LEY 594 DEL 2000

Los procesos de gestión documental se rigen bajo varias leyes, decretos y

normas que establecen la forma correcta de llevar a cabo las tareas dentro de las
empresas, todo en pro de la transparencia, la organización y el uso óptimo de la
información. Una de las leyes que regula y gestiona gran parte de los deberes
documentales y archivísticos es la Ley General de Archivos 594 del 2000. Toma
nota porque te explicaremos de qué se trata.

La transparencia y el orden de la información es la base requerida para que los

ciudadanos en general puedan acceder a la información de interés público, ya sea de
empresas privadas que prestan servicios a la comunidad, como de empresas y
organizaciones del Estado. Para garantizar dichas bases, el gobierno aprobó el 14 de
julio del año 2000 la Ley 594, conocida como la Ley General de Archivos, la cual
establece los parámetros para llevar a cabo el reconocimiento de la gestión
documental, los conceptos básicos que surgen de ella y los principios por los
cuales se debe regir el correcto ejercicio archivístico.
 

¿Cuál es el objetivo de la Ley 594 del 2000?

 Categorizar los archivos de interés público y de utilidad de consulta
nacional.
 Controlar los documentos, su disposición final y su relevancia.
 Evitar el agolpamiento de documentación innecesaria.
 Facilitar la gestión documental y garantizar su transparencia.
 Promover la organización, conservación y consulta de los archivos de
interés económico, social y tecnológico.
 Consolidar una cultura de información nacional.
 Racionalización de la información y sus categorías.
define el contrato estatal como 'todos los actos
jurídicos generadores de obligaciones', por lo
que todos los contratos son estatales,
independientemente de que se rijan por el
Estatuto General de Contratación de la
Administración Pública o por el derecho privado
u otra regulación especial
1o. Contrato de Obra.

Son contratos de obra los que celebren las entidades estatales para la
construcción, mantenimiento, instalación y, en general, para la realización de
cualquier otro trabajo material sobre bienes inmuebles, cualquiera que sea la
modalidad de ejecución y pago.

En los contratos de obra que hayan sido celebrados como resultado de un

proceso de licitación o concurso públicos, la interventoría deberá ser contratada
con una persona independiente de la entidad contratante y del contratista, quien
responderá por los hechos y omisiones que le fueren imputables en los términos
previstos en el artículo 53 del presente estatuto.

2o. Contrato de Consultoría.

Son contratos de consultoría los que celebren las entidades estatales referidos a
los estudios necesarios para la ejecución de proyectos de inversión, estudios de

diagnóstico, prefactibilidad o factibilidad para programas o proyectos específicos,

así como a las asesorías técnicas de coordinación, control y supervisión.

Son también contratos de consultoría los que tienen por objeto la interventoría,
asesoría, gerencia de obra o de proyectos, dirección, programación y la
ejecución de diseños, planos, anteproyectos y proyectos.

Ninguna orden del interventor de una obra podrá darse verbalmente. Es

obligatorio para el interventor entregar por escrito sus órdenes o sugerencias y
ellas deben enmarcarse dentro de los términos del respectivo contrato.
3o. Contrato de Prestación de Servicios.

Son contratos de prestación de servicios los que celebren las entidades

estatales para desarrollar actividades relacionadas con la administración o
funcionamiento de la entidad. Estos contratos sólo podrán celebrarse con
personas naturales cuando dichas actividades no puedan realizarse con
personal de planta o requieran conocimientos especializados.

En ningún caso estos contratos generan relación laboral ni prestaciones sociales

y se celebrarán por el término estrictamente indispensable.

4o. Contrato de Concesión.

Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el
objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación,
explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la
construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien
destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas actividades
necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio
por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad
concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos,
tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la
explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general,
en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden.
 El artículo 53 de la Ley 80 de 1993
3 de la Ley 80 de 1993
Artículo   53º.- De la Responsabilidad de los Consultores, Interventores y
Asesores Modificado por el art. 82, Ley 1474 de 2011. (Modificado por el art. 2 de la Ley
1882 de 2018) Los consultores, interventores y asesores externos responderán civil y
penalmente tanto por el cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de
consultoría, interventoría, o asesoría, como por los hechos u omisiones que les fuere
imputables y que causen daño o perjuicio a las entidades, derivados de la celebración y
ejecución de los contratos respecto de los cuales hayan ejercido o ejerzan las funciones de
consultoría, interventoría o asesoría.

