2.

11 INSTALACION TAQUIGRAFICA

2.11.1 Descripción Funcional

El sistema integrado de medida de la velocidad y del recorrido LOCOPAR sustituye los

equipos electromecánicos que preveían una conexión "rígida" entre rueda y taquímetro.

Este sistema responde con fiabilidad aumentada a los criterios de seguridad ya presentes en
el electromecánico.

La conexión rígida electromecánica es sustituida por un anillo de señal en corriente

extremadamente seguro que garantiza una estrecha concordancia entre la velocidad indicada
por el taquímetro y la memorizada por el registrador de papel.
El sistema puede administrar todas las funciones integradas con la velocidad, anteriormente
realizadas en el pasado con aparatos monouso.

ESQUEMA DE PRINCIPIO

2.11.1.1 Composición del sistema

El sistema LOOOPAR representado en la figura 2-11-1 está compuesto de la manera

siguiente:

1) 1 unidad central de mando y control con registrador

2) 1 indicador taquimétrico
2.11.1.1.1 Características técnicas

a) Unidad central
- Tensión de alimentación: 72 Vcc (por 48 a 96 Vcc)
- Potencia máxima absorbida: 25 W
- Temperatura de funcionamiento: de - 28°C a + 70°C
- Tensión de aislam. ingr./sal. Hacia tierra: 750 Vac por 1'

b) Registrador
- Campo de temperatura de trabajo: - 28°C + 70°C
- Campo de temperatura de almacenamiento: -30°C + 75°C
- Velocidad de arrastre del papel: 5mm/Km con tren en movimiento
5mm/h con tren detenido
- Tipo de papel: parafinado unificado F.S.
- Tipo de arrastre papel: rollo con tetones laterales - zonas
con banda perforada
- Diagrama cronográfico: 1 periodo/20 minutos
- Diagrama taquigráfico: proporcional al premarcado
- Lectura de la zona: de izquierda a derecha
- Sellado: horario síncrono con el reloj
- Registración eventos lógicos: 4 pistas de doble desplazamiento
sin interrupción (8 eventos)
- Tensión de mando pistas: +24 V - 10 %
- Registración diagnóstica de avería: 1 pista de desplazamiento único
sin interrupción
- Longitud de la zona: 25 m

c) Indicador de velocidad
- Escala: 240 inscripciones blancas sobre
fondo negro
- Precisión: ± 1,5% (+10°C -30°C)
(CEI 13-6 y Los-1979 apéndice A)
- Movimiento del índice: 2/20 mA (0/fondo escala)
- Iluminación escala: luz verde 24 Vcc
- Señales: testigo blanco = reserva de papel
testigo rojo = avería taquigraf.
- Peso: 1,7 kg
- Dimensiones de montaje: DIN 144 x 144

2.11.2 Funcionamiento (Fig. 2-11-2)

2.11.2.1 Elaboración de la señal de la velocidad

La señal taquimétrica nace de los generadores de frecuencia (componentes que forman

parte del sistema METROPAR ya instalado en el vehículo) que convierten el movimiento
giratorio del eje en impulsos con frecuencia proporcional a la velocidad y numéricamente
proporcionales al recorrido.

Las señales así obtenidas por los dos generadores son separadas galvánicamente por medio
del circuito SGT, luego lanzadas a los contactos de un relé biestable que procede a
seleccionar una de las dos señales, en efecto, solo uno de los dos generadores de frecuencia
será utilizado para la elaboración de la velocidad y del recorrido. La señal presente en la
salida del relé biestable es proporcional a la velocidad pero todavía ligada al diámetro de la
rueda en la que está montado el generador de frecuencia.

Para desvincular la información de velocidad del vehículo del diámetro de la rueda, la señal
taquimétrica es elaborada por el bloque ADMR obteniendo en salida un número constante de
25.600 impulsos/kilómetro.
Los impulsos son después convertidos en tensión y sucesivamente en corriente; la serial en
corriente de salida del convertidor manda en modo serial el taquímetro externo y el registro de
la velocidad en la "zona".

2.11.2.2 Elaboración de la señal cronográfica del tiempo y del arrastre "zona"

La señal en salida del bloque ADMR as tomada y usada por dos divisores: uno se
encarga del arrastre del totalizador kilométrico suministrando un impulso por cada kilometro
recorrido y el otro manda directamente el mecanismo de arrastre del papel (5mm/km).
Un oscilador al cuarzo apropiadamente dividido es usado por otros dos divisores de los cuales
uno se encarga del avance del motor paso por paso del arrastre "zona" (5mm/km) y el otro
pilota el reloj montado en la parte frontal del registrador. Una batería garantiza el
funcionamiento con una autonomía de por lo menos 48 horas cuando se quita la alimentación
a la instalación.

2.11.2.3 Autodiagnóstica

2.11.2.3.1 Registro de velocidad

Un anillo de diagnostica controla constantemente el funcionamiento de la elaboración de

la señal de velocidad. La señal tomada antes del bloque ADMR, es convertida en tensión y
cotejada con la señal de retroacción de posición del plumín de la velocidad. El circuito de
avería se activa cuando la señal, en salida del nudo de cotejo, se aleja del cero con un error
máximo del 3% del tondo escala más el 2,5% de la velocidad

La activación de la avería provoca la excitación del relé biestable puesto en serie al

convertidor tensión/corriente V/I causando la apertura del anillo de corriente de la señal
taquimétrica con consiguiente posición en "cero mecánico" del índice del instrumento
indicador, el encendido de la señal "AVERIA TAOUIGRAFICA" en el instrumento y en la
unidad central, y el registro de la información con desplazamiento del último trazo reservado a
la diagnostica. Las funciones y las señales pueden restablecerse por medio del pulsador
"RIPR".

2.11.2.3.2 Generador de frecuencia

En caso de avería del generador de frecuencia seleccionado, el relé biestable se conmuta

automáticamente en el generador funcionante: permaneciendo la condición de avería se
habilita la señal luminosa "PERDIDA DE REDUNDANCIA" y se abre la alimentación del relé
biestable para impedir posibles conmutaciones ahora no deseadas.
Un circuito apropiado se encarga del control de la conexión del generador de frecuencia y en
caso de avería, habilita la serial luminosa "G.F. DESCONECTADO".

2.11.2.4 Señales

Las señales que indican el estado del sistema con excepción de la señal de avería
taquigráfica registrada en la "zona", son de tipo visivo y tienen las siguientes funciones:

ENCENDIDO (luz verde) Indica que el dispositivo está alimentado.

AVER(A TAQUIGRAFICA (luz roja) Indica la existencia de un desperfecto que

compromete la indicación de velocidad
en el instrumento indicador o el correcto
funcionamiento de la registración de la
velocidad. La señal se repite en el
indicador taquimétrico.

REDUNDANCIA (luz roja) Indica la pérdida de redundancia por estar

 uno de los dos generadores de frecuencia
en avería. Este tipo de desperfecto no
compromete en todo caso la correcta
elaboración a indicación de la señal
de velocidad.

