Desenho Contrucao e Manutencao de Acesso em Mineracao

EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y
MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS

DE LA MINA
AUTOR
RJ THOMPSON PRENG, MEAUST
TRADUCCIÓN LIBRE
LUIS MACHUCA
V5 Oct 2012 Chile
I N T R O D U C C I Ó N
Introducción
Este manual resume los conceptos claves y los principios del diseño
de los caminos de la mina, desde la filosofía de la prestación, la
resistencia al rodado, la selección de los materiales de construcción
y su caracterización, los requisitos de los usuario de los caminos
(camiones y conductores), a través de pruebas de rendimiento y
evaluación.
El contenido se centra en los conceptos y principios de diseño en
lugar de cualquier circunstancia en especial o procedimientos
“convencionales” y prácticas "establecidas" a excepción de las
aplicaciones específicas de casos de estudio en particular y datos
de apoyo, que provienen principalmente de casos de diseño para la
minas en regiones áridas y/o semiáridas. Los lectores deben
considerar la potencial influencia de la administración local y las
políticas reglamentarias, las variaciones climáticas o el
ordenamiento operacional y en la mayoría de los casos, será
necesario determinar y entender estos asuntos locales en un
contexto más amplio a diferencia de los conceptos genéricos que se
dan aquí. Este manual tiene como objetivo proporcionar una base
sólida para el entendimiento y para guiar a los participantes a la
siguiente fase de la investigación.
Se da especial atención en ayudar a los participantes en la
comprensión de los principios de la prestación requerida y diseño,
junto con la definición de la terminología y los recursos, con el fin de
aplicar estos conceptos a las necesidades locales, los
procedimientos y orden de funcionamiento. Las respuestas son
proporcionadas a las prácticas de diseño de caminos de transporte
y las cuestiones operativas, tales como;
 ¿Por qué son necesarios caminos adecuados – cuáles son
los beneficios de tener una mejorada infraestructura de
caminos?
 ¿Qué aspectos críticos operacionales deben de ser
considerados en el diseño de caminos?
 Equipos, materiales y métodos - ¿Qué se requiere?
 ¿Cómo puede usted interpretar (traducir) un diseño en
técnicas prácticas de construcción?
 ¿Cuándo es apropiado el uso de supresores o paliativos de
polvos? – y ¿Cómo selecciona el producto adecuado y su
método de aplicación?
i
 ¿Cómo calificaría o evaluaría usted el estándar del diseño de
un camino?
 ¿Qué ve usted, qué significa y cómo usted identificaría la
causa raíz de un problema del camino?
 ¿Cómo podría usted determinar la resistencia al rodado y
que significaría el reducirla?
Siguiente a la introducción general de la terminología, de los

recursos y de la clasificación de caminos, son los aspectos
considerados en el diseño;
 Diseños genéricos para caminos de transporte con un
desempeño óptimo del camino y de la flota de camiones.
 Conceptos de diseño estructural y de las capas así como de
las técnicas de evaluación
 Diseño funcional, incorporando la selección de materiales
para la carpeta de rodado y la selección y manejo de los
supresores o paliativos de polvo
 Técnicas de evaluación comparativa de los estándares del
camino y de su desempeño, las cuales pueden ser
utilizadas como base para motivar e implementar el
mantenimiento y rehabilitación del camino de transporte.
R E C O N O C I M I E N T O S
Reconocimientos
El contenido de este curso se deriva de la investigación, del desarrollo y la
aplicación de estos conceptos en las minas, este trabajo ha sido apoyado
y respaldado por socios y clientes, tanto en Sudáfrica como
internacionalmente. En particular, AngloCoal, Exxaro Coal, De Beers,
Debswana, Xstrata , por el Technology and Human Resources for Industry
Programme (DTI South Africa) y el Mine Health and Safety Council of
South Africa. Además también se da el reconocimiento al Fullbright
Commission (USA) y a la CDC-NIOSH por el soporte en los aspectos de la
investigación. Partes del contenido incluido en este curso fueron
desarrollados a partir de programas de investigación del Mine Health and
Safety Council: Safety in Mines Research Advisory Commitee (Sudáfrica).
El autor agradece y reconoce el apoyo recibido por parte de los
subcomités de la SIMRAC y SIMOT.
Al Profesor Alex T Visser (Ingeniería Civil, Universidad de Pretoria) se le
agradece y reconoce por sus contribuciones como colega y con quien
muchos de los conceptos de diseño de caminos de transporte y
administración se desarrollaron originalmente.
A las contribuciones de los aspectos técnicos para el diseño de caminos
de transporte descritos aquí, por el Profesor GA Fourie, PS Heyns y RAF
Smith de la Universidad de Pretoria, Sudáfrica.
Finalmente, a la Fundacion Caterpillar (por el reconocimiento de G2A
otorgado a la WA School of Mines – Curtin University, (2010, 2011) para
ayudar en el desarrollo de la entrega de este material.
Teniendo en cuenta los objetivos de este manual, y que para facilitar su
lectura y la claridad de los conceptos, no se han utilizado citas en el texto,
aunque el contenido se basa en gran medida en muchos de los
colaboradores en este campo. El objetivo es presentar la información
disponible en forma cotejada y de fácil lectura, en lugar de presentar
conocimientos o conceptos nuevos sin probar. Las deficiencias o
imprecisiones en las referencias de este trabajo son el resultado de la
política utilizada, y no quiero dejar de agradecer a todos aquellos en cuyo
conocimiento me he basado. Para ello, es posible que usted desee
consultar la lista completa de los textos en los que se baso este trabajo y
que constituyen la base de las directrices de diseño y construcción que se
resumen aquí.
Aunque el autor y el editor han hecho todos los esfuerzos para asegurarse de la exactitud de la información que se presenta e n este
documento, ninguna garantía es otorgada con respecto de su precisión, exactitud o conveniencia. Es responsabilidad del lector a
evaluar la exactitud de la información en particular y los métodos o directrices que se presentan en este documento, en el contexto de las
condiciones reales y las situaciones y con la debida consideración a la necesidad de moderar esta información con las modificaciones
específicas del lugar así como los requisitos normativos primordiales . El autor y el editor no se hacen responsables de los errores
tipográficos o de otro tipo u omisiones en estas notas y no aceptamos ninguna responsabilidad por las consecuencias que surjan de la
utilización de la información presentada en este documento..
iii
C O N T E N I D O
Contenido
INTRODUCCIÓN I
RECONOCIMIENTOS III
1 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS DE

TRANSPORTE 1-1
Requerimientos Básicos de Diseño de los Caminos de la Mina 1-1
Diseño Empírico 1-2
Resistencia al Rodado (Rolling Resistance) – Administrar y Minimizar 1-4
Un Enfoque de Diseño Integrado. 1-7

1-8
Diseño Geométrico 1-9
Diseño Estructural 1-10
Diseño Funcional 1-10
Diseño de Mantenimiento 1-11
Requerimientos de Diseño Relacionados a Los Camiones 1-12

Camión de Volteo Articulado (ADT) 1-12
Camión de Volteo Trasero de Cuerpo Rígido (RDT) 1-13
Camión de Transporte de Bajo Perfil (BDT) 1-13
Tracto-Camión o Trailers 1-13
¿‘Diseñar’ o Solamente ‘Construir’ un Camino? 1-13

2 TERMINOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS 2-1
C O N T E N I D O
¿Qué Estamos Diseñando y Construyendo? 2-1
Sub-Grado / In-Situ 2-2
Relleno 2-2
Capa de Sub-Base 2-2
Capas de Base 2-3
Capa de Rodamiento 2-3
Componentes de un Diseño de Caminos Integrado 2-4

¿Por Qué Utilizar un Enfoque de Diseño Integrado? 2-4
Diseño Geométrico 2-7
Diseño Estructural 2-9
Diseño Funcional 2-10
Diseño de Mantenimiento 2-10
Recursos Para Construcción de Caminos 2-11

¿Qué Necesita Para Construir un Camino? 2-11
Equipo Para la Construcción de Caminos 2-13
Materiales Para la Construcción de Caminos 2-19
3 DESARROLLANDO UN SISTEMA DE CLASIFICACIÓN PARA CAMINOS

DE TRANSPORTE 3-1
Clasificación de Caminos de Transporte 3-1
Seleccionando y Usando los Datos Apropiados en las Guías de Diseño 3-5
4 DISEÑO GEOMÉTRICO – ESPECIFICACIONES GENÉRICAS 4-1
Diseño Geométrico – Introducción 4-1
Diseño Geométrico –Alineación Vertical 4-3
Diseño Geométrico – Alineación Horizontal (longitudinal) 4-8

5 DISEÑO ESTRUCTURAL – ESPECIFICACIONES GENERICAS 5-1
C O N T E N I D O
Introducción al Diseño Estructural de Caminos de Transporte 5-1
Especificaciones de Construcción Genéricas 5-2

Método de Diseño California Bearing Ratio (CBR – Valor Relativo
de Soporte) Método de Diseños de Curva-cubierta 5-4
Método Mecanístico de Diseño Estructural 5-7
DCP Evaluación de Materiales In-situ 5-12
Gráficos de Diseño para Camiones de Transporte Comunes 5-14
6 DISEÑO FUNCIONAL DEL CAMINO DE TRANSPORTE 6-1
Introducción al Diseño Funcional 6-1
Banco de Materiales Para la Capa de Rodamiento y Su Preparación 6-2
Selección del Material de la Carpeta de Rodado 6-4
Colocación y Compactación 6-11
La Selección y Aplicación de Paliativos Para Polvo 6-14

Introducción 6-14
Selección del Paliativo 6-16
7 MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS DE TRANSPORTE Y SU EVALUACIÓN

DE RENDIMIENTO 7-1
Introducción al Mantenimiento 7-1
Análisis de la Causa Raíz en el Mantenimiento de Caminos 7-5
Sistemas de Administración del Mantenimiento de Caminos de TRANSPORTE

7-7
Reducción al Mínimo de los Costos a Través de la Red de Caminos 7-7
Costo de Operación de Vehículos y Resistencia al Rodado en MMS 7-10
Ejemplo de la Aplicación MMS 7-11
Evaluación Comparativa de la Resistencia al Rodado y el Rendimiento

Funcional 7-14
Evaluación de la Resistencia al Rodado 7-14
Evaluación del Rendimiento Funcional 7-20

BIBLIOGRAFÍA I
C O N T E N I D O
Introducción al Diseño y Construcción de Caminos de Transporte i
Un Enfoque de Diseño Integrado ii
Diseño Geométrico del Camino de Transporte iii
Diseño Estructural del Camino de Transporte iii
Diseño Funcional del Camino de Transporte v
Mantenimiento de Los Caminos de Transporte vii
Otras Referencias Electrónicas viii
Capítulo
1
1 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE
CAMINOS DE TRANSPORTE
Requerimientos Básicos de Diseño de los
Caminos de la Mina
En sistemas de transporte basados en camiones, la red de caminos
de una mina es un componente crítico y vital dentro del proceso de
producción. Por lo tanto, un camino con bajo rendimiento impactará
inmediatamente la productividad y los costos de producción en una
mina. La seguridad de las operaciones, la productividad y extensión
del ciclo de vida de los equipos y componentes son todos
dependientes de caminos de transporte bien diseñados, bien
construidos y bien mantenidos. Los caminos de transporte son un
activo, que debe ser en conjunto con los camiones de mina que
usaran éstos, ser diseñados para proporcionar un nivel específico
de desempeño y contar con una rutina de mantenimiento
administrada como corresponde.
Un camino de
transporte bien
construido permitirá que
los camiones de
transporte operen de
manera segura y
eficiente. Caminos en
malas condiciones
pueden presentar
problemas de seguridad
no sólo para los
camiones de transporte
sino también para todos
los usuarios
1-1
C A P I T U L O 1
C I Ó N D E C A M I N O S D E A C A R R E O
I N T R O D U C C I Ó N A L D I S E Ñ O Y C O N S T R U C -
de estos caminos. Un camino de transporte bien diseñado,
construido y bien mantenido tiene ventajas significativas para una
operación minera, no menos importantes pueden ser las siguientes:
 Proveer condiciones seguras para conducir y reducción

en los peligros de tráfico;
 Reducción en los costos de operación del camión, ciclos
más rápidos: mayor productividad y bajos costos por
tonelada transportada;
 Reducción de los costos de mantenimiento de caminos,
menos derrames, menor daño por agua debido a su
acumulación, reducción de polvo y una vida de servicio
más larga;
 Menos presión en el tren de transmisión, en neumáticos,
en chasis y suspensión: una mejor utilización de los
activos y vida de los componentes, menor costo del ciclo
de vida;
 Mejora la vida productiva de neumáticos y aros.
Diseño Empírico
Muchos caminos de minas han sido diseñados empíricamente,
basándose fuertemente en la experiencia local. Esta experiencia,
que localmente es muy relevante y que a menudo realiza caminos
eventualmente adecuados para el transporte, no tiene un
entendimiento de los procesos de diseño de caminos y, más
importante aún; si el rendimiento es de mala calidad, esta falta de
entendimiento no permite que sean identificadas las causas raíz de
los problemas que causan un pobre desempeño de los caminos.
Un entendimiento ad-
hoc o empírico de los
métodos de diseños de
caminos de transporte
generalmente no es
satisfactorio, ya que
tiene el potencial de
exceder los costos,
tanto de construcción
como de operación,
esto puede ser debido
a:
1-2
C A P I T U L O 1
 Sobre-diseño y sobre-especificado, especialmente en el
caso del corto plazo, caminos de bajo volumen donde el
efecto de la resistencia al rodado, aunque minimizado; no
contribuye significativamente a la reducción de los costos
totales, esto debido al alto costo de construcción inicial;
 Costo-inferior de construcción de los caminos, puede dar
lugar a fallas prematuras, excesivos costos de operación
de los camiones, pérdida de productividad, y en el caso
de largo plazo, un alto volumen de los caminos con
elevados costos debido a los efectos por la resistencia al
rodado. Caminos de transporte con un mal diseño
reciben mantenimiento intensivo con mucha frecuencia,
tanto así que incluso caminos bien construidos parecen
tener también un mal rendimiento, esto debido a los
mantenimientos intensivos necesarios para poder
acomodar el mantenimiento requerido a los caminos por
un mal diseño inicial.
Economías de
escala y el
aumento en la
carga útil de los
camiones de
transporte, ha
visto un
aumento en la
población de los
camiones ultra-
class (220t y
más grandes) en
más del 40% del total de los camiones de mina utilizados. Con este
aumento de tamaño, el rendimiento de los caminos de transporte
puede verse comprometido, resultando en un excesivo aumento en
los costos de operación. Esto se ve con frecuencia directamente
como un aumento en el costo por tonelada transportada, pero
también es visto como una reducción indirecta en las tasas de
producción y en la vida útil y disponibilidad de vehículos y
componentes – que se traduce como costos aumentados del ciclo
de vida. Los costos del transporte realizado con camiones pueden
representar hasta un 50% del total de los costos incurridos por una
mina de superficie y cualquier ahorro generado por una mejora en
los diseños y dirección beneficiará directamente a la compañía
minera, esto debido a la reducción en los costos por tonelada de
material transportado.
1-3
C A P I T U L O 1
Resistencia al Rodado (Rolling Resistance) –
Administrar y Minimizar
En el centro del costo de transporte con camiones esta el concepto
de resistencia al rodado (expresado aquí como un porcentaje del
Peso Bruto del Vehículo (GVM) por sus siglas en Ingles (Gross
Vehicle Mass)). La resistencia al rodado es expresado en términos
de kg (o N), la resistencia por tonelada de GVM, donde 10kg/t = 1%
de la resistencia de rodado o 1% del grado equivalente.
Es una medida de la
resistencia adicional al
movimiento que
experimenta un
camión de transporte
y su influencia por la
flexión del neumático,
la fricción interna y lo
más importante, las
condiciones de carga
en las ruedas y las
condiciones del
camino. Estimaciones empíricas de la resistencia al rodado basadas
en la penetración de los neumáticos, especifica que típicamente un
aumento del 0.6% en la resistencia de rodado por centímetro
penetrado por el neumático en el camino, entre el 1.5% (ruedas de
ensamble radial y dual) hasta 2% (para ruedas de ensamble
diagonal o individual) la resistencia es mínima.
Además de la penetración de los neumáticos, la deflexión o flexión
de la superficie del camino también generará resultados similares,
con el neumático del camión en marcha “mejora” (up-grade), ya que
la ola de deflexión empuja hacia adelante el vehículo.
En términos generales, cuando se usan las gráficas de desempeño

del fabricante de camiones, para traslados con grado hacia arriba y
hacia abajo;
1-4
C A P I T U L O 1
Con grado contra la carga (en subida)
Grado efectivo (resistencia) % = Grado % + resistencia al rodado %
Grado con la carga (en bajada)
Grado efectivo (resistencia) % = Grado % - resistencia al rodado %
Si tomamos un ultra-camión de volteo trasero (rear dump) con

capacidad de aprox. 4.2kW/t de GVM como ejemplo, en una rampa
con una resistencia al rodado básica del 2%, un 1 % adicional de
resistencia al rodado reducirá la velocidad del camión entre 10-13%,
mientras que en una superficie plana, la velocidad será reducida
entre 18 y 26%.
1-5
C A P I T U L O 1
Efecto de Resistencia al Rodado en Velocidad del Camión
Resistencia al rodado del caso bajo (RR) = 2%
velocidad para un aumento del 1% RR

25
Reducción del porcentaje en la

20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12
2% a 3% RR
Camión de volteo trasero de cuerpo rígido (RDT)
3% a 4% RR
4,27kW/t peso bruto del vehículo (GVM)
4% a 5% RR
Las consecuencias asociadas a la mayor resistencia al rodado son

claras - por lo que, al contrario, pequeñas reducciones en la
resistencia al rodamiento puede llevar a mejoras significativas en la
velocidad del vehículo y la productividad.
Con estos importantes beneficios derivados de la reducción a la

resistencia al rodado en el camino, ¿cómo desarrollaría usted una
estrategia de mejora del negocio basada en mejoras específicas a
la red de caminos de transporte? Claramente, la estrategia de
mejora deberá estar basada en una auditoria formal de los caminos
de la mina usando metodologías de auditorías reconocidas, para
identificar las deficiencias de diseño como parte de un acercamiento
más amplio de la administración del tráfico y la seguridad (de los
cuales el diseño es
una de las
componentes).
En lo que respecta
solamente a los
benéficos de diseños
de caminos
mejorados, las
diversas soluciones
que mejoran la
1-6
C A P I T U L O 1
productividad necesitan ser vistas de forma integral. Por ejemplo, un
tranvía-asistido (trolley) podría mejorar los tiempos del ciclo y
reducir el costo por tonelada transportada, pero primeramente es
necesario revisar el diseño y la administración de los caminos, antes
de recurrir a soluciones que no abordan directamente las
deficiencias claves – por ejemplo, una alta resistencia al rodado que
conduce a una disminución de la productividad con el sistema
existente. El enfoque recomendado es por lo tanto primero evaluar
el alcance en que el activo (la red actual de caminos) exhibe las
posibilidades de mejora en el diseño y una vez ya optimizado,
revertir los recursos suplementarios para aprovechar estos
beneficios a través de la interacción óptima de los activos y los
recursos.
Un Enfoque de Diseño Integrado.

Muchos conceptos de la ingeniería de construcción de carreteras
pueden ser adaptados en el diseño, construcción y administración
de caminos de minas. Sin embargo, diferencias significativas en las
cargas aplicadas, los volúmenes de tráfico, la calidad y
disponibilidad de los materiales de construcción, junto con las
consideraciones de la vida del diseño y los costos definidos por el
usuario del camino, hace que el requisito para un diseño a la
medida de las necesidades sea aparente.
Para diseñar un camino de transporte confiable y seguro, para
obtener un rendimiento óptimo solo puede ser alcanzando a través
de un enfoque de diseño integrado.
Si uno de los componentes del diseño es deficiente, los otros
componentes no funcionarán a su máximo potencial, y el
desempeño del camino se ve con frecuencia comprometido. Esto
se ve más a menudo como “mantenimiento intensivo” o como
camino con alta resistencia al rodado, traduciéndose en un
incremento en los tiempos muertos del equipo y un aumento en el
total de los costos de operación. La solución sin embargo, no es
necesariamente sólo “aumento en la frecuencia de mantenimiento”;
ningún aumento en la frecuencia de mantenimiento podrá arreglar
un camino mal diseñado. Cada componente de la infraestructura del
camino debe ser correctamente enfocado en la etapa de diseño.
1-7
C A P I T U L O
BASIC HAUL ROAD

CONCEPT
1
DESIGN DATA
Feasibility-stage
audit
GEOMETRIC DESIGN
GUIDELINES
DRAFT
Preliminary STRUCTURAL DESIGN

design-stage
audit
 GUIDELINES
DETAILS FUNCTIONAL DESIGN

GUIDELINES
Detailed design-
stage audit
MODIFY
COURSE
WEARING
MATERIAL
BUILD MAINTENANCE
MANAGEMENT
GUIDELINES
PRE- IS PERFORMANCE
Pre-opening
OPENING stage audit OPTIMUM
STAGE & 
DELIVERING MINIMUM

TOTAL ROAD-USER
SPRAYING
CHEMICAL
EXISTING Network road

 COSTS?
WATER-BASED
PALLIATION OR
ROAD safety audit

HAUL ROAD SAFE DESIGN AND OPERATION MOST COST EFFICIENT SOLUTION TO HAUL
ROAD DESIGN AND OPERATION
1-8
C A P I T U L O 1
Diseño Geométrico
El diseño geométrico es comúnmente el punto de partida para

cualquier camino de transporte y se refiere al trazado y alineamiento
del camino en ambas direcciones; plano horizontal (radio de
curvatura, etc.) y plano vertical (inclinación, declive, el gradiente de
la rampa, cresta o corona, peralte de la curva), requerimiento de
distancias de frenado y de visibilidad, etc., dentro de los límites
impuestos por el método de explotación.
1-9
C A P I T U L O 1
El objetivo final es producir un
diseño geométrico
óptimamente eficiente y
seguro. Ya existe
considerable cantidad de
información relacionada a
buenas prácticas de
ingeniería en el diseño
geométrico, suficientemente
para decir que un diseño
óptimo, seguro y eficiente
pueda ser solamente
alcanzado cuando principios
sólidos de diseño geométrico son aplicados en conjunto con
diseños estructurales, funcionales y de mantenimiento óptimos.
Diseño Estructural
El diseño estructural
proveerá a los
la “resistencia” para
soportar las cargas
impuestas por las
ruedas de los
camiones durante la
vida de los caminos
sin la necesidad de un
excesivo mantenimiento. Los caminos de una mala calidad son
comúnmente causados por la deformación de una o varias capas
del camino – con mayor frecuencia materiales débiles, suaves y/o
húmedos debajo de la superficie de rodado.
Diseño Funcional
El diseño funcional está
centrado en la selección
de los materiales de la
carpeta de rodado (o
superficie de rodado)
donde la opción más
conveniente, la cual es
requerida para minimizar
el grado de degradación o
aumentar la resistencia al
rodado en la superficie
del camino.
1-10
C A P I T U L O 1
Los defectos en un camino pudieran surgir debido a un pobre
diseño funcional, tales como los que se muestran aquí, pueden
causar daño al camión, en este caso a la estructura del neumático,
el aro, el puntal delantero y posiblemente al travesaño delantero, los
cuales pueden estar sujetos a fallas prematuras bajo las
condiciones mencionas. Un camino con muchos „defectos‟ con
frecuencia tienes una alta resistencia al rodado.
Diseño de Mantenimiento
El diseño de mantenimiento identifica la frecuencia óptima de
mantenimiento (rutina de clasificación) para cada sección de la red
de caminos de transporte, por consiguiente el mantenimiento puede
ser planeado, programado y priorizado para obtener un rendimiento
óptimo y un costo total mínimo en toda la red de caminos. Esto es
especialmente importante donde el mantenimiento de los activos en
este caso los caminos es escaso y necesita ser usado de la mejor
manera.
Un camino en malas
condiciones siempre
requerirá de muchas
reparaciones – „o
mantenimiento‟ – y
trabajos por hacer.
Esto disminuirá el
rendimiento de los
camiones debido a los
malos caminos y
también se verán
afectados debido a los
mismos trabajos de
mantenimiento. Cuanto mejor construidos estén los caminos, menor
mantenimiento será requerido.
Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construcción siguiendo
las „especificaciones‟ resultará en beneficios a largo plazo – reducirá
trabajos de reparación y mejorará el rendimiento. Un camino de
transporte bien construido y bajos costos se encuentra dentro de los
siguientes extremos:
 El diseño y construcción de un camino que no necesita
reparaciones o rutina de mantenimiento durante su vida
productiva; o
 Construir un camino con poco diseño, que necesitará
muchas reparaciones, una rutina de mantenimiento y
rehabilitación durante su vida productiva, pero muy
costoso de operar.
1-11
C A P I T U L O 1
Aquí es donde un enfoque integral al diseño de los caminos de
transporte en una mina paga dividendos – diseñando un camino
que será construido y mantenido durante su vida de operación al
menor costo total (de construcción y operación).
Requerimientos de Diseño Relacionados a

Los Camiones
Hay varios tipos de
camiones de
transporte
frecuentemente
usados en la minería
– y el diseño de un
camino comienza por
considerar las
especificaciones
básicas del camión y
los requerimientos de
diseño, de la siguiente
manera.
Camión de Volteo Articulado (ADT)

Estos camiones a menudo son utilizados en la minería de corto
plazo o en contratos de ingeniería civil y pueden ser utilizados en
caminos en malas condiciones. Las cargas aplicadas sobre sus
pequeñas ruedas de 7-12t de capacidad y con una gran superficie
de contacto, significa que incluso un camino de transporte
construido sin un buen diseño estructural probablemente será
transitable aun después de varios meses de uso por estos vehículos
– aunque con una alta resistencia al rodado. La falta de un diseño
funcional y formal dará lugar a una alta resistencia al rodado – y
otros defectos tales como el polvo que también reducirán
eventualmente la productividad de la flota de camiones. En el
análisis final, es necesario evaluar el costo-beneficio de la
construcción de caminos de bajo costo (y no bajo) contra la
reducción en la eficiencia de la flota de camiones y el alto costo por
tonelada transportada. En términos generales, cuanto más largo
sea el contrato de transporte, mayor esfuerzo deberá ser invertido
tanto en el diseño formal, como en el programa de mantenimiento
de los caminos.
1-12
C A P I T U L O 1
Camión de Volteo Trasero de Cuerpo Rígido (RDT)
El camión de cuerpo rígido, es comúnmente un camión de volteo
posterior con 2 ejes, es mucho más dependiente de las buenas
condiciones de un camino de transporte, más que un pequeño ADT.
El chasis es rígido y por consiguiente menos flexible en respuesta a
caminos irregulares. Sin embargo, en un camino bien construido y
bien mantenido son altamente rentables cuando el largo del ciclo de
transporte es limitado.
Camión de Transporte de Bajo Perfil (BDT)

