Resumen 10 Paper J. Risco y N. Rodriguez

PROYECTO DE TESIS 1
PLANTILLA ESTANDAR DEL ESTADO DE ARTE DE ARTICULO CIENTIFICO
Alumno(a)s
Rodriguez Díaz, Nikolas
Apellidos y nombres
Apellidos y nombres Risco Carbonel, Jorge Mauricio
U201417977
Código
U201513657
“Modelo de gestión de riesgos de accidentes en

las actividades de transporte y acarreo minero
Titulo de Tesis mediante la metodología Six Sigma y PHVA en
una mina subterránea mecanizada”
PAPER N° 1.
Títle of paper: Risk-Based Thinking as a Basis for Efficient Occupational Safety
Management in the Mining Industry (El Pensamiento Basado en el Riesgo como Base para
una Gestión Ocupacional Eficiente de la Seguridad en la Industria Minera)
Author: Marat Rudakov , Elena Gridina y Jürgen Kretschmann
Journal: Sustainability
Fecha de publicación: 6 de Junio del 2021
Nivel del Quartil: Q2
Tipo de documento: Artículo científico
1) Problema que el autor del artículo científico, desea resolver
La implementación en curso de la automatización de procesos, la tecnología de la

información y la inteligencia artificial en el sector minero (control centralizado de las
actividades de los operadores, monitoreo de la calidad de las carreteras, equipos mineros
autónomos, posicionamiento de alta precisión, control de perforación, etc) contribuyen a
elevar la complejidad estructural de las empresas. Por ello (Komljenovic et al., 2017)
determina que la automatización de varios procesos transmite más opacidad al sistema,
pues con esto se implementan numerosas reglas de control y nuevas tecnologías de la
transformación involucradas. Todo este conjunto, representa todo un desafío interno, el cual
sumado a las presiones externas diarias, logra que los colaboradores con el pasar del tiempo
pierdan tres capacidades cognitivas muy importantes que son: reflexividad, justificación y
razonamiento sustantivo (Alvesson & Spicer, 2012) , desencadenando así un incremento de
PROYECTO DE TESIS 1
los accidentes imprevistos que no se tenían comprendidos en ningún sistema de gestión que
son atribuidos al “error humano”.
2) Importancia del problema
La minería asi como otras industrias, ha implementado y desarrollado sus sistemas se

seguridad y salud en el trabajo a lo largo del tiempo, apoyándose cada vez más en las
nuevas tecnologías. Sin embargo, a pesar de todas las medidas y acciones que se están
tomando, los accidentes de trabajo en el sector minero siguen siendo un tema de grave
preocupación y se deben evaluar desde la perspectiva de la empresa para poder visualizar la
complejidad de los procesos que poseen. Además de esto, resalta que a pesar de que se
están introduciendo nuevas tecnologías y equipos de ultima generación a la industria cuya
única función es la prevención de accidentes, el número de muertes laborales en los
sectores mineros desde el 2014 al 2017 es de 180 personas, es decir un promedio de 45
personas/año (Database - Health - Eurostat, n.d.)
Ilustración 1 Estadisticas de accidentalidad 2019-2020
Fuente: Osinergmin
En la Ilustracion 1 evidencian los índices de frecuencia, severidad y accidentabilidad

histórico del Perú, claramente a lo largo de los años se va disminuyendo gracias a la
innovación y desarrollo de nuevas tecnologías donde se reduce intervención humana.
3) Estado del arte que hace el autor

PROYECTO DE TESIS 1
Las operaciones diarias en la industria minera siguen siendo una fuente importante de
riesgo en lo que respecta a la seguridad y salud en el trabajo (SST). Diversos estudios de
investigación y datos estadísticos en todo el mundo muestran que la cantidad de lesiones
graves y muertes sigue siendo alta a pesar de los esfuerzos sustanciales que la industria
ha realizado en los últimos años para disminuir esas cifras. Por ello (Komljenovic et al.,
2017) argumenta que para avanzar hacia el siguiente nivel de desempeño en lo que
respecta a seguridad, se tendrá que considerar una transición de hacer frente únicamente
a los peligros del lugar de trabajo, a un modelo más sistémico que tenga en cuenta los
riesgos organizacionales. Como base, se toma las lecciones aprendidas de la industria
nuclear pues pueden resultar útiles, ya que se cree que los procesos de aprendizaje
organizacional son más universales que las tecnologías en las que se utilizan. Con la
notable excepción de los grandes accidentes, el desempeño organizacional no ha
recibido toda la atención que merece y unn elemento clave para alcanzar el siguiente
nivel de rendimiento es incluir factores organizativos en los análisis de eventos de bajo
nivel y abordar la gestión como un sistema de control de riesgos.
(Alvesson & Spicer, 2012) cuestionan la tesis unilateral de que las organizaciones
contemporáneas se basan en la movilización de capacidades cognitivas. Sugieren que las
severas restricciones de estas capacidades en forma de lo que denominan “estupidez
funcional” son una parte igualmente importante, aunque poco reconocida, de la vida
organizacional. La estupidez funcional se refiere a la ausencia de reflexividad, la
negativa a utilizar las capacidades intelectuales en formas que no sean miopes y la
evitación de justificaciones. Además de esto, puede tener consecuencias corrosivas,
como crear una sensación de disonancia entre los individuos y la organización en su
conjunto.
Las empresas mineras modernas son organizaciones complejas en cuanto a su estructura

