El impacto real de los altos costos de transporte

Por Dawn Russell, John J. Coyle, Kusumal Ruamsook y Evelyn A. Thomchick.

Los altos costos de transporte están impulsando tres cambios principales en las
estrategias de la cadena de suministro. Estos cambios están teniendo un impacto
beneficioso no solo en los presupuestos de transporte, sino también en la cadena de
suministro más amplia y el rendimiento financiero.

Durante la década de 1990 y la primera parte del siglo 21, la alta disponibilidad y el bajo
costo de
Los servicios de transporte en relación con el costo de mantener el inventario alentaron a
las organizaciones a enfatizar la entrega rápida y frecuente a los clientes a través de
medios tales como la entrega justo a tiempo. Pero las cosas han cambiado drásticamente
en la última década, y las empresas están cuestionando cada vez más estas estrategias de
larga data. Los "cambiadores de juego" son la volatilidad, la escalada de los precios del
petróleo y un desequilibrio entre la oferta y la demanda de servicios de transporte de
mercancías. Estas realidades han llevado a altos costos de transporte, lo suficientemente
altos como para hacer que las empresas realicen cambios impulsados por el transporte en
sus estrategias de cadena de suministro.

Tres de estos cambios están teniendo un impacto notable hoy en día. El primero es un
cambio de la deslocalización a
estrategias de abastecimiento nearshoring en un esfuerzo por reducir el número de millas
que recorren los envíos. El segundo es un cambio del diseño de productos y empaques
para la comercialización y una producción más eficiente hacia diseños que también
incorporan consideraciones de "navegabilidad". Estos incluyen: personalización del
embalaje para los tamaños y dimensiones de los productos individuales para la eficiencia
del espacio y la facilidad de manejo; proporcionar protección a las mercancías en tránsito;
y facilitar múltiples procesos de descarga, reempaquetado y recarga. El tercero es un
cambio de las estrategias de inventario lean a las estrategias híbridas lean
inventory/transportation.

¿Por qué los precios son altos?

Una conjunción de factores y desarrollos económicos se encuentra detrás del aumento de
los costos de transporte. En el centro de los desafíos de transporte de hoy están los
precios del petróleo. El movimiento de carga en la mayoría de los modos sigue
dependiendo en gran medida de combustibles fósiles cada vez más caros y finitos,
principalmente combustible diesel. Según la Administración de Información de Energía de
los Estados Unidos, el precio del petróleo crudo es el factor dominante que influye en los
cambios en los precios del diesel.1 Como se muestra en la Figura 1, los precios del crudo
han aumentado significativamente desde mediados de la década de 2000, pero no en un
patrón predecible.

Un factor igualmente influyente en los costos de transporte, el desequilibrio entre la

oferta y la demanda de carga
los servicios de transporte son una repercusión del crecimiento del comercio que ha
superado la disponibilidad de servicios de transporte hasta tal punto que ha dado lugar a
graves problemas de congestión y limitación de la capacidad en los Estados Unidos. El
notable crecimiento en el comercio internacional de los Estados Unidos en los últimos 10
años ha resultado en un rápido crecimiento de los volúmenes de tráfico en todo el sistema
de transporte de la nación. Es probable que esto empeore en las próximas décadas. A
pesar de una caída significativa en el volumen total de carga durante las profundidades de
la recesión de 2008-2010, las condiciones económicas están mejorando, y se proyecta que
el volumen de carga crecerá un 68 por ciento para 2040, con un crecimiento
particularmente fuerte en el ámbito internacional.

El crecimiento del comercio internacional ejerce presión no solo sobre los puertos de entrada de
los Estados Unidos, sino también sobre los sistemas de transporte terrestre y la disponibilidad de
servicios. En pocas palabras, más mercancías que entran a través de los puertos significa más
movimientos nacionales para entregar estas mercancías a sus destinos. Además, a medida que los
barcos aumentan de tamaño, también crece la demanda de servicios de transporte terrestre. Esto
se hace claramente evidente cuando se considera que el tamaño promedio de los buques
portacontenedores que hacen escala en los puertos de los Estados Unidos ha crecido rápidamente
en los últimos años. Para poner esta tendencia en perspectiva, el tamaño promedio de los buques
portacontenedores en 1997 fue de 1.581 TEU (unidades equivalentes a 20 pies). En 2007, el
promedio había crecido a 2.417 TEU, y a principios de 2012, alcanzó los 3.074 TEU. Más revelador,
tal vez, es que en ese momento, los portacontenedores de más de 18,000 TEU ya estaban en
orden, y se estaban discutiendo barcos de 22,000 TEU.3 Por lo tanto, mientras que en el pasado
un solo barco podría haber descargado aproximadamente 2,000 contenedores para ser
trasladados a través de camiones y ferrocarriles a destinos interiores, hoy en día el número de
movimientos interiores generados por un solo barco puede ser más de cinco veces más grande.
Por lo tanto, no es de extrañar que las limitaciones de capacidad sean particularmente graves en
los principales corredores ferroviarios de camiones y mercancías que unen los principales puertos
marítimos con los destinos interiores.

