LECCIONES DE PUENTES ING. EDUARDO ARNAL Ing. Cecilia Arnal M. / Proyectista de O.T-E.A.H. Ing. Luis Alfredo RiveroPrimera edi. ‘Caracas, agosto 2000 (© Eiduardo, Amal 2000 HECHO EL DEPOSITO DE LEY Depsisito Legal (2520006201879 ISBN 980-07-6910-2 Diseto Graco Diana Choller Produccién rafica Sulfato Mix C.A, Pre-prensa Engrupo Comunicacin Innpresion Altalitho C.A.PRESENTACION Este texto recoge y actualiza las notas de clase del Profesor Eduardo Arnal, Titular de la Cétedra de Puentes en la Feultad de Ingenieria, expuestas en el texto multigrafiado donado por el autor para ser distribuido por esa Facultad. En ellas no se pretende desarrollar un tratado sobre Ia extensa y apasionante prictica de proyecto de puentes, sino poner al alcance de los estudiantes y profesionales de la ingenierfa, los criterios basi- cos y ayudas de disefio necesarios para ta diar solucién de casos usuales, resumiendo as{ la profusa bibliograffa dispersa en los excelentes textos publicados sobre la materia. A falta de una norma oficial venezolana, siguiendo la practica usual del Ministerio del Transporte y Comunicaciones, se exponen y aplican en este texto las disposiciones de las normas de la American Association of Highway and Transportation Officials AASHTO, de reconocida autoridad, transfor- mando sus expresiones al s ema métrico decimal que rige en nuestro pais.BIBLIOGRAFIA En la preparacién de estas Lecciones para la Cétedra de Puentes, en la Facultad de Ingenierfa de la Universidad Central de Venezuela, el Ing. Eduardo Arnal consulté, estudié e incorpord en su mate- rial de clases, las ensefianzas, criterios y recomendaciones de los textos y los autores que se citan lue- go, sin hacer de ellos una referencia especifica, dado lo extenso del material utilizado a tal fin, y que ha sido confrontado y seleccionado por el autor, en funcién de su extensa experiencia como proyec- tista de puentes. Al reconocer el valioso aporte que han hecho esos autores a la practica de proyecto de puentes, y agradecerles muy de veras la importante contribucién que dan, a la docencia y al ejercicio profesio- nal, las publicaciones citadas luego, se recomienda a los estudiantes y profesionales de la ingenierfa, interesados en especializarse en este apasionante campo del proyecto, la consulta y estudio de los ex- tensos conocimientos especificos que contienen estas publicaciones, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, THEORY AND DESIGN OF BRIDG! THE RIGID FRAME BRIDGE, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, DESIGN OF BRIDGES SUPERSTRUCTURES, REINFORCED CONCRETE BRIDGES, CONCRETE BOS GIRDER BRIDGES, PONTES EM QUADRO DE ACO, PUENTES DE HORMIGON PRETENSADO, MOVABLE AND LONG SPAN BRIDGES, HYDROLOGY FOR ENGINEERS, FOUNDATIONS OF BRIDGES AND BUILDINGS, FOUNDATION ENGINEERING, FOUNDATION ANALISIS AND DESIGN, PUENTES, Richard M. Barker, Jay A. Puckett Petros P. Xanthakos Arthur Hayden Milo S Ketchum Colin O'Connor Taylor-Thompso: Oris Degenkolb Antonio Alves de Noronha Carlos Fernandez Casado George Hool & W.S.Kinne Ray Lindsley Jacoby-Davies Ralph B. Peck, Walter E. Hanson Joseph E. Bowles Henry Parts ‘SmulskyINDICE Introduc Recuento hist6rico de la construccidn de los puentes 1 Desarrollo de la construccin de puentes en Venezuela 12 |Tendencias modernas en la construccién |de grandes puentes | Capitulo L- Ubicacién y eleccién del. _tipo de puente 17 11. Generalidades 7 |12. Obtencién de los datos necesarios para el proyecto 21 13. Ubicacién de un puente 22 14. Seccidn de desagiie 25 15. Eleccién del tipo de puente 34 Capitulo II - Proyecto de las superestructuras —————_____41 20. Generalidades: especificaciones y normas; pardmetros - 41 2B 44 23. Solicitaciones méviles de carga 50 24, Factor de impacto: 54 gas horizontales, viento, sismo, colisiones 55 26. Lineas de influencia —_—— 59 27. Reparticién de las cargas concentradas + Losa de calzada: c.a., prefabr., metélica —-64 Capitulo III - Puentes de losa lena de concreto. ——___________75 31. Descripeién B 32. Ventajas ¢ inconvenientes de este tipo — 75 33, Caracteristicas estaticas 8 |34. Método de proyecto 9 Capitulo TV - Puentes con vigas de concreto armado ——______87 41. Descripcién, 87 42. Ventajas e inconvenientes de este tipo 87 43. Caracteristicas estiticas 89 44, Método ordenado de proyecto 90 |Capitulo V - Puentes con vigas laterales de concreto armado —————99 51. Descripeién 99 52. Caracteristicas estiticas 101 53. Método ordenado de proyecto 103 | Capitulo VI - Puentes de concreto precomprimido ————_——_____107 61. Descripcién. (agregar secciones huecas, dovelas) 107 62. Ventajas e inconvenientes de este tipo 108 63. Procesos de construccién 110 64. Puentes prefabricados disponibles — 111 65. Método de proyecto ulde acero laminadas. ———————121 TL. Descripeién 121 72. Ventajas e inconvenientes de este tipo 121 73- Caracteristicas est 122 74- Método ordenado de proyecto 127 Capitulo VII - Puentes sobre vigas de palastro ——_______—_—137 181. Descripeién {agregar secciones en cajén) 37 82. Ventajas e inconvenientes de este tipo --138 83. Caracteristicas estitica 140 184. Método ordenado de proyecto 142 Capitulo IX - Puentes con vigas armadas, de celosia 149 (91. Deseripeién y tipos usuales 149 92. Caracteristicas estatica 150 93. Flechas y Contraflech: 158 194. Método ordenado de proyecto 159 |Capitulo X - Puentes hiperestdticos ——169 101. Descripcién de los tipos usuales 169 102. Ventajas e inconvenientes de los puentes hiperestiticos 171 103. Métodos de céleulo 173 104. Puentes de vigas continuas 123 105. Porticos —— 179 106. Arcos —184 107. Puentes atirantados y colgantes 186 Capitulo XI - Proyecto de la “infraestructura 11. Etribos, generalidades 112. Estribos de concreto 113. Pilas, general 114. Pilas de concreto 115. Pik Alicas 116. Aparatos de apoyo 117. Roétulas y articulaciones 118. Aislamiento dinamico ides Capitulo XII - Proyecto de las fundaciones —————__——: 121. Estudio del 22. Clasificacién de las fundaciones 123. Fundaciones extendidas 124. Fundaciones sobre cajones 125. Fundaciones sobre pilotes ubsuelo 126. Predimensionado de fundaciones sobre pilotes 127. Pilas de gran didmetro Capitulo XII - Detalles complementarios del proyecto 131. Defensas y barandas 132. Drenajes 133. Protecci6n de las margenes 134. Relleno de los a 135. Cimbras 136. Programa de trabajo |Capitulo XIV - Alcantarillas ————; 141. Hidrologéa para alcantarillas 142. Hidrdulica de la 143. Cargas sobre las alcantarillas 144. Alcantarillas flexibles 145. Alcantarillas tubulares cantarillas 146. Alcantarillas de cajén 187 188 191 198 200 207 210 217 223 yey),HISTORI¢ CONSTRUCCION DE LOS PUENTES Por su elevado interés ilustrativo, se reproduce a conti- nuacién la leccién inaugural de la cdtedra “Puentes Viaductos”, dictada en 1938, en la Universidad Central de Venezuela, por el reconocido profesor de esa materia, Dr. José Sanabria, por muchos aiios Jefe de la Division de Puentes y Consultor Técnico General del Ministerio de Obras Piblicas La construccién de puentes y la evolucién de su técnica esta caracterizada por periodos determinados, pues estuvo siempre subordinada al empleo de los materiales y métodos existentes en cada época. Estos periods son cinco 1°,_Desde los tiempos mas remotos hasta la época de los romanos, en que adquirié la construc- cin de los puentes gran desarrollo.- Los babilonios y asirios construfan puentes primitivos y de es- tructura muy rudimentaria, formados por largueros y caballetes sobre pilas de piedra ristica (puente de Semiramis). Los egipcios, en sus guerras y en sus épocas de prosperidad, construyeron puentes sobre el Nilo y so- bre el Eufrates. De los puentes romanos se conservan ruinas de interés y algunos se encuentran todavia en servicio. Comenzaron sus obras en Italia y luego se edificaron en la Galias, en el norte de Africa y en Espa- fia, demostrando la gran habilidad de los romanos como constructores de puentes.De tal manera se hicieron importantes estas obras, que se narra que, alrededor del puente "Sublicio" constituido sobre el Tibet por los fundadores de Roma, se fueron agrupando los pobladores, lo que dio origen al desarrollo de la ciudad. Este puente se construyé de madera y luego de piedra, cobran- dose un peaje por paso, dada la importancia vital de la obra, Estos motives econémicos y las necesidades de la Conquista Romana, Hlevaron a tal punto la impor- tancia de los puentes que se cred una casta privilegiada con los fabricantes de los puentes, Ilamados Pontifices Maximos, palabra derivada de ponte facere, constructor de puentes. Como obras notables de los romanos se conservan en Espafa las siguientes: El viaducto de Tarragona, el puente de Alcdntara de Caceres, que ha sido reconstruido después de haber sido des- tuida, en la guerra de los franceses una de sus luces; y el acueducto de Mérida, el de Segovia y algu- nos otros, que se conservan mejor que los puentes sobre las aguas. Las caracteristicas de los puentes romanos son: 4) Apaticién de los arcos y bévedas, usando arcos de medio punto, originario de los etruscos, pues los antiguos, inclusive los egipeios, hicieron arcos de tendencia ojival, pero construi- dos en piedra de forma tal que no producian empujen, requisito que, establecieron los r0- ente dichos) por primera v ‘manos (arcos con empuje 0 arcos propian b) La sobriedad de su construccién. c) La rasante del puente es practicamente horizontal. 4) La abertura era pequefia y no pasaba de 25 mts. (el de més luz que se conoce es el de Ma- drid con 34 mts.) y las pilas eran de gran espesor. No tenian elementos ni conocfan métodos para construir las fundaciones, y apoyabi tamente, haciéndolas muy grande para disminuir el coeficiente del trabajo del suelo. las pilas direc Para aligerar el gran peso, se les ocurrié trabajar el peso de los timpanos por medio de las aberturas, generalmente circulates, que sirvieron como luces subsidiarias, aumentando la seccion de desagti. También decoraban sobriamente las bévedas, haciéndoles con frecuencia las llamadas archivoltas 0 salientes delgadas de piedra @ ladrillo. Se recuerda en la historia, el puente de madera que tendi6 Julio Cesar sobre el Rhin, y el puente construido por Trajano sobre ef Danubio, ambos de cardcter militar. El primero fue construido en 10 dias, media 400 mts. de largo y era de madera sobre los caballetes del mismo material (en el 55a de C); el segundo més perfeccionado, constaba de arcos sucesivos de armadura de madera con un lar- g0 de 1.126 mts. , sobre 20 pilas de piedras (afio 104 a. de C); se encontrs su disefio sobre la colum- na Trajana,Es bueno hacer hincapié en el hecho de que los romanos de la antigiiedad ya conocfan los morteros con los cuales juntaban s6lidamente las piedras. Los romanos construyeron también muchos acueductos. Uno de los més importantes es el de Pont du Gard, construido 19 a. de C. en Nimes. Los romanos Hlevaron el arte de construir arcos semicirculares de piedra al mayor grado de perfee- cién. Los arcos eran generalmente de corta luz. 2°,_ELperiodo medieval, desde el siglo IV hasta el siglo XV, toma de Constantinopla por los tur cos-la circunstancia de que se destruyeran muchos de los puentes erigidos por los romanos, contri- buy6 a desarrollar de nuevo la construccién de otro nuevos para reemplazar a los cafdos. A props- sito, es bueno recordar la causa principal de la ruina de los puentes romanos: como las pilas. de es- tos puentes eran de espesor considerable, hasta _ de abertura, por las razones antes expuestas, alter naban el régimen de las aguas, sobre todo en las crecidas, las cuales iban socavando las bases lat les, hasta arruinarlos y causar la inutilizaron de la obra. En efecto, al aumentar durante las crecidas el volumen de las aguas, encontrando éstas poco desahogo por las aberturas del puente, légicamen- te aumenta la velocidad y se producfa el arrastramiento vertiginoso del lecho y por lo tanto, se iban. socavando las pilas. Este era el defecto fundamental de los puentes romanos. Los constructores medicevales se preocupaban poco por la estética de sus puentes, presentando obras. faltas de armonia en so conjunto. Inauguraron el arco escarsano o rebajado y el ojival. Las rasantes eran inclinadas generalmente y los ejes longitudinales oblicuos con la corriente de agua y muchas veces hasta sinuosos. En resumen se tuvo muy poco en cuenta la altimet y la planimetrfa Con frecuencia esos puentes del medioevo, época de guerras interminables, llevaban fortificaciones en sus entradas, como torres, castilletes, etc. Las ventajas principales de los puentes medioevales estriban en los nuevos procedimientos usados para construir las pilas, adelantindose en el empleo de pilotes y la disminucién en el espesor de aquellas. Se emple6 ya en fundaciones la madera como material flexible, entre las piedras del cimien- to. Se aumento la abertura de los arcos y se nota que las arcadas van disminuyendo en luz hacia la extremidad del puente. Las bvedas se construyeron con bastante altura, con dimensiones que fue- ron sobrepasadas tan solo hace un siglo. Es de observar que la mayoria de los puentes llamados romanos son en realidad de la época medioeval. 3°,La época del Renacimiento (Siglo XV). En esta época tuvo su mayor auge la construccién de puentes en Italia y por medio de ingenieros italianos, en otros paises, se destacan el de Notre Dame, el de Pont Neuf y el de St. Michel, en Paris, construidos por ingenieros y artistas italianos. En Italia el puente Rialto, en Venecia, modelo de belleza y elegancia, asi como la de la Trinidad en Florencia. Son puentes que se asemejan a los de la época romana, pero introducen el arco rebajado u ojival, de mayor esbeltez y elegancia.4°, Siglo XVIIL. En este periodo la construccién de puentes se caracteriza porque a los conocimien- tos anteriores empiricos, sé combinan ya principios racionales de Resistencia de Materiales. Se fun da en Francia la escuela de puentes y Calzadas de Paris, en 1716, Su primer director, el Ing®. Perro- net, se ocupa del estudio tesrico y experimental de los arcos y de las bévedas y entre sus principales obras figuran el puente Nuelly, de piedra, con arcos de 39 mts. de luz y rebajados al 1/4, para las pi- las de este puente adopto como espesor 1/9 de la abertura. También en Suiza y Baviera se construyeron puentes de madera en esta época, con luces excepcio- rales, pues se Hego hasta darles luces de 300 mts., aun cuando hay que tomar muy en cuenta que eran construcciones empiricas, no racionales. 