organizativa, de gestión y operativa. También operan en un entorno comercial y
operativo complejo que enfrenta incertidumbres significativas relacionadas con factores
naturales, técnicos, tecnológicos, de mercado, organizativos, económicos, financieros,
políticos, etc., que afectan su negocio, gestión y operaciones. Los enfoques tradicionales
en la planificación estratégica, la gestión de activos y la toma de decisiones en la
industria minera han sido incapaces de comprender y abordar adecuadamente esta
complejidad. En este artículo, (Komljenovic et al., 2015) propone un nuevo enfoque en
la planificación estratégica y gestión de activos para empresas mineras analizándolos
como sistemas adaptativos complejos (CAS). Los métodos de la ciencia de la
complejidad pueden ayudar a comprender mejor el entorno complejo de las
organizaciones mineras proporcionando una comprensión más realista del mismo. Por lo
tanto, consideran que pueden ser útiles para diseñar un marco mejorado de toma de
decisiones de gestión estratégica de activos. También se discuten los beneficios,
desafíos, así como trabajos de investigación y aplicaciones en minería.
4) Motivación del autor
Las empresas esperan que con la implementación de nuevas tecnologías se logre disminuir
el número de fatalidades dentro de procesos mineros, sin embargo esto no está ocurriendo,
PROYECTO DE TESIS 1
por ello (Rudakov et al., 2021) evidencia que esto se debe al alto nivel de complejidad que
se ha añadido dentro de los procesos, teniendo como efecto que los colaboradores al
intentar comprender y adaptarse a los nuevos sistemas autónomos, con el pasar del tiempo
pierdan habilidades cognitivas que los mantenían alertas en sus laborales diarias,
desencadenando nuevos e imprevistos accidentes. Por ello la investigación se orienta en la
búsqueda del desarrollo de las técnicas que son muy usadas como el ciclo de mejoras
continuas PHVA, que es ampliamente comprensible y que solo hay que adaptarlos a las
nuevas realidades o desafíos de la minería moderna. Asimismo, espera que se replique su
modelo de gestión de riesgos en diferentes actividades del rubro.
5) Descripción del aporte del autor
La complejidad y la opacidad funcional del sistema, cada vez es más complicado para los
colaboradores involucrados en actividades diarias que involucran situaciones de riesgo,
anticipar y estar atentos a las situaciones de peligro a la que se enfrentan. Además, los
riesgos y oportunidades de SST se están evaluando a nivel de departamentos de una
empresa con la participación del departamento de SST. Sin embargo, los riesgos y
oportunidades para el sistema de gestión de la SST en su conjunto deben evaluarse al nivel
de la alta dirección.
Además (Rudakov et al., 2021) asevera que el enfoque de pensamiento basado en riesgos se
puede implementar a nivel de departamentos de la siguiente manera: evaluación de riesgos,
identificación de las causas fundamentales de las lesiones, identificación de debilidades,
evaluación de oportunidades para eliminar riesgos y planificación e implementación de
medidas de SST. A su vez, determina que la etapa preliminar de evaluación de riesgos y
oportunidades no Requiere mucho tiempo para capacitar a los profesionales y la alta
dirección de SST de la empresa, y sugiere que los riesgos y oportunidades se deben utilizar
para los siguientes propósitos:
- Planificar medidas encaminadas a eliminar, minimizar y gestionar los riesgos.
- Realizar capacitaciones de seguridad para los empleados de la empresa.
- Informar a los empleados sobre los peligros en el lugar de trabajo.
- Proporcionar a los empleados equipo de protección personal.
- Seleccionar candidatos para realizar tareas particularmente difíciles y peligrosas.
6) Proceso para resolver el problema
(Rudakov et al., 2021) realiza una evaluación de riesgos preliminar, en la cual analiza un
registro de ocurrencia de accidentes dentro de los últimos 10 años que la mina del caso
ha venido operando, además hizo uso del método de lista de verificación para poder
entablar el dialogo con los colaboradores a fin de poder identificar la frecuencia de
ocurrencia de los peligros al realizar las actividades de producción. Después de
entrevistar a 72 colaboradores, los cuales representan las profesiones clave dentro de la
mina (conductor de bus o volquete, operario de excavadora, operario de instalación de
PROYECTO DE TESIS 1
perforación, especialista en voladura, electricista), la evaluación de los peligros se

realizó para 3 posibles situaciones: • Condiciones normales de funcionamiento •
condiciones anormales de operación (caracterizadas por la aparición de nuevos peligros
que no se encuentran en condiciones normales de operación) • condiciones de operación
de emergencia (teniendo en cuenta cómo la operación anormal se convierte en una
emergencia en todas las etapas de contención y gestión de emergencia). Para la
evaluación de riesgos se hizo uso de una combinación de métodos que incluían el
método de Fine y Kinney, que permite calificar los riesgos por su probabilidad de
ocurrencia y gravedad en formas bastante simples y comprensibles para todos los
colaboradores.
Tabla 1 Clasificación de probabilidad
Peligro de ocurrencia Frecuencia/Probabilidad Clasificación de probabilidad, P

Menos de 1 vez cada 10 años/muy improbable 1
De 1 vez en 10 años a 1 al año/poco probable 2
De 1 vez al año a 1 vez al mes/posible 3
De 1 vez por mes a 1 vez por turno/probable 4
De 1 vez a más por turno/casi seguro 5
Fuente (Rudakov et al., 2021)
Tabla 2 Clasificación de gravedad
Severidad Clasificación de gravedad, Q

Herida muy leve 1
Herida menor 2
Herida grave 3
Muerte única 4
Múltiples muertes 5
Para determinar el riesgo (R), se utilizó la siguiente formula de (Komljenovic et al.,

2017): 𝑅 = 𝑃𝐴𝐺.𝑄
Finalmente se elaboró una representación matricial de los resultados de la evaluación
usando un sombreado de las celdas para una óptima comprensión y visualización. Al
momento de analizar el grado de riesgo para cada uno de los peligros, se hizo uso de una
matriz de riesgo la cual combina los niveles de probabilidad y severidad (Tabla 1 y 2).
Tabla 3 Grados de los riesgos evaluados
Grados de riesgo
1-2 3-9 10-25
PROYECTO DE TESIS 1
Riesgo bajo Riesgo tolerable Alto riesgo
 Riesgo bajo: No se requieren medidas especiales de seguridad.

 Riesgo tolerable: Los colaboradores reciben autorización si es que se toman medidas
especiales de seguridad.
 Alto Riesgo: Los colaboradores no reciben autorización hasta que se toman medidas de
protección y el nivel de riesgo disminuye y se vuelve tolerable (zona amarilla) o bajo
(zona verde)
7) Resultados
Para poder comprender los resultados evaluados, se realizó una tabla de riesgos para una
serie de profesiones dentro de los procesos mineros (Tabla 4), y además se elaboró otra
tabla que muestra la distribución de grados de riesgo para las diferentes profesiones
(Tabla 5).
Tabla 4 Categorización de profesiones cubiertas con tablas de riesgo.
Número de
Categoría de profesiones Porcentaje (%)
empleados
Operadores 248 91.2
Gerentes de línea, gerentes de servicio de 21 7.7

apoyo a la minería, especialistas en SST
Alta dirección 3 1.1
Total 272 100
Tabla 5 Distribución de grados de riesgo
Riesgo bajo Riesgo Alto riesgo

Categoría de profesiones
tolerable
PROYECTO DE TESIS 1
Operadores 8 (3%) 54 (22%) 186 (75%)
Gerentes de línea, gerentes de 4 (19%) 16 (76%) 1 (5%)

servicio de apoyo a la minería,
especialistas en SST
Alta dirección 3 (100%) Nulo Nulo

El análisis de los cuadros de riesgo permitió, en primer lugar, encontrar las causas
principales de los accidentes en el trabajo trabajo, en segundo lugar, permitió descubrir
los conocidos “cuellos de botella” dentro de la gestión de la SST y, en tercer lugar,
poder establecer prioridades en la actuación en SST centradas en la mejora de las
condiciones de seguridad y salud en el trabajo de los colaboradores en la mina. Al
realizar el análisis de los resultados de la evaluación de riesgos y los datos del registro
de accidentes, se logró identificar las siguientes razones para las lesiones laborales
sufridas por los operarios:
- Negligencia personal, es decir, el empleado que sufrió la lesión no revisó el lugar de
trabajo en busca de peligros previo al comienzo de su labor.
- Razones organizativas (control insuficiente por parte de los funcionarios sobre si las
operaciones de producción se llevan o no de acuerdo con las instrucciones de seguridad).
- Impacto del equipo (situaciones en donde se realizó movimientos con maquinaria sin
previo aviso o permiso)
- Causas asociadas al desprendimiento de rocas (discrepancia entre los documentos que
regulan las operaciones mineras y las condiciones reales de trabajo en la mina;
incumplimiento de los requisitos establecidos en los documentos que regulan las
operaciones mineras)
- Razones asociadas con descargas eléctricas (violaciones de las normas de seguridad
eléctrica, falta de control sobre las operaciones con equipos de alto voltaje; uso de
equipos eléctricos defectuosos).
8) Colocar las referencias bibliográficas referenciadas en este informe
Alvesson, M., & Spicer, A. (2012). A Stupidity-Based Theory of Organizations. Journal

of Management Studies, 49(7), 1194–1220.
Database - Health - Eurostat. (n.d.). Retrieved February 1, 2022, from
Komljenovic, D., Abdul-Nour, G., & Popovic, N. (2015). An approach for strategic
planning and asset management in the mining industry in the context of business and
PROYECTO DE TESIS 1
operational complexity. International Journal of Mining and Mineral Engineering, 6(4),