G.F. DESCONECTADO (luz roja) Indica la interrupción de la conexión

eléctrica al generador de frecuencia.

RESERVA PAPEL (luz blanca) Indica que la disponibilidad de la "zonal,

en el interior del registrador es de solo
dos metros. La señal se repite en el
indicador taquimétrico.

2.11.2.5 Pulsadores y prueba taquimétrica

El único pulsador del sistema está colocado en la parte frontal de la unidad central y cumple
las dos funciones de: en un sentido asume la función de restablecimiento de la avería
taquigráfica, en el otro, se encienden las lámparas de todas las señales presentes tanto en la
unidad central como en el indicador taquimétrico al mismo tiempo de la habilitación de la
prueba taquimétrica.
AI enclavar la prueba taquimétrica, permite, después del bloque SGT una doble señal
generada por un oscilador apropiado que simula los dos generadores de frecuencia y la
velocidad equivalente al tondo escala.

2.11.2.6 Criterios en ingreso y en salida

2.11.2.6.1 Criterio de repetición señal vigilante

La señal en tensión tomada a la salida del convertidor frecuencia/tensión F/V pilota, por medio
de un disparador de velocidad RSV, un separador galvánico de relé que envía el criterio de
"señal vigilante" al exterior.

El contacto del relé disponible interviene para:

- velocidad = 1.5 Km/h

relé excitado contacto cerrado

- velocidad = 3 Km/h
relé desexcitado contacto abierto

2.11.2.6.2 Registro de eventos

Se usan cuatro ingresos para el registro de las señales F.5 de:

códigos 75 - 120 - 180
superación rojo
repetición señales

Tabla 2-11-1 Denominación bloques esquema general

Fig. 2-11-2 Diagrama general de conjuntos
2.11.3 Instrucciones de Uso

Antes de proceder a la habilitación de la unidad central verifique que el registrador

disponga del rollo de papel para el registro. En caso contrario ponga nuevo papel (véase par.
2.11.3.3). AI encender la unidad central se ilumina solo la señal "ENCENDIDO" de color verde.

2.11.3.1 Señales

Las cinco señales luminosas en la parte frontal de la unidad central son:

ENCENDIDO (luz verde) indica que el dispositivo es alimentado.

AVER(A TAOUIGRAFICA (luz roja) indica la existencia de un desperfecto que

compromete la indicación de velocidad
en el instrumento o el correcto funciona-
miento de la registración de la velocidad.
La señal se repite externamente en el
indicador taquimétrico con luz roja.
REDUNDANCIA (luz roja) indica la perdida de redundancia por estar
 en avería uno de los dos generadores de
frecuencia. En todo caso, este tipo de
desperfecto no compromete la correcta
indicación de la señal de velocidad.

G.F. DESCONECTADO (luz roja) indica la interrupción de la conexión

eléctrica al generador de frecuencia.

RESERVA DE PAPEL (luz blanca) indica que la disponibilidad de "zona" es;

de solo dos metros. La señal se repite
externamente en el indicador taquim6trico.

Dos sobre el reloj testigos indican el estado "antimeridiano" (a.m.) o "postmeridiano" (p.m.) de
la hora indicada.

2.11.3.2 Pulsadores (Fig. 2-11-3)

Un desviador de cero central tiene la doble función de pulsador de "PRUEBA" y de

"RESTABLECIMIENTO".
En posición "PRUEBA" además de efectuar la prueba taquigráfica, se encienden todas las
señales luminosas presentes en la unidad central y en el taquímetro.
En posición "RESTABLECIMIENTO se rehabilita el flujo de la señal taquimétrica al término de
una avería taquigráfica.

Fig. 2-11-3 Pulsadores y señales

2.11.3.3 Introducción del rollo de papel en el registrador (Fig. 2-11-4)

Para la introducción del rollo de papel proceda exclusivamente con el vehículo detenido
y de la manera siguiente:

A) Tome la manija y tire del cajón el cual correrá sobre sus propias guías telescópicas
hasta la parada.

B) Extraiga el rollo de desarrollamientos del registrador.

C) Introduzca el rollo de papel con el borde hacia arriba, hasta el tope en el rollo de
desarrollamiento.

D) Vuelva a introducir el rollo de desarrollamiento en el registrador.

E) Libere el plano de escritura levantando con un dedo la laminilla de equilibrio.

F) Haga pasar unos 30 centímetros de papel por detrás del plano de escritura y vuélvalo a
cerrar levantando con el dedo la laminilla de equilibrio.

G) Levante la tapa superior y haga pasar el papel por debajo cuidando que su perforación
caiga en los dientes del rollo de arrastre.

H) Haga pasar el papel (unos 2 cm) por debajo de la lengüeta del rollo de desarrollamiento.
Tienda el papel haciéndolo avanzar un poco girando a derechas el rollo de arrastre por medio
de su perilla. Cierre el cajón.
 Fig. 2-11-4 Introducción del rollo de papel en el registrador

2.11.3.4 -11-5)

Después de haber apagado e

superior y tirela hasta el completo desarrollamiento del rollo de recolección. Restablezca las
condiciones iniciales, desarrolle, tirándolo unos 30 centímetros de papel y repita las
operaciones descritas en el párrafo precedentes en los puntos G y H.
2.11.3.5 Sustitución de la batería (Fig. 2-11-6)

Para la sustitución de la batería de alimentación del reloj, proceda exclusivamente con el

equipo apagado y de la manera siguiente:

A) Después de haber sacado la parte frontal de la unidad central extraiga el estribo del
bloque de la batería, sacando el tomillo de retención.
B) Libere la batería de los dos faston (ponga atención a no romper los hilos del faston),
extráigala de su vano, sustitúyala procediendo en sentido inverso.
 Fig. 2-11-6 Sustitución de la batería

2.11.3.6 Prueba estática (Fig. 2-11-7)

Si se quiere hacer la verificación del correcto funcionamiento de la sección taquimétrica,

taquigráfica y cronográfica con el vehículo detenido, es posible enviar una frecuencia
simulante y sustituyente de la producida por el generador de frecuencia en condiciones de
vehículo en movimiento y a velocidad máxima. Para esto es suficiente mover hacia arriba el
desviador colocado en la parte anterior de la unidad central. En estas condiciones el indicador
taquimétrico se pone en la velocidad máxima simulada, y el cronograma correspondiente.
 Fig. 2-11-7 Desviador y zona

2.11.3.6.1 Prueba de lámparas

Durante la prueba descrita, todas las señales de la unidad central, y las de los
instrumentos indicadores, se iluminan indicando la eficiencia.

2.11.3.7 Regulación del reloj (Fig. 2-11-8)

A) Empuñe la manija y tire hacia si el cajón que correrá sobre sus guías telescópicas hasta
detenerse.

B) Actué en la posición de las agujas apretando el pulsador encima del cuadro frontal. Las
agujas se colocaran en la hora deseada. Tenga cuidado en que la rotación de las agujas, solo
a derechas.

C) Si a la hora deseada no corresponde la indicación exacta AM- PM, actué sobre la rueda
del sellador de horas considerando que la hora que sellara sucesivamente es la perpendicular
al plano de escritura.