LEY 105 DE 1993
(diciembre 30)

por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y

recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector
transporte y se dictan otras disposiciones.

ARTICULO 3o. Principios del Transporte Público. 

El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de
personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las
infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad
de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes
principios: 
  
1. DEL ACCESO AL TRANSPORTE. El cual implica: 
  
a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas
condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad. 
  
b. Que los usuarios sean informados sobre los medios y modos de transporte que le
son ofrecidos y las formas de su utilización. 
  
c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el
uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con
la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo. 
  
d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión de los
servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan
el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos,
sensoriales y psíquicos. 
2. DEL CARACTER DE SERVICIO PUBLICO DEL TRANSPORTE.
La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la
regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su
adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. 
  
Excepcionalmente la Nación, las entidades territoriales, los establecimientos públicos y
las empresas industriales y comerciales del Estado de cualquier orden, podrán prestar
el servicio público de transporte, cuando éste no sea prestado por los particulares, o se
presenten prácticas monopolísticas u oligopolísticas que afecten los intereses de los
usuarios. En todo caso el servicio prestado por las entidades públicas estará sometido
a las mismas condiciones y regulaciones de los particulares. 
  
Existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios. Se permitirán
de acuerdo con la regulación o normatividad el transporte de lujo, turísticos y
especiales, que no compitan deslealmente con el sistema básico. 
  
3. DE LA COLABORACION ENTRE ENTIDADES. Los diferentes organismos del
Sistema Nacional del Transporte velarán porque su operación se funde en criterios de
coordinación, planeación, descentralización y participación. 
  
4. DE LA PARTICIPACION CIUDADANA. Todas las personas en forma directa, o a
través de las organizaciones sociales, podrán colaborar con las autoridades en el
control y vigilancia de los servicios de transporte. Las autoridades prestarán especial
atención a las quejas y sugerencias que se formulen y deberán darles el trámite
debido. 

ARTICULO 4o. Protección del Ambiente. Para la construcción de obras públicas que

tengan un efecto sobre el ambiente, la entidad pública-promotora o constructora de la
obra, elaborará un estudio de impacto ambiental, que será sometido a consideración de
la Corporación del Medio Ambiente que tenga jurisdicción en la zona donde se proyecta
construir. La entidad ambiental dispondrá de sesenta (60) días calendario para
considerar el programa. Vencido este término se aplicará el silencio administrativo
positivo. 
  

ARTICULO 12. Definición de Integración de la Infraestructura de Transporte a

Cargo de la Nación. Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la
Nación, aquella de su propiedad que cumple la función básica de integración de las
principales zonas de producción y de consumo del país, y de éste con los demás
países. Esta infraestructura está constituida por: 
  
1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que se
define de acuerdo con los siguientes criterios: 
  
a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven
hasta un 80% del total de la red vial de carreteras. 
  
b. Las carreteras con dirección predominante sur-norte, denominadas troncales, que
inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del
Atlántico o en fronteras internacionales. 
  
c. Las carreteras que unen las troncales anteriores entre sí, denominadas
transversales, cuyo volumen de tránsito esté justificado, según el contenido del literal a,
que comuniquen con los países limítrofes o con los puertos de comercio internacional. 
  
d. Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada con
los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica; esta
conexión puede ser de carácter intermodal. 
  
e. Las vías para cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional con
gobiernos extranjeros, mediante convenios o pactos internacionales. 
  
Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a
cargo de la Nación hacia los departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará los
mecanismos necesarios para que la administración, conservación y rehabilitación de
esas vías, se pueda adelantar por contrato. 
  
Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del
departamento respectivo, si éste demuestra la capacidad para su rehabilitación y
conservación. 
  
2. Los ríos, canales de aguas navegables, su señalización y aquellos puertos públicos
fluviales de interés nacional. 
  
3. Los puertos públicos marítimos de propiedad de la Nación y sus canales de acceso. 
  
4. Las líneas férreas de propiedad de la Nación, que incluye su zona, señalización e
infraestructura para el control del tránsito. 
  
5. La red de ayudas, comunicaciones y meteorología del transporte aéreo, básicos para
prestar los servicios de aeronavegación y la infraestructura aeroportuaria. 
  
