INSTITUTO TECNOLÓGICO CAMPUS

CERRO AZUL.

Carrera: Ingeniería Civil.

Semestre: 4. Grupo: 1.

Asignatura:
Maquinaria pesada y movimiento de tierras.

Contenido:
Investigación de la Unidad 1, generalidades de
maquinaria pesada.

Docente:
Sergio Arrieta Vera.
Alumno:
Luis Saúl Ruiz Sampayo.

Número de control: 20500757.

Lugar y fecha: Teayo, Castillo de Teayo, Ver. A 19

de febrero de 2022.
1.1 POTENCIA Y FUENTES DE ENERGÍA EN
MAQUINARIA PESADA.

POTENCIA:
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de
especificaciones del motor de un automóvil o camión. Pero, ¿qué
significan?, ¿Cómo los interpretamos?
Empecemos con una analogía: Al sentirnos enfermos visitamos al
médico para consultarle sobre nuestro malestar. Luego de escuchar
nuestra narración, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el
pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten
conocer el estado de funcionamiento del corazón.
Es decir, con qué rapidez y fuerza está trabajando nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del
motor, nos dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez
puede trabajar. El torque es la fuerza que producen los cuerpos en
rotación, recordemos que el motor produce fuerza en un eje que se
encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un banco o
freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el
motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a
un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con
que se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos
con la punta de los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano
izquierda trate de hacerlo girar (motor) y con la mano derecha trate
de impedir que gire. Mientras más fuerza haga para impedir que gire,
mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que
puede hacer el motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones.
Siguiendo el ejemplo de la gráfica en la figura inferior: Un motor con
un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es
capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como
“momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está
acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde
que el motor este acelerado al máximo (Técnicamente conocido como
WOT o wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya
que se encuentra frenado por el freno dinamométrico. Mientras
mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el
tamaño, el tipo, el sistema de encendido o el de inyección, un motor
tendrá más fuerza que otro cuando su torque máximo sea mayor. La
tendencia mundial es lograr motores con el torque más alto posible
en todas las revoluciones y principalmente al arrancar.
Este efecto se conoce como “motor plano” ¿Qué pasó con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La
potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el
torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera.
En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 38 kW
@ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular
Veamos las unidades: En el sistema internacional el torque se expresa
en Nm (Newton metro).
La potencia se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados
en la industria automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar
el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W Relaciones útiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm).
Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 95501kW = 1,34 hp
(Horsepower o caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS1Nm =
0,73756 lb ft.

FUENTES DE ENERGÍA

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor Diesel y obtuvo la patente

alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los
motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en
esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:
Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y
enciende la mezcla con una chispa. Un motor Diesel sólo aspira aire,
lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido.
EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente.
Un motor Diesel utiliza mucha más compresión que un motor a
gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1,
mientras un motor Diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta
25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores Diesel utilizan inyección de combustible directa, en la
cual el combustible Diesel es inyectado directamente al cilindro. Los
motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire
y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al
cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el
combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera del
cilindro).
Observe que el motor Diesel no tiene bujía, toma el aire y lo
comprime, después inyecta el combustible directamente en la cámara
de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo
que enciende el combustible en un motor Diesel. En esta animación
simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es
un inyector de combustible.
De cualquier forma, el inyector en un motor Diesel es el
componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación
en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de
lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la
presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.
Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también
un problema, así que muchos motores Diesel de alta eficiencia utilizan
válvulas de inducción especiales, cámaras de precombustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para
que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor Diesel y un motor a gasolina está
en el proceso de inyección. La mayoría de los motores de barcos
utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de
inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
aspiración, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía
dispara.
Un motor Diesel siempre inyecta su combustible directamente al
cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta
técnica mejora la eficiencia del motor Diesel. La mayoría de motores
Diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no se muestra
en la figura. Cuando el motor Diesel está frío, el proceso de
compresión no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente
alta para encender el combustible.
El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde
los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a
encender el combustible cuando el motor está frío.
El combustible Diesel se evapora más lento porque es más pesado.
Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina
(la gasolina típica es C9H20 mientras el Diesel es típicamente
C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
Diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina. El
combustible Diesel tiene una densidad de energía más alta que la
gasolina. En promedio, un galón de combustible Diesel (3'875
L.) contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un
galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con
la eficiencia mejorada de los motores Diesel, explica por qué los
motores Diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en
gasolina.

RESUMEN DEL SUBTEMA 1.1

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del

motor, nos dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez
puede trabajar. El torque es la fuerza que producen los cuerpos en
rotación, recordemos que el motor produce fuerza en un eje que se
encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un banco o
freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el
motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a
un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con
que se está frenando.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que
puede hacer el motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones
Potencia = Torque x velocidad angular.
Veamos las unidades: En el sistema internacional el torque se expresa
en Nm (Newton metro).
Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 95501kW = 1,34 hp
(Horsepower o caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS1Nm =
0,73756 lb ft.
Cuando el motor Diesel está frío, el proceso de compresión no debe
elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender
el combustible.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:
Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y
enciende la mezcla con una chispa. Un motor Diesel sólo aspira aire,
lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido.
El combustible Diesel se evapora más lento porque es más pesado.
El combustible Diesel tiene una densidad de energía más alta que la
gasolina.
Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores Diesel,
explica por qué los motores Diesel poseen mejor kilometraje que el
equivalente en gasolina.