Fig. 2-11-8 Regulación de la hora

2.11.4 Descripción de los Componentes del Sistema

En este párrafo se describe el funcionamiento de las piezas que componen todo el sistema
LOCOPAR.
2.11.4.1 Unidad central

La unidad central de mando y de control LOCOPAR (Fig.2-11-9) integra las sgtes. funciones:

Registrador con reloj (A)

Totalizador kilométrico (B)
Sección electrónica (C)

Se compone de un robusto contenedor en el que se alojan tarjetas electrónicas extraíbles

(realizadas en formato europeo E1) y el registrador montado sobre guías telescópicas también
extraíbles.

Fig. 2-11-9 Unidad central Locopar tipo 769 12

Fig. 2-11-10 Registrador

 Fig. 2-11-11 Zona

2.11.4.1.1 Registrador con reloj (Fig. 2-11-10)

El registrador se compone de 6 bloques que proveen a las siguientes funciones:

registración de la velocidad (A)

registración cronografíca (B)
registración de los eventos (C)
registración de la avería taquigráfica (D)
arrastre de la zona (E)
Indicación y registro de la hora (F)

1. Grupo de registro de la velocidad

Esta conectado al anillo de corriente (2/20 mA) de la señal taquimétrica en modo de
registrar la velocidad en el papel en una banda de 38 mm de amplitud (figura 2-11-11 A).

2. Grupo de registro cronográfico

Recibe de la sección electrónica un número constante de impulsos/hora procediendo al
registro del tiempo y describiendo una forma de onda triangular con período de 20 minutos y
con amplitud de 13 mm (figura 2-11-11 B).

3. Grupo de registro de los eventos

Por medio de cuatro puntas trazadoras mandadas por electroimanes, se registran cuatro
trazos, de doble desplazamiento sin interrupción, para la repetición de seriales unificadas F.S.
(figura 2-11-11 C).

registro códigos 75 - 120 - 180

registro superación rojo
registro inserción repetición señales

4. Grupo de registro de la avería taquigráfica

La información de avería, señalada visualmente en la unidad central es tratada aquí
como un evento y registrada por el último trazo (figura 2-11-11 D)

5. Grupo de arrastre de la zona

Funciona bajo el control del oscilador al cuarzo del reloj (5 mm/h - tren detenido) y por la
frecuencia del generador (5 mm/Km - tren en movimiento).
En este grupo un sensor provoca la indicación de agotamiento papel cuando la reserva se
reduce a menos de dos metros.

6. Grupo reloj o sellador de horas

Es un repetidor con cuadrante de 12 horas, controlado por la base de los tiempos del
oscilador al cuarzo presente en la sección electrónica de la unidad central. El sellador de
horas (Fig. 2-11-8 C) marca la zona cada hora en sincronismo electromecánico con el
repetidor del reloj. Forman parte del grupo las indicaciones luminosas de "p.m." y "a.m" (Fig. 2-
11-11 G) y el pulsador para la reposición de la hora (Fig. 2-11-8 B).

2.11.4.1.2 Sección electrónica

Se describe a continuación el funcionamiento de todas las tarjetas extraíbles que componen la

unidad central.

Fig. 2-11-12 Unidad central - Vista de las unidades extraíbles

a) Tarjeta RELOJ

La función principal de la tarjeta es la de pilotar en modo bipolar (±12V) el mecanismo

del reloj analógico externo. Por medio de divisiones apropiadas de la frecuencia generada por
un oscilador al cuarzo, se obtienen también los mandos para la reposición horaria (avance
veloz de las agujas) y para el mando de arrastre zona taquigráfica (5 mm/h). La autonomía del
reloj es garantizada por una batería externa mantenida en constante eficiencia por el circuito
carga batería.
b) Tarjeta CMM

La tarjeta efectúa las funciones de unidad y control de Ios motores presentes en el

modulo taquigráfico.

A) Mando de arrastre zona

Una frecuencia al cuarzo pilota paso a paso la unidad del motor bipolar encargado
del arrastre de la zona taquigráfica (5 mm/km - tren detenido) en acoplamiento con
la frecuencia apropiadamente dividida y proporcional a la velocidad del tren (5
mm/km - tren en movimiento).

B) Mando diagrama cronográfico

Una frecuencia generada por un oscilador al cuarzo, pilota paso a paso la unidad
del motor encargado de la movimentación del plumín del diagrama cronográfico
(rampa triangular 1 periodo = 20 minutos).

C) Mando diagrama velocidad

La señal en corriente del anillo de información taquimétrica es convertida en
tensión por medio de una derivación calibrada. Esta tensión es cotejada a cada
instante con la señal de retroacción en tensión producida por la position del plumín
de la velocidad. La eventual señal de error obtenida, pilota, por medio de un
amplificador bipolar, el motor en c.c. que mueve el plumín y la señal de retroacción
hasta reducir el error a cero. Se obtiene pues a cada instante Una estrecha
 concordancia entre la sepa de corriente impresa y el anillo taquimétrico y la
posición lineal del plumín en el diagrama de la velocidad.

Tarjeta CMM

c) Tarjeta FIRS

La tarjeta convierte el tren de impulsos procedente del ajuste diámetro medio ruedas
(ADMR) en una señal de tensión y en una señal en corriente, esta ultima impresa en el anillo
de indicación taquimétrica.
La señal de tensión pilota además un separador galvánico de relé por medio de un disparador
de velocidad utilizado para la repetición señal vigilante.
La señal de corriente saliente pasa a través de un contacto N.C. del activador biestable cuya
apertura es determinada por la AVERIA TAQUIGRAFICA.
Un mando de reposición externo restablece el anillo de corriente de velocidad.
 Tarjeta FIRS

d) Tarjeta SGT-CGF

La tarjeta SGT-CGF procede a aislar galvánicamente por medio de un trasformador las

señales de ingreso procedentes de los generadores de frecuencia.

A través de los contactos de un relé biestable se hacen disponibles a la salida los impulsos del
canal seleccionado.

En caso de daño a uno de los dos canales del generador de frecuencia el relé biestable recibe
el impulso de mando para conmutarse en el canal funcionante. Después de un retraso de
unos 6 segundos, permaneciendo esta condición se indica la PERDIDA DE REDUNDANCIA y
simultáneamente queda excluida la alimentación del biestable para impedir posibles a
indeseadas conmutaciones de canal.

La tarjeta procede al control de los dos generadores de frecuencia alarmando, en caso de

fallada conexión, con la indicación G.F. DESCONECTADO.
 Tarjeta SGT-CGF

e) Modulo CONV CC/CC

El modulo convertidor es un alimentador de potencia modo conmutador que puede

suministrar las fuentes de corriente y tensión necesarias para el funcionamiento de un equipo
de unos 25W. Estudiado y construido en varias versiones según la tensión de batería
disponible, para satisfacer las más variadas exigencias, está compuesto por un filtro LC aguas
abajo del fusible de potencia y por un interruptor electrónico a estado sólido (MDS) que
transforma la tensión de batería en una tensión alterna de alta frecuencia. El interruptor es
mandado por un modulador PWM y por un sensor de sobrecorriente que monitoriza a cada
instante la corriente de conmutación del interruptor. La energía trasferida en el secundario es
usada para generar tres distintas tensiones según la versión deseada. Un sensor de contra
reacción optoaislado entre secundario y primario esta en condiciones de mantener constante
la tensión en salida contra las variaciones de las tensiones de ingreso y de la corriente
requerida por la carga. Un circuito "soft-start" permite la puesta en marcha gradual sin
peligrosos transitorios o inseguridades.
f) Tarjeta test

La tarjeta TEST concentra sobre si funciones de conversión, control y auxiliares.

