotador en el mdulo de FP para determinar el nivel de combustible.

Mdulo de la bomba de combustible (FP) El mdulo de la FP es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble del emisor. La bomba de combustible est localizada dentro del depsito del mdulo de la FP y suministra el combustible a travs del mltiple del mdulo de la FP al motor y a la bomba de inyeccin del mdulo de la FP. La bomba de inyeccin rellena continuamente el depsito con combustible, y una vlvula unidireccional localizada en la salida del mltiple mantiene la presin del sistema cuando no est activada la bomba. Una vlvula de aletas localizada en el fondo del depsito permite al combustible entrar al depsito y cebar la bomba de combustible durante el llenado inicial. Mdulo de la bomba electrnica de combustible sin retorno (FP) tpico

Mdulo electrnico de la bomba de combustible sin retorno (FP) tpico

Mdulo de la bomba mecnica de combustible sin retorno (FP) tpico

Mdulo de la bomba de combustible (FP) y depsito El mdulo FP est montado dentro del tanque de combustible en un depsito. La bomba tiene una vlvula unidireccional de descarga que mantiene la presin del sistema, despus de que la llave haya sido apagada, para reducir los problemas de arranque. El depsito evita interrupciones de flujo de combustible durante maniobras extremas del vehculo con niveles de llenado del tanque bajos.

Sensor de temperatura de presin del mltiple de alimentacin de combustible (FRPT)

El sensor FRPT mide la presin y temperatura del combustible en el mltiple de alimentacin de combustible y enva estas seales al PCM. El sensor usa el vaco del mltiple de admisin como una referencia para determinar la diferencia de presin entre el mltiple de alimentacin de combustible y el mltiple de admisin. La relacin entre la presin del combustible y la temperatura del combustible se usa para determinar la posible presencia de vapor de combustible en el mltiple de alimentacin de combustible. La parte de sensado de temperatura del sensor FRPT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las seales elctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Ambas seales, de la presin y de la temperatura, se usan para controlar la velocidad de la bomba de combustible. La velocidad de la bomba de combustible sustenta la presin del mltiple de alimentacin de combustible que mantiene el combustible en su estado lquido. El rango dinmico de los inyectores de combustible aumenta debido a la presin del mltiple mayor, lo cual permite disminuir el ancho de pulso del inyector.

Sensor de temperatura de presin del mltiple de alimentacin de combustible (FRPT) Sensor de presin del tanque de combustible (FTP) El sensor FTP o el sensor FTP en lnea se usa para medir la presin del tanque de combustible.

Sensor de presin del tanque de combustible (FTP)

Sensor de presin del tanque de combustible en lnea (FTP) Sensor calentado de oxgeno (HO2S) El HO2S detecta la presencia de oxgeno en el escape y produce un voltaje variable de acuerdo a la cantidad de oxgeno detectada. Una alta concentracin de oxgeno (relacin pobre de aire/combustible) en el escape produce una seal de voltaje menor de 0.4 voltios. Una baja concentracin de oxgeno (relacin rica de aire/combustible) produce una seal de voltaje mayor de 0.6 voltios. El HO2S proporciona retroalimentacin al PCM indicando la relacin de aire/combustible para obtener una relacin estequiomtrica de aire y combustible cercana a 14.7:1 durante el funcionamiento de ciclo cerrado del motor. El HO2S genera un voltaje entre 0.0 y 1.1 voltios. El calentador HO2S est integrado en el elemento detector. El elemento calentador calienta el sensor a una temperatura de 800 C (1,472 F). A aproximadamente 300 C (572 F) el motor puede entrar al funcionamiento de ciclo cerrado. El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM enciende el calefactor proporcionando la tierra cuando ocurren las condiciones correctas. El calentador permite que el motor opere en ciclo cerrado ms pronto. El uso de este calentador requiere que el control del calentador del HO2S tenga un ciclo de trabajo para evitar que el calentador se dae.

