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Por Ruta 401 Twittear Me gusta 23 Compartir

Índice de contenidos

Capas de pintura del automóvil

Análisis de las capas y revestimientos de pintura
Selladores
Conclusiones finales

Cuando pasa un vehículo por la calle, la mayoría de las personas solo se fijan en su
diseño y su color. Poca gente repara en que, detrás de ese color tan bonito, hay otras
capas de pintura, con funciones específicas, que van a proteger el metal de los agentes
atmosféricos y van a evitar que la pintura se desprenda.

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Por tanto, desde el punto de vista de la reparación, es importante conocer el papel que
juega la pintura de revestimiento o de acabado, pero no menos significativo es conocer la
función específica que cumplen las pinturas de fondo, especialmente en lo referido a la
necesidad de restituirlas.

Antes de enumerar las capas de pintura que integra un vehículo, cabe señalar que existe
una diferencia entre las que lleva un componente de piel o revestimiento, o las que se
aplican en la estructura interna. Esta diferenciación se debe a las políticas de
abaratamiento de costes practicadas por los fabricantes de vehículos, las cuales han
llevado a no revestir con pinturas de acabado ciertos elementos estructurales. Además,
según la naturaleza del material base, las capas o revestimientos de pintura aplicadas
también difieren.

Según esta última variable, la siguiente tabla muestra los revestimientos y capas de pintura
más comunes empleados en cada uno de estos materiales:

Componente de acero
Componente de aluminio Componen

Revestimiento anticorrosivo: Anodizado Imprimación

galvanizado, electrocincado o Imprimación adherente Aparejo
aluminizado
Aparejo Pinturas de a
Fosfatado y pasivado
Selladores

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Imprimación cataforética
Aparejo Revestimientos de bajos
Selladores Pinturas de acabado
Revestimientos de bajos
Pinturas de acabado

Como su nombre indica, es un tratamiento que aporta una capa de protección superficial
sobre el acero para protegerlo de los procesos químicos de oxidación y corrosión.
Este tratamiento es realizado directamente por el suministrador del metal.

Los tratamientos utilizados en automoción son los siguientes:

Galvanizado en caliente: el acero es sumergido en una solución de cinc puro o

aleaciones de cinc con hierro (Zn-Fe), con magnesio y aluminio (Zn-Mg-Al) o con
aluminio únicamente (Zn-Al). A continuación, el metal es tratado con calor para
provocar la difusión del hierro sobre el cinc depositado y obtener el recubrimiento
metalúrgico definitivo (Zn-Fe10). Este sistema facilita la obtención de capas de mayor
espesor, y es más resistente a la humedad.

Electrocincado: se sumerge el metal en una cuba llena de cinc puro, de forma que la
solución se conecta a un conductor eléctrico positivo (ánodo) y el acero a un
conductor eléctrico negativo (cátodo). Al suministrar corriente eléctrica y entrar en
contacto dos conductores de distinta polaridad, se consigue un efecto electrolítico que
facilita una deposición consistente y uniforme del cinc, eliminando la necesidad de
aplicar calor sobre el material metálico. Este revestimiento no permite la obtención de
capas tan gruesas y presenta una menor resistencia en ambientes corrosivos.

Aluminizado: este es un tratamiento empleado en aceros al boro que consiste en

sumergir dicho metal en un baño caliente formado por un 90% de aluminio y un 10%
de silicio. Este tratamiento está especialmente indicado para aquellos metales que se
van a estampar en caliente.

Para llevar a cabo el fosfatado, la carrocería es sumergida en una solución caliente (en
torno a unos 50 ºC) formada por fosfato de cinc, ácido fosfórico y aditivos acelerantes, que
reacciona con la superficie del metal para generar un fina capa porosa que favorece el

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Efectuado el fosfatado, es necesario llevar a cabo el pasivado para rellenar los poros
generados y mejorar la rugosidad superficial. Para ello, se emplea una solución acuosa
pasivante con cromo trivalente.

Este es otro revestimiento anticorrosivo de tipo epoxi que es aplicado tras el fosfatado y
pasivado. Consiste en aplicar esta capa a través de un proceso de electrodeposición tras
sumergir la carrocería en una cuba formada por una solución de agua desionizada, cinc,
resinas y pigmentos. El suministro de corriente eléctrica favorece que el cinc y los
pigmentos sean atraídos por la carrocería, obteniéndose una adhesión perfecta en cualquier
parte del vehículo.

Las capas de pintura anticorrosiva analizadas hasta el momento son exclusivas del proceso
de fabricación, aunque existen productos análogos, como la electro-imprimación, o
productos sustitutivos como las imprimaciones fosfatantes, epoxis o “wash-primer” que
permiten aplicar en reparación revestimientos anticorrosivos específicos. También
una opción muy recomendable y fácil de aplicar son las toallitas BONDERITE M-NT
1455-W.