Impulsos proporcionales a la velocidad de rotación de los ejes están "ligados" al diámetro de

las ruedas a través de un coeficiente multiplicativo programable. El grupo, además de proveer
impulsos proporcionales a la velocidad tangencial de las ruedas suministra impulsos para el
mando del totalizador kilométrico y para el mando untaborde.

Un circuito habilita la indicación de "AVERIA TAQUIGRAFICA" en caso de que la señal de

posición asumida por el plumín taquigráfico se aleje del 2.5% del valor de la velocidad, - 3%
del fondo escala. La indicación presente en la parte frontal de la tarjeta es repetida en el
indicador taquimétrico y memorizada hasta su restablecimiento (véase par. 2.11.3.2).
Un circuito está dedicado a la simulación de la velocidad máxima del vehículo con el fin de
permitir la prueba de todo el equipo paralelamente a la prueba de Codas las indicaciones
luminosas.

Tarjeta TEST

g) Tarjeta CUB

La tarjeta CUB recibe en ingreso un tren de impulsos cuya frecuencia es proporcional a la

velocidad del tren y por consiguiente al espacio recorrido. La unidad se compone de un divisor
programable que cambia estado después de haber alcanzado cierto número de impulsos, es
decir, después de haber recorrido cierto número de metros. La "señal untaborde" generada de
esta manera puede ser programada para obtener el mando cada 100 - 200 - 300 - 400 - 500
metros y por una duración, también programable, de 1 - 2 - 3 segundos. El testigo LIDA indica
la intervención CUB El testigo LDB indica la actualización del totalizador kilométrico.

Tarjeta CUB
h) Totalizador kilométrico

Impulsos proporcionales al espacio recorrido mandan el totalizador kilométrico de seis cifras

puesto en la parte frontal de la unidad central.
El conteo se efectúa por acumulación (cada impulso lo hace avanzar un número) y no hay
posibilidades de puesta en cero desde el exterior.

2.11.4.2 Indicador taquimétrico

El indicador taquimétrico se compone de un instrumento de robusta fabricación, de

dimensiones 144 x 144 (DIN 43718).

El instrumento es de tipo a gran escala, con zona de lectura extendida sobre 240°.

Para facilitar mayormente la lectura en todas las condiciones de luz, el instrumento dispone de
iluminación de la escala, luz verde, el contraste optimal se ha obtenido gracias inscripciones
blancas sobre fondo negro.

El indicador esta esclavizado al anillo de corriente impresa generado por la unidad central,
proporcional a la velocidad y es usado simultáneamente por el registrador.

Ademes de la función principal de indicador taquimétrico, el instrumento tiene funciones

auxiliares como:

1) indicación de preaviso agotamiento papel en el registrador (indicación amarilla).

2) indicación de averna taquigráfica (indicación roja).
 Fig. 2-11-13 Indicador taquimétrico

2.12 CENTRAL ANTIPATINAMIENTO

2.12.1 Descripción Funcional

El dispositivo tiene el fin de evitar durante la fase de frenado del vehículo, en presencia de
condiciones desfavorables de adherencia entre rueda y carril, el patinamiento de las ruedas y
por consiguiente la formación de planos en las bandas de rodamiento. Actúa en el sistema de
frenado del vehículo, adaptando el esfuerzo de frenado al coeficiente de adherencia presente
realizando pues el menor espacio de parada.

El criterio de intervención es de tipo taquimétrico y acelerométrico.

El equipo controla la diferencia de velocidad angular entre los ejes a interviene cuando esta
V) supera el valor de limite planteado.
La intervención actúa en el órgano de descarga rápida que intercepta el aire presente en el
cilindro freno y lo descarga a la atmosfera.

Las señales proporcionales a la velocidad de los ejes son cotejadas con la señal proporcional
a la velocidad del vehículo, memorizada a cada instante (eje ficticio).
En la condición de frenado de socorro la señal (+batería) es usada para inhibir el
funcionamiento de la electroválvula, excluyendo así la función antipatinamiento.

2.12.1.1 Composición del sistema

La unidad de tracción esta compuesta por la motriz semipiloto M20 y por la motriz remolcada
M21.
a) La instalación METROPAR-LIC instalada en la motriz M20 se compone de:

n. 1 Centralita METROPAR-LIC tipo 751 7

n. 2 Generadores de frecuencia
n. 2 órganos de descarga rápida
n. 2 Cajas de derivación
n. 2 Platillos para junta

con las siguientes funciones

- antipatinamiento 2 ejes - 2 canales

- señal taquimétrica
- señal de velocidad para consenso apertura puertas a interdicci6n areneras
- señal de espacio

b) La instalación METROPAR-LIM instalada en la motriz M21 se compone de:

n. 1 Centralita METROPAR-LIM tipo 751 - 8

n. 2 Generadores de frecuencia
n. 2 Órganos de descarga rápida
n. 2 Cajas de derivación
n. 2 Platillos para junta

con las siguientes funciones

- antipatinamiento 2 eles - 2 canales

- señal analógica de velocidad 0÷15 mA
2.12.1.1.1 Características técnicas

a) Centralita METROPAR
Sensibilidad del generador: > 6 vueltas/1'

Numero ejes controlados

(uno por cada bogie monomotor): 2

Numero salidas: 2 (1 por cada electroválvula)

Limite de intervención para

confrontación de velocidad en frenado: 1,5 km/h+6,66% velocidad ±1 km/h

Limite de intervención para

confrontación de velocidad en tracci6n: 2,5 km/h + 5,55% vel. ± 1 km/h

Limite de intervención para

2 2
Deceleración normal: 2,5 m/seg ± 0,25 m/seg
2
Deceleración eje ficticio frenado: 1,8 m/seg
2
Aceleración eje ficticio tracci6n: 1,8 m/seg
 Tiempo de respuesta global
(electrico-neumatica): 200 mseg

Tensión de alimentación nominal: 72 Vcc

Variación admitida de la tensión

de alimentación: 55 ÷ 100 Vcc

Sobretensiones admitidas
conforme con la norma: IEC 571

Rigidez hacia tierra: 1500 Vca - 50 Hz x 1'

