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Revisiones De Transporte
ISSN: 0144-1647 (Impresión) 1464-5327 (en Línea) Revista página web:
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Factores determinantes de la estructura de

distribución
las decisiones en la logística: una
revisión de la literatura y
agenda de investigación
Alexander T. C. Onstein, Lóránt A. Tavasszy & Dick A. van Damme
Para citar este artículo:
Alexander T. C. Onstein, Lóránt A. Tavasszy & Dick A. van Damme (2019)
Factores que determinan la distribución de la estructura de decisiones en la
logística: una revisión de la literatura y de la investigación

agenda, Transporte Opiniones, 39:2, 243-260, DOI: 10.1080/01441647.2018.1459929

enlace A este artículo: https://doi.org/10.1080/01441647.2018.1459929

© 2018 El Autor(s). Publicado por Informa
UK Limited, el comercio, como Taylor & Francis
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Publicado en línea: 06 Abr 2018.
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Factores que determinan la distribución de la estructura de decisiones en

la logística: una revisión de la literatura y de la agenda de investigación
Alexander T. C. Onstein
a,b
, Lóránt A. Tavasszy
un
y Dick A. van Damme
b
un

Facultad de Tecnología, la Política y la Gestión (TPM), la Universidad tecnológica de Delft, Delft, La

Países bajos;
b

Urbano de la Tecnología, de la Universidad de Ámsterdam de Ciencias Aplicadas, Amsterdam, países Bajos

RESUMEN
Las estructuras de distribución, como los estudiados en este trabajo, implican la distribución espacial
de diseño de la agencia de transporte y el sistema de almacenamiento utilizado para mover
mercancías entre la producción y centros de consumo. Las decisiones
en este diseño son importantes para las empresas ya que les permite
equilibrar niveles de servicio al cliente y los costos de logística. Hasta ahora
ha habido muy poca investigación descriptiva de los factores que
impulsan las decisiones acerca de estas estructuras. Por otra parte, la literatura sobre
el tema se dispersa a través de diversas investigaciones arroyos. En este
artículo revisamos y consolidar esta literatura, con el objetivo de
llegar a una exhaustiva lista de factores. Tres relevantes de la investigación
flujos fueron identificados: Gestión de Cadena de Suministro (SCM),
de Transporte y de la Geografía. El SCM y Transporte
de la literatura
en su mayoría
enfoque
en
distribución
estructura
incluyendo el
centro de distribución (DC) selección de la ubicación de un punto de vista de
nivel de servicio y los costos de logística de los factores. La Geografía de la literatura
se centra en espacial DC las decisiones de localización y patrones resultantes
principalmente explicado por factores de localización, tales como la mano de obra y tierras
disponibilidad. Nuestra revisión indica que los principales factores que impulsan
la toma de decisiones
"nivel de demanda", "nivel de servicio", "producto
características
", "los costos de logística", "el trabajo y la tierra", "accesibilidad"
y
"contextual
factores
".
El
principal
trade-of
que influyen en
la estructura de distribución de selección es
"nivel de servicio" frente a "logística
los costos de
". En conjunto, la investigación flujos de proporcionar un rico panorama de los
factores que influyen en la estructura de distribución, incluyendo DC ubicación
de selección. Concluimos con un marco que muestra la relativa
posición de estos factores. Trabajo futuro puede centrarse en completar
el marco detallando el sub factores y empíricamente
las pruebas de la dirección y la fuerza de las relaciones. La cooperación
entre los tres la investigación de los flujos de ser útil a más
de ampliar y poner en práctica el marco.
EL ARTÍCULO HISTORIA
Recibido El 8 De Marzo De 2016
Aceptado El 20 De Marzo De 2018
Palabras clave
la estructura de distribución;
centro de distribución, ubicación,
ubicación en almacén, logística
de toma de decisiones; suministro de
estructura de la cadena
© 2018 El Autor(s). Publicado por Informa UK Limited, el comercio, como Taylor & Francis Group
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medio, siempre que la obra original sea debidamente citada, y no se altera, transforma, o construido en ninguna manera.
CONTACTO
Alexander T. C. Onstein
a.t.c.onstein@tudelft.nl, a.t.c.onstein@hva.nl
https://www.linkedin.com/in/
sander-onstein-16a43715/
Facultad de Tecnología, la Política y la Gestión (TPM), la Universidad tecnológica de Delft, Jafalaan
5, 2628 BX, Delft, países Bajos; Urbano de la Tecnología, de la Universidad de Ámsterdam de Ciencias Aplicadas, Weesperzijde 190, 1097
DZ, Amsterdam, países Bajos
EL TRANSPORTE DE LOS COMENTARIOS
DE 2019, VOL. 39, NO. 2, 243
–
260
https://doi.org/10.1080/01441647.2018.1459929
1. Introducción
En el contexto de la globalización, muchos de los nuevos comercio internacional y los flujos de transporte han
surgido durante las últimas décadas, la introducción de los principales problemas de logística para organizar
los movimientos a través de grandes distancias (Rodrigue,
2006
). Los productos deben ser transportados a
la ubicación correcta, en el momento adecuado, en las condiciones adecuadas y por el precio correcto. Para
responder a estos desafíos, es esencial para las empresas
– como cargadores y Logística
Proveedores De Servicios (Lsp)
 – para crear un mecanismo efectivo de las estructuras de distribución, de transporte y
centros de distribución en una configuración óptima. Las estructuras de distribución implican la
disposición espacial de la agencia de transporte y el sistema de almacenamiento utilizado para el movimiento de bienes
entre
producción y centros de consumo. Los bienes pueden ser distribuidos a los clientes que utilicen
el transporte directo o a través de uno o más puntos de almacenamiento intermedio.
"Centralizada" estructuras
puede incluir un único centro de distribución (DC) ubicación (
Figura 1
: Layout 2 y 3) o, en algunas
veces, envío directo se utiliza (
Figura 1
: Layout 1). El fabricante de ordenadores Dell utiliza dirigir la nave-
ción para el transporte de productos a sus clientes particulares (Chopra,
2003
). Muebles distribuidor
de IKEA utiliza un único DC en Los países Bajos para el suministro de holandés y Belga tiendas.
Figura 1.
Alternativa de las estructuras de distribución. Los triángulos indican los puntos de almacenamiento intermedio (basado
en Kuipers y Eenhuizen,
2004
).
244
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
"Descentralizada" de las estructuras de distribución incluyen múltiples DC ubicaciones en el denominado multi-
escalón del sistema (
Figura 1
: Diseño de 4 y 6). Un
"multi-sistema del país", incluye una inter-
nacional de la DC y un número de regionales o locales de los países en desarrollo. Esta estructura de distribución es
utilizado
por ejemplo por el holandés minorista de moda G-Star. La central de CC se encuentra en Ámsterdam
y se complementa con remoto regionales de los países en desarrollo ubicados en, por ejemplo, U. S. A., Asia y Australia
(Dohmen,
2017
). La moda remitente Zara recientemente decidió continuar la descentralización de la distribución
mediante la adición de un nuevo DC en los países Bajos (op de Woerd,
2017
). En línea remitente Amazon apunta
a una gran descentralizados estructura con 1300 local de centros de distribución, cerca de las ciudades Europeas
(EcommerceNews,
2017
). Nuestro trabajo se ocupa de los factores detrás de estas decisiones.