Un camión de transporte de bajo perfil usa un remolque separado,
el cual es remolcado por un tractor, el cual podría ser similar en
diseño a un RDT – menos la caja de volteo. Nuevamente, caminos
en buenas condiciones son críticos para una aplicación rentable de
estos tipos de transporte - tal vez más donde las unidades de
camiones tienen motores con menor potencia kW a una razón
menor de GVM que un RDT. Un pobre rendimiento se hará más
evidente en las rampas con mayor inclinación, si la resistencia al
rodado es alta.
Tracto-Camión o Trailers
Estos camiones pueden ser modificados y diseñados para uso
sobre carreteras públicas o propósito públicos, construidos con
unidades multi-potencia específicamente para transportes largos
dentro de la minería. El principal objetivo de estos camiones es
tomar ventaja de la rentabilidad y velocidad en recorridos de
transporte largos de muchos kilómetros. El diseño de caminos
usado con estos camiones, necesitan obviamente la capacidad
estructural, también deberá tener excelente diseño funcional, ya que
debido a la combinación de velocidad más los defectos del camino
aumentarían cualquier daño al camión – y cualquier defecto del
camino haría más lento el recorrido del camión (por ejemplo polvo,
corrugación, etc.) o podría presentar peligros de seguridad debido a
la velocidad (resbaloso cuando este mojado, etc.) frustrando el
propósito de la utilización de estos camiones en primer lugar.
¿‘Diseñar’ o Solamente ‘Construir’ un

Camino?
¿Quién diseña los caminos construidos en su mina? ¿Usted tiene
un jefe de departamento o un departamento de planeación de mina
1-13
C A P I T U L O 1
que suministre los diseños de pre-planificación o las
especificaciones de construcción de caminos?
O, ¿es simplemente:
“hoy necesitamos
acceder al bloque 7N
para cargar; entonces
podría poner un
camino de acceso al
bloque para nosotros?
Su equipo de diseño
es entonces el
operador de bulldozer,
el cual tal vez no ha
tenido ningún
entrenamiento formal
en la construcción de
caminos y no tiene
ninguna noción de los
estándares básicos de
diseño de caminos
para trabajar. Hay
algunas indicaciones
sencillas “sobre qué hacer y qué no hacer” en la construcción de
caminos que pueden mejorar las habilidades del operador
fácilmente, haciendo del proceso de construcción más efectivo en
los costos y tiempos de construcción, con un mejor resultado final.
¿Esto es parecido a cómo su mina construye los caminos? ¿Qué

podría salir mal? Veamos un ejemplo sencillo.
El diagrama muestra una sección longitudinal a través del camino

construido, el cual es comenzado a usar por los camiones. ¿Cuánto
tiempo le tomara al camión completar el ciclo usando esta rampa
con estas condiciones?
1-14
C A P I T U L O 1
Supongamos que un camión de 380t tipo RDT, recorriendo una
rampa en subida como se muestra en el diagrama, donde la
pendiente del camino varía entre 8% y 13%, y con una resistencia al
rodado del 3%. Con este „diseño‟ de camino, una flota de 7
camiones podría producir 340tons/hora-camión. Sin embargo, un
excesivo cambio de transmisión en el recorrido cargado (debido a
los cambios de grado de inclinación) reducirá la vida efectiva del
motor, del motor del tren de transmisión, de los aros y los
neumáticos; y en el recorrido de regreso, podría ocurrir
sobrecalentamiento.
Sin embargo, removiendo los cambios de grados (usando un grado

de inclinación constante del 10.3% desde el inicio hasta la cima),
con una resistencia al rodado idéntica del 3%, 470tons/hora-camión
podrían ser producidas – seria un incremento del 38% o
500.000tons por año. Si se estableciera un objetivo anual de
extraer 10Mtons, utilizando un diseño de camino mejorado y
mejores directrices, el mismo objetivo de producción podría ser
alcanzado utilizando 5 camiones en lugar de 7. Este desempeño
puede ser mejorado aun más, si la resistencia al rodado es reducida
de 3% a 2%.
1-15
C A P I T U L O 1
El cómo la resistencia al rodado afecta la productividad de su flota
de camiones de transporte depende de varios factores, incluyendo
el grado de inclinación de las rampas de transporte, tipo y modelo
(tipo de motor, eléctrico o mecánico) de camión y el peso de la
carga transportada. Una buena regla para un camión ultra-clase
(con aprox. 4.2kW/t de GVM), es que:
 Un incremento del 1% en la resistencia al rodado

equivale a una disminución del 10% en la velocidad
del camión en la rampa, o una disminución del 26%
de la velocidad en el plano.
1-16
Capítulo
2
2 Terminología de
Construcción de
Caminos
¿Qué Estamos Diseñando y Construyendo?
(Truck images courtesy of Caterpillar Inc)
La carpeta de rodado tiene que proporcionar una calzada (o

carriles) para camiones la cual también debe incorporar hombros o
salientes (para vehículos descompuestos o estacionados, etc.) y
drenaje.
Usando el diagrama de arriba, el ancho de la carpeta de rodado es,
estrictamente hablando, referido como el ancho de pavimento. El
ancho de carril (para el diseño de doble carril como el mostrado
arriba) se extiende para incluir los hombros o salientes en los
2-1
C A P I T U L O 2
C A M I N O S D E A C A R R E O
D E C O N S T R U C C I Ó N D E
bordes del camino, mientras que el ancho de la formación incluye
los bordes de la carretera, bermas/muros de contención de
seguridad y drenajes adicionales al mencionado anteriormente. El
ancho de la formación estará relacionado con el alto de los
terraplenes de tierra construidos por encima o por debajo del nivel
natural del terreno en el cual el camino es construido.
Sub-Grado / In-Situ
La porción preparada de
la formación en el nivel
T E R MI N O L O G Í A
natural del terreno se
conoce como sub-grado.
Este es el material in-situ
en el que el camino será
construido. Mientras más
suave sea la capa de
material in-situ, más
gruesas deberán ser las
capas de la base que
protegerá la capa in-situ. Una pobre protección o „cubierta‟ significa
que el material in-situ se deformará bajo la carga ejercida por las
ruedas de los camiones y el camino se volverá muy irregular y
desnivelado. Debido a que esta capa está en la parte inferior del
camino, es muy costoso reparar este tipo de problemas. Sin
embargo, las Especificaciones del Diseño Estructural adaptan
varios tipos de material in-situ y especifican como „cubrir‟ o colocar
capas de material por encima de la capa de material in-situ para
una adecuada protección.
Relleno
En ocasiones referido como sub-grado, si la capa in-situ no está
nivelada, el relleno usado con frecuencia para nivelar la superficie
antes de comenzar la construcción. Es más fácil construir un
camino una vez que la capa in-situ o el relleno esta nivelado (o “en-
grado”) y la forma de la sección transversal o „prisma de carretera‟
es establecida en este nivel en las capas de relleno.
Capa de Sub-Base
Esta es la capa encima de la capa in-situ. La base de un camino
bien drenado y estable es uno de los fundamentos más importantes
en el diseño de caminos. Si las capas inferiores del camino no son
lo suficientemente resistentes o rígidas, siempre ocurrirán
hundimientos, baches y deformaciones. Cuando se utiliza un
método de diseño mecánicamente determinado para caminos de
2-2
C A P I T U L O 2
minas sin pavimento, la
base y la sub-base son
combinadas en una sola
capa formada con una
selección de roca estéril
quebrada. Si se utiliza un
enfoque de diseño
estructural CBR (CBR-
based cover-curve),
entonces la sub-base
constará de material de
alguna forma "más suave"
que la base y, con el método de diseño CBR, no es usual
seleccionar una capa de roca estéril quebrada. La sub-base
proporciona una plataforma de trabajo sobre la cual las capas de
material superpuestas pueden ser compactadas.
Capas de Base
Esta es la capa
inmediatamente debajo de
la carpeta de rodamiento.
Es importante porque
“protege” el material suave
debajo (in-situ o relleno)
del peso del camión
pasando sobre la carpeta
de rodado. Cuando el
peso (o carga) del camión
de transporte, es aplicado
a una capa débil, y suave
del material in situ o el relleno, causará que este material se
desplace y eventualmente se deforme, resultando en hundimientos,
baches y otros defectos estructurales similares. La selección y
colocación de la capa base esta fundamentada en las
Especificaciones de Diseño Estructural.
Carpeta de Rodamiento
Esta es la capa de material en la parte superior del camino, también
llamada superficie. Para caminos de minas comúnmente es
utilizada una mezcla de grava – pero exactamente qué
composición de mezcla es lo importante - porque la carpeta de
rodamiento controla el cómo se desempeña el camino y controla
cómo el usuario interactúa con el camino. Tanto la seguridad y la
productividad son influenciadas por el „desempeño‟ de la carpeta de
rodamiento. Cuando un camino es „mantenido‟ o aplanado
2-3
C A P I T U L O 2
(raspado), es la
carpeta de
rodamiento la que
trabajamos. La
selección y
colocación de esta
capa está basada
en las
Especificaciones de
Diseño Funcional.
Componentes de un Diseño de Caminos
Integrado
¿Por Qué Utilizar un Enfoque de Diseño Integrado?
En adición a los términos relacionados con lo que estamos
construyendo, hay algunos términos que se aplican y que están
relacionados a cómo las actividades específicas de diseño,
asociadas a lo que vamos a construir. Para hacer la metodología de
construcción de caminos más fácil (y, si el diseño es sencillo -
construir el camino de acuerdo con el diseño también será más
fácil), el diseño se divide en un numero de „componentes‟
individuales.
Estos componentes están integrados unos con otros – y siguen una

secuencia lógica y son inter-dependientes. Si uno de los
componentes no está bien dirigido en la fase de diseño - ninguna
cantidad de trabajos correctivos en otro componente corregirá la
deficiencia de diseño subyacente (fundamental).
Como un ejemplo, observe la curva la cual es muy cerrada (en
zigzag o switchbacks)
que se muestra en la
figura.
Inmediatamente, la
carpeta de rodamiento
(o superficie) se ve
cuestionable - las
condiciones del camino
requieren de un
2-4
C A P I T U L O 2
mantenimiento que se lleve a cabo frecuentemente. Pero, ¿es el
material de pobre calidad para la carpeta de rodamiento, o es el
diseño funcional el culpable? Probablemente no - el diseño
geométrico de la curva es incorrecto (el radio es muy cerrado -
cerca del límite de radio de giro de un camión) resultando en un
desgaste de las ruedas traseras del lado interior de un camión de
doble neumático cuando pasa por la curva. Y/o produciendo
separaciones mecánicas entre la banda de rodamiento del
neumático en el eje delantero, del lado externo de la curva.
Eventualmente, la carpeta de rodamiento se desprenderá de la
curva y la roca quebrada (la base o material in-situ) debajo del
camino quedara expuesta – y en curvas en zigzag o switchbacks,
ciertamente se presentarán daños a los neumáticos como
resultante. Simplemente perfilar el camino no es la respuesta
adecuada - un pobre diseño geométrico es la causa raíz del bajo
rendimiento aquí presente.
Así, dado el hecho de que necesitamos asegurarnos que tomamos
adecuadamente en consideración todos los componentes de un
diseño de caminos. ¿Cómo asegurarse de que usted tomó
completamente en consideración cada componente de diseño? La
clave está en usar un enfoque integrado de diseño de caminos,
como se ilustra en la siguiente página.
2-5
C A P I T U L O 2
GEOMETRIC DESIGN STRUCTURAL
 Truck types and key DESIGN
operating  Performance index
dimensions and limiting strain
BASIC DESIGN DATA
 Alignment in both criteria
 Truck type, wheel and the horizontal and
axle loads  CBR or Mechanistic
vertical planes design
 Traffic volumes  Road width  Life of road and
 Design life of road  Stopping distances traffic volumes
 Construction materials  Sight distances  Layerworks material
available
 Junction layout strengths
 Unit costs 
 Berm walls and In-situ material
shoulders
 Drainage design on-
and off-road FUNCTIONAL
DESIGN

Wearing course
selection and
MODIFY WEARING blending
COURSE MATERIAL  Critical service
defects
 Rolling resistance
PALLIATIVE progression
APPLICATION  Maintenance
STABILISATION frequency suitable?
OPTIONS
APPLICATION
 Match stabilisation
product to wearing OPTIONS 
course  Match stabilisation

specifications
Evaluate application
product to layer
specifications

 
rates
Performance of
 Evaluate application
rates
MAINTENANCE
MANAGEMENT
palliatives  Safety and health DESIGN
 Re-application rates implications  VOC cost models
 Cost effective  Cost effective? for;
option?  Tyres
 Fuel
 Repairs, parts
  and labour
DUST EMISSIONS
  Road maintenance
cost models for;
ACCEPTABLE   Grader blading
 Water-car
 
operation
Road maintenance
schedule for
minimum total road-
user costs across
PERFORMANCE network
OPTIMUM FOR SAFETY  Schedule
appropriate for road
& MINIMUM TOTAL maintenance
ROAD-USER COSTS assets?
2-6
C A P I T U L O 2
Diseño Geométrico
Una vez que los

datos del diseño de
caminos básico o los
parámetros han sido
establecidos, el
diseño geométrico es
el punto de partida
del enfoque
„integrado‟ para el
diseño de caminos.
El diseño geométrico se refiere al arreglo y alineamiento del camino

en:
 El plano vertical – aquí diseñamos para seguridad y
eficiencia
 Distancias de visión y frenado, y
 Gradientes de inclinación, declinación o de rampa; y
 El plano horizontal - aquí diseñamos para seguridad y
eficiencia
 Ancho del camino
 Curvatura de las curvas
 Zigzag (Switchbacks) – caminos con curvas cerradas
son siempre problemáticos en los diseños de caminos
– radios de curvatura lentos y ajustados,
 Peralte (terraplén)
 Run-out o transición de salida
 Pendiente transversal o gradiente, y
 Ubicación de intersecciones.
También están incluidos en el diseño geométrico los siguientes:

 Bermas (paredes)
2-7
C A P I T U L O 2
Una barrera tipo „New
Jersey‟ es una berma
al borde del camino –
¿pero cuáles son los
requerimientos de
diseño? - ¿detener o
prevenir al camión?
En este caso,
solamente desviará
temporalmente al
camión.
Diseños de bermas
medianas también son
consideradas en este
componente de diseño.
 Drenaje
Agua en el
camino. No
importa que
tan bueno
sea el
diseño, el
agua
siempre
dañará el
camino de
una mina.
Mantener el
2-8
C A P I T U L O 2
agua fuera de los caminos – o por lo menos alejar el
agua fuera del camino tan pronto sea posible – pero sin
causar una erosión-cruzada de la carpeta de rodamiento.
Un componente crítico para cualquier diseño geométrico
es un mapa topográfico del terreno mostrando los
contornos de elevación y las direcciones de drenaje
alrededor del camino. Asegúrese de que el agua es
alejada del camino y no solamente dejarla que se filtre en
el material in-situ. Así como veremos más tarde – el agua
debilita el camino y puede ser la causa de muchos
defectos en el camino.
Diseño Estructural
Este se refiere al diseño de las capas que conforman el camino –
normalmente este diseño se realiza una vez que el diseño
geométrico se ha completado.
Como se ve aquí, la
base (compactada)
colocada directamente
encima del material in-
situ debe prevenir que
el in-situ este muy
cerca a la superficie
del camino donde
puede ser muy
susceptible a
deformación como
resultado de la
aplicación de la carga
aplicada por los neumáticos del camión. Esta capa en la base
(selección de roca estéril quebrada) es en la punta, depositada en
forma de prisma (para acomodar el peralte (corona) o el gradiente)
dándole por lo menos el espesor mínimo especificado a lo ancho
del camino (calzada) y después se compacta y puede ser cubierta
en caso de ser necesario con una capa de material duro quebrado
para crear el espesor y resistencia critica que requiere el diseño.
2-9
C A P I T U L O 2
Diseño Funcional
Este se refiere a la
carpeta o superficie
de rodado; cómo
elegir el mejor
material para la
carpeta de rodado, y
cómo reaccionará a
los recorridos de los
camiones sobre la
capa y al ambiente
en el que opera.
Primordialmente aquí hay algunas consideraciones:

 Generación de polvo, visibilidad para todos los usuarios,
adecuada distancia de visibilidad, en conjunto con adhesión
(tracción) resistencia al deslizamiento en seco;
 Transitable durante clima mojado, resistencia al
deslizamiento en mojado; y
 Minimizar el ritmo de deterioro de la superficie (o el
incremento de ritmo en resistencia al rodado)
Diseño de Mantenimiento
Como se mencionó anteriormente, no podemos darnos el lujo de
gastar en la construcción de caminos de mina que no requieran
mantenimiento, sin tener que recurrir al uso de materiales caros y
técnicas de construcción muy costosas. A menudo se incorporan
selladores bituminosos o concretos asfalticos (mezcla de asfalto
caliente), estos diseños de caminos deben de ser evaluados por la
mina caso-por-caso para determinar si el costo extra se justifica por
el incremento en la velocidad de tráfico y la reducción en los costos
de mantenimiento. Caminos de largo plazo y de alto volumen de
tráfico (idealmente en conjunto con camiones de transporte
pequeños) son a menudo fácil de justificar, pero para cortos plazos,
caminos con bajo volumen de tráfico generalmente no son rentables
para ser pavimentados.
Para caminos sin sellar o sin pavimentar (superficie de rodado con
grava), dado a las técnicas de construcción y materiales menos que
óptimos, lo que podemos hacer es estimar cuánto mantenimiento
(perfilado, riego y repavimentación) de la capa de rodado es
requerido y con qué frecuencia. El deterioro que ocurre por lo
general es estrechamente asociado con la resistencia al rodado, el
2-10
C A P I T U L O 2
cual, se discutió anteriormente, afecta directamente el costo por
tonelada transportada. Cuanto más rápido el camino se deteriore,
mas rápido se incrementará la resistencia al rodado.
Si entendemos qué
tan rápido un
camino se deteriora,
podremos planear
que tan frecuente
necesitamos
responder a esa
deterioración para
„arreglar' el camino
nuevamente (o
reducir la resistencia
al rodado). Una vez
que observamos la red de caminos, entonces podemos comenzar a
asignar prioridades para mantener una buena relación en términos
de costo-beneficio, estableciendo los aspectos particulares de un
camino comparado con otro, donde el costo es el costo de reparar
el camino, mientras que el beneficio debe estar asociado con la
mejora de la seguridad en el camino, reducción de la resistencia al
rodado, –incrementando las velocidades de transporte–, reduciendo
el consumo de combustible y por último la reducción del costo por
tonelada transportada.
Recursos Para Construcción de Caminos

¿Qué Necesita Para Construir un Camino?
Un camino es construido de acuerdo a un diseño, y ese diseño
constituye la base de:
 Recomendaciones de construcción (“qué” debe hacer), y
 Especificaciones del método (“cómo” debe hacerlo).
2-11
C A P I T U L O 2
También necesita los recursos para hacer un camino. Estos
recursos son típicamente:
 El tiempo – todo toma tiempo – construir un buen camino
toma tiempo, pero también lo es para un mal camino. Lo que
hace la diferencia es como el tiempo es utilizado – ¿está
haciendo las cosas correctas?
 Las personas – deben de planear y hacer su trabajo, y tener
la habilidad de evaluar que es lo que han hecho - ¿usted
sabe si ha estado haciendo lo correcto?
 Los equipos – hacen su trabajo – el equipo equivocado tal
vez parece que realiza su trabajo, pero o:
 toma demasiado tiempo, o
 no hace el trabajo de acuerdo a las especificaciones.
 Los materiales – estos forman el camino. Materiales
incorrectos pueden parecer que son satisfactorios, pero
cuando el camino es construido y son usados, solamente
entonces se verá que sus materiales eran inapropiados.
Podemos seleccionar nuestros materiales para la
construcción y construir con ellos, pero no podemos
seleccionar fácilmente los materiales in-situ sobre el cual el
camino será construido.
Todos estos recursos cuestan dinero y un diseño de camino y un

proyecto de construcción de caminos debe de tener el objetivo de
obtener „valor por el dinero‟ a partir de una combinación de todos
los recursos. En las especificaciones del diseño de caminos,
equipos y materiales son comúnmente especificados. En la
siguiente sección veremos estos con más detalle.
2-12
C A P I T U L O 2
Equipo Para la Construcción de Caminos
Bulldozer (D9 o mayor, 45tons, 300kW) y Wheeldozer

(asistente)
Usado primariamente para nivelar y dar forma a la capa in-situ y
seleccionar roca estéril quebrada o fragmentada que servirá de
base o las capas de material in-situ (si un camino es construido en
una mina con material fragmentado). El bulldozer deberá ser capaz
de darle forma a la capa de roca (a la base) sobre la que el camino
será construido. Para hacer esto, deberá de ser capaz de raspar y
nivelar el material suelto si es requerido, empujarlo para perfilarlo (o
nivelarlo) y remover rocas de gran tamaño.
También deberá de ser capaz de abrir y esparcir roca vaciada por
los camiones como parte del proceso de construcción. Al hacer
esto, el bulldozer será también parte del proceso de compactación y
formara una superficie lisa sobre la cual el vibrador o compactador
de rodillo operara. Mientras más grande sea el bulldozer, mayor
será la resistencia inicial de la capa de roca y los requerimientos de
compactación serán reducidos (pero no eliminados).
El bulldozer idealmente necesitará usar un sistema CAES o similar
para empujar el material en la base del camino o el material in-situ
para obtener el perfil requerido. Recuerde que este perfil deberá de
ser alineado tanto en el plano horizontal como en el plano vertical.
Un wheeldozer también puede ser usado para asistir al bulldozer de
orugas, pero NO como equipo primario. Esto es porque el material
quebrado o fragmentado causado por el bulldozer es útil en la
preparación de un acabado a las capas de la base o del material in-
situ – un efecto no fácilmente logrado por un wheeldozer.
Equipo de compactación
La compactación es crítica para el éxito de un proyecto de
construcción de caminos. Con un pequeño, ligero camión de
transporte en operaciones de transporte de muy corto plazo, la
compactación en ocasiones no es requerida por que el bulldozer
puede compactar las capas suficientemente. Sin embargo, cuando
camiones muy grandes son usados, la compactación realizada con
el bulldozer no es suficiente (ya que éste no compacta
profundamente entre las capas) y un rodillo vibrador con tambor de
acero grande, impacta (o un rodillo de arrastre como último recurso)
es necesario para sacudir las capas inferiores, unir los materiales,
incrementar su densidad y fundamentalmente incrementar su
resistencia.
2-13
C A P I T U L O 2
Rodillo vibrador
Un rodillo vibrador
grande (230kN de
fuerza vibratoria)
puede ayudar en la
compactación de las
capas – especialmente
en material in-situ
compuesto de grava,
relleno, en la sub-
base, la base y en la
superficie de rodado.
Para compactar el
material de la carpeta de rodado, un rodillo vibrador puede ser
usado con o sin vibración. Este compactador es superior a cualquier
otro tipo de equipos de compactación para esta capa.
Rodillo de Impacto
Preferiblemente, un
rodillo de impacto
grande debe ser usado
para trabajo de
compactación entre
capas (especialmente
en la capa base de roca
fragmentada) – la
ventaja con este tipo de
equipo es el reducido
número de „pasadas‟
requeridas para lograr
la compactación
requerida – por lo tanto la reducción del costo unitario de
construcción es reducido. Típicamente, un rodillo de impacto de
25kJ (o más grande) puede ser utilizado, remolcado por un tractor
4x4 de tamaño grande. El grado de compactación especificado en
una capa es usualmente „hasta que se vea que no hay mas
movimiento debajo del rodillo‟. Alternativamente, un sistema de
„compactación inteligente‟ puede ser usado para identificar cuando
la compactación haya sido completada, por ejemplo (con rodillos de
tambor de acero) el sistema medidor de compactación Caterpillar
(Caterpillar's Compaction Meter Value - CMV) o el método Bomag
Evibe. La mayoría de los contratistas pueden suministrar rodillos de
impacto sin embargo, también puede ser una pieza útil de planta en
la mina ya que puede ser utilizado con gran efectividad en la
preparación de caminos para los botaderos, en la compactación de
la cima de los vertederos (parte superior de los puntos de
descarga), y nivelación de la cubierta de la superficie en las áreas
2-14
C A P I T U L O 2
de cargado, que siempre es un área donde potencialmente se
producen más daño a los neumáticos.
Compactadora Grande de Rodillo Patas de Cabra o Rodillo de

Cuadricula
No debe de ser usada durante la compactación primaria. Un rodillo
patas de cabra vibrador ayuda a quebrar y reducir el tamaño de
material grande. El rodillo de patas de cabra es también útil en la
preparación de la superficie de rodado, si agregados duros y
relativamente grandes son usados. El rodillo quebrará el material en
bloques y lo compactará, resultando en una superficie resistente, al
desgaste y a la erosión. Sin embargo, esta „reducción‟ no ocurrirá
muy profundamente entre la capa – así que deberá de tener
cuidado si se utiliza este equipo debido a que las rocas de gran
tamaño no solamente están „ocultas‟ debajo de una delgada capa
de material fino. Si este fuera el caso, el material de gran tamaño
pronto será expuesto afuera en la superficie y hará difícil el raspado
y nivelado del camino (debido en realidad a la pérdida de grava del
camino durante el tráfico y a consecuencia de la exposición del
material en bloques)
Motoniveladora (16ft -24ft, hoja ancha o equivalente)
Una motoniveladora es
usada durante la
construcción:
 Para separar y esparcir el material de roca triturada como un

inicio o reducir la delgada capa superior, de la capa base de
roca quebrada.
 Para separar y esparcir los materiales seleccionados que
serán usados como parte de la construcción de la superficie
de rodado; y
 Completar el perfilado o corte final de la superficie de rodado
una vez que la compactación haya sido completada.
2-15
C A P I T U L O 2
Una motoniveladora es usada en caminos en operación para:
 Escarificar (ripping-rasgado superficial) del material in-situ
suave o de la superficie de rodado – en el caso de la
superficie de rodado, un rasgado más profundo es
comúnmente parte de la rehabilitación del camino donde la
superficie de rodado original es traída hasta la superficie
para reparar el camino de nuevo a sus especificaciones (el
tráfico y un raspado y/o perfilado regular realizado a menudo
da como resultado que con el tiempo se de una acumulación
de finos en los primeros 50mm de la parte superior de la
superficie de rodado, lo que causa que la superficie de
rodado se aparte significativamente de las especificaciones
del diseño original); y
 El mantenimiento rutinario para nivelar (raspar) la superficie
de rodado de un camino y la redistribución de la capa de
rodado de forma homogénea a través del camino – para este
trabajo, operadores altamente calificados son requeridos, a
menudo junto con un sistema de nivelación guía laser –o
GPS- para ayudar al operados a mantener su alineación y el
gradiente, cima o peralte, la diferencia de elevaciones, etc.
los sistemas Caterpillar Accugrade® y Opti-grade® son un
ejemplo de estas tecnologías.
Recuerde - si el camino no ha sido mojado, siempre riegue la

superficie de rodado ligeramente antes de intentar „nivelar‟ o „raspar‟
el camino. Esto hará que el camino sea más fácil de rebajar,
proporcionando un mejor acabado y donde se hagan cortes o
rebajes significativos, ayudara a la re-compactación.
Camiones Cisterna con Capacidad de 50-80 klitros y Barra

