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Manual Motores Diesel Clasificacion Funcionamiento Componentes Estructura Diagramas Sistemas Inyeccion Ensamblaje
Manual Motores Diesel Clasificacion Funcionamiento Componentes Estructura Diagramas Sistemas Inyeccion Ensamblaje
Espinosa Solano
Motores Diesel
Nivel Básico
Patrocinado por
Servicios Ltda
Motores Diesel
Sueña siempre.
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Motores Diesel
Agradecimientos
A todas las personas que de una u otra forma colaboraron positivamente en la realización
de este proyecto, especialmente:
La paciencia de mi mujer
Mis hijos:
Mis colegas:
Muchas gracias.
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Motores Diesel
Introducción
Con este curso pretendo que el neófito aprenda con facilidad lo que es un Motor Diesel,
por eso he tratado de mostrar todos los temas con lenguaje común, explicando a veces
con repetición algunos apartes y frases, que considero importantes para la comprensión
de temas futuros, espero que sirva también como material de repaso o consulta para los
entendidos. La bibliografía es extensa pero no tengo los nombres para citar a todos como
debería ser, porque a lo largo de mi carrera de mecánico he hecho anotaciones en “El
libro Brujo” que todos los que nos movemos en esta profesión tenemos,
desafortunadamente sin tener en cuenta la fuente, la lección queda aprendida.
Se ha procurado tener una secuencia lógica de los diferentes temas, para que el aprendiz
no tenga que volver páginas para entender lo que está leyendo y el entendido encuentre
fácilmente lo que busca. Se estudia el motor básico, por lo tanto no se habla de los
equipos electrónicos con que vienen dotados los motores actuales, pero que debemos
conocer porque se han constituido en un completo sistema de control de operación de la
máquina - lógicamente, primero lo básico.
No se autoriza la reproducción o uso con fines comerciales sin la autorización expresa del
autor.
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Motores Diesel
Reseña Histórica
Este motor se comercializa y poco a poco se perfecciona hasta que en el año 1920 sale
al comercio el motor actual, el cual se ha impuesto por su bajo consumo, mayor
rendimiento y menor volumen.
La historia del motor de combustión interna no es tan sencilla como aquí se cuenta, hubo
demandas, muchos proyectos, muchas pruebas, muchas personas y entidades
involucradas, pero al final los méritos son de Nicolás Otto y Rudolph Diesel.
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Motores Diesel
Generalidades
Empecemos por saber qué energía es la capacidad que tienen los cuerpos para generar
un trabajo, digamos que la energía es “aptitud para producir trabajo” – tenemos energía
de varios tipos: Energía Mecánica, Energía Eléctrica, Energía Química, Energía Térmica
etc., no podemos producir energía, sí podemos transformarla, con la energía química de
un combustible producimos calor para obtener movimiento que es energía Cinética. Las
energías Mecánica y Eléctrica dan calor y a la inversa, con gasto de calor obtenemos
trabajo, que es precisamente lo que ocurre con los motores que vamos a estudiar.
En el estudio de los motores, especialmente los diesel, se aplican muchas fórmulas
matemáticas, curvas de rendimiento y diagramas que vamos a obviar ahora, pero que
tendremos que tratar cuando estemos practicando la teoría que aprenderemos o lo más
indicado, en el curso “Clase B”.
Algo muy importante que debemos tener en cuenta es la simbología, siempre que
tratemos con especificaciones de maquinaria, datos de placa y otros, nos encontraremos
con símbolos, identifiquémoslos:
El término “indicado” se refiere a todo aquello que se produce en el cilindro, sin tener en
cuenta las causas que producen disminución del trabajo útil; siempre veremos que los
valores de “N” serán inferiores a “Ni” La unidad de fuerza es el kilogramo, su símbolo el
Kg que equivale al peso de un decímetro cúbico de agua destilada al nivel del mar y a una
temperatura de 4ºC. - Trabajo es el resultado de una fuerza al vencer una resistencia en
un determinado espacio y potencia sería la cantidad de Kgm (kilográmetro) utilizados en
el recorrido de un metro por segundo en ese trabajo. También importante saber que la
unidad de potencia utilizada en motores es el HP, por sus siglas en ingles: Horse Power
que equivale a 75.9 Kgm por segundo, también tenemos el CV (Caballo de vapor)
equivalente a 75.0 Kgm por segundo. En la práctica estos valores se confunden por su
poca diferencia, usaremos para nuestra preparación el HP. Su par en unidad eléctrica es
el Watio y un HP equivale a 750 Watios (0.750 Kilowatios)
El motor de combustión es una máquina capaz de convertir la energía calórica producida
por la combustión de los elementos apropiados para este fin, pertenece al género de los
motores térmicos, que como ya se dijo, convierten el calor en trabajo mecánico, para esto
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Motores Diesel
1 - En el motor de combustión externa, esta se realiza por fuera del motor, introduciendo
después el calor a la máquina, un ejemplo es la Máquina de Vapor, (véase la figura 1).
Vapor
Turbina
Agua
Caldera Vapor
Condensador
Hogar
Figura 1
En el hogar se quema combustible líquido, sólido o gaseoso que evapora agua del
depósito de la caldera, ese vapor es llevado por tubería al rotor de una turbina provista de
una rueda alabeada que gira al recibir la presión del vapor, una vez efectuado el trabajo
pasa a un condensador y de allí, en estado líquido, al depósito de la caldera para otro
ciclo.
Motores Alternativos
En estos motores la presión por la expansión de los gases actúa sobre un émbolo (pistón)
desplazándolo alternativamente, este va conectado con palancas (bielas) a un eje
(cigüeñal) que convierte el movimiento en rotativo.
Motores Rotativos
En el motor rotativo esta misma presión actúa sobre un rotor que mueve directamente el
eje de la máquina, como sucede con las turbinas o ventiladores eólicos por ejemplo.
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Motores Diesel
Motores a Reacción
En estos la presión actúa directamente sobre el elemento a propulsar, como ejemplo
tenemos las embarcaciones navales de propulsión a chorro o el turbo-reactor de un avión
El primero de estos es también llamado de ciclo Otto o de Beau de Rochas, por sus
inventores, en este motor se introduce una mezcla de aire y combustible al interior del
cilindro, se le eleva la temperatura mediante compresión y se hace explotar con una
chispa eléctrica, por ejemplo los motores de gasolina y los de gas.