Sabiendo la adopción de decisiones importantes factores permite a las empresas para seleccionar a sus
óptima de la estructura de distribución, incluyendo DC ubicación(s). Esto es importante por varias
razones. En primer lugar, una buena estructura es esencial para satisfacer los niveles de servicio al cliente, por ejemplo,
al entregar el producto adecuado en el tiempo (Lambert & Stock,
1993
; van de tailandia y Grewal,
2005
;
Christopherson & Belzer,
2009
). Segundo, las buenas decisiones pueden reducir los costos de logística por bund-
ling bienes o la reducción de inventario (Korpela & Tuominen,
1996
 ). En tercer lugar, ayuda a las empresas a
adaptarse a los rápidos cambios en las preferencias de los consumidores. Cuarto, la estructura de distribución de
selección es una
decisión estratégica que pide inversiones sustanciales. Desde una perspectiva de política pública,
el conocimiento en la toma de decisiones de los factores que pueden ayudar a los responsables políticos para predecir
mejor DC de la ubicación de
patrones, lo que facilita el diseño de políticas de transporte sostenible (Klauenberg, Elsner, &
Knischewski,
2016
). Conocer los factores importantes que también puede mejorar la calidad de la DC
ubicación modelos de optimización
– que son criticadas por la omisión relevante factores de localización
o tener incorrecto factor de pesos (Mangiaracina, Canción, & Perego
2015
).
Es sorprendente que a pesar de esta evidente necesidad, el conocimiento sobre los factores de importancia
en realidad utilizados por las empresas es escasa. Se ha sabido por algún tiempo de la logística
de la literatura de los muchos factores que pueden impulsar la toma de decisiones en las estructuras de distribución, por
ejemplo, el logis-
tics costos de factores, incluyendo los costos de transporte, costos de inventario y los costos de manejo; nivel de servicio
factores, incluyendo tiempo de entrega y la fiabilidad de entrega; y el atractivo local factores
para el almacén de los asentamientos (McKinnon,
1984
). También, los trade-ofs entre algunos de estos
factores han sido documentados. Altos costos de inventario influir en las empresas para seleccionar centra-
lised de las estructuras de distribución debido a que esto reduce al mínimo el número de ubicaciones de almacenamiento.
Altos
costos de transporte influir en las empresas para seleccionar descentralizada de las estructuras de distribución
– includ-
ing regional de la DC ubicaciones
– ya que esto minimiza las distancias de transporte. Más allá de estas amplias
nociones, sin embargo, la literatura sobre el tema es limitada. Una lista exhaustiva de factores
enraizados en el empírico o teórico de la investigación es escasa. La literatura existente sobre el tema es
principalmente de carácter normativo, dirigido a la optimización (Mangiaracina et al.,
2015
). Poco descriptivo
de la investigación, es decir, en cómo las empresas realmente tomar sus decisiones, ha sido realizada (Verhet-
sel et al.,
2015
). Excepciones notables son McKinnon,
1984
; Jakubicek & Woudsma,
2011
; van
den Heuvel, de Langen, van Donselaar, & Fransoo,
2013
; Verhetsel et al.,
2015
. Esta descrip-
tiva de trabajo es, sin embargo, limita principalmente a aspectos específicos o de un solo sector de la industria. Hemos
descubierto que no hay trabajo, que la diferencia entre los tipos de empresas, por ejemplo, los cargadores y los LSPs.
Descriptivo de la literatura en los procesos de
– y el proceso de los factores relacionados con el – que las empresas sigan
para llegar a estas decisiones es escasa así.
Este artículo revisa la literatura sobre los factores que impulsan la toma de decisiones en el barrio fi-
bution estructuras, es decir, incluyendo DC lugares. Una revisión de la literatura puede agregar valor a la aca-
académico de discusión en varias maneras: puede identificar las brechas en la literatura, reflexionar sobre la dominante
metodologías o teorías, o de esquema de conocimiento disponible para aplicaciones prácticas (van
REVISIONES DE TRANSPORTE
245
Wee & Barandilla,
2015
). Comparamos los métodos de investigación y los resultados de los tres
la investigación de las secuencias que se han identificado en la literatura
– Gestión de Cadena de suministro (SCM;
aquí, incluyendo la amplia Investigación de Operaciones (O) de la literatura), el Transporte y la Geogra-
phy (incluyendo Geografía Económica)
– y, en consecuencia, identificar lagunas en la investigación. La principal
pregunta de investigación para la revisión de la literatura, es: ¿Qué factores determinan las empresas
las decisiones de los
en las estructuras de distribución?
El documento se organiza en cinco secciones. Sección
2
se describe el planteamiento. En
Sección 3
se presentan y discuten los resultados de la revisión por la investigación corriente. Sección
4
sintetizando los resultados a través de la investigación de los arroyos y se propone un marco que incluye
los hallazgos de las tres direcciones. Sección
5
incluye conclusiones y recomendaciones
para futuras investigaciones.
2. Revisión de enfoque
Se utilizó la Revisión Sistemática de la Literatura (SLR) método para identificar, seleccionar y analizar la rel-
evento de la literatura. El SLR método pretende ser transparente y completa en la selección y
el análisis de la literatura (Colicchia & Strozzi,
2012
). Tras la SLR de metodología, un cerebro
de la tormenta con el transporte de los estudiosos que resultó en varias palabras clave para la búsqueda de la literatura
relevante,
por ejemplo, las estructuras de distribución y DC lugares. La tormenta de ideas se componía de dos rondas, la
primera ronda con cinco Tel. D. los estudiantes en el área de transporte y logística, y la
segunda ronda con un profesor asistente y profesor de la logística. Después de la tormenta de ideas
rondas hemos construido varias cadenas de búsqueda de la literatura relevante, por ejemplo en la distribución
de la estructura, la estructura de distribución, DC ubicación, instalaciones de logística ubicación, almacén
ubicación, la ubicación de almacenamiento, depósito de localización y ubicación de la empresa. También para identificar
la literatura sobre el
proceso relacionado con factores, que incluyen cadenas combinado con los términos
"toma de decisiones"
y
el"proceso".