Aspersora
Los camiones cisterna
son muy importantes,
especialmente durante la
compactación de las
capas. Debe de aplicar
agua sobre el material
suelto que ha sido
compactado, para llevar
el material hasta a lo que
es referido como
Contenido de Humedad
Optimo (CHO). Este es el
contenido de humedad en el material asociada con su máxima
densidad, que se verá más adelante, máxima resistencia. No es
2-16
C A P I T U L O 2
necesario utilizar el camión cisterna para aplicar agua a una base
(si es usado) de material de roca estéril fragmentada durante la
compactación.
En caminos terminados, una boquilla con barra de rociado es una
mejor solución para un regado efectivo que un regado por goteo.
Las boquillas dan una cobertura más adecuada, menor saturación
del material con agua y mejor eficiencia de los camiones cisterna.
También – trate de rociar en „parcelas o áreas‟ de 50m dentro y
50m fuera – esto ayudara a reducir el daño potencial a los caminos
por exceso de agua (especialmente en las rampas; esto también
previene condiciones excesivamente resbaladizas). Un regado
ligero mejora la productividad del camión cisterna y reduce la
erosión del camino. Sin embargo, como se discutirá más adelante,
el agua es inherentemente mala para un camino de grava y, como
medida de supresión de polvos – no es tan efectiva en algunas
regiones climáticas. Además, usando una velocidad integrada de
regado para mantener aproximadamente 0.5 litros/m2 de camino,
ayuda a reducir el exceso de agua regada en las rampas y
adoptando un sistema de administración y un sistema de
localización en los camiones cisterna es útil para controlar la
cobertura de regado, optimizar la utilización del vehículo (tiempo de
regado) y como medio para la reducción de la generación de
polvos en la red de caminos.
Rastra de disco
Una rastra de discos de 8-10m de ancho debe ser utilizada para

escarificar y mezclar los materiales de la capa de rodado. Un tractor
de tracción en las cuatro ruedas (mínimamente de 25kW por metro
de ancho de arado) se utiliza para remolcar el arado. Donde una
mezcla de dos o más materiales es requerida para hacer una
adecuada superficie de rodado, mezclar es muy importante y
usando la rastra de discos es la manera más rápida de lograr esto.
2-17
C A P I T U L O 2
Como se discutió
previamente, cuando la
motoniveladora ha
raspado la superficie de
rodado como parte del
trabajo de rehabilitación o
re-gravado, la rastra
también puede ser usada
para romper la superficie
de rodado, antes de
remodelar con la
motoniveladora y antes de
re-compactar.
2-18
C A P I T U L O 2
Materiales Para la Construcción de Caminos
Un camino puede ser construido casi sobre cualquier material (in-
situ) – pero si ese material es particularmente débil (puede
deformarse fácilmente cuando una carga es aplicada), o el camión
que es especialmente pesado, entonces una capa de material
mucho más gruesa será requerida para proteger el material in-situ
de la carga aplicada por los neumáticos del camión. Similarmente,
si los materiales que usamos para construir el mismo terraplén
fueran débiles – una serie de gruesas capas y más resistentes
también serán requeridas.
En las especificaciones de un diseño estructural, tres amplios tipos
de materiales en general se consideran:
 El material in-situ (sub-grado) en el cual el camino es
construido, y si es requerido, a menudo el relleno por encima
del in-situ;
 La sub-base y las capas base (como una sola, combinada
con capas de roca estéril quebrada) y;
 La capa o superficie de rodado, la cual es colocada en la
parte superior de la capa base.
¿Cuáles son las características de las capas y qué puede hacer a
un material bueno o malo?
Materiales In-Situ
Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:
 Suelos;
 Cubierta de material erosionado;
 Cubierta de roca dura quebrada y suelta; o
 Cubierta de roca dura solida.
Cuando se está planeando un

nuevo camino, la primera tarea
es encontrar que tan duro o
suave es el material sobre el
que vamos a construir el
camino. Un Penetrómetro
Dinámico de Cono (DCP) y/o
las líneas-centrales
topográficas y los sistemas de
clasificación de suelos pueden
ser usados para establecer las
2-19
C A P I T U L O 2
características de ingeniería y la resistencia del material in-situ o de
sub-grado sobre el cual se construye el camino.
No hay muchas opciones en la minería sobre en dónde vamos a
construir el camino. Un camino debe conectar dos puntos, y a
menudo la distancia más corta, o la más lógica desde la perspectiva
de planeación, es la opción más económica. El modelo de bloques
de la mina a menudo indica donde el camino será construido,
cuanto espacio ocupara, y cuál será el efecto en los costos de
explotación de roca estéril si se planeára un camino en cualquier
otro lugar diferente a la ubicación del camino de costo mínimo.
Si la capa in-situ es dura, cubierta de roca solida, entonces
generalmente no tendremos problemas. Esta es resistente y no
necesita mucha protección de las cargas aplicadas por los
neumáticos de los camiones. Seguiremos colocando relleno
seleccionado sobre la capa in-situ para obtener el perfil y la
alineación correcta del camino – y críticamente, permitir el drenado
del agua a través de esta capa y no a través de la superficie de
rodado (el relleno de roca quebrada seleccionada forma bloques y
como tal su resistencia no es afectada por el agua). De manera
similar, para una buena y resistente cubierta de roca quebrada, es a
menudo suficiente acomodar y compactar los 300mm de material
de la parte superior antes de colocar la superficie de rodado.
Si el material in-situ es una cubierta de material erosionado o de
baja compactación, éste será mucho más suave y por lo tanto
requerirá mayor protección - o una sub-base más gruesa y una
capa base encima de ésta. Ocasionalmente, el material es tan
suave que tenemos que removerlo. Esto es porque queremos
reducir el espesor de la base, por lo tanto necesitamos una capa in-
situ más resistente sobre la cual construir. Si el material in-situ es
tierra o arcilla, o no transitable (CBR<2%) entonces éste será
removido completamente hasta una profundidad donde un material
más resistente sea encontrado. Además, si el material está muy
mojado, esta capa también será removida ya que hará la
construcción del camino muy costosa.
Cuando un material in-situ razonablemente resistente es expuesto,
este puede ser raspado y compactado para proveer un “yunque” o
una base firme para la compactación de la capa superior. Sin esta
base firme, compactar la capa superior es difícil, toma mucho
tiempo y es muy costoso. En ambos casos, el siguiente tipo de
material, la base de roca quebrada o relleno remplazará el material
removido. Cuánto material usaremos, depende de la resistencia de
la capa in-situ.
2-20
C A P I T U L O 2
Capas Base y Sub-base
Usando una metodología de
diseño mecánicamente
determinado, donde una
cubierta de roca quebrada /
material estéril de buena
calidad (no-erosionado) esta
disponible, puede ser usada
como la base y sub-base
combinadas. Es importante
que el bloque de roca
quebrada seleccionada
como fuente para esta capa
no contenga roca
erosionada, arcilla o tierra, ya
que para esta capa
necesitamos material en
bloque y duro, con apenas un poco de materiales finos (menos del
20%). El tamaño del bloque más grande es idealmente 2/3 del
espesor de la capa de diseño, la cual es normalmente entre 200-
300mm máximo.
Algo más grande, y estas rocas serán difíciles de compactar y
formaran una parte alta
en la capa, rodeadas por
un anillo de material
suave sin compactar.
También harán difícil
darle forma al camino,
cuando grande bloques
de roca sobresalgan de la
capa. Si dicho material no
está disponible, entonces
las capas son construidas
con una selección de materiales excavados que ofrezcan una gran
resistencia en la compactación. La elección de los materiales
dependerá de la calidad de los materiales, la comparación de los
costos y la disponibilidad local. Con estos tipos de materiales, la
estabilización puede ser una opción cuando se utiliza como una
capa base.
Superficie de rodado
Esta capa está hecha de un solo, o una mezcla de materiales. En
las especificaciones que se introducirán más adelante, son dadas
dos áreas de selección recomendadas. Cuando los parámetros de
2-21
C A P I T U L O 2
la carpeta de rodadura son determinados, el resultado (de un solo, o
una mezcla de materiales) deben encontrarse dentro de estas
recomendaciones. Si esto no es así, las especificaciones también
dan una idea de lo "defectos" que normalmente se producen como
consecuencia de ello. Los límites recomendados para la selección
de estos materiales son establecidos tanto en términos de
rendimiento y degradación minimizada (degradación equivale al
aumento de la resistencia al rodado). Para lograr una capa de
buena resistencia, el o los materiales para esta capa debe de ser
seleccionada cuidadosamente. Roca muy erosionada hará mucho
material fino, el cual dará resultados muy pobres y una capa
demasiado suave. Recuerde, necesitamos materiales duros,
resistentes al desgate y la erosión causada por los enormes
camiones que operaran este camino.
Para esta capa, una
resistencia mayor que
el 80% de CBR
(California Bearing
Ratio: Ensayo de
Relación de Soporte
de California) es
necesaria. Este valor
es determinado
mediante pruebas de
laboratorio de los
materiales o por
Pruebas DCP. Si una
mezcla de materiales
es requerida, la
mezcla utilizada es seleccionada en base a los resultados de los
ensayos de los materiales. Si la mezcla no es correcta, puede ser
de material muy fino y la capa será muy resbalosa y polvorienta, o
muy suelta, cuando produzca piedras sueltas, corrugación y, en
ambos casos, un rápido incremento de la resistencia al rodado una
vez que el camino es transitado.
2-22
Capítulo
3
3 DESARROLLANDO UN
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN
PARA CAMINOS DE
TRANSPORTE
Clasificación de Caminos de Transporte
En un sistema de transporte
basado en camiones, los mismos
caminos deben ser considerados
como un activo de manera similar
a los camiones que operan sobre
éstos. Debido a que no todos los
caminos que comprenden la red
caminos de la mina cumplen con
la misma función, y como una
base para la toma de decisiones
del costo-eficiencia cuando se
desarrolla el diseño de un camino,
la administración de la estrategia
de mejoramiento o mantenimiento,
son requeridas algunas bases de
comparación – en este caso las
especificaciones básicas del
diseño del camino de transporte.
Para comenzar, debe desarrollarse un sistema de clasificación de

caminos, de acuerdo a:
 Volumen de tránsito estimado durante la vida del camino.
 Tipo de vehículo (prever el camión más grande, cargado
completamente transitando sobre el camino) .
3-1
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
D E S A R R O L L A N D O U N S I S T E M A D E
C L A S I F I C A C I Ó N P A R A C A M I N O S D E
 Permanencia (vida de servicio del camino); y
 Nivel de desempeño (o servicio) requerido.
como parte de un marco común de toda la mina o estándar para el
diseño y operación de los caminos. El sistema de clasificación
puede ser usado como el punto de inicio para especificar
apropiadamente las guías de diseño para el personal de
construcción, permitiéndoles fácilmente determinar cuales son los
requerimiento apropiados de diseño y construcción cuando se
construye un camino nuevo, y cuando se evalúa o se rehabilitan los
caminos existentes. Claramente, no todos los caminos son „iguales‟
y para un enfoque rentable, necesitamos adaptar nuestro diseño y
sistema de administración para aplicar más recursos a segmentos
de caminos de alto volumen, de largo plazo y de alto costo-impacto.
Como se mencionó anteriormente, usando la resistencia al rodado
(o su sustituto, consumo de combustible) como una medida del
costo-impacto requiere que la red de caminos de carga sea dividida
en segmentos similares en términos de categoría, volúmenes de
tránsito, tipos de materiales, etc. y entonces se hace un pequeño
cambio (+1%, +2%) a la resistencia al rodado en cada uno de éstos
segmentos y en los resultados simulados usando software OEM o
algúno de sus equivalentes comerciales (ejemplo: Talpac®, Runge
Mining). Los resultados indicarán cuales partes de la red son de
gran impacto económico (en términos de incremento en el consumo
de combustible con incremento en la resistencia al rodado) y cual
requiere una clasificación mayor que en otros segmentos. Este
análisis básico no considera los costos de todos los usuarios de la
carretera, tampoco el costo de mantenimiento de los caminos
debido a que en este punto estamos interesados en la sensibilidad
de costo, no el costo de optimización (este último se refiere al
manejo del mantenimiento de los caminos de transporte).
Este concepto es ilustrado arriba, donde se muestra un modelo
desarrollado para estimar el aumento en índice de consumo de
combustible con respecto al gradiente del camino y la resistencia al
rodado (para un modelo de camión específico).
El índice de consumo de combustible representa el incremento en el
consumo de combustible desde un caso-base de consumo cuando
la resistencia al rodaje es del 2.0% y el grado de inclinación es 0%.
Por ejemplo, un GVM RDT de 359t tiene un caso-base de consumo
de combustible de alrededor de 40ml/s. Los índices de incremento
por carga, velocidad y grado de inclinación se dan en la ilustración.
Por lo tanto, el índice de incremento para este camión cargado
viajando a 20km/h hasta 8.2% de grado de inclinación es (0,49 x
8.2) = 4.0, y con una resistencia al rodado de 2.1%, el incremento
en el consumo de combustible para el caso-base es (4.0 + 1.0) =
5.0 o alrededor de (5 x 40) = 200ml/s.
3-2
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
Si la resistencia al rodado ahora incrementa a 4.0%, el incremento
en el índice es ahora 1.0 y el consumo de combustible sube a (4.0 +
1.9) × 40 = 236ml/s, equivalente a un incremento del 18%. Ahora
para el mismo camión en una sección plana de la carretera,
consumo de combustible a 2.0% de resistencia al rodaje es
aproximadamente (0 + 2.3) = 2.3, o alrededor (2.3 × 40) = 92ml/s.
cuando las resistencias al rodaje incrementan a 4%, el incremento
en el consumo de combustible es alrededor de 84ml/s.
Por lo tanto, cuando se conoce el volumen del tráfico, estos datos

pueden convertirse en una penalización de costo asociada con el
incremento a la resistencia al rodado para cada segmento del
camino en carga. La ventaja de usar OEM u otro software de
simulación similar es que la tasa de producción puede ser analizada
y de ser necesario, también convertirla a una oportunidad de costo.
Una clasificación típica de caminos de transporte para una
operación de minería a cielo abierto se muestra aquí. En este caso,
los normalmente extensos, planos, y muy transitados caminos a los
botaderos y chancador de mineral llegan a tener un impacto de alto
costo y han sido calificados como caminos "Categoría I". Los
menos extensos y de menor tráfico en las rampas del rajo fueron
calificados como "Categoría II y III".
3-3
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
Un ejemplo de un sistema de clasificación para una operación a
cielo abierto se muestra a continuación. En este caso, la mayoría de
los viajes del estéril y mineral que sale desde el rajo sobre la rampa
principal, ya sea hacia el chancador o botadero han sido evaluados
como "Categoría I", ya que el impacto de los costos de estos
caminos es extremadamente alto, la productividad y el costo
podrían cambiar dramáticamente si estos caminos se deterioran
rápidamente, debido al incremento de la resistencia a la rodadura y
la reducción en la velocidad de los camiones.
#
Traffic type (largest
performance index
volume (kt hauled)
allowable vehicle)
Max daily traffic
HAUL ROAD
CATEGORY
Description
Required
GVM t
CATEGORY >100 376 3 Permanent high volume main hauling

I roads ex-pit from ramps to ROM tip
or waste dumps. Operating life at
least 10- 20 years.
CATEGORY 50 - 100 376 2 Semi-permanent medium- to high-

II volume ramp roads, or in-pit or waste
dump N block roads ex-pit.
Operating life 5-10 years.
CATEGORY <50 288 1 Semi-permanent medium to low

III volume in-pit bench access or ex-pit
waste dump sector roads. Operating
life under 2 years.
Notes
# Performance index defined as;
1 Adequate in the short term, but fairly maintenance intensive once design life, planned
traffic volume or truck GVM exceeded
2 Good with regular maintenance interventions over design life

3 Outstanding with low maintenance requirements over design life
Como se muestra aquí el sistema típico de clasificación y

categorización de caminos será referido otra vez cuando se
examine como las guías de diseño son desarrolladas para estas
diferentes categorías de caminos. Una vez que las categorías de
diseño han sido determinadas, se necesitan establecer los datos
clave de rendimiento o desempeño para los tipos de camiones
usados para desarrollar las categorías de estos. Los fabricantes de
camiones pueden proveer estos datos. En conjunto estos datos
forman la base de entrada para los cuatro componentes del diseño
que se discutieron previamente.
3-4
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
#
Traffic type (largest
performance index
volume (kt hauled)
allowable vehicle)
Max daily traffic
HAUL ROAD
CATEGORY
Description
Required
GVM t
CATEGORY >150 391 3 Semi-permanent high volume main
I ramps to ROM Operating life at least
6- 12 years.
CATEGORY 100 - 150 391 3 Semi-permanent medium- to high-

II volume ramps to waste dumps K1,
K2, K4. Operating life 2-5 years.
CATEGORY <100 391 2 Transient medium to low volume

III bench access or ex-pit waste dump
sector roads. Operating life under 1
year.
Notes
# Performance index defined as;
1 Adequate in the short term, but fairly maintenance intensive once design life, planned traffic
volume or truck GVM exceeded
2 Good with regular maintenance interventions over design life
3 Outstanding with low maintenance requirements over design life
Seleccionando y Usando los Datos

Apropiados en las Guías de Diseño
Una vez que las categorías de caminos han sido determinadas, se
necesitan establecer los datos clave de rendimiento de los
camiones que usan los caminos. A continuación hay algunos puntos
clave a considerar, y como cada pieza de los datos es integrada
dentro de las 4 componentes de diseños discutidas anteriormente.
Capacidad de pendiente de un camión (Gradeability)

 Motor, tren de fuerza, opciones de motor
transmisión/neumático y correcciones de altitud.
La capacidad de un camión para subir una pendiente
determinará la gradiente óptima del camino – pero solo
donde esto puede ser acomodado desde la perspectiva de la
planeación de la mina. Caminos de transporte largos y
planos pueden ser tan lentos (en términos de tiempo total del
transporte) como los caminos de transporte cortos e
inclinados, y hay un grado de inclinación óptimo
(específicamente en términos de resistencia total –grado de
inclinación más la resistencia al rodado) que minimiza el
tiempo total de transporte. Este grado de inclinación óptimo
debe ser adoptado para la base del diseño geométrico
3-5
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
(rampa) y cuidadosamente debe tomarse nota de los
sensibles cambios en la resistencia al rodado. Como se
mencionó anteriormente, una buena regla es que un
incremento del 1% en la resistencia al rodado en una
inclinación de 10% equivale a una perdida en velocidad de
alrededor del 10%-13%.
Performance Chart
Liebherr T282B 4.32kW(net)/tonne GVM
50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio
Empty truck Full truck

(EVM = 229 tonnes) (GVM = 592 tonnes)
1400
Propulsion
1300
Retard 20
1200
Propulsion (trolley)
18
1100
1000 16
Effective Grade (%)

900
14
Rimpull (kN)
800
12
700
600
10
500 8
400 6
300
4
200
2
100 1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Speed (km/h)
Effective grade (UPHILL) % = Grade % + rolling resistance%

Effective grade (DOWNHILL)% = Grade % – rolling resistance%
Los datos de la capacidad de inclinación o pendiente también

indicaran la velocidad máxima de un camión bajo condiciones de
carga y sin carga y donde el frenado no es el factor limitante de
la velocidad, alrededor de un 85% de la velocidad tope debe ser
usada para fines de diseño. – ¿por qué reducir la velocidad del
camión cuando se ha comprado con un motor con potencia
suficiente para realmente completar el recorrido en un tiempo
más corto? En una red de caminos de transporte los límites de
velocidad serán siempre necesarios bajo ciertas circunstancias
operativas, así como se discutirá en las siguientes secciones
concernientes al diseño geométrico.
3-6
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
Retardo o Frenado
 Opciones de sistemas de frenado
El rendimiento de frenado de un camión es una
consideración clave en el diseño de caminos, especialmente
cuando el camión es usado en un grado de configuración de
carga-favorable (cuesta abajo). Para más configuraciones
convencionales de carga-desfavorable (cuesta arriba), el
rendimiento de frenado es solo considerado una vez que el
grado óptimo de inclinación o pendiente ha sido especificado
y el impacto de esta decisión analizado en la velocidad del
camión y la geometría del camino. En este caso, la
resistencia total efectiva es el grado de inclinación de la
rampa menos la resistencia al rodado.
Effective grade (DOWNHILL)%
Brake Performance Chart

Caterpillar 797B 4.24kW(gross)/tonne
Performance Chart GVM
59/80R63
Liebherr T282B Tyres
4.32kW(net)/tonne GVM
50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio
Full truck
Empty truck
(EVM = 267Empty
tonnes) (GVM = 623 tonnes) Full truck
truck
(EVM = 229 tonnes) (GVM = 592 tonnes) 20
Performance Chart 20
1400 Liebherr T282B 4.32kW(net)/tonne GVM
Propulsion 50/80R63 Tyres and 37.33:1 Drive ratio 18
1300
Retard
Retard Empty truck Full truck 2018
1200 (EVM = 229 tonnes) (GVM = 592 tonnes) 16
Effective Grade (%) (Grade% - RR%)

Propulsion (trolley)
1400 1816
1100
1300
Propulsion 14
14
Retard 20
1000
1200 1 Propulsion (trolley)
16
12
12
Effective Grade (%)

900 18
1100 14
Rimpull (kN)
800 1000 16
10
1210
2
Effective Grade (%)

700 900
14
10 88
Rimpull (kN)
800
600 12
700 3
500 10
8 6
600
4 6
400 500 8 6 4
300 400
5 4
6
6 4 2
200
300 7 1
4
2
2
200
100 2 1 1
100 1
0
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 0 10 10 20 20 30 30 40
40 50
50 60 60 70 70 80 80 90 90
Speed
Speed (km/h)
(km/h)
Speed (km/h)
Effective
Effective gradegrade (UPHILL)%
(UPHILL) % = Grade
= Grade%% + rolling resistance%
+ rolling resistance%
Effective grade (UPHILL)
El 4.246448
camión descenderá una rampa en una
marcha/velocidad/engranaje que mantiene las rpm del motor al nivel
máximo permitido, sin sobre revolucionar el motor. Si el aceite de
enfriamiento se sobrecalienta, la velocidad del camión es reducida
seleccionando la siguiente marcha/engranaje hacia abajo.
Si la actual velocidad máxima segura del camión en retardo o en
frenado no es excedida, entonces los límites de velocidad sólo
3-7
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
serán necesarios bajo ciertas circunstancias, como se discutirá en
las siguientes secciones concernientes al diseño geométrico.
Dimensiones
Varias dimensiones clave son requeridas – sobre todo para
confirmar los requisitos de los componentes del diseño geométrico.
Estos suelen ser:
 Diámetro de espacio del círculo de giro – usado para
especificar los radios de giro mínimos de los caminos en
zigzag o switchbacks (que son idealmente al menos 150% de
este valor mínimo de espacio) y consideraciones de diseño
de las intersecciones;
 Altura de línea de visión de los conductores – usada cuando
se evalúa la distancia de visibilidad de los conductores en
curvas verticales (especialmente en curvas
cóncavas/verticales) y comparando con las distancias
mínimas de frenado; cuando la distancia de frenado excede
la distancia de visión, los límites de velocidad son aplicados
para reducir la distancia de frenado de regreso dentro de las
limitaciones de las distancias de visibilidad.
 Longitud total del cuerpo – para camiones RDT cortos,
normalmente no necesitan una consideración especial en el
diseño de caminos – pero para los BDT, la longitud de la
unidad necesita ser considerada dentro del diseño
geométrico de curvas y cuando se transita a través de
intersecciones;
 Anchura total del cuerpo – usado para determinar el ancho
de carriles y carpeta de rodado del camino; y
 Tamaño del neumático, usado para diseñar la berma (hilera)
del peralte hacia afuera.
Desde la perspectiva del diseño estructural, necesitamos considerar

