INSTITUTO TECNOLOGICO “SIMON BOLIVAR”

“SISTEMA DE SUSPENCION”

 AUTOR:
 CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ
 NIVEL: TECNICO SUPERIOR

SANTA CRUZ – BOLIVIA 2022

DEDICATORIA

Este trabajo de investigación está completamente

dedicado a mis profesores, quienes me han
inspirado con su trabajo para culminar con éxito
este proyecto. Muchas gracias.
AGRADECIMIENTO

“Agradezco a Dios que sin él no tendría la

fuerza para este proyecto, agradezco a mis
maestros y compañeros que me ayudaron a
completar mi proyecto. También le
agradezco a mis padres, que de una manera
especial y cariñosa me han dado fuerza y
coraje, apoyando en mis momentos difíciles.
INDICE
No se encontraron entradas de tabla de contenido.
INTRODUCCION

1. CAPITULO I
1.1 TEMA
Sistema de suspensión
1.2 DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACION
 Durante estos tiempos actuales se da mucha importancia a los vehículos por la primera
necesidad de transportase rápida y cómodamente para la vida cotidiana de cada persona, es
necesario analizar el confort, vibraciones, desgaste, ruidos que cada empresa de automóviles
tiene y brinda, ya que principalmente lo que uno busca al momento de adquirir un vehículo es
el confort lo que conlleva a cada empresa a estudiar las partes de la suspensión y
amortiguamiento.
Un importante aporte a la industria automotriz ha sido el diseño y la construcción del “Sistema
de Suspensión”, este sistema fue creado con la finalidad de amortiguar y absorber las
irregularidades que se presentan en cualquier tipo de camino. El tipo de suspensión es diseñada
dependiendo del tipo de vehículo en el cual va a ser instalada, se toma mucho en cuenta el
trabajo que realizara el vehículo por lo cual se seleccionaría si una suspensión dura (vehículos
de carga, camiones, equipo pesado, etc.…) o una suspensión suave (automóviles) decisión que
influiría en el confort y la suavidad de manejo del vehículo.

1.3 PLANTEMIENTO Y FORMULACION DEL PROBLEMA

TECNICO/TECNOLOGICO
1.3.1 Problema técnico.
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles convencionales
(con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas están basadas en unos pocos
sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir según su funcionalidad. En casi todos
los automóviles el eje delantero es independiente, ya que es el eje que soporta las ruedas
con direccionalidad y es necesario que se puedan girar. También depende de si la
transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
1.3.2 Problema tecnológico

El avance tecnológico en el campo automotriz hace que se esté a la par con las nuevas
tecnologías; y brindar alternativas para mejorar las prestaciones del amortiguador en el
sistema de suspensión, creando fuentes de investigación que utilicen equipos de pruebas
sofisticados que simulen experimentalmente el funcionamiento del amortiguador en
diferentes condiciones de conducción.

1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
 Estudiar los parámetros que definen el comportamiento de los sistemas de
suspensión
1.4.2 Objetivo especifico
 Describir las funciones del sistema de suspensión
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensión

 Medir la altura de la suspensión

1.5 ENFOQUE METODOLOGICO

En este trabajo, el autor presenta su de tesis y consiste en analizar dinámicamente el sistema de
suspensión del vehículo, el cual es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades
del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El
sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las
irregularidades de la superficie transitada. El sistema de suspensión está compuesto por una
serie de elementos elásticos que se interponen entre la masa suspendida y la masa no
suspendida.
2. CAPITULO II
2.1 MARCO TEORICO
El sistema de suspensión es el conjunto de elementos que absorbe las
irregularidades del terreno por el que circula un automóvil, camión o motocicleta para
aumentar el confort y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el
chasis y las ruedas, como se puede ver en la figura siguiente, las cuales reciben de
forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Figura 3.1. Suspensión McPherson.

Las principales funciones del sistema de suspensión de un vehículo son sostener

el peso del mismo, absorber las sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el
vehículo eficientemente y proporcionar confort y seguridad a sus ocupantes. Cuando
este sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro tareas básicas:

 Mantener el contacto de las llantas con el camino y la altura de marcha.

 Soportar el peso del vehículo.
 Reducir los saltos del vehículo en el camino y mantener el control.
 Mantener las ruedas alineadas.

Además también es necesario que cumplan con otras funciones no menos

importantes, como son:

 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y el bastidor.