La literatura ha sido seleccionado por el uso de la lógica Booleana. Se evaluó la literatura se refieren-
ences y
"citado por" referencias conocidas como hacia adelante y hacia atrás de bola de nieve (van Wee
& Barandilla,
2015
)
– por relevancia. Los motores de búsqueda de Web of Science, Google académico y
de Investigación de Transporte Internacional de Documentación (TRID) fueron utilizados, complementado
por la literatura obtenida a través de nuestra red académica. La mayoría de la literatura fue publicado en la revista
scientific
journals. Hemos minimizado el uso de los procedimientos de la conferencia. Artículos seleccionados provienen de la
década de 1980 hasta el año 2017. La literatura identifica originó a partir de todas las áreas geográficas desde el barrio fi-
bution estructura y DC ubicación de selección son muy asuntos internacionales. No hay razones fueron
encontrados para excluir zonas geográficas. En total, más de 100 artículos fueron revisados. Finalmente,
hemos identificado tres corrientes diferenciadas de la literatura relacionada con nuestro tema
– SCM, Transpor-
tación y de la Geografía. Estas corrientes han naturales diferencias de enfoque; se describen
estos focos y clasificar los documentos adicionales de acuerdo a la correspondiente a los temas de investigación dentro de
cada corriente de investigación. Cruz de investigación-secuencia de comparaciones se hacen de acuerdo a la fol-
tes criterios de clasificación:
.
Énfasis en el nivel de centralización o en DC ubicación de selección;
.
Descriptivo frente a prescriptivo enfoque de la investigación;
.
Comparación de los métodos de investigación utilizados.
246
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
3. Los resultados de la revisión
Tres relevantes de la investigación flujos fueron identificados durante la revisión de la literatura: SCM, redes
transeuropeas de
transporte y de la Geografía. Como era de esperar, el SCM campo de la investigación proporciona la primera y la
más amplia cobertura del tema. Las otras corrientes han adoptado conocimientos de
SCM para la mayor parte de los fines de la descripción. Discutimos los resultados, métodos de investigación, las
fortalezas
y limitaciones de cada corriente de investigación, seguido de una síntesis de los factores pertinentes y
discusión de las similitudes y diferencias entre ellos.
3.1. Gestión de cadena de suministro
Toma de decisión en las estructuras de distribución, incluyendo DC lugares es una investigación importante
tema en el SCM de investigación de corriente, ya que las decisiones influyen en los costos de logística y los niveles de
servicio
a lo largo de la cadena de suministro. Se repite con frecuencia factores incluyen características de demanda (tem-
poral y espacial de los patrones), la logística de nivel de servicio, los costos de logística (transporte, inventario, ware-
vivienda) y las características del producto.
.
En los casos de alto volumen y dispersos espacialmente la demanda de productos, varios de distribución de
los centros puede ser utilizado debido a economías de escala, reducir los costos de transporte; también esto permite que
la rapidez de la entrega (de servicio de alta). Aquí, las empresas tendrán que elegir una distribución descentralizada
de la estructura (McKinnon,
1984
).
.
En el contexto de las estructuras de distribución, la principal dimensión de nivel de servicio es el lead time o
tiempo de entrega. En general, descentralizada de las estructuras de distribución con múltiples DC
lugares acortar los tiempos de entrega, pero aumentan los costos de logística, es decir, un trade-of que existe
entre el nivel de servicio requerido y los costos de logística (Christopher,
2011
). En función
del producto, los clientes están dispuestos a aceptar más cortos o más largos que los tiempos de entrega
(Chopra,
2003
).
.
Los costos de logística incluyen los costos de transporte, costos de inventario y almacenamiento de los costos (mano-
ling, almacenamiento). El trade-of entre los costos de logística categorías se indican en el óptimo
número de centros de distribución (
Figura 2
).
Figura 2.
La estructura de distribución de optimización (McKinnon,
2009
, p. S297).
REVISIONES DE TRANSPORTE
247
.
De alta salida de transporte de los costos de la unidad de las empresas descentralizadas de la distribución de la estructura
de las escrituras, y altos costos de inventario hacia el frente. Los cambios en, entre otros,
las tasas de interés y de la unidad de transporte de los costos de la influencia de este trade-of (Ashayeri &
Rongen,
1997
; Christopher,
2011
; Chuang,
2002
).
.
El cuarto factor principal que consiste en las características del producto, el valor de la densidad y packa-
ging densidad. Productos con alto valor y el embalaje de la densidad se almacenan normalmente cen-
trally para minimizar el inventario y los costos de manejo (Christopher,
2011
). En otra dirección,
Fisher (
1997
) distingue entre funcional y productos innovadores. Funcional
de los productos son estandarizados, de bajo valor de los productos que satisfacen las necesidades básicas, que requieren
rápida
y frecuente de la entrega. Estos productos son distribuidos a menudo utilizando descentralizada barrio fi-
bution. Productos innovadores han opuesto a las características y a menudo se almacenan de forma centralizada,
posiblemente en combinación con el cross-dock DCs
– en que las mercancías son directamente reconsoli-
fecha para el transporte rápido a los clientes.
El SCM literatura percibe la elección de la estructura de distribución como un caso aislado, la decisión de
una persona remitente. Chopra (
2003
desarrolló una red de distribución el diseño de un marco
basado en las características del producto, sino también los requisitos de la red, tales como el tiempo de respuesta
y retorno. Clave de la toma de decisiones son: (1) directa con el cliente la entrega contra el cliente
, recoger, y (2) el uso de intermediarios o lugares intermedios. Las (des)ventajas de
la distribución diferentes diseños de red se discuten. Anteriormente, Picard (
1982
) identi
cado los
pros y los contras de las estructuras de distribución utilizados por las multinacionales. Ambos estudios analizan tra-
ditional de las estructuras de distribución, por ejemplo, la
"Sistema directo" desde el fabricante hasta el
cliente. En la actual era del comercio electrónico, las empresas también utilizan las combinaciones de distribución de
estructuras para entregar tiendas minoristas y clientes
's casas. Por lo tanto, sería inter-
esting para ampliar los marcos actuales, mediante el análisis de las fortalezas y limitaciones de
las combinaciones de las tradicionales estructuras de distribución. Meixell y Gargeya (
2005
) revisó
global de la cadena de suministro, modelos de diseño y su relación con la cadena de suministro de la globalización
de los problemas. Los autores concluyen que un par de de la cadena de suministro de los modelos tienen un amplio
enfoque que incluye la externalización de la cadena de suministro y la integración. Hoy en día, los expedidores a menudo
(en parte) externalizar las actividades de distribución a la Lsp, lo que implica otro factor de pesos para el
modelo de apoyo a la distribución de las decisiones de estructura. Por ejemplo, una empresa de transportes que
parcialmente
de fuentes de distribución para un LSP será más fuerte el valor de los factores tales como el nivel de servicio de logística
y
costos en la distribución de las decisiones de estructura, pero da menos valor a las ubicaciones exactas de
los Lsp
' centros de distribución, siendo parte de su estructura de distribución. Korpela, Lehmusvaara,
y Tuominen (
2001
elaboró un marco para incorporar empresas
la estrategia y
los objetivos del servicio en el diseño de la cadena o de la cadena de suministro optimización.
El SCM de investigación de la secuencia se centra principalmente en la preceptiva DC ubicación de los modelos que
tienen una
naturaleza cuantitativa. La mayoría de la investigación aplicada utiliza los métodos O de los que identificar CC óptima
ubicaciones desde una perspectiva de costos en virtud de la calidad de servicio de las restricciones. Reese (
2006
 ) presenta
una visión general. Dos tipos de ubicación de la instalación existen modelos: discreta y continua de las instalaciones
ubicación de los modelos (ver también Ballou,
1992
). Continua la ubicación de la instalación de los modelos de empezar con
las variables macroeconómicas. No hay restricciones sobre el número de posibles ubicaciones.