Aislamiento hacia tierra: > 20 M

Temperatura de funcionamiento: - 20°C + + 70°C

Humedad relativa: 95%

Protección contra los cortocircuitos: permanente

El dispositivo dispone de un circuito de seguridad en condiciones de aislar la salida en caso

de daño del canal. El dispositivo dispone de un dispositivo de control que permite verificar su
eficiencia sin el auxilio de instrumentos externos. Las conexiones eléctricas con el dispositivo
son realizadas por medio de un conector multipolar (48 polos) de doble aislamiento, de
engrane con tuerca zunchadora.

b) Generador de frecuencia

Temperatura de funcionamiento: - 40°C ÷ + 70°C

Vueltas: 6 + 3000 rev./1'

Estanqueidad: IP 67

Señal de salida: > 0,200 Vpp con impedancia 62 K

Resistencia bobina: 550 ± 10%

Inductancia: 410 mH máx. (1000 Hz)

MTBF: > 500000 horas

c) Órgano de descarga rápida

Peso: 5,3 kg

Presión de ejercicio: 6 bar

Tiempo muerto: 40 mseg

 Campo de variación de la tensión
de alimentación (50° amb.): -20% ÷ +30%

Aislamiento: cl. F

2.12.2 Funcionamiento

Las señales sinusoidales producidas por los dos generadores de frecuencia GF1 y GF2
(galvánicamente aisladas por la centralita por medio de dos transformadores), después de
haber sido apropiadamente filtradas y duplicadas de frecuencia, son enviadas a circuitos
convertidores frecuencia/tensión; se obtienen así dos señales de tensión cuyo valor es
directamente proporcional a la frecuencia producida por los dos generadores y por
consiguiente a la velocidad de cada uno de los ejes.

Como puede verse en el diagrama de conjuntos de la fig. 2-12-2 las dos señales son enviadas
a un circuito integrador unidireccional AFF (eje ficticio frenado) que memoriza a cada instante
la señal más alta, es decir la más cercana a la velocidad real del vehículo.

En caso de patinamiento síncrono de los ejes, el circuito AFF da una señal de referencia que
2
sigue una ley de variación compatible con la deceleración máxima del vehículo (1,8 m/seg )
hasta la sucesivo restablecimiento de adherencia de por lo menos un eje.

Deceleración eje ficticio

Elaborando la señal suministrada por el integrador, se toma el rango de insensibilidad (4V)

que tiene en cuenta la máxima diferencia de diámetro que podría haber entre las ruedas del
vehículo (diámetro rueda nueva = 820 mm; diámetro rueda máximo desgaste = 760 mm).
Para no dar el mismo peso a los patinamientos cualquiera que sea la velocidad a la que
suceden, este rango está compuesto por un salto de AV equivalentes a 2,5 km/h + 5,55% de
la velocidad.

Sustrayendo el rango de insensibilidad V a la velocidad de la AFF (eje ficticio frenado), se

obtiene la referencia para los disparadores taquimétricos TG V qua habilitan los circuitos de
mando del órgano de descarga rápida OSR respectivo, apenas el nivel de la señal analógica
procedente del convertidor frecuencia/tensión pasa a ser inferior a la referencia misma.
Además del circuito descrito, que permite la intervención para confrontación de velocidad, hay
también un circuito que procede a la intervención de tipo acelerométrico. Dos derivadores
suministran a los disparadores TGa, dos tensiones proporcionales a la variación de su
ingreso, negativa en aceleración y positiva en deceleración.
Los disparadores TGa intervienen provocando la activación del órgano de descarga rápida
2
OSR cuando la deceleración del vehículo supera los 3m/seg .

Las dos condiciones arriba descritas activan la indicación de intervención en el dispositivo

(Iámpara azul). La indicación es disponible también por fuera a través de un contacto de relé.
En caso de que un órgano de descarga rápido permanezca activado por un tiempo superior a
10 seg, el circuito de seguridad CS, interviene bloqueando inmediatamente su funcionamiento
indicando visualmente tanto en la centralita con el testigo "Excluido" como en el exterior con el
criterio de "Avería".

El dispositivo es restablecido en los siguientes modos:

- Por medio del pulsador de "Reposición" de la centralita
- Por medio de un criterio de reposición externo

La señal que sale por el eje ficticio es usada también por:

- un disparador de velocidad TGv que por medio de un contacto de relé suministra al

externo un criterio ligado a la velocidad del vehículo;
- un convertidor tensión/corriente que suministra al externo una corriente variable de 0 a
15mA proporcional a la velocidad del vehículo (de 0 a 90 km/h);
- un convertidor tensión/frecuencia cuya salida es elaborada para suministrar la señal
taquimétrica.

2.12.2.1 Eje ficticio frenado

La velocidad de referencia (eje ficticio frenado) es elaborada a partir de la señal de velocidad

del eje que gira mas rápido y, en caso de patinamiento de todos los ejes, el desarrollo de la
velocidad es representado por una recta con inclinación equivalente a una deceleración > a la
2
máxima prevista por el tren. El valor equivalente a 1,8 m/seg supera poco la máxima
deceleración prevista para el tren con frenado de socorro.

2.12.2.2 Intervención por límite de velocidad

Para no originar intervenciones indebidas. La señal diferencia de velocidad necesita un rango

de insensibilidad en función de la velocidad del vehículo, que tenga en cuenta los posibles
desequilibrios entre los diámetros de las ruedas.
Considerando los valores extremos del diámetro ruedas (dmax. = 820 mm; dmin. = 760 mm)
se puede calcular, a la máxima velocidad del vehículo (90 km/h), el n máx. (diferencia
numero de vueltas); se obtiene que, a la rueda con d = 820 mm, corresponden 582 rev./1'
mientras a la que tiene d = 760 mm corresponden 628 v/1' por lo que n máx. = 46 rev./1'.
Se puede así obtener el máximo diferencia de velocidad posible considerando el número de
vueltas de la rueda a diámetro máximo.
Efectuando la proporción: 582:90 = 46: X se obtiene X=7,1 km/h.
Considerando X=7,5 km/h pare alzar mayormente el límite de insensibilidad, podemos
representar gráficamente esta ultima sobre un diagrama cartesiano evidenciando en las
ordenadas el valor V (diferencia de velocidad en km/h entre eje de numero de vueltas máx. y
eje de numero de vueltas min.) y en [as abscisas el valor de velocidad efectiva del vehículo
(proporcional al número máx. de vueltas)
Se obtiene así la función representada:

Para eliminar la imprecisión del sistema y para no dar el mismo peso a los patinamientos
cualquiera que sea la velocidad a la que suceden, a bajas velocidades este límite de
insensibilidad es alzado y alineado en el siguiente modo: a velocidad cero el
insensibilidad es Ilevado a 1,5 km/h mientras a la velocidad máxima permanece en 7,5 km/h.
Por consiguiente, la función representada en el diagrama anterior se modifica como ilustrado:

Por estas consideraciones resulta que:

V máx. - V mín x 100 = 7,5 - 1,5 x 100 = 6,66

Vmáx 90

El rango de diferencia de velocidad resulta ser pues: 1,5 km/h + 6,66% de la velocidad por lo
que en conclusión se tendrá la intervención del dispositivo en caso que se elabore una
diferencia de velocidad entre los ejes controlados, superior al rango de diferencia de
velocidad.