338–360.
Komljenovic, D., Loiselle, G., & Kumral, M. (2017). Organization: A new focus on
mine safety improvement in a complex operational and business environment.
International Journal of Mining Science and Technology, 27(4), 617–625.
Rudakov, M., Gridina, E., & Kretschmann, J. (2021). Risk-based thinking as a basis for
efficient occupational safety management in the mining industry. Sustainability
(Switzerland), 13(2), 1–14.
PAPER N° 2.
Author (s): Patrik Lahuta, Peter Kardosa y María Hudáková

Títle of paper: Integrated Risk Managment System in Transport (Sistema Integrado de
Gestión de Riesgos en el Transporte)
Journal: ELSEVIER
Volume (issue):
pag – pag (year): 2021
En relación con las tendencias actuales, dentro del rubro de las empresas de transporte, es
necesario que se mejore constantemente sus procesos en todas las áreas de la organización,
es por esta razón, que muchas empresas implementan sistemas de gestión en sus estructuras
internas. (Lahuta et al., 2021) evalúan estudios extranjeros y concluyen que las principales
dificultades para la gestión de riesgos en un sistema integrado son la falta de un estándar
reconocido internacionalmente que proporcione una guía estructurada para lograr una
gestión de riesgos en un sistema integrado. (Barafort et al., 2017) describen actualmente al
sistema Integrado de Gestión (IMS) como una herramienta voluntaria para la gestión eficaz
de los procesos en las organizaciones. Este sistema puede ser implementado en varias áreas
de las empresas, con mayor frecuencia implementado en la organización, para aumentar la
eficiencia de los procesos en la calidad del producto o la prestación del servicio, la gestión
ambiental para la protección del medio ambiente y la salud y seguridad (seguridad y salud
ocupacional) (Holla & Moricova, 2019). El elemento más importante en la gestión
integrada de riesgos es el riesgo en sí mismo, la ISO 31000: 2019 define el riesgo como el
efecto de la incertidumbre sobre los objetivos. (Buganová & Šimíčková, 2019) afirman que
el riesgo puede entenderse de varias formas, por ejemplo, como la posibilidad de una
desviación del estado deseado; además determinaron que por lo general, los sistemas de
gestión son a menudo implementados como sistemas independientes. La gestión integral de
riesgos para las empresas de transporte abarca tres áreas básicas.
PROYECTO DE TESIS 1
Tabla 6 producto o servicio de calidad, seguro y sin impacto negativo en el medio

ambiente
PRODUCTO O SERVICIO DE CALIDAD, SEGURO Y SIN IMPACTO NEGATIVO EN EL MEDIO AMBIENTE
Calidad de servicio SST AMBIENTAL
ISO 9001:2016 ISO 45001:2019 ISO 14001:2015
Fuente: (Buganová & Šimíčková, 2019)
(Lahuta et al., 2021) analizaron una encuesta publicada por la Organización Internacional
de Normalización ISO en 2020. La encuesta apunta a una serie de organizaciones, solo para
servicios de transporte en Europa, que gestionan los riesgos basados en el riesgo según los
principios de la norma ISO 31000 y cumplen la normativa de requerimientos de calidad
bajo la norma ISO 9001:2016, en el ámbito de medio ambiente, según la norma ISO
14001:2015 y en el ámbito de la seguridad y salud en el trabajo, según la norma ISO
45001:2019. Es a partir de los resultados la ya mencionada encuesta, que podemos ver que
el número de empresas de transporte que utilizan ISO 9001 es 98910 del número total de
Figura 1 Número de empresas que utilizan sistemas de gestión individuales según las
normas ISO en Europa
las 383427 empresas en Europa. Para el medio ambiente, 371701 empresas de transporte
utilizan ISO 14001 de 111392. En la OHS, 3422 empresas de transporte han implementado
ISO 45001. Según la Organización Internacional de Normalización (ISO), las empresas del
sector del transporte que utilizan la gestión de riesgos según los principios de la norma ISO
31000 representan el 26,2 % de todas las empresas europeas que utilizan estándares
internacionales (de Oliveira et al., 2017).

PROYECTO DE TESIS 1
Fuente: (de Oliveira et al., 2017; Lahuta et al., 2021)
Además, se están realizando varios estudios extranjeros, investigaciones enfocadas en el

sistema de gestión integrado, por ello (Rebelo et al., 2015) realizan una encuesta y se
enfocan en las principales dificultades para implementar un sistema de gestión integrado, y
estas se muestran en la Figura 2. Los encuestados evaluaron el nivel de importancia de las
dificultades de la integración de los sistemas de gestión de calidad, salud y seguridad y
medio ambiente. Con base en esta encuesta, Rebelo señala 7 dificultades básicas en la
integración de múltiples sistemas de gestión en la organización.
Figura 2 Principales dificultades derivadas de la implantación de los sistemas

de gestión
Fuente: (Rebelo et al., 2015)
Los resultados de esta encuesta muestran que entre las principales dificultades asociadas a
la integración de sistemas de gestión se encuentra la inexistencia de una norma o guía
internacional que sirva a los gerentes y empresarios como ayuda para la gestión eficaz de la
integración de múltiples sistemas de gestión.
Las rupturas e interrupciones en las cadenas de suministro (SC) pueden causar grandes
pérdidas financieras y socavar la reputación de firmas, en este sentido, existe un interés
PROYECTO DE TESIS 1
creciente entre diversos investigadores en el tema del riesgo de la cadena de suministro.