Esta limitación de la oferta se ve agravada por el hecho de que los recursos para la inversión en
infraestructura de transporte son limitados. El saldo de fin de año del Fondo Fiduciario de
Carreteras (HTF) está disminuyendo. El HTF es un programa del gobierno federal de los Estados
Unidos que se financia con una variedad de impuestos relacionados con el transporte, como los
del combustible, los neumáticos, el uso de vehículos pesados, las ventas de camiones y remolques,
etc. El dinero se distribuye entre los estados de Estados Unidos para ayudar a pagar la
construcción y el mantenimiento de las carreteras. Se estima que el HTF experimentará un déficit
en algún momento del año fiscal 2015, y que sufrirá un déficit acumulado estimado de
aproximadamente US $ 92 mil millones para 2023.5 El modo dominante de transporte de carga de
los Estados Unidos, el transporte de camiones, inevitablemente se verá afectado negativamente
por tales deficiencias.

En esencia, la persistente volatilidad del precio del petróleo y las limitaciones de

capacidad significan que el transporte de alto precio está aquí para quedarse. Como
resultado, la gestión de los costos de transporte es más importante que nunca para
preservar los márgenes y la rentabilidad, así como para mejorar el rendimiento de la
cadena de suministro.

El efecto en la estrategia
Un entorno empresarial que está siendo estrangulado por los volátiles precios del
petróleo y las soluciones de transporte de alto costo ha llevado a las organizaciones a
repensar sus estrategias de cadena de suministro. Tres cambios impulsados por el
transporte en la estrategia de la cadena de suministro en particular han surgido y están
ganando terreno:
Un cambio de la deslocalización a la nearshoring
Un cambio del diseño del producto para la comercialización y la producción al diseño para
la "navegabilidad"
Un cambio de las políticas de inventario lean a las políticas híbridas lean de
transporte/inventario

Los resultados que hemos observado en varias empresas que han adoptado estos cambios
de estrategia indican que sus beneficios van más allá de mejorar los desafíos del
transporte. Estos cambios también ayudan a mejorar tanto la cadena de suministro como
el rendimiento financiero debido a los menores costos y las inversiones más productivas.
La siguiente es una breve descripción de cada uno de estos cambios estratégicos y su
impacto en la cadena de suministro y el rendimiento financiero.

Turno 1: De las estrategias de abastecimiento de deslocalización a nearshoring para

reducir el número de millas recorridas

Observación: Este cambio está impulsando un cambio en la estrategia de abastecimiento.

En lugar de adquirir suministros y externalizar la fabricación donde sea más barato
hacerlo, más empresas ahora se concentran en realizar esas actividades lo más cerca
posible de los mercados finales. La creciente atracción de fuentes en los Estados Unidos,
por ejemplo, puede medirse a partir de los cambios recientes en las importaciones
estadounidenses que se muestran en la Figura 2. Las tasas de crecimiento interanual de
las importaciones procedentes de fuentes de bajo costo y larga distancia en Asia
disminuyeron considerablemente en el momento del pico del precio del petróleo en 2008.
Esto contrasta notablemente con el fuerte aumento de las importaciones de fuentes
cercanas a la costa en América del Norte, América Latina y el Caribe durante el mismo
período de tiempo.

Impacto en la cadena de suministro: Con las fuentes de suministro acercándose a los

consumidores finales, el componente de transporte internacional de una cadena de suministro se
acorta y se reducen los costos impulsados por la distancia. Además, el abastecimiento de fuentes
cercanas a la costa, en el caso de los Estados Unidos, de América del Norte, América Latina y el
Caribe, ofrece otras ventajas. Por ejemplo, al traer importaciones de América Latina y el Caribe a
través de puntos de entrada en la costa este de los Estados Unidos, los transportistas no solo
pueden evitar la congestión en la costa oeste de los Estados Unidos que afecta periódicamente la
carga entrante desde Asia, sino que también pueden evitar los movimientos más costosos a través
del país desde los puertos de la costa oeste a los centros de población en el este. La distancia
acortada y el menor riesgo de congestión portuaria y los retrasos asociados también significan que
las empresas pueden ajustar más rápidamente los movimientos de carga a los cambios en la
demanda de los clientes. En general, entonces, este cambio es ventajoso en cuanto a costos y
beneficioso para la capacidad de respuesta del cliente.