En el segundo tambien llamado Motor Diesel por su inventor, Rudolph Diesel se introduce
aire puro al interior del cilindro (en el de gasolina es aire mezclado con combustible), se le
eleva la temperatura por compresión y se inyecta combustible finamente pulverizado el
cual se incendia espontáneamente debido a la alta temperatura. (En el de gasolina
explota)
Trabajo
El motor de dos tiempos es el que hace el ciclo de trabajo en dos carreras, o sea una
vuelta del cigüeñal (360º), se debe tener en cuenta que cada carrera se hace en media
vuelta de este.
El motor de cuatro tiempos necesita de dos vueltas del cigüeñal (720º) es decir cuatro
carreras, para el mismo ciclo de trabajo.
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Motores Diesel
Como ya lo sabemos, este es un motor alternativo que convierte la energía calórica del
combustible en trabajo mecánico, las presiones de compresión que se emplean son muy
altas por que ésta se hace con aire puro, lográndose temperaturas del orden de los 600ºC
al momento de la inyección del combustible pulverizado, el cual debe introducirse a una
presión mayor de 100 bares, el “bar” es una unidad de presión igual a una atmósfera (14.7
psi, que es equivalente a la presión que ejerce una columna de mercurio de 1 cm de
diámetro y 76 cm de altura sobre el nivel del mar). Debemos saber que el diesel (Aceite
Combustible Para Motores-ACPM) se inflama espontáneamente a una temperatura de
280ºC.
Culata
Inyectores y Válvulas
Bloque
Pistones y Cilindros
Figura 2
La Culata, Cabezote o Tapa de cilindros es la parte superior del motor, está fabricada en
fundición o en aluminio, en ella están localizados los balancines, las válvulas, múltiples de
admisión y escape, los inyectores de combustible (estos elementos los estudiaremos más
adelante) y sirve de tapa hermética a los cilindros.
El Bloque de Cilindros, fabricada tambien en los materiales de la culata, es la parte central
del motor, en ella están ubicados el o los cilindros donde hacen su movimiento alternativo
el o los pistones, conectados por una biela al eje cigüeñal que puede estar anclado por
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Motores Diesel
una tapa provista de casquetes a la parte inferior del bloque (en algunos motores está
anclado al cárter), también podríamos encontrar el eje de levas (árbol de levas) que es el
que gobierna las válvulas de admisión y escape mediante un mecanismo que llega a la
culata, en algunos motores este eje viene en la culata. Bombas de agua, combustible,
compresor y otros equipos auxiliares generalmente están sujetos a los costados de esta
sección del motor.
Así son las ubicaciones más comunes, pero es posible que cambien de acuerdo con
algunos constructores, como podremos ver más adelante.
Culata:
En la culata están situadas las válvulas de admisión y escape, pueden ser una o más, o
puede no tener, dependiendo del constructor y del tipo de motor, estas están dotadas de
resortes que las mantienen cerradas, sobre las válvulas están montados los balancines
que las accionan pivoteando en un eje y movidos por el árbol de levas mediante una
conexión por varillas impulsoras, hay conductos especiales para la transmisión del aire
que viene del múltiple de admisión al interior del cilindro, este aire pasa primero por un
filtro para garantizar limpieza, otros conductos similares sirven de salida de los gases
hacia el tubo de escape a través del múltiple para tal fin, al final del tubo de escape hay un
silenciador para la reducción del ruido, en la culata también están los inyectores de
combustible que son los encargados de pulverizar el diesel que es mandado por la bomba
de combustible, funcionan motores en los que el inyector es accionado por un balancín.
Bloque de cilindros:
Es la parte central del motor, ya sabemos que se encuentran los cilindros por donde se
mueven alternativamente los pistones impulsados por la expansión de los gases y que
están provistos de anillos que son los que en realidad rozan con el cilindro, van unidos al
cigüeñal por intermedio de una biela que gira sobre casquetes de un metal especial para
la fricción (babbit, aleación suave de plomo y estaño), de igual manera está el árbol de
levas, este es movido por el eje mediante piñones o cadena y sobre sus camones roza el
siguelevas que transmite el movimiento a las válvulas con unas varillas impulsoras, en el
extremo posterior se encuentra el volante de inercia que va fijo al eje, en el otro extremo
va el dámper que es el encargado de amortiguar las vibraciones, tambien encontramos la
bomba de combustible, los filtros, la bomba de agua de enfriamiento, los termostatos y
elementos auxiliares que veremos a medida que avancemos.
Carter:
Es la tapa inferior del bloque, funge como depósito del aceite destinado a lubricar el
motor, en él va alojada la bomba para ese propósito, esta es de desplazamiento positivo
(siempre debe tener abierta una descarga por que se contrapresiona) y es movida por el
eje cigüeñal mediante un acoplamiento de piñones.
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Motores Diesel
Aspectos Generales
El hombre siempre ha usado palancas para realizar mejor y con menos esfuerzo un
trabajo, hay palancas sencillas y las hay complejas, el motor que estamos estudiando es
un conjunto de palancas muy complejo, constantemente se le hacen innovaciones para
mejorar su rendimiento, la electrónica es una de ellas, para prepararse en el manejo de
ese recurso serán necesario otros estudios adicionales, con estas novedades han llegado
equipos especiales de diagnóstico que implican conocer el manejo de computadores,
estos equipos nos dicen la posible ubicación de un error, de acuerdo con parámetros
introducidos en ella para tal fin, son una ayuda, no la solución.
Muchas veces hemos oído decir o visto en la placa de identificación de un motor que tiene
X cantidad de centímetros cúbicos de cilindrada, pues bien, ésta es la suma de los
volúmenes barridos por los pistones de todos los cilindros. Podemos hacer este cálculo
multiplicando “pi” (3.1416) por diámetro al cuadrado del cilindro, por la carrera, dividido
entre cuatro:
𝜋 x D2 x S
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Llamamos Cámara de Combustión al espacio muerto que hay entre el pistón en su punto
muerto superior (PMS) y la culata - Relación de Compresión a la cantidad de veces que el
pistón comprime el aire con respecto a la cámara de compresión – ejemplo: Si entre el
pistón en el PMS y la culata hay un (1) centímetro y la carrera es de catorce (14)
centímetros, se dice que la relación de compresión es quince (15). Los valores de relación
de compresión normales están entre doce (12) y veinte y dos (22). La siguiente es una
tabla para consultar cuando sea necesario. (Este tipo de información es mejor guardarlo
donde se pueda consultar).