Gestión (SCRM) implica el análisis llevado a cabo en varios pasos. Sin embargo, (de
Oliveira et al., 2017) divergen sobre el número y contenido de estos pasos. Ante este
problema, analizaron si es posible aplicar la norma ISO 31000 como un procedimiento
sistemático para SCRM. Y, si es así, cómo estándar se puede implementar en el contexto
como un marco en una empresa específica. A través de una sistemática revisión de la
literatura, comparamos y armonizamos los pasos de gestión de riesgos propuestos por las
investigaciones sobre SCRM. Además, desarrollan un camino para identificar y priorizar
qué herramientas y técnicas de evaluación de riesgos ISO 31000:2009 se supone que deben
integrar un procedimiento para SCRM, basado en el proceso de jerarquía analítica (AHP),
ejemplificado en una cadena de suministro automotriz. Con base en los hallazgos de la
investigación, concluyeron que ISO 31000 se puede utilizar de manera beneficiosa como un
método estandarizado para realizar SCRM, siempre que las herramientas y técnicas se
seleccionen de acuerdo con las necesidades de la empresa y las características comerciales.
(Buganová & Šimíčková, 2019) describen que el desarrollo dinámico del entorno empresarial
ha estimulado los esfuerzos de los gerentes para la gestión ágil de proyectos, y esto se debe
principalmente a la reducción de los plazos para la realización del proyecto, así como a
objetivos vagamente establecidos que cambian durante la implementación del proyecto,
además de esto, para con los directores de proyectos y la gestión metodológica del riesgo de
los proyectos también han sufrido cambios con el tiempo. Las organizaciones utilizan
proyectos para gestionar cambios y desarrollar e implementar nuevos productos. Por ello
concluyen que, en un entorno competitivo, solo tendrán éxito aquellos que puedan gestionar
los riesgos y realizar el proyecto de manera más eficiente y resaltan la importancia de la
gestión de riesgos y las posibilidades de su implementación en los enfoques tradicionales y
ágiles de gestión de proyectos.
Los sistemas de información sirven como herramientas para la recolección de información

en relación con las emergencias y su seguimiento. La base de datos eMars según la
Directiva SEVESO III, que comprende datos de todos los estados miembros, sirve para
recopilar información sobre accidentes industriales graves en la UE. Según el tipo y el
alcance de una emergencia, en Eslovaquia los accidentes laborales se registran en dos bases
de datos y dos ministerios mantienen archivos sobre ellos: el Ministerio del Interior y el
Ministerio de Medio Ambiente y se evalúan según diferentes parámetros. El primero es el
sistema de información de protección civil gestionado por el Ministerio del Interior y el
segundo es el sistema de información de prevención de grandes accidentes laborales
gestionado por el Ministerio de Medio Ambiente. En cuanto a los accidentes relacionados
con sustancias peligrosas, estamos hablando del transporte de mercancías peligrosas en las
carreteras. Por ello, (Holla & Moricova, 2019)analizan las emergencias en las bases de datos
mencionadas y evaluar los datos estadísticos que intervienen en todos los sistemas de
información.
La integración de los sistemas de gestión basados en los requisitos de PAS 99 para las
empresas de transporte incluiría requisitos de gestión de riesgos individuales para todas las
PROYECTO DE TESIS 1
áreas de los sistemas de gestión. Los riesgos dentro de otros sistemas de gestión en el área
del transporte se evaluarían sobre la base de la norma ISO 31000 y tendrían que incluir los
requisitos específicos de las áreas individuales de los sistemas de gestión. Los requisitos de
gestión de riesgos en las empresas de transporte pueden basarse en las siguientes normas
internacionales recomendadas:
- Sistema de Gestión de Continuidad del Negocio ISO 22301

- ISO 26683 Sistemas de transporte inteligente
- Gestión de seguridad de la información ISO 27001
- Cadena de suministro segura ISO 28000
- BS EN 12522 Norma de mudanzas domésticas
Cada área de los sistemas de gestión es única, por ello al gestionar los riesgos en sistemas
individuales, las empresas de transporte deben centrarse en diferentes áreas. La gestión de
riesgos basada en el principio ISO 31000 es la base del concepto propuesto para la
integración de los sistemas de gestión y junto con todos los requisitos del estándar PAS 99,
forman una propuesta del concepto IMS para empresas de transporte en la Unión Europea.
(Lahuta et al., 2021) acotan que el concepto de gestión de riesgos propuesto en IMS puede
servir como una herramienta para la gestión de riesgos no solo en las empresas de
transporte, sino también para las organizaciones en otras áreas de producción o servicios,
pues el concepto puede agilizar el proceso de integración de múltiples sistemas de gestión.
A su vez, señalan que este concepto puede traer muchos beneficios a las organizaciones,
como una metodología integrada de gestión de riesgos, mayor colaboración entre áreas,
mayor crédito de la organización al público y ahorro de costos asociados con las auditorías
combinadas.
(Lahuta et al., 2021) evaluaron la gestión de riesgos como un sistema de gestión integrado,
que incluye las áreas de calidad de servicio, protección del medio ambiente y seguridad y
salud en el trabajo. El principal beneficio del artículo es el concepto propuesto de gestión
de riesgos en un sistema integrado de gestión para empresas de transporte, este puede traer
varios beneficios a las empresas de transporte, como la eliminación de la burocracia y los
costos asociados con ella., reducción de costes de auditoría, aumentar la reputación de la
organización y similares. Además, definieron los requisitos para la gestión de riesgos en un
sistema de gestión integrado en términos de leyes y normas en el campo del transporte. De
la información recopilada, concluyeron que un diseño de sistema de gestión integrado
basado en la gestión de riesgos según ISO 31000 y PAS 99, que incluya especificaciones y
requisitos para un sistema de gestión integrado, puede servir como una herramienta
adecuada para la gestión de riesgos en las empresas de transporte, las cuales han
implementado varios sistemas de gestión. El tema investigado está perfilado para la gestión
integrada de riesgos solo en empresas manufactureras dentro de la Unión Europea.

PROYECTO DE TESIS 1
En el primer capítulo,(Lahuta et al., 2021) abordan las bases teóricas del tema como un
sistema de gestión integrado, las principales áreas de integración de los sistemas de gestión
en las empresas de transporte. Luego caracterizan el estándar británico PAS 99 y describen
el marco de requisitos para un sistema de gestión integrado utilizando el Anexo SL, este es
un documento que define una nueva estructura para todos los estándares del sistema de
gestión ISO. En el siguiente subcapítulo, analizan encuestas prácticas sobre el número de
organizaciones que cumplen los requisitos normativos de ISO, para las áreas de calidad,
medio ambiente y seguridad y salud en el trabajo en la Unión Europea y las principales
dificultades en la implementación de varios sistemas de gestión. En el último capítulo,
resumen los resultados de la encuesta procesada, describen los requisitos que deben cumplir
las empresas de transporte, en términos de legislación, normas y otros requisitos de las
partes interesadas, en materia de calidad, medio ambiente y seguridad y salud en el trabajo,
y también proponen el concepto de gestión de riesgos en un sistema de gestión integrado
para empresas de transporte dentro de la Unión Europea. Al procesar los datos para los
fines de este artículo, los autores utilizaron los métodos de análisis, los antecedentes
teóricos y el análisis de las encuestas de gestión de riesgos para áreas individuales en las
empresas de transporte, también se utilizó una síntesis de información recopilada de varios
autores y encuestas para ayudar a diseñar el concepto de gestión de riesgos para el sistema
de gestión integrado.
15) Resultados
(Lahuta et al., 2021) proponen el concepto de gestión de riesgos basado en los principios de
PAS 99 y la gestión de riesgos según ISO 31000, que ya es utilizado por un gran número de
organizaciones en Europa. Un número cada vez mayor de organizaciones utilizan las
normas internacionales de la familia ISO para gestionar los procesos en sus organizaciones.
Todas estas normas gestionan los riesgos sobre los principios de la ISO 3100. Con base en
las encuestas observadas en la Figura 2, los autores creen que un gran número de
organizaciones en Europa, no solo en el campo del transporte, agradecerían un concepto
integrado de gestión de riesgos.
Además, proponen un concepto de gestión de riesgos en un sistema de gestión integrado