1.2-TREN DE FUERZAS
TREN DE FUERZAS:
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos
encargado de convertir toda la energía en movimiento, ya sea para
trasladar a la máquina o a que esta misma desarrolle cierta acción. En otras
palabras, es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.
Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria
generalmente se encuentran los:

MOTORES:
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía
(eléctrica, de combustibles fósiles,), en energía mecánica capaz de
realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los más comunes:
Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.

Motores de combustión interna:

Son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del
fluido motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir
de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la
combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los bio
combustibles.

Motores de combustión externa:

Son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un
fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de
mayor energía mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motores eléctricos:
Cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores Diesel, el
motor Diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido
se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en
el interior del cilindro.

Ventajas y desventajas de los motores Diesel:

La principal ventaja de los motores Diesel, comparados con los motores a
gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente
precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo
debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor.
No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción,
con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la
principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Tomando
como referencia a la compañía Caterpillar los motores se pueden dividir en
3 categorías o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del
trabajo que la máquina realizará.

A continuación, se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I
❖ Anillos de pistón
❖ Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
❖ Guías de válvula
❖ Cojinetes de turbo
❖ Sellos de turbo
❖ Empaquetaduras/sellos
 Motor nivel II
❖ Pistones
❖ Camisas
❖ Válvulas
❖ Árboles de levas

Motores nivel III

❖ Bloques
❖ Culatas
❖ Cigüeñales
 ❖ Bielas

Convertidores de par:
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la
transmisión.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son
las siguientes:
✓ Absorbe las cargas de choque.
✓ Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
✓ Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer
frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos
límites. Se elimina la necesidad de embrague.
✓ La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
✓ Se precisan menos cambios de velocidad
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta
de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor Diesel
impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra
turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisión y de
las ruedas o cadenas.
El cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el
eje de salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que
funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera
turbina llamada estator que proporciona una cierta graduación de
la energía que se transmite del motor a la transmisión. Al girar el motor,
la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en cada
uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de éstos pasa a los
espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la
periferia al centro, y después vuelve nuevamente al impulsor
estableciéndose un circuito cerrado.
Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la turbina es
arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo así el giro del
motor a la transmisión, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por
ejemplo, cuando la máquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un
terreno llano sin carga.
Cuando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo, cuando se
encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de
la transmisión, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina más
despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la
energía perdida en calor. Mientras más despacio gire la turbina, con
respecto al impulsor, habrá más pérdidas de energía del aceite. Vemos que
si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de
par.
Las partes que forman realmente un convertidor de par, que funciona como
tal, son las siguientes (ver figura):
A. Impul+++sor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par:

La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el
volante del motor, y el impulsor A está empernado a la carcasa, por lo que
gira con ella. La carcasa suele ser de fundición y el impulsor de aluminio.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de
salida F del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al
estator.
El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y
permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al
impulsor. El estator suele ser de acero. Veamos el flujo que sigue el aceite
en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de válvulas de control de
la transmisión, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el
soporte E.
El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, actúa
como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es
obligado a pasar a la turbina B.
El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar
a ésta y al eje de salida F.
El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige
nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

Multiplicación de par:
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de
salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la
turbina giran a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del
estator con una dirección tal que choca bruscamente contra las paletas del
impulsor.
Como el impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al volante
del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y, por lo tanto, la casi
totalidad de su energía se transforma en calor producido por el choque con
las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la
turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energía, con
respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta que al llegar de
nuevo a este no puede ayudar al aceite que sale de él a circular más deprisa
y con más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de salida
con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al
estator con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de
tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve
el convertidor, comunicándole su energía y velocidad.
Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado, la turbina gira
más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas está más tiempo
enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado
tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía que
antes, debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de
salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de
salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de
carga del eje de salida, el par aumenta.
Entonces está claro que el aumento de par depende de la dirección con que
el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al
impulsor y la dirección con que el aceite sale de la turbina depende de la
velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad
de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a éste con
tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y
energía con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente nada
en choques y rozamientos, o sea, en calor.

