Informe Transito - L RDZ-Morones.

ESTUDIO DE TRANSITO
PROYECTO:
PASO SUPERIOR VEHICULAR DE ENLACE
VEHICULAR DEL BLVD. ANTONIO L. RODRÍGUEZ
CON LOS CARRILES EXPRÉS DE LA AV.
MORONES PRIETO.
MUNICIPIO DE MONTERREY, N. L.
Julio 2021
ESTUDIO DE TRANSITO
PROYECTO:
Paso Superior Vehicular de enlace vehicular del Blvd. Antonio L.
Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto.
Municipio de Monterrey, N. L.
CONTENIDO:
1.- Localización General.
2.- Problemática.
3.- Estudios de Volúmenes de tránsito vehicular.
4.- Análisis de capacidad y nivel de servicio situación

actual.
5.- Asignación del tránsito vehicular.
6.- Análisis de capacidad y nivel de servicio situación

con proyecto.
7.- Beneficios o indicadores del proyecto.
8.- Conclusiones.
El proyecto Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular del Blvd. Antonio L.
Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto, se encuentra ubicado,
entre estas avenidas, de lado poniente de la intersección con la Av. José Eleuterio
González (Gonzalitos). El proyecto presenta una sección de siete metros, con un
carril de circulación con acotamiento en ambos lados, la sección está diseñada
para que en un futuro pueda utilizarse con dos carriles.
Localización general del proyecto, Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular del
Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto.
Localización Específica y trazo del proyecto, Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace
vehicular del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto.
Proyecto, Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular del Blvd. Antonio L.
Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto.
2.- Problemática.
2.- Problemática.
Actualmente en la Intersección, compuesta por El Blvd. Antonio L. Rodríguez y Av.

I. Morones Prieto, por su ubicación, y comunicación con importantes vialidades de
la zona, gran parte de la población de la zona de influencia, requiere circular por
ella, esto hace que se presente un importante flujo vehicular, la incorporación del
Blvd. Antonio L. Rodríguez hacia la Av. Morones Prieto es por un solo carril, un
enlace con una pendiente ascendente y con un flujo vehicular alto y con un
considerable presencia de vehículos de carga, lo que satura este enlace. Se
observan grandes filas vehiculares sobre el Blvd. Antonio L. Rodríguez. Por
consiguiente se presentan grandes demoras, bajas velocidades, alta densidad
vehicular, restricción para realizar maniobras, esto provoca desesperación en el
conductor. Todas estas características hacen que se incremente la probabilidad de
ocurrencia de accidentes de tránsito. Otra problemática es que estar los vehículos
detenidos produce mayor cantidad de contaminantes a la atmosfera, aunado a
esto un excesivo gasto de combustible.
3.- Estudios de Volúmenes de Tránsito Vehicular.
3.- Volúmenes de transito Vehicular.
Por medio de los aforos de tránsito vehicular, se conoce el número de vehículos

que pasan por un punto dado, información que posteriormente se analiza y se
procesa para determinar los volúmenes de tránsito y su composición vehicular,
con lo cual se logra conocer el nivel de servicio a que operan los caminos, y con
ellos determinar los rangos de volúmenes a que operan la red vial.
3.1- Estudios de volúmenes de tránsito con aparatos contadores.
Sobre esta intersección se colocó equipo contador automático una semana,

realizando cortes automáticos por hora y día. El resumen de resultados se
muestra en la siguiente tabla y figuras.
Clasificación vehicular %
TPDS
Ubicación Sentido Veh/ Día A B C
Blvd. Antonio L. Poniente-
Rodríguez oriente 21,462 92.0 0.5 7.5
Av. Morones Prieto Poniente-
Exprés oriente 20,192 98.5 0.1 1.4
Av. Morones Prieto Poniente-
Normal oriente 20,540 95.5 2.0 2.5
TPDS y clasificación vehicular.
Variación del tránsito diario, Blvd. Antonio L. Rodríguez sentido Poniente- Oriente.
MUNICIPIO Monterrey, N. L.
AVENIDA Blvd. Antonio L. Rodríguez
TRAMO Entre Av. Constitución y Morones Prieto
SENTIDO Poniente- Oriente PAVIMENTO Adecuado
MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES
HORA 14/07/2021 15/07/2021 16/07/2021 17/07/2021 18/07/2021 19/07/2021 20/07/2021
00:00 390 452 402 510 435 410 402