5°,_Siglos XIX-XX. Se caracteriza esta tltima época de la construcci6n de puentes por el conoci- miento avanzado de la Resistencia de los Materiales y de la teoria racional de las estructuras, asi co- mo por el empleo técnico de los materiales y el descubrimiento y perfeccionamiento del material mis moderno, el concreto armado. A principios del siglo XIX se dio por construir con bastante frecuencia, los puentes en arcos, en imi- taci6n a los antigtios y de concreto macizo o concreto sin armadura. La estructura se estudiaba dé ‘modo que el conereto trabajaba inicamente a la compresi6n y nunca a la traccién. De esta clase construyé el gran ingeniero francés Freyssinet el puente de Villeneuve-surlot, compues- tos por dos arcos gemelos que soportan un tablero horizontal. El puente es de 90 mts. de abertura y se estudié de manera que el funicular de cargas correspondientes no saliera del tercio central de la seccion. La tendencia moderna consiste en sustituir la construccién de concreto, macizo por el concreto ar- mado. Entre los puentes més famosos de concreto armado se tienen; el del Renacimiento, sobre el Tiber, con un arco de 100 mts. este puente fue construido a principios del uso del concreto armado. El de Troneberssund, en Estocolmo, posterior al anterior, tiene un solo tramo de arco de 178.50 mts. de luz libre y 181 mts. de luz teérica. El viaducto de Lesla en Espafia, que se encontraba en cons- truccién a principios de la guerra civil y esta situado entre Zamora y rrocarril de esa via ia Corufia, para dar paso al fe- Son caracteristicas de la etapa moderna los puentes metélicos de todas formas y dimensiones. Los primeros puentes se fabricaron de fundiciGn, material que al igual que todos los materiales agrios, no puede trabajar a la tracciGn y por este motivo se ejecutaban en arcos semejantes a los del concreto. Tambien se hicieron puentes colgantes, utilizando cadenas como cables. Luego se continuaron fabri- cando puentes metélicos en acero, material que trabaja muy bien a la traccién. En Europa se pusieron muy de moda los puentes colgantes pero varios fracasos sobrevenidos (defec- tos en el estudio de las estructuras) les hicieron cobrarles ciertos temores. En cambio en los EE-UU. los sometieron a tan severos estudios que actualmente han logrado con ellos las mayores luces. El de Brooklin de 500 mts. de luz, levantado en 1883, fue un autentico recordo superado luego por el de Jorge Washington, de 1400 mts de luz_y por cada uno de los puentes en San Francisco California USA. 10Los puentes metilicos se comenzaron a construir por primera vez en Inglaterra. El primero fue el Bri- tania, de vigas rectas, continuo de 140 mts. de luz, con las riostras colocadas en la parte superior a manera de tiinel, del tipo llamado tubular. Como este se hizo varios modelos. Es interesante notar que la invencién del ferrocarrl esta estrechamente ligada a la aparicisn de estos puentes, los que se consideran los mas adecuados para el paso de las locomotoras. Volviendo al puente Britania, pode- ‘mos observar que los arriostramientos se colocan de tal forma de manera que el puente trabaja co- ‘mo una caja solidaria; hoy en dfa los arriostramientos se emplean tinicamente para resistir las accio- nes horizontales. Para este puente se ejecutaron varios modelos de prueba en escala reducida. La produccisn industrial de los aceros Bassemer, Thomas y otros, facilits extraordinariamente el de- sarrolto de las construcciones metilicas y especialmente la de los puentes. Se fabricaron en un prin- cipio para estos, vigas de palastro hasta de 30 mts. y despues vigas de celosfa de mallas miiltiples; lue- go se sustituyeron por vigas de vigas de celosfa con mallas anchas, mucho menores que las obras. Los europeos emplearon desde un principio en los puentes de vigas rectas y cantiliver, los nodos rfgidos con cattelas remachadas. Los norteamericanos usaron mas bien pernos y pasadores, que si en prinei- pio efectuaban la hipétesis de la articulacién, a la larga presentaron esfuerzos secundarios debidos a la corrosién y defectos ulteriores a los pasadores, perdiéndose en definitiva toda ventaja, a mas de que, las reparaciones eran mas complicadas en estas estructuras y exigian ala vez mayor precisién cen su elaboracién. Todas estas razones hicieron imponer universalmente las juntas remachadas sobre los pernos y pasadores. Respecto a los puentes colgantes, habiéndoseles dado suficiente rigidez, han batido todos los récords en cuanto a longitud y abertura; ademas de los que hemos nombrado anteriormente se acaba de cons- truir el Oaklaand Bay Bridge, el mas largo del mundo, con 6 kms. de largo, formando por tramos colgantes unos y en cantiliver los demés. Entre los puentes de vigas rectas los continuos permiten grandes luces pero algo mas se ha logrado con los puentes de vigas Gerber; tal es el Forth, de 500 mts. de abertura en el tramo central y el que se proyecto en Quebec, que fracaso. El puente sobre la bahfa de Sidney, en Australia y uno muy parecido en Killnvalkull, en EE.UU, son arcos de acero, de 500 mts. de luz. ——BREVE_RESENA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA ( HASTA 1938 Puede decirse que en nuestro Pais, no encontraron los Conquistadores ningtin resto de civilizacion y mucho menos de puentes. Puentes fabricados por los indfgenas se encontraron en México y en el Perd, donde se conocié por primera vez el puente colgante, hecho con cuerdas vegetales. Los espafioles construyeron puentes de mamposteri, de los cuales muchos se conservan en uso. En Caracas se tienen varios de los tipos de puentes en arcos de mamposterfa espafiola, siendo el mas notable el Puente Anauco.Los puentes metélicos se empezaron a construir para las primeras vias férreas Caracas-Valencia y Ca- racas-La Guaita, En la época del Gral. Guzman Blanco, el coronel de ingenieros, Don Valentin Ma- chado, discipulo de Cagigal, construyo unos con bases de piedras de silleria, que se han utilizado para el puente actual sobre el Manzanares, en Cumana. Luego se construyeron muchos mas, especialmente con el desarrollo de las carreteras. El antiguo puente Guanabano, de Caracas, es de vigas rectas tipo articulado, de 60 mts. de luz. Se han cons- truido varios colgantes, come el del rio Uribante, de 162 mts. fabricado con madera del pais, sien- do sus elementos metilicos importadosjel del Sombrero, de 120 mts. de abertura y el més bello de Jos puentes antiguos venezolanos; sin embargo, adolecen del defecto de haber colocado las dos torres articuladas de cada extremidad a una distancia tal que no permite sino el paso de un solo vehiculo, siendo el tableto para doble via. Tambien son apreciables, el Libertador sobre el Torhes, de 120 mts. colgante, metalico y lo mismo el del Rosario, en el EC. Central Se han construido tambien varios puentes de arco de concreto armado; entre estos se encuentra el Mohedano, el llamado puente Gémez, en Caracas. Tambien con arcos de acero, el puente de La Paz, en el Paraiso de Caracas, de 50 mts. de luz de tres articulaciones. Se va a construir proximamente sobre el rio Curapiche un puente continuo de la American Bridge. De resto, se puede decir que la mayoria de los puentes venezolanos, son de luces pequefias, segrin lo han exigido principalmente la economia y los médico del presupuesto nacional DE: LO DE LA CONSTRUC' DE Pt S_EN VENEZUELA Como adecuado epilogo al comentario anterior, tomado de las notas de clase del autor, en 1938, ca- be hacer notar el asombroso desarrollo que, como en las demas ramas de la ingenieria, se logré en Venezuela en la construccién de puentes en el periodo comprendido entre 1940 y 1960. El desenvolvimiento del plan Nacional de Vialidad y la transformacién de las urbes provincianas del pais en las grandes ciudades de hoy, vinieron necesariamente aparejadas a la necesidad de mayores rgimeros de puentes, de importancia creciente, concebidos para salvar luces més grandes, con mayor ancho de calzada y adecuados para cargas de mayor magnitud. Ademés, el incremento de las posil lidades econémicas removié el obsticulo del costo y la concepeién del proyectista no tuvo otto li mite que la correcta solucién del problema planteado. Asi, desde 1942 contemplaron los earaquefios la sustitucién de los viejos puentes metélicos de Puen- te Hierro, Dolores y Paraiso por estructuras de concreto armado hiperestaticas y la aparicin de nue- vos puentes tales como el. arco y pértico doble a la entrada de la Ciudad Universitaria, los p6rticos del Puente Lincoln, Puente Roosevelt, Puente Las Mercedes, los arcos miltiples en esviaje del puen- te de la Autopista del Este sobre el rfo Guaite, las separaciones de rasante en la Avenida Fuerzas Ar- madas, Avenida Sucre, Los Caohos y tantos otros que han marcado el derrotero de superacién que condujo al Viaducto Nueva Repéblica, con sus arcos de concreto precomprimido de gran esbeltez.Igual actividad se desarroll6 en los puentes carreteros y en el continuo adelanto observado se han lo- grado las maravillas de los tres viaductos de la autopista Caracas - La Guaira, la audacia elegante del puente sobre el Rio Chama, la sobria esbeltez del Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este - Oeste y el Puente sobre el Lago de Maracaibo, considerado dentro de las obras de mayor mag- nitud en concreto precomprimido, el Viaducto Las Bermejas y el Puente colgante sobre el Rio Orinoco. Ademés, se realizaron millares de estructuras diseminadas en todo el pats, de las cuales ameritan es- pecial mencidn las siguientes 1,Puentes de concreto armado: 4) de vigas continuas, momento de inercia variable: Puente Los Caracas: 3 tramos de 17-26-17 mts. , con una longitud total de 60 mts. Puente La Gaviota (Autopista Coche ~ Tejerfas): 3 tramos de 10-30-10 mts, de luz con pi- las inclinadas y estribos abiertos. Puente en Km. 20 350 (Autopista Valencia - Puerto Cabello): 3 tramos de 1736-17 mts. de lz Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este-este: Tramos No. 1 a3, No. 15 a 18 y No. 29 a 38, con 45 luces entre 18 y 21 mts. c/u. b) en porticos bi-articulados: Puente Naiguata: 30 mts. de luz, placa aligerada, Puente La Pérgola: 2 tramos de 25 mts. con nervios separados independientes. Puente Paraiso: con seccion en cajén, de 31 mts. de luz. Paso a dos niveles en Km. 2.945, Autopista Tejerfas ~ Valencia, con 32.70 mts. de luz b) de tipo cantiliver: Puente Roosevelt: un tramo central de 40 mts. , contrapesado con 2 voladizos. Puente Cagua: un tramo de 19 mts. , suspendido de estribos inclinados con voladizos, ©) de viga Gerber: Puente sobre el Rio Neveri: de 270 mts. de largo, con 7 tramos de 30, 40 y 45 mts. de abertura. Tramo # 14 del Dispositivo de Enlace: con una abertura central de 74 mts. libres, con un tramo suspendido de 34 mts. apoyado en 2 voladizos de 20 mts. de luz. 4) curvos en planta: Puente La Blanca: de 72 mts.de largo, con 4 tramos de 18 mts. de luz. Puente Sicare No. 2: de 38 mts. de largo, con 2 tramos apoyados en una pila mono- columnar. BDispositivo Nueva Granada: paso superior de 50 mts. de largo, Distribuidores de la Avenida Baralt y cruce en Puente Veracruz €) en arco: Puente Las Hermanas: 88 mts. formado por 2 arcos gemelos de 22 mts. de luz cada uno y 4 tramos rectos de 11 mts. Puente sobre el Rio Tuy, en Autopista Coche ~Tejerias, con 3 aberturas de 45 -108 - 45, mts. de luz. ‘Viaducto La Bermeja: con 3 arcos triarticulados. 2,Puentes de concreto precomprimido: Puente Marin: con 2 tramos de 40 mts. cada uno. Puente Las Marias: con tres tramos de 25-30-25 mts. para un largo total de 80 mts. Puente Chururi: de 135 mts. de largo, en 3 tramos de 45 mts. cada uno. Puente Internacional Bolivar, de 315 mts. de largo, en 15 tramos de 21 mts. cada uno. Distribuidor de transito El Ciempiés y ampliacién elevada de la Autopista del Este Mencisn especial ameritan el Puente sobre el Lago de Maracaibo, de 8.272 mts. de longitud con 135 tramos que incluyen las luces centrales de 235 mts., y los tramos elevados, construidos con dovelas lanzadas, de la nueva Autopista a Oriente. 3.Puentes metalicos: a) de vigas de palastro: Puente Unare: con 100 mts. de longitud, en tres tamos de 30-40-30 mts. de luz. b) de celosias superior: Puente Rfo Grande en Caucagua-Altagracia, con 1 tramos de 66 mts. de luz, Puente Boconé: de 286 mts. de largo en 3 tramos de 88-110-88 mts. proyectado para montaje en voladizo. Puente Guanare-Biscucuy: de 203 mts. de largo, con tramos de 50 mts. de luz, sin arriostramiento superior (low-truss) Puente Arichuna (estado Apure): de 137 mts. de largo, con una luz central de 65 mts. c) de celosia inferior: Puente Carrizales: un tramo de 60 mts. de luz, para 4 vias de trafico. “4Puente Uribante: 149 mts. de largo, con un tramo central de 95. mes. de altura variable. Puente Rio Guapo, el Guapo-Barcelona, con 60 mts. de luz. d) en arco: Puente Manzanares: un tramo de 60 mts, de arco superior atirantado (bow-string). Puente Chama: de 630 mts. de largo, con cinco arcos bi-articulados de 112 mts.de luz cada uno. Este breve, y necesariamente incompleto, recuento, permite afirmar que Venezuela ha venido a ocu- par posicién importante en la técnica de puentes, por lo que el estudio de dicha especialidad cobra hoy particular interés, como colaboracién al programa de vialidad encaminado a dar facil acceso a todas sus regiones y salida a sus abundantes recursos naturales, -TENDENCIAS MODERNAS EN LAS TECNOLOGIAS DE PROYECTO ¥_CONSTRUCCION DE_PUENTES Las crecientes exigencias del transito automotor, influtdo no sélo por el mayor volumen de vehieu- los, sino por el aumento del transporte répido y pesado, ha llevado a un importante desarrollo de los uentes necesarios, tanto para las separaciones de rasante como para salvar las grandes depresiones derivadas de los exigentes alineamientos de las autopistas y de las vias férreas de alta velocidad, 6 pa- ra cruzar importantes cuerpos de a Estas exigencias, unidas a la evidente mejora en Ia calidad de los materiales estructurales disponibles ya la existencia de técnicas de anilisis y disefio més avanzadas, han propiciado un aumento en el nnimero de grandes puentes, un incremento en la abertura de sus tramos y el desarrollo de nuevos procesos constructivos, que convierten el proyecto de puentes en un campo altamente especializa- do, el cual escapa al alcance de estas Lecciones, en las cuales sélo cabe la mencién de soluciones ta- les como puentes lanzados en voladizos sucesivos, superestructuras atirantadas 6 colgantes. ‘Como consecuencia, se observa un avance paralelo en la tecnologia de proyecto, con las aplicacio- nes computarizadas, a las cuales se hacen oportunas menciones en los préximos Capitulos de estas Lecciones, y con el desarrollo de modelos estructurales, a escala, con mediciones automaticas que fa- cilitan el analisis de los ensayos efectuados. Todo ello conforma un fascinante campo de estudio e investigacién, al cual sélo puede pretenderse abrir las puertas con las enseftanzas bésicas contenidas en estas Lecciones. 5PITUL m f a UBICACION Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE 1.1.