Impacto financiero: Las estrategias de abastecimiento que se centran en el nearshoring en un

intento de reducir la longitud de la tubería de transporte están impactando positivamente los
costos de flete, los ingresos y los activos actuales pertinentes al inventario. Los costos de flete se
reducen porque el nearshoring significa menos millas recorridas y, por lo tanto, menores costos de
transporte impulsados por la distancia y menos combustible fósil quemado. Los ingresos mejoran
porque el nearshoring significa estar más cerca y responder mejor al mercado, lo que permite a las
empresas realizar ajustes en el cumplimiento de pedidos con plazos de entrega más cortos que si
se abastecieran de Asia. Los activos corrientes se reducen porque el nearshoring acorta los plazos
de entrega y la incertidumbre asociada con el largo transporte de líneas marítimas para los
productos de origen asiático. Como resultado, se requiere menos inventario de transporte y
existencias de seguridad para amortiguar esa incertidumbre.

Turno 2. Desde diseños de productos y paquetes para la comercialización y producción hasta

diseños que también incorporan consideraciones de "navegabilidad"

Observaciones: Muchas empresas están revisando los diseños de paquetes y productos para
reducir el peso y aumentar la densidad de envíos. Por ejemplo, algunos han reformulado
productos como detergente para ropa, líquido para lavar platos, polvo lácteo y jugo de frutas para
hacerlos concentrados y físicamente más compactos. Algunos fabricantes han rediseñado
productos de consumo laminados como papel de aluminio y papel higiénico para que el tubo de
cartón en el centro sea más pequeño, o incluso han eliminado el tubo por completo.

Al igual que los productos en sí, el embalaje se está rediseñando para optimizar el tamaño y el
peso del paquete para el contenido a través de la reconfiguración del paquete, el uso de
materiales más livianos y la eliminación de capas de empaque innecesarias, como los cartones
exteriores y la película de envoltura retráctil. Más productos en tamaños de paquete más ligeros y
pequeños están apareciendo en las tiendas minoristas. Hay muchos ejemplos de esta tendencia.
Los fabricantes de productos de limpieza Windex y Method, por ejemplo, han introducido recargas
en bolsas flexibles, a diferencia de las botellas tradicionales de plástico duro. Ragú y Bertolli ahora
ofrecen salsas para pasta en bolsas flexibles, así como en los típicos frascos de vidrio y plástico, y
muchos fabricantes envasan sopa en cajas asépticas además de latas de metal. Están lejos de ser
solos: según una encuesta de la Asociación de Fabricantes de Comestibles de sus miembros, el
número de mejoras de empaque implementadas por las empresas de la industria de productos de
consumo ha aumentado cada año, lo que resulta en más de 1.5 mil millones de libras de empaque
evitados de 2005 a 2010.5

Impacto en la cadena de suministro: Este enfoque de "no enviar aire, no enviar agua" para el
diseño de paquetes y productos ayuda a reducir el peso, el tamaño y los materiales del envío, al
tiempo que mantiene el atractivo y la conveniencia de los productos para los consumidores. Estos
cambios se traducen en ahorros en costos de flete, costos de empaque y utilización de espacio.

Impacto financiero: Los costos de flete se reducen porque la reducción en el tamaño y peso del
paquete, así como el uso de menos materiales de embalaje, permiten que se envíen más
mercancías en un camión, contenedor u otro medio de transporte. Además, un mayor número de
contenedores de menor tamaño, como los descritos anteriormente, puede caber dentro del
espacio asignado a un fabricante. Por lo tanto, los ingresos se mejoran a través de una mejor
utilización del valioso espacio en los estantes.

Cambio 3: De las estrategias de inventario lean a las estrategias híbridas lean de inventario y
transporte Observación: La teoría y la práctica Lean, que buscan reducir los costos de inventario,
evolucionaron cuando el petróleo, que representa el 98 por ciento del consumo de energía en el
transporte, rondaba los US $ 25 por barril. Las estrategias de transporte comunes de las empresas
que implementan los principios Lean incluyen la entrega justo a tiempo; envíos pequeños, rápidos
y frecuentes; y el uso de una flota dedicada, todo lo cual depende de un transporte barato. Sin
embargo, a medida que los precios del petróleo aumentan, aumenta la importancia de las
economías de escala del transporte (logradas al realizar envíos más grandes y menos frecuentes),
y las compensaciones entre los costos de inventario y transporte se vuelven más importantes.6
Como resultado, las empresas han cambiado a estrategias híbridas de inventario / transporte que
no solo se centran en las políticas de seguridad de existencias y ciclos, sino que también
consideran los beneficios de los menores costos de transporte.