01:00 102 273 301 281 342 107 186
02:00 129 148 162 145 201 135 139
03:00 130 127 150 124 132 137 129
04:00 239 140 301 145 102 251 190
05:00 410 390 455 321 225 431 378
06:00 1,023 984 1,102 716 501 1,074 998
07:00 1,390 1,377 1,401 1,003 702 1,460 1,384
08:00 1,402 1,393 1,455 945 662 1,472 1,398
09:00 1,312 1,298 933 910 637 1,378 1,305
10:00 1,287 1,241 1,017 932 652 1,351 1,264
11:00 1,290 1,230 928 891 624 1,355 1,260
12:00 1,303 1,288 1,324 1,102 771 1,368 1,296
13:00 1,219 1,253 1,285 1,011 708 1,256 1,236
14:00 1,123 1,178 1,150 1,201 841 1,179 1,151
15:00 1,210 1,156 1,065 1,177 824 1,271 1,183
16:00 1,249 1,198 1,140 955 669 1,298 1,224
17:00 1,313 1,201 1,235 943 660 1,379 1,257
18:00 1,497 1,464 1,502 834 584 1,481 1,481
19:00 1,601 1,588 1,584 801 612 1,681 1,595
20:00 1,510 1,498 1,515 745 522 1,586 1,504
21:00 1,251 1,213 1,312 712 498 1,314 1,232
22:00 954 854 924 656 459 1,002 904
23:00 725 633 664 563 394 761 679
TOTAL 24,059 23,577 23,307 17,623 12,757 25,137 23,775
TPDS 21,462
Variación del tránsito diario, Av. I. Morones Prieto, carril exprés, sentido Poniente- Oriente.
VARIACION DE TRANSITO DIARIO

AVENIDA Av. I. Morones Prieto
TRAMO Cuerpo norte Carril Exprés
SENTIDO Poniente- Oriente PAVIMENTO Adecuado

HORA 14/07/2021 15/07/2021 16/07/2021 17/07/2021 18/07/2021 19/07/2021 20/07/2021
00:00 312 398 355 501 498 328 331
01:00 98 110 88 281 412 103 104
02:00 129 97 103 145 197 135 113
03:00 125 115 112 124 144 131 120
04:00 222 201 231 145 138 233 212
05:00 389 322 397 321 225 408 378
06:00 976 912 1,096 716 501 1,025 998
07:00 1,174 1,190 1,201 961 673 1,233 1,182
08:00 1,268 1,255 1,278 1,022 716 1,331 1,262
09:00 1,176 1,185 1,102 882 617 1,235 1,181
10:00 1,103 1,098 1,076 861 603 1,158 1,101
11:00 986 1,001 1,028 921 645 1,035 994
12:00 1,065 1,074 1,089 1,034 724 1,118 1,070
13:00 1,101 1,088 1,121 1,130 791 1,256 1,095
14:00 1,034 1,022 1,122 1,012 708 1,086 1,028
15:00 1,012 987 1,045 910 637 1,063 1,000
16:00 1,102 992 1,132 906 634 1,298 1,047
17:00 1,324 1,277 1,345 845 592 1,390 1,301
18:00 1,502 1,489 1,534 910 637 1,481 1,496
19:00 1,577 1,568 1,591 956 612 1,656 1,573
20:00 1,456 1,345 1,401 902 631 1,529 1,401
21:00 1,201 1,239 1,277 877 614 1,261 1,220
22:00 903 877 955 764 535 948 890
23:00 698 670 701 561 393 733 684
TOTAL 21,933 21,512 22,380 17,687 12,877 23,174 21,781
TPDS 20,192
Variación del tránsito diario, Av. I. Morones Prieto, carril normal, sentido Poniente-
Oriente.
VARIACION DE TRANSITO DIARIO

AVENIDA Av. I. Morones Prieto
TRAMO Cuerpo sur Carril Normal
SENTIDO Poniente- Oriente PAVIMENTO Regular

HORA 14/07/2021 15/07/2021 16/07/2021 17/07/2021 18/07/2021 19/07/2021 20/07/2021
00:00 287 302 334 516 455 301 331
01:00 112 134 121 312 398 118 123
02:00 155 145 144 145 210 163 150
03:00 210 201 201 124 155 221 206
04:00 322 312 304 210 142 338 317
05:00 578 502 534 377 264 607 378
06:00 1,121 1,291 1,301 716 501 1,177 998
07:00 1,678 1,612 1,681 1,345 941 1,762 1,645
08:00 1,801 1,745 1,739 1,391 974 1,891 1,773
09:00 1,512 1,413 1,456 1,165 815 1,588 1,463
10:00 1,213 1,198 1,177 942 659 1,274 1,206
11:00 1,012 998 1,010 1,102 771 1,063 1,005
12:00 1,155 1,143 1,155 1,200 840 1,213 1,149
13:00 1,170 1,161 1,173 1,155 809 1,256 1,166
14:00 1,109 1,087 1,078 942 659 1,164 1,098
15:00 956 966 1,012 856 599 1,004 961
16:00 977 988 1,056 845 591 1,298 983
17:00 1,012 1,032 1,098 812 568 1,063 1,022
18:00 1,234 1,201 1,248 756 529 1,481 1,218
19:00 1,258 1,232 1,277 710 612 1,321 1,245
20:00 1,023 1,013 1,134 677 474 1,074 1,018
21:00 912 955 902 602 421 958 934
22:00 802 812 856 685 479 842 807
23:00 598 601 634 507 355 628 600
TOTAL 22,207 22,044 22,625 18,092 13,221 23,805 21,796
TPDS 20,541
Estimación del TPDA.

