Planeación y Desarrollo

Volumen XXXII, Número 2 (2001) 173-186

TransMilenio: el sistema de transporte

masivo de Bogotá*
Darío Hidalgo"*

' TRANSMILENIO S.A.

Resumen

TransMilenio es un sistema público-privado que comprende infraestructura exclusiva para buses,

operación organizada, recaudo electrónico y una organización empresarial orientada a su
planeación, gestión y control. El sistema se dio al servicio en diciembre de 2000. En junio de
2001, movilizó 360.000 pasajeros/día en promedio, en 20 km. de vías exclusivas, 32 estaciones,
224 buses articulados y 60 buses de alimentación. Para el final del 2001, se esperan más de
800.000 pasajeros/día en 41 km. de troncales, 62 estaciones, 470 buses articulados y 300 buses de
alimentación. TransMilenio es, pues, una solución de transporte de alta calidad, eficiente,
costeable y sostenible, y aplicable a las condiciones de las ciudades colombianas, de acuerdo
con sus propias características.

' Los datos contenidos en este artículo son producto del trabajo de todo el equipo de TRANSMILENIO S.A. El autor
agradece por hacer posible este informe.
Correo electrónico: dario-hidalgo@transmilenio.gov.co

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Introducción

Bogotá ha emprendido una ambiciosa estrategia de movilidad para enfrentar los graves problemas
de transporte, producto del rápido y desordenado crecimiento de la ciudad y del veloz aumento en
la propiedad y el uso de automóviles. Las acciones buscan promover la movilización no motorizada
y la reducción en el uso de vehículos particulares, dando a la vez prioridad al transporte público. En
este marco se desarrolló TransMilenio1: un sistema de transporte masivo de pasajeros basado en
buses. Su diseño contempla el respeto a la vida, a la diversidad humana y al tiempo de las personas,
con un servicio de alta calidad y consistencia, a un costo accesible para los usuarios y operado por
agentes privados.

A continuación se presenta un diagnóstico del transporte en Bogotá y se esboza la estrategia de

movilidad que actualmente se encuentra en marcha. Posteriormente, se realiza una descripción del
sistema de transporte masivo propuesto y del proceso adelantado para su puesta en marcha, por
último, se presenta el alcance e impacto de los primeros seis meses de operación.

I. | El transporte en Bogotá
Los descriptores más relevantes del transporte en Bogotá en 1998 eran su lentitud (viaje promedio: una
hora y diez minutos); su ineficiencia (rutas de servicio público de 30 km. promedio, con buses de 14
años promedio y ocupación media de 45%); su inequidad (95% del espacio vial ocupado por vehículos
particulares que movilizaban el 19% de la población); su alta producción de contaminantes atmosféricos
(70%) de partículas emitidas a la atmósfera provenientes de fuentes móviles; 1.200 muertes al año por
neumonía), y su inseguridad (52.764 accidentes de tránsito reportados, con un saldo de 1.174 muertes).

Para iniciar un cambio estructural en las condiciones del transporte, la administración local puso en
marcha una estrategia integral de movilidad con acciones para promover el desplazamiento no
motorizado (mejoramiento y construcción de espacios públicos peatonales y construcción de 200
km. de ciclorrutas), reducir el uso de vehículos particulares (restricción vehicular por licencia en
periodos pico, aumento de tarifas de parqueo, jornadas sin automóviles en día laboral, entre otros),
y desarrollar un sistema de transporte masivo único e integrado (TransMilenio).

El objetivo final es mejorar la calidad de vida de los habitantes y la comperitividad de la ciudad. La meta
es lograr que la ciudad funcione sin vehículos particulares en los periodos pico a partir del 2015.

II. | ¿Qué es TransMilenio?

TransMilenio es un sistema de transporte masivo de pasajeros basado en buses. Se diseñó y puso en
marcha bajo principios de respeto a la vida (reducción de la accidentalidad, disminución de partículas
contaminantes); respeto al tiempo de los usuarios (reducción de los tiempos de viaje en 50%); respeto

1 Se usa el término TransMilenio para hacer referencia al sistema como tal, y TRANSMILENIO S.A. para la empresa de
gestión.

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a la diversidad humana (acceso equitativo sin importar la condición física, edad, sexo, e ingresos
familiares, entre otros); calidad y consistencia (garantía de prestación de servicio con los más altos
estándares internacionales en todo el sistema, todo el tiempo) y costeabilidad (accesible para los usuarios,
rentable para los operadores privados y financiable para el listado).