__GENERALIDADES: Dada su situacién y el servicio que prestan, los puentes son, generalmente, obras complejas para cu- yo proyecto completo es necesario establecer, en primer lugar, sus condiciones hasicas de disesio, que deben inclutr, ademas de las consideraciones estructurales, condiciones estéticas y ambientales. Addis expone ese proceso en el siguiente es ema Datos Selecci6n Jstiicacion Calculos Planos Experioncia cee Normas Exigencias de uso Costos Métodos constructivos desarrollando Ia contribucién de cada elemento, a partir de la importancia, casi intuitiva, de la ex- perriencia previa del proyectista, con el aporte de datos, normativas y exigencias de transito, para se- leccionar una solucién optimizada, factible de construirse con los métodos y equipos disponibles. En general, el proceso de proyecto pasa por las siguientes etapas: — Inspeccidn ocular del sitio de puente, para comprobar su ubicacién, el tipo de obstacu- loa salvar, y los datos topograticos , geotécnicos y geolégicos que se consideren necesarios, afin de presentar un informe preliminar con recomendaciones sobre el tipo de puente que parezca més adecuado a las condicones locales, 7BI Profesor José Sanabria acostumbraba a afirmar, en su peculiar estilo “la deprestén pide puente”. — Recoleccin de la informacién topogréfica, geolbgica e hidrol6gica, sobre el sitio de puente y el tipo de obstéculo a salvar ( segin sea un curso de agua, una depresién, vial dad de cruce, etc. ) __Blaboracidn de un anteproyecto comparativo, basado en pre-dimensiones aproximads para la-concepcién y comparacién heuristica de soluciones, para legara la elecct6n del po y caracteristicas finales mas adecuados, a fin de __ Realizar el andlisis de la estructura y el proyecto detallado de los elementos del puent con Ia elaboraciGn de los planos de construceién, el programa de trabajo, las especifica Ciones, computos métricos y presupuesto estimado, soportados por una memoria descri tiva de todo el proceso de proyecto. Durante ese proceso es preciso tener en cuenta las necesidades estéticas de la obra, que no son ne- sariamente costosas, st se lis piensa desde el comienzo de su concepeisn. La belleza es una condi- cién dificil de defini, pero se fundamenta en __ La funcionalidad de la obra, bien concebida y satisfecha su seguridad, Las buenas proporciones entre la infraestructura y la superestructura, La armonia entre sus masas y sus espacios vacfos, — La concordancia entre las formas estructurales y el paisaje, _— El orden y buen ritmo de sus componentes. Se ha comprobado que los contrastes y las texturas de las superficies son importantes, en Las esteuc= qaras pequefias 6 medianas, para enfatizar la esbelter de la superestructura, y que pueden usar [as sombras para reducir la pesantez de algunos componentes. Si bien Burke advierte que pueden fracasar, propone las siguientes gusas para orientar la selecci6n de tuna composicién estéticamente satisfactori En Jos puentes continuos, disponer un nimero impar de tramos, para centrar la aten- cién en su simetria, En los pasos superiores, generalmente forzados a dos tramos, usar una pila central fuer- te, 6 estribos abietos, inclinados, asf como cartelas centrales, que no superen el tercio de la luz, — Una buena relacidn entre la luz y la altura de las vigas, que se aproxime a los valores si- guientes : Puentes de losa llena 20424 Vigas de concreto armado: 15.418 Vigas de concreto precomprimido: 24440 Vigas metdlicas 2 18— Cuando no es factible lograr vigas esbeltas, el uso de voladizos en la losa del tablero, crea sombras que reducen su imagen. — Las pila de secciGn variable tienen mejor apariencia y es preferible que tengan un nie mero reducido de columnas ( secciones en T ) — Deben evitarse los estribos grandes y pesados ; los estribos abiertos mejoran la perspec- tiva de los pasos inferiores. En otros casos, al inclinar su paramento, hacia adentro, se ofrece una transicién suave desde las vigas al piso. Tomando en cuenta esas consideraciones, el proceso completo de proyecto de un puente, contempla los siguientes pasos 1!,_La ubicacién o localizacién del puente, tanto en lo que respecta a su alineamiento como en lo relativo a su altura o rasante, tomando muy en cuenta : — Las caracterfsticas de la via: ancho y mimero de canales de circulacién, aceras, hom- brillos, isla central y defensas, — La geometria del eje vial : alineamiento y curvatura, definidos por coordenadas, perfil del rio o de la via inferior, ~ Los niveles de creciente y el tirante de aire requerido por la navegacién 6 por la vegeta- cién de la hoya, la velocidad del rio y su poder de socavacién y/é formacién de meandros, — Las condiciones geotécnicas del sitio : tipo de suelos ( granulometrfa y pardmetros de resistencia y deformabilidad ) , y su nivel freatico 2°,_EL tipo de puente que resulte mas adecuado para el sitio escogido, a fin de llenar las condicio- nes primordiales de seguridad, permanencia, economia y estética que deben privar en todo proyec- to de ingenieria, como se expone en la introduccién En muchos casos, el destino del puente, (separaciones de rasante, por ejemplo) 6 la forma de la depresién de- terminan, a prior, el tipo de puente que resuelve mejor el problema. EL Ing. Sanabria ast lo establecia, al decir“ La depre- sin pide puente ", pero en otros casos esta seleccién no es evidente y, en busca de su optimizacién, es aconse- jable seguir un proceso heuristico, comparando varias soluciones factibles, en su etapa de predimensionado. 3*,_La forma y dimensiones que deben darse a los elementos que los componen, los cuales son ge- neralmente los siguientes: 4) Los accesos, formados generalmente por rellenos compactados, con su talud natural o con- finados dentro de muros de sostenimiento, lamados tambien muros de retorno.Fig. NM-1 b) La superestructura, formada por la calzada y las vigas, que salvan los vanos entre los apo- yos del puente. ©) La infraestructura, formada por los estribos, (con sus correspondientes muros de alas), y las pilas, que soportan las superestructuras a las alturas exigidas por la rasante. d) Las fundaciones, que transmiten y distribuyen las cargas a los estratos portantes del subsuelo. 4?,_La correlacién de puente propiamente dicho con las estructuras 0 elementos vecinos, asi como Ta solucién de los detalles complementarios, tales como: a) La carpeta de rodamiento, si esta especificada, y las losas de acceso en los extremos del puente, b) El drenaje de la calzada y de los accesos ©) Las barandas y defensas, 4) La proteccién de las margenes y de los apoyos del puente y ¢) El tratamiento arquitecténico y la iluminacién, en los casos en que fuere necesario. Una vez efectuado el proyecto de un puente, corresponde también al Ingeniero planear y dirigir las operaciones necesarias para construitlo de un todo de acuerdo con las previsiones del proyecto y pa- racllo se requiere que el proyectista esté en capacidad de escoger y recomendar: 4) Los métodos constructivos mas adecuados para ejecutar los elementos del puente, b) Los equipos necesarios para realizar los procesos recomendados, 20©) El orden en que deben ejecutarse las diversas operaciones y el tiempo necesario para efec- tuarlas, siendo de advertir que, para algunas estructuras el programa de ejecucién resulta fundamental para su estabilidad durante las etapas intermedias y_debe ser claramente es- tablecido, con caricter obligatorio, por el proyectista. Actualmente se dispone de numerosos programas de computaciGn que permiten establecer yanalizar el programa de trabajo, por el método del camino eritico CPM 6 PERT, y repre- sentarlo, sea en un "diagrama de barras " clisico 6 en la red usual del camino ctitico. d) Los materiales necesarios para construir los elementos del puente y la oportunidad en que se requeriran. Como se indies antes, los programas de trabajo computarizados permiten establecer, en. estrecha coordinacién con la ejecucién de la obra, las necesidades de recursos ( personal, equipo y materiales ) requeridos para cumplir con la programacién prevista Como consecuencia del estudio anteriormente detallado queda el proyectista en posesidn de todos los datos necesarios para apreciar, a priori, el costo razonable de la obra o sea para efectuar el presti- puesto estimado de la misma, con lo cual puede considerarse finalizada la labor del proyecto. Es altamente recomendable que, como en todo proyecto de ingenieria, el proyecto del puente se do- cumente con una Memoria Descriptiva donde se describan y anexen los soportes relativos a : — La inspeccién del sitio y el informe preliminar que justifique la seleccién del puente, — Los datos topograficos, hidrolégicos y geofisicos en que se basa el disefio, — El ante-proyecto comparativo de las soluciones factibles, — Los célculos estructurales — Las especificaciones constructivas, los cémputos métricos y el programa de trabajo, y — Los planos detallados de la obra. 12,___OBTENCION DE LOS DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO Para la cabal realizacién del proyecto de un puente se requieren datos concretos sobre el sitio esco- sido para ubicarlo y sus alrededores, como se expone en el pargrafo anterior, datos que pueden agn parse dentro de los conceptos generales siguientes: 1°,_Datos topogréfices, que incluyen el plano topogrifico del sitio de puente hasta su unién con las vias de acceso, preferiblemente en escala 1:100; perfiles longitudinales por el eje del puente y segiin los dos bordes de la via; secciones transversales tomadas a intervalos regulares y preferiblemente en los sitios en donde se prevé colocar los apoyos y un perfil del eje del rfo 6 de la vfa inferior en los cruces a dos niveles, que se extienda por lo menos 300 mts. arrib a y abajo del sitio escogido. Actualmente se hace uso extensivo de la acrofotogrametria para obtener planos generales de la 20- na del puente y de avanzados equipos topograficos (teodolitos electrénicos, con medicién de distanciaDME y grabaciéin de las observaciones para su resoluci6n directa por el computador, localizadores por satélite GPS y otras ayudas ) que facilitan y logran mayor precisiGn en estos datos indispensables. 2!,_Datos hidrolégicos, con indicacién de los niveles de aguas normales y aguas méximas probables en el sitio del puente, registros de los aforos y de las precipitaciones fluviales disponibles y caracte- risticas de la hoya hidrografica aguas arribas del sitio del puente. 3°, Caracteristicas de los suelos en los margenes y en el cauce del rfo, con informacién sobre la 20- na sismica en que esta ubicado y el tipo de espectro correspondiente a las caracteristicas del subsue- lo, asf como la descripcisn de los materiales de construcci6n obtenibles en los alrededores del sitio propuesto. 4?,_Informaciones generales tales como: efectos climatol6gicos ( vientos, temperatura, agresividad ambiental ), derechos de propiedad, derechos de paso, posibilidad de navegaciGn, servicios pablicos ubicados en la zona, facilidades de transporte, disponibilidad de obra de mano y alojamientos y cual- quier otra informacién que resulte pertinente al proyecto El Departamento de Estructuras de la Division de Es- tudios y Proyectos de la Direccién de Vialidad del Mi- nisterio de Obras Publicas, tenfa establecido un formu- lario para la recopilacién de los datos necesarios para el proyecto de un puente, que por considerarlo de interés se reproduce en la figura No. 12-1 13.___UBICACION_DE_UN PUENTE El primer paso en el proyecto de un puente consiste, sin lugar a dudas, en la determinacién de la po- sicién que este debe ocupar, tanto en alineamiento como en altura, estableciéndose asi el eje y el per- fil de la estructura a proyectarse. En muchos casos, la ubicacién del puente resulta forzada, pues depende de algunas condiciones que estan fuera de la decision del proyectista, tales como: —Unisn de vias ya construidas, cuyo lineamiento esta determinado y no puede modificarse. —Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento y rasante son obligados, lo que ocurre especialmente en el caso de puentes urbanos. — Fstructuras para usos especiales, como son las separaciones de rasante y rampas de los dispositivos de transito en las vias de acceso controlado. Salvo este caso de ubicacién forzada, constituye un elemento primordial del proyecto, la eleccién de tuna posicidn adecuada para el puente, cuya determinacién exige un claro concepto de los factores que la afectan y requieren, por tanto, una considerable experiencia de parte del proyectista, ya quesee cee a ana L6ed SOWS1SYYVO S3IN3Nd 3d O1OSA0ud Vuvd SOLVG- L-ZLoN Bun6i€s pricticamente imposible someter a regla definir una buena ubicacién. fijas las muy variadas condiciones que concurren para En general, para que la ubicacién de un puente resulte adecuada es necesario que el ponteadero es- cogido Ilene las condiciones que se detallan a continuacién, en su orden de importancia: 18, Seccién de desagiie suficiente, siendo preferible la ubicacién que provea dicha sagiie con el minimo disturbio del régimen natural del rio, ccion de de- 22, Costo inicial reducida, debido a la menor magnitud de la abertura del puente y a la posibilidad de utilizar para salvarla los tipos de estructuras ms econémicas. 32,_Un menor costo de conservacién, durante la vida ttil de la estructura, al evitar los sitios some- tidos a excesivos ataques de las crecientes probables, Condiciones estéticas adecuadas, por la armonia de los componentes del puente y su compe: 4 Pe netracisn con el paisaje. Es evidente que las condiciones locales resultardn de primera importancia para la determinacién de tuna ubicacién adecuada para el puente. Por consiguiente, resulta indispensable una exploraci6n cui- dadosa de la regién donde se planea pontear, a fin de apreciar directamente las ventajas € inconve- nientes que puedan presentar los diversos sitios donde resulte factible la construccién de un puente. Como guia para la escogencia de un buen sitio de puente, debe preferirse aquellos que satisfagan k siguientes reglas, derivadas de la experiencia: 4a) El cauce del rfo en las inmediaciones del ponteadero debe ser recto, profundo y estrecho, ya que dichas condiciones conducen a la menor abertura compatible con la seccion de de- sagiie requerida, b) Los vados tradicionales, resultan por lo general, inadecuados para un buen ponteadero, ya que las caracteristicas exigidas para vadear un rio, son opuestas a las requeridas para un puente econdmico. ©) Los puentes rectos resultan menos costosos que los puentes curvos u oblicues y en con cuencia una ubicacién que permita cruzar el rfo en Angulo recto con su cauce, resultara mas conveniente. No deben, sin embargo, introducirse quiebres pronunciados a los alineamientos de acce- ara evitar a toda costa, los puent resultan la mejor solucién del problema. s oblicuos 0 en esviaje, los cuales en muchos casos 4) Es conveniente evitar los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy alta, pues estos presentan peligros de erosién que incrementan la profundidad de fundacién y obligan al uso de defensas y asimismo deben eludirse los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy baja, pues en ellos se producen remansos y sedimenta conservacién. los gastos de©) En lo posible debe escogerse un sitio alejado de las confluencias del rfo y sus afluentes, ya que en ellos se producen remansos dificiles de prever y pueden presentarse causes divagan- tes que afecten la estabilidad futura de la estructura A) La pendiente longitudinal del puente en el sitio elegido debe ser muy pequefia o nula y de- ben evitarse los cambios de pendientes violentos en la proximidad o en el sitio del_puen- te, para disminuir los azares por falta de visibilidad y en el incremento de las ‘cargas rodan- tes que estas condiciones imponen 14.