El comportamiento de cualquier fenómeno o suceso estará naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamaño de su
población está limitado en el espacio y el tiempo por las variables asociadas al mismo.
Con respecto a volúmenes de tránsito, para obtener el transito promedio diario anual,
TPDA, es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año por
el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en
periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta información anual
es difícil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin
embargo, se pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de
cuotas y mediante contadores automáticos instalados en estaciones maestras de la gran
mayoría de las carreteras de red vial primaria de la nación.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis
permiten generalizar el comportamiento de la población. No obstante, antes de que los
resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para así
estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro número
de casos no incluidos, y que forman parte de volúmenes de tránsito, la media poblacional
o transito promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media muestral o
transito promedio diario semanal, TPDS, según la siguiente expresión:
TPDA= TPDS±A
Dónde:
A= máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
Como se observó, el valor de A, sumado o restando del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es:
A= KE
Dónde:
K= número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E= erro estándar de la media.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de

la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con
una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se puede
escribir que:
E=σ^
Dónde:
σ^ = estimador de desviación estándar de la población (σ )
Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar de la

población, σ^ , es la siguiente:
σ^ =
s
√n (√ Nn−2−n )
Dónde:
S= desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o desviación

estándar muestral.
n= tamaño de la muestra en número de días del aforo.
N= Tamaño de la población en número de días del año
La desviación estándar muestral, S, se calcula como:
√
n 2
(TPDi−TPDS )
S= ∑ n−1
i=1
Donde:
Tdi= volumen de tránsito del día i
Finalmente, la relación entre los volúmenes de transito promedio diario anual y semanal
es:
TPDA =TPDS±A
=TPDS±KE
=TPDS±Kσ^
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95 % los valores de la

constante k son 1.64 y 1.96 respectivamente.
Municipio: Monterrey, N.L. Avenida: Antonio L. Rodríguez
TPDS SENTIDO PONIENTE- ORIENTE
días observados n
TPDS = 21,462 = 7
Días Año N = 365
TPDA = TPDS ± A
A= K*E= K*σ
Día DIARIO TPDS Diferencia al cuadrado

Miércoles 24,059 21,462 2,597 6,743,667
Jueves 23,577 21,462 2,115 4,472,621
Viernes 23,307 21,462 1,845 3,403,498
Sábado 17,623 21,462 - 3,839 14,739,018
Domingo 12,757 21,462 - 8,705 75,779,512
Lunes 25,137 21,462 3,675 13,504,575
Martes 23,775 21,462 2,313 5,349,308
SUMA 150,235
Promedio 21,462 SUMA 123,992,198.9
ENTRE n-1 20,665,366.5

RAIZ CUADRADA 4,545.92
Desviación muestral S 4,546.0
S/ n raíz σ = 1718.226
RAIZ N - n/N - 1 0.991723996
Desviación poblacional σ = 1704

95 % confianza K = 1.96
Rango + - A = 3,340
TPDS +
TPDA = A 24,802
TPDS -
TPDA = A 18,122
Rango TPDA 18,122 24,802
TPDA Promedio 21,462
Municipio
: Monterrey, N.L. Avenida: I. Morones Prieto
TPDS SENTIDO PONIENTE- ORIENTE EXPRES
días observados n
TPDS = 20,192 = 7
Días Año N = 365
TPDA = TPDS ± A
A= K*E= K*σ

Miércoles 21,933 20,192 1,741 3,031,081
Jueves 21,512 20,192 1,320 1,742,400
Viernes 22,380 20,192 2,188 4,787,344
Sábado 17,687 20,192 - 2,505 6,275,025
Domingo 12,877 20,192 - 7,315 53,509,225
Lunes 23,174 20,192 2,982 8,892,324
Martes 21,781 20,192 1,589 2,524,921
SUMA 141,344
Promedio 20,192 SUMA 80,762,320.0
ENTRE n-1 13,460,386.7

S/ n raíz σ = 1386.752
RAIZ N - n/N - 1 0.991723996
Desviación poblacional σ = 1375

95 % confianza K = 1.96
Rango + - A = 2,695
TPDA = TPDS + A 22,887

TPDA = TPDS - A 17,497
Rango
TPDA 17,497 22,887
TPDA
Promedio 20,192
Municipio Monterrey, N.L. Avenida: I. Morones Prieto

:
TPDS SENTIDO PONIENTE- ORIENTE NORMAL
TPDS = 20,540 días observados n = 7

Días Año N = 365
TPDA = TPDS ± A
A= K*E= K*σ

Miércoles 22,207 20,540 1,667 2,779,365
Jueves 22,044 20,540 1,504 2,262,446
Viernes 22,625 20,540 2,085 4,347,821
Sábado 18,092 20,540 - 2,448 5,992,005
Domingo 13,221 20,540 - 7,319 53,565,670
Lunes 23,805 20,540 3,265 10,661,158
Martes 21,792 20,540 1,252 1,567,862
SUMA 143,786 20,540
Promedio 20,540 SUMA 81,176,325.9
ENTRE n-1 13,529,387.6

S/ n raíz σ
= 1390.153
RAIZ N - n/N - 1 0.991723996
Desviación poblacional σ = 1,379

95 % confianzaK = 1.96
Rango + - A = 2,703
TPDS +
TPDA = A 23,243
TPDS -
TPDA = A 17,837
Rango TPDA 17,837 23,243
TPDA Promedio 20,540
TPDS y clasificación vehicular.
3.2.- Estudios de volúmenes de tránsito Movimientos direccionales.