Sensor calentado de oxgeno (HO2S) tpico

Vlvula de control de aire de marcha mnima (IAC) Nota: El ensamble de vlvula de IAC no es ajustable y no puede limpiarse, tambin algunas vlvulas de IAC estn normalmente abiertas y otras estn normalmente cerradas. Algunas vlvulas de IAC necesitan el vaco del motor para funcionar. El ensamble de vlvula de IAC controla la velocidad del motor en marcha mnima y proporciona una funcin de amortiguador. El ensamble de la vlvula de IAC dosifica el aire de admisin alrededor de la placa de mariposa a travs de una derivacin dentro del ensamble de la vlvula de IAC y el cuerpo de mariposa. El PCM determina la velocidad de marcha mnima deseada o derivacin de aire y las seales del ensamble de la vlvula de IAC a travs de un ciclo de trabajo especificado. La vlvula de IAC responde al colocar la vlvula de IAC para controlar la cantidad de aire derivado. El PCM comprueba las rpm del motor y aumenta o disminuye el ciclo de trabajo del IAC a fin de obtener las rpm deseadas. El PCM usa el ensamble de la vlvula de IAC para controlar: el arranque sin toque. la marcha mnima rpida del motor en fro para calentamiento rpido. la marcha mnima (correcciones para carga de motor). la vacilacin o paro en desaceleracin (proporciona una funcin de amortiguador). el reforzador de marcha mnima de temperatura de sobrecalentamiento.

Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor IFS se usa conjuntamente con la bomba elctrica de combustible. El propsito del interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colisin. Consiste en un cono de acero sujeto en su lugar mediante un imn. Cuando sucede un impacto brusco, el cono se separa del imn, sube una rampa cnica y golpea una placa objetivo que abre los contactos elctricos del interruptor y apaga la bomba elctrica de combustible. Una vez que el interruptor est abierto, debe reanudarse manualmente antes de volver a arrancar el vehculo. Refirase al Manual del propietario, Emergencias en el camino, para la localizacin del interruptor IFS.

Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) tpico Sensor de temperatura del aire de admisin El sensor IAT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia elctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las seales elctricas al PCM correspondientes a la temperatura.

Los sensores de tipo termistor se consideran sensores pasivos. Un sensor pasivo est conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variacin de la resistencia del sensor pasivo causa una variacin en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a travs de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la seal de voltaje en el PCM. Esta seal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija. El sensor IAT proporciona informacin de la temperatura del aire al PCM. El PCM usa la informacin de la temperatura del aire como un factor de correccin en el clculo de combustible, chispa y flujo de aire. El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura ms rpido que el sensor ECT o el CHT. Actualmente, existen dos tipos de sensores IAT, un tipo independiente/no integrado y un tipo integrado. Ambos tipos funcionan igual, sin embargo, el tipo integrado est incorporado dentro del sensor de flujo de masa de aire (MAF) en vez de ser un sensor montado solo. Los vehculos supercargados utilizan dos sensores IAT. Ambos sensores son dispositivos del tipo termistor y funcionan como se describe anteriormente. Uno est ubicado antes del supercargador en el filtro de aire para el OBD estndar/entrada de clima fro, mientras que un segundo sensor (IAT2) est ubicado despus del supercargador en el mltiple de admisin. El sensor IAT2 ubicado despus del supercargador proporciona la informacin de la temperatura del aire al PCM para controlar la chispa y ayudar a determinar la eficiencia del enfriador del aire de carga (CAC).

Sensores de temperatura de aire de admisin (IAT) autnomos/no integrados tpicos

Sensor de temperatura de aire de admisin (IAT) integrado tpico incorporado en un sensor MAF de tipo colgante o de brida. Vlvula de regulacin del mltiple de admisin (IMTV)

La IMTV es una unidad activada motorizada montada directamente al mltiple de admisin. El actuador de la IMTV controla un dispositivo de compuerta sujeto a la flecha del actuador. Con este sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posicin de la compuerta. La unidad de la IMTV motorizada no se energiza por debajo de aproximadamente 2,600 rpm. La compuerta est en su posicin cerrada para evitar que ocurra una mezcla de flujo de aire en el mltiple de admisin. La unidad motorizada es energizada por encima de las 2,600 rpm aproximadamente. El PCM ordena a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo de trabajo del 100% para mover la compuerta a su posicin abierta y despus caer a aproximadamente el 50% para mantener abierta la persiana.

Sensor de detonacin (KS) El KS es un acelermetro sintonizado en el motor que convierte la vibracin del motor a una seal elctrica. El PCM utiliza esta seal para determinar la presencia de una detonacin del motor y para retardar la sincronizacin del encendido.