__SECCION DE _DEsaGiE La determinacién de la seccion de desagiie es fundamental para el proyecto de un puente, ya que la razén de ser de dichas estructuras estriba precisamente en la posibilidad de cruzar con la seguridad, los cursos de aguas en cualquier oportunidad ‘Una vez escogida la ubicacién de un puente es indispensable, por tanto, determinar una seccion de desagiie suficiente para permitir el paso de las mayores crecientes probables durante el lapso de tiem- o que se estima como vida dtil de la estructura, sin que con ellos se produzcan remansos aprecia- bles de la corriente ni se incremente excesivamente su velocidad, con el consiguiente aumento de la accién erosiva de las aguas, que daria lugar a socavaciones de las fundaciones Para reducir el disturbio del régimen del rio es conveniente, por tanto, que la seccion de desagtie ele- sida no restrinja innec ariamente el cauce natural del mismo. Cuando es indispensable restringir la seccién natural del rio, sera necesario proteger las fundaciones de la obra, profundizindolas o utili zando pilotes de fundacién, cortinas o tablestacados de proteccién o pavimentando el fondo del rio yasi_ mismo prover cierta proteccidn de las margenes mediante muro, enrocados 0 cualquier otro sistema artificial, recursos estos que incrementa el costo inicial y de conservaciGn del puente. En atencidn a que la magnitud de las crecientes maximas probables es funcién del lapso de tiempo que transcurre entre la ocurrencia de determinados valores de gasto mé- ximo, como puede apreciarse en la figura No. 14-L, resul- ta evidente que las consideraciones a hacerse para deter- minar la seccién de desagiie de un puente, seran diferen- tes segiin la permanencia de la estructura proyectada. Asi, en los puentes rurales cuya vida titil se estima en so- lamente 10 aftos, por ser probable que el desarrollo de la regiGn exija su reemplazo por otras vias de mayor impor- tancia, serd suficiente utilizar para disefiar la seccién de desagiie una creciente cuyo gasto maximo sera aptoxima: damente la mitad del requerido para un puente ubicado WAGNTUD RELATWA DE “AS CRECIENTES PERIODO EN ANOS Fig. No 14-1 en una via troncal o en una autopista, cuya vida dil se estima generalmente en 100 afios. Existe por tanto una relacién directa entre la importancia y la permanencia del puente que se proyecta y la magnitud de la creciente maxima a que debe dar paso la seccién de desagtie del mismo.En algunos casos excepcionales la seccién de desagiie no constituye un elemento determinante para el proyecto del puente, entre los cuales se pueden mencionar: 4) Los puentes sumergidos, ubicados en vias de penetracién de pequefta importancia, en los cuales deliberadamente se admite que las crecientes ordinarias pueden rebasar la calzad del puente, interrumpiendo el trafico por un corto periodo y causando dafios cuya magni- tud es despreciable por la poca importancia de la via y en relacidn con el elevado costo ini- cial que exigitfa una seccién de desagiie adecuada las crecientes maximas. b) Los viaductos » los puentes para separacién de rasante, en los cuales la secci6n de desa- giie no tiene significado, ya que sus dimensiones estan determinadas por otros factores, tales como la altura y el ancho de la depresisn por salvar, el ancho de la via al cruzar, las altu- ras libres necesarias y la posicién de las estructuras que ellos enlazan. Las secciones de desagiie se calculan por medio de las relaciones usuales de La hidréulica en funcisn de la pendiente media del rio en el sitio considerado, determinando la seccién mojada que corr ponde al gasto de la creciente méxima probable y a la rugosidad de las margenes del rio en el sitio considerado. Para determinar el gasto maximo de las crecientes probables en el sitio de puente clegido sera nece- sario, por tanto, disponer de aforos del rio en cuestiGn para un periods no menor de I afios, com- plementados con datos pluviométricos de suficiente duracién y preferiblemente correspondientes a un siglo. En Venezuela resulta especialmente dificil la determinacién de las crecientes miximas probables, ya que los registros pluviométricos existentes son muy incompletos y los aforos correspondientes muy escasos, pues fue solamente a partir de 1940 que sé comen26 a través de la Divisién de Hidrologia de la Direccién de Obras Hidraulicas del Ministerio de Obras Publicas la recopilacién sistematica de da- tos al respecto. Por tanto, el criterio del proyectista y su experiencia sobre la materia tienen que com- pensar esa falta de informacién cientifica. [A falta de aforos, pueden usarse como guia para determinar la seccion de desagtie de un puente, los criterios que se describen a continuacién, en orden de precisién relativa. 12, Comparacién de estructuras existentes, sobre el mismo curso de agua, las cuales se hayan com- portado satisfactoriamente durante un tiempo considerable, demostrando asi que su secciGn de desa- site es suficiente, lo cual permitira al proyectista determinar, por comparacién, la seccién de desagie que se requeriré en el sitio escogido para el nuevo puente. En el caso que entre los puntos de comparacién exista una variacién apreciable de la superficie de la hoya hidrografica y de la pendiente media del rio, es necesario ajustar la magnitud de la seccién de desagiie A recordando que el gasto maximo es funcién directa del érea de la hoya ¢ inversa de la raiz cuadrada de las pendientes en los sitios considerados.Por consiguiente Siendo Ay: — secciéin de desagite de la MAT, estructura existente A=A, MAT A: seccién de desagiie buscada. . My: drea de hoya hidrogréfica del puente existente M: rea de la hoya hidrogréfica del puente en proyecto. pendiente del rio en el puente existente pendiente del rio en el puente en proyecto. 2°, _Observacion de la altura maxima de agua en las crecientes anteriores del rio, consultando con los residentes del lugar sobre el nivel méximo alcanzado por el rio en sus crecientes extraordinarias y verificando sus declaraciones con la busqueda de las marcas de crecientes, tales como depdsitos se- dimentarios, cambio en la vegetacidn de las méngenes, depdsitos de ramas, dafios en las viviendas € instalaciones cercanas al rio, etc. A fin de eliminar la ecuacién personal de los testigos. Conocida la altura ima alcanzada por el rfo y su pendiente 1, se puede calcular el gasto corres- pondiente en funcién de la seccisn transversal A del cauce en el punto considerado, a través de las formas hidréulicas clésicas del tipo Q = C, A VR, Ten las cuales el coeficiente C depende de la ru- gosidad de las médrgenes yy del radio hidraulico R de la seccidn. Asi, por ejemplo, segein la formula de Bazin variando el coeficiente m entre 0,85 y 1,75 de — 87 _ acuerdo con la rugosidad de las mérgenes. Seg la Lt m/VR formula Tadini, C = 50 para la mayor parte de los rios de caracteristicas similares a los encontrados en Venezuela. 3#,_Empleo de formulas empéricas, las cuales determinan el gasto probable de creciente de un cur- so de agua en funcién de la hoya M, su pendiente I y sus caracteristicas de vegetacién, tipo de terre ‘no € inclinacién. En ellas se tomo en cuenta que el gasto por unidad de superficie disminuye con el 4rea de la hoya hidrografica y depende de las caracteristicas del terreno. Pertenecen todas al tipo general: siendo = un exponente menor que la unidad. k= un coeficiente que depende de las caracteristicas de la hoya. Q=k.M" La precisiGn de estas formulas empiricas depende de la mayor o menor similitud de la hoya del rio en estudio con las condiciones usadas para la determinacién de los coeficientes de dichas formulas y por ello sus resultados deben considerarse como simples indicaciones de las magnitudes probables del gasto de creciente y verificarse pro comparacién con los otros criterios expuestos antes. 27Existen numerosas formulas empiricas entre las cuales pueden citarse las debidas a Fuller, Creager, Myer, Hazen, entre los norteamericanos y Burkli, Fanning, Sejourmné y Lamusse entre los europeos. Entre ellas amerita citarse la debida a Burkli-Ziegler, por su razonable adaptacién a nuestras condi- Ciones locales y segin la cual, Siendo h= la precipitacién maxima de lhwia en wo ‘mm. por hora. = 219k, ALM? pendiente del vio expresada en tanto por mil. M= superficie de la hoya en hectéreas ky= un coeficiente que depende de la infileracién en la hoya y varia entre: kj=_ 0,75 para zonas uerbanas pavimentadas 0,62 para zonas urbanas dispersas. 0,30 para zonas semi-urbanas. Hasta kj= 0,25 para terrenos cultivados o cubiertos de vegetacién. tras formulas empiricas convierten el gasto mximo probable en el correspondiente valor del rea de la seccién mojada, en funci6n de fa pendiente del rio y por tanto, determinan de una vez el drea de la seccién de desagiie De las numerosas formulas existentes de este tipo, se ha difundido mucho el uso de la debida Talbot, el cual expresa: apr siendo A= drea de la secci6n de desagiie en metros Aah AM cuadrados. superficie de la hoya en hectéreas tuncoeficente que depende de las condiciones de la hoya ¥ varia entre 0,183 en terrenos montariosos impermeables. 0,122 en terrenos rocosos. 0,061 en terrenos ondulados 0,036 en terrenos planos cultvados 4°._Establecimiento de un hidrés wrativo: Cuando se dispone de observaciones meteorolégicas suficientes que permitan determinar con cierta pre- isin la rata méxima de precipitacién en la hoya del rio en estudio, se pueden construir hidrégrafos comparativos, de los cuales se podria deducir el gasto maximo probable del rio en el punto considerado. Para ello es necesario conocer los aforos de uno o mas cursos de agua de caracteristicas similares a la estudiada (vegetacion y pendiente de la hoya, uso de la tierra en la misma, forma y materiales del 28cauce y otras condiciones que definen la escorrentia) para correlacionar asi su comportamiento, en funcién de la precipitacién mixima de lluvia y del area de las hoyas hidrograficas, con el comporta- miento del rio cuyo puente se proyecta. Segiin Creager la correlacién entre los gastos se obtiene corrigiendo los gastos aforos en proporcién directa a las intensidades de luvia y a las superficies de las hoyas hidrogréficas elevadas a las poten- cias n = ¥/, 6 sea que el gasto en el sitio de puente ser Mer Siendo Q,, i: y M, el gasto aforado, la intensidad de 5M ltuvias y drea de la hoya correspondiente al mismo, 5*,Calculo de la escorrentia por el método racional. Cuando se dispone de suficientes datos ple viométricos y se conocen las dimensiones, pendientes y otras caracteristicas de la hoya del rio, s puede estimar con bastante precisién el gasto maximo probable, siguiendo el método llamado racio- nal, el cual analiza la precipitacién total en la hoya durante periodos de tiempo correspondientes al tapso que tarda el agua de lluvia en llegar hasta el sitio de puente, lapso que se denomina tiempo de concentracién. Q=9, El tiempo de concentracién depende de la longitud y la pendiente de los tributarios que forman la hoya y de las caracteristicas de suelos y vegetacién de la misma y puede determinarse con relativa precisién del plano topogréfico, con curvas de nivel, de la hoya. Al analizarlo se acostumbra a dibujar las curvas de igual tiempo de concentracién correspondientes a lapsos de 5, 10, 30 y 60 minutos, para determinar el érea que contribuye al gasto con la intensidad de lluvias correspondiente a esos tiempos Se ha comprobado que la intensidad (i ) de las tormentas es tanto mayor cuanto menor es su dura- cidn (t ) existiendo entre ambos valores una relacién exponencial dada por Siendo k y n coeficientes experimentales que, para el tépico, se acercan a 350 y 0.40 respectivamente pueden determinarse a partir de los datos pluviometri- cos que’se tengan, Del voliimen total de lluvia Mi caido en un érea dada M, se pierde por infiltracin una cierta pro- Porcién, que depende de la permeabilidad del suelo y de la vegetacién que lo cubre y por tanto el gasto (Q) de creciente ser O=k.M, Siendo kl, un coeficiente de escorrentia determinable experimentalmente y cuyos valores usuales son Superfcies techadas 0,75 a 0,95 Pavimentos de asfalto y concreto 0,70 a 0,90 Pavimentos de grava 0,35 a 0,70 Suelos impermeables duros 0,40 a 0,65 Suelos impermeables y grama 0,30 a 0,55 Suelos permeables 0,05 a 0,40 Suelos permeables y grama 0,00 a 0,10 29El valor del gasto depende igualmente de la vida dtil de la estructura, ya que la intensidad de las tor- mentas probables es tanto mayor cuanto més largo es el periodo en que pueden ocurrir y por ello los datos pluviométricos que sirven para fijar los valores de la intensidad i deben cubrir por lo menos un periodo igual a la vida ttil establecida para el puente que se proyecta. El Prof. Perry, en la Universidad de Stanford, California, ha desarrollado un excelente programa de computaci6n que permite simular la escorrentéa de una hoya hidrogréfica, aplicando el método ra- cional descrito antes, con una serie de variaciones aleatorias de los pardmetros de precipitacién, per- colacién y distribucién de las Hluvias, para obtener la media y la desviacién normal de las crecientes, para un periodo determinado, correspondiente a la vida «til estimada para el puente. Un proceso si- milar, aunque menos sofisticado y por tanto menos preciso, puede ser aplicado por el proyectista de puentes usuales, calculando varios valores de la creciente probable, por el método indicado en este parigrado, usando diferentes pardmetros, dentro del rango probable para la hoya en estudio. Tirante de ai ire Conoeida la seccién mojada necesatia se proporciona la altura y la abertura total del puente de ma- nera de obtener una seccién de desagiie equivalente, modificando lo menos posible el cauce natural del rfo, pata evitar alteraciones apreciables de su régimen. ‘Al determinar asi la altura de la seccién de desagie, debe aftadirsele una cantidad suficiente para prever un tirante de aire o altura libre entre el nivel de aguas maximas y la parte inferior del tablero del puente, a fin de dar paso a los cuetpos flotantes y ramazones arrastrados por las crecien tes y las embarcaciones, en el caso de los rios navegables. La magnitud del tirante de aire depende del tipo y vegeta- cién de la hoya del rio, de la capacidad de la estructura de 1 acciones transversales sin peligro y del uso que pueda darse al curso de agua para la navegacién Fig. N'14-2 En Venezuela se acostumbra a utilizar un tirante de aire minimo de 1.20 mts. en los puentes de con- creto cuyas hoyas estan desprovistas de vegetacidn alta, valor que se incrementa hasta 6.00 mts. para los puentes metilicos sobre rfos que arrastran frecuentemente Arboles considerables. En los rios navegables el tirante de aire est determinado por las regulaciones de la Direccisn de Marina Mercante del Ministerio de Comunicaciones y varia entre 12.00 mts. para pequefias embar- caciones pesqueras hasta 40,00 mts. para los buques trasatlnticos.PROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Proyectista: EA. DATOS: Area de la hoya: 1227 has. Caracteristicas: Colinas abruptas, material arcilloso, cubierto de vegetacién. Pendiente del cauce:3.1% Velocidad de las ereciemtes observadas: Im/seg Lluvias registradas: 30mm en 15 min COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON: 1° METODO RACIONAL: Con la velocidad de 3 m/seg(180 m/min) se obtienen las lineas de igual tiempo de ‘concentracién indicadas en el eroguis, ‘comprendiendo las éreas siguientes Para 10min A=260 has 15 min 525 has 20min 870 has 30 min 1.205 has El coeficiente de escorrentia correspondiente alahoyase estima ky 0.20 Segiin la lluvia maxima registrada k Revisado por: Referencia:SD1 Pagina: Aprobado: 1 Los. gastos correspondientes a cada tiempo de concentracién son: Para 10min ¢ 35mm 10° hr Para t- 15min 30-4. ir Para. 30min ¢ 335mm 30°? hr El gasto méximo probable sera de 62 ™ cROQUIS ESC: 1/50.000 Fig. N17~1 60 040 pet k 35s Q -200-10' m? ik 525-10 ik Son? Q 1227-10 mi ik ‘con wna lluvia de 30 min sobre toda la hoyaPROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE Referencia:SD1 PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Pagina: 2 Proyectista: EAs. Revisado por: Aprobado: 2° FORMULA DE GASTO:( ZIEGLER-BURKLD ‘Al tamano de la hoya corresponde una intensidad de Iluvia de 90 mmiha ‘Para zonas semi urbanas, con vegetacién, el coeficiente kI=0.30 : 2.197 0.30.90. | 31-1227? Ips Q=29.02-™ 4° FORMULA DE AREA (TALBOT). Para terrenos ondulados elcoeficiente k2=0.061 4 A. 0961 | 1227 m? A= 12.046" DETERMINACION DE LA SECCION DE DESAGUE Con el mayor de las gastos probables abtenidos (62 m2/sec} Ia seccién mojada debe ser: 62 ea 3.00) En la deprestin se puede car una abertra de ON 1 em con Tac la cura ‘SECGION. 1/200 et agua seta Agregando un trante de aire de 1.20m, la altura libre bajo las vigas debe ser (1.20+1.30)=2.50m, fo-cwal deja un espacio de 2.0m para las vigas de la estructurato cual es amplio. ‘Se podria reduc la abertura, siempre que se evite el disturbio exagerad del régimen.-Alteraciones del régimen del rio: En los cursos de agua de importancia es necesario estudiar cuidadosamente el efecto que sobre la es- correntia produce el estrechamiento de seccién debido a las pilas y estribos del puente. Especialmen- te importantes son los siguientes efectos: a) Incremento de la velocidad en el sitio del puente, la cual puede adquirir valores suficien- tes para erosionar el lecho del rio y socavar las fundaciones. 