Los aforos de movimiento direccional se realizaron un día representativo en tres
periodos de máxima demanda, con estos datos podemos establecer en forma
exacta la hora de máxima demanda, y su clasificación vehicular, que en conjunto
con la geometría o cantidad de carriles y dispositivos el control de tránsito
podremos calcular el nivel de servicio.
Hoja de campo utilizada, y formato Excel.

Hora de Máxima Demanda, periodo por la mañana.
Hora de Máxima Demanda, periodo al medio día.

Hora de Máxima Demanda, periodo por la mañana.
4.- Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio
Situación Actual.
4.- Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio Situación Actual.
Después de haber obtenido la información en campo, se procedió a determinar el

nivel de servicio, a la que se encuentran funcionando las intersecciones de la
vialidad en estudio. A continuación, definiremos algunos conceptos que son
importantes para poder determinar en qué nivel de eficiencia se encuentra
operando dicha vialidad.
NIVELES DE SERVICIO
Nivel de servicio A Representa una circulación libre, el conductor posee una altísima libertad
tanto para seleccionar su velocidad como maniobrabilidad dentro del
tránsito. La comodidad es excelente, la seguridad es responsabilidad
directa del conductor.
Nivel de servicio B Se está dentro del campo del flujo estable, aunque se empieza a percibir
la presencia de otros vehículos integrantes de la circulación, la libertad de
velocidad permanece relativamente inafectada, aunque existe una ligera
disminución en la libertad de maniobra. El nivel de comodidad es algo
inferior, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el
comportamiento del individuo.
Nivel de servicio C Pertenece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios se ve afectada en forma
significativa por las interacciones con los usuarios. La velocidad y
posibilidad de maniobra están estrechamente controladas por los altos
volúmenes de tránsito, obligado al usuario a una vigilancia importante. El
nivel general de comodidad desciende notablemente.
Nivel se servicio D Representa una circulación de densidad elevada aunque estable, la
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas,
experimentando el conductor una comodidad baja, pequeños incrementos
de volumen ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad, la

velocidad de todos los vehículos se ve reducida a un valor bajo bastante
uniforme. La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue
forzando a otro vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente
bajos elevándose la frustración de los conductores. La circulación es
inestable, debido a que pequeños aumentos de volúmenes o ligeras
perturbaciones producen colapso.
Nivel de servicio F Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso, esta situación se
produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un perfil
transversal del camino excede la cantidad que puede pasar por él, en
estos lugares se forman colas. La circulación se caracteriza por las
continuas paradas y arranques, los vehículos pueden avanzar algunos
metros a razonables velocidades y luego es obligado a pararse
continuamente.
Para la realización de los análisis de capacidad y niveles de servicio se utilizó el

software HCS-2000 (Highway capacity sofware), utilizando la sección vialidad de
carriles multiples y el Synchro versión 6.0 (simulación del tránsito), los cuales se
alimentaron con valores de entrada como; volúmenes de tránsito en la hora de
máxima demanda, número de carriles, ancho de carriles, porcentaje de vehículos
de carga, pendientes, velocidad etc.
La metodología empleada para el análisis de capacidad y nivel de servicio, es la
Manual de Capacidad vial, en su sección vialidades multicarriles, que se basa en
la relación velocidad- volumen vehicular, parte de un capacidad por carril en
condiciones ideales entre 1,600 a 1,800 vehículos por hora, y en un sistema de
correlación de curvas, nivel de servicio, velocidad- volumen. Los datos de entrada
para este cálculo son: flujo vehicular en la hora máxima, clasificación vehicular,
factor de hora pico, tipo de vialidad (urbana o suburbana), número de carriles,
ancho de carriles, si existen obstáculos cercanos a la vialidad, si existen salida o
entradas importantes, pendientes ascendentes o descendientes, velocidad en el
tramo.
Con el software mencionado y datos obtenidos de los estudios de tránsito, las

características geométricas y operativas se obtuvieron los análisis de capacidad
para el periodo de máxima demanda, siendo el periodo de la mañana, y se
determinó los niveles de servicio de los tramos en estudio, los resultados
detallados se presentan a continuación.
Nivel de servicio Actual.
Nivel de Velocidad
Vialidad Sentido Servicio km. /hr.
Blvd. Antonio L.
Rodríguez Poniente- oriente E-F 25
Av. Morones Prieto
Exprés Poniente- oriente C 50
Av. Morones Prieto
Normal Poniente- oriente C 50
Simulación del tránsito situación actual.
_________________________Operational Analysis__________________________________
Analyst: Consorci0
Agency or Company:
Date Performed: 15/07/2021
Analysis Time Period:
Freeway/Direction: Av. Gonzalitos y A. L. Rdz.
From/To:
Jurisdiction: Monterrey
Analysis Year:
Description:
_________________________Flow Inputs and Adjustments___________________________
Volume, V 4550 veh/h