TRANSMISIONES DIFERENCIALES:
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la
rotación, que viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de
la tracción. Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las
ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes,
según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.
Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea
recta, el engranaje se mantiene en situación neutra.
Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La
diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no
directrices, por ello se utiliza el diferencial. Los diferenciales son los
conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas.
Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia
que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina
efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario
en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un
engranaje, de hecho, hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar
el efecto diferencial. Sin embargo, la mayoría de las máquinas si lo usan,
para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y proporcionar mayor
maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes:

➢ Corona.
➢ Planetario.
➢ Caja de satélites.
➢ Palier.
➢ Piñón cónico
 RESUMEN DEL SUBTEMA 1.2

El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos

encargado de convertir toda la energía en movimiento, en otras
palabras, es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.
Ventajas y desventajas de los motores Diesel:
La principal ventaja de los motores Diesel, comparados con los
motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.
las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,
costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo
debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor.
Tomando como referencia a la compañía Caterpillar los motores se
pueden dividir en 3 categorías o niveles; motores nivel I, nivel II y
nivel III; que deriva del trabajo que la máquina realizará.
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo.
Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el
motor Diesel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor
contra la otra turbina.
El cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que
mueve el eje de salida, cuando la máquina tiene que vencer una
carga, por ejemplo, cuando se encuentra con una pendiente
pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisión, y por lo tanto
la de la turbina.
Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al impulsor,
habrá más pérdidas de energía del aceite.
La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva
el volante del motor, La turbina B recibe el aceite procedente del
impulsor y acciona el eje de salida F del convertidor.
El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del
convertidor y permanece estacionario.
Como el impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al
volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y, por lo
tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en calor producido
por el choque con las paletas del impulsor.
Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado, la turbina
gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas está más
tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y
por otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y
con más energía que antes, debido a esa energía que le ha comunicado
al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator.
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la
rotación, que viene del motor, transmisión, hacia las ruedas
encargadas de la tracción.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del
eje que soporta las ruedas.
Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en
realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un
engranaje, de hecho, hay algunas máquinas que llevan un eje de este
tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para
no necesitar el efecto diferencial.
Sin embargo, la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el
desgaste excesivo de los neumáticos y proporcionar mayor
maniobrabilidad en los giros.
 1.3. SISTEMAS AUXILIARES
(ELÉCTRICOS, HIDRÁULICOS,
NEUMÁTICOS, FRENOS):

Sistema eléctrico:

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es

proveer la energía necesaria para el arranque y correcto
funcionamiento de los accesorios eléctricos tales como luces,
electrodomésticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos
diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando en cómo proveer
energía aún en las peores condiciones de operación; los sistemas de
12 volts son los más tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los
de 24 volts se consideran los más eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han

evolucionado tremendamente comparados con los existentes hace
relativamente poco tiempo.
La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo modelo
que sale al mercado suponga la introducción de nuevos componentes
y nuevas funciones.
En estos artículos vamos a tratar de forma general los componentes
más importantes, así como sus funciones, dejaremos los sistemas
electrónicos para otros capítulos posteriores teniendo en cuenta su
complejidad.

Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más

arrancar la máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria
para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios eléctricos,
instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrónicos que
forman parte del sistema eléctrico sirven en su mayoría para efectuar
un control más fino de los distintos componentes como la inyección
del motor, control de cambios del servo transmisión, control de las
funciones hidráulicas, etc., y todo ello de una forma que permite el
ajuste o modificación de los parámetros de funcionamiento, de
manera que la máquina se adapte en cada momento a las condiciones
en que trabaja, de una forma automática.

Sistema de carga y arranque:

El sistema se compone de batería, motor de arranque y alternador con
su regulador incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de
todos los de la máquina. En motores antiguos también se contemplan
bujías de precalentamiento o calentadores para motores dotados de
sistema de pre combustión.

La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para

hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta
parada. También actúa de reserva cuando el generador no es
suficiente porque el consumo eléctrico momentáneo supere su
capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo
las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algún componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de
plomo y ácido. El almacenamiento de la energía se hace de forma
química y la potencia la da en forma de electricidad.

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no

requieren mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin
embargo, es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los
bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa
por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avería
prematura de la batería.
Problemas en las baterías:

Se pueden presentar diversos problemas en las baterías entre los que

se pueden destacar:
Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes
y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por
decantación en el fondo del material desprendido de las placas que se
va acumulando hasta llegar a la altura de las mismas
cortocircuitándolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza
toda la batería.
Oxidación de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por
una carga excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado
descubiertas sin electrolito. Las baterías utilizadas en maquinaria
como las utilizadas en el transporte suelen ser de gran capacidad,
puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de
mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al
mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminación como
electrónicos cada vez más comunes y en más cantidad requieren
capacidades de reserva cada vez más altas.
Para comprobar la carga de una batería se utiliza un comprobador de
descarga que mide la tensión entre los bornes aplicando una carga
parecida a la del motor de arranque. Aunque es posible que la batería
no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de
nuevo la prueba transcurridos algunos días para asegurarse.
Las baterías modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de
electrolito, simplemente una limpieza de bornes y en general de la
batería de vez en cuando servirá para mantenerla en perfecto estado
de funcionamiento.

El motor de arranque:

Va montado en la carcasa del volante del motor de manera que,

mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace
girar el cigüeñal del motor para que comience el ciclo de combustión.
Lleva incorporado un relé que tiene la función doble de desplazar el
piñón del arranque para que engrane con la corona y a la vez cierra el
circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque
no requiere mantenimiento habitualmente, únicamente es
conveniente revisarlo cuando el motor Diesel necesite a su vez una
reconstrucción, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del
motor Diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que
estén gastados por el uso, como casquillos, contactos del relé,
escobillas, etc.
Antiguamente la explosión o
combustión de los motores podía
comenzarse con sistemas manuales
como la manivela, de compresión de
muelles, de aire comprimido, etc.
El motor de arranque eléctrico es la
forma habitual de comenzar la
ignición de los motores de vehículos
y maquinaria en la actualidad,
aunque subsisten algunos sistemas
de aire en aplicaciones marinas.