20 786 54 39 a 44 31
22 810 60 44 a 50 35
Tabla 1
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Motores Diesel
r = Relación de compresión
t = Temperatura de compresión en centígrados
p = Presión de compresión en bares
pr = Presión de compresión real
pt = Presión total límite admisible
Tenemos claro que según su ciclo de trabajo los motores se clasifican en de cuatro y de
dos tiempos, estudiemos su funcionamiento.
Inyector de combustible
Válvula admisión
Pistón
Bloque
Biela
Carter
Cigüeñal
Figura 3
Con las dos válvulas cerradas el pistón inicia su carrera ascendente comprimiendo el aire
admitido en el ciclo de admisión y concecuentente, elevándole la temperatura, de ocho (8)
a doce (12) grados antes de llegar el pistón al PMS, empieza la inyección del combustible
finamente pulverizado y se prolonga hasta quince (15) o veinte y cinco (25) grados
después del PMS. Cuando se inicia la inyección, empieza la combustión y termina el
segundo tiempo: Compresión. (Ver figura 4).
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Motores Diesel
Válvula admisión
Válvula escape
Bloque Pistón
Biela
Carter
Cigüeñal
Figura 4
Generalmente la inyección dura entre veinte (20) y treinta y seis (36) grados, esta la
determina el constructor de acuerdo con los cálculos hechos para la máquina y es un
factor determinante en el buen funcionamiento del motor, el combustible se inflama en la
medida que va fluyendo y aumenta la presión progresivamente alcanzando valores de
ochenta (80) Kg por cm2 empujando el pistón hacia el PMI.
La combustión no ha terminado pero el pistón inicia su carrera descendente, movido por
la fuerza expansiva de los gases, que como dijimos es progresiva hasta finalizar la
inyección, esta carrera termina unos grados antes del PMI. Es el tercer tiempo: Expansión
o Trabajo. (Ver figura 5).
Inyector
Válvula admisión
Válvula escape
Pistón
Bloque
Biela
Carter Cigüeñal
Figura 5
Con la válvula de escape abierta el pistón inicia su carrera ascendente empujando los
gases quemados al exterior a través de la válvula y por conducto del múltiple de escape,
al llegar el pistón al PMS la válvula se cierra. Finaliza el cuarto tiempo: Escape. (Figura 6).
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Motores Diesel
Válvula de escape
Bloque
Pistón
Biela
Carter
Cigüeñal
Figura 6
En los motores policilíndricos ésta operación se repite en cada uno de ellos pero en
tiempos diferentes, lo que quiere decir, que todos los pistones hacen el ciclo de trabajo en
dos vueltas del cigüeñal. Para repartir las cargas en el eje, los pistones se distribuyen
equitativamente en los trescientos sesenta (360) grados de la circunferencia, un motor de
dos cilindros tendrá los pistones cada ciento ochenta (180) grados, el de cuatro, cada
noventa (90) grados, el de seis cada sesenta (60) grados y así sucesivamente. Debemos
tener en cuenta también que en motores de cuatro cilindros o más tenemos pistones
sincrónicos, (Se mueven al mismo tiempo, pero en distinto ciclo de trabajo), por ejemplo:
en un motor de seis cilindros, cuando el pistón uno está en el PMS iniciando trabajo, el
cinco estará en el PMS para iniciar admisión. En la figura 7 podemos observar la
disposición de los pistones en un motor de seis cilindros, cada 120º dos pistones llegarán
al PMS, uno estará para iniciar trabajo y el otro para iniciar admisión.
Pistones 1 - 5
Pistones 6 – 2 Pistones 3 - 4
Figura 7
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Motores Diesel
Inyector
Bloque
Cilindro
Lumbreras
Escape
Lumbreras
Admisión
Pistón
Biela
Figura 8
En este momento el cilindro está lleno de aire que entró por las lumbreras a través del
múltiple, inicia su movimiento ascendente y cierra las lumbreras, es el primer ciclo:
Admisión.
Continúa su movimiento comprimiendo el aire y aumentándole la temperatura, faltando
unos grados para llegar al PMS (igual al de cuatro tiempos), se inicia la inyección, es el
segundo ciclo: Compresión - va media vuelta del cigüeñal.
Por la acción de la expansión de los gases el pistón inicia su carrera descendente en el
ciclo de expansión hasta faltar pocos grados para el PMI cuando abre las lumbreras de
escape, permitiendo la salida de los gases y finalizando así el ciclo de Expansión. Para
permitir un mejor barrido de los gases de escape, en los grados faltantes para el PMI se
abren las lumbreras de admisión, que por acción del vacío formado por la salida de los
gases los empuja hacia la salida, garantizando así la limpieza del aire de admisión.
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Motores Diesel
Finaliza el ciclo de Escape. El cigüeñal ha dado una vuelta completa y el motor cumplió su
ciclo de trabajo.
Para un mejor resultado en la admisión de aire y el barrido de los gases, estos motores
vienen dotados de un soplador mecánico de aire de baja presión.
Diagramas representativos
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Presión Volumen
10
5
1
4 3 2 1
Carrera
Total ¾ ½ ¼
Diagrama 1
Este diagrama nos muestra lo que sería el ciclo de compresión teórico de un motor de
combustión interna. La carrera está representada horizontalmente en la base del
diagrama, cuando el pistón ha recorrido ¼ de su carrera la presión será de cinco (5)
bares, cuando el pistón comprima hasta la mitad de su carrera la presión será de diez (10)
bares, cuando el recorrido sea de ¾ la presión sube a veintidós (22) bares y en el PMS
será treintaitrés (33) bares.
Es importante saber que este sería el ciclo teórico, pues en la práctica estos valores no
son exactos, se presentan algunas diferencias por factores tales como rozamientos,
pequeñas fugas, calidad del combustible, etc. Para medir el ciclo real se utiliza una
herramienta especial que mide la presión dentro del cilindro, mientras más se acerquen
los valores reales a los valores teóricos, mejor será la condición del motor.
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Motores Diesel
Diagramas de distribución
Todos los mecanismos que regulan la entrada y salida de gases del cilindro, reciben el
nombre de Distribución y se representan por medio de gráficos, en los diagramas 2 y 3 las
carreras del pistón se representan en forma de semicírculos y cada uno de ellos son 180º
del giro d cigüeñal – en el No. 2 vamos a representar el gráfico de distribución de un
motor de cuatro tiempos:
PMS
8
5
4
1
2
3
6
7
PMI
Diagrama 2
PMS
3
2
1
4
PMI
Diagrama 3
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Motores Diesel
Como lo indica su nombre Ciclo Real es el que señala las condiciones efectivas de trabajo
en un motor, difiere del ciclo teórico por varias causas:
Pérdida de calor:
El calor generado al interior del cilindro por la compresión se dice en física que es
adiabático, es decir, no se comunica con elementos del exterior, pero el cilindro es
refrigerado externamente para conseguir un rango de temperatura óptimo para el
funcionamiento del pistón, un poco del calor del fluido se transmite a las paredes de este y
las líneas de expansión y compresión no son adiabáticas, esto ocasiona una pérdida de
calor que repercute en el trabajo útil del motor.