Peak-hour factor, PHF 0.85
Peak 15-min volume, v15 1338 v
Trucks and buses 15 %
Recreational vehicles 0 %
Terrain type: Grade
Grade 7.00 %
Segment length 0.50 km
Trucks and buses PCE, ET 2.5
Recreational vehicle PCE, ER 6.0
Heavy vehicle adjustment, fHV 0.816
Driver population factor, vp 1.00
Flow rate, vp 1639 pc/h
_________________________Speed Inputs and Adjustments__________________________
Lane width 3.5 m

Right-shoulder lateral clearance 0.3 m
Interchange density 0.60 interchange/km
Number of lanes, N 4
Free-flow speed: Ideal
FFS or BFFS 100.0 km/h
Lane width adjustment, fLW 1.0 km/h
Lateral clearance adjustment, fLC 1.6 km/h
Interchange density adjustment, fID 3.9 km/h
Number of lanes adjustment, fN 2.4 km/h
Free-flow speed, FFS 91.1 km/h
Urban Freeway
_________________________LOS and Performance Measures__________________________
Flow rate, vp 1639 pc/h/ln

Average passenger-car speed, S 91.1 km/h
Density, D 18.0 pc/km/ln
Level of service, LOS D
Overall results are not computed when free-flow speed is less than 90 km/h.
___________________________OPERATIONAL ANALYSIS________________________________
Analyst: Consorcio
Agency/Co:
Date: 15/07/2021
Analsis Period: Actual
Highway: Av. Morones Prieto
From/To:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID:
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lane width 3.5 m 3.6 m
Lateral clearance:
Right edge 0.0 m 1.8 m
Lem edge 0.0 m 1.8 m
Total lateral clearance 0.0 m 3.6 m
Access points per mile 0 0
Median type Divided
Free-flow speed: Base Measured
FFS or BFFS 90.0 km/h 100.0 km/h
Lane width adjustment, FLW 1.0 km/h 0.0 km/h
Lateral clearance adjustment, FLC 6.3 km/h 0.0 km/h
Median type adjustment, FM 0.0 km/h 0.0 km/h
Access points adjustment, FA 0.0 km/h 0.0 km/h
Free-flow speed 82.7 km/h 100.0 km/h
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Volume, V 3517 vph 0 vph
Peak-hour factor, PHF 0.95 0.90
Peak 15-minute volume, v15 926
Trucks and buses 2 % 0 %
Recreational vehicles 0 % 0 %
Terrain type Level Level
Grade 0.00 % 0.00 %
Segment length 0.00 km 0.00 km
Number of lanes 3 2
Driver population adjustment, fP 1.00 1.00
Trucks and buses PCE, ET 1.5 1.5
Recreational vehicles PCE, ER 1.2 1.2
Heavy vehicle adjustment, fHV 0.990 1.000
Flow rate, vp 1246 pcphpl pcphpl
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2

Free-flow speed, FFS 82.7 km/h 100.0 km/h
Avg. passenger-car travel speed, S 82.7 km/h km/h
Level of service, LOS C
Density, D 15.1 pc/km/ln pc/km/ln
Analyst: Consorcio
Agency/Co:
Date: 15/07/2021
Analsis Period: Actual
Highway: Blvd. Antonio L. Rodriguez.
From/To:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID:
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
Median type Divided
FFS or BFFS 60 km/h 100.0 km/h
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 0.00 % 0.00 %
Number of lanes 1 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2

Free-flow speed, FFS 34 km/h 100.0 km/h
Avg. passenger-car travel speed, S 24 km/h km/h
Level of service, LOS F
Density, D 30 pc/km/ln pc/km/ln
5.- Asignación de tránsito vehicular.

5.- Asignación de tránsito vehicular.
El pronóstico del volumen de tránsito asignado o futuro, deberá basarse no

solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos
del tránsito que se espera utilicen la nueva o mejorada carretera u obra vial.
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos del proyecto se derivan a partir
del tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperando al final del
periodo o año meta seleccionado.
Para esta asignación se consideró, el uso de suelo aledaño, los planes de

desarrollo, los estudios de tránsito, los movimientos direccionales origen- destino,
observaciones realizadas en campo de luso de los carriles normales y exprés y la
necesidad de movilidad de la zona.
Asignación del tránsito TPDA, Veh. /día.
6.- Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio

Situación con Proyecto.
6.- Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio Situación con Proyecto.
Con datos de asignación de tránsito y las condiciones geométricas y

operacionales del proyecto, se deberán realizar los cálculos de nivel de servicio
para la situación con proyecto; y de acuerdo a la Tasa de Crecimiento Media
Anual 3.0 % (TCMA) proyectada, realizo el análisis vial, para cinco años.
Nivel de servicio Con proyecto.
Nivel de Velocidad
Blvd. Antonio L.
Rodríguez Poniente- oriente B 50
Av. Morones Prieto
Av. Morones Prieto Poniente- oriente C 50
Normal
Nivel de servicio Con proyecto a futuro 5 años.
Nivel de Velocidad
Blvd. Antonio L.
Rodríguez Poniente- oriente B 50
Av. Morones Prieto
Av. Morones Prieto
Normal Poniente- oriente C 50
Simulación de tránsito con proyecto PSV.
Los principales beneficios serán:
 Se incrementara la velocidad de traslado en las vialidades de: Blvd.