basado en la norma PAS 99 es la gestión de riesgos sobre los principios básicos de la norma
ISO 31:000:2019. Los riesgos en las empresas de transporte se gestionarían en los
PROYECTO DE TESIS 1
conceptos PAS 99 e ISO 31000: 2019 en cuatro áreas básicas: Como se muestra en la
Figura 3. En el concepto propuesto, las organizaciones se enfocarían en la gestión de
riesgos para las siguientes áreas: calidad, medio ambiente, SST y otros. sistemas que la
empresa de transporte integraría en el IMS.
Figura 3 El diseño del concepto de gestión de riesgos en IMS basado en PAS 99 e ISO
31000.
Fuente: (Lahuta et al., 2021)
Colocar las referencias bibliográficas referenciadas en este informe
Barafort, B., Mesquida, A. L., & Mas, A. (2017). Integrating risk management in IT settings from ISO
standards and management systems perspectives. Computer Standards and Interfaces, 54, 176–
185. https://doi.org/10.1016/j.csi.2016.11.010
Buganová, K., & Šimíčková, J. (2019). Risk management in traditional and agile project management.
Transportation Research Procedia, 40, 986–993. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2019.07.138
de Oliveira, U. R., Marins, F. A. S., Rocha, H. M., & Salomon, V. A. P. (2017). The ISO 31000 standard in
supply chain risk management. In Journal of Cleaner Production (Vol. 151, pp. 616–633). Elsevier
Ltd. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.03.054
Holla, K., & Moricova, V. (2019). Specifics of monitoring and analysing emergencies in information
systems. Transportation Research Procedia, 40, 1343–1348.
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2019.07.186
Lahuta, P., Kardoš, P., & Hudáková, M. (2021). Integrated Risk Management System in Transport.
Transportation Research Procedia, 55, 1530–1537. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.07.142
Rebelo, M. F., Santos, G., & Silva, R. (2015). Integration of standardized management systems: A
dilemma? Systems, 3(2), 45–59. https://doi.org/10.3390/systems3020045
PAPER N° 3.
Títle of paper: Building risk precontrol management systems for safety in China’s
underground coal mines (Creación de sistemas de gestión de control previo de riesgos para
la seguridad en las minas de carbón subterráneas de China)
Author: Quanlong Liu , Fenfen Dou , Xianfei Meng
Journal: ELSEVIERFecha de publicación: 2020
Nivel del Quartil: Q2

PROYECTO DE TESIS 1
(Q. Liu et al., 2021) analizaron la raíz de la alta tasa de accidentalidad que ocurre en las
minas de carbón de China, y descubrieron que esto ocurre debido a varios problemas, sin
embargo, lo que más resalta, es la pésima gestión de seguridad que mantienen. Esta
consiste principalmente en la regulación externa del gobierno y la gobernanza interna de las
empresas. Primero, con respecto a la regulación externa de las minas de carbón, China ha
formado un régimen legal completo, sofisticado y diferenciado para regular la seguridad de
las minas de carbón. Antes de 1998, las agencias administrativas de China para regular la
seguridad de las minas de carbón cambiaron con frecuencia y repetidamente. Sin embargo,
a fines de 1999, el gobierno chino comenzó a reformar radicalmente su sistema de
regulación de seguridad en las minas de carbón. Finalmente, China estableció un nuevo
sistema de regulación de la seguridad de las minas de carbón conocido como "Inspección
estatal, regulación local y responsabilidad empresarial", que involucra tanto la gestión
vertical como las inspecciones de clasificación. Además de los reguladores directos de
seguridad de las minas de carbón mencionados anteriormente, numerosos departamentos
(por ejemplo, el Ministerio de Tierras y Recursos) son parcialmente responsables de la
seguridad en las minas de carbón. Sin embargo, con respecto al gobierno interno de las
empresas, muchas minas de carbón aún adoptan modelos tradicionales de gestión de la
seguridad, que se basan principalmente en la experiencia o en las instituciones,
vislumbrando así, la falta de innovación y de adaptación a las nuevas realidades que poseen
las empresas que manejan las minas de carbón en China.
En todo el mundo, la minería subterránea del carbón se reconoce como una de las
operaciones más riesgosas en términos de sucesos que pueden provocar lesiones fatales o
no fatales (Paul, 2009). China es el mayor productor de carbón subterráneo del mundo (Q.
L. Liu & Li, 2014).Según Plan Estratégico Nacional de Desarrollo Energético de China
(2014–2020), el carbón representará más del 60% de la energía total durante el Período del
Plan Quinquenal 13 (2016-2020). Aunque la industria minera del carbón de China tiene el
mayor registro de muertes en el mundo, las estadísticas anuales muestran una fuerte
tendencia hacia la mejora (Q. L. Liu & Li, 2014). De 2002 a 2015, el número de muertes y
la tasa de muertes por millón de toneladas experimentaron fuertes tendencias a la baja de
6995 y 4,94, respectivamente, en 2002 a 588 y 0,16, respectivamente, en 2015. Sin
embargo, la minería sigue siendo una de las ocupaciones más peligrosas en China, y los
mineros están expuestos a peligros mucho mayores que los que trabajan en otras
ocupaciones (Nieto et al., 2014). Además, en comparación con las minas de carbón de otros
grandes países productores de carbón, las minas de carbón subterráneas de China tienen
PROYECTO DE TESIS 1
tasas de accidentes notoriamente altas (Liu et al., 2015). Por lo tanto, la seguridad de las
minas de carbón sigue siendo uno de los problemas más importantes a resolver (Q. Liu et
al., 2019). Los factores que contribuyen a la naturaleza frecuente y catastrófica de los
accidentes mineros fatales y al terrible historial de muertes en la industria minera del
carbón en China incluyen las complicadas condiciones geológicas de la industria, su
minería principalmente subterránea y las habilidades insuficientes de sus mineros. Sin
embargo, la causa subyacente es una mala gestión de la seguridad.
Los accidentes y lesiones en las minas son complejos y generalmente se caracterizan por
varios factores que van desde las características personales a las técnicas y de las técnicas a
las sociales. (Paul, 2009) identificó los diversos factores responsables de las lesiones
relacionadas con el trabajo en las minas y estimar el riesgo de lesiones laborales para los
trabajadores de las minas. La predicción de lesiones laborales en las minas se realizó
mediante un modelo de regresión logística multivariante paso a paso con una aplicación a
las minas de estudio de la India. En total, 18 variables fueron consideradas en este estudio.
La mayoría de las variables no son directamente cuantificables. Se desarrollaron
instrumentos para cuantificarlos a través de una encuesta tipo cuestionario. Los trabajadores
de la mina subterránea fueron seleccionados al azar para la encuesta. Para el análisis se
utilizaron las respuestas de 300 participantes. Cuatro variables, edad, afectividad negativa,
insatisfacción laboral y peligros físicos, tienen un poder discriminante significativo para el
riesgo de lesión de los trabajadores, comparando entre casos y controles en una situación
multivariante controlando todas las variables personales y sociotécnicas. El análisis revela
que los trabajadores afectados negativamente son 2,54 veces más propensos a lesionarse
que los trabajadores menos afectados y este factor es un factor de riesgo más importante
para las minas de estudio de caso. Se requiere urgentemente una planificación a largo plazo
a través de la identificación de los individuos negativos, un asesoramiento adecuado sobre
los efectos adversos de los comportamientos negativos y una formación especial. Se debe
tener cuidado con los trabajadores mayores y experimentados en términos de su
responsabilidad laboral y requisitos de capacitación. La gerencia debe proporcionar una
atmósfera amigable durante el trabajo para aumentar la confianza de los mineros propensos
a lesiones.
El nivel intrínseco de seguridad de las minas de carbón está directamente relacionado con
sus riesgos connaturales, es decir, los factores de peligro. Sin embargo, los factores de
riesgo compensados, a saber, la capacidad de control de seguridad, determinan en última
instancia el nivel operativo deseable. (Q. L. Liu & Li, 2014) estudiaron los factores de riesgo de
compensación desde los aspectos de personal, material (máquina), entorno y gestión para
controlar la seguridad de la mina de carbón en contraste con la descripción del riesgo del
sistema. El modelo se construyó y describió utilizando la entropía de seguridad y la teoría
del barril al comprender completamente los factores de peligro y los factores de riesgo
compensados. Luego se derivó un conjunto de índices de evaluación del modelo basados en
el análisis anterior. Se desarrolló una red neuronal de retro propagación (BPNN) para
PROYECTO DE TESIS 1
evaluar la capacidad de control de seguridad. Fue entrenado y probado con datos