Así pues, TransMilenio consta de una infraestructura adecuada para transporte masivo, un sistema operativo
eficiente, un sistema de recaudo moderno y una institución de planeación, gestión y control. La
infraestructura, la gestión, el control y la planeación del sistema son provistos por el Pistado; la operación
y el recaudo son contratados con agentes privados. A continuación se describen estos componentes.

A. Infraestructura adecuada para el transporte masivo

La infraestructura comprende carriles exclusivos para buses; intraestrtictura para el acceso de pasajeros
(estaciones, puentes y túneles peatonales, andenes, plazoletas, y alamedas); \i'as para servicios alimentadores;
áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses, e infraestructura de soporte para el
control del sistema, fin la Foto 1 se observan algunos componentes.

roto 1
Carriles exclusivos y acceso a estación de TransMilenio
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El sistema de troncales se expandirá gradualmente hasta cubrir la totalidad de la demanda por

servicios de transporte público. Así, se han identificado 22 corredores, con una longitud total de
388 km., para ser desarrollados en un periodo de 15 años (véase Plano 1).

Plano 1
Sistema TransMUenio de Bogotá proyectado al 2015

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

B. Sistema de operación

El sistema opera con el número de buses adecuado para atender la demanda de transporte,
funcionando ágil y armónicamente conforme a una planeación previa y centralizada. Incluye servicios
troncales (expresos y corrientes) y servicios alimentadores. Los expresos se detienen solamente en
estaciones determinadas; los corrientes sirven todas las estaciones a lo largo del recorrido. Esta
combinación permite incrementar la capacidad del sistema (los buses usan distintas estaciones de
parada), prestar un mejor servicio al usuario (menos paradas) y aumentar la utilización de la flota
(más ciclos por bus, por día). Por su parte, los alimentadores atienden zonas periféricas de la ciudad,
en forma integrada con los servicios troncales.

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Los servicios troncales son atendidos con buses articulados de 160 pasajeros y características avanzadas:
suspensión neumática, caja de cambios automática y motores de última tecnología (diesel o gas natural
comprimido (GNC)). Para los alimentadores se usan buses de 80 pasajeros nuevos o de modelo reciente.

Los troncales y alimentadores son provistos por empresas privadas, bajo condiciones establecidas
en contratos de concesión (troncal) o de operación (alimentación). Los operadores del sistema son
consorcios de empresas tradicionales de transporte urbano de Bogotá, asociadas con industriales
nacionales y extranjeros. Las empresas operadoras, escogidas a través de procesos licitatorios abiertos,
son responsables de adquirir los vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal
administrativo, etc. Como contraprestación, reciben un pago en función de los kilómetros recorridos.

C. Sistema de recaudo

TransMilenio usa un esquema prepago. Los usuarios utilizan tarjetas inteligentes para acceder a las
estaciones donde abordan los buses por múltiples puertas. El sistema de recaudo incluye la producción
y venta de tiquetes, fabricación, montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de
información y manejo del dinero. La operación de este sistema es realizada por un concesionario
privado, contratado mediante un proceso licitatorio. El dinero producto del recaudo se deposita en
una fiduciaria, que se encarga de realizar el pago a los operadores del sistema.

D. Empresa de gestión, control y planeación del sistema

La nueva empresa TRAN'SMILENIO S.A. es la titular del sistema, y cuenta con una estructura y
planta pequeñas, en la medida en que realiza su objeto a través de terceros, focalizando su actividad en
la gestión y control de los contratos y en la planeación del mismo. Su operación y funcionamiento se
financia con el 3% del recaudo y con explotaciones colaterales, como publicidad.

La empresa opera un Centro de controlaba permite supervisar la operación de los buses, los cuales
cuentan con localización satelital y comunicaciones avanzadas. Así mismo, en el Centro de control
se observa en tiempo real el número de pasajeros que entran y salen de las estaciones, se consolidan
las comunicaciones de los vehículos y de las estaciones, se reporta el cumplimiento de las órdenes
de servicio por los operadores privados y se ordenan ajustes a la operación.

III. | ¿Cómo se creó TransMilenio?

En enero de 1998 los componentes requeridos para poner en marcha el sistema estaban ausentes.
La primera decisión de la administración fue definir el sistema como componente fundamental de
la estrategia de movilidad y presupuestar importantes recursos para financiar la infraestructura del
mismo. También se conformó un grupo especializado, separado de las instituciones existentes, para
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coo rdinar la preparación del proyecto y promover la creación de la empresa titular del sistema. La
puesta en funcionamiento del Sistema TransMilenio requirió la coordinación de múltiples entidades
locales v la ejecución de las acciones que a continuación se describen.