6. Los faros, boyas y otros elementos de señalización para el transporte marítimo. 
  
7. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera. 
  
8. Los viaductos, túneles, puentes y accesos en general a las capitales de
departamentos, distritos y municipios. 
  
ARTICULO 13. Especificaciones de la Red Nacional de Carreteras. La red nacional
de carreteras que se construya partir de la vigencia de la presente Ley, tendrá como
mínimo las siguientes especificaciones de diseño: 
  
a. Ancho de carril: 3.65 metros. 
  
b. Ancho de berma: 1.80 metros. 
  
c. Máximo porcentaje de zonas restringidas para adelantar: 40 por ciento. 
  
d. Rugosidad máxima del pavimento: 2.5 IRI (índice de rugosidad internacional). 
  
La Nación no podrá realizar inversiones en rehabilitación y construcción de carreteras
nacionales, con especificaciones promedio inferiores a las descritas, salvo que por
razones técnicas y de costos no sea posible alcanzar dichas especificaciones. 
  
PARAGRAFO 1. El Ministerio de Transporte construirá bahías de estacionamiento
sobre las zonas aledañas a las carreteras nacionales, las cuales contarán donde sea
posible, con los servicios públicos básicos de acuerdo con los diseños técnicos. 
  
En las nuevas carreteras que acometan y en proximidades a centros urbanos,
reservará franjas de terrenos que serán utilizadas para la recreación y prácticas
deportivas de sus habitantes. 
  
PARAGRAFO 2. Será responsabilidad de las autoridades civiles departamentales y/o
municipales, la protección y conservación de la propiedad pública correspondiente a la
zona de terreno aledaña a las carreteras nacionales, adquiridas como reserva para el
mantenimiento y ensanchamiento de la red vial. 
  
PARAGRAFO 3. El Ministerio de Transporte reglamentará y actualizará con la
periodicidad que estime conveniente las normas sobre diseños de carreteras y
puentes. 
  
LEY 1523 DE 2012

ARTÍCULO 2o. DE LA RESPONSABILIDAD. La gestión del riesgo es responsabilidad de todas las autoridades y de
los habitantes del territorio colombiano.

En cumplimiento de esta responsabilidad, las entidades públicas, privadas y comunitarias desarrollarán y ejecutarán
los procesos de gestión del riesgo, entiéndase: conocimiento del riesgo, reducción del riesgo y manejo de desastres,
en el marco de sus competencias, su ámbito de actuación y su jurisdicción, como componentes del Sistema
Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres.

Por su parte, los habitantes del territorio nacional, corresponsables de la gestión del riesgo, actuarán con precaución,
solidaridad, autoprotección, tanto en lo personal como en lo de sus bienes, y acatarán lo dispuesto por las
autoridades.

ARTÍCULO 3o. PRINCIPIOS GENERALES. Los principios generales que orientan la gestión del riesgo son:

1. Principio de igualdad: Todas las personas naturales tendrán la misma ayuda y el mismo trato al momento de
atendérseles con ayuda humanitaria, en las situaciones de desastre y peligro que desarrolla esta ley.

2. Principio de protección: Los residentes en Colombia deben ser protegidos por las autoridades en su vida e
integridad física y mental, en sus bienes y en sus derechos colectivos a la seguridad, la tranquilidad y la salubridad
públicas y a gozar de un ambiente sano, frente a posibles desastres o fenómenos peligrosos que amenacen o
infieran daño a los valores enunciados.

3. Principio de solidaridad social: Todas las personas naturales y jurídicas, sean estas últimas de derecho público
o privado, apoyarán con acciones humanitarias a las situaciones de desastre y peligro para la vida o la salud de las
personas.

4. Principio de autoconservación: Toda persona natural o jurídica, bien sea de derecho público o privado, tiene el
deber de adoptar las medidas necesarias para una adecuada gestión del riesgo en su ámbito personal y funcional,
con miras a salvaguardarse, que es condición necesaria para el ejercicio de la solidaridad social.

5. Principio participativo: Es deber de las autoridades y entidades del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de
Desastres, reconocer, facilitar y promover la organización y participación de comunidades étnicas, asociaciones
cívicas, comunitarias, vecinales, benéficas, de voluntariado y de utilidad común. Es deber de todas las personas
hacer parte del proceso de gestión del riesgo en su comunidad.
6. Principio de diversidad cultural: En reconocimiento de los derechos económicos, sociales y culturales de las
personas, los procesos de la gestión del riesgo deben ser respetuosos de las particularidades culturales de cada
comunidad y aprovechar al máximo los recursos culturales de la misma.

