República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”
Escuela de Ingeniería Civil
Catedra: Puentes.

NORMATIVA PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES EN
VENEZUELA.

Docente: Integrantes:

Ing. Neomar Gonzalez Cristian Rojas C.I: 20.653.838

Caracas, Junio 2019

 ¿POR QUE UNA NORMA PARA PUENTES?

El objetivo de un conjunto de normas para puentes es establecer una base común

aceptable para el proyecto y la construcción de nuevos puentes, y la evaluación,
rehabilitación y mantenimiento de los puentes existentes.

Congruentes con la realidad del país, este conjunto de normas debe:

 Guiar al ingeniero en la escogencia del tipo de puente, su sistema estructural y sus

detalles completos.
 Minimizar: o el impacto ambiental, o el mantenimiento de la estructura, o las
deficiencias y errores en el proyecto, la construcci6n y el o mantenimiento.
 Incrementar: o la durabilidad y o la confiabilidad estructural.
 Mantener y mejorar: o la calidad de los materiales, y o los sistemas constructivos y
de mantenimiento.

Entre los principales antecedentes de normas venezolana de puentes se pueden citar:

El Decreto Reglamentario sobre las características de los vehículos para el Diseño

estructural del Ministerio de Obras Públicas, en 1946 [Amal, 2000].

Las Especificaciones para la Construcci6n de Puentes, publicadas por el Instituto

Agrario Nacional en 1969.

Traducci6n de la Sección 7 de la División 1, Diseño en Acero estructural, según la

12 edici6n, 1977 de la Norma AASHTO, actualizada con los Suplementos de 1978, 1979 y
1980 en el Manual SIDOR [ Gutiérrez, 1982].

Propuesta de Norma para el Diseño Sismo resistente de Puentes, publicada en Julio

1987 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, MTC [Lobo 1987, 1988].

Actualizaci6n de las Normas de Proyectos del Metro de Caracas para la Línea 3

[ Pérez, Gutiérrez, et al, 1990].

La cantidad de detalles que presenta la norma AASHTO detalles, distraen al usuario

de los principios y conceptos fundamentales, y tiende más a ser un Código de Practicas o
Manual que una Norma. En ese sentido los Euro códigos y el Código de Ontario son más
conceptuales y amigables, dejando más campo de acción a la experiencia profesional. Esta
apreciación se evidencia por la ausencia de un Comentario en la Normas AASHTO. Para la
propuesta venezolana recomendamos "despejar" la norma AASHTO, pasando al
Comentario, muchos de estos detalles, y organizando mejor el Articulado, como se hizo en
la Norma COVENIN 1618-98 respecto a la Norma del AISC y se está haciendo con la
Norma de Concrete (Ver http://www.socvis.org).
 Por las razones expuestas en el párrafo precedente, se recomienda convertir la
División II Construcción, de la Norma AASHTO, en una norma complementaria, al igual
que se hizo para las estructuras de acero, donde se complementa la norma de proyecto,
COVENIN 1618:98, con el Código de Practicas, COVENIN 1755:82 (norma pendiente de
actualización). Esta propuesta también permitirá reducir el número de páginas de la futura
norma.

Para abaratar los costos de adquisición por parte del usuario de las normas, y
asimilando la experiencia de la Norma Sismo resistente COVENIN 1756:2001, se
recomienda publicar por separado el Articulado del Comentario, de manera que, en una
oficina de proyectos, cada ingeniero puede tener su propio Articulado y consultar un
Comentario común.

PROBLEMAS TECNICOS

Tren de Cargas Podemos adoptar la mayor parte de las normas extranjeras, pero el
modelo de cargas debe ser definido para las condiciones particulares del país. Ni siquiera
entre los países del NAFT A (Estados Unidos, Canada y Mexico) hay unidad de criterios en
cuanto a este modelo. En el mejor de los casos el modelo puede funcionar únicamente para
los transportes transnacionales, pero no para el transporte interno. En el caso venezolano,
este autor desconoce las condiciones del transporte fronterizo. En las Figuras No. 2 y 3 se
muestran los vehículos de cargas normalizados en Venezuela y Mexico, respectivamente.

Es importante destacar que los modelos del tren de cargas no corresponden a

vehículos reales sino a las solicitaciones esperadas. No es aceptable establecer un tren de
cargas de diseño basado en las cargas vehiculares permisibles porque estas presentan
variaciones o ajustes que responden a causas diferentes a la seguridad estructural de los
puentes. En la Figura No. 4 se muestran los histogramas obtenidos por el Instituto
Mexicano del Transporte, IMT, en vehículos normalizados.

El modelo de cargas del ASSHTO que apareci6 en 1944 sigue vigente en la Norma
AASHTO 1996, a diferencia de las dimensiones y capacidades de los vehículos que
evolucionan constantemente. Recientemente la Norma AASHTO-LRFD 1998, adopto la
propuesta del Prof. Nowak, para conciliar el modelo AASHTO HS-20 con los valores
obtenidos del tren militar compuesto de dos ejes separados 1.20 m con 10890 kg cada uno
[Nowak, 1995]. En la Figura No.5 se muestra el modelo de carga de la Norma AASHTO
vigente (1996), y en la Figura No.6 los modelos del Código de Ontario.