Es un proceso electrolítico específico para piezas de aluminio que permite la obtención de

una capa de alúmina artificial con mejores características que la generada de forma
natural por este metal. Para proceder al anodizado, la pieza ha de recibir electricidad tras
haber sido sumergida en una solución formada principalmente por agua y ácido sulfúrico
puesta a temperatura (entre 0 y 20 ºC).

Este producto va encaminado a mejorar el agarre sobre sustratos que muestran

dificultades de adhesión como los plásticos y los aluminios. Su empleo en reparación
es fundamental para conseguir este objetivo y aportar durabilidad a la reparación efectuada.
Un ejemplo de imprimaciones para aluminio son las fosfatantes con cromatos, mientras que
para el pintado de plásticos se puede emplear TEROSON 150.

El aparejo es una pintura de fondo, aplicada tanto en fábrica como en reparación, que

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Protege la cataforesis.

Constituye un buen soporte para las pinturas de acabado.

El aparejo aplicado en reparación cubre los pequeños poros y defectos que han
quedado tras el lijado de la masilla.

Este tipo de revestimiento solo se aplica en aquellas zonas del vehículo en las cuales existe
una costura o junta. El objetivo de los selladores es aportar estanqueidad al conjunto
ensamblado, con el objetivo de evitar la acumulación de humedad y suciedad en los puntos
de unión, y limitar la entrada de ruidos en el interior del habitáculo. Además, mejoran el
aspecto visual de la unión contribuyendo en la obtención de unos acabados más
vistosos, y disponen de propiedades anticorrosivas y de absorción de energía en
caso de colisión.

La variedad de selladores es diversa para adaptarse al acabado requerido. Los

ejemplos de selladores más comunes utilizados en la reparación de carrocerías son los
siguientes:

Selladores a brocha empleados en algunas costuras estructurales del vehículo, como

TEROSON RB 53.
Selladores, como TEROSON MS 9120 SF, para intercalar en las caras internas de los
metales solapados que se van a soldar
Selladores pulverizables como TEROSON MS 9320 SF.
Selladores para lunas como TEROSON PU 8597 HMLC.

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Son pinturas que se aplican en las partes bajas del vehículo para protegerlas de las
inclemencias a las que se ven sometidas estas zonas (acumulación de barro, salinidad,
suciedad, lluvia, proyecciones, etc.). Son productos gomosos, fabricados a base de resinas
sintéticas y cauchos, que presentan un determinado espesor y rugosidad, y que pueden ser
aplicados en reparación a través de pistolas específicas o en aerosol.

Generalmente, este revestimiento está presente en el piso del vehículo, pases de rueda,
faldones, y estribos bajo puerta y su continuación en las aletas. Un ejemplo de protector de
bajos es TEROSON RB R2000 HS , mientras que TEROSON SB 3140 es una muestra de
un antigravilla en aerosol.

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Las pinturas de acabado son el broche final a todo el proceso de revestimiento y protección,
especialmente en aquellos elementos de piel de la carrocería. Aportan una apariencia
concreta al vehículo y consiguen determinados efectos. De forma general se clasifican
del siguiente modo:

Pintura o sistema monocapa: son pinturas que aportan en un único producto el

color y el brillo. Era el sistema tradicional de pintado empleado en fábrica cuando
solo existían colores sólidos. La restricción en las emisiones de COV, y la dificultad
para obtener colores metalizados y perlados con este sistema, hacen que su uso en
fábrica sea inexistente y que en reparación se limite al pintado de colores sólidos.

Pintura o sistema bicapa: en este caso se necesitan dos productos para obtener el
mismo resultado que el sistema monocapa. Por un lado está la base bicapa o el
color, que aporta un determinado tono y efecto a la pieza, y por el otro está la laca o
el barniz, que le da brillo a la superficie y protege la base bicapa de los agentes
climatológicos. El sistema bicapa es el más empleado actualmente, ya que es el
utilizado en fábrica y el que permite la obtención de colores con efectos metalizados y
perlados.

En lo que al color base se refiere, cabe señalar que presenta un buen acabado en base
agua, hecho que permite cumplir perfectamente con la legislación COV, y dispone de una
amplia diversidad de pigmentos para conseguir colores o efectos concretos (pigmentos de
color, metalizados, perlados, con efecto camaleón, etc.).

En relación a la laca, este producto aporta una resistencia, dureza y durabilidad superior a

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Los diferentes componentes del vehículo están revestidos con distintas capas de pinturas
de fondo y acabado con el objetivo de proteger los sustratos y favorecer la adhesión entre
pinturas. Por ello, conocer las distintas capas y revestimientos de pintura que incluye un
determinado componente de la carrocería es fundamental para restituirlas
convenientemente y lograr reparaciones de calidad y duraderas que imiten los
procesos aplicados en fábrica. Además, la utilización de productos de calidad también
contribuyen en este objetivo.

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