El motor de arranque tiene la

función de hacer girar el cigüeñal
del motor térmico con el fin de que
comience el ciclo de explosión o
combustión, y hasta que este último
es capaz de continuar por sí solo.

Los motores de arranque constan de dos elementos principales:

El motor eléctrico simple que suele ser un motor "serie" de corriente
continua. Motor "serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y a continuación por el
inducido sin ninguna derivación. Este tipo de motor se caracteriza por
un elevado par de arranque que lo hace optimo en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al motor
eléctrico con la batería directamente y en segundo lugar desplazar el
piñón del arranque para que este se conecte con la corona del volante
de inercia del motor térmico y así poder transmitir el giro del
arranque al cigüeñal.
El circuito eléctrico externo que pone en funcionamiento un motor de
arranque es simple, consta de un cable grueso de positivo de batería
conectado directamente al relé del arranque y otro de control que va
a la llave de contacto y de esta al relé del arranque para darle la señal
de encendido.

Averías más comunes:

Las averías en un motor de arranque una vez descartado el circuito
externo al mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.
Dentro de las mecánicas podemos hablar de:
• Roturas en el piñón de arranque, fácilmente detectable
visualmente.
• Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y
no lo haga el piñón, se detecta por el sonido al poner en marcha
el arranque.
• Rotura de la leva que desplaza el piñón, visualmente se detecta
la falta de desplazamiento.
• Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo
consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque.

Dentro de las eléctricas:

• Fallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara serie.
• Fallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente
directamente sin pasar por la llave.
 • Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario
desmontar el arranque.

El alternador es un elemento fundamental entre los componentes

de un motor y tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar
la batería y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del
motor térmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de
corriente eléctrica los componentes auxiliares del motor térmico, así
como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.

Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas

funciones, actualmente los componentes electrónicos hacen más
sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el alternador
produce más corriente con un tamaño menor de componentes y
necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una máquina síncrona trifásica que genera corriente
alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para así alimentar la
batería y el resto de componentes con una corriente de 14 voltios para
turismos y 28 voltios para vehículos industriales y máquinas grandes.
Características del alternador:

• Entrega de potencia útil incluso al ralentí.

• Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
• Larga vida útil por no tener muchos elementos móviles.
• Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor,
vibraciones, polvo, etc.

Averías más comunes:

Las averías más frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:

Mecánicas:
• Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas,
engrasadas o rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele
detectarse por un ruido de patina miento de las correas.
• Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y
la destrucción completa del alternador en la mayoría de los
casos. Suele producirse ruido de agarrotamiento con
anterioridad.
Eléctricas:
• Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba
desmontando el alternador y comprobando su continuidad.
• Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyéndolo
por otro.
• Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se
sustituyen como un conjunto y se comprueban con polímetro.

Sistemas hidráulicos:

Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o

menor medida, utilizan los sistemas hidráulicos para su
funcionamiento; de ahí la importancia que estos tienen en la
configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método relativamente simple de
aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma
más conveniente. Otras de las características de los sistemas
hidráulicos son su confiabilidad y su simplicidad.

Todo sistema hidráulico consta de unos cuantos componentes

relativamente simples y su funcionamiento es fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento, así
como algunos componentes simples y la forma en que se combinan
para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de
presión. Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un
objeto, por ejemplo, el peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre
el suelo, ese objeto. La presión es el resultado de dividir esa fuerza por
la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una
fuerza de un punto a otro.
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para
esta función, como son las siguientes:

Incompresibilidad:
(Los líquidos no se pueden comprimir)

Movimiento libre de sus moléculas:

(Los líquidos se adaptan a la superficie que los contiene).

Viscosidad:
(Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse
unas sobre otras).

Densidad:
(Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La
densidad patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico
pesa un kilo.

El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice

que la fuerza ejercida sobre un líquido se transmite en forma de
presión sobre todo el volumen del líquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite
por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite a través
de tuberías metálicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en
cilindros hidráulicos, motores, etc.
Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite,
una bomba que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro
que actúa.

Componentes básicos de los circuitos hidráulicos:

Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:
• Bombas.
• Tuberías.
• Válvulas.
• Depósitos.
• Cilindros o botellas.
• Motores.
• Filtros.

Las bombas hidráulicas en maquinaria suelen ser de tres

tipos fundamentalmente:

❖ Bombas de engranajes.
❖ Bombas de paletas.
❖ Bombas de pistones.

Una bomba hidráulica:

Es un dispositivo tal, que, recibiendo energía mecánica de una fuente

exterior, la transforma en una energía de presión transmisible de un
lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un líquido cuyas
moléculas estén sometidas precisamente a esa presión.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo cuando su
órgano propulsor no contiene elementos móviles; es decir, que es de
una sola pieza, o de varias ensambladas en una sola.