A. Preparación detallada de los componentes del sistema

Para llevar a cabo esta preparación, se realizaron estudios de preinversión a través de firmas de
prestigio nacional e internacional. Kl proceso tomó año y medio, desde la formulación de los términos
de referencia hasta la entrega de los diseños de cada componente. Un elemento importante del
proceso fue la recolección de información de sistemas de transporte de buses, mediante visitas
técnicas a Quito (Kcuador); Curitiba. Sao Paulo y Goiania (Brasil); Santiago de Chile (Chile) y
Ciudad de México y Puebla (México).

B. Creación de la empresa gestora

La creación de la empresa gestora tuvo tres pasos: obtención de la autorización del Concejo para
que el Distrito participara en su conformación, reglamentación del acuerdo para poder constituir la
empresa y creación propiamente dicha. El primer paso tomó seis meses, desde la preparación del
proyecto de acuerdo puesto a consideración del Concejo, hasta su aprobación en febrero de 1999.
Una vez aprobado, se procedió a reglamentarlo, de forma que se definiera el alcance del sistema de
transporte masivo y se designara a TRANSMILENIO S.A. como su titular, entre otros. A partir de
esto se convocaron como socios a entidades públicas locales quienes constituyeron la empresa en
octubre de 1999.

C. Facilitación de la participación de empresas del transporte

tradicional

Kn este sentido, se buscó activamente la participación de las empresas transportadoras existentes.

Los mecanismos fueron dos: promoción del sistema -para que a través de su conocimiento, los
transportadores disiparan dudas y reconocieran oportunidades para tomar parte- y reconocimiento
de la experiencia en Bogotá como factor de evaluación en las licitaciones de concesión. Como
resultado de estas gestiones, 96% de las empresas de transporte público se asociaron para participar
como operadores troncales en las cuatro sociedades elegidas como concesionarias.

D. Contratación y ejecución de la infraestructura del sistema

La gestión del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) se resume en los altos indicadores de ejecución:
35 km. de vías troncales habilitadas, cuatro portales o estaciones de cabecera, cuatro patios, ocho

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estaciones intermedias, 50 estaciones sencillas, 17 puentes peatonales, plazoletas y andenes, y

rehabilitación de vías para buses alimentadores, en un plazo total de 24 meses. A este respecto, se
estima que 17.000 personas trabajaron directamente en la implementación de dicha infraestructura.

E. Contratación y puesta en marcha de las concesiones

de operación y recaudo, del Centro de control
y de los servicios alimentadores

En noviembre de 1999, TRANSM1LENIO S.A. puso en marcha los procesos licitatorios para
contratar, por el sistema de concesión, la operación de las troncales. Los términos de referencia
incluían unos requisitos exigentes de organización y respaldo financiero, y un esquema de calificación
con ponderación de la experiencia local, del desempeño ambiental de los equipos y de la tarifa por
kilómetro solicitada. Así mismo, un concepto fundamental fue la transferencia de riesgos comerciales
al operador. El proceso licitatorio fue exitoso: cuatro sociedades conformadas por empresas
transportadoras locales, industriales nacionales y operadores internacionales, recibieron la concesión
para la operación de 470 buses articulados nuevos.

En forma simultánea se adelantó la concesión para el recaudo. Los pliegos de licitación también
exigieron una elevada capacidad técnica y financiera, y no se establecieron garantías comerciales.
La adjudicación se hizo a una empresa colombiana apoyada por un grupo de tecnología
extranjero. Por su parte, la implementación del Centro de control fue licitada durante el 2000, y
adjudicada y contratada con un grupo español. Posteriormente, se prepararon y ejecutaron los
procesos de contratación de los servicios alimentadores para siete cuencas en la periferia de la
ciudad. En este sentido, cabe anotar que los procesos fueron exitosos, en la medida en que
participaron transportadores tradicionales, y que los equipos ofrecidos aseguran renovación
de la flota existente.

F. Garantizar la continuidad del concepto de transporte masivo

propuesto

La Fase I de TransMilenio es el inicio de un sistema que busca cubrir el 85% del área urbana y
atender las necesidades de movilidad de la mayor parte de la población. El sistema propuesto
tiene una extensión de troncales de 388 km., para atender 5 millones de pasajeros/día, con
inversiones de US$2,300 millones. Para ello, el Distrito aseguró la financiación continua, mediante
la asignación del 50% de la sobretasa a los combustibles, y logró el compromiso de recursos por
parte del Gobierno Nacional. Adicionalmente, el alcalde electo para el periodo 2001-2003 se
comprometió con la continuidad, lo cual permitió que el proyecto se consolidara sin sobresaltos
durante el 2001.