2.12.2.3 Intervención por límite de deceleración

2 2
Está previsto el límite de deceleración equivalente a 2,5 m/seg ± 0,25 m/seg por la velocidad
máx. a cero.

2.12.3 Intervención Antideslizamiento (Criterio Patinam./Deslizam.)

El deslizamiento es detectado y controlado a través de una elaboración de las señales de

velocidad en modo análogo a cuanto definido para el patinamiento. El criterio tracción/frenado
discrimina la confrontación de velocidad con "el eje ficticio tracción con respecto "al eje ficticio
frenado.
El umbral de insensibilidad para confrontación de velocidad es planteado a 2,5 km/h + 5,55%
de la velocidad. En el momento en que la diferencia de velocidad ( V) supera el umbral de
insensibilidad planteado, como en el caso de patinamiento, el dispositivo interviene en el
exterior con el criterio patinamiento/deslizamiento por medio del cierre de un contacto de relé.
En caso de exclusión del dispositivo el criterio no actúa y el relé permanece desexcitado. La
intervención es indicada en el dispositivo a través de la indicación azul. La indicación es
disponible también desde afuera por medio de un contacto de relé.

2.12.3.1 Eje ficticio tracción

Es elaborado como eje ficticio frenado memorizando la señal del eje que gira más despacio.
En caso de deslizamiento síncrono la señal se incrementa simulando una aceleración máxima
2
equivalente a 1.8 m/seg seguramente superior a la máxima prevista para el tren.

2.12.4 Seguros

2.12.4.1 Exclusión del dispositivo

Si a causa de daño, los órganos de descarga rápido o el relé de patinamiento/deslizamiento

quedasen excitados por más de 10 segundos interviene el dispositivo de seguridad que quita
la alimentación eliminando el desfrenado o la indicación de patinamiento/deslizamiento
persistente. La intervención de la seguridad es indicada por el encendido del testigo rojo en el
dispositivo. Por fuera es disponible un contacto de relé.

2.12.4.2 Restablecimiento del dispositivo

Por medio del pulsador del dispositivo. Por medio del pulsador externo.

2.12.4.3 Circuito de prueba

El circuito de prueba permite el control del dispositivo con el vehículo detenido. Se compone
de un oscilador (OSP) que funciona a frecuencia fija.
Están previstos dos pulsadores (Pr. CANAL 1) (Pr. CANAL 2) para la prueba separada por
canales. Con el vehículo detenido las señales de los generadores de frecuencia son nulas:
accionando un pulsador prueba canal la señal del oscilador alcanza el ingreso del convertidor
FRECUENCIA/TENSION del canal interesado en la prueba. En estas condiciones se simula la
velocidad máxima del vehículo.
Liberando el pulsador prueba, se simula el patinamiento del eje: interviene el órgano de
descarga rápida del respectivo bogie y, con el retardo previsto, se activa la seguridad,
indicada por la lámpara roja "EXCLUIDO".
 Fig. 2-12-2 Diagrama general de conjuntos

2.12.5 Funciones Auxiliares

2.12.5.1 Señal taquimétrica

Serial impulsiva de velocidad con:

Frecuencia: 955 imp./vuelta equivalente a 10 kHz a 90 km/h
Ø rueda máx. desgaste equivalente a 760 mm

Tensión de salida en vacío: = 48 V nom.

Valor de cresta: < 55 V

Tensión salida con carga resistiva 250 mW: > 40 V

Duración: < 15 microseg.

Separación galvánica: de trasformador

NOTA

En el campo térmico entre -20°C y +70°C: el campo de frecuencia de salida (100 Hz-2000Hz)
tolera ± 20 Hz.
En el campo de frecuencia de salida (2000Hz-5000Hz) la tolerancia sube linealmente entre ±
20 Hz y ± 50 Hz.
En el campo de frecuencia de salida (500oHz-10000Hz) la tolerancia sube linealmente entre ±
50 Hz y ± 150 Hz.
El punto de calibrado entre n° de vueltas eje y frecuencia de salida debe ser fijado a 2000 Hz.
Corrientes de polarización en el secundario del transformador para eventuales controles de
continuidad no deben superar los 5 mA.

2.12.5.2 Límite de velocidad

Señal lógica de velocidad para consenso apertura puertas a interdicción areneras. El contacto
de relé se cierra con relé excitado con velocidad equivalente a 4 km/h ± 5%.
Capacidad del contacto: 15 W-110 Vcc
El contacto se abre para velocidad equivalente a 3,5 km/h ± 5%. El contacto de cambio es
disponible en salida.

2.12.5.3 Serial de espacio

El dispositivo suministra en salida una señal impulsiva de espacio con las siguientes
características:

Frecuencia: 144 imp./vuelta equivalente a 1508 Hz a 90 km/h

Ø rueda 760 m
 Tensión de salida en vacio: = 48 V nom.

Valor de cresta: < 55 V

Tensión salida con carga resistiva 250 mW: > 40 V

Duración: 50 microseg ± 10%

Separación galvánica: de transformador

2.12.5.4 Serial analógica de velocidad angular

Señal en corriente entre 0 ÷ 15 mA al variar la velocidad 0 ÷ 90 km/h por n° de vueltas variable

0 628 vueltas/1' correspondiente al diámetro rueda máxima desgaste equivalente a 760 m.

Máxima resistencia de carga 500 Ohm

Exactitud en el campo t6rmico entre - 20°C y + 70°C:

Error de clase ± 1% f.s.

Error de cero ± 0.3% f.s.

2.12.6 Generador de Frecuencia

Genera una frecuencia de impulsos proporcional al número de vueltas del ale. Contiene la
rueda polar de 72 dientes y usa como detector el sensor magnético como en dib. V943.
Está compuesto por una bobina envuelta alrededor de un imán permanente.
En el interior no están incluidos componentes activos o complejos circuitos híbridos aptos a
amplificar la señal. En todo caso, la detección de la señal está garantizada hasta 6 vueltas /1'.
La presencia pues de un solo componente pasivo (el arrollamiento del hilo de cobre
sumergido en resina dentro del contenedor) reduce al mínimo la posibilidad de daño del
generador en su conjunto.
El generador de la instalación es constantemente "diagnosticado".
Las aperturas accidentales de la conexión son indicadas por el circuito de diagnosis que
provoca el encendido de la indicación amarilla "GF desconectado" y la exclusión del
antipatinamiento por intervención del seguro.

2.12.7 Órgano de Descarga Rápida

Contiene la electroválvula de desfrenado (EVS).

La centralita prevé el control permanente incluso de las conexiones de las electroválvulas.
Aperturas accidentales de la conexión en las electroválvulas provocan la exclusión del
antipatinamiento por intervención del seguro.
La tensión de batería es convertida y estabilizada en tres tensiones: + 15Vcc, -15Vcc, +24Vcc.
La electroválvula es mandada directamente por la batería con transistores de potencia.
El campo de funcionamiento está previsto para variaciones de tensiones de 55 a 100Vcc.
El dispositivo soporta las sobretensiones en ingreso según la norma IEC571.