Dos tipos de sensor de detonacin (KS)

Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) El sensor MAP mide la presin absoluta del mltiple de admisin. El PCM utiliza la informacin del sensor MAP para medir la cantidad de gas de escape que es introducido al mltiple de admisin.

Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) tpico Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

El sensor MAF utiliza un elemento de deteccin de cable caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que ste se enfre. Este cable caliente es mantenido a 200 C (392 F) por encima de la temperatura ambiente segn se mida con un cable fro constante. La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de entrada de masa de aire. El sensor MAF entonces emite una seal analgica de voltaje al PCM proporcional al flujo de entrada de la masa de aire. El PCM calcula el ancho de pulso requerido del inyector de combustible a fin de proporcionar la relacin deseada de aire/combustible. Esta entrada tambin se usa para determinar el control electrnico de presin (EPC) de la transmisin y la programacin del embrague del convertidor de torsin (TCC) y de los cambios.

El sensor MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa o dentro del ensamble del filtro de aire. La mayora de los sensores MAF han incorporado la tecnologa de derivacin con un sensor IAT integrado. El elemento detector electrnico de cable caliente se debe reemplazar como un ensamble. Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibracin del flujo de aire.

Diagrama del flujo de aire a travs del cuerpo de mariposa haciendo contacto con las terminales del cable caliente y fro del sensor MAF (y el cable del sensor IAT donde sea aplicable).

Sensor de flujo de masa de aire (MAF) tpico

Sensor colgante de flujo de masa de aire (MAF) tpico

Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) El sensor de OSS proporciona al PCM informacin acerca de la velocidad de rotacin de una flecha de salida. El PCM usa la informacin para controlar y diagnosticar el comportamiento del tren motriz. En algunas aplicaciones, el sensor tambin se usa como la fuente de velocidad del vehculo. El sensor se puede localizar fsicamente en diferentes lugares en el vehculo, dependiendo de la aplicacin especfica. El diseo de cada sensor de velocidad es nico y la informacin generada depende de la caracterstica de control del tren motriz que se use.

Sensor de presin de la direccin hidrulica (PSP) El sensor de PSP vigila la presin hidrulica dentro del sistema de la direccin hidrulica. La entrada de voltaje del sensor de PSP al PCM cambia conforme cambia la presin hidrulica. El PCM utiliza la seal de entrada del sensor de PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm de marcha mnima y evitando el paro del motor durante las maniobras de estacionamiento. Adems, el sensor PSP enva seales al PCM para ajustar la presin del EPC de la transmisin durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Sensor de presin de la direccin hidrulica (PSP) tpico Interruptor de presin de la direccin hidrulica (PSP) El interruptor PSP vigila la presin hidrulica dentro del sistema de la direccin hidrulica. El interruptor PSP es un interruptor normalmente cerrado que se abre conforme aumenta la presin hidrulica. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito PSP. Cuando el interruptor PSP se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a travs del circuito de SIG RTN. El PCM utiliza la seal de entrada del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm de marcha mnima y evitando el paro del motor durante las maniobras de estacionamiento. Adems, el interruptor PSP enva seales al PCM para ajustar la presin del EPC de la transmisin durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Interruptor de presin de la direccin hidrulica (PSP) tpico

Interruptor y circuitos de la toma de fuerza (PTO) El circuito de la PTO es utilizado por el PCM para inhabilitar algunos de los monitores de diagnstico a bordo (OBD) durante el funcionamiento de la PTO. El interruptor de la PTO est normalmente abierto. Cuando se activa la unidad PTO, el interruptor de la PTO se cierra y el voltaje de la batera es suministrado al circuito de entrada de la PTO. Esto indica al PCM que una carga adicional est siendo aplicada al motor. La luz indicadora de la PTO se enciende cuando el sistema PTO est funcionando correctamente y destella cuando el sistema PTO est daado. Cuando se activa la unidad de la PTO, el PCM desactiva algunos monitores del OBD, que pueden no funcionar de forma fiable durante el funcionamiento de la PTO. Sin la informacin del circuito de la PTO al PCM, pueden fijarse DTC falsos durante el funcionamiento de la PTO. Previo a una prueba de Inspeccin/mantenimiento (I/M), haga funcionar el vehculo con la PTO desacoplada el tiempo suficiente para completar con xito los monitores del OBD. Descripcin de circuitos de la PTO Los tres circuitos de entrada de la PTO son del modo de la PTO, acoplamiento de la PTO y rpm de la PTO. El circuito de acoplamiento de la PTO se usa cuando el operador est solicitando al PCM comprobar las entradas necesarias requeridas para iniciar el acoplamiento de la PTO. El circuito de rpm de la PTO se usa cuando el operador desea solicitar rpm adicionales del motor para el funcionamiento de la PTO.