Otra definición para aclarar los términos dice que las bombas de
desplazamiento negativo son las que desplazan una cantidad variable
de líquido dependiendo de la presión del sistema. A mayor presión
menor cantidad de líquido desplazará.
A este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo elemento
propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma
la energía mecánica recibida en energía hidro-cinética imprimiendo a
las partículas cambios en la proyección de sus trayectorias y en la
dirección de sus velocidades. Es muy importante en este tipo de
bombas que la descarga de las mismas no tenga contrapresión pues si
la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso límite que
la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma
seguiría en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no
obstante a plena carga con el máximo consumo de fuerza matriz.

Bombas hidráulicas de engranajes o piñones:

Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante

usados en la maquinaria. En su forma más común, se componen de
dos piñones dentados acoplados que dan vueltas, con un cierto juego,
dentro de un cuerpo estanco. El piñón motriz o principal esta
enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando generalmente por
el motor Diesel o por una toma de fuerza de la transmisión, etc. Las
tuberías de aspiración o succión y de salida o descarga van conectadas
cada una, por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de salida
expulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vacío que se
genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiración
del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes
de rodillos ubicados en cada extremo.

El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de

función que los contiene y es transportado alrededor de ambos
engranajes desde la lumbrera de aspiración hasta la descarga.
Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de admisión a través
del punto de engrane.
Bombas hidráulicas de paletas:

Las bombas hidráulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos

hidráulicos de diversas máquinas de movimiento de tierras. Son
típicas en los sistemas hidráulicos de dirección de las máquinas.
Constan de varias partes:

❖ Anillo excéntrico.
❖ Rotor.
❖ Paletas.
❖ Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana
con el estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir
el contacto entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza
centrífuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se
requiere una velocidad mínima de giro para garantizar el correcto
apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza
centrífuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mínima necesaria
para el apoyo; otros modelos utilizan una reducida presión hidráulica
para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las
potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante
aceptable.

Bombas hidráulicas de pistones:

Las bombas de pistones están formadas por un conjunto de pequeños
pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo
parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento
rotativo del eje.

Estas bombas disponen de varios conjuntos pistón-cilindro de forma

que mientras unos pistones están aspirando líquido, otros lo están
impulsando, consiguiendo así un flujo menos pulsante; siendo más
continuo cuantos más pistones haya en la bomba; el líquido pasa al
interior del cilindro en su carrera de expansión y posteriormente es
expulsándolo en su carrera de compresión, produciendo así el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que
cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo
más elevadas que las bombas de engranajes o de paletas.

Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy

sensibles a la contaminación del líquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los acciona,
estas bombas pueden clasificarse en tres tipos:

Axiales: los pistones son paralelos entre sí y también paralelos al

eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de
radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son
accionados por bielas.

Las tuberías:

De conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con

tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con
una o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior,
dependiendo de la presión para la cual estén diseñados.
Las válvulas:

Son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que

controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente
en cada momento. Cada fabricante puede denominarlas de una
manera distinta, pero básicamente las funciones son similares en casi
todos los circuitos hidráulicos. Podemos hablar de válvulas de carrete,
de retención, reductoras de presión, de seguridad, compensadoras,
pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente
la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que
resulta más cómodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por
señales eléctricas y en unos pocos años la parte hidráulica de las
máquinas se limitará a los circuitos principales que son menos
propensos a las averías.

Los depósitos hidráulicos:

Pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el

funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece
la descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que
no mantienen presión en su interior.

Los cilindros o botellas:

Pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de

distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varía en función de la presión que
tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan
generalmente más presión que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser atornilladas
exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.

Motores hidráulicos:

Son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente

para la traslación de las máquinas.

Filtros hidráulicos:

Van generalmente en derivación con el circuito principal y suele pasar

por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual,
su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las líneas
de presión porque necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan
altas presiones y serian antieconómicos. En las líneas de aspiración
de las bombas podrían dar lugar a restricciones que producirían
cavitación acortando así drásticamente la vida útil de las mismas.

Como consecuencia de los cambios que están experimentando los

circuitos hidráulicos tanto en cuanto a su configuración, (nuevos
elementos electrónicos, sensores más eficaces, pasos de aceite más
restringidos), como en cuanto a su tecnología, (ajustes de válvulas
más pequeños, cilindros y vástagos con mecanizados más finos,
menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez es más
critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los
mantenimientos de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros
sistemas, se están acortando.

Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé lugar a

la rotura de algún componente, por sus especiales características,
trasladará la contaminación inmediatamente a todo el resto del
circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar
el circuito completo para solucionar el problema.

Refrigeración:
Todos los motores de combustión interna se calientan durante el
funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible
dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder
eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una
temperatura apropiada para la operación, pero no debe eliminar tanto
calor como para que el motor funcione en frío. Además, en ciertas
aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar también el
calor

La ilustración de la
derecha se muestra un
sistema de enfriamiento
marcando el recorrido
del refrigerante.
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a
la vida útil de la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del
tamaño apropiado, o si no recibe buena atención de mantenimiento o
si la máquina no se opera de la forma debida, puede producirse
recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores
pueden acortar la vida útil del motor o causar un rendimiento
deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato
cualquier problema en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador
y un ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros
usan un intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres
de enfriamiento.

Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de

enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del
motor, termostatos, ventilador y radiador.

Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía

refrigerante al bloque del motor a través del enfriador de aceite del
motor. El refrigerante fluye después a través del bloque del motor a la
culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor este frío, los termostatos impiden el flujo del
refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a
la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante,
los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del
refrigerante fluya al radiador.

Factores que afectan al sistema de enfriamiento.

Altitud:

La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire está en

relación directa con la diferencia entre las temperaturas del
refrigerante y del aire. Una temperatura ambiente elevada hará que la
temperatura del refrigerante sea más alta que la normal. A medida
que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto, se
reduce la velocidad de transferencia térmica del aire a medida que
aumenta la altitud. Sin embargo, la temperatura ambiente se reduce
a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga:
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir
sobrecalentamiento. La selección de velocidades adecuadas es muy
importante. Se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la
máquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana
a la de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el
convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se
reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor:

Muchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. La

mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los
pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta
temperatura del aire de admisión por la acción del turbo, también se
puede producir por un ajuste inadecuado de la inyección y por poca
presión de soplado del turbo.

Posenfriadores:

El aire a la salida del turbo está a

mayor temperatura que en la
entrada del mismo. Algunos
motores tienen un Posenfriadores,
para bajar la temperatura de salida
del turbo, este Posenfriadores
utiliza refrigerante para absorber el
calor del aire. Si el núcleo del
posenfriador está sucio o tiene
aceite, el refrigerante no puede
absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto puede
elevar la temperatura de los pistones y reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o
convertidores de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitación o
batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor
cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad próxima a la de
calado. El convertidor de par también genera mucho calor cuando
funciona a alta velocidad sin carga sobre todo cuesta abajo.

Enfriadores de retardadores:

Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la

máquina al bajar una pendiente. La utilización del retardador genera
calor en el aceite del mismo. Cuando se use el retardador es
importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la marcha
apropiada.

Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores

de calor generado por el turbo enfriados por agua:

Algunos motores, sobre todo los motores marinos, están equipados

con múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor
enfriados por agua. El ajuste de combustible o sincronización de
inyección inadecuados, una carga excesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisión restricción en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.

Enfriadores de aceite hidráulico:

Por lo general son del tipo radiador colocado entre el núcleo del
radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que
por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del
enfriador transfiera el calor al radiador.

Sistema de Frenos:

Frenos de servicio de los dámperes de Caterpillar

Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper 773D:
Los frenos Caterpillar de discos
múltiples, refrigerados por
aceite a presión están
refrigerados continuamente
proporcionando una capacidad
de frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga,
excepcionales.

El Control Automático del

Retardador y la Ayuda
Automática Electrónica a la
Tracción utilizan los frenos
traseros refrigerados por aceite
para aumentar las prestaciones
del dúmper y aumentar su
productividad.

• 1. Pistón de Estacionamiento/Secundario
• 2. Pistón de Servicio/Retardo
• 3. Discos de Fricción
• 4. Platos de Acero
• 5. Muelles de Empuje
• 6. Entrada del Aceite de Enfriamiento
• 7. Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y

fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de
ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duración que los
sistemas de zapata y de discos secos.
Una película de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto
absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa
el calor, alargando la duración del sistema.

El diseño de doble pistón, patentado por Caterpillar combina los

frenos secundarios y de estacionamiento y las funciones del
retardador.
El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando las
funciones de retardo y de freno de servicio.
El pistón secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posición
de desactivado por la presión hidráulica.

En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo

de un determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle
aplicará automáticamente los frenos.

El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP)

en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se
corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la
máquina. Las fuerzas de retardo son absorbidas por las ruedas por lo
que no se producen en el eje motriz tensiones asociadas con el sistema
de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes

sistemas de freno:
 1. Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1
2. Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.
3. Retardador. Actúan sobre el pistón 2.
4. Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los
frenos delanteros, aunque estos estén desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si
están conectados. (tecla en el cuadro).

Frenos delanteros:
Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opción). Ver foto
superior Proporcionan mayor capacidad de frenado y control de la
máquina cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y deslizantes.
Los frenos delanteros son de serie, la opción consiste en colocar
refrigeración.

El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la tracción.

Cuando los transportes cuestan abajo son largos, la reconstrucción de
los frenos se hace menos frecuente.

RESUMEN DEL SUBTEMA 1.3.

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es

proveer la energía necesaria para el arranque y correcto
funcionamiento de los accesorios eléctricos tales como luces,
electrodomésticos y diversos instrumentos.
Cuando los expertos diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando
en cómo proveer energía aún en las peores condiciones de operación.
En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han
evolucionado tremendamente comparados con los existentes hace
relativamente poco tiempo.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más
arrancar la máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria
para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios eléctricos,
instrumentos, indicadores etc.
En motores antiguos también se contemplan bujías de
precalentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de
pre combustión.
La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para
hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta
parada.
Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no
requieren mantenimiento alguno durante toda su vida útil.
Va montado en la carcasa del volante del motor de manera que,
mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace
girar el cigüeñal del motor para que comience el ciclo de combustión.
El motor de arranque tiene la función de hacer girar el cigüeñal del
motor térmico con el fin de que comience el ciclo de explosión o
combustión, y hasta que este último es capaz de continuar por sí solo.