7. Principio del interés público o social: En toda situación de riesgo o de desastre, el interés público o social
prevalecerá sobre el interés particular. Los intereses locales, regionales, sectoriales y colectivos cederán frente al
interés nacional, sin detrimento de los derechos fundamentales del individuo y, sin demérito, de la autonomía de las
entidades territoriales.

8. Principio de precaución: Cuando exista la posibilidad de daños graves o irreversibles a las vidas, a los bienes y
derechos de las personas, a las instituciones y a los ecosistemas como resultado de la materialización del riesgo en
desastre, las autoridades y los particulares aplicarán el principio de precaución en virtud del cual la falta de certeza
científica absoluta no será óbice para adoptar medidas encaminadas a prevenir, mitigar la situación de riesgo

9. Principio de sostenibilidad ambiental: El desarrollo es sostenible cuando satisface las necesidades del
presente sin comprometer la capacidad de los sistemas ambientales de satisfacer las necesidades futuras e implica
tener en cuenta la dimensión económica, social y ambiental del desarrollo. El riesgo de desastre se deriva de
procesos de uso y ocupación insostenible del territorio, por tanto, la explotación racional de los recursos naturales y
la protección del medio ambiente constituyen características irreductibles de sostenibilidad ambiental y contribuyen a
la gestión del riesgo de desastres.

10. Principio de gradualidad: La gestión del riesgo se despliega de manera continua, mediante procesos
secuenciales en tiempos y alcances que se renuevan permanentemente. Dicha gestión continuada estará regida por
los principios de gestión pública consagrados en el artículo 209 de la Constitución y debe entenderse a la luz del
desarrollo político, histórico y socioeconómico de la sociedad que se beneficia.

11. Principio sistémico: La política de gestión del riesgo se hará efectiva mediante un sistema administrativo de
coordinación de actividades estatales y particulares. El sistema operará en modos de integración sectorial y
territorial; garantizará la continuidad de los procesos, la interacción y enlazamiento de las actividades mediante
bases de acción comunes y coordinación de competencias. Como sistema abierto, estructurado y organizado,
exhibirá las calidades de interconexión, diferenciación, recursividad, control, sinergia y reiteración.

12. Principio de coordinación: La coordinación de competencias es la actuación integrada de servicios tanto

estatales como privados y comunitarios especializados y diferenciados, cuyas funciones tienen objetivos comunes
para garantizar la armonía en el ejercicio de las funciones y el logro de los fines o cometidos del Sistema Nacional
de Gestión del Riesgo de Desastres.

13. Principio de concurrencia: La concurrencia de competencias entre entidades nacionales y territoriales de los
ámbitos público, privado y comunitario que constituyen el sistema nacional de gestión del riesgo de desastres, tiene
lugar cuando la eficacia en los procesos, acciones y tareas se logre mediante la unión de esfuerzos y la colaboración
no jerárquica entre las autoridades y entidades involucradas. La acción concurrente puede darse en beneficio de
todas o de algunas de las entidades. El ejercicio concurrente de competencias exige el respeto de las atribuciones
propias de las autoridades involucradas, el acuerdo expreso sobre las metas comunes y sobre los procesos y
procedimientos para alcanzarlas.

14. Principio de subsidiariedad: Se refiere al reconocimiento de la autonomía de las entidades territoriales para
ejercer sus competencias. La subsidiariedad puede ser de dos tipos: la subsidiariedad negativa, cuando la autoridad
territorial de rango superior se abstiene de intervenir el riesgo y su materialización en el ámbito de las autoridades de
rango inferior, si estas tienen los medios para hacerlo. La subsidiariedad positiva, impone a las autoridades de rango
superior, el deber de acudir en ayuda de las autoridades de rango inferior, cuando estas últimas, no tengan los
medios para enfrentar el riesgo y su materialización en desastre o cuando esté en riesgo un valor, un interés o un
bien jurídico protegido relevante para la autoridad superior que acude en ayuda de la entidad afectada.

15. Principio de oportuna información: Para todos los efectos de esta ley, es obligación de las autoridades del
Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, mantener debidamente informadas a todas las personas
naturales y jurídicas sobre: Posibilidades de riesgo, gestión de desastres, acciones de rehabilitación y construcción
así como también sobre las donaciones recibidas, las donaciones administradas y las donaciones entregadas.