Discreta ubicación de la instalación de los modelos de asumir un conjunto finito de posibles ubicaciones, para p las
instalaciones de
ubicaciones óptimas de acuerdo a un mínimo los costos totales de logística se calculan. Continua
la ubicación de las instalaciones de los modelos pueden ser utilizados en caso de que una compañía tiene como objetivo
el rediseño total de su barrio fi-
bution estructura. Discreta ubicación de la instalación de los modelos pueden ser utilizados en caso de una compañía que
ya
248
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
se ha seleccionado un conjunto de potencial DC lugares. Las extensiones de estos enfoques básicos son
múltiples. Dinámicos y estocásticos, modelos de existir, teniendo en cuenta el futuro de incertidumbres
, tales como la reubicación de las posibilidades. La modelización de la reubicación de las posibilidades de ganado
importancia
, ya que el número de grandes parcelas de tierra disminuyó. Además de la red de modelos de optimización
para encontrar la mejor ubicación, la selección de métodos que se han propuesto, basado en Múltiples Criterios
de Análisis de Decisión (Demirel, Demirel, & Kahraman,
2010
).
Sobre los procesos de decisión y los procesos relacionados con los factores que hemos identificado sólo
siete SCM estudios (
Tabla 1
), principalmente con la normativa de la vista hacia la distribución struc-
tura proceso de diseño. Los estudios se caracteriza por el alcance del proceso, de su estructura-
tura y de sus métodos.
.
El ámbito de aplicación del proceso de toma de decisiones influye en las empresas
distribución de struc-
tura de decisión. Las diferencias en el ámbito de su mayoría se relacionan con el inicio del proceso para llegar a un
diseño. McKinnon
's (
1984
) el modelo se inicia con la comercialización de selección de canal. Ashayeri y
Rongen
's (
1997
) el modelo se inicia con un análisis de espera que los flujos de mercancías. Christopher
W. Acero (CWS) el Grupo de Consultoría et al. (
2011
) inicio de la toma de decisiones con el negocio
estrategia (ver también Treacy & Wiersema,
1993
). Varios términos que se utilizan para la distribución
el análisis de la estructura
– por ejemplo, "modelización de la red de cd escenarios" (CWS Consulting Group et al.,
2011
)o
"determinar el número de países en desarrollo" (Gill & Ishaq Bhatti,
2007
).
.
En cuanto a la estructura, Ashayeri y Rongen (
1997
) proponer cíclico e iterativo
proceso, mientras que otros, por ejemplo, Chuang (
2002
), proponen un proceso lineal. En
Tabla 1.
Proceso de toma de decisiones pasos en la literatura.
Autor(s)
Los pasos del proceso
McKinnon (
1984
)
1) la Comercialización de selección de canal
2) Logística canal de análisis (nodos, zonas, rutas)
3) Logística canal de elección
Ashayeri y Rongen (
1997
)
1) los Productos de análisis de flujo
2) flujo de Productos escenarios
3) distribución Física de los costos de análisis
4) un Mínimo de costos de transporte por modo y el país
5) Determinación de potencial DC ubicaciones basadas en flujo de productos escenarios
6) Optimización DC ubicación de elección
7) Evaluación (análisis de sensibilidad)
Chuang (
2002
)
1) localización de la Comunidad de los requisitos de la encuesta
2) la Confrontación de los requisitos de ubicación y características
3) Despliegue de la Función Calidad
Gill y Ishaq Bhatti (
2007
)
1) Determinar el número de DCs
2) Determinar DC ubicaciones
3) la asignación de Capacidad por DC
CWS Consulting Group et al. (
2011
)
1) la estrategia de Negocio
2) Modelización de la DC escenarios de red
3) Ubicación de cribado (ponderado ranking)
4) validación de Campo (en el sitio)
5) Discusión y negociación
Korpela y Tuominen (
1996
)
Proceso analítico de la Jerarquía de la decisión de la ayuda:
1) definición del Problema
2) las Posibles localizaciones del almacén
3) criterios Cualitativos y logística análisis de costo
4) Mejor alternativa (relación costo beneficio)
van Thai y Grewal (
2005
)
Tres pasos preceptivos DC ubicación de modelo de toma de decisiones:
1) Selección de la zona geográfica
2) Posibles ubicaciones
3) Determinar la ubicación de elección por parte de los costes de distribución de optimización
REVISIONES DE TRANSPORTE
249
en la práctica, la toma de decisiones estratégicas suelen tomar múltiples decisiones y negociación
rondas. Cada ronda influye en la decisión de resultado (Koppenjan & Klijn,
2004
).
.
Los modelos revisados se encontró que incluyen combinaciones de los caracteres cuantitativos y cualitativos
métodos. Por ejemplo, en el CWS Consulting Group et al. (
2011
modelo, diferentes dis-
tribution estructura de los escenarios modelados (cuantitativa). Después de decidir sobre el barrio fi-
bution estructura, criterios de selección de lugares se discuten, seguido por la ubicación de cribado
y las negociaciones sobre posibles ubicaciones (cualitativa). Chuang
's del proceso de paso modelo
(
2002
 ) es un modelo prescriptivo de la compañía a la participación de la comunidad, es decir, custo-
mers, proveedores y empleados encuestados en DC requisitos de ubicación. En este
modelo, la participación de la comunidad es un proceso de influencia relacionadas con el factor.
.
Los dos estudios por Korpela y Tuominen (
1996
) y van Thai y Grewal (
2005
)
incluyen modelos prescriptivos para seleccionar DC lugares, pero no incluyen la más amplia dis-
tribution estructura de elección (centralizado/descentralizado). En contraste con el resto de los estudios,
ambos estudios coinciden en la secuencia del proceso.
En resumen, los principales puntos fuertes de la SCM de investigación de la secuencia de incluir su enfoque en la
decisión
de apoyo y la consideración de un conjunto amplio de factores, incluyendo los costos de logística, servicio de
nivel y los trade-ofs. Sin embargo, hay también varias limitaciones. La aplicabilidad
de la ubicación O los modelos en DC ubicación de la toma de decisiones ha sido objeto de debate durante algún
tiempo (Melo, Níquel, & Saldanha da Gama,
2009
). En primer lugar, con el fin de apoyar mejor la DC ubicación de
decisiones se requiere el conocimiento de los factores que son importantes para el DC lugares. Poco knowl-
edge está disponible, y este no ha sido utilizada en modelos normativos. En segundo lugar, no todos los
factores en las decisiones de localización pueden ser modelados. Hay una falta de modelización cualitativa
factores de localización
– que además de la unidad de DC en las decisiones de localización (Bowen,
2008
; Dablanc & Ross,
2012
). Tercero, los supuestos sobre los factores de costo en estos modelos son a menudo demasiado
simple (por ejemplo, los costos de instalación se supone igual en las zonas urbanas y rurales) para hacer el cálculo
posible. Friedrich (
2010
), a nuestro conocimiento, es el único modelo, que se basa en muchos factores,
que es capaz de reproducir lugar con precisión el patrón de asentamiento de los países en desarrollo de las cuatro
principales
cadenas minoristas en Alemania. Cuarto, los modelos suelen centrarse en un solo producto, aunque a menudo
de una amplia variedad de productos tiene que ser atendido por una sola estructura de distribución (Melo
et al.,
2009
). Quinto, la validación de los modelos prescriptivos es más a menudo carecen, en términos
de la predicción frente a las realizadas el rendimiento de un modelo de solución.