como la carga es aplicada al camino – en términos de la distancia
entre ejes y el espacio de la línea central de los neumáticos,
usando:
 Ancho de funcionamiento,
 Ancho central de los neumáticos frontales,
 Ancho central de los neumáticos dobles traseros, y
 Ancho general de los neumáticos.
3-8
C A P I T U L O 3 1
A C A R R E O
Cargas
Desde la perspectiva de diseño estructural, necesitamos considerar
que carga es aplicada al camino - en términos de:
 Peso bruto de operación de la maquinaría (GVM) –
opcionalmente usando la masa del vehículo vacio (EVM)
más 1.2 x la carga útil (para acomodar el límite de carga
10:10:20 del camión) – esto datos podrían ser los limitantes
del diseño estructural, usados para determinar la carga
máxima de las ruedas aplicada sobre el camino, en conjunto
con:
 La distribución del peso a través de los ejes frontal y trasero
(vehículo cargado y sin carga);
 Volúmenes diarios de tráfico de camiones – basado en
toneladas transportadas y capacidad de los camiones, los
datos son usados para determinar la categoría del transporte
requerido, y también para modelar el cambio en la
resistencia al rodado asociado con la deterioración de la
capa de rodado.
3-9
Capítulo
4
4 DISEÑO GEOMÉTRICO –
ESPECIFICACIONES GENÉRICAS
Diseño Geométrico – Introducción
El diseño geométrico de un camino de mina es dictado en gran
parte por el método de explotación usado y por la geometría del
área a explotar y del cuerpo mineralizado. Los softwares de
planeación minera permiten la consideración de varias opciones
geométricas de caminos de transporte y seleccionar el diseño
óptimo, ambos desde la perspectivas de diseño de caminos y
económico (proveer al menor costo). Si bien estas técnicas a
menudo los software tienen valores de diseño predeterminados, es
sin embargo necesario revisar los conceptos básicos del diseño
geométrico en caso de cualquier modificación que necesite ser
considerada durante el diseño de los caminos de mina, ya sea en la
base económica o, más crítica, desde el punto de vista de la
perspectiva de la seguridad.
El trazado del camino – o alineación, tanto horizontal y vertical es
generalmente el punto de partida del diseño geométrico. Cualquier
desviación de las especificaciones ideales dará a lugar a
reducciones en el rendimiento del camino y del equipo de
transporte. Considerable cantidad de datos ya existen relacionados
con las buenas prácticas de ingeniería en el diseño geométrico, y
también muchas normas locales aplicables, desarrolladas
específicamente para el sistema operacional del entorno.
Conceptos genéricos son usados como las bases de los criterios de
diseño aquí desarrollados. Hablando más ampliamente, la
seguridad y una buena ingeniería requieren que el diseño del
alineamiento del camino de transporte sea adecuado para todos los
tipos de vehículos que usarán el camino, operando dentro de los
rangos seguros de desempeño del vehículo (85% de la velocidad
máxima de diseño del vehículo como la velocidad superior de
diseño), o, en el límite de velocidad aplicado como es dictado por el
4-1
C A P I T U L O 4
E S P E C I F I C A C I O N E S G E N É R I C A S
D I S E Ñ O G E O M É T R I C O –
propio diseño. Idealmente, el diseño geométrico debe permitir que
los vehículos operen a la máxima velocidad del diseño, siempre y
cuando que el mismo camino sea usado por los camiones de
transporte con y sin carga, a menudo es necesario minimizar los
tiempos de los recorridos con carga por medio de un apropiado
alineamiento o trazado geométrico, mientras se acepte el
compromiso (generalmente en forma de límites de velocidad) del
viaje de regreso sin carga.
El proceso de diseño geométrico comienza con un objetivo simple
de conectar dos puntos, y este objetivo es incrementalmente
mejorado a medida que las especificaciones geométricas son
aplicadas y cumplidas. Los pasos que se muestran a continuación.
Establish start and end points of

road. Feasible (mine plan) and
economic route (topography)
selection.
Optimise truck performance

against route grades and speeds
and construction costs. Check additional road geometric
requirements against ALL road-
user vehicles.
Design horizontal and vertical

alignments. Check sight
distances throughout.
Assess junction and intersection

layouts and associated safety
components.
Check drainage requirements

with topographic contours in
vicinity of route.
Survey and peg the route centre

lines. Test soil properties for
Structural Design phase
Una vez que el proceso de diseño conceptual y final se termina,

tiene que ser traducido a las actividades de construcción en el
campo. Aquí es donde las habilidades y conocimientos del personal
se convierten importantes.
4-2
C A P I T U L O 4
Diseño Geométrico –Alineación Vertical
Limites de distancias de frenado de un camión
El fabricante debe confirmar las distancias requeridas para que el
camión se detenga, según las normas ISO 3450:1996.
La norma ISO 3450:1996, que especifica los requerimientos del
sistemas de frenado y los procedimientos de prueba para
maquinaria de movimiento de tierras y máquinas sobre neumáticos
son utilizadas a menudo como una norma de diseño por los
fabricantes de equipos, a fin de evaluar de manera uniforme la
capacidad de frenado de la maquinaria para movimiento de tierras
en los sitios de trabajo o vías públicas.
Esta norma ISO da típicamente una distancia de 114m de frenado
en una pendiente al 10% a 50 km/h, y 73m a 40 km/h. Si bien con
ello se satisfacen la mayoría de los diseños de las rampas de los
caminos de las minas donde camiones de volteo-trasero (RDT) son
utilizados, se debe tener cuidado cuando se utiliza el enfoque de la
ISO para camiones articulados (ADT). Rampas más pronunciadas
se utilizan a menudo donde los ADT son empleados, ya que suelen
tener mejor capacidad para subir pendientes. En una rampa con
una pendiente mayor al 10%, la distancia de frenado sugerida por la
ISO no necesariamente se aplicará. En general, e incluyendo los
tiempos de reacción del conductor, practicas distancias retardadas
de frenado sin asistencia (de emergencia) pueden ser determinadas
a partir de la ecuación;
 gt sin  vo 2 
Distancia de frenado  1
2 gt
2
sin  vot   
 2 g U min  sin  
 
Donde;
2
g = aceleración debido a la gravedad (m/s )
t = tiempos de reacción del conductor y activación del freno (s)
Θ = pendiente del camino (en grados) siendo positivo cuesta
abajo
Umin = coeficiente de fricción camino-neumático, típicamente 0.3
vo = velocidad del vehículo (m/s)
Una primera estimación fiable de la distancia de frenado se basa en

las condiciones „ideales‟ de frenado y del vehículo (camino seco,
buena resistencia al deslizamiento, etc.) Cuando las condiciones de
frenado varían (caminos mojados, pobre y resbaladiza capa de
4-3
C A P I T U L O 4
rodado, derrames, etc.) una distancia de frenado mayor tendrá que
ser considerada.
Al menos 150m son requeridos – basados en los requerimientos
típicos de las distancias de frenado. En una curva o giro en el
camino esto podría ser difícil de lograr, como se muestra en el
diagrama. Cuando las curvas del camino alrededor del borde de un
banco, para poder mantener la distancia de visibilidad es utilizada
una distancia hacia atrás (Iayback (LB (m)) para mantener el
camino lejos de la obstrucción de la vista. Esta distancia LB es
encontrada considerando la distancia mínima de frenado del camión
(SD (m) y el radio de la curva R (m));
  28,65R 
LB  SD 1  cos  
  SD 
Required stopping distance
LB
Sight
Hazard distance
Obstruction
LB – Lay-back of curve from obstruction
Sight distance
Hazard
Unsafe – sight distance less
than stopping distance
Sight distance
Hazard
Safe – sight distance more than stopping
distance – layback or enlarged
(horizontal) curve radius used
Unsafe – sight
distance less than
Sight distance
stopping distance 4-4
Hazard
Vertical curve
radius

Sight distance
Hazard
C A P I T U L O 4
Safe – sight distance more than stopping
distance – layback or enlarged
(horizontal) curve radius used
Unsafe – sight
distance less than
stopping distance Sight distance
Hazard
Vertical curve
radius
Safe – sight
distance more Sight distance
than stopping
distance
Hazard
Vertical curve
radius enlarged
La longitud de las curvas verticales (L (m)) puede determinarse a

partir de la consideración de la altura del conductor por encima del
suelo (h1 (m)), un objeto de altura (h2 (m)) (generalmente 0.15m
para representar una figura postrada en la carretera), SD - la
distancia mínima de frenado (m) y ΔG la diferencia algebraica en
grados (%);
Donde la distancia de frenado es mayor que el largo de una curva
vetical, entonces;
L  2SD   1
 200 h  h
2  
2
 G 
 
Donde la distancia de frenado es menor que el largo de la curva;

 G.SD 2 
L 


 100 h1  h2 2 

En cualquier instancia donde la distancia de visibilidad es

reducida por debajo de la distancia de frenado – esto es
PELIGROSO y los límites de velocidad deben de ser aplicados
o aumentar la distancia de visibilidad.
Distancia visible
Además de los requisitos de distancia de visibilidad y el efecto de la
geometría de los caminos en estos límites, también hay que
recordar que en un camión de mina de grandes dimensiones, el
operador no tiene una visión completa de 360º alrededor del
vehículo. Estos se conocen como puntos ciegos y pueden variar de
una máquina a otra. Cuando se evalúan la distancia visual y crítica,
las distancias de visibilidad en intersección, es importante tener en
4-5
C A P I T U L O 4
cuenta si o no la combinación de posicionamiento del camión en la
carretera y la geometría de la vía en sí, facilitarán la distancia de
visibilidad necesaria.
A continuación se ilustra un típico diagrama de puntos ciegos de un
camión de transporte grande, del diagrama del área ciega (para
seleccionados vehículos mineros), contrato 200-2005-M-12695 por
John Steele (Colorado School of Mines). Las medidas se aproximan
a la norma ISO 5006, Maquinaria Movimiento de Tierras - campo
visual del operador.
Grados máximos y óptimos de inclinación sostenidos

Mientras que los gradientes máximos pueden verse limitados por
las regulaciones locales, idealmente la gradiente debe ser suave, de
pendiente constante, no una combinación de diferentes grados de
inclinación. Camiones cargados cuesta arriba, trabajan mejor
usando un valor total de inclinación (por ejemplo gradiente y
resistencia al rodado) de alrededor de un 8 y 11%. Sin embargo,
cada camión tiene una combinación de sistema de motor y tracción
característico “grado de curva óptimo” y es un buen punto de partida
para el diseño geométrico y para determinar el gradiente óptimo
para el camión seleccionado a usar en la mina.
4-6
C A P I T U L O 4
Cabe señalar que los tiempos de viaje (con carga) son sensibles a
los diferentes grados de inclinación contra la carga, se debe tener
cuidado al seleccionar la gradiente a usar, desde la perspectiva de
las limitaciones del sistema de retardo del camión en el recorrido de
transporte sin carga cuesta abajo. Este aspecto se vuelve crítico en
el caso del viaje de transporte con carga cuesta abajo donde la
capacidad de retardo sería la limitación de los criterios de diseño.
El grado óptimo para un camión en particular, donde el motor y el
sistema de transmisión se encuentran entre los dos extremos;
 Una rampa larga y con poca inclinación – (el camión será
más rápido porque la inclinación es poca, pero la rampa es
larga – por lo tanto los tiempos de viaje son largos)
 Una rampa corta y empinada – (el camión será lento porque
el grado de inclinación es bastante empinado – por lo tanto
los tiempos de viaje son largos)
En este ejemplo, fue

Optimum gradient simulation
CAT 793C with 20km/h run-in,
usada una simulación
rimpull limited. para determinar el
100m vertical distance grado óptimo de una
14
Travel time RR=2%
curva para un camión
13
Travel time RR=3%
CAT 789 con una
12 Travel time RR=4%
resistencia al rodado
(RR) del 2-5% adicional
11
Travel time (mins)
al grado de resistencia.
10 El tiempo de viaje del
9 camión es mínimo
8
usando una gradiente
de 11% (@2%RR) –
7 pero si se usan
6 gradientes mayores, el
5
camión „trabaja‟ más
forzado y será más
4
0 2 4 6 8 10 12 14 16
caro de operar y los
costos del ciclo-vida
Grade (%)
pueden ser afectados
negativamente. También debe tomarse en cuenta las suposiciones
que se usaron en los trabajos de simulación – especialmente en las
longitudes de las rampas, curvas (si existen) y la velocidad del
camión al entrar a la rampa. A medida de que el RR incrementa, la
gradiente óptima disminuirá la misma cantidad.
A otros grados de inclinación diferente al grado óptimo, también vale
la pena investigar el cambio de velocidad asociado con los cambios
de gradiente. Como se muestra en la figura, dependiendo de las
especificaciones del tipo de camión y del sistema de trasmisión
4-7
C A P I T U L O 4
adoptada, no siempre es una ligera y suave perdida exponencial de
velocidad con el incremento de gradiente (o incrementando la
resistencia al rodado a un cierto grado fijo).
with each 1% increase in grade

Incremental loss of speed
8
(against load) (km/h)

7
6
5
4
3
2
1
0
3 4 5 6 7 8 9 10
Mechanical Drive 11 12 13
Electric Drive 14
180t capacity, 317t GVM rear dump truck 194t capacity, 324t GVM rear dump truck
(mechanical drive) with 1416kW (1336kW (electric drive) with 1492kW (1389kW
@flywheel) engine power, equivalent to @flywheel) engine power, equivalent to
4,2kW/t GVM 4,27kW/t GVM
Diseño Geométrico – Alineación Horizontal

(longitudinal)
Ancho de camino
El ancho de pavimento (camino) debe ser suficiente para el número
de carriles requerido.
Los acotamientos de seguridad asociados a la calzada deben de
ser incorporados en el ancho de la calzada y las características del
drenaje deben de ser incluidas en el ancho de la formación. Los
vehículos más anchos propuestos determinarán el ancho del
camino.
El diagrama muestra un ancho de carril de 13m y un ancho total de
camino de 23m para un camión RDT de 6.5m de ancho. Por lo
menos se debe de usar un ancho de camino 3.5 veces el (3.5 W)
ancho del camión para recorridos bidireccionales. Este ancho
excluye los hombros, bermas y drenajes. Debe tenerse en cuenta
que esta metodología aceptada de diseño (3.5 W) requiere
"compartir" el espacio entre los carriles, el cual requerirá de buenas
habilidades de manejo – especialmente con camiones de transporte
grandes (poder determinar el espacio de los lados). Cuando los
volúmenes de tráfico son altos o la visibilidad limitada, un ancho de
camino seguro será de 4 veces el ancho (4W).
4-8
C A P I T U L O 4
Factor x Excluding shoulders, drains and berms
Width of
Number
Largest Width 6,5m
of Lanes
Truck on
Road
1 2
1 Lane 13m
2 3.5 2 Lanes 23m (with shared clearance

allocation)
2 Lanes 26m (with individual clearance

3 5 allocation)
(Imágenes de los camiones cortesía de Caterpillar Inc.)
4 6
Notes
Para curvas en zigzag (switchbacks) o muy cerradas o para carreteras con alto
volumen de tráfico o con visibilidad limitada, un ancho de camino seguro debe ser
diseñado con un factor adicional de 0.5 x la anchura del vehículo.
Un camino de cuatro carriles es recomendado donde se utilice sistemas de

trolley-asistido.
No son consideradas calzadas adicionales aquí (para la separación de vehículos

ligeros y pesados).
Curvatura y caminos zigzag (switchbacks)

Cualquier curva o camino en zigzag (switchbacks) debe ser
diseñado con el radio máximo que sea posible (generalmente
>200m idealmente) y este radio debe ser mantenido suave y
consistente. Se deben
de evitar los cambios en
el radio de las curvas
(curvas compuestas).
Un radio de curva más
grande permite una
velocidad más segura
en el camino e
incrementa la estabilidad
del camión. Curvas
cerradas o caminos en
zigzag (switchbacks)
incrementarán los
4-9
C A P I T U L O 4
tiempos de los ciclos de los camiones y los costos de transporte
como resultado del desgaste de los neumáticos duales traseros
debido al deslizamiento del neumático y la fricción y/o por
separaciones mecánicas en el neumático delantero del lado externo
de la curva.
Los neumáticos duales en los ejes de trasmisión son especialmente
propensos al desgaste cuando se circula en curvas cerradas. En un
camino en zigzag (switchbacks) es común que se forme una
depresión interna excavada debido al deslizamiento de los
neumáticos y si la depresión expone la base de la carretera estas
rocas dañarán el neumático, como se muestra aquí. Sin embargo,
algunos modelos de camiones ofrecen “un diferencial”, el cual
permite diferente velocidad en la rotación de los neumáticos dobles,
este reduce el impacto de las curvas cerradas sobre los
neumáticos. Estas mejoras incrementan la vida de servicio del
diferencial y de los componentes duales donde hay numerosos
radios de curva cerrados y caminos en zigzag (switchbacks).
El radio mínimo de una curva (R (m)) puede ser determinado
inicialmente por;
v o2  U min e
R 
127e
Donde;
e = super-elevacion aplicada (m/m ancho del camino)
Umin = coeficiente de fricción neumático-camino
vo = velocidad del vehiculo (km/h)vehicle speed (km/h)
Umin, es el coeficiente de fricción entre el camino y el neumático, es

tomado como 0.3 (para superficie húmeda, suave, lodosa o con
baches) a 0.35 (superficie de grava seca compactada
parcialmente). Donde el diseño de la mina requiere un radio de
curvatura más estrecho que el radio mínimo, será necesario aplicar
límites de velocidad.
4-10
C A P I T U L O 4
Peralte de la curva (terraplén)
El peralte
de la curva
se refiere a
la cantidad
de material
acumulado
en la parte
exterior de
la curva
para
permitir que
el camión
pase a través de la curva a velocidad constante. Idealmente, la
fuerza centrífuga externa que el camión experimenta debe ser
balanceada por la fricción lateral entre el camino y los neumáticos.
El peralte no debe superar el 5% -7% de inclinación, a menos que
sean utilizados a una velocidad mantenida alta y la posibilidad de
deslizamiento sea minimizada.
Curve Speed (km/h) and super-elevation (m/m width of road)

Radius
(m) 15 20 25 30 35 40 45 50 55
50 0.035 0.060 0.090
75 0.025 0.045 0.070 0.090
100 0.020 0.035 0.050 0.075 0.090
150 0.020 0.025 0.035 0.050 0.065 0.085
200 0.020 0.020 0.025 0.035 0.050 0.065 0.080
300 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.045 0.055 0.065 0.080
400 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.040 0.050 0.060
500 0.020 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.030 0.040 0.050
La tabla muestra los

rangos típicos de peralte
basados en la velocidad
del vehículo y el radio de
curvatura en Umin.= 0.0.
Los valores de elevación
en los bloques
sombreados sólo deben
ser aplicados como una
combinación de peralte
con una berma (media)
divisora del camino para separar los carriles lentos y rápidos del
camino (cada uno con su propia velocidad relacionada con el
peralte), debido a la posible inestabilidad de los vehículos de baja
velocidad, negociando curvas con gran grado de peralte (sobre todo
4-11
C A P I T U L O 4
cuando la carretera está mojada). Cuando se requieren curvas más
cerradas o la velocidad de los camiones es mayor al acercarse a la
curva, se deberá aplicar un límite de velocidad.
Run-out o Transición de Salida (desarrollo del peralte)

Esto se refiere a una sección del camino de transporte utilizado para
el cambio de una pendiente transversal normal o arqueamiento a
una sección de peralte. El cambio debe de ser introducido
gradualmente para prever una torsión excesiva o crear demasiado
estrés en el chasis del camión. El largo de la transición de salida o
run-out es dividido típicamente en 25-33% a la curva y un 66-75% a
la tangente o al incremento substancial de la curva.
El largo de la transición de salida varía con la velocidad del vehículo

y el cambio total de la pendiente transversal y puede ser estimado
usando la ecuación abajo donde CSx es el cambio máximo de la
pendiente transversal por 30m de largo de camino y v0 la velocidad
del camión (km/h)
CSx  15.65  5.67 log10 (vo )
La transición de salida (run-out) en un diseño de camino de mina

será mejor incorporado por experiencia que por cálculo. Tenga en
cuenta que cuando la transición de entrada o salida está a 0%
(ejemplo el camino es “plano”) – idealmente ahí debe de haber un
ligero grado de inclinación – para prevenir acumulación de agua en
este punto. Generalmente, utilizar 0.02m/m/10m de la longitud del
camino es una buena regla para la máxima taza de transición de
salida que debe de ser usada.
4-12
C A P I T U L O 4
Pendiente-transversal, Cresta o Corona
Una pendiente
transversal, o
cresta es crítica
para el diseño y
operación exitosa
de un camino de
mina. La aplicación
de una pendiente
transversal o cresta
asegura que el
agua no se
acumule y penetre
en la superficie del camino. El agua estancada sobre el camino es
extremadamente dañina así que deben de hacerse todos los
esfuerzos para extraer el agua lo más pronto posible – pero sin
inducir una erosión excesiva a causa de la alta velocidad del agua al
salir del camino.
Crestas o coronas y
pendientes
transversales
diseñadas
pobremente como se
muestran aquí – toda
el agua se colecta y
acumula en medio del
camino - no en las
orillas. Existen dos
opciones – cualquiera
de la siguientes dos,
una pendiente
transversal de una de las orillas del camino hacia la otra orilla, o una
cresta, desde el centro del camino hacia ambos lados del camino.
Cualquiera que sea la opción adoptada, en el punto donde la orilla
del camino y la cresta o pendiente transversal de las pendientes
hacia abajo se unen, una cuenca de captación o una zanja para
drenar el agua debe ser proporcionada. Esto es crítico para
asegurar que el dren forme parte de la formación del camino y que
esté perfectamente compactado, para así prevenir filtración de
agua, desde una simple filtración o una gran penetración a través
del drenaje en las capas que forman el camino.
4-13
C A P I T U L O 4
Una combadura (corona) constante o una pendiente transversal de
2 a 3% es ideal, provee un adecuado drenaje sin crear condiciones
adversas para los neumáticos de los camiones y sin crear cargas
puntales (strut loading). Una preferencia que puede existir para una
pendiente transversal debido a la distribución de la carga
compartida prevista e igualada, es que reduce el desgaste de los
neumáticos. Una pendiente transversal debe ser usada con
precaución, por ejemplo cuando la pendiente cae hacia la parte
exterior del banco (cresta o parte exterior del talud) al lado opuesto
del pie del banco. Cuando una cresta o corona es seleccionada – y
cuando esto lleva a la posibilidad de deslizamiento de los camiones
en dirección de la cresta del banco o la parte exterior del talud, o
hacia una caída vertical grande – grandes bermas de deflexión
deben ser instaladas en el borde del camino.
Deben darse consideraciones especiales para determinar cuándo
usar la proporción máxima y mínima de pendiente transversal,
corona o cresta. Pendientes transversales menores son aplicables a
superficies de caminos relativamente suaves y compactas que
pueden rápidamente disipar el agua de la superficie sin que haya
penetración de agua en la superficie del camino. En situaciones
donde la superficie es relativamente desigual, es aconsejable usar
una pendiente transversal mayor. En caminos de grava o roca
triturada bien construidos, con una pendiente longitudinal mayor al
3%, es preferible utilizar el criterio del 2%. Pendientes excesivas
provocan la erosión de la capa de rodamiento – la que tiende a ser
más prominente en los bordes exteriores del camino (esto debido a
una velocidad de salida del agua (run-off) mayor) – y a menudo
coincide con la parte exterior del neumático del camión. Se debe
tener cuidado con las grandes proporciones de la pendiente
transversal o corona en conjunto con empinados grados de
inclinación longitudinal, esta combinación puede causar que los
4-14
C A P I T U L O 4
vehículos resbalen – especialmente con un vehículo de baja
velocidad o lento movimiento.
Alineamiento Combinado
Aquí hay algunos consejos para cuando esté trazando un camino
con todos los factores discutido anteriormente – para prevenir
algunos de los problemas más comunes en diseño geométrico.
 Evite curvas horizontales muy cerradas en o muy cerca de la
parte superior de la sección inclinada de un camino. Si es
que una curva horizontal es necesaria, comiéncela mucho
antes de la curva vertical.
 Evite caminos en zigzag (switchbacks) cuando sea posible –
pero si el plan de perfiles obliga su uso, hago los radios los
más grande posible y evite ponerlo en una pendiente.
 Evite curvas cerradas horizontales que requieren una
reducción de velocidad (adicional) después de una larga y
sostenida pendiente donde los camiones de transporte están
normalmente a su máxima velocidad.
 Evite curvas con tangentes cortas y variaciones de
inclinación, especialmente en caminos multi-carril. Los
grados de inclinación deben ser suaves y de porcentajes de
grado consistentes.
 Evite intersecciones cerca de las crestas de las curvas
verticales o curvas horizontales cerradas. Las intersecciones
deben ser lo más planas posibles con distancias de
visibilidad que deben de ser consideradas en todos los
cuatro cuadrantes. Donde una intersección se encuentra en
la cima de una rampa, considere de 100-200m de camino
nivelado antes de la intersección y evite detener y arrancar
un camión de transporte cargado en una inclinación.
 Evite intersecciones con un pobre drenaje. El diseño de
drenaje en intersecciones debe detener cualquier
encharcamiento de agua contra la intersección en curvas
súper elevadas.
 Evite secciones del camino sin cresta o sin pendiente
transversal. A menudo encontrada en el peralte de entrada o
salida de una curva, estas secciones planas preferentemente
deben ser de 1-2% de grado vertical para asistir al desagüe.
 Evite cruces escalonados u otros tipos de intersecciones
múltiples. Debe darse preferencia a las intersecciones de 3-
vías sobre las de 4-vías. Realinie los caminos para proveer
trazados de intersecciones convencionales en cualquier
cruce, siempre proporcione divisores o islas medianas para
4-15
C A P I T U L O 4
prevenir que los vehículos corten a través de las esquinas en
las uniones.
 Evite señalamientos, vegetación, materiales para caminos o
islas divisoras excesivamente altas que por otra parte
eventualmente limitará la distancia de visibilidad en
cualquiera de los cuatro cuadrantes requeridos.
 Evite tener la parte interior (e inferior) del peralte de un
camino de acceso del banco-a-rampa con un gradiente de
inclinación más pronunciada que la rampa del camino en sí,
reduciendo el grado de inclinación de la línea central de la
curva. El grado de inclinación interior de la curva no debe de
exceder el de la rampa. Usando una espiral de transición, y
donde la mina permita espacio, establezca la inclinación
interior de la curva mas plana que el grado de inclinación de
la rampa en un 2-3% para compensar el incremento en la
resistencia al rodado de la curva.
Bermas de Seguridad
Una „cresta‟ o una berma al
borde del camino no detendrán
efectivamente los camiones
(especialmente camiones
cargados o no cargados a alta
velocidad) en caso de salirse
del camino. En el mejor de los
casos, proporcionarán una
deflexión limitada y alertará al
conductor que debe de corregir
la ruta del camión. El material
que compone la berma y su
ángulo natural de reposo
influyen significativamente
como se desempeñará la
berma. El talud de los lados de
la berma de seguridad
preferiblemente debe de ser lo
más empinado que sea posible
– 1.5H:1V – esto para asegurar
una mejor redirección del camión y una menor tendencia a trepar y
volcar. Pero al hacer esto, asegure la estabilidad y mantenimiento
de la altura por que debido a que una berma plana o muy baja
también causará que el camión vuelque. Para camiones de
transporte grandes, la altura de la berma debe de ser por lo menos
66% del diámetro de las ruedas del camión.
El GVM de un camión y su ángulo de entrada o ataque tienen un
significativo efecto de deformación sobre la berma, que es
4-16
C A P I T U L O 4
típicamente construida de material no consolidado. La habilidad de
la berma de re-direccionar se reduce a medida de que el ángulo de
ataque aumenta. Además, el gran tamaño de los neumáticos y el
mecanismo de dirección no-centrado reducen la tendencia del
camión a auto direccionarse por sí mismo al entrar en contacto con
la berma. Con camiones articulados con tracción 4x4 ó 6x6, se
recomienda que las dimensiones de las bermas excedan el 66% del
diámetro de las ruedas, esto debido a las habilidades del camión a
subir pequeñas bermas. Otros factores tales como las
características de inercia, el radio de masa suspendida y las
características de la suspensión indican los diferentes patrones de
respuesta para vehículos de transporte cuando encuentran bermas.
Cuando una berma central es utilizada para separar dos carriles de
tráfico, o en la cercanía de los cruces, los mismos principios de
diseño deben de ser aplicados. También se deben de dar
consideraciones tanto a la función de la berma central y las
implicaciones de usarla. Además de los costos de construcción y la
formación del ancho adicional que es requerido (lo cual puede
impactar la relación de extracción), como para acomodar el
mantenimiento con la motoniveladora, vehículos descompuestos,
etc. y el impacto en el drenaje, todas estas consideraciones
adicionales deben de tomarse en cuenta.
Zanjas y Drenaje
Un sistema de drenaje
bien diseñado es crítico
para el desempeño
óptimo de un camino de
transporte. Agua sobre
el camino o entre las
capas del camino
causara condiciones de
deterioro rápidamente.
Como parte del proceso
de diseño geométrico
del camino de
transporte, contornos
en la proximidad del camino propuesto deben ser examinados
antes de comenzar la construcción para identificar potenciales
áreas de encharcamientos e identificar la localización de
alcantarillas, etc.
Los drenajes a los bordes del camino deben de ser diseñados para
guiar el agua afuera del camino sin causar erosión. No corte los
drenajes dentro de las capas base - asegúrese de que los drenajes
4-17
C A P I T U L O 4
están alineados con material compactado, para prevenir de tal
manera que el agua no se filtre dentro de las capas inferiores.
Un mal drenaje
causará el colapso
del camino que está
cerca de la pared del
banco como muestra
la figura – ésta era un
área o zona baja
donde el agua no
podía irse a ningún
lado – excepto
filtrarse entre las
capas que conforman el camino. Idealmente, hubiera sido preferible
instalar aquí una alcantarilla, o una combinación para conducir el
agua a través del camino usando una curva de hundimiento y una
pendiente transversal hacia afuera del talud en este punto
También tenga cuidado de no dejar hileras o líneas de material de
la capa de rodamiento (después de nivelar el camino con la
motoniveladora) a lo largo de los bordes del camino – estas también
prevendrán el agua que se drene de la superficie del camino.
Asegúrese que después de raspar el camino, hileras de material (y
de ser apropiado también, las bermas de seguridad) sean cortadas
a intervalos regulares para ayudar al drenaje.
Para los desagües o drenajes es recomendable utilizar zanjas en V
para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa facilidad de
diseño, construcción, y mantenimiento. La zanja que cruza la
pendiente transversal o un hombro adyacente al camino de
transporte debe de ser 4H:1V, o más plano, con excepción en
condiciones restrictivas extremas. En ningún caso debe de
excederse una pendiente 2H:1V. La zanja exterior de la pendiente
variará de acuerdo al material encontrado. Sobre roca puede ser
que al acercarse sea una pendiente vertical; en material menos
consolidado, una pendiente 2H:1V o mas plana.
En una sección de corte y relleno, use una pendiente transversal
hacia el lado del corte y la corrida del drenaje en una sola zanja. En
una sección de solamente corte o solamente de relleno; lleve
drenaje en ambos lados del camino con corona o combas desde la
línea central del camino. El revestimiento de zanjas es una función
del grado del camino y de las características in-situ del material:
 A una gradiente de 0% a 4%, la zanja puede ser construida
sin el beneficio de un revestimiento excepto en casos de
materiales extremadamente erosionables tales como arena,
o pizarras que son fácilmente degradables.
4-18
C A P I T U L O 4
 A gradientes mayores al 5%, el revestimiento debe de
consistir de roca quebrada gruesa, colocada uniformemente
sobre ambos lados y a una altura no menor que 0.3m por
encima de la profundidad máxima.
Las zanjas deben de ser diseñadas para manejar adecuadamente