ARTÍCULO 44. EL CONTROL EN LA GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES. El Estado a través de sus órganos
de control ejercerán procesos de monitoreo, evaluación y control en la gestión de riesgo de desastre, empleando
para tales fines los medios establecidos por la ley, y la sociedad a través de los mecanismos de veeduría ciudadana.

PARÁGRAFO. Todas las entidades públicas, privadas o comunitarias velarán por la correcta implementación de la
gestión del riesgo de desastres en el ámbito de sus competencias sectoriales y territoriales en cumplimiento de sus
propios mandatos y normas que los rigen.

Ley 1562 de 2012

Artículo 13. Afiliados. Son afiliados al Sistema General de

Riesgos Laborales: a) En forma obligatoria: 1 c 1, , 1. Los
trabajadores dependientes nacionales o extranjeros, vinculados
mediante contrato de trabajo escrito o verbal y los servidores
públicos; las personas vinculadas a través de un contrato formal
de prestación de servicios con entidades o instituciones
públicas o privadas, tales como contratos civiles, comerciales o
administrativos, con una duración superior a un mes y con
precisión de las situaciones de tiempo, modo y lugar en que se
realiza dicha prestación.
son responsables conforme a la ley, del proceso de afiliación y
pago de los aportes de los trabajadores asociados. Para tales
efectos le son aplicables todas las disposiciones legales vigentes
sobre la materia para trabajadores dependientes y de igual
forma le son aplicables las obligaciones en materia de salud
ocupacional, incluyendo la conformación del Comité Paritario
de Salud Ocupacional (COPASO).

. 5. Los trabajadores independientes que laboren en actividades

catalogadas por el Ministerio de Trabajo como de alto riesgo. El pago
de esta afiliación será por cuenta del contratante.

Artículo 3°

Es accidente de trabajo todo suceso repentino que sobrevenga por

causa o con ocasión del trabajo, y que produzca en el trabajador una
lesión orgánica, una perturbación funcional o psiquiátrica, una invalidez
o la muerte.
Es también accidente de trabajo aquel que se produce durante la
ejecución de órdenes del empleador, o contratante durante la
ejecución de una labor bajo su autoridad, aún fuera del lugar y horas de
trabajo. Igualmente se considera accidente de trabajo el que se
produzca durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde
su residencia a los lugares de trabajo o viceversa, cuando el transporte
De igual forma se considera accidente de trabajo el que se produzca
por la ejecución de actividades recreativas, deportivas o culturales,
cuando se actúe por cuenta o en representación del empleador o de la
empresa usuaria cuando se trate de trabajadores de empresas de
servidos temporales que se encuentren en misión.

Ley 1682 de 2013

ARTÍCULO  4º. Integración de la infraestructura de
transporte. La infraestructura de transporte está
integrada, entre otros por:
 
1. La red vial de transporte terrestre automotor con sus
zonas de exclusión o fajas de retiro obligatorio,
instalaciones operativas como estaciones de pesaje,
centros de control de operaciones, estaciones de peaje,
áreas de servicio y atención, facilidades y su señalización,
entre otras.
 
2. Los puentes construidos sobre los accesos viales en
Zonas de Frontera.
 
3. Los viaductos, túneles, puentes y accesos de las vías
terrestres y a terminales portuarios y aeroportuarios.
 
4. Los ríos, mares, canales de aguas navegables y los
demás bienes de uso público asociados a estos, así como
los elementos de señalización como faros, boyas y otros
elementos para la facilitación y seguridad del transporte
marítimo y fluvial y sistemas de apoyo y control de tráfico,
sin perjuicio de su connotación como elementos de la
soberanía y seguridad del Estado.
 
5. Los puertos marítimos y fluviales y sus vías y canales
de acceso. La infraestructura portuaria, marítima y fluvial
comprende las radas, fondeaderos, canales de acceso,
zonas de maniobra, zonas de protección ambiental y/o
explotación comercial, los muelles, espigones diques
direccionales, diques de contracción y otras obras que
permitan el mantenimiento de un canal de navegación,
estructuras de protección de orillas y las tierras en las que
se encuentran construidas dichas obras.
 
6. Las líneas férreas y la infraestructura para el control del
tránsito, las estaciones férreas, la señalización y sus
zonas de exclusión o fajas de retiro obligatorio.
 