Combustión:
La combustión no se realiza instantáneamente al entrar el combustible, primero debe
adquirir temperatura, por eso la inyección se adelanta un poco con respecto al PMS para
compensar la demora en la iniciación de la combustión, con la consecuencia de pérdida
de trabajo útil que esto representa.
Admisión y escape:
El aire y los gases de escape al entrar o salir tienen pérdidas por rozamiento con las
paredes de los múltiples, filtros, silenciadores que tambien producen perdidas en el
rendimiento de la máquina.
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Motores Diesel
La siguiente es una tabla con los valores más usuales en cotas de reglaje de distribución:
Tabla 2
En un motor sobrealimentado (con turbo), se mete al cilindro una mayor cantidad de aire,
lo que se traduce en una mejor combustión, menos contaminación por gases de escape,
aumento de la potencia, es decir, mejor rendimiento general.
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Motores Diesel
En el estudio hecho anteriormente de este motor anotamos que había variantes, estas se
han producido para mejorar el rendimiento, especialmente en lo que respecta a la
contaminación ambiental que es su mayor problema y se constituye en una limitante para
una mayor utilización de este equipo. La siguiente sucesión de figuras veremos los
cambios más importantes.
Culata
Inyector
Bloque
Lumbreras
Cilindro
Pistón
Biela
Figura 9
Como podemos ver el aire entra por las lumbreras de admisión, antes fue compresionado
por el pistón en el cárter del motor cuando este iba para el PMI, entrando con alguna
fuerza al cilindro, hace un barrido por este y sale por las lumbreras de escape a la
atmósfera, el barrido de los gases no era efectivo por lo que se adicionó un compresor
mecánico (en Inglés blower) movido por la misma máquina, para que metiera el aire con
un poco de presión y dándole al pistón una forma que obligara al flujo en una dirección
mejorando el barrido. (figura 10).
Compresor mecánico
Escape de gases
Admisión de aire
Figura 10
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Motores Diesel
Escape a la atmósfera a
través de las válvulas
Admisión de aire
Figura 11
Pueden traer una, dos o más válvulas, de acuerdo con los requerimientos del constructor.
Tambien se encuentran motores turboalimentados, que mejoran notablemente la
contaminación ambiental que es el mayor problema del motor de dos tiempos. También
los equipos electrónicos adicionados a los motores actuales han contribuido a minimizar
este problema. Los encontramos frecuentemente en motocicletas de bajo cilindraje,
grandes plantas generadoras, en ferrocarriles y embarcaciones navales, la marca de
motor de este tipo más difundida hoy es la DETROIT DIESEL de la G.M.
Motor Semi-diesel
Ha habido otras variantes del motor alternativo, la principal por su número de unidades
fabricadas fue la Semi-diesel o Cabeza Caliente.
Este motor esta en desuso y absolutamente descontinuado, pero 150 años después de
haber salido al mercado aún se puede ver uno que otro trabajando, como sea, me parece
conveniente que conozcamos su funcionamiento.
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Motores Diesel
Lumbreras Pistón
Cilindro
Biela
Cigüeñal
Figura 12
Motor Wankel
Copia del siguiente enlace: http://www.naikontuning.com/articulos/motor-wankel/
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en
la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
Ventajas:
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por
segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que
montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva,
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Motores Diesel
dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada
combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del
cigüeñal.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las
piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay
bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la
excéntrica se ven manifestadas.
Desventajas:
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de
emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la
forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en
rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento.
Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se
encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido
contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Figura 13
23
Motores Diesel
Equipos complementarios
Termostato.
El motor debe funcionar a una temperatura determinada entre los 70ºC y 95ºC, en ese
rango se considera esta la mejor opción de trabajo, más adelante veremos las
consecuencias de una mayor o menor temperatura, para mantenerla hay un dispositivo, el
Termostato, que de acuerdo con la temperatura del agua le abre el paso para el enfriador
si esta alta o lo cierra y la pone a recircular a través del bloque en caso de estar baja,
actúa mediante un muelle que se mueve por expansión cuando se calienta, abriendo o
cerrando una válvula en el circuito.
Es comúnmente movida por el tren de piñones, puede ser en línea con árbol de levas
propio (APD) – puede ser rotativa - puede ser individual (Una bomba por cada inyector) o
puede ser Inyector Unitario, comúnmente llamado Inyector Bomba (UIS), que es movido
por el árbol de levas. La bomba en línea consta de un émbolo con movimiento
semirotativo, tiene una canal en espiral que coincide con la entrada del líquido y de
acuerdo con la posición, se determina la cantidad de combustible al inyector, este émbolo
24
Motores Diesel
Figura 13
La bomba rotativa fue desarrollada para atender el requerimiento de los motores de alta
velocidad de giro, tiene sobre las bombas lineales, la ventaja de un menor peso, menor
volumen, igual caudal suministrado a cada inyector. Trae un solo pistón axial que entrega
al inyector al pasar por la descarga. Podemos observarlo en la figura 14.
Figura 14
La bomba individual no tiene árbol de levas propio es accionada por el árbol del motor
directamente y su funcionamiento es igual al de cada una de las bombas de la lineal.
El inyector bomba (UIS, por sus siglas en Ingles Unit Inyector System) fue creada para la
inyección directa, como no tiene tuberías de alta presión se pueden alcanzar presiones de
inyección más elevadas que las demás bombas con lo que se logra un mejor control
sobre la emisión de gases contaminantes. Figura 15.
Figura 15
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Motores Diesel
Inyector de combustible
Es el encargado de recibir el combustible entregado por la bomba e inyectarlo dentro del
cilindro, consta básicamente de un pistón obligado por un resorte a una determinada
presión que debe ser vencida por la bomba, cuando esto sucede el combustible sale
pulverizado por una tobera al final del pistón y entra al cilindro. En el caso del inyector
bomba, como lo indica su nombre, la bomba está incorporada en el inyector y en el árbol
de levas hay una camón adicional para moverlo. Figura 16.