los esperados flujos de escurrimientos bajo varias condiciones de
pendiente. La consideración primaria es la cantidad de agua que
será interceptada por la zanja durante una tormenta. Típicamente,
una tabla de tormentas ocurridas a intervalos de 10 años, 24-horas
debe de gobernar el diseño. Secciones de alcantarillas son usadas
para conducir los escurrimientos de agua de las zanjas de drenaje
debajo del camino de transporte. Si se utilizan tuberías enterradas,
utilice una pendiente de 3-4% de caída y utilice tuberías de concreto
de paredes lisas en conjunto con una alcantarilla con drop-box de
tamaño adecuado para permitir su limpieza con una
retroexcavadora. En todas las entradas de las alcantarillas, se debe
de proveer un encajonamiento o “muro de cabeza (headwall)”
consistente de un material estable y no-erosionable.
Unidades típicas de
alcantarillado son tanto
unidades de alcantarillas de
portal y rectangulares de
concreto prefabricado o
unidades de alcantarillas de
tuberías de concreto
prefabricado. La profundidad de
la cubierta sobre la tubería de la
alcantarilla es determinada por
el tipo de alcantarillado en
relación con los camiones de
transporte que utilizarán el
camino. Una cubierta mínima de
1000mm sobre la tubería es
requerida en la mayoría de los
casos. Todas las alcantarillas
prefabricadas deben ser
construidas bajo condiciones de
zanjas una vez que el camino ha sido construido. Alcantarillas de
tuberías de concreto de material granular y fino, 75mm de espesor,
después de que la base de la excavación se le ha dado forma para
conformar la parte inferior de la tubería. Donde, material duro como
roca u otros materiales, son encontrados en el fondo de las
excavaciones, las alcantarillas deben de ser instaladas sobre una
cama uniforme de arena o grava. Una vez instaladas, las zanjas de
las alcantarillas deben de ser rellenadas y compactadas.
4-19
Capítulo
5
5 DISEÑO ESTRUCTURAL –
ESPECIFICACIONES GENERICAS
Introducción al Diseño Estructural de
Caminos de Transporte
El diseño estructural de los caminos de trasporte se preocupa de la
habilidad con que el camino soporte las cargas impuestas sin la
necesidad de un excesivo mantenimiento o rehabilitación. Los
caminos de transporte se deterioran con el tiempo debido al efecto
de interacción entre las cargas ejercidas por el tráfico y específicas
capas subrasantes y la resistencia del material in-situ y su espesor
estructural.
El método de diseño estructural CBR ha sido aplicado ampliamente
en el diseño de caminos de transporte en la minería, donde
materiales no tratados son utilizados. Sin embargo, cuando son
considerados caminos compuestos de capas múltiples en conjunto
con una capa de roca estéril quebrada y seleccionada, a menudo es
más apropiado utilizar un enfoque mecanístico.
Cuando una capa seleccionada de roca estéril (quebrada) es
localizada inmediatamente debajo de la capa de rodamiento, el
rendimiento del camino es mejorado significativamente,
primordialmente debido a la capacidad de carga del estrato de roca
quebrada, el cual reduce la susceptibilidad del material suave de la
capa subrasante y del material in-situ a ser afectados por las altas
cargas axiales. Esta también tiene la ventaja adicional de reducir los
costos de construcción (debido a la virtud de reducir los
requerimientos volumétricos y de compactación), comparado con el
enfoque de diseño CBR.
En cualquier diseño estructural son críticos los siguientes puntos:
5-1
C A P I T U L O 5
E S P E C I F I C A C I O N E S G E N E R I C A S
D I S E Ñ O E S T R U C T U R A L
 la compactación de la capa in-situ y la compactación y
espesor de las capas de revestimiento o roca estéril
quebrada (seleccionada) como capa base; y
 el espesor seleccionado de la capa (o „cubierta‟). Si la
capa no es lo suficientemente gruesa (muy poca
„cubierta‟) o no bien compactada durante la construcción,
entonces se compactará cuando los camiones transiten
sobre el camino, lo cual dará como resultado un camino
en muy pobres condiciones con largas
depresiones/surcos sobre el camino.
Cuando estos
requerimientos de
diseño son pasados
por alto, se tendrá
como resultado un
camino con un
desempeño muy
pobre. En la figura, el
diseño estructural es
pobre debido al
colapso de las capas
inferiores del camino
como consecuencia de la débil capa de material in-situ (material
muy erosionado y deteriorado). Aquí, cualquiera de los diseños
estructurales (cubierta sobre la deteriorada capa in-situ) y/o la
compactación del material in-situ y de las capas de revestimiento
que conforman el camino fueron deficientes. Se ven surcos y
grandes depresiones de 0.4m de profundidad.
Especificaciones de Construcción Genéricas

La figura muestra
una capa base
conformada por
roca estéril
quebrada, colocada
al espesor de
diseño por encima
del material in-situ
(rojo). Si el material
que conforma la
capa base no tiene
el espesor de las
especificaciones, o
no es colocada y compactada correctamente, el camino no se
5-2
C A P I T U L O 5
desempeñara bien. En la figura, se puede ver el tipo de roca, dura, y
en bloques que debe ser utilizada, y su tamaño ideal – el tamaño
máximo de los bloque es de 2/3 del espesor de la capa.
La compactación es uno de los procesos críticos en la construcción
de caminos de mina. Es necesario conseguir materiales de alta
calidad y uniformidad para poder ser utilizados en las capas del
camino, lo que a su vez garantiza un buen rendimiento y de larga
duración. La clave es lograr esto uniformemente.
Las especificaciones
de construcción
establecen que la
capa (colocada en
capas no excediendo
los 200mm de
espesor para una
compactadora de
rodillo vibratorio y
500mm para
compactadora de
impacto) debe de ser
compactada „hasta que el movimiento visto debajo del rodillo sea
insignificante‟- esto significa que cuando el rodillo es conducido
sobre la capa, no debe verse ninguna „huella debajo del rodillo‟ – ya
cuando todo está muy bien compactado (o alternativamente,
sistemas de „compactación inteligente‟ pueden ser utilizados para
identificar cuando se ha completado la compactación de la capa,
por ejemplo el sistema Caterpillar Compaction Meter Value (CMV) o
el método Evibe de Bomag). Hablando en general, para un rodillo
de impacto, debe de ser suficiente dar 10-15 pasadas por capa. En
esta fotografía, todavía se puede observar las „huellas‟ del
compactador de rodillo – por lo tanto la compactación de esta capa
no ha sido completada.
Si se utiliza roca
estéril quebrada con
explosivo para las
capas combinadas
de la base y sub-
base combinadas,
cuando sea posible,
diseñe
específicamente una
tronadura para las
capas que
conformaran el
camino. Incremente el factor de carga explosiva reduzca el borde y
el espaciamiento para obtener un tamaño de máxima fragmentación
5-3
C A P I T U L O 5
de alrededor 200-300mm (no trate de cubrir o sepultar fragmentos
de gran tamaño en el camino – estos darán como resultado una
muy mala compactación en esa área). Excave y vacié el material ya
sea directamente sobre el camino, o acumúlelo en un stockpile para
usarlo después.
Metodologías del Diseño Estructural

Método de Diseño California Bearing Ratio (CBR – Valor
Relativo de Soporte) Método de Diseño “Cover-Curve”
El método de diseño California Bearing Ratio (CBR) desarrollado

por Kaufmann and Ault (USBM; 1977) ha sido utilizado ampliamente
para diseñar caminos de transporte de mina en el cual materiales
no procesados son utilizados y está basado en la prueba de
penetración CBR. El CBR de un material es la resistencia a la
penetración de ese material expresada en porcentaje comparado
con el valor estándar de roca triturada.
Este valor es normalmente derivado de la pruebas de laboratorio,
aunque las pruebas de golpe y penetración en el campo también
dan valores CBR indirectos. En todos los ambiente, menos en
ambiente áridos y semiáridos, el valor CBR adoptado en el diseño
debe de estar basado en una prueba CBR saturada. En este
procedimiento de diseño, el espesor de la cubierta de pavimento
encima de un material con un CBR en particular se determina en
función de la carga aplicada por las ruedas y el CBR del material. La
misma técnica puede ser utilizada para las sucesivas capas –
siendo el único requerimiento que las sucesivas capas deben de ser
de un CBR más alto que las capas previas.
A pesar de que el enfoque de CBR “cover-curve” ha sido
generalmente remplazado por un enfoque mecanístico que se
5-4
C A P I T U L O 5
describirá más adelante, hay algunos casos de diseño donde
todavía sería apropiado. Sin embargo, el método no toma en cuenta
la vida útil del pavimento – o la cantidad de tráfico de camiones que
el camino espera soportar – por lo tanto un camino temporal es
diseñado con los mismos parámetros de tiempo de vida que un
camino de mina. A pesar que una deficiencia potencial, un aumento
de diez veces en los volúmenes de tráfico puede solamente requerir
un 10%-20% de incremento en el espesor del pavimento, en
comparación con las técnicas de diseño de aeródromos usados por
la USACE.
La tabla en la siguiente pagina muestra una versión actualizada de
las tablas de diseños USBM CBR, apropiadas para las cargas
generadas por las ruedas, típicamente, por camiones de volteo de
seis ruedas, junto con las aproximadas capacidades portantes de
varios tipos de suelos definido por los sistemas de la Unified Soil
Classification (USCS) y la American Association of State Highway
and Transportation Officials‟ (AASHTO). El espesor total del
pavimento es utilizado en esta tabla en lugar del espesor original de
la sub-base. La siguiente ecuación puede ser utilizada
alternativamente para estimar el espesor de capa (ZCBR (m))
requerido para un material de Radio Portante California (CBR%);
 CBR    0.415 Px10 4


Z CBR 
9.81t w

0.104  0.331e 0.0287tw  

 2x10 5  P    CBR 
  
  
P    P  
Donde tw es la carga de la rueda (en toneladas métricas), P es la

presión del neumático (kPa) y CBR es el radio del Valor Relativo de
Soporte del material (%).
Originalmente, la carga de la rueda fue incrementada en un 20%
para replicar los efectos de los esfuerzos incrementados generados
por eje doble-rueda que ocurre más profundamente en una capa del
camino – el concepto de la Carga Equivalente de una Rueda
(Equivalent Single Wheel Load – ESWL). La siguiente ecuación
puede ser usada más fiablemente para estimar la cubierta ZESWL (m)
como;
1
  17.76CBR 
Z ESWL  Z CBR  0.184   0.086CBR  
  tw 
NOTA cuando se apliquen las fórmulas anteriores para la

determinación de un diseño, debido a las características de
5-5
C A P I T U L O 5
estimación de las fórmulas, un espesor final de la capa más realista
se determina por la substracción de la suma de las capas
precedentes de los requerimientos totales de recubrimiento.
California Bearing Ratio CBR (%)
1 10 100
Cover Thickness (mm) 0.0
65 55 40 25 15
500.0
1000.0
Truck Truck wheel
GVM (t) load (t)
1500.0
90 15
2000.0
150 25
2500.0
240 40
320 55 3000.0
390 65
3500.0
450 75
510 85
570 95 4000.0
630 105
4500.0
CBR (%) . 1 2 3 4 6 8 . 10 , 20 40 60 80 100
Modulus (Eeff)(MPa) . 10 14 21 28 35 41 55 69 104 138 207 276 345 414

. .
A-1-b A-1-a
A-2-7 A-2-6 A-2-5 A-2-4
A-3
AASHTO Soil Classification A-4
A-5
A-6
A-7-6 A-7-5
CH
MH
CL
ML
SW
SP
SW-SC
SW-SM
SP-SC
SP-SM
Unified Soil Classification
SC
SM
GW
GP
GW-GC
GW-GC
GP-GC
GP-GM
GC
GM
Subgrade soil category Poor Medium Good Excellent
5-6
C A P I T U L O 5
Utilizando esta técnica, considere la „cubierta‟ requerida para un
camión de transporte de 320t GVM con una carga de 55t por rueda.
Usando una aproximación ESWL de 1.2Xcarga de rueda, si el CBR
del subrasante es 5%, el espesor requerido de pavimento es
1400mm. Si una sub-base de CBR=15% fue colocada por encima
de ésta, la cubierta de pavimento ahora es 500m por lo tanto (1400-
500) = 900mm de espesor de capa es requerido.
Colocando una base de CBR=35% resulta en una capa de 375mm
de espesor, siguiendo una capa de rodado de 125mm y CRB80%.
Idealmente, un material aun más duro es requerido, pero una capa
de rodado de CBR80% es adecuada y seria para fines de diseño
especificada a una profundidad de 200mm de la superficie.
Utilizando las ecuaciones presentadas previamente para un ZESWL
da una cubierta de 1790mm, y un espesor de capa de 840mm,
410mm y 150mm para cada capa respectivamente.
Cuando caminos compuestos de multi-capas son considerados en
conjunto con una capa base seleccionada de roca estéril quebrada,
es más apropiado utilizar un enfoque mecanístico. Cuando una
capa de roca estéril quebrada seleccionada está localizada debajo
de la capa de rodamiento, el desempeño del camino es mejorado
significativamente, debido principalmente a la capacidad de carga
de la capa de de roca seleccionada la cual reduce la susceptibilidad
de las sub-capas compuestas de materiales blandos a los efectos
de las grandes cargas axiales. También tiene la ventaja adicional de
reducir los costos (en virtud de la reducción volumétrica y de los
requerimientos de compactación), comparado con el enfoque del
método de diseño CBR.
Método Mecanístico de Diseño Estructural
Utilizando una
metodología
mecanística de diseño,
las especificaciones de
los espesores de las
capas y la
compactación están
basadas en las
limitaciones de
deformación en la
suave capa in-situ
debajo de los ciertamente valores críticos. Estos valores están
asociados con la categoría del camino que está siendo diseñado,
los requerimientos de desempeño y la vida útil del camino. Cuanto
mayor sea el volumen de tráfico y mayor la vida útil del camino,
menor será el valor critico de deformación. Estos datos entonces
son utilizados para determinar el espesor de la capa de roca
quebrada que se colocará sobre la capa in-situ o de relleno de tal
5-7
C A P I T U L O 5
manera que el camino tendrá un desempeño satisfactorio durante
su vida productiva.
Las especificaciones del espesor de la capa y la compactación se
basan en la limitación del material suave de la capa in-situ a la
deformación por las cargas-inducidas bajo ciertos valores críticos.
Cuanto mayor sea la carga de las ruedas y los volúmenes de tráfico
(kt/dia), más larga deberá ser la vida útil y mayor deberán ser los
requerimientos de desempeño del camino, menor será el valor de
deformación crítico.
Como se discutió anteriormente, si un sistema de clasificación de
caminos es desarrollado, las categorías de diseño establecidas
reflejarán esos valores críticos de deformación, así como se
muestra abajo.
Range of
maximum
permissible
vertical
Haul Road Category
compressive
strains
(μstrains) Limiting pavement layer vertical compressive strain
values for mine haul road structural design
Traffic volumes >
Traffic volumes <
10000
100kt/day
100kt/day
Lim iting m icr ostr ains
Category III Haul Road

Typical Description
Category II Haul Road
1000 Category I Haul Road
Permanent life-of-mine high 900 1500

CATEGORY I
traffic volume main hauling

roads and ramps in- and ex-
pit. Operating life >20 years 100
0 40 80 120 160 200 240 280 320
Traffic volume (kt/day) x performance index
Semi-permanent medium- to 1500 2000
CATEGORY II
high traffic volume ramp

roads in- and ex-pit.
Operating life >10 years
Shorter-term medium- to 2000 2500 Maximum permissible vertical strains can also be
CATEGORY III
low-volume in-pit bench determined from (kt/day x performance index)

access, ex-pit dump, or ramp where performance index is defined as;
roads. Operating life; 1 Adequate but fairly maintenance intensive
 <5 years at >50kt/day) 2 Good with normal maintenance interventions
 <10 years at <50kt/day) 3 Outstanding with low maintenance
requirements
Un diseño mecanístico de las capas del camino está basado en un

sistema de modelo teórico lineal-elástico. Un criterio de diseño para
limitar la deformación por compresión vertical en las sub-capas o en
la capa in-situ es utilizado para determinar las condiciones de carga
específicas en un camino de transporte, de este modo
determinando la adecuación del diseño estructural. La deformación
inducida por compresión vertical en un camino por las pesadas
cargas de las ruedas, disminuyen al aumentar la profundidad, la
cual permite el uso de técnicas de gradación y preparación de
materiales; donde materiales mas resistentes son utilizados en las
regiones superiores del pavimento. El camino en su conjunto
5-8
C A P I T U L O 5
deberá limitar las deformaciones en las sub-capas (in-situ) a un
nivel aceptable y las capas superiores deberán también de similar
manera proteger las capas inferiores. Utilizando este precedente, la
estructura del camino deberá teóricamente proveer un servicio
adecuado durante su vida útil.
En términos generales, las cargas aplicadas, la resistencia de la
sub-base y el espesor estructural del pavimento y los factores
predominantes de la resistencia de las capas controlan el
desempeño estructural de un camino de transporte. Un límite
superior de 2000 microstrain es generalmente colocado en los
valores de deformación de la capa. Los valores de deformación que
exceden 2500 microstrains estan asociados con un desempeño
estructural inaceptable en todos los caminos, pero no a los caminos
a corto plazo para vehículos ligeros.
Los datos de una clasificación de caminos y un ejercicio de
categorización, pueden ser usados para ayudar en la selección de
un valor limitante de tensión, de acuerdo con la categoría del
camino a construir y la asociada vida útil y volúmenes de tráfico,
como es mostrado en la tabla a continuación. Además, para
prevenir un excesivo daño a la capa de rodamiento, la deformación
a la capa superior de este estrato debe de ser limitado a no más de
3mm.
Para determinar la respuesta de la capa para una carga aplicada,

un modelo elástico en capas debe de ser utilizado para representar
en el diseño las diferentes capas del camino de transporte. El
5-9
C A P I T U L O 5
software está disponible, el cual puede ser utilizado para resolver
problemas con las multicapas usadas en el diseño de un camino,
estos incluyen ELSYM5, MePADS, FLEA y CIRCLY5.
Independientemente de la solución del software utilizado, el enfoque
es similar.
El módulo de
elasticidad efectivo
(Eeff) (módulo de
elasticidad) y el
radio de Poisson (v,
típicamente de
0.35) define las
propiedades del
material de las
capas requerido
para calcular la
deformación vertical
(εv) en el camino. Adicionalmente a las propiedades del material, el
espesor de la capa (200mm) es también especificado para la capa
de rodadura. Al variar el espesor de la capa de roca estéril
seleccionada, se encuentra una solución para la deformación
máxima en una capa de pavimento que está abajo del límite del
criterio de deformación para esa clase de camino. Generalmente,
un modelo de tres-capas es suficiente donde el camino es
construido directamente sobre un relleno de sub-base (en roca
quebrada de la mina) o in-situ (materiales suaves o erosionados de
la cubierta de la mina). Si la construcción incorpora materiales in-
situ quebrados y compactados, esto puede ser también adherido
como una capa adicional. Para fines de cálculo, las capas son
asumidas para extenderse infinitamente en la dirección horizontal, y
la capa de pavimento más baja a ser infinitamente en profundidad.
La carga aplicada es calculada de acuerdo a la masa del vehículo y
la distribución de la carga del eje dual trasero, donde la carga de
una sola rueda es determinada. La aplicación de la carga es
determinada a partir de la geometría dual de la rueda y, junto con la
presión del neumático, la presión de contacto es calculada. La figura
resume el modelo elástico de la capa y los datos requeridos.
Las deformaciones inducida en un pavimento están en función de
los valores del modulo de elasticidad efectiva (resistencia)
asignados para cada capa en la estructura. Con el fin de facilitar el
diseño mecanístico de una camino de transporte en una mina,
algunas indicaciones de valores de los módulos aplicables son
requeridos. La tabla abajo recomienda valores de correlación de
módulo de los sistemas de clasificación USCS y AASHTO.
5-10
C A P I T U L O 5
Para facilitar la selección de los valores del módulo de deformación
adecuados para materiales in-situ, el rango asociado de valores
CBR, derivados en el campo por el sondeo realizado con el
Penetrómetro de Cono Dinámico (DCP – Dynamic Cone
Penetrometer), también son dados.
La siguiente ecuación puede también ser utilizada en combinación

con los valores CBR de la capa para determinar los valores de los
módulos (Eeff, MPa), pero en cualquier caso, se debe tener cuidado
para asegurarse que las correlaciones generales presentadas aquí
sean consistentes con las propiedades de los suelos no
directamente evaluadas en la derivación de la ecuación.
Eeff  17.63CBR 0.64
El valor del módulo adoptado para la capa base compuesta de roca

estéril quebrada es típicamente de 1500-3000MPa. Este valor es
derivado de la consideración de una capa de cemento-estabilizado
en un estado de pre-agrietado (grandes bloques intactos con
algunas grietas por contracción), que corresponden estrechamente
a una bien compactada capa de roca quebrada con tronadura.
5-11
C A P I T U L O 5
Cuando la compactación es pobre, los materiales son de calidad
marginal o se levantan excesivamente, este valor debe reducirse a
1500-2000 MPa.
DCP Evaluación de Materiales In-situ
Debido a que cada situación de diseño de caminos de mina varia,
es necesario recopilar los datos concernientes a la resistencia del
material in-situ y de las capas que conformaran el camino antes que
el diseño sea determinado. Esto puede ser realizado tanto con la
prueba realizada con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP) y
pruebas de laboratorio de materiales típicos utilizados para la
construcción de edificaciones, para determinar su capacidad de
soporte o portante o el California Bearing Ratio (CBR%), o su
módulo de resistencia Eeff siguiendo uno u otros sistemas de
clasificación de materiales. Una prueba de campo DCP puede ser
utilizada para evaluar el CBR del material o la resistencia de una de
las capas del camino y además es útil para:
 evaluar donde pudieran existir cualquier problema (áreas o
puntos blandos) en un camino una vez que ya haya sido
construido; y
 evaluar la resistencia alcanzada al construir en el in-situ
compactado (si es aplicable) y especialmente de la capa de
rodamiento de un camino ya terminado – de 0mm-200mm
de espesor.
Un DCP es utilizado
para evaluar que
tan resistente son
las capas del
camino (y en
algunos casos para
evaluar la capa in-
situ). Esto en
relación con la
profundidad en el
pavimento o el in-
situ con la
resistencia en ese
punto. El DCP es
clavado en el
camino y a cada 5
golpes con el
martillo, una lectura
de profundidad es
tomada. Entonces
esta lectura es
5-12
C A P I T U L O 5
restada a la lectura de profundidad anterior para dar la penetración
cada 5 golpes, esto sobre el incremento de profundidad. Las
especificaciones de diseño DCP son mostradas en la figura, “el
martillo” mostrado como número 2
Utilizando los grafico ilustrados, por cada incremento cada 5-
martillazos, primero se determina el valor CBR a cada profundidad
(gráfico central), y entonces en segundo lugar se dibujan los valores
CBR en la gráfica Profundidad/CBR.
Dynamic Cone Penetrometer