recopilados de cuarenta y una minas de carbón estatales en China; treinta y seis se
utilizaron para entrenar la red y el resto para probarla. Los resultados mostraron que el
desempeño de la simulación fue aceptable y la bondad de ajuste fue alta. Los pesos de
personal, material (máquina), ambiente y gestión sobre la capacidad de control de seguridad
son 0,26, 0,29, 0,22 y 0,23 respectivamente. Finalmente, la red capacitada se aplicó para
evaluar la capacidad de control de seguridad de la mina Wulanmulun. Los resultados
indicaron un alto nivel de capacidad de control de seguridad (0,93).
Los indicadores de rendimiento de la seguridad son la base de estadísticas de accidentes

efectivas y desempeñan un papel crucial en el análisis y la prevención de accidentes. Para
comprender mejor el sistema de indicadores de rendimiento de seguridad de China, (Nieto
et al., 2014) presentaron un análisis comparativo de los indicadores de rendimiento de
seguridad de las minas de carbón utilizados en China y EE. UU. El gobierno chino suele
utilizar el número de muertes, el número de accidentes y la tasa de mortalidad por millón de
toneladas como indicadores de desempeño de seguridad en la industria minera del carbón,
mientras que en los EE. UU., el número de muertes, el número de lesiones notificables, las
tasas de incidencia asociadas, la cantidad de días de trabajo perdidos y la medida de
gravedad se usan ampliamente para medir accidentes y lesiones, y la cantidad de citaciones,
las citaciones designadas por S&S y las órdenes se usan principalmente para medir
infracciones. Sobre la base de este análisis comparativo, este documento propone establecer
el estándar de lesiones reportables, el estándar de estadísticas de días de trabajo perdidos y
el estándar de violaciones unificadas en China.
La regulación de la seguridad de las minas de carbón es un enfoque importante para

garantizar una producción segura en la industria minera. La literatura existente sobre la
regulación de seguridad de las minas de carbón de China se centra principalmente en el
análisis estático del juego entre dos partes interesadas y descuida el proceso dinámico del
juego bajo la racionalidad limitada. Además, cuando hay varias empresas mineras de
carbón, existen diferentes demandas de interés entre ellas en el contexto de la regulación.
Por lo tanto, (Q. Liu et al., 2019) exploraron el uso de la teoría de juegos evolutiva para
describir el proceso dinámico a largo plazo de los juegos de múltiples jugadores en la
regulación de la seguridad de las minas de carbón bajo la condición de racionalidad
limitada. Además, el juego evolutivo multijugador se simula mediante la adopción de
dinámicas de sistema para analizar el efecto de implementación de diferentes estrategias de
penalización en el proceso del juego y el equilibrio del juego. Los resultados de la
simulación son los siguientes. Primero, cuando la estrategia de penalización es un pago
estático, las selecciones de estrategia de las partes interesadas fluctúan repetidamente.
Además, aumentar las sanciones puede controlar rápidamente la ocurrencia de
comportamientos ilegales de las empresas de minas de carbón a corto plazo, pero a largo
plazo puede aumentar la fluctuación de los comportamientos ilegales de las empresas de
minas de carbón y dificultar el proceso del juego. control. En segundo lugar, cuando la
estrategia de penalización es un pago dinámico, la estrategia de penalización dinámica
puede restringir eficazmente las fluctuaciones existentes en el juego y estabilizar el juego,
reduciendo los riesgos de seguridad causados por la incertidumbre. Además, los valores de
estado estable y de equilibrio no se ven afectados por los cambios de valor iniciales. La
aplicación de la dinámica del sistema al simular el proceso de un juego multijugador es una
PROYECTO DE TESIS 1
forma efectiva de analizar los efectos de implementación de diferentes estrategias de

penalización, lo que proporciona una solución más efectiva para el estudio de problemas
complejos de juegos multijugador.
(Q. Liu et al., 2021) concluyen que para ayudar a las empresas mineras del carbón a
implementar el sistema de gestión de control previo de riesgos para la seguridad, este
documento estudia sistemáticamente el establecimiento del sistema, incluidos los pasos de
implementación, métodos y contenido, de acuerdo con los elementos requeridos en la
Especificación (AQ/T 1093– 2011). El sistema de gestión de pre control de riesgos se
construyó con base en el estudio de los continuos de pre control de riesgos, la gestión
polarizada de peligros, el desarrollo y evolución de la gestión de seguridad y las causas de
accidentes. Toma como base la identificación de peligros y la evaluación de riesgos, el
control previo de riesgos como núcleo y el control de conductas inseguras como enfoque.
Específicamente, el sistema estaba compuesto por cuatro partes principales: alcance,
documentos normativos de referencia, términos y definiciones, y elementos y requisitos de
gestión.
La minería sigue siendo una de las ocupaciones más peligrosas en China, y las minas de
carbón subterráneas son especialmente notorias por sus altas tasas de accidentes. Los
modelos de gestión de seguridad de China consisten principalmente en gestión pasiva, es
decir, gestión durante o después de un accidente, no antes. Además, se gestionan los
accidentes, los peligros ocultos, más no los peligros, y los métodos de gestión de China se
basan principalmente en la experiencia o las instituciones, no en el control previo. (Q. Liu
et al., 2021) construyeron un sistema de gestión de control previo de riesgos para la
seguridad en las minas de carbón subterráneas para resolver los problemas anteriores
mediante el estudio del continuo de control previo de riesgos, la gestión polarizada de
peligros, el desarrollo y evolución de la gestión de seguridad y las causas de accidentes.
Específicamente, el sistema de gestión de control previo de riesgos para la seguridad en las
minas de carbón subterráneas utiliza la identificación de peligros y la evaluación de riesgos
como base, el control previo de riesgos como núcleo y el control de comportamientos
inseguros como enfoque. El sistema se compone de cuatro partes principales: alcance,
documentos normativos de referencia, términos y definiciones, y elementos y requisitos de
gestión. Además, se proporciona una ilustración para mostrar el proceso de construcción de
un sistema de gestión de control previo de riesgos para la seguridad en las minas de carbón
subterráneas.