4) Remansos aguas-arriba del puente, cuya sobre-elevacion podria ser suficiente para produ- cit desbordamientos e inundar las riberas Existen varias formulas tedricas que permiten calcular la velocidad de la corriente y la altura del re- manso en el sitio del puente, entre las cuales es muy conocida la formula D’Aubisson, quien deter- mina la altura del remanso en funcién de las caracteristicas del cauce y del estrangulamiento de la seccién. En las estructuras poco importantes la sobre-elevaci6n de la lamina de agua, rara vez llega a 0,40 imts., en tanto que para las estructuras importantes resulta diffcil para las formulas te6ricas tomar en cuenta todos los factores que la afectan y por ello no es aconsejables su uso, excepto como guia apro- ximada de la magnitud del remanso. En el caso de puentes de importancia, en zonas muy pobladas, donde el desbordamiento puede causar dafios considerables, el tinico procedimiento fidedigno para obtener las condiciones del remanso, consiste en la construccién de un modelo hidraulico del cau- ce y de la estructura, en el cual pueda apreciarse, con bastante aproximacién, los efectos que produce el puente con los diversos gastos de creciente. De los estudios efectuados sobre modelos hidréulicos se ha deducido la importancia de perfilar las pilas y estribos de los puentes, dandoles formas aerodindmica, a fin de reducir la contracci6n de filetes de agua y la formacién de remolinos. Se ha encontrado que las pilas que producen mayores contracciones son las de planta rectangular, seguidas de las formadas por pilastras cilindricas aisladas, en tanto que una pila debidamente perfilada casi no altera el régimen natural del rio. Fig. NU 14-3 3315.___ELECCION DEL TIPO DE PUENTE Una vez escogida la ubicacién de un puente y determinada su seccién de desagite, corresponde al pro- yectista elegir el tipo de estructura que resulte mas adecuado para salvar le depresisn considerada, cuidando de llenar las exigencias de economia, buen servicio y permanencia, que son indispensa- bles para todo proyecto de obras de ingenieria Cada sitio de puente presenta consideraciones particulares que influye en la determinacién del tipo de estructura mas adecuada y la experiencia demuestra que es tan grande la diversidad de esas con- diciones determinantes y de los tipos de estructuras que pueden utilizarse para resolver a cahalidad cada uno de los problemas particulares que presentan, que resulta imposible detallar cuales son esas condiciones y dar soluciones concretas para cada una de ellas. Por consiguiente en estas lecciones solo se bosquejardn los principios generales en que debe fundamentar el proyectista la eleccidn del tipo de estructura mas adecuada, dando una breve indicacisn sobre el analisis que se debe realizar, afin de elegir el tipo més conveniente y econémico El Comité 443 del Instiswto Americano del Concreto (American Concrete Institute 443) ha publicado un in- teresante informe sobre los criterias que rigen la pre-se- leccién de los tipos de puente, tomando en cuenta Su funcionamiento: composiciin del trdnsito, gabaritos ~ Su seguridad, ante sobrecargas y accidentes, crecien- tes maximas, y acciones sismicas Sus condiciones estéticas y ambientales, ~ Las facilidades constructivas y la deseable optimiza- cidn del costo Para elegir el tipo de puente més adecuado para salvar una depresion determinada, debe tenerse muy en cuenta, como se detalla mas adelante 4) El fin a que se destinaré el puente. b) La magnitud de su abertura. c) Las condiciones del terreno y en especial la forma de la depresién. 4) Las caracteristicas del subsuelo en el sitio del puente. €) Orras consideraciones econémicas y de conveniencia particular. 1°,_Influencia del fin a que se destina la estructura. Sein los fines a que se destine los puentes, estos presentan diversas caracteristicas. Resulta tedioso y prematuro escribir aqui todas y por ello so- lamente se citan a continuaci6n, a titulo ilustrativo, los fines mas comunes a que puede destinarse tun puente, fines cuya influencia debe tenerse en cuenta al elegir el tipo de estructuraPuentes desmontables — Puentes provisionales, que pueden ser Puentes de emergencia — Puentes carreteros, que pueden ser Para carreteras troncales Para autopistas Pata rutas secundarias, con via angosta. — Puentes ferrocarrileros, que pueden ser { Para vias de penetracién Para rutas troncales, con via ancha — Puentes urbanos, en calles o avenidas. Urbanos 0 suburbanos — Viaductos, que pueden ser Para separacién de transito. En estas lecciones se tratard preferentemente de los puentes catreteros y sus similares (puentes urba- nos y viaductos), los cuales son de empleo corriente en el Pais y por tanto poco puede de decirse so- bre la influencia que tendré el fin a que se destina, sobre el tipo de estructura mas adecuado a tal uso. Sin embargo, el fin a que se destina un puente carretero determina generalmente su ancho y este an- cho puede influir en la escogencia o eliminacién de algunos tipos estructurales. Por ejemplo, para los puentes de ancho considerable no resultan econdmicas las estructuras del tablero inferior, ya que la separaciGn entre las vigas maestras y por tanto la dimensién de las traviesas, resulta muy grande. 2°,_Influencia de la abertura, La abertura del puente puede llegar a definir el tipo de estructura ms conveniente para un sitio dado y por ello, antes de elegir el tipo de puente debe determinarse en primer termino: 4) Su abertura total. 4) La conveniencia de subdividir esta abertura en luces parciales, y ©) Cual debe ser la magnitud de estas luces parciales. 4) La abertura total depende: 1) De la seccién de desagiie requerida, de la cual se deduce la abertura minima y la rasante del puente. 2) Del ancho de la depresién a salvar, y de la comparacién econémica entre el costo de un puente y el de un terraplén de su misma altura. Cuando las dimensiones de la depresidn exceden a las necesarias para proveer la seccién de desagiie exigida por las crecientes maximas, deja de ser la seccién de desagiie el factor determinante de la abertura total, lo cual dependerd entonces de la topografia del terreno y de la comparacién entre el costo de un terraplén de acceso y de las estructuras que pudieran utilizarse a tal fin.Asi, en la mayor parte de los casos, el punto donde resul- ta mas econémico comenzar la estructura dependerd de la altura de la rasante sobre el terreno, del costo de ejecutar las fundaciones en el sitio dado, de la necesidad 0 no de utilizar muros de retorno para proteger los rellenos, del ancho del puente y del costo de los terrenos que ocupari la estructura En general, en las carreteras, cuando no se utilizan muros de sostenimiento, un terraplén de hasta 7,50 mts. de altura resulta mas econémico que una estructura sencilla que lo sustituya, pero en cambio, cuando se requiere uti- lizar muros de retorno, resulta mas conveniente el uso de Fig, N'IS— una estructura, cuando la altura del relleno supero los 3.00 mts b) La subdivision de la abertura total del puente en luces parciales, mediante el uso de pilas in- termedias, depende: 1) De las condiciones locales y en especial de la topografia del sitio de puente, que muchas ve~ ces permite aprovechar bifurcaciones naturales del rio para subdividir la luz en forma similar. 2) De la determinacién de la luz més econémica para un caso dado, la cual se obtiene cuan- do el costo de las pilas, estribos y fundaciones resulta igual al costo de la supet En la mayor parte de los casos pricticos, las condiciones locales hacen imposible la aplica- cin estricta de la luz obtenida por esta condici6n y sera necesario escoger aquella que més se le aproxime, dentro de las limitaciones locales. ructura. 3) De las consideraciones estéticas, que si bien no son determinantes, deben siempre tenerse en cuenta para evitar que el puente aparezca incongruente con sus alrededores. Desde el punto de vista estético, resulta mas armonioso un numero impar de luces i pleo de una luz central mayor, flanqueado por tramos iguales de menor luz. uales o el em: ) Determinadas las luces de los tramos del puente, el tipo de estructura mas econémico a emplear- se depende de la magnitud de estas. Por ello, en algunos casos en los cuales resulta forzado utilizar una clase de material o un tipo de estructura, resulta asi mismo limitada la luz que puede darse a los tramos del puente, ya que bajo condiciones normales estos factores guardan una relaciGn estrecha con la luz por salvar. Por consiguiente, de acuerdo con la magnitud de las luces parciales resultaran més convenientes cier- tos tipos de estructuras, que se estudian detalladamente en el. transcurso de ss. Para ele- git, con buen criterio, el tipo de puente més adecuado a una distribucién dada de luces, es necesario un conocimiento amplio de las diferentes estructuras que pudieran usarse y de las ventajas, inconve- nientes y limites de aplicacién de cada una. En el cuadro adjunto (Fig No. 15-2) se resumen los tipos mis usados de estructuras sencillas, con los limites dentro de los cuales resulta mas econémico su uso. sstas leccions3*,_Influencias de las condiciones del terreno. Las caracteristicas del cauce y de las mérgenes del fo en el sitio escogido para pontear, especialmente en lo que se refiere a la forma de la depresién 0 curso de aguas por salvar, influyen en la determinacién del tipo de estructura més conveniente y econémica. La forma de la depresién o curso de aguas por salvar conduce a la conveniencia de un tipo dado de ‘estructura, ya que, por ejemplo: — Las gargantas estrechas y profundas, permiten el empleo de arcos, sean metélicos, sean de concreto simple y armado. — Una altura libre apreciable permite utilizar puentes de tablero superior, con vigas de ce- losfa o vigas en T de concreto, de gran altura — Una altura total reducida, obliga al empleo de puentes de tablero inferior o al uso de lu- ces moderadas, en las cuales se aproveche adem la restricci6n de los apoyos para reducir la altura de las vigas. — Los cursos de agua torrentosos obligan a evitar, en lo posible, el uso de pilas interme- dias y de estructuras que requieran cimbras elaboradas para su construccién. ~ Los cursos de aguas tranquilas, de ancho considerable, se pueden salvar con un néime- ro elevado de pequerias luces apoyadas en pilas intermedias, que pueden realizarse con eco- noma mediante caballetes de pilotes. Otras consideraciones similares pudieran hacerse para relacionar las condiciones del terreno con el tipo de estructura mas adecuado y la experiencia del proyectista resulta invalorable para ello 4?,_Influencia de las caracteristicas del subsuelo. La capacidad de carga del terreno de fundacién y fa magnitud de los asentamientos que pueden ocurrir bajo las cargas del puente, constituyen facto- res de primera importancia en la determinacién del tipo adecuado de puente. En primer lugar, lac pacidad de carga del terreno, al influir en el costo de fundacién, hace més conveniente la utilizacién de luces grandes cuando el problema de fundacién resulta complicado y costoso, a excepcién de aquellos casos en que la concentraci6n de cargas que esta solucién trae aparejada, complique a su ver ,innecesariamente, el proyecto de la fundacién. En la primera forma, cuando la profundidad del estrato portante es considerable o cuando la presen- cia de agua fredtica hace indispensable la construccién de costosos entibados, resulta conveniente reducir el numero de apoyos utilizando luces grandes, y evitar aquellos tipos de estructura que pro- ducen reacciones horizontales. La baja capacidad de carga del terreno de fundacién, en igualdad de otras circunstancias, puede con- ducir a la utilizacién de puentes metélicos en lugar de puentes de concreto armado, cuyo precio pro- pio y por ende la presién que ejerce sobre el terreno, es mucho mayor.Algunos otros ejemplos, dados a continuacién, contribuyen a ilustrar la relacién que existe entre el terreno de fundacidn y el tipo de estructura. Asi: — En terrenos de baja capacidad de carga que presenta posibilidades de asentamientos de- siguales, es preferible la utilizacién de puentes isostéticos, cuya estabilidad no se afecta con la ocurrencia de asentamientos diferenciales apreciables. — En terrenos firmes se puede hacer buen uso de puentes hiperestéticos, sean continuos 0 aporticados, para reducit, asi, la altura de las vigas. — En terrenos rocosos pueden usarse con ventaja arcos empotrados, en tanto que los ar- cos atirantados no resultan afectados por la calidad del suelo. 52, _Influencia de los factores locales. Ademés de los criterios de aplicacién general estudiados an- teriormente, pueden presentarse consideraciones de cardcter local que conduzcan a hacer mas con- veniente un determinado tipo de sstructura, Entre ellas merecen cita — Una pendiente longitudinal considerable, que veda la posibilidad de utilizar econémi- camente estructuras aporticadas. — La ficil obtencién de ciertos materiales locales, que puede hacer més © menos ventajo- s0 el uso de concreto armado. — La ubicacién del puente en sitios remotos o de dificil acceso, que imposibilitan el uso de piezas metilicas o prefabricadas de gran longitud, — La importancia de mantener abierto el transito durante la obra o la necesidad de inte- rrumpirlo durante el menor tiempo posible — La corta duracién del periodo de estiaje — La posibilidad de crecientes fuera de la estacién Iluviosa, que hacen prohibitivo el uso de cimbras elaboradas colocadas en el cauce del rio. — Las dificultades que se presentan para ejecutar ciertos tipos de fundaciones profundas, indispensables para las luces grandes y para los puentes hiperestiticos, 6°. Ablicacién de las estructuras usuales. para resolver las muy diversas condiciones que pueden encontrarse en los sitios de puente se ha hecho uso de infinidad de soluciones estructurales, cuya va- riedad e ingenuidad confiere profundo interés al estudio especializado de puentes. En la prictica co- rriente, sin embargo, se repiten usualmente algunas condiciones comunes, que conducen a ka utili zaciGn de ciertas estructuras basicas, que resuelven a satisfacci6n los casos de més frecuente ocurren- cia, En el texto de estas lecciones se describen en detalle esas estructuras basicas, de uso mas frecuen- te, procurando indicar sus ventajas ¢ inconvenientes, que servirén, por tanto, de gufa para determi- nar los casos a que tesulten adecuadas. Por ahora, como asistencia para la eleccién de el tipo de es- tructura més adecuado a una condicién local dada, se presentan en el cuadro de la Fig. No. 15-2, los tipos elementales més usados, agrupandolos en orden de complejidad e indicando los limites aproxi- mados de las luces que pueden salvarse econémicamente con cada uno de ellos.e-Gt VENDA Eaeoreae] =| ] ] é : {1 + ! —} 5 1 Ehriaisstea - STAT als | - aA OpETD | i Yaeean/5 g im pee | FH \ 3/8 | Easbecbartaase a JestexEI, | * |= (teaheferciiios ———— 9 =a Cece i | Lt t SOSNALUAdIH OdWWYY OLFHONOD 3d S3LNANd Ht : + - a | =a TT | as 7 ~ 3 + -| = I gy | 3 a I 8 ae a 8 I LT | | Tao FF . 