Pavement CBR(%) values from penetration (mm for
every 5 blows)
100
90
5 blows) . .
80
70
60
Penetration (mm per
50
40
30
20
10
0
1 10 100 1000
CBR (%)
En la siguiente ilustración, se reconocen tres capas, capa de

rodadura CBR100 de 150mm de profundidad aproximadamente, se
recomienda una base CBR30 a 450 mm de profundidad y una sub-
base CBR10 a 900 mm (profundidad máxima de DCP).
- 18 - 20 - 25 40 - 10
- 79 17 - 30 LMN170 Mine - 135 8 - 29
- 135 19 - 40Dynamic Cone170 Penetrometer- 258 7 - 47
- 199 16 - 49 CBR(%) values
Pavement 185 and layer interfaces
- 407 6 - 72
- 252 20 - 56 232 - 465 18 - 86
- 322 0 14 - 62 263 - 482 87 - 102
- 408 Layer 1
11 - 74 135 - 500 81 - 117
- 536-100 7 - 92 81 - 513 122 - 140
- 687 5 - 111 75 - 524 151 - 155
Pavement depth (mm) .
-200
- 890 4 - 142 40 - 535 151 - 211
-300 - 179 32 - 544 185 - 255
- 24 Layer
56 2 - 215 33 - 552 206 - 327
- 50 -400 51 - 270 20 - 560 206 - 418
- 87 32 - 336 15 - 460
- 130-500 27 - 422 11 - 17 87 - 499
- 185 20 - 537 8 - 70 20
-600
- 256 14 - 660 7 - 110 29 - 23
- 360-700 Layer
9 3 - 805 6 - 167 19 - 50
- 489 7 - 932 7 - 195 46 - 63
- 696-800 4 - 247 21 - 75
- 934 3 - 362 8 - 110
-900 - 384 62 - 123
1 10 100- 394 170 1000 - 175
CBR(%) - 420 51 - 275
- 542 7 - 360
Slagment Wearing Course Access Road X=+47-423
590Y=+38 967 23 - 456
- 610 70 - 477
- 615 300 - 587
- 620 300 - 645
5-13
C A P I T U L O 5
Gráficos de Diseño para Camiones de Transporte
Comunes
Los gráficos de diseño dado en las siguientes páginas están
basados en un camión de transporte completamente cargado,
operando a la máxima Masa Vehicular Bruta (GVM – Gross Vehicle
Mass, en toneladas) especificada por el fabricante con los
neumáticos estándar recomendados (Radiales), inflados a 800kPa
(116 PSI).
El diseño del camino es asumido que incorpora 200mm de capa de
rodamiento con un CBR>80%, una capa de roca quebrada
seleccionada (como se discutió anteriormente), construida sobre
una capa de material in-situ con un modulo-E como se muestra en
los gráficos. La profundidad del material in-situ está limitado a
3000mm, donde se supone que existe una capa rígida (ya sea roca-
suave o material saturado).
Las tablas dan el requerido espesor de la capa base (roca) para un
camino de transporte Categoría I, II y III, para un modelo de camión
en particular, para un módulo elástico in-situ/sub-grado de 10-
300MPa (aproximadamente CBR1 a CBR85). Si alguno de los
parámetros anteriores no es aplicable para el caso de diseño,
entonces es requerido un análisis especial para acomodar los
requerimientos de la aplicación.
CAT 797B Base Layer Thickness Design
800kPa tyre pressure, fully laden truck at OEM GVM
2000
1800
1600
Wearing course
Base Layer Thickness (mm)
1400 200mm
E = 350MPa
1200
1000 Base layer

thickness
800 Eeff= 3000MPa
600
400
200
0
10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa) In-situ
Thickness
3000mm
Category I Category II Category III
5-14
C A P I T U L O 5
EH5000 Base Layer Thickness Design
2000
1800

1600
Wearing course
1400 200mm
E = 350MPa
1200
1000 Base layer

thickness
800 Eeff= 3000MPa
600
400
200
0
10 100 1000
Thickness
Category I Category II Category III 3000mm
960E Base Layer Thickness Design

2000
1800
1600
Wearing course
1400 200mm
E = 350MPa
1200
1000 Base layer

thickness
800 Eeff= 3000MPa
600
400
200
0
10 100 1000
Thickness
EH4500 Base Layer Thickness Design

1800
1600
1400
Wearing course
200mm
1200
E = 350MPa
1000
Base layer
800 thickness
Eeff= 3000MPa
600
400
200
0
10 100 1000
Thickness
5-15
C A P I T U L O 5
930E Base Layer Thickness Design
2000
1800

1600
Wearing course
1400
200mm
1200 E = 350MPa
1000 Base layer

800 thickness
Eeff= 3000MPa
600
400
200
0
10 100 1000
In-situ Resilient Modulus Eeff (MPa)
In-situ
Thickness
3000mm
CAT793D Base Layer Thickness Design

1600
1400
1200 Wearing course

200mm
1000 E = 350MPa
800 Base layer

thickness
600 Eeff= 3000MPa
400
200
0
10 100 1000
Thickness
3000mm
CAT789C Base Layer Thickness Design

1400
1200
Wearing course
1000
200mm
E = 350MPa
800
Base layer
600 thickness
Eeff= 3000MPa
400
200
0
10 100 1000
Thickness
3000mm
5-16
C A P I T U L O 5
CAT785D Base Layer Thickness Design
1200

1000
Wearing course
200mm
800 E = 350MPa
600 Base layer

thickness
Eeff= 3000MPa
400
200
0
10 100 1000
Thickness
5-17
Capítulo
6
6 DISEÑO FUNCIONAL DEL
CAMINO DE TRANSPORTE
Introducción al Diseño Funcional
Igualmente importante
como la resistencia
estructural del diseño es
la transitabilidad funcional
del camino de transporte.
Este procedimiento está
basado en gran medida a
través de la selección,
aplicación y
mantenimiento de los
materiales de la carpeta
de rodamiento (o
revestimiento de camino). Un pobre rendimiento funcional se
manifiesta como una pobre calidad de viaje, exceso de polvo,
incremento en el desgaste y daños a los neumáticos y por
consiguiente una pérdida de la productividad. El resultado de estos
efectos se puede ver en un incremento en los costos de operación y
mantenimiento de los vehículos.
Las especificaciones del
diseño funcional se
preocupan de la carpeta de
rodamiento (o de la capa de
la cubierta). El material
utilizado debe cumplir con
las especificaciones y debe
ser construido (críticamente
aquí, compactado)
correctamente
Si no, entonces el camino tendrá un desempeño muy pobre y
deberá recibir mantenimiento intensamente – requerirá ser raspado.
6-1
C A P I T U L O 6
D I S E Ñ O F U N C I O N A L D E L
C A M I N O D E A C A R R E O
regularmente debido a que el material de la carpeta de rodamiento
es muy suave, o muy suelto (deleznable o desmoronable), mucho
polvo o muy resbaladizo (especialmente cuando esta mojado, pero
también cuando está seco debido a la presencia de material suelto
o “no consolidado” sobre la superficie). Estos problemas son
referidos como “defectos” de las condiciones del camino y cualquier
especificación del diseño funcional está dirigida a reducir estos
defectos – y como se verá, de este modo reduciendo la resistencia
al rodado.
El material de la capa de rodado es vaciado sobre la capa base o la
capa de roca estéril quebrada. Después wheeldozer o una
motoniveladora abrirán el material y lo esparcirán uniformemente
sobre el camino antes de ser compactado. La corona del camino
que ya ha sido establecida sobre la capa base – esto significa que
la carpeta de la superficie de rodamiento puede ser de un espesor
constante de 200mm a través de todo el ancho del camino,
incluyendo los lados y las cunetas de drenaje, las cuales forman
parte del ancho de la construcción.
Tenga en cuenta también que la carpeta de rodamiento es
significativamente más débil que una capa base compuesta de roca
estéril quebrada, por lo que no queremos una capa demasiado
gruesa de este material en la parte superior del camino. El trabajo
principal de esta capa es proporcionar una superficie segura,
agradable al conducir, de bajo costo de operación y libre de
excesivos defectos. El reforzamiento de un camino pobremente
construido requiere incrementar el espesor y la resistencia de la
capa base y/o de la sub-base, no simplemente incrementar
solamente el espesor de la carpeta de rodamiento – esta capa
contribuye en general a la resistencia estructural del camino, pero
las modificaciones no resolverán los problemas de la capa que
conforma la cubierta del camino.
Banco de Materiales Para la Carpeta de

Rodamiento y Su Preparación
Las
especificaciones
de los materiales
se discutirán en
breve – sin
embargo, es fácil
reconocer un buen
material para la
carpeta de
rodamiento (pero
también tendrá
6-2
C A P I T U L O 6
que hacerle pruebas a cualquier material que se quiera utilizar para
asegurarse que este cumple con las especificaciones).
A la izquierda, ésta es probablemente una buena mezcla de roca
quebrada que será utilizada, todo el material es menor de 40mm en
tamaño y no contiene mucho material fino (menos de 20% -
0.425mm). Tenga cuidado con los agregados aluviales muy
redondeados en la mezcla – estos no se entrelazan entre si
fácilmente y eventualmente se desprenderán de la capa de
rodamiento.
A la derecha se puede observar un material que no formará una
buena carpeta de
rodamiento.
También puede
observarse que no
hay material fino
para la unión de la
mezcla – por lo
tanto cuando se
intenta la
compactación, el
material no se
asentará. Tampoco
será adecuado para la capa base. Aunque no hay finos (bueno
desde el punto de vista del material de una capa base), hay muy
poca variación en el tamaño de la mezcla y no se compactara bien,
ni se podrá unir bien (un problema agravado por los suaves
agregados aluviales en el material).
A menudo, cuando no hay material o
mezcla de materiales adecuados para la
carpeta de rodamiento se pueden
encontrar en los alrededores de la mina,
se puede utilizar una pequeña
trituradora de quijada para quebrar y
preparar roca quebrada como agregado
para la capa de rodamiento, a menudo
en una mezcla de uno o más materiales
para formar el producto final. Esto
también es útil para crear un agregado
fino utilizando la roca quebrada para ser
colocado como una cubierta en el piso
de carga, para reducir el daño a los
neumáticos y para aumentar la
elevación del camino para ponerlo fuera
del alcance de los derrames de agua en estas áreas (y, una vez que
se están produciendo estos materiales, muy a menudo pueden ser
utilizados para mucho otros propósitos dentro y fuera de la mina).
6-3
C A P I T U L O 6
Recuerde – los caminos de transporte llegan a cualquier parte,
donde sean requeridos - la capacidad de carga de los caminos,
áreas principales del chancador o botaderos también deben de ser
consideradas como parte de la red de caminos de transporte.
Incluso caminos de corto plazo, pobremente preparados
contribuirán al daño en el largo plazo a los camiones de la mina.
Las siguientes figuras muestran una aplicación en particular donde
un material adecuado fue obtenido en la mina, dinamitado para
producir material para la construcción de caminos y descargado en
la superficie. La primera figura es la fuente de material para la
construcción de la capa base, la segunda parte de este material es
cargado en una trituradora de quijada para producir material con un
tamaño menor a los 40mm y usado en la superficie de rodado,
como se muestra en la última Figura.
Selección del Material de la Carpeta de

Rodado
El diseño funcional de un camino de transporte es el proceso de
selección del material o mezcla de materiales más apropiados para
la capa de rodado (o capas de la cubierta), típicamente grava
natural o roca triturada y mezcla de gravas que son adecuadas
tomando en cuenta las consideraciones de seguridad, operación,
medio ambiente y económicas. El material más comúnmente
utilizados en la capa de rodamiento para los caminos de transporte
sigue siendo grava compactada o mezclas de grava con roca
6-4
C A P I T U L O 6
triturada. Además de su baja resistencia al rodado y alto coeficiente
de adhesión, su más grande ventaja sobre otros materiales
utilizados en la capa de rodado es que la superficie del camino
puede ser construida rápidamente y mantenida a un costo
relativamente bajo. Al igual que con los diseños estructurales, si el
material de la mina puede ser utilizado para la construcción, todos
los costos son aún más favorables. La ventaja de este costo es, sin
embargo, no aparentemente en el largo plazo si es que las
características del material de la carpeta de rodamiento resultan en
un rendimiento funcional sub-óptimo.
Una capa de rodamiento ideal en la construcción de un camino de
transporte en una mina, debe de cumplir con los siguientes
requerimientos:
 la habilidad de proveer un recorrido seguro y apropiado para
los vehículos sin la necesidad de un mantenimiento
excesivo;
 adecuada transitabilidad bajo condiciones mojadas o secas;
 habilidad de despojarse del agua sin causar una erosión
excesiva;
 resistencia a la acción abrasiva del tráfico;
 libre de polvo en exceso en climas secos;
 libre de superficies excesivamente resbaladizas; y
 de mantenimiento fácil y de bajo costo.
Los defectos más comunes asociados con los caminos de

transporte de mina, en orden de impacto decreciente en el
rendimiento del transporte, típicamente son:
 Resistencia al deslizamiento – en mojado
 Resistencia al deslizamiento – en seco,
 Exposición al polvo,
 Material suelto,
 Corrugación,
 Pedregoso – suelto,
 Baches,
 Hundimientos,
 Pedregoso – fijo,
 Grietas – deslizamiento, longitudinal, y en forma de piel de
cocodrilo.
6-5
C A P I T U L O 6
El clima también es una consideración en la selección del material;
en un clima húmedo se encuentran, materiales finos que deben ser
restringidos a menos de un 10% para prevenir condiciones de lodo,
condiciones resbaladizas cuando esta mojado. Por otro lado. En
climas secos, los finos deben de exceder el 5% para prevenir el
desmoronamiento o desprendimiento de los agregados de la capa
de rodamiento.
Al examinar qué parámetros de las propiedades del material de la
carpeta de rodado conducen a estos defectos, una especificación
que se ha desarrollado para la selección de los materiales de la
capa de rodamiento. Las especificaciones están basadas en una
evaluación de la contracción del material de la capa de rodamiento
(Sp) y el coeficiente de clasificación (grading) (Gc), definido en la
siguiente página. Tenga en cuenta que esta especificación está
basada en los tamaños de los tamices AASHTO y si los tamices de
la norma AS1289 son utilizados para clasificar los materiales de una
carpeta de rodamiento, se tendrán que realizar algunas
correcciones para ser aplicados para calcular su equivalente de los
tamaños de los tamices utilizados en la AASHTO.
Sp  LS x P425
(P265 - P2) x P475

Gc 
100
Donde;
LS = Bar linear shrinkage
P425 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura
que pasa el tamiz de 0.425 mm
Un material adecuado para la carpeta de rodadura puede ser
determinado por el gráfico para seleccionar que se muestra aquí, en
términos de los dos parámetros que describen el material; el
coeficiente de clasificación (Gc) y la contracción del producto (Sp).
Si se consideran los tres defectos más críticos, parece que por
mucho la preferencia de los usuarios del camino de la mina - es
reducir los defectos como la resistencia al deslizamiento en mojado,
polvo, y la resistencia al deslizamiento en seco.
6-6
C A P I T U L O 6
Esto define el
punto de
enfoque de las
especificaciones
a un área
delimitada por
un coeficiente de
clasificación de
25-32 y una
contracción del
producto de 95-
130, en el que
los defectos en
total o individual son minimizados (Área 1). Extendiendo esta región
para abarcar las áreas de pobre rendimiento (pero sin embargo
operable), permite definir un área adicional (Área 2).
Las especificaciones del Área 2 serán adaptadas a las Categorías
de Camino II y III, desde una perspectiva de rendimiento, mientras
que las Categorías de Camino I y II idealmente tendrán una
superficie de rodamiento que cae en el Área 1. Si la superficie de
rodamiento cae fuera de las especificaciones – la gráfica muestra
que tipo de problemas (defectos) puede esperar. Cuando los
materiales o la mezcla de materiales que componen la superficie de
rodamiento son sub-óptima, se formarán defectos „funcionales‟
rápidamente en el camino y estos crearán problemas de seguridad
y de rendimiento para la mina. Veremos estos problemas más
adelante.
Si los únicos materiales disponibles para la selección a utilizar en la
carpeta de rodamiento caen fuera de los límites de los parámetros,
una mezcla de estos materiales puede ser evaluada usando las
guías que se muestran arriba. El radio de mezcla propuesto puede
ser utilizado para definir una nueva especificación de „mezcla‟ de
materiales proporcional al radio de mezcla, de la que el Gc
(coeficiente de clasificación) y Sp (contracción del producto) pueden
ser determinados. De manera similar, una superficie de rodado de
un camino de transporte existente puede ser rehabilitada
exitosamente mediante la adición de los materiales apropiados para
restaurar la mezcla con la especificación. Las especificaciones
también deben de ser evaluadas a la luz de otros límites
identificados de las propiedades de los materiales tan importante en
el rendimiento funcional pero no directamente evaluados en la
gráfica de selección. La siguiente tabla presenta un resumen de los
límites de estas propiedades, junto con los tipos de defectos más
comunes en los caminos frecuentemente asociados con la
procedencia de los rangos de los parámetros recomendados.
6-7
C A P I T U L O 6
Impacto en la Parámetros Rango Impacto en la Funcionalidad
Funcionalidad por de Min Max por Encima del Rango
Debajo del Rango Materiales Recomendado
Recomendado
Reducir el deslizamiento, Shrinkage 85 200 Aumento de polvo y una pobre

pero puede ser propenso a Product resistencia al deslizamiento.
desmoronamiento y
corrugación
Incremento de piedras Grading 20 35 Aumento del
sueltas, ondulaciones y Coefficient desmoronamiento y poca
potencial daño a los resistencia al deslizamiento en
neumáticos seco.
Reducción de polvo pero el Dust Ratio* 0,4 0,6 Aumento en la generación de

material suelto se polvos
desmorona
Aumento de piedras Liquid Limit 17 24 Propenso a generar polvo,
sueltas (%) reducción de
desmoronamiento
Aumento de piedras Plastic Limit 12 17 Propenso a generar polvo,
sueltas (%) reducción de
desmoronamiento
Aumento de la tendencia a Plasticity 4 8 Propenso a generar polvo y
desmoronamiento y Index una pobre resistencia al
piedras sueltas deslizamiento en mojado.
Pobre transitabilidad en Soaked CBR 80 Aumento en la resistencia a la
clima mojado, excesiva at 98% Mod erosión y hundimiento y
deformación y erosión AASHTO mejora la transitabilidad
cruzada. Mantenimiento
intensivo.
Facilidad de Maximum 40 Un terminado de baja calidad
mantenimiento. Manejo Particle Size después del mantenimiento,
agradable para los (mm) hoyos y potencial daño a los
vehículos y sin daño a los neumáticos
neumáticos
* El radio de polvo se define como ; P075

P 425
P075 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura que pasa el tamiz de 0,075mm
P425 = Porcentaje de muestra de material de la capa de rodadura que pasa el tamiz de 0,425mm
La ventaja de este enfoque para las especificaciones de los

materiales es que permite seleccionar una superficie de rodamiento
entre dos materiales aparentemente „pobres‟ que, por si mismo, no
podrían cumplir con las mínimas especificaciones.
6-8
C A P I T U L O 6
Wearing Course Material Samples Los resultados
400 típicos de las
350 pruebas de dos
Shrinkage product
300
250
Dustiness Slippery w hen w et posibles
200 materiales para la
150 capa de desgaste
100
50
Loose stones son mostrados
Loose material
0
Corrugates
aquí, y se puede
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
ver como, cuando
Grading Coefficient
un material es
Crushed waste Current haul road Plant discard utilizado por si
Recommended (1) Recommended (2) New haul road mix solo, sería
inadecuado, pero
cuando se mezcla en una proporción específica con la superficie de
rodamiento existente (también inadecuada), harían una capa de
desgaste ideal. Los datos en la siguiente tabla no son genéricos y
obviamente difieren entre minas.
New haul road

performance)
Plant discard
(overburden)
current road,
(existing -
waste and
Haul road
Crushed
crushed
(-40mm)
discard)
mix (of
waste
poor
SCREEN ANALYSIS
(% Passing)
63mm 100 100 100 100
53mm 100 100 100 100
37,5mm 100 100 100 100
26,5mm 84 97 100 90
19mm 68 88 100 78
13,2mm 60 85 100 73
4,75mm 47 71 76 58
2mm 36 58 32 40
0,425mm 21 42 2 21
0,075mm 8 24 1 10
ATTERBERG LIMITS
Liquid Limit (%) 28 29 27

Plasticity Index 6 13 11 8
Linear Shrinkage (%) 2.5 6 4.5 3.6
Grading Modulus 2.35 1.87 2.65 2.31
Shrinkage Product 53 349 9 103.2

Grading Coefficient 23 24 52 28.7
6-9
C A P I T U L O 6
Utilizando las guías de especificaciones, una mezcla constituida por
una masa de 60% de roca de desecho triturada, 20% de material
existente proveniente de la carpeta de rodamiento del camino actual
y 20% de material de desecho de la planta que se encontró que
cumplía con las especificaciones y el camino fue rehabilitado (se
adicionaron otros materiales a la existente capa de rodamiento para
mejorar su desempeño). En todos los casos, es recomendado un
espesor máximo de la capa de rodamiento de 200mm, con un CBR
≥ de 80% (4-dias de saturación).
Los parámetros de la carpeta de rodamiento mencionados en las
guías de selección son determinados a partir de pruebas típicas en
un laboratorio de ingeniería civil, similares a los mostrados en la
siguiente página. Por lo general, estas pruebas cubren;
 Análisis con una criba o tamiz de -0.075mm;
 Constantes (limites Atterberg y de contracción linear)
 mod AASHTO o (especificaciones equivalentes de
compactación local)
 contenido de humedad óptimo (OMC), máxima densidad en
seco.
Además de analizar el material utilizado en la carpeta de

rodamiento, es también importante que la carpeta de rodamiento
sea construida en base a las especificaciones. Dos conceptos que
son importantes aquí, el CBR o la resistencia lograda y la cantidad
de humedad necesaria para adherir al material para conseguir la
resistencia especificada.
6-10
C A P I T U L O 6
Colocación y Compactación
Contenido de humedad y compactación
Anteriormente, se observó que cuando se está compactando la
capa base, esto debe de hacerse en seco (no agregar agua al
material). En el caso de la carpeta de rodamiento, el o los
materiales usados aquí poseen una densidad óptima para asegurar
un soporte adecuado, estabilidad, y resistencia. La adición de agua
a este material permite que las partículas finas se muevan de una a
la otra durante la aplicación de las fuerzas de compactación.
Mientras la carpeta de rodamiento es compactada, los espacios
6-11
C A P I T U L O 6
vacios son reducidos y esto causa que la densidad en seco
aumente hasta un punto, pero entonces cae por que la
compactación factible es limitada por el volumen ocupado por el
agua en los poros (la línea cero de aire vacío (ZAV-zero air void)).
Durante la compactación no hay tiempo para que el agua pueda ser
“exprimida”. Cuando la compactación de la capa de rodamiento esta
cerca de alcanzar
la línea ZAV (la
cual nos da una
densidad máxima
en seco para un
contenido de
humedad dado),
es alcanzada una
densidad máxima
en seco y cuando
el contenido de
humedad esta en
el punto máximo
es llamado contenido de humedad optimo (OMC-optimum moisture
content).
Incrementando los esfuerzos de compactación nos permite lograr

mayores densidades en seco a valores de OMC más bajos. El
efecto de incrementar la energía de compactación se puede ver
aquí. Cuando el contenido de humedad es mayor que el OMC,
equipos de compactación más grandes tendrán solamente un
efecto mínimo en incrementar la densidad en seco. Por esta razón
es importante tener un buen control sobre el contenido de humedad
durante la compactación en campo.
El procedimiento del sitio es para especificar que la carpeta de

rodamiento debe de ser compactada a una densidad en seco
6-12
C A P I T U L O 6
previamente determinada. Esta especificación es usualmente para
un cierto porcentaje de la máxima densidad en seco, y debe de ser
lograda como se encontró en las pruebas de laboratorio (ej. Mod
AASHTO). Por ejemplo, las densidades en campo deben ser
mayores que un 98% de la máxima densidad en seco como fue
determinado por la Prueba de Compactación Mod AASHTO (98%
Mod AASHTO MDD). Es entonces cuando le corresponde al
contratista seleccionar la maquinaria, el espesor de cada capa
(estrato adherido de capa de rodamiento) y controlar el contenido
de humedad con el fin de alcanzar la especificada cantidad de
compactación. Es común hacer algunos ensayos y pruebas de
compactación para determinar el número necesario de pasadas con
la maquinaria y la cantidad de agua que será adherida para lograr
las especificaciones. Como una alternativa, se puede utilizar la
Compactación Inteligente, pueden ser utilizados rodillos vibradores
equipados con un sistema de medición in-situ y un control de
retroalimentación. Incluido trazado de mapas basado en GPS, junto
con un software que realice presentación de reportes. Mediante la
combinación de medidas, reportes y sistema de control. Los rodillos
también mantienen un registro que incluye el número de pasadas
realizadas por el rodillo, medidas de rigidez del material generado
por el rodillo y la localización precisa del rodillo. Por lo general es
mejor tratar de mantener al mínimo el número de pasadas
realizadas por el rodillo. Debido a los pesados camiones que usaran
el camino, es mejor construir en el rango “seco” del óptimo
(ligeramente a la izquierda del diagrama OMC), en lugar del rango
óptimo o arriba de éste.
Notas de las especificaciones del método

Las especificaciones del método para la carpeta de rodamiento
dependen, si el camino de transporte está siendo construido como
nuevo o está siendo rehabilitado (donde el material es mezclado
con el material de la capa de rodamiento para que el camino logre
tener las especificaciones nuevamente). Para la rehabilitación, la
existente carpeta de rodamiento debe de ser rasgada y escarificada
y cualquier pedazo o terrón grande de material reducido al tamaño
máximo de 1/3 del espesor de la capa compactada. Durante el
procesamiento, la capa escarificada debe ser surcada o raspada
para provocar que los terrones grandes salgan a la superficie. Una
rastra de discos puede ser utilizada para estos propósitos. Para
ambos caminos nuevos o rehabilitados, el material a mezclar debe
de ser vaciado en el lugar, abierto (y mezclado con el material de la
existente carpeta de rodamiento, si se realiza la rehabilitación de
ésta). Para la colocación de la carpeta de rodamiento debe
procederse en dos estratos o capas de 100mm cada una y
compactada a 98% de la Máxima Densidad en Seco (Maximum Dry
6-13
C A P I T U L O 6
Density) para darle un mínimo de 80% de CBR, utilizando entre 4-8
pasadas con el rodillo vibrador, y ya sea con contenido de humedad
o ligeramente seco del rango óptimo.
La Selección y Aplicación de Paliativos Para