V9
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G. Comunicación del nuevo concepto de transporte

Por último, la estrategia de comunicaciones incluyó eventos de alto impacto y una campaña cívica
promocional de imagen y uso del sistema en medios masivos, talleres comunitarios (más de 450
talleres dirigidos a organizaciones comunitarias y educativas con participación de 18.000 personas),
información directa a través de 150 guías cívicos, línea telefónica de atención al usuario, y prestación
gratuita del servicio entre diciembre 18 de 2000 y enero 5 de 2001 (se atendieron más de un millón
de personas). De esta manera, el conjunto de acciones permitió una implantación armónica con un
98% de satisfacción de los usuarios, generando así apropiación ciudadana.

IV. I Implantación del Sistema TransMilenio, Fase I,

durante el año 2001

A. Infraestructura

La Fase I consta de tres corredores troncales de 41 km. y siete cuencas de alimentación con un
recorrido de 125 km. El sistema cuenta con cuatro estaciones de cabecera o portales, ocho estaciones
intermedias de integración y 50 estaciones sencillas. Adicionalmente, hacen parte 17 puentes
peatonales, plazoletas y andenes.

Hl desarrollo de la infraestructura del sistema está a cargo del IDU. La inversión total asciende a
USS213 millones, financiados con recursos del impuesto local a los combustibles (46%), aportes
del sector central distrital (28%, producto de la descapitalización de la Empresa de Energía de
Bogotá, principalmente), crédito del Banco Mundial (6%) y aportes del Gobierno Nacional (20%).
Para la ejecución de las obras de infraestructura se realizaron 58 contratos con empresas nacionales
de construcción y metalmecánica, v 48 contratos de intcrventoría.

B. Operación

El sistema se puso en marcha, en forma gradual, a partir de diciembre 18 de 2000. Se inició

con 15,5 km. y 21 estaciones, movilizando 18.618 personas. Durante las primeras 28 semanas
de operación, la demanda diaria se multiplicó por 20. Al final del mes de junio, el sistema era
utilizado por 359.948 pasajeros/día, con 20 km. de troncal, 26 km. de alimentación y 33
estaciones, en 224 buses articulados y 60 buses de alimentación. Igualmente, al final de junio el
sistema operaba 18 horas por día, contaba con cinco servicios troncales expresos y un servicio
corriente, los cuales operaban con un intervalo mínimo de dos minutos (pico) y máximo de
seis minutos (valle). Se contaba además con siete servicios de alimentación con intervalo mínimo
de tres minutos (pico).

180
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La oferta máxima en la última semana de junio era de 18.240 pasajeros/hora/sentido. Para el tramo
más utilizado se observaron niveles de ocupación promedio de 82% en el periodo pico y máximos
de 96% (los 15 minutos más intensos).

Los operadores privados del sistema troncal incorporaron gradualmente la flota de buses como se
observa en el Gráfico 1. A su vez, la demanda creció en forma directa con la incorporación de buses
y tuvo una pequeña disminución en junio, por efecto de las vacaciones escolares.

Gráfico 1

Promedio de pasajeros en día laboral e incorporación de la flota

450.000

■3
o 300.000
u

« o

o .3
=3
2 150.000-

s; a "-

Semana

■ Pasajeros día laboral Buses

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Algunos indicadores de las primeras 28 semanas de operación muestran una alta eficiencia operacional
de las troncales, como se aprecia en el Cuadro 1. El índice de pasajeros transportados por kilómetro
recorrido se ha mantenido alrededor de seis, sin contar el pico de operación gratuita (tres semanas
iniciales). Igualmente, los pasajeros transportados por bus se han mantenido alrededor de 1.900/día,
siete veces más que los vehículos de transporte tradicional. Así mismo, los kilómetros por bus han
crecido gradualmente desde el inicio de la operación, pasando de 216 a 320 km. promedio día
laboral como resultado de la expansión del sistema, de los horarios de operación y de una mayor
programación de servicios expresos.