3.2. Transporte
La investigación de transporte de corriente se concentra principalmente en el descriptivo, cuantitativo de los modelos
que predicen la carga fluye desde la tradición de la ingeniería de transporte. Con este objetivo
en mente, se tiene un interés para la comprensión de los futuros patrones de distribución espacial, incluyendo
los mecanismos subyacentes, desde un punto de vista descriptivo. Limitado en el 90
's a un "pick-
hasta
" el factor para calcular viaje adicional a los kilómetros recorridos en los flujos indirectos, ya que
recientemente, los esfuerzos de modelado se han desplazado hacia describiendo la formación espacial de barrio fi-
bution estructuras. Transporte modelos se basan en la suposición de comportamiento que com-
liales minimizar generalizado de los costos de logística (inventarios, el transporte y la manipulación). Factores
supone importantes coinciden bien con los factores de SCM de investigación de la corriente. En
el mismo tiempo, ciertas logística de las variables endógenas en SCM modelos, tales como
el envío de tamaño, se fija en estos modelos o no se modelan explícitamente. La implicación de
250
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
esto es que estos de transporte basado en la investigación de los modelos tendrán una representación limitada
de empresas
' comportamiento real de las respuestas a las políticas.
Transporte existen modelos en dos niveles: desagregar los (micro) y agregados
(macro). Desagregar los modelos se centran en la explicación de las decisiones a nivel de la empresa.
Modelos agregados describir los flujos para los agregados de los agentes, tales como ciudades, regiones y
países. Una desventaja de desagregar los modelos es que son relativamente datos
hambre, mientras que los modelos agregados tienen un reto en la modelización de la gran heterogeneidad
en las empresas y sus características. Friedrich, Tavasszy, y Davydenko (
2014
) dar
el último estado del arte de la revisión de las estructuras de distribución en el transporte de mercancías modelos.
La obra de Friedrich (
2010
) es la más detallada en la descripción de los factores para el dis-
tribution de las estructuras en la empresa (micro) de nivel. Se incluye un gran número de
factores de nivel de servicio y los costos de logística. Kim, Park, Kim y Lee (
2010
) presentan una dis-
creta modelo de elección para el canal de distribución de elección en Corea del Sur, sin embargo, sin una
dimensión espacial y no se basa en los costos de logística. La SONRISA de la modelo (Tavasszy,
Smeenk, & Ruijgrok,
1998
) utiliza un agregado de dos etapas proceso de elección, incluyendo enu-
meration de canal alternativo opciones condicional en lugares reales. Jin, Williams,
y Shahkarami (
2005
) desarrolló un modelo global para DC ubicación de la elección y
carga predicciones en el reino unido Maurer (
2008
) también propone un modelo para el reino unido,
pero desde una perspectiva normativa. Davydenko (
2015
) estima un modelo para el Nether-
tierras basado en las observaciones de la utilización de los países en desarrollo.
El transporte de la modelización de la disciplina muestra fortalezas y limitaciones. Una fortaleza es
que los modelos son capaces de predecir la carga de los flujos mediante la modelización de la DC lugares. Esto
proporciona
ideas para los formuladores de políticas en la evaluación de inversiones en infraestructura de transporte y pol-
icies. Una debilidad es que, hasta ahora, el foco ha estado en la simplificación de los modelos de logística basada
en los costos, sin importar el trade-of con los niveles de servicio o conectado decisiones tales
como la elección del modo de envío o tamaño. Una segunda debilidad es que los modelos, especialmente
aquellos en mayor escala espacial, la falta de datos necesarios para representar toda la carga que fluye, y no-
fore tienen que hacer muchos supuestos simplificadores. Tercero, el transporte de los modelos de construir en
estilo neoclásico supuestos de comportamiento, asumiendo un comportamiento racional, sin que explícitamente
modelado subjetiva individual y factores emocionales.
3.3. Geografía
La geografía de la investigación stream
– incluyendo geografía económica – se centra en el análisis
espacial de DC ubicación de los patrones, en oposición a la comprensión de la estructura de distribución
de procesos de selección. Obras más destacadas en este ámbito son los siguientes McKinnon,
1984
; Bowen,
2008
; Dablanc,
2013
; y Dablanc, Ogilvie, & Goodchild,
2014
. Los principales factores que se
estudiaron en relación a la DC en las decisiones de localización se centran en factores de accesibilidad, de trabajo y de
las condiciones del terreno, y una amplia gama de factores contextuales.
.
La accesibilidad aérea y de la autopista de acceso a la red influyen fuertemente en la importancia
de U. S. A. los condados metropolitanos como centro de distribución de ubicaciones. Accesibilidad reduce
los costos de logística (Melachrinoudis & Min,
2000
; Woudsma, Jensen, Kanaroglou, & Maoh,
2008
). Riel de accesibilidad tiene una influencia menor en DC en las decisiones de localización en el U. S. A.
(Bowen,
2008
). La investigación en el Mayor de Los Ángeles muestra que el transporte aéreo de acceso y
la autopista de la accesibilidad de influir positivamente en la DC de rentas (Sivitanidou,
1996
). En Bélgica
REVISIONES DE TRANSPORTE
251
y los países Bajos, puerto de la accesibilidad se ha encontrado para ser un factor importante (Kuipers y
Eenhuizen,
2004
; Verhetsel et al.,
2015
).
.
Un segundo factor importante es el trabajo y la disponibilidad de la tierra (Hesse,
2004
). La disponibilidad de la tierra
influye en los centros de distribución para dispersar a más de las áreas centrales. En las zonas periféricas
son atractivos debido a la baja de la tierra y de los costes laborales (y por tanto un menor almacenamiento de
los costos), menos congestión de tráfico, más fácil de planificación de los requisitos (zonificación) y futuro expan-
sión de las capacidades (Hesse,
2004
). DC operaciones requieren muchos de los empleados de la bodega
los cuales no siempre están disponibles (como en algunas regiones Europeas).
.