Figura 16
Sistemas de arranque
Los motores necesitan de un giro inicial para arrancar que se le puede proporcionar
manualmente, con motor eléctrico, motor neumático, motor hidráulico o con presión de
aire comprimido ejercida directamente sobre los pistones, veamos:
Arranque manual
Cosiste en una palanca que se introduce en una muesca practicada en el cigüeñal y
haciéndola girar en el sentido de la rotación del motor hasta que se dé la primera
combustión, el impulso se puede dar con la mano, como se ve en la figura 17 o con el pié
como sucede con las motocicletas donde el engrane se hace por piñones, también puede
ser con una cuerda enrollada a una polea del motor o si es un vehículo, empujándolo
engranado para hacer girar el motor
Figura 17
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Motores Diesel
Figura 18 Figura 19
Estos motores están compuestos por bobinas que al recibir una corriente eléctrica (6, 12 o
24 Voltios) forma un campo magnético que desplaza un rotor hasta hacer engranar el
piñón de arrastre con la cremallera.
Figura 20 Figura 21
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Motores Diesel
inicio y durante la operación del motor permanece inactiva, este sistema normalmente
activa un mecanismo de prelubricación antes de ordenar la apertura de la válvula de
arranque, en la figura 22 vemos un plano típico de la instalación
Cilindros
Aire de mando
Distribuidor
Aire de alimentación
Botella de
almacenamiento
Válvula de bloqueo
Figura 22
Sistema de lubricación
En teoría ninguna pieza del motor roza directamente con otra, entre ellas debe haber una
película de aceite lubricante de una viscosidad recomendada por el fabricante, lo forma
una serie de conductos que comunican las partes en movimiento por donde circula el
aceite limpio que se encuentra en el cárter mandado por una bomba que veremos en la
sección siguiente, tenemos dos sistemas principales:
Sistema de lubricación por salpicadura o chapoteo
No tiene bomba, en los puños del cigüeñal hay unas pequeñas palas que recogen aceite
al pasar y lo tiran en las partes a lubricar, este sistema se usa poco por su poca eficiencia,
podemos encontrarlo en motores de poca potencia y algunas motocicletas de dos
tiempos.
Regulador
Bomba de aceite
Filtro
Figura 23
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Motores Diesel
Depósito
Bomba principal
Bomba de retorno
Figura 24
Bomba de lubricación
Como dijimos antes es la encargada de enviar a presión el aceite de lubricación a través
del sistema, succiona del cárter a través de un colador, lo envía a un regulador de
presión, pasa a un filtro y de allí al sistema de conductos. Las más usuales son:
Bomba de engranajes
Tiene dos piñones, uno es impulsado por el Cigüeñal y va acoplado al otro piñón al que le
transmite el movimiento, succiona directamente del cárter. (Figura 25).
Succión
Descarga
Figura 25
Bomba de lóbulos
Es impulsada por el árbol de levas, tiene un rotor dentado que va acoplado a un
engranaje, estos dientes impulsan un rodete excéntrico dentro de la carcasa, de igual
forma que la de piñones, succiona del cárter. (Figura 26).
29
Motores Diesel
Carcasa
Rodete
Rotor
Figura 26
Descarga al sistema
Tornillo de regulación
Succión
Resorte
Exceso de presión al cárter
Figura 27
Cigüeñal
La lubricación del cigüeñal merece capítulo aparte. La presión de aceite llega a los
cojinetes de bancada, de allí pasa por unos ductos practicados en ese muñón que llegan
al de biela, estos ductos están representados en color rojo en la figura 28.
Figura 28
30
Motores Diesel
Turbo-alimentador
El objetivo de este equipo es sobrealimentar de aire puro a los cilindros con el fin de
aumentar el rendimiento del motor, primero veamos un esquema de él en la figura 29.
Figura 29
Como podemos ver tiene dos secciones, una la parte de la turbina, los gases de escape
del motor mueven los álabes de la turbina y hacen girar el rotor, que en el otro extremo
tiene la rueda con aspas de un compresor el cual succiona aire de la atmosfera y la
introduce a presión al múltiple de admisión que alimenta los cilindros con aire puro. Este
equipo cambia los reglajes, (la inyección se adelanta un poco, las válvulas hay que
acondicionarlas al mayor flujo de aire) aumenta la potencia, disminuye la contaminación
ambiental y el consumo de combustible; la lubricación se efectúa con el mismo sistema y
presión del motor, debemos tener especial cuidado con esta lubricación, pues un mal sello
nos ocasiona humo y pérdida de potencia. Los motores equipados con turbo se llaman
“sobrealimentados”, los que no lo tienen se les dice de “aspiración natural”.
31
Motores Diesel
Alternador
Es una máquina que aprovecha el movimiento mecánico de un rotor para producir energía
eléctrica del tipo corriente alterna que al pasar por unos rectificadores y reguladores la
convierte en corriente continua y sirve para alimentar los circuitos eléctricos de un motor
además de mantener cargado el o los acumuladores de corriente. La figura 30 nos indica
el diagrama del circuito y la figura 31 el corte más común de este equipo.
Figura 30 Figura 31
Termostato
Es un dispositivo en el circuito de enfriamiento que regula el paso del refrigerante en
función de la temperatura de este, hay en el mercado varios tipos, el más usado en
nuestro medio es el de parafina que consiste en un muelle-cápsula lleno de parafina que
se expande con la temperatura y abre el asiento de una válvula permitiendo el paso del
refrigerante, al bajar la temperatura, un resorte lo regresa a su posición. Se proporcionan
en varios rangos de trabajo de acuerdo a la necesidad. Veamos la figura 32:
Figura 32
32
Motores Diesel
Manómetros
Son aparatos para medir la presión de un fluido (líquido o gaseoso) dentro de un
dispositivo cualquiera, comparándola con la atmosférica, cuando la presión es menor a la
atmosférica se llama Vacuometro, hay de varios tipos, el usual en nuestro medio es el
metálico que consiste de un tubo metálico en espiral que al recibir la presión que se
requiere medir trata de enderezar y mueve una aguja sobre un dial con una escala ya
calculada. En la figura 33 tenemos un corte típico:
Tubo metálico
Aguja indicadora
Entrada de presión
Figura 33
Tacómetros
Mide la velocidad de giro de un eje, puede ser el cigüeñal o árbol de levas, da la medida
en revoluciones por minuto (RPM), los hay de dos tipos en mecánica:
Mecánicos, movidos por un cable de acero que va del eje a medir al aparato - o eléctricos,
que reciben una señal eléctrica proporcionada por un sensor instalado en el motor.