 Resistir el par motor y de frenada
  Resistir los efectos de las curvas
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido y la perpendicularidad
del bastidor.
 Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.

Para que se cumplan estos objetivos, la suspensión debe tener dos propiedades
importantes:

 Amortiguación, para impedir un balanceo excesivo de la carrocería y

mantener los neumáticos en contacto con el terreno.
 Elasticidad, para evitar que las desigualdades en el terreno se transmitan al
vehículo en forma de golpes secos.

Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un

golpe sobre la rueda, que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce
en oscilaciones.

Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también

originar oscilaciones, como se puede ver en la figura . Estos movimientos se generan
en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos
de oscilaciones existentes son:

 Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado.

 De cabeceo fruto de frenadas bruscas.
 De bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Figura 3.2.Tipos de oscilaciones

 Las prestaciones de los automóviles, en la actualidad han ido en constante
aumento y los sistemas de suspensión han tenido que adaptarse a las nuevas
necesidades. Actualmente las suspensiones deben proporcionar confort, adherencia y
estabilidad.

Las carreteras de hoy en día no tienen que ver nada con las de hace cien años,
siguen teniendo imperfecciones en su superficie, que provocan que las ruedas a su
paso por ellas puedan llegar a perder el contacto temporal con el pavimento. Por lo
tanto, si se quiere disponer siempre de la máxima adherencia con la calzada ha de
garantizarse que la rueda siga continuamente el perfil de la carretera, sin que se
produzcan despegues.

Por otro lado cuando un automóvil frena, acelera o toma una curva experimenta
unas aceleraciones, que como consecuencia de su propia masa se traducen en unas
fuerzas. Los elementos elásticos que proporcionan adherencia y confort, permiten
ahora que la carrocería se incline y se producen una serie de transferencias de masa
sobre las ruedas de un mismo eje o las de un mismo lado. Este fenómeno provoca dos
reacciones:

 Al inclinarse la carrocería, y dependiendo de la geometría de suspensión que

se tenga, la posición de la rueda con respecto al suelo cambiará. Estos
cambios pueden afectar al contacto neumático-pavimento viéndose reducida
la adherencia.
 Que unos neumáticos estén más solicitados que otros y no se pueda
aprovechar toda la adherencia, que potencialmente serían capaces de
desarrollar los cuatro neumáticos juntos.

En una pista ideal, cuya superficie fuera perfectamente plana, la mejor solución
sería una suspensión con una rigidez infinita, es decir, que no hubiera suspensión, ya
que así se evitarían en parte estos dos efectos negativos. Por lo tanto, la razón de ser
de las suspensiones son los baches y las imperfecciones en la superficie de las
carreteras .
 Por esto, se puede observar que los vehículos destinados a rodar
por los peores caminos, como los todo-terreno, disponen de
suspensiones blandas con mucho recorrido, y los destinados a rodar por
las mejores pistas, como los vehículos de competición de circuito,
disponen de unas suspensiones muy duras y de escaso recorrido.

Los elementos básicos de un sistema de suspensión son:

 Neumáticos
 Ballestas o muelles
 Amortiguadores

Los neumáticos absorben las pequeñas irregularidades de la

calzada. Esto es debido al enlace formado por el caucho y el relleno de
aire que consiguen no transmitir ningún tipo de pequeña oscilación al
vehículo.

Los muelles se encargan de absorber las grandes irregularidades

del terreno. Se valoraran más detenidamente más adelante.

Por último, los amortiguadores limitan las oscilaciones del

movimiento de los muelles. Estos se colocan entre el cuerpo
suspendido (carrocería) y el apoyo (neumático), y en paralelo con el
resorte, limitándole el movimiento oscilatorio natural de un sistema
elástico.

Para finalizar, también resulta necesario diferenciar las masas que

componen el peso del vehículo:

 Masa suspendida: comprende todos los mecanismos cuyo

peso es el soportado por el chasis o bastidor. Normalmente
incluye el cuerpo del vehículo, los componentes internos,
 pasajeros y carga. El chasis es el armazón sobre el que se
montan los distintos elementos del coche, como el motor,
transmisión y carrocería.
 Masa no suspendida: es la parte del vehículo que está
permanentemente en contacto con la calzada, como son las
ruedas, elementos de suspensión (muelles, amortiguadores,
brazos, etc.) y frenos.