Los factores contextuales incluyen los impuestos, de la unión de trabajo de energía, los costos de hacer negocios, el costo
de
vida local, de los incentivos económicos (Cidell,
2011
,
2015
; Hesse,
2004
), comercio internacional
condiciones (van de tailandia y Grewal,
2005
), la presencia de un parque de negocios (Warfemius,
2007
)
y los costos de las pólizas de seguro (Melachrinoudis & Min,
2000
). Las empresas, por
ejemplo, localizar un DC, cerca de la frontera de un país, debido a la recurrente de las ventajas de impuesto
son superiores a los de adicionales de los costes de transporte. Factores contextuales que influyen en los costos de
logística
, así como la accesibilidad y de trabajo y la disponibilidad de la tierra. Las costumbres, por ejemplo, puede
obstaculizar DC accesibilidad (aumentando los costos de logística). La zonificación de las políticas de manera positiva
o negativa la influencia de la disponibilidad de tierra (Cidell,
2011
). Aunque la Geografía de investigación
stream ofrece información detallada en los factores de localización, se encontró que los costos de logística
de los factores de recibir poca atención.
Los modelos utilizados son de carácter descriptivo y cuantitativo y el enfoque espacial en áreas como unidades de
análisis,
en lugar de sobre las relaciones entre la DC lugares y la carga de los patrones como en el transporte
de la literatura. Woudsma et al. (
2008
) uso espacial autorregresivo de modelado (SAR) para investigar
cómo el sistema de transporte de desempeño (T) en
fluencias de logística el uso de la tierra (LU). El modelo de UGT
las pruebas en el
influencia de diversas variables sobre la logística de uso de la tierra. Un modelo empírico para
explorar la ubicación de las características del almacén y de distribución (W&D) instalaciones en el Mayor
de Los Angeles ha sido desarrollado por Sivitanidou (
1996
). En particular, la relación
entre la ubicación y características de la tierra la renta ha sido modelado. La investigación se puede
investigar cuáles son los patrones espaciales de los diferentes tipos DC, por ejemplo, internacional
DCs versus urbanas de los países en desarrollo. Verhetsel et al. (
2015
) utiliza una preferencia establecida estudio para examinar
Flamenco (Belga) empresas
' "disposición a pagar" por la ubicación de características. El
los autores incluyeron cuatro variables de accesibilidad
– carretera, ferrocarril, vías de navegación y puerto
pero no incorporar la accesibilidad aérea, la cual también es conocida en
fluencias DC ubicación
atractivo (Warfemius,
2007
). Cidell (
2010
) investigó suburbanisation de warehous-
ing en estados UNIDOS las áreas metropolitanas, mediante el análisis Económico de los datos del Censo (1986
 -2005). Los resultados
muestran almacén concentraciones en pocos núcleo de los condados. En la actualidad, un importante tema de
investigación
es la logística de la expansión, o
"la desconcentración espacial de instalaciones de logística y distribución
centros en las áreas metropolitanas
" (Dablanc & Ross,
2012
, p. 432). Recientemente, varios trabajos
han aparecido que calcular los cambios en DC barycentres (geométrico ponderado al centro) en
la megaregions de París
"Ile-de-France" (Dablanc & Rakotonarivo,
2010
), Los Ángeles
(Dablanc,
2014
) y Seattle (Dablanc,
2014
; Dablanc et al.,
2014
). Los resultados muestran que la
principal tendencia de DC lugares es la expansión hacia el exterior para periférica (urbano) de las zonas.
La geografía de la investigación revisada no proporciona relacionados con el proceso de la literatura en el barrio fi-
bution estructura, incluyendo DC selección de la ubicación. Dablanc y Rakotonarivo (
2010
) lo hizo,
sin embargo, el estudio influyente en la toma de decisiones. La logística en las decisiones de localización no son sólo
influyera
enced por las empresas
– como los transportistas y los Lsp–, sino también por los desarrolladores, inversionistas,
252
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
los departamentos gubernamentales y las comunidades locales que la logística de entrega de tierras. El papel de
los inversionistas no puede ser descuidado, ya que los inversores propia la mayoría de los países en desarrollo. Las
comunidades locales pueden
tener un resultado positivo o negativo de la opinión hacia DC localización (Cidell,
2011
).
Geografía económica se centra en el negocio de las decisiones de localización de
– por ejemplo, las ubicaciones de las oficinas,
los lugares de producción y puntos de venta
– desde el comercio y la ubicación de la elección de la perspectiva.
Una amplia literatura que existe sobre la ubicación de las teorías
– para una visión general de la clásica, neoclásica y
de comportamiento de la ubicación de teorías que se refieren a Atzema, Lambooy, van Rietbergen, y Wever
(
2002
). Pocos estudios de dirección de la ubicación(s) de los centros de distribución (Hesse & Rodrigue,
2004
). La accesibilidad es uno de los impulsores clave de la DC selección de la ubicación. Sorprendentemente, Euro-
pean Centros de Distribución (Peq), cerca del Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam confían más en la carretera
de accesibilidad que en la accesibilidad aérea (Warfemius,
2007
). Economías de aglomeración,
sin embargo, la influencia de la Edc a agruparse alrededor del aeropuerto. Economías de aglomeración orig-
inar, por ejemplo, de un rico mercado de trabajo, la cercanía de los proveedores y el intercambio de información.
McCann (
1998
) estudió empresa industrial, ubicaciones de un costo de transacción y logística
enfoque basado en el costo y concluye que la influencia de los costos logísticos en las decisiones de localización
está subestimado.
En resumen, la geografía de investigación de la corriente es fuerte en el análisis espacial de la ubicación de pat-
las golondrinas de mar, para lo cual varios de los métodos de investigación pueden ser utilizados. La geografía de la
investigación corriente
no toma en cuenta la logística de decisiones en las estructuras de distribución, incluyendo los
relacionados con los factores que conducen a la espacial de los asentamientos. La aglomeración como un tema
importante en
la geografía económica ha sido estudiado cualitativamente y con modelos cuantitativos. Econ-
omic geográfica teorías son criticadas por no tomar los costos de transacción en cuenta
(McCann & Mudambi,
2005
). Por ejemplo, los costos de transacción de la indemnización puede influir en
las empresas para reubicar dentro de su región actual.
4. Síntesis
En esta sección se presenta una síntesis de la investigación revisada por los arroyos. La investigación de los arroyos
se comparan en su principal objetivo, los métodos de investigación utilizados, así como de las fortalezas y
limitaciones de la investigación de los arroyos. La investigación flujos difieren en el enfoque y diversos
métodos de investigación que se utilizan (
Tabla 2
). SCM y Transporte centrarse en la distribución struc-
tura de selección, es decir, incluyendo DC lugares. La geografía se centra en los patrones espaciales de la DC
lugares Geografía Económica y los estudios de factores de localización para explicar DC lugares.
SCM investigación stream incluye la mayor parte de la literatura; por lo tanto, la mayoría de la literatura es normativo
(prescriptivas).
Una clara brecha en la literatura académica es que es insuficiente de los enlaces de los factores decisivos a
la amplia variedad de estructuras de distribución posibles. La investigación flujos de no utilizar o
proporcionar un marco integrado de todos los factores que influyen en la estructura de distribución, incluyendo
DC selección de la ubicación. Por lo tanto, el futuro de la cooperación entre la investigación de las corrientes puede
ser útil para explicar las empresas
 la toma de decisiones. SCM y el Transporte puede apoyar
el marco con información detallada de los costes logísticos factores, el nivel de servicio de los factores y
la influencia de las características del producto. La geografía puede aportar conocimiento sobre la ubicación de
factores relacionados, por ejemplo, los costos laborales y los costos de la tierra, y los factores contextuales tales como los
impuestos.