En el caso particular de Venezuela, los desafíos a los puentes ocurren no solo por el
exceso de carga, sino también por la modificación de las dimensiones de los camiones para
que puedan soportar más tonelaje, con lo cual las condiciones de carga también son
radicalmente distintas a la de los países de donde se importan los transportes. La serie de
desafíos en pavimentos y puentes en la red vial nacional llevo al entonces Ministerio de
Obras Públicas, MOP, a Levantar entre 1961 y 1964 una encuesta para obtener los datos
reales de los vehículos que circulaban. Resulto significativo que no solo las
Especificaciones AASHTO resultaron insuficientes para un grupo de vehículos de
circulación diaria en el país, sino que también excedieron las Normas o Reglamentos de
España, Alemania, Inglaterra, Rusia y Francia, con excepci6n de las Normas italianas y
portuguesas para tramos pequeños. Reconocida la insuficiencia del tren AASHTO HS 20-
44 se propusieron trenes sustitutivos en 1960, 1969, 1972 y 1976. Para 1982, la practica era
proyectar con 1.2 veces el tren HS 20-44 impactado [Gutiérrez, 1982; Amal, ·2000]. En las
investigaciones adelantadas por el Instituto Mexicano del Transporte, IMT, se ha
encontrado que no hay un tren sísmico para todas las Luces [Ayala y Fernández, 2000].

Podemos concluir entonces que las grandes solicitaciones actuales no pueden

representarse con los modelos de cargas más usados [Ayala y Fernandez, 2000].

FACTOR DE CARGA DINAMICA PERMITIDA

La modelación del impacto, mediante el llamado factor de impacto y el cual define

la relación entre las respuestas dinámicas y estática, es un problema complejo por las
múltiples variables que participan.

El factor de impacto también es un valor que debe ser obtenido localmente por
cuanto en Latinoamérica se tiende a grandes cargas, con gran variedad en los valores de
rigidez y amortiguamiento (desgaste de la suspensión por el sobrepeso y un menor
mantenimiento), malas condiciones de la superficie de rodamiento. El problema es tan
complicado que diferentes normas reconocen la necesidad de una acción de control paralela
a la aplicación de la norma. En la Norma AASHTO-LRFD 1998 se propone obtenerlo de
mediciones de campo. La Universidad de Michigan ha propuesto desarrollar un sistema de
controles activos y pasivos aprovechando el gran desarrollo de la computación y las
telecomunicaciones y los europeos por su parte, están inmersos en WA VE, Weigh-in-
motion of Axles and Vehicules for Europe).

Galibo de las estructuras: Basta un recorrido por las vías de Caracas, para darse
cuenta de la necesidad de revisar y actualizar el ancho y la altura libre de la vía a ser
cruzada por un puente, es decir, su galibo.

Diseño hidráulico: Otra fuente importante de desafíos y colapso de puentes se

produce por causas hidráulicas. El desmantelamiento de la red hidrológica nacional, como
quedó demostrada en la catástrofe del Estado Vargas, plantea el grave problema de la falta
de información hidrológica confiable, además de las incertidumbres para la definición de
las crecientes de diseño tomando en cuenta eventuales pérdidas humanas y materiales, se
añade el del establecimiento de la sección de desagüe y el tirante de aire sobre los cursos de
aguas. Mención aparte merece el problema de la socavación de las pilas y las fundaciones.
 Diseño Sísmico: En la Tabla No. 4 se han señalado algunas de las diferencias entre
un proyecto de puentes y de una edificación. Sorprendentemente, los materiales, la filosofía
y los métodos de proyecto en puentes están cambiando más rápidamente que en
edificaciones. Los encargados de redactar la propuesta de normas para puentes deben
resolver, entre otros, los siguientes problemas:

A. Decidir sobre la conveniencia o no de integrar los aspectos sismo resistentes dentro

de la norma de proyectos de puentes, o de tener un documento aparte destinado al
diseño sismo resistente de puentes. En cualquier caso, deberá ser más amigable y
menos extensa que la propuesta existente [Lobo, 1987]. Véase por ejemplo el Euro
código
B. En función de la vida útil que se establezca para las estructuras de puentes,
actualizar el mapa de amenaza sísmica. Creemos que se puede aprovechar el mapa
contenido en la Norma COVENIN 3621: 2000, que permite mediante los valores de
a* y obtener la aceleración máxima del terreno, así como la modificación del factor
de importancia (Ver ejemplo en el Comentario C-6.1.3 Factor de Importancia, de la
Norma COVENIN 1756:2001).
C. En temas especializados como el de aislamiento sísmico, variabilidad de la acción
sísmica, etc., se pueden establecer principios que permitan al proyectista utilizar su
criterio y respaldarlo con estudios analíticos y experimentales. En este sentido el
Euro código 8 es un buen ejemplo [ Perez, H, 2000].

Mantenimiento y Rehabilitación: La evaluación de las condiciones y la seguridad de

puentes existentes es a menudo difícil. Muchos defectos no son fáciles de localizar e
inspeccionar. Una vez localizados, también es difícil determinar la incidencia de estos
defectos en la capacidad resistente. Y la selección apropiada y los costos de una
rehabilitación apropiada son entrabados por la limitada información sobre estos defectos
estructurales. Por todas estas razones la norma debe estar abierta a las modernas
orientaciones de instrumentación de los puentes para obtener información segura en tiempo
real. Este problema está vinculado con el programa de control de cargas. Se considera que
un Manual, más que una norma debe regir el mantenimiento de los puentes.