7. La infraestructura logística especializada que
contempla los nodos de abastecimiento mayorista,
centros de transporte terrestre, áreas logísticas de
distribución, centros de carga aérea, zonas de actividades
logísticas portuarias, puertos secos y zonas logísticas
multimodales.
 
8. La infraestructura aeronáutica y aeroportuaria
destinada a facilitar y hacer posible la navegación aérea.
 
9. Los Sistemas de Transporte por Cable: teleférico, cable
aéreo, cable remolcador y funicular, construidos en el
espacio público y/o con destinación al transporte de carga
o pasajeros.
 
10. La infraestructura urbana que soporta sistemas de
transporte público, sistemas integrados de transporte
masivo, sistemas estratégicos de transporte público y
sistemas integrados de transporte público; el espacio
público que lo conforman andenes, separadores, zonas
verdes, áreas de control ambiental, áreas de parqueo
ocasional, así como ciclo rutas, paraderos, terminales,
estaciones y plataformas tecnológicas.
 
11. Redes de sistemas inteligentes de transporte.
 
ARTÍCULO  7º. Las entidades públicas y las personas
responsables de la planeación de los proyectos de
infraestructura de transporte deberán identificar y analizar
integralmente durante la etapa de estructuración, la
existencia en el área de influencia directa e indirecta del
proyecto, los siguientes aspectos, entre otros:
 
a) Las redes y activos de servicios públicos, los activos e
infraestructura de la industria del petróleo y la
infraestructura de tecnologías de la información y las
comunicaciones;
 
b) El patrimonio urbano, arquitectónico, cultural y
arqueológico;
 
c) Los recursos, bienes o áreas objeto de autorización,
permiso o licencia ambiental o en proceso de declaratoria
de reserva, exclusión o áreas protegidas;
 
d) Los inmuebles sobre los cuales recaigan medidas de
protección al patrimonio de la población desplazada y/o
restitución de tierras, conforme a lo previsto en las Leyes
387 de 1997 y 1448 de 2011 y demás disposiciones que
las modifiquen, adicionen o complementen;
 
e) Las comunidades étnicas establecidas;
 
f) Títulos mineros en procesos de adjudicación, otorgados,
existentes y en explotación;
 
g) Diagnóstico predial o análisis de predios objeto de
adquisición.
 
Para tales efectos deberán solicitar a las autoridades,
entidades o empresas que tengan a su cargo estas
actividades o servicios dicha información, que deberá ser
suministrada en un plazo máximo de treinta (30) días
calendario después de radicada su solicitud.
 
ARTÍCULO  12. En lo que se refiere a la infraestructura
de transporte terrestre, aeronáutica, aeroportuaria y
acuática, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:
 
Actividades y obras de protección. Labores mecánicas
de protección y mitigación, permanentes o provisionales,
sobre los activos, redes e infraestructura de servicios
públicos y actividades complementarias, tecnologías de la
información y las comunicaciones y de la industria del
petróleo.
 
Construcción. Son aquellas obras nuevas que incluyen
el levantamiento o armado de algún tipo de infraestructura
de transporte.
 
Costos asociados al traslado o reubicación de redes y
activos. Corresponde al valor del desmantelamiento e
instalación de una nueva red o activo. Dicho valor incluirá
la adquisición de nuevos activos, servidumbres,
licenciamientos, gestión contractual y en general los
costos que impliquen la instalación de la nueva red, así
como las obras necesarias para garantizar la continuidad
y calidad en la prestación de los servicios públicos
durante el traslado o reubicación de las redes y activos.
La determinación del valor del activo estará sujeta al
principio de no traslado de renta entre sectores.
 
Estudios de Ingeniería. Sin perjuicio de lo previsto en la
Ley 1508 de 2012 y sus decretos reglamentarios, las
siguientes definiciones deben tenerse en cuenta en la
preparación de los diversos estudios de ingeniería que se
adelanten para la ejecución de los proyectos de
infraestructura:
 
Fase 1. Prefactibilidad. Es la fase en la cual se debe
realizar el pre diseño aproximado del proyecto,
presentando alternativas y realizar la evaluación
económica preliminar recurriendo a costos obtenidos en
proyectos con condiciones similares, utilizando modelos
de simulación debidamente aprobados por las entidades
solicitantes. En esta fase se debe consultar la herramienta
o base de datos que determine el Ministerio de Ambiente
y Desarrollo Sostenible para tal fin, dentro de la Ventanilla
Integral de Trámites Ambientales en Línea (Vital). El
objetivo de la fase 1 es surtir el proceso para establecer la
alternativa de trazado que a este nivel satisface en mayor
medida los requisitos técnicos y financieros.
 