Nuestra revisión indica que los factores más importantes que impulsan la toma de decisiones puede ser conso-
lidated en las siguientes categorías principales: (1) nivel de demanda, (2) nivel de servicio, (3) producto de
características, (4) los costos de logística (5) mano de obra y la disponibilidad de la tierra (6) accesibilidad y (7)
REVISIONES DE TRANSPORTE
253
factores contextuales. Factores 1
-3 denotar el lado de la demanda de las empresas – tales como cargadores –
para los servicios de distribución, mientras que los factores 5
-7 acostarse sobre el lado de la oferta para cumplir con la distribución de struc-
tura de la demanda.
Tabla 3
proporciona un resumen de los factores subyacentes.
Tabla 3.
Los factores principales en la literatura en la toma de decisiones acerca de las estructuras de distribución.
(1) nivel de Demanda de los factores de
La volatilidad de la demanda
Espacial de la demanda patrón
(2) nivel de Servicio factores
Tiempo de entrega
Flexibilidad
de la capacidad de Respuesta
de Frecuencia de la entrega
Fiabilidad de la entrega
(3) las características de los Productos
El valor del producto de la densidad de
Embalaje de la densidad de
la política de Inventario
de la Producción y abastecimiento de ubicaciones
(4) los costos de Logística de los factores de
Los costos de transporte (entrantes y salientes)
de Inventario de los costos de
Almacenamiento de costos (incl. manipulación y almacenamiento)
Intereses (gastos de capital)
(5) mano de obra y la disponibilidad de la tierra
Costes de mano de obra
costos de la Tierra
la capacidad de Expansión
(6) la Accesibilidad
Distancia a la red de transporte por modo (por carretera, aéreo, marítimo y ferroviario)
Congestión
(7) los factores Contextuales
La zonificación de las leyes, reglamentos y políticas de la
Presencia de un parque de negocios
el Costo de vida
el Costo de hacer negocios
de Logística de bienes raíces de la disponibilidad
Local de impuestos y subsidios (incentivos)
el comercio Internacional de las condiciones de
los Costos de las pólizas de seguro
de Aduanas rendimiento de
las condiciones de Trabajo
Tabla 2.
Principales características de las tres de la investigación de los arroyos.
Características principales
Métodos de modelización
Fortalezas y limitaciones de la
De La Cadena De Suministro
Gestión de
Cuantitativo preceptivo
modelos
Centrarse en la distribución
estructuras (nivel de
centralización), incluyendo DC
ubicaciones
La ubicación de las instalaciones y
diseño de la red de modelos
ADCM de la toma de
método de apoyo
+ Detalle de los costos de logística y logística
trade-ofs
−
Poca reflexión sobre descriptivo
de validez
−
Poca atención para descriptivo DC
ubicación modelos
Transporte
Principalmente descriptiva y
predicción cuantitativa
de los modelos para áreas más grandes
Centrarse en la distribución
estructuras (nivel de
centralización), incluyendo DC
ubicaciones
Desagregar y
agregada de mercancías
modelos de transporte
Modelos de elección discreta
diseño de la Red de modelos
+ Se describe la gran población de
empresas
+ Teoría sobre el transporte de decisión
hacer
−
Todavía algunos modelos empíricos
−
La creación de la representatividad de los datos para un
área entera es un reto
Geografía
Descriptivo de la investigación espacial
DC patrones
Descriptivo y predictivo
los modelos económicos
Centrarse en DC ubicaciones
Espacial-económico
análisis descriptivo
(SAR, del centro de gravedad)
Aplica NEG (espacial
de equilibrio), los modelos de
+ Espacial de la cartografía de DC ubicaciones
+ de las teorías Económicas en la industria
el comportamiento y la ubicación de la elección
−
Apenas modelos empíricos en DC
ubicaciones
−
Ninguna investigación sobre la influencia de
las estructuras de distribución (centralizado/
descentralizado) en DC ubicación
de selección
254
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
Los factores en
Tabla 3
se influyen entre sí de muchas maneras diferentes. A partir de nuestra literatura
en el análisis, se puede deducir la siguiente estructura básica con los principales grupos de factores
y sus interrelaciones (
Figura 3
). El marco muestra los factores y sus inter-
relaciones que apareció en la literatura. Nuevas relaciones y otros factores pueden
(y será) existen, pero la identificación de estos se encuentra más allá del alcance de esta revisión.
Nivel de servicio frente a los costos de logística es el principal trade-of que influyen en la distribución de struc-
tura de selección (flecha 1). Los requisitos de servicio son influenciados por las características del producto
(flecha 2, por ejemplo, de alto valor de densidad implica una preferencia por los de alta velocidad) y el nivel de
la demanda (flecha 3, por ejemplo, la alta volatilidad se requieren flexibilidad y capacidad de respuesta). Logística
los costos son influenciados de manera diferente por el tipo de producto, el nivel de servicio y
los niveles de demanda. Los costos de inventario son sensibles a los envases y el valor de la densidad (flecha 4);
los costos de transporte de responder a la demanda absoluta de los niveles y patrones espaciales de los clientes
(flecha 5). Naturalmente, el más alto de los niveles de servicio necesarios, los mayores costos de transporte
serán (flecha 1). En el lado de la oferta de los servicios de mercado, los costos de logística son determinados
por la capacidad disponible de la mano de obra y de la tierra (flecha 6) y las opciones de transporte (flecha 7). Acces-
sibility influye en la disponibilidad de mano de obra mediante la reducción de interregionales fricción en el trabajo
de mercado (flecha 8). Como se explicó antes, los factores contextuales han identificado las relaciones
con la accesibilidad, el trabajo y la tierra, y también influirá en los costos de logística directamente (flechas
9
-11). La investigación futura podría centrarse en:
.
Otras relaciones de los ya identificados, por ejemplo, la bi-direccionalidad en
las relaciones 3 y 5, que denota el elástico de la demanda de servicios o gastos, respectivamente.
Figura 3.
Marco de los factores que influyen en la estructura de distribución de selección.
REVISIONES DE TRANSPORTE
255
.
Una más detallada y tal vez cuantificados, incluyendo los factores subyacentes dentro de
estos grupos; esto tendría que estar basado en el nuevo material a un nivel más detallado.
.
Una extensión del marco mediante la vinculación de los factores a un modelo del proceso de decisión;
señalando, al mismo tiempo, que la investigación adicional es necesaria para desarrollar un marco
para los pasos del proceso.
5. Conclusiones y futuras investigaciones
Este documento ofrece una revisión de la literatura sobre empresa de tomar decisiones sobre la distribución de la
estructura
de las escrituras (es decir, la distribución espacial de la agencia de transporte y el sistema de almacenamiento utilizado
para mover
mercancías entre la producción y centros de consumo), incluyendo DC lugares por los inves-
tigating de investigación de tres arroyos: SCM, Transporte y Geografía. La principal pregunta
de la revisión de la literatura, es: ¿Qué factores determinan las empresas
"la decisión sobre la distribución de
estructuras?