3 ars 3 ar SORTASE Vanlaaav AS Nnoas 3LNaNd 30 Odi 13a NOIDOSTS ieAlhacerse el anilisis de estos tipos usuales, es aconsejable que el proyectista se pregunte: {Cudl de ellos pueden adaptarse al sitio escogido para el puente? {Cua de esos tipos adaptables resultara més adecuado a las caracteristicas del terreno de fundacién? ;Cual son las ventajas ¢ inconvenientes de cada tipo, en relacién con las caracteristicas del sitio escogido? Las respuestas a estas preguntas se encuentran en el anilisis de los factores que afectan a la eleccién, del tipo de puente mencionados antes, y conduciran, muy probablemente, a la determinacién del ti- po de estructura més conveniente y econémico para un caso dado, ‘Sin embargo, en muchos casos resultard dificil encontrar, a priori, el tipo de puente mas econémico, por lo cual sera preciso efectuar varios anteproyectos paralelos, a fin de comparat sus costos aproxi- mados. Para la eleccién del tipo de puente no es indispensable, sin embargo, estudiar a fondo todos esos anteproyectos paralelos, pués en muchos casos pueden usarse, para establecer las comparacio- nes, las dimensiones conocidas de puentes existentes o los planos de los puentes normalizados por los corganismos viales. El Departamento de Estructuras de la Divisién de Estudios del Ministerio de Obras Piiblicas, ha publica~ do un cuaderno completo con numerosos tipos de puentes normales, cuya informacion resulta de gran uucilidad para el proyectsta.pou s a PROYECTO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 20,___GENERALIDADES: NORMAS Y ESPECIFICACTONES Antes de comenzar el estudio detallado de las superestructuras conviene establecer previamente cier- tos criterios aplicables a todas ellas, en especial alo que se refiere a cargas de proyecto y su distribucisn, anchos de via, factores de impacto y otros datos similares, en los cuales se fundamenta el proyecto Estos datos se definen usualmente en las Normas de proyecto vigentes para una regidn determinada En Venezuela no existen normas publicadas sobre la materia y por tanto, para los proyectos de puen- tes sirven de gufa solamente los criterios seguidos por la Divisién de Estudios y Proyectos del Mi terio de Obras Pablicas, la cual se rige por las especificaciones publicadas por la Asociacién Amer | cana de Funcionarios de Carreteras (American Association of States Highway and Transportation Oficial, AASHTO), compardndolas, a su ver, con las disposiciones de otras normas extranjeres acreditadas, tales como el Reglamento Alemén (Normas DIN) y las disposiciones del Bureau of Pac blic Roads. ‘Tomando en cuenta que las _normas AASHTO, basadas inicialmente en los métodos elisticos de Proyecto, con cargas de servicio, han introducido, actualmente, como alternativa el método de es. tados limites, y que, en Venezuela se ha adoptado este método para las edificaciones de concrete an, mado ( COVENIN 1753) rigen para las estructuras metilicas las disposiciones de la norma OO. VENIN 1618 , en la exposicion que se hace a continuacién, se sigue esa prictica corriente para los Proyectos de puentes, tratando de indicar, en cada caso, la fuente o autoridad en que se hasan los va, lores recomendados. Asi mismo, dado que en los proyectos de los puentes, cualquiera que sea su tipo, se hace uso frecuen- | femente de las Iineas de influencia para la determinacién del efecto de las cargas rodantes, se ha creido conveniente incluir en este capitulo, los principios fundamentales en que se basa la determi, hacidn de tales lineas de influencia. a12.0,___GENERALIDADES. El proyecto de cualquier tipo de superestructura para puentes ha de iniciarse con la definicién de sus datos generales, que pueden agruparse en tres conjuntos, a saber: _Descripcién de la estructura: en la cual se define el ojo del puente, por su alto, longitud y ntime- rode tramos, la composicién de la calzada, por su ntimero de canales, ancho y gélibo de cada uno, y cualquier otro requerimiento que fije la geometria del puente, _Especificaciones de los materiales: segiin sean puentes metilicos (limite elastico, resistencia ten- sil y médulo de elasticidad del acero) 6 puentes de concreto, armado 6 precomprimido (resistencia a compresién, densidad y médulo de elasticidad del concreto, limite elistico del refuerzo, resistencia tensil de los torones), asi como las exigencias normativas para su disefo. En Venezuela rigen para el disefto estructural las si- guientes Normas COVENIN, que se aplican, por ex- tensién, al proyecto de puentes — 2002: Criterios y acciones minimas para el proyecto de edificaciones — 1618: Estructuras de acero para edificaciones — 1753: Estructuras de concreto armado para edificios yy se aceptan, dada su amplia dfusién + reconocida au- toridad, las normas de la American Association of Highway and Transportation Officers AASHTO Por ello, en los métodos y recomendaciones que siguen, se hace referencia a estos reglamentos. Cargas de cdlculo: en las cuales hay que incluir, ademas del peso propio permanente de los ele- mentos estructurales, las sobrecargas variables correspondientes al uso del puente ( carretero, ferro- carrilero, especial y/é combinado ).. Las normas definen las sobrecargas rodantes, formadas por un. cierto néimero de ejes, de magnitud y separacién establecidas para representar el efecto estadistico de las cargas variables que se presume circularan por el puente y su frecuencia. Para facilitar el caleu- |, algunas normas definen también sobrecargas equivalentes, uniformemente repartidas, que produz- can solicitaciones de corte y momento, similares. En las soluciones programadas para resolverse con el computador estos datos generales estén regis- trados en bases de datos que se activan al definirse el tipo de puente que se desea proyectar y pue- den ser actualizadas 6 modificadas al juicio del proyectista. Esta informacién bsica, que se describe detalladamente a continuacién, sirve, en la primera fase del proyecto, para las comparaciones heuristicas que conducen a la selecciGn del tipo de puente més ade~ cuado, y luego, rigen para los calculos estructurales correspondientes.21,__GALIBO DE LAS ESTRUCTURAS La definicién del ancho y la altura libre de una via constituye su gélibo, el cual debe respetarse, al establecer las dimensiones de las estructuras que se proyectan para servirlas o para cruzar sobre ellas. Elancho total libre de una via, que debe mantenerse en el puente para evitar peligrosas contraccio- nes de entrada, depende de la composicién de la seccién transversal de la misma, en la cual entran los siguientes elementos: 1°. Ancho de trochas. Las vias para trénsito automotor estan compuestas de 2, 3 0 4 trochas ara transito, a las cuales se agregan en algunos casos una o més trochas para estaciona- miento. El ancho de trocha ha sido universalmente adoptado en 3.05 mts., (1Oft), para transito ca- rretero de baja velocidad, en tanto que para las vias de alta velocidad se ha establecido un ancho no menor de 3.60 mts. (12ft), el cual, para los casos de transito rapido y pesado, es necesario elevar hasta 4.50 mts. (15ft). A las trochas para estacionamiento se les dé un ancho de 2.40 mts. (Bft), para trénsito ge- neral, ancho que puede aumentarse hasta 3.05 mts. (10ft), cuando se espera un alto por- centaje de trafico pesado. 2°. Hombrillos y zonas de seguridad. Para los hombrillos se admite en la estructura, cuando su longitud excede de 15 mts, una reducciGn apreciable, con relaci6n a los anchos estable- cidos para el resto de la carretera, utilizindose un hombrillo 0 zona de seguridad de 0.90 mes a cada lado de la via, margen que se puede reducir hasta 0.60 mts., en los casos en que las ttochas de trénsito sean mais anchas de 3.60 mts., 0 cuando el puente esté provisto de aceras. Aceras y burladeros. Las aceras destinadas al transito de peatones se utilizan el los puen- tes urbanos, a cuyo efecto se las dimensiona con anchos miiltiplos de 0.60 mts. , y en todo caso no menores de 1.20 mts. Los burladeros se disponen en los puentes carreteros que no llevan aceras, para prever el paso ocasional de peatones y su ancho no debe ser menor de 0.45 mts. Ancho total ménimo.Tomando en cuenta que la composicién usual de la seccién transversal de la carretera contempla al menos 2 trochas de transito, se han esti blecido los valores del ancho total mini mo que debe tener una estructura, el cual segiin la AASHO es de 8.55 mts, mayor que el ancho de esa calzada. Para tréfico rapido y pesado, este valor debe incre- mentarse hasta un minimo de 10 mts. Fig. N21-1En las carreteras troncales y autopistas, para las cuales se necesitan 4 trochas de trénsito por lo me- nos, la separaciGn libre entre las defensas deberd ser de 17.10 mts. como minimo, recomendéndose usar 19 mts. para vias que sirven al traficoo rapido y pesado. En los pasos inferiores, el ancho libre entre las pilas de la estructura debe ser 1.80 mts. mayor que el ancho de la calzada de la via inferior, con un minimo de 9.15 mts., el cual contempla el uso de bro- cales de defensa de 45 cms. de ancho de cada lado. En algunos casos especiales, consideraciones de otra indole obligan a proyectar el ancho de la calza- da de un puente con un valor mayor de los minimos antes indicados, casos entre los cuales ameritan citarse los siguientes: — Enlace de avenidas urbanas, cuya composicién esta determinada por condiciones urba- nisticas especiales, — Puentes en curva, que requieren de sobreanchos en el desarrollo de las curvas de tran- sicién, los cuales incrementan los anchos de trocha utilizados en los tramos rectos. — Zonas de aceleracién y desaceleracién, en los puentes utilizados para entradas o salidas de las vias de alta velocidad. 5°. Altura libre. La altura libre de las secciones ha sido universalmente aceptada en 4.27mts (14ft), la cual supera suficientemente la altura maxima de los vehiculos, establecida en el Decreto Oficial de Julio de 1946, que la limita a 3.50 mes. Los brocales laterales de defensa deben tener una altura de 0.18 mts. para los puentes urbanos y de 0.23 mts. para los puentes carreteros, y sobre ellos debe disponerse una defensa suficientemente alta yrresistente las condiciones del transito de la via 22,___SOBRECARGAS USUALES Las estructuras de los puentes estin generalmente sometidas a dos tipos de sobrecarga, que son: 1) Sobrecargas verticales, entre las cuales se incluyen a las acciones del peso propio y de las cargas rodantes, que pueden ser uniformemente repartidas 0 concentradas. 2) Sobrecargas horizontales, que incluyen la accién del viento, el frenado y el impacto sobre las barandas y brocales del puente. ‘Ademas, en algunos casos, actin sobre la superestructura sobrecargas especiales, tales como empu- jes de tierra, efectos de temperatura y contraccién de fraguado, acciones sismicas y otras similares. A continuacién se estudian detalladamente la magnitud y posicién de estas sobrecargas cuyos valo- res vienen determinados por las normas del proyecto. 44LORS amas a wonnmaces fey ae 5 ae pps mp te pa rman wen bs amp pg a ph1*,_Las sobrecargas repartidas se deben principalmente al peso muerto de la estructura y en algu- ros casos a cargas méviles uniformemente repartidas, que representan a al carga producida por una muchedumbre apifiada la cual se desplaza a lo largo del puente, llenando todo el ancho de la acera 0 trocha correspondiente. Bajo algunas condiciones de luces y anchos de las estructuras, el peso muerto produce esfuerzos ma- yores que los debidos a las cargas que deben soportar el puente y por ello es conveniente siempre tra- tar de reducir su magnitud al mfnimo posible. Para la determi del peso muerto recomienda la AASHO las densidades siguientes: Acero 7.850 Kgl’, Conereto 2.400" " Aluminio 2.800" " Tierra compactada 1.900" ” Tierra suelta 1.600." " Carpeta asfiltica de 3.cms. 45m Las aceras de los puentes urbanos se calculan siempre con la accidn de sobrecargas uniformemente repartidas, cuyos valores fijan las diversas especificaciones de calculo y las cuales se suponen Ilenan todo el ancho de la act Segiin las Normas de la AASHO, para todo elemento cuya luz sea menor de 7.50 mts. , esta sobrecarga va- e415 Kym’. A medida que aumenta la luz, sé la puede reducir a partir de 30.00 mis. de luz, usando una carga cuya expresion es: 4470. 16.75. ass Siendo: — L= la luz del puente en mts. b= el ancho de la acera en ms En ningiin caso esta sobrecarga debe ser inferior a 150 Kelme ) 2¢,_Las sobrecargas concentradas representan la acciGn de los vehiculos, o trenes de vehiculos, de transito por el puente. Es evidente que los vehiculos que utilizan un puente carretero varian muchi- simo en su forma, dimensiones, peso total y reparticiGn de la carga entre ruedas, pero atendiendo a que existen, en la mayor parte de los paises, Reglamentos 0 Disposiciones que regulan las dimensio- nes de dichos vehculos y fijan limites a las cargas permisibles, afin de facilitar las labores de proyec- to, se adoptan para el calculo trenes de cargas normales, compuestos de varias caracteristicas deter- minadas, escogidas de tal manera que su efecto sobre la estructura represente, 0 se acerque, al efec- to que en ella produce la combinacién mas desfavorable de los vehiculos mayores, que es probable que utilicen el puente.A tal fin se han realizado estudios estadisticos en Europa y Norteamérica, que permitieron estable- cer la magnitud y disposicién de las cargas rodantes que deben formar el tren de cargas normales an- tes citado. Estos trenes de cargas normales, difieren de un pais a otro de acuerdo con las Normas de Proyecto vigentes, pero se ha generalizado mucho el empleo de las sobrecargas establecidas por la AASHO, que se agrupan bajo las tres denominaciones siguientes: HIO, H15 y H20, seguidas de un sufijo que define el aio de lanorma, y las cuales vienen definidas por el peso, en toneladas inglesas de 2.000 Ibs. ( 907 Kgs. ), de los vehiculos ideales que componen el tren, vehfculos cuyas caracte- risticas se definen en la figura No. 42-1 Recientemente se ha extendido mucho el uso de remolques de considerable capacidad, y para pre- ver esta contingencia, ha adoptado la AASHO una nueva serie de sobrecargas denominadas HS 10, HS 15. y HS 20, cuyos vehiculos ideales tienen las caracteristicas indicadas en la figura No. 42-2 La escogencia del tipo de sobrecarga que se utilizara en le proyecto, dependers de la importancia de la via en la cual esté ubicado el puente y de la clase de vehiculos cuyo transito se prevé. En todo ca- so, en la red de carreteras nacionales no deben utilizarse trenes de carga inferiores al HI5. En el proyecto se supone que cada tren de vehiculos ocupa una trocha de transito y, por tanto, cada tuna de las trochas del puente debe suponerse completamente llena, con el conjunto de veh{culos que constituyen el tren, colocados en Ia posicién mas desfavorable. Segiin las Normas AASHO, cada tren de cargas ocu- a una trocha de transito de 3.05 mts, de ancho, Por consiguiente, de acuerdo con el ancho total de la via, se supone que actiian sobre la estructura: 2, trochas para un ancho hasta de 9.15 mts. entre brocales, 3B om DEO om 4 5 mm 16.79 mm Ig Cuando la composicién de la via incluye mas de 2 trochas de transito, se reduce la probabilidad de que todas ellas estén ocupadas, simulténeamente, por la combinacién més desfavorable de vehiculos usuales. Por ello, en esos casos, resulta admisible una reduccién en la magnitud de las sobrecargas méviles del caleulo, Asi, las Normas de la AASHO aceptan una reduccién del 10% en la magnitud de las cargas, para los puentes de 3 trochas y del 25% de dicha magnitud, para los puentes de 4.0 mas trochas. En Venezuela no existe ninguna disposicién legal sobre las sobrecargas del proyecto, pero la Division de Estudios y Proyectos del Ministerio de Obras Publicas ha adoptado las sobrecargas normales, es- pecificadas por la AASHO, y con ellas verifica todos los proyectos de puentes. Como comparacién de estos trenes de carga normales, con las cargas maximas permitidas en nuestras carreteras, se co- pia a continuaci6n un resumen del Decreto Reglamentario de 1946 vigente sobre la materia, asi co- 47has _ow" TREN NORMAL H Ls “ PLANTA ~ Remolque Sobrecarga equivalente Ejes Tipo | Carga | Para Momentos| Para Corte. Tipo |Delantero| p. eje_|repartida| concent. | repartidal conc H10 | 1814 | 7257 | - = 476 | 4082 | 476 | 5897 415 | 2721 | 10886 |s-12| toss | 714 | 6123 | 714 | aes 20 | 3628 | 14515 [s-16| 14515 | 952 [ sea | 952 | 11793 CUADRO__DE__CARGAS. TREN H-S. VARIABLE ENTRE 427 y 0.15 Fig. N’ 22-2 TRENES NORMALES DE CARGA SEGUN A. A. S. H. 0. 