2.2 COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA

DE SUSPENSIÓN

 Bastidor o chasis
 Ballestas
 Muelles
 Barra de torsión
 Estabilizador
 Amortiguadores
 Trapecios
 Soportes
 Rotulas de trapecios
 Neumáticos
 Tren delantero
 Funda
 Sensores
 ECU

2.2.1 Bastidor
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas
de transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil
deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos
órganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y
está formado por dos fuertes largueros y varios travesaños, que aseguran
su rigidez.
Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto
bastidor, llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el
cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto.
 Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la
amortiguación que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo
mismo.

Figura 1

Fuente. www.alamy.com
2.2.2 Ballestas
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero,
superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y
automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas
se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad.

Figura 2: ballestas

2.2.3 Muelles
 Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral,
tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda.
2.2.4 Barra de torsión
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular
y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un
punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la
rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.
2.2.5 Barra estabilizadora
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera,
su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima
excesivamente mientras que por el otro se distiende.
2.2.6 Amortiguadores
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo,
es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de
fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y
telescópicos, éstos son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas
por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el
número y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los
amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un
bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si
con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las
ballestas o muelles.
Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el
otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro
de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las
que ofrece resistencia

2.2.6.1 Componentes de amortiguador

Sello de aceite o reten

 Guía del eje

 Eje del amortiguador

 Cámara superior

 cámara anular

 Émbolo
  Válvula de control superior

 Cámara inferior

 Válvula de control inferior

 Espiral reflector antiespumante

2.2.7 Trapecio
El trapecio es una pieza de la suspensión. La llamada suspensión por
trapecio está formada por dos brazos triangulares o trapecios, los cuales
se articulan por su base a la carrocería. Cada uno de los brazos lleva
integrada sendas rótulas. 
El trapecio es un elemento importante para todo el sistema de suspensión;
si este está defectuoso puede significar la pérdida del control del coche.
Debido a su acción, el trapecio absorbe los movimientos verticales del
coche, manteniendo los neumáticos en contacto con la superficie.

figura

Fuente: acrecambios .com

2.2.8 Soportes
Punto de unión entre el chasis del vehículo y la barra estabilizadora. Su
misión es permitir la rotación de la barra estabilizadora, permitiendo a
esta compensar las oscilaciones de la carretera garantizando la estabilidad
del vehículo.
2.2.9 Rotulas de trapecio
Conecta los extremos superior e inferior de la mangueta a los brazos de
suspensión, permitiendo que las oscilaciones del conjunto mangueta-
rueda copien el perfil de la carretera.

2.2.10 Neumáticos
Se trata del elemento de caucho que se coloca sobre las llantas de las
ruedas de los vehículos. Pueden contener una cámara de aire en su
interior. La función principal es la de garantizar un contacto óptimo con
la superficie, gracias a la adherencia y a la fricción.
2.2.11 Tren delantero
El grupo de piezas que llamamos tren delantero o ensamblaje frontal
incluye tanto el sistema de dirección como el sistema de suspensión del
vehículo. La estructura debe ser hermética, sólida y segura, con
componentes metálicos y blandos en buenas condiciones.
2.2.12 Sensores
Conocidos o llamados sondas,transmisores,actuadores o activadores
automotriz a estos sensores de auto pero son dispositivos o componentes
eléctricos que forman parte de los vehículos y su funcionamiento de los
sensores automotrices principal es monitorear todas las condiciones
operativas del automóvil y transmitir esta información a las unidades de
control o centralitas también llamadas control de unidad el motor o
computadoras automotrices, tanto si se está efectuando un buen
funcionamiento de las diferentes partes del carro, así como también si
existen fallas o averías en el mismo dando errores al escanear el carro.
Los sensores automotrices son también abreviados para facilitar el
nombre del sensor de señal así que la check list de la lista de abajo o cada
 actuador lo podrás encontrar con sus abrebiaturas como su nombre
completo y las abreviaturas de sensores automotrices.

2.2.13 Ecu
La Unidad de Control de Motor o ECU (Se conoce así por su descripción
en Ingles Engine Control Unit). Es el componente principal que regula,
lee, procesa y comanda todos los demás componentes electrónicos. Estos,
vienen incorporados en los motores de inyección electrónica modernos.