Polvo
Introducción
El regado de caminos de
transporte es la forma
más común para la
supresión de polvos. Sin
embargo, no es
necesariamente el
método más efectivo en
términos de costos para
la reducción de
emisiones de polvo,
especialmente donde el
agua es un recurso limitado y/o la tasa de evaporación son altos. Un
riego excesivo puede causar la erosión de la capa de rodamiento y
donde el material tiene un
Sp alto, es probable que se
formen pequeños baches (3-
7cm de diámetro). En si esto
no es problemático, pero
esto inducirá una
deterioración más rápida de
la carpeta de rodamiento.
Un sistema de riego más
efectivo puede ser logrado usando barras con aspersores y
boquillas montadas cerca de la superficie del camino, para un
regado más uniforme, un regado ligero del camino (0.5litros/m2) que
podría ser logrado con un arreglo con placa de goteo. Los
resultados pueden ser mejorados aun más:
 la integración de la velocidad del camión con una
proporción de distribución de agua, para prevenir un
sobre-riego de las rampas, etc; y
 usando un patrón de rociado de 50m por 50m en los
caminos y permitiendo a los camiones de transporte
trasladar el agua sobre la sección seca. Esto también
mejora la seguridad en los segmentos de las rampas,
especialmente en los transportes hacia abajo a mayor
velocidad, donde los camiones están utilizando el sistema
de retardo y de resistencia al deslizamiento.
6-14
C A P I T U L O 6
Donde solamente el regado no es suficiente para reducir la emisión
de polvos a los niveles de emisiones requeridos, necesitamos ver
más de cerca el cómo se crea el polvo en el camino de la mina. La
generación de polvos es el proceso por el cual el material fino
procedente de la carpeta de rodamiento es transportado por medio
del viento. Tal generación se le da el término de fuente de polvo
fugitivo (o abierto). La cantidad de polvo que será emitido es una
función de dos factores básicos:
 la habilidad del aire de erosionar el material involucrado;
y
 la erosión causada por las acciones a las que está sujeto
el material.
En amplios términos, la efectividad de cualquier sistema de

supresión de polvos es dependiente en los cambios de las
propiedades del material a la erosionabilidad y erosividad. Los limos
y fracciones de arenas finas de la carpeta de rodamiento (ej. 2-
75µm) son unos buenos indicadores de su erosionabilidad.
El motivo para usar
algunos agentes
adicionales para reducir
la erosionabilidad
heredada está basado en
incrementar la unión de
partículas. La fracción
más fina, aunque
contribuye a la cohesión,
también genera la
mayoría del polvo,
particularmente cuando está seco. La presencia de fracciones más
grandes en el material ayudara a la reducción de la erosionabilidad
de las fracciones más finas, así como seria la presencia de
humedad, pero solamente en la interface entre la superficie y la
acción de la erosión mecánica. Esto forma las bases de las técnicas
de supresión de polvos basadas en agua comúnmente usadas en
los caminos de transporte. Las consecuencias de la generación de
polvos incluyen:
 pérdida y degradación del material de la carpeta de
rodamiento, las partículas finas son perdidas como polvo
y los materiales más gruesos son barridos de la
superficie o generaran un defecto funcional de la
resistencia al deslizamiento en seco.
 disminución de la seguridad e incremento en el potencial
de accidentes para los usuarios del camino, debido a la
6-15
C A P I T U L O 6
reducción o limitadas distancias de visibilidad, visión y la
reducción local de la calidad de aire; y
 mayor costo de operación, debido a la penetración de
polvo en los motores y en otros componentes resultando
en el incremento de las tasas de desgaste y una mayor
frecuencia de mantenimiento.
Hay muchos productos
disponibles que dicen
reducir tanto el polvo y los
requerimientos de
caminos de la mina. Sin
embargo a menudo, se
pueden encontrar
solamente un mínimo de
especificaciones de sus
propiedades y no hay
estudios completos,
controlados y
comprensivos de su
rendimiento que sea
comparable y que se hayan
llevado a cabo pruebas
reconocidas y que los
resultados hayan sido
publicados.
Adicionalmente, a menudo
resulta en incorrectas
técnicas de aplicación y
métodos de construcción, lo cual lleva a un considerable
escepticismo acerca de tales productos, su costo total y efectividad.
Selección del Paliativo
Desde una perspectiva de la minería, los siguientes parámetros
podrían definir un aceptable paliativo de polvo:
 aplicación rociando con penetración profunda (la
habilidad de penetrar materiales compactados), o
aplicaciones de mezcla con preparación mínima en el
sitio (rasgar, mezclar y re-compactar);
 aplicaciones sencillas que requieran supervisión mínima,
no sensible y que no requieran mantenimiento excesivo o
re-aplicaciones estrechamente controladas;
 el camino debe estar listo para ser transitado en un
máximo de 24 horas (producto de curado de corto plazo);
6-16
C A P I T U L O 6
 disponibilidad en cantidades suficientes y a precios
razonables;
 durabilidad adecuada o probada, eficiencia y resistencia
a la deterioración por lixiviación, evaporación, luz ultra
violeta y reacción química con la capa de rodado o
derrames en la carretera;
 eficaz durante ambas temporadas, húmeda y seca; y
 evaluados contra las estándares locales e internacionales
y ambientalmente aceptable.
La matriz de selección debajo puede ser utilizada adicionalmente

para identificar las clases de paliativos, los cuales serían adecuados
para ciertas aplicaciones. Sin embargo, los datos no especifican el
nivel de rendimiento que puede ser esperado, tampoco el grado
promedio de atenuación o grado de degradación expresada en
términos de tiempo desde el establecimiento inicial y las tasas de
re-aplicación. Esta información puede ser requerida como un
precursor a la evaluación económica de la selección del punto
paliativo de referencia contra el caso base de rociado con agua.
Wet weather trafficability
Medium PI (<10)
High PI (>10)
Maintainable
Heavy traffic
Ramp roads
Short term
Long term
Spray-on
Mix-in
Sand
Wetting    I/R 
Agents
Hygroscopic    R I M
Salts
Ligno-      I/R SO

sulphonates
Petroleum        I I
Emulsions
Polymer       I SO
Emulsions
Tar/ Bitumen      R I SR

Emulsions
Notes
I - Initial establishment application
R - Follow-on rejuvenation applications
M - Maintain when moist or lightly watered
SO - Maintain with spray-on re-application
SR - Maintain with spot repairs
6-17
C A P I T U L O 6
Las extensas clases de productos disponibles son descritas abajo:
Others
(Sulphonated
Hygroscopic Petroleum-based petroleum,
Lignosulphonates
Salts products Ionic products,
Polymers and
Enzymes)
Climatic Salts loose Retains effectiveness Generally effective, Generally
Limitations effectiveness in during long dry regardless of climate effective,
continual dry periods with low but will pothole regardless of
periods with low humidity. (small diameter) in climate.
relative humidity. wet weather where
Selection fines content of
dependant on wearing course is
relative humidity high.
and potential to
water road
surface.
Wearing Recommended for Recommended for Performs best with PI3 range 8-35
Course use with moderate use where high low fines content Fines limit 15-
surface fines (max (<30%<0,075mm) (<10%<0,075mm). 55% < 0,075mm.
Material 10- fines exist in a dense Use low viscosity Minimum density
Limitations 20%<0,075mm). graded gravel with no products on dense ratio 98% MDD
Not suitable for loose material. fine grained (Mod).
low fines materials material, more Performance may
or high shrinkage viscous products on be dependant on
product/PI1 low looser, open- clay mineralogy
CBR2 or slippery textured material. (enzymes).
materials.
Treatment Reblade under Best applied as an Requires sound base Mix-in application
Maintenance moist conditions. initial mix-in and and attention to - sensitive to
CaCl2 is more quality of compaction moisture construction
and Self-repair amenable to construction content. quality.
Capability spray-on important. Slow speed, tight Difficult to
application. Low shrinkage radius turning will maintain -
Low shrinkage product materials cause shearing - not rework.
product materials may shear and self repairing, but Generally no
may shear and corrugate with high amenable to spot problem once
corrugate with speed trucks. repairs. cured.
high speed trucks. Tendency to shear or
Shear can self- form ‘biscuit’ layer in
repair. dry weather - not
self-repairing.
Tendency to Leaches down or Leaches in rain if not Does not leach Efficacy depends
Leach out or out of pavement. sufficiently cured. Repeated application on the cation
Repeated Gradually oxidize and accumulate. exchange
Accumulate applications leach out. capacity of the
accumulate. Repeated applications host material.
accumulate. Repeated
applications
accumulate.
Comments A high fines Generally ineffective Long lasting – more Generally
content may if wearing course effective in dry ineffective if
become slippery contains little fine climates. material is low in
when wet. material or there is fines content or
Corrosion excessive loose where loose
problems may gravel on the road. gravel exists on
result. surface.
Curing period
required.
Notes
1 Plasticity Index
2 California Bearing Ratio (%)
3 Plasticity Index
Un material de pobre calidad en la capa de rodamiento no puede

ser mejorado para que tenga un rendimiento adecuado solo por
medio de la adición de un atenuador para polvo. El material de la
carpeta de rodamiento idealmente, debe cumplir con las
especificaciones que se presentaron anteriormente. Si no, las
deficiencias funcionales inherentes del material negarán cualquier
6-18
C A P I T U L O 6
beneficio ganado por utilizar atenuadores de polvos. En superficies
de caminos con mucha grava, paliativos para polvo parecen no
trabajar eficazmente, especialmente más cuando una técnica de
rociado se utiliza en lugar de una mezcla en el sitio.
Los atenuadores no ayudan a la compactación de la superficie esto
debido a la pobre clasificación de tamaños, tampoco formarán una
nueva superficie estable. Una nueva área superficial es creada por
el material no tratado expuesto, mientras que con una aplicación de
mezcla y una pobre compactación originará que la capa se dañe y
desmorone la capa de rodado; el tráfico induce a la ruptura del
material y la eventual generación de polvo. Con respecto a
paliativos solubles con agua, una rápida lixiviación puede ser
problemática. En todos los casos, es importante determinar si el
paliativo puede ser aplicado con agua de mina (altos TDS y/o
sales), o si agua potable es requerida (como sería el caso de
algunos de emulsión bituminosa donde la sal „quebraría‟ la
emulsión).
En suelos de arena compactada, polímeros, acrilamida y los
productos en emulsión de alquitrán de base bituminosa parecen ser
efectivos donde la lixiviación de los productos solubles en agua
podría ser problemático. Sin embargo, en zonas sueltas y de arena
fina, la capacidad de soporte no será adecuada para muchos de los
productos para mantener una superficie nueva y la degradación
ocurrirá rápidamente. En superficies con mucho sedimentos, es
poco probable que un programa de supresión de polvo sea efectivo.
Sedimentos en exceso o fracciones de arena pueden producir un
camino resbaloso, mientras que la pobre capacidad de soporte lleva
al camino al deterioro y se tendrá la necesidad de dar rehabilitación
constante y dar un excesivo mantenimiento, por lo cual se destruye
la mayoría de los productos aplicados a la capa. Baches de
pequeña escala se han observado en un sin número de caminos
después de la aplicación o re-aplicación del paliativo rociado, como
resultado de que el tráfico levanta material fino cohesivo del
camino. Nuevamente, donde no hay una acumulación profunda del
tratamiento, esto llevara a la creación de nuevas áreas de
superficies sin tratamiento.
En general,
aplicaciones de
rociado no parecen ser
apropiadas para el
establecimiento de los
tratamientos para
controlar la emisión de
polvo, especialmente
en relación con la
profundidad de los
6-19
C A P I T U L O 6
tratamientos requerida. Una re-aplicación del rociado o
rejuvenecimiento podría ser más apropiado, pero sólo si se puede
asegurar la penetración del producto entre las capas del camino, de
otro modo sólo servirá para tratar materiales sueltos o acumulación
de derrames, el cual se quebrará rápidamente y creará nuevas
superficies no tratadas, y la formación de capas puede ocurrir,
(como se muestra arriba) la acumulación de finos tratados sobre la
superficie lleva a la formación de superficies suaves y resbalosas
desprovisto de cualquiera de los agregados originales en la capa de
rodamiento. Un tratamiento rociado es sin embargo útil para
suprimir las emisiones de polvo de los lados del camino que no son
transitados, debido a que sería más fácil (y más barato) aplicar y,
con el material que por lo general no está compactado,
proporcionaría alguna profundidad de penetración y una reducción
en las emisiones de polvo por la turbulencia inducida por los
camiones.
Para supresores de polvo basado en químicos, el grado promedio
de paliación de polvo y el período sobre el que es aplicado puede
ser considerablemente mejor que el alcanzado por el rociado que es
basado en agua.
Sin embargo, en términos de la eficacia y de costo, se requiere una
evaluación con la que se pueda determinar la medida de los
beneficios económicos atribuibles a la supresión de polvo basado
en químicos, junto con una indicación de estos factores que
probablemente alterarán el intercambio entre el agua – y paliación
de polvo químico. Un enfoque típico se muestra aquí en la figura
siguiente.
6-20
C A P I T U L O 6
Locality Data
Road, Climate, Wearing course parameters
Hours per day of dust control required
Equipment Data
Productivity and operating costs of road (re)-construction, maintenance and (spraying) equipment
Set Maximum Dust Defect Allowable
Palliative Data Water Data

Cost ($/litre) and application rates Cost ($/kilo-liter) and application
(establishment and rejuvenation) rates (l/m2)
Determine Cost of Establishment
Determine Cost of Water-based

Spraying
Determine Cost of Rejuvenation (re-
application) and Interval
Determine Wearing Course Determine Wearing Course

Maintenance Interval and Cost with Maintenance Interval and Cost with
Palliative Applied Water-based Spraying
Summarise Annual Costs (Application and Road Maintenance)
Method selection
6-21
Capítulo
7
7 MANTENIMIENTO DE LOS
CAMINOS DE TRANSPORTE Y
SU EVALUACIÓN DE
RENDIMIENTO
Introducción al Mantenimiento
Los costos de diseño
y construcción para la
mayoría de los
representan sólo una
pequeña porción de
los costos totales de
operación y
caminos. El uso de
una apropiada
estrategia de
mantenimiento y
administración tiene el potencial de generar ahorros significativos –
particularmente a la luz del incremento en la resistencia al rodado
debido a los efectos de interacción del volumen de tráfico y la
deterioración de la carpeta de rodamiento. Con el uso de camiones
grandes, es inevitable que ocurra alguna deterioración o daño al
camino, y estos daños deban ser arreglados regularmente. Mientras
mejor sea construido el camino, el deterioro de este será más lento
y en consecuencia requerirá menor mantenimiento (a menudo en
detrimento de otros caminos en la red).
La administración y planeación (programación) del mantenimiento
de los caminos de transporte no ha sido reportado ampliamente en
la literatura, primariamente debido a la naturaleza subjetiva de la
7-1
C A P I T U L O 7
M A N T E N I M I E N T O D E L O S C A M I N O S D E
A C A R R E O Y S U E V A L U A C I Ó N D E
R E N D I M I E N T O
experiencia de los operadores y los niveles requeridos de
funcionalidad del camino. En la mayoría de los casos, los
comentarios son limitados a las diferentes funciones que
comprenden el mantenimiento, en lugar de administrar el
mantenimiento y minimizar los costos totales. Algunas reglas
implican una adecuada utilidad (funcionalidad) que pueda ser
lograda con el uso de una moto niveladora (y camión cisterna) por
cada 45 000 tkm de transporte diario.
La División de Tecnología de Salud y Seguridad del Departamento
de Minas y Minerales de los Estados Unidos, en su informe sobre
peligros en la seguridad de los caminos de transporte de mina
confirma estas especificaciones, pero sin una clara declaración de
lo que comprenden las actividades de mantenimiento.
Otro enfoque incluye el raspado del camino después que hayan
pasado 90 camiones (basado en camiones ultra-class RDT). Lo que
es claro de esto es que el rendimiento varía significativamente, así
mismo como los tipos de materiales que conforman la carpeta de
rodamiento. Esto último tendrá un efecto mayor con respecto a
cuando la intervención de un mantenimiento sea programada.
7
¿Qué es exactamente “mantenimiento de caminos”? Hay varias
actividades clave que abarcan el mantenimiento de caminos, desde
un mantenimiento de caminos rutinario (raspado o clasificación),
hasta la repavimentación, rehabilitación y mejoramiento, como se
define abajo;
Modo Actividad Efecto
Rutina de Parte a re-engravar Rellenar baches, depresiones y excluir el

Mantenimiento agua
Mantenimiento del drenaje Reducir erosión y perdida de materiales,

y borde mejora del drenaje en el borde del camino
Arrastre/Rastrear Redistribución de la grave sobre la

superficie
Nivelación superficial con Rellenar depresiones menores, baches y

cuchilla reducción de la resistencia al rodado
Control de Reducción de la perdida de binder? y de la

polvos/Humedecimiento generación de polvos
Resurfacing Re-engravar totalmente Restaura el espesor de la capa de

rodamiento
Nivelación profunda Re-perfila el camino y reduce la aspereza.

Re-mezcla el material de la capa de
rodamiento.
Rehabilitación Rasgar, re-engravar, re- Mejora, refuerza o salva pavimentos

compacta deficientes.
Mejoramiento Rehabilitación y Mejora el alineamiento geométrico y su

mejoramiento geométrico Resistencia estructural.
7-2
C A P I T U L O 7
Este capítulo está limitado a discutir los conceptos de la rutina de
mantenimiento de los caminos y los sistemas de administración
asociados que se muestran en la tabla siguiente:
Sistema Descripción
Raspado o Administración de mantenimiento reactivo en respuesta a la pobre

nivelado Ad-hoc funcionalidad del camino de transporte. Típicamente administrado con
inspecciones diarias a la red de caminos y una evaluación subjetiva de la
funcionalidad de los segmentos de camino y sus prioridades de
mantenimiento.
Programación de La red de caminos es mantenido de acuerdo con programa o frecuencia ya

raspado fijado, independientemente de la funcionalidad actual del segmento de
camino en que se está trabajando.
Mantenimiento La red de caminos es analizada para determinar su índice de deterioro

Gestionado (MMS- funcional por segmentos individuales, basado en el deterioro de la resistencia
Managed al rodamiento, volumen de tráfico, etc. y una frecuencia determinada de
Maintenance) raspado de segmentos para minimizar los costos totales por segmento, toda
la red y lo usuarios.
Independientemente del sistema de administración de

mantenimiento utilizado, hay algunos elementos clave de la “buena
práctica” que deben de ser observados en la rutina de
mantenimiento de los caminos de mina, estos se enumeran a
continuación en una auditoria de las actividades del mantenimiento
de rutina.
7-3
C A P I T U L O 7
7
Antes de introducir a la administración del mantenimiento de

caminos, vale la pena considerar el porqué el mantenimiento es
llevado a cabo en primer lugar: es su propósito principal restaurar el
camino a sus especificaciones originales de operación, por ejemplo
para conservar la integridad de la carpeta de rodamiento de la
carretera retornando o redistribuyendo la superficie de grava. En la
7-4
C A P I T U L O 7
mayoría de los casos, esto mejorará un camino y reducirá su
resistencia al rodamiento a un mínimo más aceptable, que es entre
2-2.5%. Que tan rápido se deteriora nuevamente (incremento en la
resistencia al rodado) dictará cuando serán necesarias las
actividades de mantenimiento. Con demasiada frecuencia, el
mantenimiento de los caminos es llevado a cabo con poco
reconocimiento de:
 Dónde se realizó el mantenimiento (que segmento del
camino de la red); y
 Qué se llevo a cabo (raspado, arrastrado, rasgado poco
profundo y re-clasificación, etc.)
Es muy importante el mantener registro de dónde y qué se realizó,

debido a que esta información nos puede decir si un camino tiene
un buen desempeño, y si no, cuál es el problema. El enfoque es
similar a un Análisis de Causa Raíz (RCA-Root Cause Analysis) –
asegúrese de identificar por qué un segmento de camino requiere
de mantenimiento intensivo antes de decidir qué hacer al respecto.
7
Por ejemplo, los
defectos mostrados en
esta figura – un área
bastante grande de
hundimientos o de
baches en el camino.
Ninguna cantidad de
raspado y clasificación
“arreglará” esta
carretera debido, como
se explicó
anteriormente, estos
problemas indican que
la falla se encuentra a más profundidad en las capas base del
camino y simplemente cortar-arrastrar-dejar el material en la
depresión no erradicará el problema de raíz. Una vez que se ha
reconocido la causa raíz (fallo estructural), se puede planear como
arreglar el problema correctamente (retirar las capas suaves y
rellenar la capa base con material seleccionado compactado, re-
establecer la carpeta de rodamiento y compactar).
Análisis de la Causa Raíz (RCA) en el

Mantenimiento de Caminos
Cuando un camino se raspa y nivela con una moto niveladora,
siempre aplique agua antes de raspar, esto asistirá en la creación
7-5
C A P I T U L O 7
de un buen terminado del camino y prevendrá la mala interpretación
de cualquier daño en el camino. No pocos ejemplos son mostrados
aquí para ayudar en la “lectura o interpretación” del camino y
determinar la causa raíz tanto de un rendimiento inferior o
frecuentes intervenciones de mantenimiento en los segmentos del
camino.
Claramente, hay
bastante material suelto,
no compactado sobre el
camino como se
muestra en la Figura.
Pero también considere
la geometría aquí –
observe como el cruce
esta en pendiente.
Muchos de estos
problemas aquí están
asociados con el punto
de partida de los
7
camiones cargados en una pendiente y el elevado grado de torque
que ejercen los neumáticos que cizallan la capa de rodamiento.
La causa raíz en ambos
casos es la misma
carpeta de rodamiento y
aquí la geometría es la
causa más probable –
la corona o cresta de la
carretera es inexistente.
Pero también considere
la estructura – tal vez un
punto suave en la parte
inferior del camino ha
tenido como resultado ésta deformación. Si éste es el caso (y si la
prueba DCP lo pueden confirmar), sería necesario remover las
partes suaves, rellene con roca quebrada seleccionada, compacte y
restablezca la capa de rodado.
Aquí dos aparentes
problemas que son,
primero, las huellas de
neumáticos sobre el
camino indican ya sea
que el material de la
carpeta de rodamiento
ha sido pobremente
compactado o, en su
estado compactado no
7-6
C A P I T U L O 7
alcanza el requerimiento mínimo de 80CBR.
El borde de la
carretera está en
malas condiciones.
Puede ser resuelto
simplemente
moviendo los
marcadores de los
límites del camino
hasta el borde de la
carretera construida –
si la anchura
operacional del
camión lo permite. Cortando, acumulando y vaciando material de la
capa de rodamiento sobre esta área, ¿se resolverá el problema?
Poco probable – aquí la causa primordial es que el material fue
construido para camiones más pequeños y ahora se utilizan
camiones más grandes, los marcadores de los límites de la
carretera han sido movidos para acomodar cuatro veces la anchura
7
del camión más grande. Pero – la anchura de la construcción no se
extiende tanto, entonces fallará en el borde. Para arreglar este
problema, la mina tendría que excavar la longitud total del borde de
la carretera hacia abajo hasta la capa in-situ y rellenar con una capa
de material base de tal modo que proporcione protección al in-situ
de las cargas aplicadas por los neumáticos.
Recuerde, un RCA (Root Cause Analysis) para “fallas” de los
caminos de mina es tan válido como si fuera para cualquier otro
activo. Un excesivo mantenimiento en segmentos con pobre
rendimiento dentro de la red de caminos es síntoma de un problema
subyacente en el diseño. Cuando “leemos” el camino, trabaje cada
componente del diseño y cuestione si la composición es correcta o
no, antes de moverse al siguiente paso. En esa forma, la causa
primordial del bajo rendimiento puede ser aislado y las soluciones
apropiadas pueden ser planeadas, programadas e implementadas.
Sistemas de Administración del