Antonio L. Rodríguez, Gonzalitos y Morones Prieto.
 Disminución de las demoras operativas.
 Disminución en accidentes.
 Disminución en contaminantes.
Phone: Fax:
E-mail:
Analyst: Consorcio
Agency/Co:
Date: 15/07/2021
Analsis Period: Proyecto
Highway: Av. Morones Prieto
From/To:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID:
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
Median type Divided
FFS or BFFS 95.0 km/h 100.0 km/h
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 0.00 % 0.00 %
Number of lanes 3 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2

Free-flow speed, FFS 87.7 km/h 100.0 km/h
Avg. passenger-car travel speed, S 87.7 km/h km/h
Density, D 15.1 pc/km/ln pc/km/ln
_________________________Operational Analysis__________________________________
Analyst: Consorcio
Agency or Company:
Date Performed: 15/07/2021
Analysis Time Period:
Freeway/Direction: Av. Gonzalitos y A. L. Rdz.
From/To:
Jurisdiction: Monterrey
Analysis Year:
Description: PROYECTO
_________________________Flow Inputs and Adjustments___________________________
Volume, V 3733 veh/h

Peak-hour factor, PHF 0.90
Peak 15-min volume, v15 1037 v
Trucks and buses 15 %
Recreational vehicles 0 %
Terrain type: Grade
Grade 5.00 %
Segment length 0.50 km
Trucks and buses PCE, ET 2.0
Recreational vehicle PCE, ER 4.0
Heavy vehicle adjustment, fHV 0.870
Driver population factor, vp 1.00
Flow rate, vp 1192 pc/h
_________________________Speed Inputs and Adjustments__________________________
Lane width 3.5 m

Right-shoulder lateral clearance 0.3 m
Interchange density 0.60 interchange/km
Free-flow speed: Ideal
FFS or BFFS 100.0 km/h
Lane width adjustment, fLW 1.0 km/h
Lateral clearance adjustment, fLC 1.6 km/h
Interchange density adjustment, fID 3.9 km/h
Number of lanes adjustment, fN 2.4 km/h
Urban Freeway
_________________________LOS and Performance Measures__________________________
Flow rate, vp 1192 pc/h/ln

Average passenger-car speed, S 91.1 km/h
Density, D 13.1 pc/km/ln
Analyst: Consorcio
Agency/Co:
Date: 15/07/2021
Analsis Period: PROYECTO
Highway: Blvd. Antonio L. Rodriguez.
From/To:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID:
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
Median type Divided
FFS or BFFS 60 km/h 100.0 km/h
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 0.00 % 0.00 %
Number of lanes 1 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
Free-flow speed, FFS 55 km/h 100.0 km/h
Avg. passenger-car travel speed, S 55 km/h km/h
Level of service, LOS B
Density, D 10 pc/km/ln pc/km/ln
7.- Beneficios o indicadores del Proyecto.

7.- Beneficios o indicadores del Proyecto.
A continuación se presenta la comparativa de los principales parámetros de

eficiencia vial, entre la situación actual y la propuesta Paso Superior Vehicular
(PSV) de enlace vehicular del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés
de la Av. Morones Prieto, se puede observar que los beneficios o porcentajes de
mejora son elevados o cuantiosos.
Comparativa medidas de eficiencia, Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular

del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto.
MEDIDAS DE MEJORA
SITUACIÓN ACTUAL PROPUESTA
EFICIENCIA
4 niveles más de
Nivel de servicio F B
mejora.
Velocidad promedio 25 km/hr. mas

25 km/h 50 km/h
de todos los vehículos
Rendimiento de 2.5 km/l mas

8.0 km/l 10.5 km/l
combustible
Emisiones CO 9.05 kg 7.87 kg 1.18 kg menos

Otro parámetro para definir la factibilidad de implementar la propuesta Paso
Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular del Blvd. Antonio L. Rodríguez con
los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto, es la estimación de los de ahorros al
año al implementar el proyecto, la siguiente tabla muestra esta estimación solo
considerando los ahorros en tiempos de traslado o demora y ahorros en
combustible.
Blvd. Antonio L. Rodríguez a Morones Prieto

Trayectoria Actual
Tiempo
Distancia km velocidad km/hr Rec. Hr.
Actual 0.94 28 0.0336
Con Proyecto PSV 0.94 50 0.0188
Ahorro en Hrs. 0.0148
TPDA veh/Día 11,161
Tipo de Veh. % TPDA Veh/ día