48mo las modificaciones sugetidas a el por el Colegio de Ingenieros de Venezuela y la Camara Vene- zolana de la Construccién, basados en los andlisis de los tipos de camiones de uso corriente en el pais y de su efecto sobre las superestructuras. GARGAS MAXIMAS DE LIBRE TRANSITO POR CARRETERA EN VENEZUELA 2.44 mts 3.50 " 10.50 " 12.00 * 13.600. Kgs. (15 toneladas inglesas) ‘Ancho maximo de los vehfeulos Altura maxima de los vehiculos Longitud maxima de un vehiculo Longitud maxima de un tren Peso bruto total Libre, siempre que se tenga 3.00 mts, entre Ejes. Peso maximo por eje: camiones 8.000.Kgs 9.500 Kgs. Gandolas 8.000.Kgs 11,000" Presién bajo rueda: 150. Kpfem de ancho 110 Kgfem ancho ‘Ancho de la rueda: 1.66 emjton. Total Para puentes ferrocarrileros la indeterminacién de las cargas es menor que en el caso de los carre- teros ya que, generalmente, se conoce con anticipacién el tipo de locomotora, vagones y autovias que se utilizaran. pare Provectar estos puentes es tambien de uso corriente el empleo de trenes normales de carga, de los cuales él mas conocido es el sistema Cooper, establecido por la Asociacién Norteamétiea de Fe, rrocarriles (AREA) y el cual se define por el peso total de cada eje de la locomotora, como se in- dica, a tuto ilustrativo en la figura para la tipo Cooper 60, seguida de una carga uniformemente re. partida, de 10.0 ton/ml D Os +O 2 COOPER — 60 FIGURA 22-3 493°, Las sobrecargas uniformes equivalentes, se han adoptado para facilitar el proceso de calculo, establecidos en forma tal, que ellas produzcan sobre las estructuras diagramas de momentos, de fuer- zas cortantes y empujes, equivalentes a las envolventes maximas de estas solicitaciones de carga, cal- culada bajo la accién de los trenes normales de cargas concentradas. Es evidente, por tanto, que es- tas sobrecargas uniformes equivalentes no guardan ninguna relacién con las sobrecargas uniforme- mente repartidas debidas al paso de una muchedumbre apifiada, pues ellas resultan del anslisis del efecto de las cargas concentradas y para una misma estructura tendran valores diferentes segin las solicitaciones de carga que se estudien. Las Normas de la AASHO establecen sobrecargas uniformes equivalentes por trocha (lane-load) , co- ‘TABLA, 2-4 rrespondientes a los trenes normales de carga men- cionados antes, adicionando esta carga con una carga concentrada, aplicada en el punto mds desfa- ‘Tipo | Carga repartida vorable, obteniéndose asi las combinaciones indica- das en la figura siguiente: H10 476 Esta carga equivulente produce efectos mayores = 1D m4 que el tren de cargas, cuando la luz de la estructu- H20 952 aes superior a 17 mts, y, por tanto, debe utlizar- se para todos los proyectos de puentes cuya luz ex- ceda ese valor. 23,___SOLICTTACIONES MOVILES DE CARGA En el proyecto de puentes adquieren especial importancia las solicitaciones méviles de carga, por lo que ameritan el estudio detallado que sigue. Se consideran cargas méviles de una viga, aquellas que pueden cambiar su posicién con relacién los apoyos de la viga y por consiguiente, al desplazarse a lo largo de la luz, producen variaciones en los ‘momentos y fuerzas cortantes que ocasionan en todas y cada una de las secciones de la viga. Las cangas méviles pueden set uniformemente repartidas © concentradas, considerandose como carga mévil uniformemente repartida aquella que ocupa un espacio considerable de la viga, sea a partir de un apoyo, o en una longitud media cualquiera. Las cargas concentradas méviles se denominan tambien cargas rodantes, dado que se originan ge- neralmente por el desplazamiento de vehiculos sobre una estructura determinada. Generalmente es- tas cargas rodantes se presentan formando pares de carga 0 trenes de carga, constituides por una se- rie de ejes cuya distancia relativa se mantiene constante. Es evidente que existird una posicién de las cargas méviles, para la cual el momento y las fuerzas cor- tantes que producen sobre determinada seccién, llegara a un valor maximo y tambien que, entre t0-eee das las secciones de la viga, habré un para la cual el momento o las fuetzas cortantes tendran el ma- yor valor numérico entre todas las secciones, es decir, alcanzaran a sus méximos maximorun. Para el disefio de las vigas de puentes es necesario conocer el méximo maximorun de los momentos y las fuerzas cortantes, ya que estas solicitaciones de carga serdn determinantes de las dimensiones de la seccién. 1?,_Seccién de méximo momento flector. El momento méximo maximorun producido por una car- ga mévil variara segdn que la carga esté uniformemente repartida o concentrada y ocurriré en las po- siciones que se indican a continuacién 4) En las vigas simplemente apoyadas con sobrecarga uniforme, el momento maximo M cocurrird cuando la carga _w lene toda longitud del tramo considerado y tendra su valor maximo en el punto medio de la luz L M=04125.w.L? b) En las vigas continuas sometidas a una carga mévil uniforme, la condicién de carga que da origen al momento maximo maximorun, dependera en parte de la influencia que sobre un tramo cualquiera tienen los ramos contiguos, debido a la con- tinuidad de la viga. En general, el momento maximo positivo en un tramo, ocurriré cuando el tramo esté cargado en toda su longitud a la vez que la carga actia sobre los otros tramos alternados, como se indica en la figura Asi mismo, el momento maximo negativo, en un apoyo, ocurrira cuando la carga actie sobre toda la longitud de los tramos contiguos a ese apoyo, estando descargados los demés tramos. Fig. N'25-1 ¢) En una viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas concentradas, si se d precia el efecto del peso propio de la viga, se puede determinar la posiciGn del tren que pro- duciré el momento méximo para cada una de las cargas del mismo. Por comparacién podra escogerse luego el valor méximo maximorun entre estos. En efecto, el momento maximo ocurrird en la posicién del tren para el cual la derivada del momento sea igual a cero, 0 sea cuando la fuerza cortante V=dmide sea igual a cero.Si se observa el diagrama de fuerzas cortantes pro- ducidas por un tren cualquiera de cargas concen- tradas, en-una posicin cualquiera, resulta evi- dente que la fuerza cortante solo podr anularse bajo una de las cargas y por consiguiente, el nn i momento maximo ocurrira siempre bajo una de las cargas. Pe Bastard, por tanto, determinar el valor del mo- VALORES DE V 7 Rel mento bajo el punto de aplicacién de una ca Ps del tren (por ejemplo P2) y fijar la condicién de Fig. N'23-2 que dm/dx = 0 para tener resuelto el problema. Si en la viga indicada en la figura se determinan las reacciones de los apoyos resulta que la reaccién, en el apoyo A, sera: _EP.(L-x+e) siendo EP= la resultante de todas las cargas del tren RT e= la distancia entre dicha resultante y la fuerza considerada El momento en el punto de aplicacién de la carga P2 tendré por expresion: | My = Ry.x— P.-d, 6 sea que, sustituyendo RA. por su valor: M, Para que este momento llegue a su valor méximo bastaré que dim/dx sea igual a cero, o sea, derivan- do la expresién anterior ¢ igualando a cero: _L—2.x+e=0 Lo cual puede escribirse tambien: x =(L+e)/2= L/2+e/2 Expresi6n que fija la posicién que ocupara la carga P2 del tren de cargas rodantes considerado, cuan- do el momento ocasionado por él tenga su maximo bajo dicha carga. Si se observa la expresién anterior, se encuentra que ella indica que el momento llega a su maximo cuando la carga considerada y la resultante ZP de todo el tren mévil equidistan del punto medio de la viga L/2. La demosteaci6n anterior constituye el llamado teorema de Barre y permite fijar, a prio- ri, la posicin del tren que ocasionara los maximos momentos.©) Viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas méviles, cuando se toma en cuenta el peso propio de la viga. En este caso el peso propio de la viga equivale a una so- brecarga uniformemente repartida w la cual produce un momento: M4, = 050. w(L.x—x?) Si se afiade este valor de Mx al valor del momento producido por el tren de cargas rodantes, deter- minado antes, se obtiene la expresién del momento total sobre la viga. +O) pa, 4050.w.(L.x—x*) Mn L Este momento llega a su maximo cuando dM/dx = 0 lo que significa, derivando la ecuacién anterior € igualandola a cero, que la posicién del momento maximo viene determinado por: 2.EP.(Lte)+ wl? 4.0P+2.w.L Si de la expresién anterior se resta L/2 y se dividen su antecedente y su consecuente por EP se obtiene: e X= 050.L45— sp La expresion anterior indica la posicién de la carga P2 que produce el momento méximo sobre la vi- ga. Si se la compara con la condicién expresada por el teorema de Barre, se observa que es muy si- milar, pero viene corregida por el termino w.L/EP que representa la influencia que tiene el peso pro- pio de la viga w.L en a posicién del momento méximo. En las vigas contiguas sometidas a cargas concentradas resulta muy complejo el tratar de predeter- minar mateméticamente la posicién del momento maximo y para el andlisis de estas estructuras se prefiere el uso de las Iineas de influencia, que estudiaran posteriormente. 2#,_Seccién de méximas fuerzas cortantes. La condiciGn de carga que produce la maxima fuerza cortante en una viga cualquiera difiere segiin las cargas sean concentradas o estén uniformemente repartidas en un tramo de la viga, segtin se indica a continuacién. 4) Viga simplemente apoyada con sobrecarga uniforme. En este caso la fuerza cortante mé- xima ocurriré a un lado de un apoyo, cuando el tramo correspondiente este totalmente cu- bierto por la sobrecarga repartida: Viyyy = wiL/2. b) Viga continua con sobrecarga uniforme. En la cual los esfuerzos cortantes maximos ocu- rrirdn igualmente a un lado de un apoyo cualquiera, cuando los tramos contiguos a ese apo- yo estén totalmente cubiertos por la sobrecarga repartida. ¢) Viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas méviles. En un tramo cualquiera de una viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas méviles, la fuerza cor- tante méxima ocurrird junto a un apoyo y sera igual a la reaccidn de ese apoyo, 0 sea que tiene por valor: B(L-x)+ P,(L~x~a,)+ P(L-x~a,) LEsta expresién Ilega a su msximo cuando su derivada sea igual a cero, condicién que se satisface solamente cuan- do x = 0. Por tanto, el valor maximo maximorun de la fuerza cortante ocurriré cuando una de las cargas ocupe 2 la posicién X = Oy puede determinarse por comparacion | #——————* entre los valores de las fuerzas cortantes maximas corres- pondientes a cada una de las cargas del tren. Fig. N'23-3 El peso propio de la viga no influye sobre la posicién de las cargas que da origen al momento mixi- mo, ya que este es una sobrecarga repartida w cuya fuerza cortante maxima ocurrirs tambien para la seccién en que x = 0, es decir, junto al apoyo. En las vigas continuas sometidas a un tren de cargas rodantes resulta igualmente muy complicada la predeterminacién de la posicién que daré origen a la maxima fuerza cortante en un apoyo cualquie- ra y para analizar este problema se hace uso igualmente de las lineas de influencia. 24,EACTOR DE IMPACTO El paso de las cargas méviles sobre Ia estructura de un puente y su répido desplazamiento, asi como la ocutrencia sucesiva de numerosos vehiculos diferentes, da origen a esfuerzos instantineos y es- fuerzos repetidos, muchas veces reversibles, sobre las secciones de la estructura, los cuales fatigan al material, Asi mismo, estas acciones dinamicas ocasionan vibraciones, que inclusive pueden en- trar en resonancia, debido a la oscilacién de las flechas de las vigas, que pasan rapidamente de cero aun méximo y regresan luego a cero. TIgualmente las irregularidades de la calzada, las variaciones de velocidad, y la acid de los resortes de los vehiculos automotores, se combinan para producir pequefios saltos de las ruedas, que tienden a transformar las cargas puramente estiticas, supuestas en el calculo, en cargas dinémicas intermi- tentes y répidamente repetidas. Todos estos efectos ocasionan la fatiga de las fibras de los elementos de la estructura y podrfan conducir a su ruptura, 0 a deformaciones excesivas por lo menos, al sobe- ppasas asi a los efectos calculados a partir de las cargas estéticas. A fin de dejar un margen de seguridad suficiente, para prever esos incrementos dinémicos y el efecto fatigante de las cargas repetidas, se ha adoptado como practica corriente en el proyecto de puentes, el incrementar las cargas estaticas, adicionindoles un cierto porcentaje de impacto, lo que equivale a multiplicarlas por un coeficiente mayor que la unidad, la cual se denomina factor de impacto. Es evidente, que el valor del ineremento que deba darse a las cargas estiticas dependerd de la luz de la estructura, de las condiciones de apoyo de la misma, del tipo de cargas que actéan sobre ella y el ‘material en que se proyecta construir el puente.La influencia de esos factores sobre los efectos dinimicos se ha investigado experimentalmente y de los ensayos, se han derivado numerosas frmulas que permiten determinar el factor de impacto, to- mando en cuenta todos o al menos los més importantes de esos factores, Entre esas formulas ameri- tan citarse los siguientes valores, recomendados por algunos autores. Segiin Ketchum, para el disefio de los tableros y losas de calzada deben incrementarse las | cargas méviles en un 30%, en tanto que, para las vigas, recomienda usar un incremento | variable con la luz, cuya expresisn es: 30 +90 siendo L la luz, en metros. | Segiin Taylor, el incremento I de las cargas méviles varia con la luz de las vigas y tiene por expresion ae L+60 Seguin las Normas de la AASHO, el incremento de las cargas méviles debe calcularse por la expresion: 1s = 1438 limiténdose su valor a un maximo de 30%. Aplicando esta expresiin a ciertas, luces, con- sideradas tipicas, se obriene Para luces mayores de 12.50 mts: 1 = 30% Para luces de 30 mts: 1=22% Para luces de 60 mes: 11=15% Para los puentes ferrocarrileros, la AREA establece los siguientes valores para el factor de impacto, en los trenes moderns | Paral <25 mt: I= 40-L7/49 en % Para L = 25 mt. : I= 16+185/(L-9) 25,___CARGAS HORIZONTALES Las cargas horizontales que acttian sobre las estructuras, estan definidas por los diversos Reglamen- | tos de calculo vigentes, los cuales contemplan los siguientes efectos: 1*,_Presién del viento. El viento dé origen a presiones dinémicas normales al eje de la via, cuya magnitud depende de la velocidad maxima del mismo y de la forma del puente y su topografia, y, por tanto, varia con el grado de exposicién del puente a la acci6n de vientos huracanados de mayor © menor intensidad. En los puentes de gran luz pueden los efectos dindmicos del viento entrar en re- sonancia con el periodo propio de la estructura, originando peligrosas amplificaciones de sus efectos. fe 55,En las estructuras de perfil Ileno, esta presisn se ejerce solamente sobre la superficie expuesta al vien- to 0 sea la proyeccidn vertical del puente, en tanto que en las vigas de celosfa, la presién del vien- to acta también sobre los elementos situados a sotavento, aunque con menor intensidad. Segtin las Normas de la AASHTO, la presion del vien- to sobre las vigas de alma lena equivale a una sobrecar- ‘ga uniformemente repartida de 250 kglm2, en tanto que en las celosias actiian 365 kgfm2 sobre la proyec- idm vertical del puente, lo que equivale a suponer que la viga situada a sotavento recibe el 50% de la presisn del viento. La accién del viento no debe ser menor que el equiva- lente a una carga de 450 kefml. para las vigas de alma ena y de 675 kglml. para las celosias En los sitios protegidos, aceptan esas Normas que se re- duzca la presiGn del viento, de acuerdo con el mayor 0 ‘menor grado de exposicion de la estructura Las normas AREA. para ferrocarviles establecen valo- res similares, segrin la exposicién del puente Los vehiculos que atraviesan un puente durante una tormenta, estén sometidos igualmente al efec- to del viento y transmiten a la estructura las eargas que reciben por este concepto, a través de la lo- sade calzada. Por tanto, en le disefio de las superestructuras, debe preverse también las fuerzas resul- tantes de la accién del viento sobre las sobrecargas méviles. Segiin las Normas de la AASHTO, la presién del vien- to sobre la sobrecarga equivale a una carga uniforme- mente repartida de 300 Kefml. aplicada a 1.80 mes sobre el nivel de la calzada. 