Para esto usa un sistema similar al de una computadora de escritorio o de

oficina, es decir, recibe información de dispositivos de entrada (sensores)
los interpreta a través de su sistema interno de procesamiento de datos y
envía comandos de salida a componentes (actuadores).

2.3 CLASES DE SUSPENSIÓN

2.3.1  Suspensión rígida
Se llama suspensión rígida a aquella suspensión que tienen como
elemento de unión entre las ruedas de un mismo eje, un elemento
rígido (barra). También es denominado sistema “dependiente”, ya que
una rueda transmite todo el movimiento a la otra. En la figura 3.24 se
puede observar un sistema rígido, y vemos como al elevarse una rueda,
la inclinación de esta, se trasmite al eje y a su vez a la otra rueda.
Debido a que el bastidor va fijado a los ejes, la inclinación del suelo
afecta a todo el vehículo.

Las suspensiones rígidas presentan pocas ventajas frente a las otras

dos, y son su menor coste de diseño y fabricación, que no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda, y sobre todo
destaca su sencillez. Se trata de una buena suspensión para soportar
grandes cargas, debido esto a su rigidez y esto hace que sea típico
verlos en ejes traseros de todoterrenos y camiones de bajo y gran
tonelaje.

Dentro de los inconvenientes, cabe destacar, que al encontrarse unidas

las ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje,
el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al
peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los
vehículos de tracción trasera. Esto hace que sean incomodas en la
conducción y que sean menos seguras.
2.3.2 Semirrigida

Las suspensiones semirrígidas se diferencian de las rígidas en

que transmiten de forma parcial las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total,
tampoco es independiente.

En la figura xx se muestra una suspensión de este tipo, es la

llamada suspensión con “eje de Dion”, en ella las ruedas van
sujetas mediante soportes articulados al grupo diferencial. De
esta manera se transmite el giro a las ruedas a través de dos
semiejes (palieres), y a su vez las ruedas van unidas entre sí
mediante el tubo de Dion. Este sistema presenta ventajas frente
al rígido de que disminuye la masa no suspendida,
manteniendo así los parámetros de la rueda prácticamente
constantes.

Figura
xx
 El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirrígida
utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen
tracción delantera, tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse elásticamente un cierto ángulo cuando una de las
ruedas encuentra un obstáculo.

Este sistema mediante la torsión del puente permite, una

recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de
estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo
coste y al poco espacio que ocupan la hacen ideal para
instalarla junto con otros componentes debajo del piso.

2.3.3 Suspensión independiente

Actualmente este tipo de suspensión es el que se utiliza más

debido a que es la óptima desde el punto de vista del confort y
la estabilidad al reducir de forma independiente las
oscilaciones generadas por el pavimento. Además posee menor
peso frente a las otras.

En la configuración de eje independiente las ruedas están

conectadas al cuerpo del vehículo mediante un sistema
articulado que les permite desplazarse verticalmente sin afectar
a la rueda opuesta. Esto se muestra en la figura xxx.

El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las

variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas
 directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección
segura del vehículo.

Por contra las suspensiones independientes tienen la

desventaja de tener un mayor coste, presentar una mayor
complejidad del sistema y para cargas elevadas esta suspensión
puede presentar problemas.

Figuraxxx

2.4 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión
convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y
el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética

reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su
interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
2.5 FUNCIONAMIENTO

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la

variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del
resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el
obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del
émbolo y de la presión interna.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede

ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido,
aprovechando la instalación.
2.6 DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO
2.6.1Parte mecánica de la suspensión neumática
 Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por el parte
superior unido al bastidor.
 Dos ejes
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del
soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor.
 Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y
en cada eje.

 Circuito de aire comprimido

 Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el
compresor para el circuito general de frenos y suspensión
neumática.
 Mando de control de nivel de altura

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga

independientemente de la carga.

 Funcionamiento del circuito neumático

El aire procedente del compresor pasa por el depósito húmedo

para su secado, tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4
vías al circuito neumático de frenos.
 Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
 Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle

tarado. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su
función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el
circuito de frenos.
 Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula
el aire controlado mediante un inducido combinado con la acción
de una bobina. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los
fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.
 Válvula de nivel:
 Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante
una varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el
nivel del fuelle de la rueda.
 Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle

antagonista. Su función consiste en mantener la presión constante
dentro de unos márgenes.
 Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que
lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su misión
consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte
excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento
consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire
hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de
los fuelles neumáticos.