Autos Ligeros 89.6 10,000
Autobuses 0.4 45
Veh. Carga 10 1,116
TOTAL 11,161
Calculo de Ahorros Horas Hombre.
Vehículo TPDA Ahorro Hr. Ocupació Horas Hombre

n Veh.
Autos Ligeros 10,000 0.0148 1.15 169.88
Autobuses 45 0.0148 25 16.49
Veh. Carga 1,116 0.0148 1 16.49
TOTAL Hrs. 202.85
Costo Hr. $ 52.01

Ahorro por Dia $ 10,550.15
Ahorro por Año $ 3,165,046.08
Blvd. Antonio L. Rodríguez a Morones Prieto

Trayectoria por el Proyecto
Tiempo Rec.
Distancia km velocidad km/hr Hr.
Actual 0.94 25 0.0376
Proyecto PSV 0.88 50 0.0176
Ahorro en
Hrs. 0.0200
TPDA veh/Día 13,641
Tipo de Veh. % TPDA Veh/ día

Autos Ligeros 96 13,095
Autobuses 2 273
Veh. Carga 2 273
TOTAL 13,641
Calculo de Ahorros Horas Hombre.

Ocupación Horas
Vehículo TPDA Ahorro Hr. Veh. Hombre
Autos Ligeros 13,095 0.0200 1.15 301.19
Autobuses 273 0.0200 25 136.41

Veh. Carga 273 0.0200 1 5.46
TOTAL Hrs. 443.06
Costo Hr. $ 52.01

Ahorro por Día $ 23,043.53
Ahorro por Año $ 6,913,060.19
Ahorros Combustibles
Rendimiento
lts/km Costo $/lt Km. TPDA Costo $ Año
Actual 0.125 23.5 1.0000 24,802 26,228,115.00
Proyecto PSV 0.095 23.5 1.0000 24,802 19,933,367.40
Ahorro - -- --- --- 6,294,747.60
Ahorros Totales
Concepto tramo Ahorros $/Año
Tiempo Blvd. Antonio L. Rodríguez a Morones
Traslado Prieto actual $ 3,165,046.08
Tiempo Blvd. Antonio L. Rodríguez a Morones
Traslado Prieto PSV $ 6,913,060.19
Combustible tramo 6,294,747.60
Total --- $ 16,372,853.87
Se considera Circulación Diaria de 24,802 Vehículos.
Los principales resultados son:
 Ahorros al Año $ 16’372,853.87

 Inversión Estimada $ 50’000,000.00
 Amortización 3 años.
Esto nos representa un ahorro total anual de 16’372,853.87, considerando solo

estos dos parámetros.
No se cuantifican monetariamente otros beneficios como disminución de gases
contaminantes ni disminución de ruidos o deterioros de pavimentos.
Estos ahorros nos servirán para determinar la rentabilidad económica de la

modernización a realizar.
Se estima el monto de inversión de la obra en el orden de $ 50 mdp, por lo que la

rentabilidad de esta obra considerando dichos ahorros es, que se amortizaría
socialmente en 3 años con los ahorros de los usuarios.
8.- Conclusiones.
8.- Conclusiones.
El proyecto de obra pública debe traer consigo un incremento en la movilidad

vehicular de las vialidades colindantes, la disminución en horas – hombre, costos
de operación vehicular y contaminación ambiental serán considerables, lo que se
traduce en un mejoramiento a los centros de población.
Con este proyecto vial se disminuirán las altas demoras actuales sobre la
intersección formada por las avenidas: Antonio L. Rodríguez, Morones Prieto y
Gonzalitos y las vialidades de influencia en la zona, se mejorarán los niveles de
servicio, en la ruta de proyecto mejoraran sus condiciones físicas y geométricas
como: superficies de rodamiento, rugosidad, dispositivos para el control del
tránsito, señalamiento vial horizontal y vertical, etc., dando por resultado
importantes ahorros de tiempo de los usuarios y de los costos de operación de los
vehículos; además de los beneficios derivados de la mayor seguridad y
tranquilidad para los usuarios, así como el incremento de la plusvalía de los bienes
inmuebles de la zona.
El propósito de evaluar un proyecto de Mejora Vial, es definir la rentabilidad y

factibilidad técnica del mismo, ya que en la actualidad se requieren mayores y
mejores infraestructuras viales, que satisfagan las crecientes demandas del
tránsito de la zona en estudio y en general del Municipio de Monterrey; los
recursos económicos son limitados por lo que estos deben ser utilizados en obras
de alto beneficio social.
En los análisis realizados, sobre la vialidad actual intersección de Blvd. Antonio L.