El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de

un motor y tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la
batería y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del
motor térmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de
corriente eléctrica los componentes auxiliares del motor térmico, así
como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.

utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la

importancia que estos tienen en la configuración de los equipos y en
su funcionamiento.
Las bombas de pistones están formadas por un conjunto de pequeños
pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo
parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento
rotativo del eje.
El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como
para mantener el motor a una temperatura apropiada para la
operación, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor
funcione en frío.
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a
la vida útil de la máquina.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador
y un ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros
usan un intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres
de enfriamiento.
Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y
fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de
ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duración que los
sistemas de zapata y de discos secos. Proporcionan mayor capacidad
de frenado y control de la máquina cuando se trabaja sobre suelos
resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la
opción consiste en colocar refrigeración.

1.4. MEDIOS DE LOCOMOCIÓN:

Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografía

accidentada. Presentan mayor tracción en el suelo, pero menor
velocidad de desplazamiento.

Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de

cadenas o de transito son los tractores bulldozer. Dentro de los
bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomoción por medio de
cadenas o tránsitos (orugas).
Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas
como orugas, son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que
al presentar mayor traccion sobre las ruedas de transito, estas
favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los
podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada:
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco®, marca que

es considerada el número uno en fabricación de rodamientos para
maquinaria de orugas.

Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT®:

Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende repuestos

equivalentes de esta marca, los cuales son fabricados bajos los más
rigurosos estándares de calidad.
Sellos y Empaquetaduras:

En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que

nuestros clientes necesitan piezas de excelente calidad y de alto
rendimiento ofrecemos los Sellos y Empaquetaduras CTP, los cuales
son fabricados con el respaldo de Interface Solution Inc. (ISI),
empresa líder en la producción de material para Sellos y Empaques.
Haciendo así de los Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable
que además ofrece un extenso rango de Kits de Empaquetaduras y
Sellos para máquinas de movimiento de tierra.

Tipos de cadenas:
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican
en varios tipos dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver
componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente metal

contra metal entre el bulón y el casquillo. Con el giro de las cadenas
ambos componentes se desgastaban hasta el punto de destrucción en
un corto periodo de tiempo. La suciedad se introducía entre el bulón
y el asquillo y aceleraba el proceso de destrucción. Además, el
contacto del casquillo contra la rueda cabilla producía también un
desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte, los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos inferiores
y superiores.

Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad

entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se
producía en el conjunto. A este tipo de cadenas se le llama cadena
sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas las
excavadoras de cadenas.

Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con

grasa que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el
interior en el momento del montaje. Lo utilizan algunas casas
comerciales últimamente en sus excavadoras.
A continuación, se cambió el sistema de retenes y se introdujo
aceite entre el eslabón y el casquillo. Son las cadenas selladas y
lubricadas. Con esto se consigue que el desgaste interno entre el bulón
y el casquillo sea prácticamente inexistente, prolongando la vida útil
del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste externo de los
casquillos el factor crítico de destrucción de la cadena.
Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un
mantenimiento a la mitad de su vida útil. Se desmonta todo el
conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180 grados de
manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que
si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de
vida. Es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto
en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan
normalmente en palas de cadenas, buldócer, tiende tubos, etc.

Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio

que es el último invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas además
de ser selladas y lubricadas llevan un doble sistema de retenes que
permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de tracción
o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos
como factor crítico de destrucción y además se descarta el
mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes.

Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldócer de

momento. Este invento posiblemente en unos pocos años
revolucionará los trenes de rodaje de la maquinaria, modificando
posiblemente la conexión de todos los componentes del sistema.
Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo
de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este
camino.

Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan también aceite

en el interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.
Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomoción

Oruga de acero y goma McLaren Industries

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Don gil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren

Oruga de goma para mini-excavadora McLaren

Industries
 Oruga para minicargadores McLaren Industries

Neumáticos:
Generalmente utilizada para terrenos firmes de topografía
sensiblemente plana, presentan menor tracción en el suelo y una
mayor velocidad de desplazamiento

Auto elevadores Cargadoras compactas Cargadora

Frontal Excavadoras
Rodillos Vibratorios Retroexcavadoras Tractores de
Orugas Motoniveladoras

A continuación, mencionaremos algunos tipos de neumáticos de la

amplia gama clasificada:

Llanta para máquinas de obras Trelleborg Wheel

Systems

Neumático para apisonadora Michelin

Neumático para apisonadora Denman tire

corporation

Neumático para apisonadora GPX

 Neumático para apisonadora Marangoni Pneumatici

Neumático para auto cargador forestal GPX

Neumático para cargador Michelin

Neumático para cargador ALLIANCE

Neumático para cargador GPX

Neumático para cargador ZEUS GmbH Winstone

 Neumático para desalojador forestal ALLIANCE

Neumático para desalojador forestal GPX

Neumático para dozer ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ZEUS GmbH