2.7  LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENSIÓN

La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes
demandas del sistema de suspensión mediante la implantación de tres
finalidades diferentes:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa
2.7.1Suspensión pasiva
La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben compensar por
una parte los movimientos no deseados del vehículo, causados por la
calzada y maniobras de conducción.
2.7.2 La suspensión semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias los
mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos
necesidades de uso deportivo o de confort.

2.7.3La suspensión activa

Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal
externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y interdependientes.
 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confor"
 Corrección de la altura bajo casco.
2.8 VENTAJAS DE LA SUSPENSIÓN 
La primera y más obvia ventaja de la suspensión neumática coche es el
confort. Esta solución proporciona un extra de comodidad al circular, por
la mayor suavidad y eficiencia al absorber las vibraciones de la
suspensión neumática vs muelles. Relacionado con esto, también es más
silenciosa.
Otra importante ventaja de la suspensión neumática para coches es la
posibilidad de ajustar la altura de marcha, en función de las condiciones
del terreno sobre el que vayamos a circular, la carga que lleve el vehículo
y la velocidad a la que se circula.
Al no haber un contacto directo entre la cabina y las ruedas y absorber
mejor las vibraciones al conducir, esto tiene también la ventaja de que
reduce el desgaste y el deterioro del sistema de suspensión y otros
sistemas relacionados del vehículo.
Por último, la suspensión neumática coches proporciona una estabilidad
mayor al tomar las curvas. Esto sucede porque la suspensión neumática se
adapta mejor a la superficie de la carretera. También el vehículo se
beneficia por un menor balanceo de la carrocería en los giros y las curvas.

2.9 DESVENTAJAS DE LA SUSPENSIÓN

Pero, no todo son ventajas, hay conductores a los que no les gusta nada
este sistema y también se han realizado estudios que ponen de manifiesto
algunas desventajas. Entre las desventajas más importantes se señalan, en
primer lugar, su elevado coste, hasta 3 veces más que una suspensión de
muelles tradicional.
El proceso de instalación también resulta complicado y puede requerir la
modificación del vehículo. Para dar solución a este problema, han
aparecido los kits de suspensión neumáticas que se pueden instalar
atornillándolos, sin necesidad de realizar modificaciones de mayor
importancia.

En tercer lugar, se indica un mayor consumo de combustible. El causante

es el compresor que se encarga de bombear el aire a la presión adecuada
para que funcione el sistema correctamente. También influye en el
consumo el mayor peso de este sistema de suspensión comparado con el
de muelles.
 No menos importante es el hecho de que este tipo de sistemas de
suspensión son vulnerables a las fugas de aire. En caso de sufrir un
accidente o choque, estos componentes pueden resultar dañados y se
pueden producir fugas de los amortiguadores neumáticos.

2.10 MANTENIMIENTO DE LA SUSPENSIÓN

 teniendo en cuenta que los amortiguadores son recargables, la

degradación del aceite es progresiva y que nos vamos acostumbrando a
ella, es conveniente hacer mantenimiento de las suspensiones cada cierto
tiempo para que no se produzcan “cambios irreversibles”. A mayor
asiduidad mejor, pero sin que nos dejemos el sueldo en ello… ¿Cada
cuánto es recomendable entonces? Depende del uso que se le dé. En
competición, donde el uso es exhaustivo y el aceite se calienta a muy altas
temperaturas (más que circulando por carretera), es recomendable
cambiar el aceite cada 6 meses y los retenes cada año. Esto, que puede
sonar un poco exagerado ya es demasiado para los profesionales de la
competición.

Para un uso en circuito amateur, donde las temperaturas de

funcionamiento no son las mismas, es recomendable cambiarlo una vez al
año.
Para uso en carretera, haciendo unos 12.000km al año es recomendable
cambiarlo, como mucho, cada dos años.

 No hay que olvidarse de los retenes. No son más que juntas de goma.
Con el tiempo, estas juntas se endurecen, pueden aparecer pérdidas de
sellado (con la consecuente pérdida de aceite) amén de provocar un
mayor rozamiento contra la barra interna (mayor temperatura de
funcionamiento) y permitiendo la entrada de mayor cantidad de
elementos externos (mayor degradación si cabe). Con todo ello se llega a
un punto en el que la amortiguación hidráulica “desaparece” y solo queda
muelle; como en las antiguas suspensiones.