Termómetros
Miden la temperatura en varios sectores, por ejemplo el refrigerante, el aire de trabajo, el
combustible etc., cuando se miden temperaturas mayores se les llama Pirómetros, por
ejemplo gases de escape, temperatura dentro del cilindro, etc., se da en grados
Centígrados o grados Fahrenheit, en algunas ocasiones debemos hacer la conversión al
sistema que estemos acostumbrados a trabajar, estas son las fórmulas:
Fahrenheit a Centígrados: Fº – 32
1.8
33
Motores Diesel
Todas las piezas de un motor están diseñadas para acoplar perfectamente con otra y
cumplir así un cometido, en la culata tenemos las válvulas de admisión y escape o escape
solamente, sellan perfectamente en un asiento removible o fijo en la cara inferior de la
culata que comunica con el ducto de admisión de aire de alimentación o con el de salida
de los gases de la combustión, antes de montarlas debemos pulir ese asiento y
cerciorarnos de que este sellando perfectamente, la siguiente figura con el No. 34 nos la
representa, en la figura 35 esta armada y lista para trabajar.
Plato
Balancín
Eje de balancines Resorte
Impulsor Guía
Válvula
Asiento
Ducto
Figura 34 Figura 35
En la culata esta insertado un buje perfectamente alineado con el asiento y sobre el ducto,
por este buje llamado Guía se desplaza alternativamente la válvula, lleva en la parte
superior uno o más resortes para mantenerla cerrada permanentemente, esos resortes
van asegurados con un plato que tiene unos retenedores encajando en una muesca de la
parte superior del vástago de la válvula, cuando el árbol de levas levanta la varilla
impulsora esta acciona el balancín que pivotea sobre su eje y a su vez golpea la válvula
abriéndola del asiento y permitiendo la salida o entrada del fluido,- en el punto de contacto
de válvula y balancín hay una luz que debe ser calibrada según lo calculado por el
fabricante para efectos de dilatación del material. Tanto los asientos de válvulas y las
válvulas son rectificables o removibles, lo mismo las guías, para remover las válvulas es
necesario comprimir el o los resortes y soltar los retenedores, hay una herramienta en
forma de prensa que apoya la base en la parte baja de la válvula y el otro extremo en el
plato y para las guías se usan extractores especiales de acuerdo con la medida de la
guía, siempre empujando del lado de ducto hacia afuera. En algunos motores el árbol de
levas está instalado en la culata, en el gráfico 35 tenemos un motor con el árbol instalado
en el bloque. El lubricante que trabaja en este sector cae por gravedad al cárter por los
ductos de las varillas impulsoras, pasando por el sigue-levas, que es un buzo con un
rodete sobre el camón de leva y donde va alojado el impulsor. (Figura 36).
Figura 36
34
Motores Diesel
El árbol de levas es un eje parecido al cigüeñal, que tiene tantas levas (camones) como
conjuntos de válvulas de admisión, escape o inyectores tenga el motor, también podemos
encontrar una leva o un piñón para una bomba u otro equipo, puede encontrarse instalado
en el bloque o en la culata, apoyado en bujes, casquetes seccionados o directamente
sobre el bloque, tanto estos casquetes y levas sufren desgaste por el trabajo, hay que
incluirlos en la lista de revisables pues introducen ruidos, humos y funcionamiento errático
del motor, porque con el desgaste varían un poco los reglajes. (Figura 37).
Figura 37
El cigüeñal es la pieza que soporta todos los apoyos en un motor, se trata de un eje con
codos excéntricos que sirven de apoyo a las bielas y convierten su movimiento alternativo
en rotativo, es fabricado en aleaciones de acero capaces de resistir las fuertes presiones
a las que es sometido, está perfectamente balanceado con contrapesos estratégicamente
distribuidos, los apoyos de bancada forman una línea recta, no así los de biela que son
excéntricos y van repartidos en los 360º de acuerdo con la cantidad de pistones que tenga
el motor, en los motores lineales es común tener un apoyo de bancada entre cada apoyo
de biela, así tendremos que un motor de cuatro cilindros tendrá cinco bancadas, en los
motores en “V” normalmente dos bielas van en un apoyo, cuando estos muñones sufren
daño o desgaste , el fabricante da un margen de rectificación y suministra los repuestos
sobre-medida, a pesar de su robustez, el cigüeñal es muy delicado y susceptible de
ovalarse en sus muñones o sufrir deflexiones (torceduras), para el almacenaje es
preferible que se haga en posición vertical o con bases niveladas en los muñones de
bancada, en los motores pequeños y medianos va anclado al bloque, en instalaciones
grandes va al cárter, cada soporte (biela-bancada) tiene un juego radial que debemos
respetar al hacer el montaje, para esto tenemos que medir la tolerancia entre el muñón y
el rodamiento (casquete, cojinete), los valores los suministra el fabricante, estos están
calculados teniendo en cuenta la dilatación por temperatura y el espacio dejado al
lubricante, de igual manera se debe tener en cuenta el juego axial con la misma finalidad,
para eso tenemos casquetes de empuje que van contra las caras verticales de los
muñones (alma), la tolerancia se debe medir con el cigüeñal apretado al valor indicado,
cuando esta pieza es rectificada debemos tener en cuenta que se le respete el filete (radio
entre el muñón y el alma) pues la falta del filete o uno muy pequeño implicará que esa
área soporte un esfuerzo mayor que la del resto, pudiendo ocasionar la rotura de la pieza.
En la figura 38 vemos un cigüeñal y en la 39 los filetes o radios.
35
Motores Diesel
Radios
Contrapesos
Muñón de biela
Alma
Radios
Muñón de bancada
Figura 38 Figura 39
Cojinetes
Se conocen por varios nombres: cojinetes, casquetes o metales y son vitales en el
funcionamiento de un motor, la composición metálica se hace de acuerdo con el tipo de
motor donde se van a usar, de acero cubiertos con una capa de metal antifricción, son de
medidas exactas, es decir, no son reparables, si se dañan o gastan, se deben cambiar.