Rodríguez con Av. Morones Prieto, predomina el nivel de servicio F, con
velocidad baja, filas vehiculares, alta densidad vehicular, al realizar el análisis
con el proyecto Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular del Blvd.
Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones Prieto, el
nivel de servicio se elevó predominando el niveles de servicio B y C, con demoras
prácticamente inapreciables sobre las avenidas: mencionadas entre otras, lo que
nos dice que la construcción del proyecto Paso Superior Vehicular (PSV) de
enlace vehicular del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la
Av. Morones Prieto, mejora el nivel de servicio en esta área y con este proyecto
los usuarios que lo utilicen disminuyen en forma importante los tiempos de
traslado.
De esta manera se define que el proyecto Paso Superior Vehicular (PSV) de

enlace vehicular del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la
Av. Morones Prieto, desde el punto de vista técnico es viable, se considera
rentable y beneficioso, para coadyuvar a la solución de la problemática del tránsito
urbano del municipio de Monterrey y ofrece una alternativa vial que contribuya al
mejoramiento urbano.
La importancia del proyecto Paso Superior Vehicular (PSV) de enlace vehicular

del Blvd. Antonio L. Rodríguez con los carriles Exprés de la Av. Morones
Prieto, radica en que es considerada la continuación de un eje vial, que corre de
poniente- oriente, el cual genera más beneficios para el Municipio de Monterrey,
ya que los vehículos que transitaran actualmente por vías congestionadas, se
verán favorecidos debido a que esta obra incrementara principalmente el ahorro
en sus tiempos de traslado.
Resultado de lo anterior, el proyecto propiciará un incremento en el flujo vehicular

de las vialidades colindantes, la disminución en pérdidas horas – hombre, los
costos de operación vehicular y la contaminación ambiental serán considerables.
Así como también contribuirá, sin duda alguna y en gran magnitud, al

mejoramiento a los centros de población y sus fuentes propias de vida,
dentro de los diversos factores que influyen en la calidad de vida y los niveles de
aceptación de la misma.
Por otra parte, el mejoramiento de la validad absorbe dinero; lo más deseado es

un gasto mínimo, pero la obra vial que es realmente la más económica, no es la
que ha costado menos dinero, sino la que proporciona los mayores beneficios en
razón del dinero que se invirtió para hacerla.

Informe Transito - L RDZ-Morones.

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ESTUDIO DE TRANSITO

3.- Estudios de Volúmenes de tránsito vehicular.

4.- Análisis de capacidad y nivel de servicio situación

5.- Asignación del tránsito vehicular.

6.- Análisis de capacidad y nivel de servicio situación

7.- Beneficios o indicadores del proyecto.

Actualmente en la Intersección, compuesta por El Blvd. Antonio L. Rodríguez y Av.

Por medio de los aforos de tránsito vehicular, se conoce el número de vehículos

3.1- Estudios de volúmenes de tránsito con aparatos contadores.

Sobre esta intersección se colocó equipo contador automático una semana,

00:00 390 452 402 510 435 410 402

VARIACION DE TRANSITO DIARIO

MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES

VARIACION DE TRANSITO DIARIO

MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES

Estimación del TPDA.

A= máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.

Como se observó, el valor de A, sumado o restando del TPDS, define el intervalo de

K= número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.

E= erro estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar de la

S= desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o desviación

n= tamaño de la muestra en número de días del aforo.

N= Tamaño de la población en número de días del año

La desviación estándar muestral, S, se calcula como:

Tdi= volumen de tránsito del día i

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95 % los valores de la

Día DIARIO TPDS Diferencia al cuadrado

ENTRE n-1 20,665,366.5

Desviación poblacional σ = 1704

Día DIARIO TPDS Diferencia al cuadrado

ENTRE n-1 13,460,386.7

Desviación poblacional σ = 1375

TPDA = TPDS + A 22,887

Municipio Monterrey, N.L. Avenida: I. Morones Prieto

TPDS = 20,540 días observados n = 7

Día DIARIO TPDS Diferencia al cuadrado

ENTRE n-1 13,529,387.6

Desviación poblacional σ = 1,379

3.2.- Estudios de volúmenes de tránsito Movimientos direccionales.

Hoja de campo utilizada, y formato Excel.

Hora de Máxima Demanda, periodo al medio día.

Después de haber obtenido la información en campo, se procedió a determinar el

Nivel de servicio E Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad, la

Para la realización de los análisis de capacidad y niveles de servicio se utilizó el

Con el software mencionado y datos obtenidos de los estudios de tránsito, las

Nivel de servicio Actual.

_________________________Flow Inputs and Adjustments___________________________

Volume, V 4550 veh/h

_________________________Speed Inputs and Adjustments__________________________

Lane width 3.5 m

_________________________LOS and Performance Measures__________________________

Flow rate, vp 1639 pc/h/ln

Flow rate, vp 1246 pcphpl pcphpl

Flow rate, vp 1690 pcphpl pcphpl

5.- Asignación de tránsito vehicular.

El pronóstico del volumen de tránsito asignado o futuro, deberá basarse no

Para esta asignación se consideró, el uso de suelo aledaño, los planes de

6.- Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio

Con datos de asignación de tránsito y las condiciones geométricas y

Nivel de servicio Con proyecto.

Nivel de servicio Con proyecto a futuro 5 años.

_Flow Inputs and Adjustments___

_Speed Inputs and Adjustments__

_LOS and Performance Measures__

_Flow Inputs and Adjustments___

_Speed Inputs and Adjustments__

_LOS and Performance Measures__