Mdulo de control del tren motriz - Salida de la velocidad del vehculo (PCM-VSO) El subsistema de la seal de velocidad PCM-VSO genera la informacin de velocidad del vehculo para la distribucin a los mdulos y subsistemas elctricos/electrnicos que requieren los datos de velocidad del vehculo. Este subsistema detecta el OSS de la transmisin con un sensor. La informacin es procesada por el PCM y distribuida como una seal cableada o como un mensaje en la red de comunicaciones del vehculo. Las caractersticas clave del sistema PCM-VSO son: inferir el movimiento del vehculo a partir de la seal del sensor OSS. convertir la informacin de giro de la flecha de salida de la transmisin a informacin de velocidad del vehculo. compensar el tamao de la llanta y la relacin del eje con una variable de calibracin programada. utilizar un sensor de velocidad de la caja de transferencia (TCSS) para aplicaciones de traccin en las cuatro ruedas (4WD). distribuir la informacin de velocidad del vehculo como un mensaje multiplex o una seal analgica. La seal de un sensor de flecha sin contacto OSS o TCSS montado a la transmisin (automtica, manual o caja de transferencia 4WD) la detecta directamente el PCM. El PCM convierte la informacin del OSS o del TCSS a 8,000 pulsos por milla, basado en un factor de conversin de la llanta y de la relacin del eje. Este factor de conversin se programa dentro del PCM en el momento que se ensambla el vehculo y se puede reprogramar en la prctica para cambios de

servicio en el tamao de la llanta y la relacin del eje. El PCM transmite la informacin de la velocidad calculada del vehculo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la seal de velocidad del vehculo en el vehculo. La informacin de la VSO se puede transmitir por una interfaz cableada directamente entre el usuario de la seal de velocidad del vehculo y el PCM, o por mensaje de datos de la velocidad y el odmetro a travs del enlace de datos de la red de comunicacin del vehculo. La forma de onda de la seal cableada de PCM VSO es una onda cuadrada de DC con un nivel de voltaje de 0 a VBAT. El rango tpico de funcionamiento de salida es de 1.3808 Hz por 1 km/h (2.22 Hz por mph). Solenoide de derivacin de la inyeccin de aire secundario (AIR) El solenoide de derivacin de AIR secundario es usado por el PCM para controlar el vaco a la vlvula de derivacin (desviacin de AIR) de inyeccin de aire secundario. El solenoide de derivacin de AIR secundario es un solenoide normalmente cerrado. El solenoide de derivacin de AIR secundario tambin tiene una caracterstica de ventilacin filtrada para permitir la liberacin del vaco.

Solenoide de derivacin de AIR secundario Vlvula de derivacin de AIR secundario La vlvula de derivacin de AIR secundario es usada con la bomba de AIR secundario para proporcionar el control de activado y desactivado del aire al mltiple de escape y al convertidor cataltico. Cuando la bomba de AIR secundario est activada y se suministra vaco a la vlvula de derivacin de AIR, el aire pasa a travs del disco de la vlvula unidireccional integral. Cuando la bomba de AIR secundario est desactivada, y el vaco es retirado de la vlvula de derivacin de AIR, el disco de la vlvula unidireccional integral es mantenido en el asiento y detiene el aire para que no sea jalado dentro del sistema de escape y evita el flujo inverso del escape dentro del sistema de AIR secundario.

Vlvula de derivacin de AIR secundario

Bomba de AIR secundario La bomba de AIR secundario proporciona aire presurizado al sistema de AIR secundario. La bomba de AIR secundario funciona independientemente de las rpm y est controlada por el PCM. La bomba de AIR secundario solamente es utilizada durante periodos cortos. La entrega del aire depende de la cantidad de contrapresin y del voltaje del sistema. La bomba de AIR secundario absorbe aire seco filtrado desde el sistema de aire de admisin de flujo descendente del sensor de flujo de masa de aire/temperatura de aire de admisin.