Mantenimiento de Caminos de Transporte
Reducción al Mínimo de los Costos a Través de la Red
de Caminos
Se pueden aplicar varios métodos de mantenimiento de caminos
dependiendo en el tipo de mina y la complejidad de la operación.
Sin embargo idealmente, los costos del uso del camino necesitan
ser reducidos al mínimo y el rendimiento de la carretera
incrementado al máximo, y es mejor tener un enfoque sistemático
7-7
C A P I T U L O 7
de la administración del mantenimiento de caminos. A esto se
refiere como Sistema de Administración de Mantenimiento (MMS-
Maintenance Management System) y a través del análisis de que
tan rápido se deteriorán los caminos bajo las acciones del tráfico,
cómo esto afecta los costos operativos del vehículo, y cuánto
cuesta mantener el camino (ambos costos son seguidos por la
mina), y se puede encontrar una frecuencia óptima de
mantenimiento.
Costs
Minimum total
cost solution
7
Max Min
Maintenance frequency
Min Max
Rolling resistance
Utilizando un sistema ad-hoc o incluso una rutina basada en el

sistema de administración de mantenimiento no cumplirá que se
obtengan los costos mínimos totales. Este concepto se muestra en
la figura, donde los costos totales de los usuarios de los caminos
abarcan costos operativos de los vehículos (VOC - vehicle operating
costs) y el equipo utilizado en el mantenimiento y los costos de
aplicación. La clave para reducir al mínimo los costos a través de la
red de los segmentos de caminos en una mina es determinar cuales
son los segmentos que tienen la mayor influencia en el costo por
tonelada transportada.
Son estos segmentos
(invariablemente rampas y
trayectos planos y largos
de transporte) que deben
de tener prioridad en
cualquier sistema de
mantenimiento – debido a
que la pequeña reducción
en la resistencia al rodaje
tendrá mayor influencia en
la reducción de costos por
tonelada transportada a
7-8
C A P I T U L O 7
través de la red. Los intervalos del mantenimiento de los caminos
de transporte de las minas están estrechamente relacionados con
los volúmenes de tráfico, los operadores elijerán abstenerse del
mantenimiento en unas secciones a favor de otras.
Esto implica un
reconocimiento implícito
de la necesidad de
optimizar los limitados
recursos de
mantenimiento de
caminos para proveer el
mayor beneficio total. Este
enfoque de optimización
es inherente en la
estructura de la
administración del sistema de mantenimiento (MMS-maintenance
management system) para caminos de transporte de minas. Dos
elementos forman la base de la evaluación económica, es decir:
 Rendimiento funcional del pavimento – modelo de la
7
deterioración de la resistencia al rodado; y
 Modelos de costos de operación de vehículos y
mantenimiento de caminos.
El MMS (Maintenance Management System) está diseñado para

una red de caminos de transporte de una mina, en lugar de un
análisis individual del camino. Para varios segmentos del camino
con diferentes materiales de la capa de rodamiento, las
características del volumen de tráfico, la velocidad y la geometría
(grado de inclinación y ancho), junto con las especificaciones del
mantenimiento del camino establecidas por el usuario del camino y
el costo unitario del costo de operación de vehículo (VOC - vehicle
operating costs), el enfoque MMS puede ser utilizado para
determinar:
 El cambio en la resistencia al rodado del camino con
respecto al tiempo y tráfico;
 Las cantidades de mantenimiento que son requeridas,
según la estrategia de mantenimiento en particular;
 Los costos operativos de los vehículos y del
mantenimiento de los caminos; y
 La frecuencia óptima de mantenimiento para segmentos
de la red, de tal forma que los costos del usuario de los
caminos sean reducidos al mínimo.
7-9
C A P I T U L O 7
Este enfoque es
representado en
el diagrama de
flujo. El ahorro
en costos
asociados con la
adopción de un
enfoque de
sistema de
administración
del
mantenimiento
son
dependientes en
particular de la operación de transporte, de los tipos de vehículos,
de la geometría de los caminos y los tonelajes transportados, etc.
Costo de Operación de Vehículos y Resistencia al
7
Rodado en MMS
El primer elemento de un MMS (Maintenance Management System)
para un camino de transporte de mina está basado en la
modelación de la variación de los costos de operación de vehículos
con resistencia al rodado. Cuando se combinan con el modelo de
costos de mantenimiento de caminos, puede ser identificada, la
estrategia óptima de mantenimiento para una red específica de
caminos de transporte, adecuada al costo menor total del
mantenimiento de vehículos y del mantenimiento de los caminos.
Modelo de Costos de Operación de Vehículos (VOC)
Truck Operating Costs

El modelo de costos de
Open pit mining 250kt/day 500m depth operación de vehículos se
refiere al costo
incrementado en la
Fuel
operación del camión con
Repair respecto a los cambios en la
Operator resistencia al rodado. El
Tyres modelo de costos debe
Wear considerar el efecto en el
Owning
aumento de la resistencia al
rodado con relación al
consumo de combustible,
neumáticos y
mantenimiento del vehículo. Sin embargo, se puede determinar una
aproximación razonable solamente utilizando el consumo de
combustible.
7-10
C A P I T U L O 7
La variación en la predicción del consumo de combustible con
resistencia al rodamiento implica la simulación con específicos
camiones de transporte para generar un modelo con diferentes
velocidades y caminos con diferentes grados de inclinación. El
modelo de velocidad forma la base del modelo de consumo de
combustible, derivado de las simulaciones de vehículos junto con el
torque del motor del vehículo (o porcentaje a toda aceleración) y
mapas de consumo de combustible.
Modelo de Costos de Mantenimiento de Carreteras

El costo de mantenimiento de caminos por kilómetro comprende
costos de operación de motoniveladora y camión cisterna. Aunque
no contribuye directamente a la reducción de la resistencia al
rodado, la incorporación de los costos de riego en el modelo de
costos de mantenimiento refleja (el ideal) la práctica operativa en la
cual, inmediatamente antes de raspar o nivelar, la sección de la
carretera es regada para reducir el polvo, la erosión y ayudar al
raspado y a la re-compactación.
Las productividades de la motoniveladora y el camión cisterna de
7
0.75 y 6.25km de distancia mantenida en el camino por hora
operativa por cada máquina, respectivamente, es típico y se
correlaciona con las figuras publicadas entre distancias de 8-18km
de mantenimiento por 16 horas al día. Sin embargo, así como las
condiciones de los caminos de transporte se deterioran, el
mantenimiento toma más tiempo y el número de pasadas
requeridas con la hoja de la motoniveladora para obtener un
terminado aceptable, cuando la “aspereza” del camino excede
aproximadamente 3% de la resistencia al rodado.
El modelo de costos de mantenimiento de caminos es por lo tanto
construido de la consideración del ancho promedio de la hoja por
cada pasada, el ancho del camino, RDS antes del raspado, la curva
de productividad del motor del gradiente de la motoniveladora y los
costos por hora de los cuales se obtiene el costo de motor de la
motoniveladora por kilómetro. Este costo es entonces combinado
con los costos por kilómetro del camión cisterna y los costos del
taller para obtener el costo total por kilómetro de mantenimiento de
camino.
Ejemplo de la Aplicación MMS
Usando un ejemplo para ilustrar el uso del MMS (Maintenance
Management System), aplicado a una típica red de caminos de
transporte de mina en superficie. Aquí se muestran los datos
genéricos.
Datos específicos a cada uno de los 5 segmentos de una red de
caminos de transporte de una mina se muestran debajo. Un
segmento es definido donde uno o más de los parámetros del
7-11
C A P I T U L O 7
modelo varían, resultando en una ligera diferencia en la estructura
de costos o en el rendimiento de un segmento de camino. Nota: en
la tabla, un significante número de valores son utilizados fuera de
especificación. Como se verá, una vez que se han establecido los
costos del bajo rendimiento, se pueden priorizar las acciones
administrativas para devolver nuevamente los caminos en
condiciones criticas a sus especificaciones requeridas mediante la
rehabilitación.
MMS Model: Generic data for all haul road segments
Truck GVM (t) 324

Truck UVM (t) 147
Drive type 1
Replacement cost (Rm) 19
Average age (khrs) 40
Grader fleet 6
Grading hours/day 19
Grader Op cost (R/hr) 370
Water car fleet 3
Watering hours/day 19
Water car op cost (R/hr) 510
7
Tyre cost (R) 204 000
Fuel cost (R/l) 6,26
Segments specific data B02 B03 B04 B05 S RAMP
Road length (km) 2600 2300 1800 1100 1240

Width (m) 35 35 35 35 40
Grade (%, uphill +ve) 0 0 0 0 4.5
Speed (km/h) 45 40 35 30 25
Daily tonnage (kt) 20.4 20.4 25.5 30.6 100.3
Material type (1=mix) 1 0 0 0 1
Shrinkage product 189 243 243 243 180
Grading coefficient 20 15 15 15 28
Dust ratio 0.57 0.50 0.50 0.50 0.64
Plasticity index 8 14 14 14 8
CBR (%) 100% Mod 44 38 38 38 59
AASHTO
Mediante el modelado del porcentaje del cambio en la resistencia al

rodamiento con el tiempo (ejemplo volúmenes de tráfico) por cada
uno de los segmentos de camino, se puede encontrar el costo total
menor de los costos por usuario del camino. Únicamente cuando
son combinadas, la combinación del mantenimiento de la carretera
y el costo operativo de vehiculo (VOC - vehicle operating costs) - el
“costo total del usuario del camino” – podemos determinar el
enfoque más eficaz de mantenimiento de caminos.
7-12
C A P I T U L O 7
La figura
Percentage increase in total road-user costs with
muestra
maintenance interval la
40 consecuencia
35
en el costo
Percent change
30
25 (como
20
15
porcentaje en el
10 costo total del
5
0
usuario del
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 camino)
Days between maintenance asociada con
B02 B03 B04
un alto o bajo
B05 S Ramp mantenimiento
de los
segmentos. Nota como el costo total del usuario del camino
incrementa cuando los segmentos B03-B05 son sobre-mantenidos
– solamente se deben de mantener estos segmentos en intervalos
de 3 días – si es más frecuente que eso se incurrirá en costos
excesivos en el mantenimiento de los caminos. Note también como
el costo de usuario de la carretera incrementa cuando el segmento
7
SRampa no es mantenido todos los días - al retrasar el
mantenimiento de la SRampa a cada 2 días, como consecuencia se
tiene un aumento del 5% en el costo incurrido inmediato.
La figura muestra la importancia del establecimiento de las
características de rendimiento del camino debido a que es una base
para las decisiones en la administración del mantenimiento – en
este caso, es baja la disponibilidad de la motoniveladora, tendría
más sentido económico el abstenerse del mantenimiento en los
segmentos B03-B05 debido a que el incremento en los costos
asociada con el mantenimiento sub-óptimo es mucho menor en
esos segmentos.
El ahorro en los costos asociados con la adopción de un enfoque de
administración de mantenimiento son dependientes en particular de
la operación de transporte, tipos de vehículos, geometría del camino
y tonelajes transportados, etc. En términos del cambio en los costos
totales por día, incrementos significativos en los costos son
asociados con el sobre y bajo mantenimiento de una red de
caminos de una mina de alto tonelaje.
Lo que si es, sin embargo, genérico al análisis MMS (Maintenance
Management System) para una red de caminos es que para reducir
los costos en todos los ámbitos, el rendimiento de la carretera
necesita ser maximizado. Esto es logrado mejor por medio de un
enfoque de diseño integrado, donde componentes del diseño
geométrico, estructurales y funcionales contribuyen a un camino
que solo tiene un ritmo de deterioración lenta, por lo tanto la
resistencia al rodado (y por lo tanto el VOC - vehicle operating
costs) no se incrementa substancialmente y los intervalos de
7-13
C A P I T U L O 7
mantenimiento pueden ser extendidos sin tener significantes
incremento en los costos.
Evaluación Comparativa de la Resistencia al

Rodado y el Rendimiento Funcional
Evaluación de la Resistencia al Rodado
Con el fin de tomar decisiones informadas sobre el mantenimiento
de caminos, algunas bases de comparación deben ser establecidas
con las que se compararán los segmentos del camino a través de la
red. Esta comparación está basada en los defectos funcionales
descritos anteriormente, y - como se mencionó - es posible igualar
los defectos funcionales con la resistencia al rodado - por lo tanto, la
condición de una carretera tiene un efecto directo sobre la
resistencia al rodado.
Aquí se presentan dos diferentes enfoques, el primero basado en
un modelo predictivo de deterioro de los caminos que utilizan los
camiones de transporte, el tráfico y los materiales utilizado en la
7
capa de rodamiento son los parámetros utilizados para evaluar los
cambios resistencia al rodado con el tiempo, y el segundo método
es una evaluación visual cualitativa, basada en la misma
metodología pero simplificada en términos de las calificaciones de
los “defectos” esta metodología es utilizada para evaluar las
condiciones actuales del camino.
1. Modelando los Cambios en la Resistencia al Rodamiento

Con el Tiempo
La resistencia al rodamiento de un camino de transporte esta
primordialmente relacionado con el material utilizado en la carpeta
de rodado, sus propiedades mecánicas, la velocidad y el volumen
de tráfico en el camino. Estos son dictados, en gran medida, por
una tasa de incremento en la resistencia al rodado (RR).
Idealmente, la resistencia al rodado de un camino no se debe
incrementar rápidamente – lo que implica que esos defectos en el
camino que aumentan la resistencia al rodado deben ser reducidos
al mínimo. Esto puede ser logrado por medio de la selección
cuidadosa del material de la carpeta de rodamiento el cual reducirá,
más no eliminará, los incrementos en la resistencia al rodado con el
tiempo (o el volumen de tráfico).
Para estimar la RR a un punto en el tiempo, es requerido obtener un
estimado de la calificación del defecto de aspereza (CDA), y esto
puede ser determinado de un estimado inicial de las calificaciones
mínimas y máximas de los defectos de aspereza (CDAMIN,
CDAMAX), juntos con la tasa de incremento (CDAI). La resistencia
al rodado en un punto en el tiempo (D días después del
7-14
C A P I T U L O 7
mantenimiento de la carretera) es entonces estimada de un valor
mínimo (RRMIN) y la tasa de incremento asociada.
Las ecuaciones que se dan abajo, junto con los parámetros y las
variables definidas en la Tabla que sigue. Cuando se utilizan estas
ecuaciones, se debe tener cuidado para asegurar que los límites de
los parámetros sean comparables con los valores usados en la
investigación original.
 CDAMAX - CDAMIN 
CDA = CDAMIN +  
 1+ exp (CDAI ) 
Donde;
CDAMIN = 31,1919 - 0,05354.SP - 0,0152.CBR
CDAMAX = 7,6415 + 0,4214.KT + 0,3133.GC + 0,4952.CDAMIN
CDAI = 1,768 + 0,001.D(2,69.KT - 72,75.PI - 2,59.CBR - 9,35.GC + 1,67.SP)
7
en
RR  RRMIN  CDA. exp ( RRI )
Donde;
RRMIN  exp ( 1,8166 0,0028.V )
RRI  6,0680,00385.CDA 0,0061.V
Variables Variables definidas

Parámetros
CDA Roughness defect score

CDAMIN Minimum roughness defect score immediately following last maintenance
cycle
CDAMAX Maximum roughness defect score
CDAI Rate of roughness defect score increase

RR Rolling resistance (N/kg)
RRMIN Minimum rolling resistance at (RDS) = 0
RRI Rate of increase in rolling resistance from RRMIN
Variable Description
V Vehicle speed (km/h)
D Days since last road maintenance
KT Average daily tonnage hauled (kt)
PI Plasticity index
CBR 100% Mod. California Bearing Ratio of wearing course material
7-15
C A P I T U L O 7
7
La figura muestra un estimado típico de la resistencia al rodado (se
da aquí como N/kg, entonces multiplicarlo por 9.81 para dar la
resistencia al rodado en porcentaje) utilizando las ecuaciones de
arriba y los datos en la figura. También compara los estimados por
el modelo con los valores actuales de la resistencia al rodado
determinados en ese lugar.
2. Evaluaciones Cualitativas de la Resistencia al Rodamiento

La resistencia al rodamiento también puede ser estimada de una
evaluación visual cualitativa. Un sistema de la clasificación de los
defectos de la carretera puede ser aplicado en el cual se identifican
los defectos claves que influencian la resistencia al rodado y el
producto del grado de defecto (medido en una escala de 1-5) y la
extensión (medido en una escala de 1-5) son los resultados para
cada uno de éstos defectos utilizando las tablas presentadas abajo.
La suma de los resultados individuales de los defectos calificados
(equivalente a la RDS discutida anteriormente) pueden convertirse
utilizando la tabla de puntuación y la figura para dar una resistencia
al rodado del segmento del camino de transporte que está siendo
considerado.
El método de evaluación está basado en una valoración visual de
un “grado” de defecto (ejemplo, que tan malo) y el “alcance”
(ejemplo, que tanto) del camino que ha sido afectado. Los defectos
7-16
C A P I T U L O 7
que se consideran y tienen mayor influencia en la resistencia al
rodado de los caminos de transporte de una mina son:
 baches
 corrugaciones
 surcos
 material suelto; y
 pedregoso – fijada (en la carpeta de rodamiento).
Para “calificar” estos defectos en términos de grado o alcance, se

pueden utilizar las siguientes descripciones, o los siguientes
equivalencias visuales (solo grado de defecto 1, 3 y 5 dados en la
figura).
Donde el defecto no es evidente en el camino, es calificado con un
grado de defecto 1 y un alcance de 1.
La página de calificaciones en la figura es utilizada, en conjunto con
7
la gráfica, para convertir CDA a Resistencia al Rodado (RR%)
utilizando la línea que representa la velocidad de los vehículos en el
camino (de 10 a 50 km/h en incrementos de 10 km/h).
Description of defect extent or degree
Extent 1 2 3 4 5
Score
Isolated Intermittent Regular Frequent Extensive

occurrence, less occurrence, occurrence, occurrence, occurrence, more
Extent than 5% of road between 5-15% between 16- between 31- than 60% of the
affected. of road affected. 30% of road 60% of road road affected.
affected. affected.
Defect 1 2 3 4 5
degree
score
Surface pock Potholes 50- Potholes 100- Potholes 400- Potholes >800mm
marked ,holes 100mm 400mm 800mm diameter,
are < 50mm diameter. diameter and diameter, influence riding
diameter. influence riding influence riding quality and require
Potholes quality. quality and speed reduction or
obviously total avoidance.
avoided by most
vehicles.
Slight Corrugation Corrugation very Corrugation Corrugation

corrugation, present and visible and noticeable in noticeable in haul
difficult to feel noticeable in reduce riding haul truck and truck and causing
Corrugation in light vehicle. light vehicle. quality causing driver to driver to reduce
noticeably. reduce speed. speed
significantly.
Difficult to Just discernable Discernable, 50- Obvious from Severe, affects

Rutting discern unaided, with eye, 20- 80mm. moving vehicle, direction stability
< 20mm. 50mm. >80mm. of vehicle.
Very little loose Small amount of Loose material Significant loose Loose material,
material on loose material present on road material on road depth >40mm.
Loose road, <5mm on road to a to a depth of 10- to a depth of 20-
material depth. depth of 5- 20mm. 40mm.
10mm.
Some Protruding Protruding Protruding Protruding stones

Stoniness - protruding stones felt and stones influence stones require evasive
stones, but heard in light riding quality in occasionally action of haul
fixed in barely felt or vehicle. light vehicle but require evasive truck.
wearing heard when still acceptable. action of light
travelling in vehicle.
course
light vehicle.
7-17
C A P I T U L O 7
En esta figura, los
baches que se ven en
el camino por lo
general calificarían con
un “grado” de 5 y un
“alcance” de 2, dando
una calificación
individual por defecto
de bache de (2x5) =10.
7
En esta figura, los baches que se
ven en el camino por lo general
calificarían con un “grado” de 2 y
un “alcance” de 5, dando una
calificación individual por defecto
de bache de (5x2) =10.
7-18
C A P I T U L O
7
7-19
7 A C A R R E O Y S U E V A L U A C I Ó N D E
C A P I T U L O 7
Evaluación del Rendimiento Funcional
El enfoque que se define arriba puede ser extendido para cubrir
todos los defectos que se experimentan en el camino, para evaluar
la funcionalidad de un camino en un punto en el tiempo. La página
de registros que se muestra abajo puede ser utilizada para evaluar
un “puntaje de defecto funcional” (PDF) desde un valor mínimo de
12 hasta un valor máximo de 300.
Cada mina en particular necesitará establecer puntajes específicos

de intervención de mantenimiento (*) en el que algunas actividades
de mantenimiento son provocadas cuando son excedido. En la tabla
abajo, se dan los valores típicos y son como sigue:
 El mantenimiento de los caminos es recomendado si:

o Cualquier singular defecto funcional crítico excede los
límites; o
o La puntuación total del defecto funcional (DS) ≥*140.
7-20
C A P I T U L O 7
 El mantenimiento inminente de la carretera, pero todavía
transitable cuando *65≤DS≤*139.
 Camino en buenas condiciones, el mantenimiento no es
necesario inmediatamente cuando DS≤*64.
La decisión de mantener o no mantener el camino no sólo está

basada en el DS total, pero también en la puntuación individual de
defectos críticos (#), debido a que éstos por lo general afectan
adversamente la seguridad y la habilidad de ser transitado. Estos
defectos individuales críticos son por lo general corrugaciones,
material suelto, material pedregoso fijo, exposición al polvo y
resistencia al deslizamiento en seco y en mojado, cada uno tiene un
límite de defecto funcional el cual debe ser considerado además del
DS total. Los valores que se utilizan aquí son específicos para cada
sitio y sus condiciones de operación. Debido a que la funcionalidad
y el rendimiento del camino son por lo general influenciados por el
drenaje y la erosión, es útil el también comentar en éstos dos
aspectos – drenaje inferior y/o erosión excesiva en el camino por lo
7
normal provocaría alguna actividad de mantenimiento en estos
mismos.
Los primeros 5 defectos son calificados como se describe en la
sección previa de resistencia al rodado, utilizando la evaluación
visual provista. El puntaje para los defectos extras que han sido
considerados desde una perspectiva de funcionalidad se dan en la
figura siguiente.
7-21
C A P I T U L O
7
7-22
7 A C A R R E O Y S U E V A L U A C I Ó N D E
C A P I T U L O 7
Skid resistance dry
Otro enfoque es de
Skid resistance wet evaluar la funcionalidad
Cracks -crocodile
Cracks -slip
de acuerdo con la tabla
Cracks -longitudinal en la figura dada aquí.
Defect
Stones -loose
Stones -fixed El criterio de la
Dustiness
aceptabilidad del
Loose material
Rutting rendimiento funcional
Corrugations
Potholes
(límites para,
Desirable 0 5 10 15 20 25
deseados, no deseados
Undesirable
Unacceptable Haul road defect score y no aceptados) deben
ser basados en la
experiencia de la operación de su mina – valores promedio para
varias minas son mostrados aquí – pero la mayoría operan en
ambientes secos y templados. Utilizando esta tabla diariamente,
será útil para registrar como un camino se deteriora con el tiempo –
un camino siempre regresa valores en el sector en rojo es
probablemente un buen candidato para recibir rehabilitación. Si su
segmento de camino siempre obtiene puntajes en los sectores rojos
y amarillos – incluso a pesar de las frecuentes intervenciones del
mantenimiento – entonces vale la pena re-evaluar el diseño
7
funcional de la carpeta de rodamiento y posiblemente incluso los
diseños estructurales y/o geométricos – debido al bajo rendimiento
no es en sí mismo un indicativo de mala mantención – más bien
una deficiencia subyacente en el diseño.
También puede ser útil utilizar este concepto en la planeación del
mantenimiento de los caminos de uso diario. Si los caminos son
evaluados al comienzo del día de trabajo, pueden ser marcadas con
conos rojos, amarillos o verdes para indicar cuales segmentos
deben de tener prioridad (rojo) en el mantenimiento. Este enfoque
es también útil para los operadores de los camiones – los ayudara a
anticipar la condiciones (y el tráfico) del camino y por lo tanto operar
los camiones de acuerdo a éstas.
En cualquier caso es importante conservar estos registros y evaluar
como cada segmento cambia con respecto al tiempo y el tráfico,
para poder identificar esos segmentos de camino de la red que
tienen un bajo rendimiento continuamente, las razones para esto
(utilizando los defectos típicos y para identificar la causa raíz) y por
lo tanto la estrategia más apropiada para remediarlos.
7-23
B I B L I O G R A F Í A
Bibliografía
Teniendo en cuenta los objetivos de este manual, y que para facilitar
su lectura y la claridad de los conceptos, no se han utilizado citas en
el texto, aunque el contenido se basa en gran medida en muchos de
los colaboradores en este campo. El objetivo es presentar la
información disponible en forma cotejada y de fácil lectura, en lugar
de presentar conocimientos o conceptos nuevos sin probar. Las
deficiencias o imprecisiones en las referencias de este trabajo son el
resultado de la política utilizada, y no quiero dejar de agradecer a
todos aquellos en cuyo conocimiento me he basado. Para ello, es
posible que usted desee consultar la lista completa de los textos en
los que se baso este trabajo y que constituyen la base de las
directrices de diseño y construcción que se resumen aquí.
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viii

Desenho Contrucao e Manutencao de Acesso em Mineracao

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EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y

MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS

Siguiente a la introducción general de la terminología, de los

1 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS DE

Requerimientos Básicos de Diseño de los Caminos de la Mina 1-1

Diseño Empírico 1-2

Resistencia al Rodado (Rolling Resistance) – Administrar y Minimizar 1-4

Un Enfoque de Diseño Integrado. 1-7

Requerimientos de Diseño Relacionados a Los Camiones 1-12

¿‘Diseñar’ o Solamente ‘Construir’ un Camino? 1-13

Componentes de un Diseño de Caminos Integrado 2-4

Recursos Para Construcción de Caminos 2-11

Materiales Para la Construcción de Caminos 2-19

3 DESARROLLANDO UN SISTEMA DE CLASIFICACIÓN PARA CAMINOS

Clasificación de Caminos de Transporte 3-1

Seleccionando y Usando los Datos Apropiados en las Guías de Diseño 3-5

4 DISEÑO GEOMÉTRICO – ESPECIFICACIONES GENÉRICAS 4-1

Diseño Geométrico – Introducción 4-1

Diseño Geométrico –Alineación Vertical 4-3

Diseño Geométrico – Alineación Horizontal (longitudinal) 4-8

Especificaciones de Construcción Genéricas 5-2

6 DISEÑO FUNCIONAL DEL CAMINO DE TRANSPORTE 6-1

Introducción al Diseño Funcional 6-1

Banco de Materiales Para la Capa de Rodamiento y Su Preparación 6-2

Selección del Material de la Carpeta de Rodado 6-4

Colocación y Compactación 6-11

La Selección y Aplicación de Paliativos Para Polvo 6-14

7 MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS DE TRANSPORTE Y SU EVALUACIÓN

Introducción al Mantenimiento 7-1

Análisis de la Causa Raíz en el Mantenimiento de Caminos 7-5

Sistemas de Administración del Mantenimiento de Caminos de TRANSPORTE

Evaluación Comparativa de la Resistencia al Rodado y el Rendimiento

Evaluación del Rendimiento Funcional 7-20

 Proveer condiciones seguras para conducir y reducción

En términos generales, cuando se usan las gráficas de desempeño

Si tomamos un ultra-camión de volteo trasero (rear dump) con

velocidad para un aumento del 1% RR

Reducción del porcentaje en la

Las consecuencias asociadas a la mayor resistencia al rodado son

Con estos importantes beneficios derivados de la reducción a la

Un Enfoque de Diseño Integrado.

BASIC HAUL ROAD

Preliminary STRUCTURAL DESIGN

DETAILS FUNCTIONAL DESIGN

EXISTING Network road

ROAD safety audit

El diseño geométrico es comúnmente el punto de partida para

Requerimientos de Diseño Relacionados a

Camión de Volteo Articulado (ADT)

Camión de Transporte de Bajo Perfil (BDT)

¿‘Diseñar’ o Solamente ‘Construir’ un

¿Esto es parecido a cómo su mina construye los caminos? ¿Qué

El diagrama muestra una sección longitudinal a través del camino

Sin embargo, removiendo los cambios de grados (usando un grado

 Un incremento del 1% en la resistencia al rodado

(Truck images courtesy of Caterpillar Inc)

La carpeta de rodado tiene que proporcionar una calzada (o

Estos componentes están integrados unos con otros – y siguen una

Una vez que los

El diseño geométrico se refiere al arreglo y alineamiento del camino

También están incluidos en el diseño geométrico los siguientes:

Primordialmente aquí hay algunas consideraciones:

Recursos Para Construcción de Caminos