1X1
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Cuadro 1

Productividad semanal del sistema

Semana Pasajeros/km. Pasajeros/bus km. /bus

2000 -Dic. 18 (gratuito) 12,85 1.582 123,07

-Dic. 25 (gratuito) 13,59 1.693 124,62

2001 -Ene. 1 (gratuito) 12,67 2.741 216,45

-Ene. 8 7,26 1.964 270,66

-Ene. 15 7,23 1.893 261,96

-Ene. 22 6,53 1.791 274,29

-Ene. 29 6,54 1.740 265,86

-Feb. 5 6,83 1.767 258,64

-Feb. 12 6,07 1.884 310,18

-Feb. 19 5,65 1.962 347,12

-Feb. 26 5,78 2.024 349,92

-Mar. 5 5,66 1.948 343,97

-Mar. 12 6,57 2.067 314,66

-Mar. 19 6,80 2.196 322,83

-Mar. 26 6,25 1.896 303,17

-Abr. 2 6,42 1.851 288,34

-Abr. 9 4,65 1.717 369,05

-Abr. 16 5,70 2.104 368,98

-Abr. 23 5,58 2.078 372,20

-Abr. 30 6,06 2.250 371,22

-May. 7 5,80 2.137 368,48

-May. 14 5,45 2.005 368,16

-May. 21 5,26 1.919 365,15

-May. 28 5,31 1.662 312,73

-Jun. 4 5,20 1.837 353,24

-Jun. 11 5,17 1.725 333,54

-jun. 18 5,28 1.639 310,25

-Jun. 25 4,96 1.607 323,71

Promedio sin gratuito 5,92 1.906 325

Desviación sin gratuito 0,71 176 39

Fuente: TRANSM1LKNIO S.A.

C. Recaudo
La operación gratuita se inició con un sistema manual de verificación de tiquetes. Este método se
mantuvo durante el primer mes de operación con cobro. En febrero se inició la prueba de tarjetas
inteligentes, educando a los usuarios en la validación de entrada y de salida; en marzo se introdujo
la tarjeta de múltiples viajes precargada; y en mayo se eliminaron completamente los tiquetes.

182
 D. Hidalgo ' Plantación y Desarrollo XXXII | Abril - junio 2(1111 (1"3-186)

En la última semana de junio, las 33 estaciones habilitadas contaban con 35 taquillas y 90 torniquetes;
estaban en circulación 300.000 tarjetas y el recaudo diario ascendía a USS134,000. Al final de la Fase
I, el sistema de recaudo contará con 90 taquillas, 359 torniquetes y 1.000.000 de tarjetas,
aproximadamente. Así pues, se espera atender más de 800.000 pasajeros pagos, para un recaudo
diario de USS300,000.

D. Control

El centro de control del sistema esta equipado con seis estaciones de trabajo, cada una habilitada
para manejar 80 buses. Cuenta con comunicación de voz y datos permanentes con todos los buses
troncales y sus supervisores.

Cada bus tiene una unidad lógica, equipada con un localizador satelital y conectada al odómetro del
vehículo y al sistema de apertura de puertas. El equipo reporta su posición al centro de control cada
6 segundos con precisión de más o menos 2 metros. Los operadores de control cuentan con una
pantalla de monitoreo de cada servicio en forma esquemática y un plano digital de localización
física de los buses. El software usado permite verificar el cumplimiento de la programación de buses
contra la operación real, y los controladores realizan ajustes permanentes de acuerdo con las
condiciones de operación y demanda.

La implantación se inició con verificación vía trunking (mecanismo de transmisión de radio), con
supervisores en los extremos durante las primeras semanas. La operación completa y continua del
sistema de control se logró al final de abril. En junio habían tres puestos de trabajo para los 224
buses, y un total de 39 personas de apoyo. Para el final de la Fase I, un total de 94 personas atenderán
la supervisión de la operación del sistema.

V. I Impacto del sistema

A. Respeto a la vida

La comparación de las estadísticas anteriores y posteriores a la implantación, indican una notable

reducción en la accidentalidad y la contaminación atmosférica. El Gráfico 2 establece la
comparación de accidentalidad en los corredores usados por el sistema entre el año 1999 y el año
2001. Se observa una reducción de 100% en las fatalidades y 54% en heridos de accidentes de
tránsito, producto de una disminución de 86,4% en choques simples y 97,6% en atropellos
reportados.