Vienen en medios círculos, se pueden adquirir sobre-medidas de acuerdo con la
rectificación que se le haya hecho al cigüeñal, se instalan sin lubricar el dorso por que el
lubricante untado puede aumentar un par de milésimas al diámetro, tienen un candado en
un extremo o en el dorso para evitar que se giren y conductos para la lubricación,
normalmente están marcados para identificar la instalación (arriba-abajo), en algunos
motores se usa el cojinete de empuje (el que controla el juego axial), de un solo cuerpo
con uno de los casquetes de bancada, generalmente el central, en otros viene
independiente en forma de media luna con pines para soportarlo, en los árboles de leva
podemos encontrar casquetes enterizos que van asegurados con clips y en piñones estos
bujes van introducidos a presión. (Figura 40)
Cojinete sencillo
Cojinete axial
Figura 40
Bielas
Esta pieza conecta el pistón con el cigüeñal, es la encargada de convertir el movimiento
alternativo del pistón en rotativo, está fabricada en acero, titanio o aluminio, se puede
dividir en tres partes, Veamos la figura 41:
Pata Cabeza
Cuerpo
Figura 41
36
Motores Diesel
Figura 42 Figura 43
Pistones y anillos
Es el elemento del motor que está sometido a las mayores temperaturas y presiones que
ocurren en él, hoy se fabrican de aluminio con aleaciones y tratamientos especiales para
hacerlos resistentes a las condiciones de trabajo que ejecutan, van acoplados a la pata de
la biela mediante un pasador que llamamos bulón, se deslizan alternativamente dentro del
cilindro y están provistos de anillos que son en realidad los que rozan con el cilindro, estos
están alojados en ranuras practicadas en el pistón y los hay de dos tipos; de compresión y
de lubricación, los de compresión tienen la finalidad de impedir la fuga de presión dentro
del cilindro hacia el cárter, los de lubricación suministran aceite para la lubricación que
después es barrido para evitar se queme produciendo el molestoso humo azul del aceite
quemado. La figura 44 nos muestra un pistón en su sitio de trabajo, tenemos pistones de
dos clases: enteros (Figura 45) y articulados (Figura 46), podemos dividirlos en tres
partes: corona que es la parte superior y es la que soporta la presión, combustión y
esfuerzo de la carrera de expansión, el cuerpo que es la zona del bulón y la falda. Con el
pistón articulado se consigue menor peso, menos desgaste, mayor control de la
contaminación y economía porque a la hora de la reparación podemos cambiar
únicamente la sección que esté averiada.
Tabla 3
El primer anillo es para mantener la presión de la combustión dentro del cilindro, tambien
lo llamamos “anillo de fuego”, el segundo anillo de compresión ayuda en su función al
primero y tambien barre en la carrera de descenso el exceso de lubricante, si hay un
tercer anillo cumple exactamente la misma función, el anillo de lubricación tiene en su
cuerpo ranuras para la distribución del aceite en las paredes del cilindro que tambien
sirven para barrer el exceso. Se debe tener especial cuidado de repartir las aberturas de
los anillos para que no queden en la misma dirección del que está arriba, lo mejor es
ponerlos cada 180º y nunca sobre el bulón porque en ese sitio tendrían un movimiento de
“quijada” que no asegura el sello. Téngase en cuenta que los anillos instalados tienen
movimiento, cuando el pistón se mueve hacia abajo el anillo se pega a la pared superior
de la ranura, cuando se mueve hacia arriba lo hará a la pared inferior, (Figura 47). Antes
del montaje se debe verificar que el fondo de la ranura este completamente libre de
carbón y limpio, que el anillo gire libremente y no sobresalga. Se deben montar bien
lubricados, con la herramienta para tal fin (prensa-anillos) y con mucho cuidado pues son
fáciles de romper.
Figura 47
38
Motores Diesel
Bloque de cilindros
Es la parte central del motor, la base para la unidad de todo, generalmente su
construcción se hace de hierro fundido, con las nuevas aleaciones se están fabricando de
aluminio para reducir peso, en él se encuentran los cilindros, las galerías de lubricación y
las de agua, las cunas para rodamientos del cigüeñal y árbol de levas (Figura 48).
Figura 48
La bomba de lubricante tiene la descarga a la galería para tal fin que está en el bloque y
es distribuida por ese medio a todos los sitios donde debe trabajar, igual la bomba de
agua, en la parte superior, entre bloque y culata, lleva una junta que tiene galerías para el
paso del aceite y el agua a la culata. Por los cilindros se mueven los pistones con sus
anillos, estos se pueden deslizar directamente sobre el bloque para lo que previamente se
le ha hecho un tratamiento a esa parte recubriéndolo con una capa de níquel y silicio, o se
puede introducir en el cilindro una camisa para que el pistón trabaje sobre ella, hay dos
tipos de camisa: Seca y Húmeda (Figura 49), la ventaja con las camisas es que en caso
de desgaste o daño estas se pueden cambiar sin afectar el bloque.
Figura 49
través de un tornillo hacia la parte de arriba. El daño más común es el desgaste, le sigue
el ovalamiento y las picaduras o grietas, en su interior pueden sufrir ralladuras. Son
suministradas en medidas estándar o en sobre-medida de acuerdo con la necesidad. Más
adelante veremos la forma para medirla y el instrumento para hacerlo.
Herramienta
Sistema Ingles:
La unidad de medida es la Yarda, en mecánica la unidad más común es la pulgada que
equivale a la treinta y seisava parte de una yarda, esta además se fracciona en 2,
4, 8, 16, 32 o 64 partes o si se requiere en fracciones decimales dividiendo la pulgada en
diez, en ese caso 1/8 sería igual a .125” que sería el resultado de 10 dividido entre 8.
Sistema Métrico:
La unidad de medida es el Metro, en mecánica la unidad más común es el centímetro
que equivale a la centésima parte de un metro, este a su vez se fracciona en diez partes
lo que nos da el milímetro.
Herramientas manuales
Se utilizan de manera individual, solo requieren el esfuerzo físico para su manejo, antes
de su uso se debe verificar su estado, debe ser del tipo y calibre adecuado y aúnque
parezcan buenas para raspar, golpear con un extremo o hacer palanca no debemos
hacerlo, recordemos que hay una llave para cada trabajo.
Figura 50
40
Motores Diesel
Llaves de estrella
Son cerradas, pueden ser de seis o doce estrías y solo sirven para piezas con forma
hexagonal, la observación sobre la palanca aplica aquí tambien. (Figura 51)
Figura 51
Llaves combinadas
Tienen estrella por un lado y boca fija por el otro es la más usada en el medio por ser
práctica. (Figura 52)
Figura 52
Llaves ajustables
Son adecuadas para trabajos ligeros, tienen una quijada fija y otra que se mueve arriba o
abajo mediante un tornillo, el peligro de dañar las esquinas de los lados de una tuerca son
mayores con esta herramienta, las hay para tornillos (Figura 53), para tubos (Figura 54) y
el Hombre-solo o Vise-Grip que además de la quijada ajustable tiene una trinca para
agarrar la pieza a trabajar (Figura 55).