Bomba de aire secundario Circuito de solicitud de motor de arranque (SMR) El circuito SMR proporciona al PCM una seal desde el interruptor de encendido al PCM. La entrada es impulsada hacia arriba cuando la llave est en la posicin START y el circuito de bloqueo de encendido del sensor del rango de la transmisin permite al motor de arranque acoplarse. Sensor de posicin de la mariposa (TP) El sensor TP es un sensor potencimetro giratorio que proporciona una seal al PCM que es proporcionalmente lineal a la posicin de la placa/flecha de mariposa. La carcasa del sensor tiene un conector elctrico de 3 hojas que pueden estar doradas. El dorado aumenta la resistencia a la corrosin en las terminales e incrementa la duracin del conector. El sensor TP est montado en el cuerpo de la mariposa. Conforme el sensor TP es girado por la flecha de la mariposa, el PCM determina cuatro condiciones de funcionamiento desde la TP. stas son: Mariposa cerrada (incluye marcha mnima o desaceleracin) Mariposa parcial (incluye crucero o aceleracin moderada) Mariposa completamente abierta (incluye aceleracin mxima o desahogo para arranque) Rango de ngulo de la mariposa

Sensor TP tpico Luz indicadora de control de la transmisin (TCIL) La TCIL es una seal de salida desde el PCM que controla la funcin de activacin/desactivacin de luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de sobremarcha.

Interruptor de control de la transmisin (TCS) El TCS seala al PCM con VPWR cuando se oprime el TCS. En vehculos con esta caracterstica, la luz indicadora de control de la transmisin (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para desacoplar la sobremarcha.

Interruptor de control de la transmisin (TCS) tpico

Interruptor de control de la transmisin (TCS) tpico Sensor calentado de oxgeno universal (HO2S) El HO2S universal, algunas veces denominado sensor de oxgeno de banda ancha, usa el HO2S tpico en combinacin con un controlador de corriente en el PCM para inferir la relacin de aire/combustible en relacin con la relacin de aire/combustible estequiomtrica. Esto se logra al balancear la cantidad de iones de oxgeno que se bombean hacia fuera o hacia dentro de una cmara de medicin dentro del sensor. El HO2S tpico dentro del HO2S universal se usa para detectar el contenido de oxgeno del gas de escape en la cmara de medicin. El contenido de oxgeno en la cmara de medicin se mantiene en la relacin de aire/combustible estequiomtrica al bombear iones de combustible hacia dentro o hacia fuera de la cmara de medicin. Al enriquecer o empobrecerse los gases de escape, la cantidad de oxgeno que debe ser bombeada hacia dentro o fuera para mantener la relacin de aire/combustible estequiomtrica dentro de la cmara vara en proporcin a la relacin de aire/combustible. La cantidad de corriente requerida para bombear los iones de oxgeno hacia dentro o fuera de la cmara se usa para medir la relacin de aire/combustible. La relacin de aire/combustible es realmente la salida del controlador de corriente en el PCM y no una seal que parte directamente del sensor.

El HO2S universal tambin utiliza una cmara de referencia auto-contenida para cerciorarse que siempre se presente un diferencial de oxgeno. El oxgeno para la cmara de referencia es proporcionada al bombear pequeas cantidades de iones de oxgeno desde la cmara de medicin a la cmara de referencia. El HO2S universal no requiere un acceso al aire exterior. La variacin de parte a parte se compensa colocando un resistor en el conector. Este resistor es usado para ajustar la corriente medida por el controlador de corriente en el PCM. El calentador del HO2S universal est integrado en el elemento detector. El calentador permite que el motor opere en ciclo cerrado ms pronto. El elemento calentador calienta el sensor a una temperatura de 780 C (1,436 F). El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM controla el encendido y apagado del calentador al proporcionar la tierra para mantener el sensor a la temperatura correcta para una mxima eficiencia.

Sensor de velocidad del vehculo (VSS) El VSS es un sensor de reluctancia variable o de efecto Hall que genera una forma de onda con una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehculo. Si el vehculo se est moviendo a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una seal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del vehculo, el sensor genera una seal con una frecuencia ms alta. El PCM utiliza la seal de frecuencia generada por el VSS (y otras entradas) para controlar parmetros como la inyeccin de combustible, control de encendido, programacin de cambios de transmisin/Transeje y programacin del embrague del convertidor de torsin.

Sensor de velocidad del vehculo (VSS) tpico