1H3
D. Hidalgo | Planeación y Desarrollo XXXII | Abril - junio 2001 (173-186)

Gráfico 2
Comparación de accidentalidad y seguridad, 1999-2001
Porcentajes semanales

Choque Atropello Heridos Muertos Atraco

I Sin TransMilenio D Con TransMilenio

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

A su vez, el Gráfico 3 muestra niveles de elementos contaminantes para enero y marzo de 2000 y
2001, correspondientes a una estación de monitoreo cercana al sistema. Se observa una reducción
en el promedio diario de 44% en dióxido de azufre, 7% en dióxido de nitrógeno y 24% en material
particulado (menor a 10 mieras).

Gráfico 3

Comparación de partículas contaminantes, 2000-2001

60 -

50,8

m
50-
Sí
cu
& 40 -
_0

■3 30 -

4
■
■v
20 -

■
s
10 - 6,8 ^^H

0 - L^M—
so2 NO, MP-10

I Enero a mayo 2000 D Enero a mayo 2001

Fuente: Dama, Sistema de monitoreo de calidad del aire. Estación MMA, carrera 13 con calle 39.

184
 D. Hidalgo j Planeación y Desarrollo XXXII | Abril - junio 2001 (173-186)

B. Respeto al tiempo de los usuarios

Las velocidades comerciales en transporte público eran de 12 km/h y 18 km/h en la calle 80 y la

Avenida Caracas, respectivamente, antes de iniciarla implantación de TransMilenio. Estas velocidades
aumentaron a 26,7 km/h, lo que ha permitido una disminución de 32% en los tiempos de viaje
promedio de los usuarios, situación que se refleja en la percepción del sistema: 82,9% de los
entrevistados en una encuesta en marzo eligieron la rapidez como la razón principal para usar
TransMilenio.

C. Respeto a la diversidad humana

El sistema troncal es completamente accesible para usuarios con discapacidades físicas, personas
mayores, niños y mujeres embarazadas. Se calcula que el 1% de los usuarios del sistema (3.600
personas por día) tienen algún tipo de discapacidad.

D. Calidad y consistencia

El sistema tiene niveles de aceptación muy elevados, en respuesta a los altos estándares exigidos
para la implantación de la infraestructura y la operación de los servicios. La encuesta de satisfacción
de marzo de 2001, muestra una calificación de "muy bueno" de 49% y "bueno" de 49%.

E. Costeabilidad

El pasaje en el Sistema TransMilenio tiene un valor de USS0.36, y garantiza el cubrimiento de los

costos de inversión, operación y mantenimiento de los operadores troncales y alimentadores, del
concesionario de recaudo, del manejo fiduciario de los recursos, de la supervisión del sistema v del
mantenimiento de las estaciones. Esta tarifa es sólo un 6% mayor al promedio de tarifas en transporte
tradicional, a pesar de que este opera con buses con una edad promedio de 14 años.

VI. I Conclusión

El Sistema TransMilenio, como componente fundamental de la estrategia de movilidad, hace parte

del cambio estructural del transporte en Bogotá. Los primeros seis meses de operación demuestran
las grandes posibilidades del sistema para atender elevados niveles de demanda con altos niveles de
eficiencia y calidad, a muy bajo costo para el Estado y los usuarios. También demuestran las

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D. Hidalgo | Planeación y Desarrollo XXX11 | Abril - junio 2001 (173-186)

posibiHdades de participación del sector privado, en particular de transportadores tradicionales,

bajo condiciones que garantizan la sostenibilidad y rentabilidad del servicio.

La implantación de TransMilenio se realizó en forma muy rápida. El proyecto pasó de "idea

estructurada" a "puesta en operación" en 36 meses. Esto fue posible gracias a una decisión política
fuerte, a un respaldo financiero importante, a mucho trabajo de un equipo técnico comprometido
v entusiasta, y a una gran dosis de suerte.

Igualmente, la productividad del sistema es muy alta: 5,92 pasajeros/kilómetro, 1.906 pasajeros/
día/bus y 325 kilómetros por bus/día, en promedio. Los logros en los objetivos buscados ya son
evidentes: reducción de 100% en muertes por accidentes de tránsito, de 40% en algunos elementos
contaminantes y de 32%. en tiempo de viaje, con niveles de aceptación de 98%, y pasaje de US$0.36
sin subsidios operativos.

Para finalizar, es importante destacar que el futuro del Sistema TransMilenio y de la ciudad de
Bogotá en el tema de transporte, son promisorios. El proyecto, de iniciativa local, cuenta con apoyo
del Gobierno Nacional, de acuerdo con las determinaciones tomadas por el Consejo Nacional de
Política Económica y Social (Conpes). Por estas razones, es posible afirmar que sus características
pueden ser la base de políticas similares para otras ciudades del país.

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