2.12.8 Instrucciones para el Uso

Con tren habilitado y batería insertada se enciende la indicación luminosa blanca puesta en el
frontal de la centralita.

2.12.8.1 Señales (Fig. 2-12-3)

Las cinco indicaciones presentes en el frontal de la centralita son:

EXCLUIDO (luz roja) Indica que el órgano de descarga rápida

ha intervenido por un tiempo superior a
10 seg. o que no está conectado electrica-
mente al dispositivo. La indicaci6n es
activada tambi6n en caso de apertura
en la conexión de los generadores de
frecuencia.
INTERVENCION (luz azul) Se enciende cuando un órgano de
descarga rápida esta en función (máx.
10 seg) o en caso de deslizamiento.
GF1-EXCLUIDO (luz amarilla) Se encienden inmediatamente cuando el
GF2-EXCLUIDO (luz amarilla) generador de frecuencia respectivo es
desconectado eléctricamente del
dispositivo.
PRUEBA LAMP (luz blanca) Indica que el dispositivo es alimentado.

Fig. 2-12-3 Pulsadores e indicaciones

2.12.8.2 Pulsadores

En el frontal de la centralita están presentes 2 pulsadores:

- Pulsador prueba lámparas: Provoca el encendido de todas las indicaciones.

- Pulsador de reposición: Permite restablecer el dispositivo.

2.12.9 Descripción Componentes del Sistema

En este párrafo se describe el funcionamiento de las piezas que componen el sistema

METROPAR.

2.12.9.1 Centralita

La centralita ilustrada en la figura 2-12-4 se compone de un robusto contenedor en el que se

alojan las tarjetas electrónicas extraíbles.

2.12.9.1.1 Sección electrónica

Se describe a continuación el funcionamiento de todas las tarjetas electrónicas extraíbles que

componen la centralita.
 Fig. 2-12-5 Centralita Vista de las unidades extraíbles
a) Tarjeta STI (Estadios de ingreso)

La tarjeta STI procede a aislar galvánicamente por medio del trasformador las señales
sinusoidales procedentes de los generadores de frecuencia GF1 y GF2. Las dos señales
después de haber sido filtradas en modo apropiado y quebradas son enviadas a un circuito
duplicador qua duplica la frecuencia para tener una mejor resolución en la elaboración de la
frecuencia. En la tarjeta están además dos circuitos auxiliares que permiten:

- efectuar la autodiagnóstica de los generadores GF7 y GF2 habilitando el encendido del

testigo "GF1 EXCLUIDO" y "GF2 EXCLUIDO", cuando por cualquier motivo se abre la malla
electrica de uno de los dos generadores de frecuencia (ejemplo: interrupción de la bobina del
pick-up de GF1 o de GF2, o cable de conexión interrumpido.
- originar una señal que, a vehículo detenido, apretando los pulsadores de "PRUEBA CANAL
1" o , permite la simulación del vehículo a la velocidad máxima con el fin
de controlar la eficiencia del dispositivo.
 Fig. 2-12-6 Tarjeta STI Diagrama de conjuntos

b) Tarjeta CIA (Canal de intervención antipatinamiento)

La importancia del número de las funciones que cumple hacen de la unidad CIA el corazón de
la maquina. Las dos tarjetas, exactamente iguales, elaboran los "impulsos de canal"
apropiadamente quebrados y duplicados procedentes de la tarjeta STI, y las señales
analógicas procedentes de la tarjeta FASS con el fin de intervenir en el respectivo órgano de
descarga rápida OSR.

El criterio de intervención es de tipo taquimétrico y acelerométrico.

La primera operación efectuada consiste en trasformar por medio de un convertidor
frecuencia/tensión, los impulsos procedentes de la tarjeta STI en una tensión directamente
proporcional a la frecuencia de los impulsos. La señal es enviada luego al circuito que
procede a la intervención de tipo taquimétrico y al circuito que procede a la intervención de
tipo acelerométrico.
El circuito correspondiente a la intervención taquimétrica se compone por el disparador TGAV
que sobre un ingreso "siente" la señal analógica en un eje y en el otro ingreso la señal de
rango de insensibilidad (AV) directamente proporcional a la velocidad del eje que gira más
rápidamente (señal elaborada por la tarjeta FASS) cuyo valor es dado por la relación

Se = V máx. - (2,5 km/h + 5,5V máx.)

100

Se = limite de intervención
V máx. = velocidad máxima
2,5 km/h = rango de insensibilidad mínima

Cuando el valor de la señal analógica Ilega a ser inferior al del rango de insensibilidad
planteado (esto sucede en caso de patinamiento) la salida del disparador TG V se pone a
nivel lógico 1; el relé es así excitado emitiendo la habilitación al funcionamiento del respectivo
órgano de descarga rápida OSR. En cambio, la intervención de tipo acelerométrico se efectúa
de la siguiente manera: un derivador suministra en salida un nivel de tensión proporcional a la
variación detectada en el ingreso. Sobre un ingreso, el disparador TGa tiene la señal
procedente del derivador y en el otro una referencia constante procedente de la tarjeta FASS.
2
Cuando la deceleración supera el límite planteado (3 m/seg ) la salida del disparador se pone
a nivel lógico 1, también en este caso el relé es excitado habilitando así el funcionamiento del
órgano de descarga rápida OSR y por consiguiente la intervención del frenado neumático. En
caso que el órgano de descarga rápida OSR intervenga por un tiempo superior a los 10 seg,
el circuito de seguridad CS en la tarjeta TEST, a través del circuito AND bloquea
inmediatamente su funcionamiento. En la tarjeta CIA hay además un circuito de control que
sirve para:

- Inhibir la otra tarjeta CIA durante la prueba en detención de canal propio.

- Impedir pruebas durante la marcha.
- Automantener habilitada la prueba hasta qua el eje ficticio haya bajado a cero
 Fig. 2-12-7 Tarjeta CIA Diagrama de conjuntos

c) Tarjeta FASS (Eje ficticio y seguro)

La función primaria de la tarjeta FASS es la de tomar las señales analógicas proporcionales a

la velocidad de los ejes procedentes de las salidas de los convertidores frecuencia/tensión de
la tarjeta CIA y elaborar una velocidad de referencia (eje ficticio) que representa la velocidad
real del vehículo. En general en fase de frenado, es considerada como velocidad efectiva del
vehículo la del eje que gira mas rápidamente (FASS frenado), mientras qua en fase de
tracción la del eje que gira más lentamente (FASS tracción). El circuito que permite obtener
esta función se representa en el diagrama de conjuntos de la figura 2-12-8 se compone de los
bloques FASS frenado, FASS tracción y FASS, a su salida está presente la señal eje ficticio
cuya marcha y valor siguen una ley de variación que se adapta a la deceleración y a la
aceleración del vehículo (en caso de frenado o de tracción) en la hipótesis de pérdida de
adherencia simultanea de ambos ejes.
La marcha se representa por una recta con tendencia negativa en caso de deceleración y
2
positiva en caso de aceleración. El gradiente de esta recta es equivalente a 1,8 m/seg en las
dos condiciones. La tarjeta FASS tiene además la función de suministrar a la tarjeta CIA:
- Una señal de referencia constante para los disparadores acelerométricos TGa
- Una señal de referencia para los disparadores taquimétricos TG V cuyo valor es dado por
la relación

Se = V máx. - ( 2,5 km/h + 5,5 V máx.)