2°, Frenado de los vehiculds. La parada brusca de un vehiculo origina fuerzas horizontales, propor Cionales a su peso, que actGan sobre la estructura paralelamente a la direccién del transito, fuerzas cuya accién sobre la estructura conviene determinar. En los puentes ferrocarrileros es factible la detencién y el arranque simultaneo de todos los compo- nentes de un gran tren de cargas y estas fuerzas horizontales adquieren importancia para el disefto de sus elementos. ‘Asi, el AREA establece una accién de frenado del tren equivalente al 15% del peso total de los ees que ocupan los carves del puente, con una magnitud que puede esti- ‘arse en 2.25 ton/milcarrilen toda la luz de cada tramo.. Debe tomarse en cuenta su comparacién con una fuer- za de arranque del tren equivalente al peso de los ejes tractiles ( cercanos a 130 ton. ) que ocupen un carvil del puente, la cual resulta siempre menor que el frena- do, cuando la luz del puente excede de 15.00 m. 56En los puentes carreteros es poco probable la detencisn simulténea de todo el grupo de vehiculos re- presentado por el tren de carga normal, y por ello, la mayor parte de las Normas especifican como fuerzas de frenado un bajo porcentaje de la magnitud del tren de cargas. Es mas, en la mayor parte de los proyectos de puentes carreteros, de pequefia magnitud, puede despreciarse este efecto. Seguin las Normas de la AASHTO la accién de frena- do puede representarse por una fuerza dada por F=W/g.(AV/At) _, equivalente al 5% del peso del tren normal, la cual actie, horizontalmente, a 1.80 ‘mus sobre el nivel de la calzada. En los puentes en curva, de radio R_reducido, pudiera resultar importante la fuerza centrifuga de los vehiculos desplazandose a alta velocidad V, equivalente a H=W.V?/g.R , lacual se supone apli- cada a una altura de 1.80 m. sobre la calzada. 3*,_Acciones sismicas. Los movimientos sfsmicos pueden equivalerse a la accién de fuerzas hori- zontales, proporcionales al peso muerto de la estructura, los cuales actian en cualquier direccién, que pueden ocasionar, inclusive, desplazamientos de los apoyos y fallas del suelo AA tulo informativo, conviene indicar que las normas AASHTO exigen la determinacién de las acciones sismicas en funcién de — la clasificacién del puente segiin su importancia y categorfa, — la aceleracién horizontal y vertical del sismo proba- ble durante la vida stil del puente, — las caracteristicas del suelo y el factor de respuesta dela estructura, para definir su espectro La magnitud de esas acciones depende de la intensidad probable de los terremotos y a falta de dispo- siciones especificas que aplicar en el proyecto de puentes que se construyan en Venezuela, en las 20- has expuestas a acciones sfsmicas, se puede calcular la magnitud de esas fuerzas horizontales aplican- do los coeficientes de aceleracion horizontal Ag establecidos al efecto por la Norma COVENIN 1756 ~ Edificaciones Sismo-resistentes, cuyos valores se resumen a continuacién, junto con una delimita- cin aproximada de las 2onas definidas en su Mapa de Zonificacién : En la zona 1 Amazonas y Guayana. 010g 2 Regién Sur de Los Llanos O15 g En la zona Regn Norte de Los Llanos 0.20 g 4: Pig de monte de las Cordilleras 0.25 g En la zona 5: Zona Central y las Cordilleras 030g 6 Al Sur del Estado Sucre 035g En la Zona? : Al Norte del Estado Sucre. 040g 52La Sociedad de Ingenieros Civiles, del Colegio de Inge- nieros de Venezuela esté promoviendo la preparacién y promulgacién de unas normas venezolanas para el dise- fio de puentes, en las cuales se incluifa la necesaria adaptacin de los criterios basicos que rigen las Normas COVENIN 1756 para Edificaciones sismo-resistentes- Enuretanto se logra esa reglamentacién oficial, solo pue- den los proyectistas de puentes hacer esa adaptacién, a su criterio.- Como guia para esa adaptaciém, se resumen, 4 continuacién, unas recomendaciones al respecto. Los puentes deben considerarse instalaciones esenciales, de uso publico, a las cuales corresponderfa un coeficiente de uso @ = 1.30 y un nivel de disefio de sus nodos y conexiones equivalente al ND3. En general, los puentes isostaticos tienen poca capacidad de absorcisn de la energia sismica y son asimilables a las estructuras tipo IV, a las cuales corresponde un factor de reduccién de respuesta R=2.00 y son analizables por el método estatico equivalente. Por otra parte, los puentes aporticados 6 continuos se asemejan a las edificaciones tipo 1 6 II, a las cuales puede aplicarse un factor R=5.00 y deben ser objeto de un anilisis dinémico modal, plano 6 espacial segiin su complejidad e importancia Para luces pequefias 6 medianas es poco importante la amortiguacién y su period. propio es corto, aplicéndoseles la rama horizontal del espectro, en tanto que, en las luces grandes, el perfodo de vi- bracién excede de 1.00 segundo y la ordenada A, responderd a la expresién a 8tp4(F) Queda a juicio del proyectista la aplicacién de esas disposiciones, segtin su experiencia, 4?,Temperatura y contraccién de fragua. Los cambios de temperatura y la contraccién de fragua, se traducen en alteraciones de las dimensiones de la estructura, que pueden originar fuerzas molecu- lares de considerable magnitud, cuando los apoyos no estin libres de moverse y compensar asi esas modificaciones. La magnitud de esas fuerzas moleculares se obtiene por las expresiones: P=a@AE.A y P,=y7-E.A En los cuales: coeficiente lineal de dilatacion diferencia de temperatura. coeficiente de contraccién de fragua. modulo de elasticidad del matevial rea de la seccion transversal de la estructura considerada >m< eerPara evitar la accidn de esas fuerzas moleculares horizontales, se especifica generalmente el uso de aparatos de apoyo méviles. Sin embargo, cuando por la forma de la estructura no es posible proveer- los, sera necesario tener en cuenta su accién en el proyecto, para lo cual las normas especifican los intervalos de variacién de temperatura que deben aplicarse para cada regién. Las Normas de la AASHTO fijan para las estructuras metilicas, una variacién entre 0" y 50" C. para las es- tructuras de concreto, una oscilacién At entre 16° Cy 22°C. Para Venezuela estos intervalos temperatura son exagerados, ya que en la mayor parte de nuestros climas la temperatura oscila entre los 15° y 40° C. No existen disposiciones sobre los coeficientes de con- traccién de fragua v, para cuya elecciém deben tomarse en cuenta las condiciones locales, pudiendo utilizarse los siguientes valores Fragua en aire hiimedo 0.0001 Fragua en condiciones normales 0.0002 Fragua en aire seco 0 bajo el sol 0.0003 5*,Colisiones e impacto sobre brocales y barandas. En el proyecto detallado de los puentes seré necesario prever, ademas, el efecto que puede tener sobre la infraestructura ( pilas y estribos abiertos ) y sobre los bordillos, defensas y barandas de la estructura, el impacto de los vehiculos automotores fuera de control. Para ello, se acostumbra asimilar este efecto a la accién de una carga horizontal uniformemente re- Partida, aplicada a cierta altura, deducida de la experiencia, sobre el nivel de la calzada. Segrin las Normas de la AASHTO, el impacto sobre los bordillos y barandas equivale a una fuerza wniforme de 750 Kg/ml. , aplicada a 0.25 mts. sobre el nivel de la calzada, El diserio de las defensas es materia de especializacién, segtin el tipo y densidad del trénsito Asi mismo, para el disefo de las barandas peatonales, se las supone cargadas con una fuerza horizontal de 225 Kg/ml. y una fuerza vertical de 150 Kefml, aplica- das al pasamanos en ambas direcciones. 26,_LINEAS_DE_INFLUENCIA ién de los valores maximos de las solicitaciones méviles de carga, resulta muy con- veniente el empleo de las Iineas de influencia, que se estudian a continuacién. Se denominan factores de influencia de una cierta solicitacién de carga, alos coeficientes que, mul- 59tiplicados por las cargas exteriores que actien en los puntos correspondientes, dan como resultado total la solicitacién buscada. En las estructuras se encuentran, por tanto, factores de influencia de los momentos, de las reaccio- nes, de las fuerzas cortantes y los empujes, que producen, en determinadas secciones, las cargas ex- teriores aplicadas en cualquier punto de la estructura. El factor de influencia representa, por definicién, el efecto producido en una seccién dada por una fuerza unitaria aplicada en el punto al cual corresponde dicho factor. La representacién grafica de los factores de influencia correspondiente a una solicitaci6n de carga cualquiera, se denomina linea de influencia de dicha solicitacién y por tanto, para una estructura pueden existir igualmente lineas de influencia de los momentos, de las reacciones, de las fuerzas cor- tantes y de los empujes causados por las fuerzas exteriores. Si se conoce la linea de influencia de una solicitacién cualquiera, bastaré multiplicar sucesivamente las cargas que acttian sobre la estructura por fa ordenada de la linea de influencia correspondiente a los puntos donde estén aplicadas cada una de las cargas. Si se extiende el procedimiento anterior al caso de las sobrecargas uniformemente repartidas se con- cluye que el efecto de estas estard representado por el rea bajo la linea de influencia en el espacio donde actia la carga repartida. Las Iineas de influencia correspondientes a una solicitacién de carga cualquiera se pueden obtener calculando el efecto que en la seccién correspondiente produce una carga unitaria aplicada sucesi- vamente en varios puntos de la estructura y representado, como ordenada de la Iinea de influencia en los puntos correspondientes, el valor de la solicitacién de carga producida por la fuerza unidad. Este procedimiento puede simplificarse bastante con la aplicacién de los principios que se estudian a continuacién, y es susceptible de programarse para la determinacién y dibujo de las lineas de in- fluencia con el computador. »__Lineas de influencia de las reacciones. Si se obser- va'un tramo de una estructura cualquiera AB, para la cual se desea obtener, por ejemplo, la linea de influen- cia de las reacciones en el apoyo B, esta estaré constitui- da por una linea AB’, tal que su ordenada y’ en un punto cualquiera a la distancia x del apoyo, satisfaga la relacién: R,=P.y” ya que por definicién y' es el factor de influencia, por la cual hay que multiplicar la carga P aplicada en ese punto para obtener la relacién Rp. Fig. N'26—1Si se desplaza el punto B en la direccién de la reaccisn Ry en una cantidad igual a la unidad, el eje de la viga rota hasta ocupar la posicisn B", con lo cual el punto de aplicacin de la carga P se desplaza en una cantidad " Aplicando la ecuaciGn de los trabajos virtuales, es evidente que: R,.BB"= P.y" de donde se deduce que, siendo BB"=1 pot construccién: Ry= Py" La ecuacién anterior es idéntica a la condicién expresada antes para definir la linea de influencia de la Teaccién en el apoyo B y por consiguiente la linea AB", construida en tal forma que BB" sca igual a la unidad, se confunde con la linea AB’ que se habia definido como linea de influencia de las reacciones. De la determinacisn anterior se puede deducir el siguiente: Teorema: La linea de influencia de las reacciones o de las fuerzas cortantes en una seccién cualquie- 12, se obtiene produciendo en esa seccién un desplazamiento unidad en la direccién de la reaccién solicitada y es equivalente al eje de la viga deformado por ese desplazamiento, 2*,_Lineas de influencia de los momentos. La linea de influencia de los momentos se puede obte- ner por un razonamiento similar al desarrollado anteriormente, En efecto, si se quiere obtener la linea de influencia para el momento en una seccién cualquiera C del tramo ABde una estructura, es evidente que esta estard representada por una cierta linea ACB cuyas ordenadas deben cumplir la condicién siguiente: Me= Py’ ya que por definicién la ordenada y’ representa al fac- tor de influencia por el cual hay que multiplicar la carga Paplicada en ese punto, para obtener el momento en la seccién considerada Si se hace rotar la seccién considerada C en un éngulo 8 igual a la unidad, se producira un desplazamiento del eje de la viga, el cual viene a ocupar la posicién ACB, desplazdndose el punto de aplicacién de la carga P en una cantidad y”.Para que se cumpla la ecuaci6n de los trabajos virtuales, ser necesario que: Me. 6 = Py" Siendo el angulo de giro @= I la condicién anterior viene a ser: Me = Py" que €s idéntica a la que se habia establecido antes para la linea de influencia de los momentos. Por consiguiente, la linea AC"B coincide con la Iinea AC'B y representa la linea de influencia de Jos momentos en la seccién dada C. De la demostracién anterior se deduce el siguient Teorema: La linea de influencia del momento en una seccién cualquiera, se obtiene produciendo en esa seccidn una rotacién unitaria en el sentido del momento buscado y su forma es equivalente a la eléstica del eje de la viga asi deformada. 2,__Linea de influencia de los momentos en la viga simplemente apoyada. En una viga de un so- Jo tramo, simplemente apoyada, se puede obtener con mucha facilidad la linea de influencia de los ‘momentos en una seccién cualquiera de la viga, por el procedimiento siguiente: Si en la viga simplemente apoyada AB se aplica una fuerza unitaria en un punto cualquiera Ca la distancia a del apoyo se obtiene el diagrama de los momentos AC’B indicado en la figura, cuyas ordenadas equivalen al momento en un punto cual- quiera x y tienen por expresi6n: (L—a) i Asi mismo, el momento producido en la seccién C por una fuerza unitaria P aplicada en un punto cualquiera x de la viga, serd por definicisn el factor de influencia del momento en C, el cual varia a lo largo de la viga segin una funcién que equivale a la expresién del momento producido en C por la carga unitaria en cuestién aplica- da en x, el cual estaré dadopor : x(L-a) x : y= Mc L ie ig. N'26-3 “a De la comparacién de los dos valores calculados anteriormente, se concluye que el diagrama de mo- mentos producidos por la carga unitaria aplicada en C, es equivalente a la linea de influencia del mo- mento en esa seccién.‘Teorema: En una viga simplemente apoyadla, el diagrama de momentos producidos por una carga ur tarla que actia en una seccién cualquiera, equivale a la linea de influencia del momento en esa sec én, 4°.Ablicacién de los principios anteriores a los casos usuales de apoyo. Para mayor ilustracién de los principios antes anunciados se les aplica a continuacién a algunos casos usuales de apoyo: 4) Reaccién en los apoyos de una viga simple, con un voladizo, Desplazando el apoyo a una distancia igual a 1.00 se obtiene la linea de influencia indicada en la figura. 6) Momento en el apoyo de un voladizo Rotando el apoyo en un angulo q igual a la unidad, se obtiene la linea de influencia indi- cada en la figura, cuya ordenada en el extremo libre del voladizo es igual a L. ©) Momento en el punto medio de una viga simple: El diagrama de momentos de una carga unita- ria aplicada en ese punto, equivale a la linea de influencia buscada y tiene la forma triangu- lar indicada en la figura, cuya ordenada méxi- ma es: L/4 Al mismo resultado se Mega si se rota la sec- cion considerada en un éngulo @¢ = 1.00 pues entonces 64 ='/,y la ordenada C seré: (V/2).L/2 = La 4) Reacciones en los apoyos de una viga em- potrada. Si se desplaza el eje de la viga una cantidad igual a 1.00 en el apoya A, se obtiene una els- tica equivalente a la linea de influencia, cuya forma se indica en la figura, observandose que las tangentes A y B deben ser horizontales. ©) Momento en el apoyo de una viga empotrada. Se puede obtener la forma de una linea de in- fluencia rotando el apoyo dado, con lo cual re- sulta una eldstica cuya forma se indica en la fi- gura, observindose que su tangente en B debe ser horizontal Fig. N'26-7 63