La principal contribución de este estudio es que la toma de decisiones de los factores de distribución
la estructura de selección y DC ubicación de selección son revisados de forma simultánea
– una novela, pero
imprescindible, ya que la estructura de distribución (centralizado/descentralizado) influencias
DC selección de la ubicación. Se han identificado siete grupos de factores y han elaborado un marco de
trabajo que muestra sus interrelaciones. Estos grupos de factores son: (1) nivel de demanda, (2)
nivel de servicio, (3) las características del producto, (4) los costos de logística (costos de transporte, costos de inventario
y gastos de almacén), (5) mano de obra y la disponibilidad de la tierra, (6) la accesibilidad y (7) contextuales
factores.
 Comparación de la investigación flujos de muestra diferencias en el enfoque y los métodos de investigación.
SCM y de Transporte se centran en la estructura de distribución, incluyendo DC selección de la ubicación,
mientras que la Geografía sólo se centra en DC selección de la ubicación. SCM se aplica principalmente O tech-
niques para calcular DC lugares. La aplicabilidad de SCM modelos es objeto de debate, porque
es imposible para el modelo de toma de decisiones de los factores y se desconoce si las empresas
toman racional de las decisiones de localización basado en SCM modelos. El transporte de los modelos presentan
similares
limitaciones como SCM modelos. La geografía de investigación de la corriente es fuerte en el análisis espacial de
patrones de DC lugares (centro de gravedad de análisis). La logística de la expansión
– es decir, la espacial deconcen-
tración de actividades logísticas
– recientemente se ha convertido en una importante área de investigación debido a
las externalidades negativas provocadas por la expansión, por ejemplo, el ruido, la congestión y las emisiones. Econ-
omic geografía estudios se centran en la teoría de clúster, es decir, las actividades económicas clúster, porque
de economías de aglomeración, por ejemplo, una gruesa del mercado de trabajo. En conclusión, la poca
coincidencia que existe en los métodos de investigación utilizados por los tres investigadores arroyos.
 La literatura sobre el proceso y los pasos del proceso relacionados con los factores que influyen en la distribución
de la estructura de selección es un inexplorado campo de la investigación, estudiada principalmente por SCM. Nuestro
principal con-
clusion es que no hay consenso en la literatura sobre los pasos del proceso seguido por com-
empresas (descriptivo) o de manera óptima debe ser seguido (prescriptivo) en la distribución de la estructura
de toma de decisiones. De inicio del proceso y la secuencia de proceso son impugnada así. El proceso de paso
de los modelos de abarcar cualitativa como cuantitativa de los elementos. Elementos cuantitativos,
tales como el Centro de Gravedad (CoG) modelos, se utilizan a menudo para apoyar DC selección de la ubicación.
Elementos cualitativos que incluyen, por ejemplo, los debates y las negociaciones sobre posibles ubicaciones.
Las diferencias en el alcance de estos procesos y los métodos utilizados son los factores que influyera
en la estructura de distribución del resultado. La influencia de la participación de la comunidad en
256
A. T. C. ONSTEIN ET AL.
la toma de decisiones es otro proceso relacionado con el factor. El revisan los modelos de proceso tiene una
secuencia lineal. En la práctica, sin embargo, la toma de decisiones estratégica es un proceso iterativo.
Por lo tanto, sostenemos que la propuesta de los modelos de proceso puede ser mejorado mediante la inclusión de
más bucles de retroalimentación.
El examen puede ayudar a los profesionales con un extremo-a-extremo perspectiva sobre los factores que
la unidad de la estructura de distribución, incluyendo DC selección de la ubicación y ayudarles a hacer
mejor, es decir, costo-eficientes, toma de decisiones. Que se derivan de varias oportunidades para la investigación futura:
.
Marcos de influencia las relaciones son en su mayoría arraigada en SCM y fueron adoptadas por
el transporte y la geografía de la literatura, sin cuestionar, sin embargo, su val-
idity en un descriptivo de configuración. La investigación de la opción real comportamiento de las empresas
puede arrojar luz sobre su validez empírica. Diferentes tipos de empresas que pueden necesitar para
ser distinguidos. En la literatura actual se proporciona ninguna ventaja en cuanto a las diferencias en los factores de
entre los diferentes tipos de empresas.
.
En conjunto, la investigación de los arroyos no proporcionan un marco integrado de todos los factores
que impulsan la estructura de distribución, incluyendo DC selección de la ubicación. Para construir este marco
de trabajo, el futuro de la cooperación entre los tres la investigación de los arroyos que se necesita. SCM y
de Transporte pueden apoyar el marco con información detallada de los costes logísticos
factores, el nivel de servicio de los factores y la influencia de las características del producto. Geografía
Económica y Geografía puede contribuir aportando conocimientos sobre la ubicación de
factores relacionados (por ejemplo, costes de mano de obra y costos de la tierra) y los factores contextuales (por ejemplo,
impuestos).
.
Se discute la influencia de las relaciones entre los grandes grupos de factores que aparecen
en la literatura. Más trabajo puede centrarse en completar el marco detallando a cabo
la sub factores y empíricamente las pruebas de la dirección y la fuerza de las relaciones.
.
La logística de la expansión es un próximo tema de investigación para los estudiosos de la Geografía. Futuro Geogra-
phy de investigación debe, sin embargo, prestar más atención a los factores que impulsan la DC ubicación de
decisiones, ya que esto ayudará a comprender mejor por qué las actividades logísticas están en expansión.
Geografía tradicionalmente tiene un enfoque en los factores de localización. Por lo tanto, para explicar la expansión, más
la investigación en los costos de logística de los factores de logística y trade-ofs que se necesita. También sería
útil para investigar si los diferentes tipos de centros de distribución están en expansión.
Urbano de los centros de distribución, por ejemplo, se puede esperar para demostrar la expansión
dentro de la ciudad de la aglomeración, mientras que el cross-dock instalaciones se espera que la expansión de
la región de la ciudad a muy accesible lugares en la periferia.
.
Aunque este trabajo se revisan las decisiones de la empresa (por ejemplo, los cargadores y los Lsp)
la perspectiva de otros actores, también influyen en la logística de las decisiones de localización, por ejemplo, de bienes
raíces devel-
opers, los inversores, los departamentos gubernamentales y las comunidades locales. La investigación futura
debe, por lo tanto, investigar en qué medida estos actores influyen en la toma de decisiones.
Agradecimientos
Agradecemos a dos revisores anónimos y el Dr Jafar Rezaei (TU Delft) por sus constructivos
comentarios.
Declaración de divulgación de
Ningún potencial conflicto de interés fue reportado por los autores.
REVISIONES DE TRANSPORTE
257
Financiación
Este trabajo fue apoyado por los países Bajos de la Organización para la Investigación Científica (NWO) [Grant
#023.006.016].
ORCID
Alexander T. C. Onstein
http://orcid.org/0000-0002-9671-8564
Lóránt A. Tavasszy
http://orcid.org/0000-0002-5164-2164
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