100

Se = limite de intervención
V máx. = velocidad máxima
2,5 km/h = rango de insensibilidad mínima
La referencia depende pues en porcentaje de la velocidad del vehículo, tiene en cuenta las
posibles diferencias de diámetro entre las ruedas y para no dar el mismo peso a los
patinamientos a cualquiera que sea la velocidad que suceden, su marcha se representa en el
gráfico siguiente. En efecto, a la velocidad 0 el V es de 2,5 km/h, mientras que a la velocidad
máxima es de 7,5 km/h.
Siempre por las dos CIA se produce una señal lógica de "quinta rueda descarga" utilizada
para la prueba del canal deseado. Por último hay disparador "TG 10 km/h" cuya salida se usa
en AND con la señal procedente de las CIA de "prueba en curso" para impedir pruebas con
vehículo en movimiento con velocidad superior a los 10 km/h.

Fig. 2-12-8 Tarjeta FASS Diagrama de conjuntos

d) Tarjeta TEST (Prueba y seguro)

La tarjeta TEST puede subdividirse en dos secciones muy distintas: circuito de

seguridad y respectivos circuitos a la prueba del dispositivo con vehículo detenido que
incluyen todas las indicaciones del equipo.

El circuito de seguridad interviene bloqueando los amplificadores de mando electroválvulas

situados en las tarjetas CIA (20 d-z), si a causa de daños, uno o los dos órganos de descarga,
debiesen quedar excitados por más de 10 segundos, haciendo encender la indicación roja
"EXCLUIDO" y suministrando al exterior el criterio de "AVERIA".

En condiciones de funcionamiento normales, cuando uno de los dos órganos de descarga

rápida es alimentado, se enciende la indicación azul "INTERVENCION" al mismo tiempo que
la excitación de un relé qua suministra al externo el criterio patinamiento/deslizamiento y el
criterio de intervención.

Las señales y pulsadores tienen las siguientes funciones:

a. La indicación roja "EXCLUIDO" indica qua el órgano de descarga rápida ha intervenido

por un tiempo superior a 10 seg o que no está conectado eléctricamente al dispositivo. La
indicación es activada también en caso de apertura en la conexión de los generadores de
frecuencia.

b. La indicación azul "INTERVENCION" se enciende cuando un órgano de descarga rápida

está funcionando (máximo 10 seg), o en caso de deslizamiento.

c. Las indicaciones amarillas "GF1 EXCLUIDO" y "GF2 EXCLUIDO" se encienden

inmediatamente cuando el respectivo generador de frecuencia es desconectado
eléctricamente por el dispositivo.

d. La indicación blanca indica que el dispositivo es alimentado.

e. Con el pulsador "RESET" se restablece la condición "EXCLUIDO".

f. Con los pulsadores "PRUEBA CANAL 1" y "PRUEBA CANAL 2" se verifica, con vehículo
detenido, el funcionamiento del canal seleccionado.

g. Con el pulsador "PRUEBA LAMPARAS" se prueba la eficiencia de todas las lámparas del
dispositivo.
 Fig. 2-12-9 Tarjeta TEST Diagrama de bloques

e) Tarjeta TGV (disparador de velocidad)

La función que cumple esta tarjeta es la de comparar una señal en tensión procedente de la
tarjeta FASS, proporcional a la velocidad del vehículo con un límite de referencia planteada.
Un disparador realiza esta función, enviando la información a la salida del dispositivo por
medio de un contacto de relé obteniendo también así el aislamiento galvánico entre el estadio
ingreso y el estadio de salida. Los umbrales de intervención del disparador son los siguientes:

Límite de arranque superior 4 km/h relé excitado contacto cerrado

Límite de arranque inferior 3,5 km/h relé desexcitado contacto abierto

 Fig. 2-12-10 Tarjeta TGV - Diagrama de conjuntos

f) Tarjeta VI (Convertidor tensión/corriente)

La función de esta tarjeta es la de suministrar en salida una señal de velocidad angular en

corriente variable de 0 a 15 mA proporcional a la velocidad del vehículo (de 0 a 90 km/h) por
un n° de vueltas de 0 a 628/1' y correspondiente al diámetro rueda mínimo equivalente a 760
m.

Fig. 2-12-11 Tarjeta VI Diagrama de conjuntos

g) Tarjeta VF (Convertidor tensión/frecuencia)

La función de esta tarjeta es la de suministrar dos señales impulsivas proporcionales a la

velocidad del vehículo. Las señales que a la salida se presentan separadas galvánicamente
por medio del transformador, son las siguientes:
- señal taquimétrica
955 imp. /vuelta equivalente a 10 KHz a 90 km/h con rueda de 760 m de diámetro
carga = 250 mW
tensión de salida = 48 V
duración mínima = 15 microseg

- señal de espacio
144 imp. /vuelta equivalente a 1507 Hz a 90 km/h con rueda de 760 mm de diámetro
tensión de salida = 48 V
tiempo de ON = 50 microseg ± 10%
tensión con carga resistiva de 250 mW = 40 V

Fig. 2-12-12 Tarjeta VF - Diagrama de conjuntos

h) Módulo CONV CC/CC (Convertidor)

El modulo convertidor es un alimentador de potencia switch - modem en condiciones de

suministrar las fuentes de corriente y tensión necesarias para el funcionamiento de un equipo
de unos 25 W.
Se compone de un filtro LC aguas abajo del fusible de potencia y de un interruptor electrónico
a estado sólido (MOS) que trasforma la tensión de batería en una tensión alterna de alta
frecuencia.
El interruptor es mandado por un modulador PWM y por un sensor de sobrecorriente qua
monitoriza a cada instante la corriente de conmutación del interruptor.
La energía transferida al secundario es utilizada para generar tres tensiones distintas según
de la versión deseada. Un sensor de contrareacción optoaislado entre secundario y primario
está en condiciones de mantener constante la tensión en salida contra las variaciones de las
tensiones de ingreso y de la corriente requerida por la carga.
Un circuito "soft-start" permite la puesta en marcha gradual sin peligros transitorios o
incertidumbres.
 Fig. 2-12-13 Modulo CONV CC/CC - Diagrama de conjuntos

2.13 LIMPIACRISTALES

2.13.1 Descripción Funcional (Fig. 2-13-1)

La instalación se compone de un motorreductor de 2 velocidades a 72V en corriente continua,

sujetado a una caja de soporte con cinematismo incorporado y por un brazo limpiaparabrisas
a pantógrafo (L = 680 m) al que se sujeta un cepillo limpiaparabrisas (L = 600 m). Para ser
puesta en funcionamiento, esta instalación debe ser activada por medio de un mando a cargo
de la parte competente. En la fig. 2-13-2 se indica el esquema eléctrico funcional de la
instalación.