Winstone
 Neumático para excavadora hidráulica Michelin

Neumático para excavadora hidráulica Marangoni

Pneumatici

Neumático para grúa ALLIANCE

Neumático para grúa ZEUS GmbH Winstone

Neumático para máquina agrícola ALLIANCE

 Neumático para máquina agrícola Denman tire
corporation

Neumático para máquina agrícola GPX

Neumático para máquina agrícola Trelleborg Wheel

Systems

Neumático para máquina de cantera ALLIANCE

Neumático para máquina de obras SOLIDEAL

NTERNATIONAL

Neumático para máquina de obras ALLIANCE

RESUMEN DEL SUBTEMA 1.4

Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografía
accidentada. Presentan mayor tracción en el suelo, pero menor
velocidad de desplazamiento.
Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de
cadenas o de transito son los tractores bulldozer.

Son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar

mayor traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la
potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver
en diversas variantes de maquinaria pesada, son fabricados bajos los
más rigurosos estándares de calidad.

Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente metal

contra metal entre el bulón y el casquillo.
La suciedad se introducía entre el bulón y el asquillo y aceleraba el
proceso de destrucción. Además, el contacto del casquillo contra la
rueda cabilla producía también un desgaste exterior en el casquillo.
Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad
entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se
producía en el conjunto.
A continuación, se cambió el sistema de retenes y se introdujo aceite
entre el eslabón y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas.
Con esto se consigue que el desgaste interno entre el bulón y el
casquillo sea prácticamente inexistente, prolongando la vida útil del
conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste externo de los
casquillos el factor crítico de destrucción de la cadena.
Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un
mantenimiento a la mitad de su vida útil.
Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo
de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este
camino.
Generalmente utilizada para terrenos firmes de topografía
sensiblemente plana, presentan menor tracción en el suelo y una
mayor velocidad de desplazamiento.
 CUESTIONARIO DE LA UNIDAD 1 DE
MAQUINARIA PESADA
1. ¿Qué es el torque?
Es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que
en el motor produce fuerza en un eje, que se encuentra girando.

2. ¿Describa la formula para calcular la potencia

de un motor?
La formula para calcular la potencia de un motor es igual:
Potencia= torque x velocidad angular.
Potencia=W
Torque=NW

3. Explique como se interpreta la potencia en una

maquina y de que manera nos sirve para
seleccionar un equipo.
La potencia se interpreta como una fuerza que se aplica a un motor
de una máquina, y así nosotros podamos deliberar el
funcionamiento de una maquina y que tan efectiva es la máquina
para nuestro trabajo que vamos a ocupar.

4. Con base a la investigado de los subtemas 1,2,3

y 4 realice una reseña de esto.
En el primer subtema realice una investigación acerca de lo que es
la potencia y las fuentes de energía, nos dice a principio de la
investigación que es el torque, también hable acerca de lo
importante que es el saber conocer acerca de las maquinarias
pesadas, y de que nos sirve el saber para que nosotros el día de
mañana tengamos un problema acerca de esto nosotros sepamos
como resolverlo.
En el siguiente subtema, habla acerca del tren de fuerzas, sus
partes que la componen, y por que es indispensable conocer acerca
del tren de fuerzas, sus características, como bien sabemos el tren
 de fuerzas es la parte mas importante de cualquier máquina, ya que
con esto hace que la maquina pueda estar en movimiento.
En el siguiente subtema, habla de los sistemas auxiliares, como ya
sabemos hay diferentes tipos de sistemas en los cuales podemos
hacer que una maquina este en movimiento, ya sea en el sistema
hidráulico, sistema de frenado, sistema eléctrico y de neumáticos,
estos son los diferentes tipos de sistemas que hay en una
maquinaria de acuerdo a su motor y el tipo de trabajo en el que se
vaya a utilizar será su sistema.
En el siguiente subtema, habla de los medios de locomoción, mas
que nada los medios de locomoción es el tipo de neumáticos va a
tener la maquina por ejemplo hay de cadenas, este se utiliza mas
en donde el terreno este muy accidentado y también en donde
haiga menos distancia que recorrer, y otro es por medios los
neumáticos, este es mas utilizado en terrenos planos, y en donde
haiga más distancia que recorrer.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

https://es.scribd.com/document/372410819/Medios-de-Locomocion

http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_2.htm

http://mecanicadiesellive.blogspot.mx/p/textos.html

http://ingenieriacivil-emi.blogspot.mx/2012/04/potencia-y-fuentes-de-energia-en.html

http://maquinariapesada.blog.terra.com.pe/2010/06/27/el-concepto-de-funcionamiento-del-
tren-de-fuerza/

http://www.construmatica.com/construpedia/Encargado_de_Obra_Civil._Maquinaria_y_Medi
os_Auxiliares:_Tren_de_Potencia

https://www.studocu.com/es-mx/document/instituto-tecnologico-superior-de-
valladolid/balance-de-materia-y-energia/manual-potencia-fuentes-energia-maquinaria-
pesada/9918992