La teoría de las causas de los accidentes es esencialmente la teoría de exponer las

relaciones causales de los accidentes, y explica la ocurrencia, el desarrollo y las
PROYECTO DE TESIS 1
consecuencias de los. En el estudio teórico y las aplicaciones prácticas de la gestión de la

seguridad, la mayoría de los investigadores consideran los accidentes como objeto de
investigación e intentan actualizar la prevención y el control de accidentes a partir del
mecanismo que los causa, sugiriendo una serie de teorías o modelos de causas de
accidentes, además según los tipos de mecanismos causantes de accidentes, la teoría de las
causas de los accidentes se puede clasificar en las siguientes categorías, que se muestran en
la tabla 1:
- Teoría de la propensión a los accidentes
- Teoría de la cadena causal de los accidentes
- Teoría de las causas de los accidentes por errores humanos
- Teoría de la intersección de trayectoria
- Teoría de la transferencia de energía
- Teoría de la variación dinámica
- Otros tipos de teoría de las causas de los accidentes.
Tabla 7 La lista de teorías representativas de las causas de los accidentes
Fuente:(Q. Liu et al., 2021)
En el proceso de prácticas de producción de seguridad a largo plazo y prevención de

accidentes, se ha establecido y mejorado el sistema de gestión de seguridad, que promete
PROYECTO DE TESIS 1
brindar apoyo para guiar la gestión de seguridad de las empresas. En general, el sistema de
gestión de la seguridad ha pasado por 3 etapas, que se muestran en la Tabla 2. En primer
lugar, consideramos la etapa inferior, es decir, el modelo de gestión de accidentes. En la
etapa inicial del desarrollo industrial humano, la teoría de los accidentes se desarrolló sobre
la base de la teoría del análisis de la causalidad de los accidentes. Por tanto, el modelo de
gestión es el modelo de gestión de accidentes que utiliza los accidentes como objeto de
gestión. Sus principales procedimientos son los siguientes: se produce un
accidente→investigación de campo→ Análisis de causa→determinar las causas
principales→sugiriendo medidas de rectificación→implementar medidas de
rectificación→evaluación de efectos → reacción. El modelo de gestión de accidentes se
caracteriza por una gestión posterior a los accidentes basada en la experiencia. En segundo
lugar, consideramos la etapa intermedia, es decir, el modelo de gestión de peligros ocultos.
En la era de la electrificación, la teoría del peligro se desarrolló con base en la teoría del
análisis del peligro. Por tanto, el modelo de gestión en esta etapa es un modelo de gestión
de peligros ocultos, que utiliza los peligros ocultos como objeto de gestión. Sus principales
procedimientos son los siguientes: identificación de peligros ocultos→análisis de causas →
cuestiones clave→sugerencia de medidas de rectificación→implementar medidas de
rectificación→evaluación de efectos→reacción. En tercer lugar, consideramos la etapa
avanzada, es decir, la gestión de riesgos modelo. En la era de la información, la teoría del
riesgo se ha desarrollado con base en la teoría del control del riesgo. Por tanto, el modelo
de gestión en esta etapa es el modelo de gestión de riesgos, que utiliza el riesgo como
objeto de gestión. Sus principales procedimientos son los siguientes: identificación de
riesgos→ análisis de riesgo→evaluación de riesgo→tratamiento de riesgos→ seguimiento
y revisión. El modelo de gestión de riesgos se caracteriza por la gestión ante accidentes con
una gestión sistemática.
Tabla 8 El desarrollo de la gestión de la seguridad
(Q. L. Liu & Li, 2014) determinan que los peligros son cualquier cosa que podría lastimarlo a
usted o a otra persona. Son la raíz o estado que podría causar daño o pérdida y son fuentes
de riesgo. Además, los peligros se clasifican en peligros de raíz y peligros de estado, que se
muestran en la Figura 1. En primer lugar, los peligros fundamentales son las causas
PROYECTO DE TESIS 1
fundamentales de los accidentes, que son objetivos e inherentes al proceso de minería

subterránea del carbón. Se clasifican además en personas, máquinas, el medio ambiente y
las instituciones. Tomando a las personas, por ejemplo, los peligros fundamentales de las
personas se refieren a los puestos de trabajo, como los conductores de máquinas de minería
de carbón, los excavadores de carbón, etc. En segundo lugar, los peligros estatales son los
estados inseguros o los comportamientos inseguros de los peligros, que pueden causar o
permitir que los peligros de raíz desencadenen accidentes.
Figura 4 Peligros de raíz y peligros de estado
Fuente: (Q. Liu et al., 2021)
La gestión de control previo, la gestión de defectos y la gestión de emergencias pueden

existir al mismo tiempo que la gestión práctica de la seguridad. Además, aunque los tres
modelos de gestión no están aislados ni fragmentados, existen vínculos internos. Más
específicamente, si la gestión de control previo no está en su lugar, habrá peligros ocultos
correspondientes a la gestión de defectos; del mismo modo, si no se cuenta con la gestión
de defectos, se producirán accidentes correspondientes a la gestión de emergencias. Por
tanto, los tres modelos de gestión forman un continuo de control previo del riesgo, como se
muestra en la Figura 2. La gestión del pre control de riesgos es un proceso continuo en el
que cada estado de riesgo corresponde a un modelo de gestión. Más concretamente, el
estado de seguridad estable corresponde al modelo de gestión de pre control, cuyos objetos
son peligros, el estado de seguridad inestable corresponde al modelo de gestión de defectos,
cuyos objetos son peligros ocultos, y el estado de accidentes de emergencia corresponde a
la gestión de emergencias. modelo, cuyos objetos son accidentes. Además, tanto el nivel de
pre control del riesgo como la iniciativa de gestión aumentan continuamente desde la
gestión de emergencias hasta la gestión del pre control.
PROYECTO DE TESIS 1
Figura 5 Modelo continuo de pre control de riesgos
El modelo de funcionamiento del sistema de gestión de precontrol de riesgos para la