Han surgido una serie de técnicas populares correspondientes a este cambio. En primer lugar, los
transportistas están prestando más atención que nunca a la consolidación de los envíos. Están
examinando sus propios patrones de envío para encontrar oportunidades para consolidar sus
envíos, y están considerando el apalancamiento potencial que se obtendrá al usar un proveedor
de logística externo (3PL) como casamentero para envíos a lo largo de rutas compartidas. En
segundo lugar, también se están centrando en la construcción de contenedores, paletas o cajas de
cartón consolidados y multiproducto para optimizar la utilización de la capacidad. Y finalmente, los
cargadores se están volviendo más astutos al evaluar modos alternativos de transporte para hacer
frente a los altos costos de transporte. Esto significa recurrir cada vez más a los servicios
ferroviarios intermodales, en lugar de los servicios de camiones, para el transporte de mercancías
de larga distancia.7

Impacto en la cadena de suministro: Estos cambios hacia la consolidación de envíos reflejan

estrategias híbridas de inventario / transporte esbeltas en las que los costos de transporte más
bajos compensan el aumento de los costos de transporte de inventario. El envío de cargas más
grandes se traduce en mayores niveles de inventario disponible, y los tiempos de tránsito más
largos asociados con el ferrocarril intermodal en comparación con el camión significan mayores
costos para el inventario de transporte y el stock de seguridad. Pero estos aumentos en los costos
de inventario se compensan con las reducciones de costos de flete logradas a través de mejores
economías de envío, menos recorridos en vacío y una mejor utilización de los vehículos.

Impacto financiero: La reducción de los costos de flete es posible al intercambiar los costos
marginales de transporte por los costos de retención de inventario. Al mismo tiempo, los ingresos
mejoran porque hay más inventario disponible para completar pedidos con plazos de entrega más
cortos. La sustitución del inventario por los costos de transporte de ninguna manera sugiere que el
inventario se convertirá en un factor menos significativo que influirá en los costos logísticos
totales. Por el contrario, estas estrategias híbridas enfatizan el equilibrio del costo del transporte y
el costo de llevar el inventario, que incluye intereses, impuestos, obsolescencia, depreciación y
seguro. El hecho de que las tasas de interés hayan seguido una tendencia a la baja desde
mediados de 2000 y se hayan mantenido esencialmente sin cambios desde 2008 contribuye
favorablemente a este cambio en las estrategias de la cadena de suministro.8

Conclusiones clave En este artículo, observamos y destacamos tres cambios en la estrategia de la

cadena de suministro en respuesta a los mayores costos de transporte. Sobre la base de este
ejercicio, subrayamos que esos cambios estratégicos representan la manifestación de un enfoque
renovado en los principios establecidos desde hace mucho tiempo de la gestión del transporte de
que la distancia, la densidad y el tamaño del envío son factores clave de los costos de transporte.

Al considerar la distancia, los gerentes de logística y cadena de suministro están mostrando un

renovado interés en la medida en que los componentes y los productos terminados viajan a lo
largo de la cadena de suministro. Las estrategias de abastecimiento que se centran en la búsqueda
de bajos costos de mano de obra y materias primas de fuentes extranjeras han dado paso a
estrategias que consideran las fuentes en una proximidad geográfica más cercana para reducir los
costos de transporte a distancia.

En términos de densidad de envíos, los factores de amortiguación de la densidad que antes se

pasaban por alto, como el espacio sin llenar dentro de los paquetes (aire) y los ingredientes que
agregan volumen (agua), últimamente han atraído la atención de los remitentes en relación con el
impacto que tienen en los costos de transporte. Los gerentes ahora se esfuerzan por evitar pagar
por el aire y el agua del barco centrándose más en los diseños de productos y empaques para la
navegabilidad, en lugar de los diseños solo para la comercialización y la producción.
Los remitentes también están controlando el tamaño del envío para reducir los costos de
transporte por unidad. El enfoque de inventario lean ampliamente practicado favorece la
minimización de los costos de inventario a expensas de los costos de transporte, debido a la
necesidad de envíos pequeños y frecuentes. Sin embargo, en un entorno donde los costos de
transporte son altos, los gerentes se han vuelto más astutos con respecto al tamaño del envío,
migrando de un inventario ajustado a una estrategia híbrida de transporte / inventario. Se dedican
a la consolidación de la carga (ya sea entre sus propias unidades de negocio o aprovechando a
terceros) y seleccionan modos de transporte que facilitan envíos de carga menos frecuentes y más
grandes cuando es apropiado.

Si bien los beneficios directos de los cambios estratégicos descritos en este artículo apuntan a la
reducción de los costos de transporte, articulamos a través de las lentes del Modelo de Ganancias
Estratégicas9 en la Figura 3 que también contribuyen favorablemente a otros factores que afectan
la cadena de suministro y el desempeño financiero corporativo (ver Figura 4). Teniendo en cuenta
los principios establecidos desde hace mucho tiempo en la gestión del transporte a través de esta
nueva luz, recomendamos tres reglas simples para los gerentes que navegan por los continuos
desafíos de los altos precios del petróleo y las limitaciones de los servicios de transporte: contar
las millas; no envíe aire y agua; y consolidar, consolidar, consolidar.