Fase 2. Factibilidad. Es la fase en la cual se debe diseñar
el proyecto y efectuar la evaluación económica final,
mediante la simulación con el modelo aprobado por las
entidades contratantes. Tiene por finalidad establecer si el
proyecto es factible para su ejecución, considerando
todos los aspectos relacionados con el mismo.
 
En esta fase se identifican las redes, infraestructuras y
activos existentes, las comunidades étnicas y el
patrimonio urbano, arquitectónico, cultural y arqueológico
que puedan impactar el proyecto, así como títulos mineros
en procesos de adjudicación, otorgados, existentes y en
explotación.
 
Desarrollados los estudios de factibilidad del proyecto,
podrá la entidad pública o el responsable del diseño si ya
fue adjudicado el proyecto, continuar con la elaboración
de los diseños definitivos.
 
Finalizada esta fase de factibilidad, la entidad pública o el
contratista, si ya fue adjudicado el proyecto de
infraestructura de transporte, adelantará el estudio de
impacto ambiental, el cual será sometido a aprobación de
la autoridad ambiental quien otorgará la licencia
respectiva.
 
Fase 3. Estudios y diseños definitivos. Es la fase en la
cual se deben elaborar los diseños detallados tanto
geométricos como de todas las estructuras y obras que se
requieran, de tal forma que un constructor pueda
materializar el proyecto. El objetivo de esta fase es
materializar en campo el proyecto definitivo y diseñar
todos sus componentes de tal manera que se pueda dar
inicio a su construcción.
Mantenimiento de emergencia. Se refiere a las
intervenciones en la infraestructura derivada de eventos
que tengan como origen emergencias climáticas,
telúricas, terrorismo, entre otros, que a la luz de la
legislación vigente puedan considerarse eventos de
fuerza mayor o caso fortuito. Estas actividades están
sujetas a reglamentación, dentro de los ciento veinte (120)
días calendario siguientes.
 
Mantenimiento periódico. Comprende la realización de
actividades de conservación a intervalos variables,
destinados primordialmente a recuperar los deterioros
ocasionados por el uso o por fenómenos naturales o
agentes externos.
 
Mantenimiento rutinario. Se refiere a la conservación
continua (a intervalos menores de un año) con el fin de
mantener las condiciones óptimas para el tránsito y uso
adecuado de la infraestructura de transporte.
 
Mejoramiento. Cambios en una infraestructura de
transporte con el propósito de mejorar sus
especificaciones técnicas iniciales. Estas actividades
están sujetas a reglamentación dentro de los ciento veinte
(120) días calendario siguientes.
 
Modo de transporte. Espacio aéreo, terrestre o acuático
soportado por una infraestructura especializada, en el cual
transita el respectivo medio de transporte.

ARTÍCULO  23. Avaluadores y metodología de
avalúo. El avalúo comercial para la adquisición o
expropiación de los inmuebles requeridos para proyectos
de infraestructura de transporte será realizado por el
Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) o la autoridad
catastral correspondiente o las personas naturales o
jurídicas de carácter privado registradas y autorizadas por
las Lonjas de Propiedad Raíz.
 
El avalúo comercial, de ser procedente, incluirá el valor de
las indemnizaciones o compensaciones que fuera del
caso realizar por afectar el patrimonio de los particulares.
 
Para la adquisición o expropiación de inmuebles
requeridos en proyectos de infraestructura de transporte,
el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) tendrá
como función adoptar las normas, métodos, parámetros,
criterios y procedimientos que deben aplicarse en la
elaboración de los avalúos comerciales y su actualización.
Cuando las circunstancias lo indiquen, el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) introducirá las
modificaciones que resulten necesarias.
 
Las normas, métodos, parámetros, criterios y
procedimientos establecidos y/o modificados por el
Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) son de
obligatorio y estricto cumplimiento para los avaluadores,
propietarios y responsables de la gestión predial en
proyectos de infraestructura de transporte.

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y normas de

ensayo para materiales de carreteras