41
Motores Diesel
Pinzas
Son herramientas para sujetar y las hay de varios tipos, veamos la figura 56:
Pinza expandible
Pinza pelacables
Pinza de mecánico
Figura 56
Martillos
Herramienta para golpear, el más utilizado en mecánica es el de bola, que tiene un
extremo plano y el otro una media esfera, son especiales para un golpe fuerte, tambien es
usado el mazo, que es fabricado en material blando y se usa para no dañar el objeto a
golpear o para evitar producir una chispa no deseable en ese momento y el de orejas o de
carpintería, que tiene una parte plana y la otra dos orejas que forman una “V” y sirve para
sacar clavos. (Figura 57)
Figura 57
Botadores
Herramienta de golpe, de uso frecuente en mecánica, son hechos de acero endurecido y
diseñados especialmente para empujar pines u otros objetos que entren o salgan a
presión y donde el extractor no es posible, debemos tener el área de impacto libre de
rebabas para evitar accidentes. (Figura 58)
42
Motores Diesel
Figura 58
Figura 59
Diferenciales
Herramientas para levantar pesos, está formado por poleas dentadas unidas por cadena
con un sistema de multiplicación por piñones, los hay eléctricos, hidráulicos, neumáticos y
de varias capacidades de levante. (Figura 60)
Figura 60
Herramientas de medición
43
Motores Diesel
El motor diesel, debido a las altas presiones que maneja, tiene medidas estrictas que
debemos respetar en el armado, garantizan el buen funcionamiento, por la dilatación, por
el espacio dejado a la lubricación, por el sellamiento de varias partes, el torque de tuercas
y tornillos debe ser el especificado y utilizar siempre la herramienta, es mentira que haya
mecánicos que “tienen el torque en la mano”.
Figura 61
44
Motores Diesel
Figura 62
Micrómetro
Es un instrumento para medir un objeto con una gran precisión, tiene dos puntas, una fija
y otra que se le aproxima y que tiene una escala que nos da la medida a través de un
nonio, tiene además un barrilete que limita la presión sobre el objeto, tambien viene digital
o analógico, para exteriores como en la figura 63, de interiores como la figura 64 o de
profundidad como lo muestra la figura 65.
Torcómetro
Torque es el resultado de aplicar una fuerza a una distancia determinada sobre un eje.
Esta herramienta es imprescindible para la intervención en una máquina del tipo que
hemos estudiado; en un motor diesel todo está calculado para que reducir escapes, roces,
posibles roturas por falta de apriete de una pieza, contaminación y demás, por eso en el
armado debemos respetar las especificaciones de torque dadas por el fabricante, si no las
tenemos hay que calcularlas, una forma de hacerlo es por el diámetro de la tuerca o
tornillo, primero veamos como es el Torcómetro en la figura 66:
Figura 66
45
Motores Diesel
Id e n t i f i c a c i ó n d e P e r no s
Grado de
Dureza
SAE 2 SAE 5 SAE 7 SAE 8
Marcas Sin Marcas 3 líneas 5 líneas 6 líneas
Acero al Acero al Acero al carbono Acero al carbono
Material
carbono carbono templado templado
Cap. Tensión 74 libras por 120 lbs. por 133 libras por 150 libras por
Mínima pulgada pulgada pulgada pulgada
Apriete de Pernos
Grado 2 2 5 5 7 7 8 8
Diámetro Hilos por con con con con
SECO SECO SECO SECO
Pulgadas pulgada Aceite Aceite Aceite Aceite
1/4 20 4 3 8 6 10 8 12 9
1/4 28 6 4 10 7 12 9 14 10
5/16 18 9 7 17 13 21 16 25 18
5/16 24 12 9 19 14 24 18 29 20
3/8 16 16 12 30 23 40 30 45 35
3/8 24 22 16 35 25 45 35 50 40
7/16 14 24 17 50 35 60 45 70 55
7/16 20 34 26 55 40 70 50 80 60
1/2 13 38 31 75 55 95 70 110 80
1/2 20 52 42 90 65 100 80 120 90
9/16 12 52 42 110 80 135 100 150 110
9/16 18 71 57 120 90 150 110 170 130
5/8 11 98 78 150 110 140 140 220 170
5/8 18 115 93 180 130 210 160 240 180
3/4 10 157 121 260 200 320 240 380 280
3/4 16 180 133 300 220 360 280 420 320
7/8 9 210 160 430 320 520 400 600 460
7/8 14 230 177 470 360 580 440 660 500
1 8 320 240 640 480 800 600 900 680
1 12 350 265 710 530 860 666 990 740
Tabla 4
46
Motores Diesel
Problemas frecuentes
Humo negro
Los humos negros son producidos por combustiones incompletas. Estas combustiones
producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un
humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, según la densidad u opacidad de los
residuos. El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas:
- Combustible con bajo índice de cetano.
- Filtro de aire sucio.
- Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyección.
- Holgura insuficiente en el reglaje de válvulas.
- Sobrecargas excesivas del motor.
- Baja compresión en los cilindros.
- Inyectores sucios u obstruidos.
- Fugas por la válvula de escape.
- Cámaras de combustión sucias.
Humo azul
El humo azul indica generalmente combustible sin quemar o aceite lubricante en la
combustión el color va del blanco grisáceo al azul.
Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes:
- Alguna tobera de inyector abierta.
- Presión deficiente en la calibración de los inyectores.
- Asiento o guías de válvulas de escape en mal estado.
- Anillos de pistones gastados o rotos
- Mal reglaje de la bomba con caudal bajo en la inyección
- Sello del turbo-compresor dañado o gastado
Humo blanco
El humo blanco es debido a baja temperatura dentro del cilindro que puede ser originada
por agua en la combustión, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de
escape o por deficiencia del cilindro
Las causas principales son:
- Rotura de la junta de culata
- Culata agrietada o alabeada
- Asiento o guía de válvula de admisión averiada
- Pistón o camisa averiada
El humo en los gases de escape no debe tener coloración cuando el motor está en su
temperatura de trabajo.
47
Motores Diesel
Bibliografía
DIFUSORA PANAMERICANA
COMUNIDAD EXCELENTE.NET – (Jesús Arauz)
http://www.naikontuning.com/articulos/motor-wankel/
http://www.todomotores.cl/mecanica/torque_pernos.htm
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http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
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http://es.wikipedia.org/wiki/Nicol%C3%A1s_Otto
http://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel
Derechos de Autor
Libro: 10
Tomo: 290
Partida: 119
Fecha: 21-06-2011
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