seguridad en las minas de carbón cumple con el Ciclo PDCA (Plan, Do, Check, and Action)
propuesto por el Dr. Deming, que incluye cuatro enlaces interrelacionados: Plan, Do, Check
y Action. Los cuatro aspectos están incorporados en los elementos de gestión de la
Especificación(AQ/T 1093–2011) (Tabla 3). Por lo tanto, los elementos de gestión del
sistema de gestión de control previo de riesgos para la seguridad en las minas de carbón se
pueden dividir en cuatro categorías, a saber, elementos de planificación, elementos de
implementación, elementos de verificación y elementos de mejora, que se muestran en
Figura 3. La construcción del sistema de gestión de precontrol de riesgos para la seguridad
en las minas de carbón subterráneas es una ingeniería sistemática, que involucra todos los
aspectos del trabajo. Por lo tanto, para realizar con éxito el trabajo, se deben considerar los
siguientes aspectos. En primer lugar, los elementos de gestión y los requisitos de la
Especificación( AQ/T 1093–2011) debe entenderse y dominarse por completo; en segundo
lugar, para garantizar la idoneidad, eficacia y continuidad del sistema de gestión de control
previo de riesgos, es necesario construir el sistema basado en los modelos de gestión de
seguridad existentes en las empresas mineras de carbón y sus características específicas de
producción; y tercero, es necesario mejorar continuamente la eficacia y cientificidad del
sistema de gestión de control previo de riesgos mediante el seguimiento, la auditoría, la
revisión y el logro de la mejora continua. En definitiva, construir el sistema de gestión de
pre control de riesgos para la seguridad es una ingeniería sistemática, que implica no sólo el
apoyo y compromiso de la dirección sino también la participación de todo el personal;
PROYECTO DE TESIS 1
incluye no solo el establecimiento de objetivos sino también la evaluación de estos. El

diseño y la implementación de planes y marcos de gestión de riesgos requerirán la
consideración de las diversas necesidades de una organización específica y sus objetivos,
contexto, estructura, operaciones, etc. particulares. Por lo tanto, se deben seguir los
siguientes seis pasos:
- Liderazgo toma de decisiones y preparación

- Planificación y diseño de sistemas
- Identificación y tratamiento de peligros
- Auditoría interna
- Evaluación del desempeño de la operación del sistema
- Seguimiento y revisión
Tanto el proceso de construcción del sistema de gestión de pre control de riesgos para la
seguridad en las minas de carbón como sus principales contenidos se muestran en la
Figura 4. Con base en el análisis anterior, en la siguiente sección se presenta una
ilustración de la construcción del sistema de gestión de control previo de riesgos para la
seguridad en las minas de carbón. Utilizando el procedimiento presentado en la Figura
4, el sistema de gestión de pre control de riesgos para la seguridad en las minas de
carbón se construye paso a paso como se expone a continuación.
PROYECTO DE TESIS 1
Figura 6 modelo de ejecución del sistema de gestión de precontrol de riesgos para la

seguridad en las minas de carbón (PDCA)

PROYECTO DE TESIS 1
Figura 7 Proceso de construcción del sistema de gestión de pre control de riesgos

para la seguridad en las minas de carbón y sus principales contenidos
Con base en el rol del grupo del sistema en el proceso de construcción del sistema, se debe
establecer el grupo líder y el grupo de trabajo. El grupo de dirección es el máximo órgano
de decisión, y su líder es el jefe de mina, mientras que el grupo de trabajo es el equipo de
ejecución de la obra específica. Además, el grupo de dirección está formado por cuatro
grupos de trabajo: el grupo de gestión de riesgos, el grupo de documentación del sistema, el
grupo de auditoría interna y el grupo de sistemas de información. Los cuatro grupos se
comunican, coordinan y cooperan entre sí bajo la dirección del grupo líder, como se
muestra en Figura 5. Además de esto se elaboró un árbol de riesgos en base a las
actividades que desarrolla cada colaborador, se explica en la Figura 6.
PROYECTO DE TESIS 1
Figura 8 composición del grupo del sistema y sus principales responsabilidades
Fuente: Q. Liu et al., 2021)
Figura 9 Estructura de árbol de peligros de raíz de personas en la mina Lingwu.
Finalmente, para evaluar el cumplimiento de los objetivos trazados, se deberá realizar una
exhaustiva auditoría interna, pues lo que se busca es alcanzar el nivel más alto de
seguridad, y gracias al ciclo de Deming, el cual es un proceso continuo, al evaluar lo
ejecutado, se podrá siempre seguir implementando procesos de mejora.
PROYECTO DE TESIS 1
22) Resultados
Al ejecutar el sistema de gestión de control previo de riesgos (Q. Liu et al., 2021)
concluyeron que el proceso desde la identificación de peligros hasta el tratamiento de
riesgos es el núcleo del sistema de gestión mencionado, pues el propósito de construir el
sistema de gestión de control previo de riesgos es controlar el riesgo por adelantado,
cambiar el modelo de gestión de accidentes y el modelo de gestión de peligros ocultos al
modelo de gestión de riesgos y mejorar continuamente el desempeño de la gestión de
seguridad. Por lo tanto, la serie del proceso de gestión centrado en los peligros es la base
del establecimiento y mantenimiento del sistema, a saber, Identificación de peligros→
Evaluación de riesgos→ Criterios de control y medidas de control→ Monitoreo de
peligros→ Alerta temprana de riesgos→ Tratamiento de riesgos. En el sistema de gestión
de pre control de riesgos, los peligros cubren todos los aspectos de la mina de carbón,
incluidos los comportamientos inseguros del personal (siete elementos), elementos de
seguridad en el sistema de producción (catorce elementos) y elementos de gestión general
(diez elementos). Además de los elementos anteriores, las empresas de carbón deben
identificar los peligros desde la perspectiva de la concepción y la institución, es decir,
considerando los peligros conceptuales y los peligros institucionales como se puede ver en
la Figura 7.
Figura 10 .Cuatro aspectos de la identificación y el tratamiento de los peligros

PROYECTO DE TESIS 1
Liu, Q., Dou, F., & Meng, X. (2021). Building risk precontrol management systems for safety in China’s
underground coal mines. Resources Policy, 74. https://doi.org/10.1016/j.resourpol.2020.101631
Liu, Q. L., & Li, X. C. (2014). Modeling and evaluation of the safety control capability of coal mine based
on system safety. Journal of Cleaner Production, 84(1), 797–802.
https://doi.org/10.1016/J.JCLEPRO.2013.11.048
Liu, Q., Li, X., & Meng, X. (2019). Effectiveness research on the multi-player evolutionary game of coal-
mine safety regulation in China based on system dynamics. Safety Science, 111, 224–233.
https://doi.org/10.1016/J.SSCI.2018.07.014
Nieto, A., Gao, Y., Grayson, L., & Fu, G. (2014). A comparative study of coal mine safety performance
indicators in China and the USA. International Journal of Mining and Mineral Engineering, 5(4),
299–314. https://doi.org/10.1504/IJMME.2014.066578
Paul, P. S. (2009). Predictors of work injury in underground mines — an application of a logistic

regression model. Mining Science and Technology (China), 19(3), 282–289.
https://doi.org/10.1016/S1674-5264(09)60053-3
PAPER N° 4.
Títle of paper: Coal Handling Operational Risk Management: Stripped Overburden

Transport in Brown Coal Open Pit Mines (Gestión de riesgos operativos de manejo de
carbón: transporte de sobrecarga despojada en minas a cielo abierto de lignito)
Author: Michal VANĚK, Gregorio Fidalgo VALVERDE , Igor ČERNY and Vlastimil
HUDEČEK
Journal: Acta Montanistica Slovaca
Fecha de publicación: 2020 Nivel del Quartil: Q2
Las empresas enfrentan muchos riesgos operativos emergentes relacionados con decisiones
y acciones individuales, y si bien es un negocio estándar, las operaciones en la industria
minera están expuestas a varios riesgos operativos, políticas gubernamentales, eventos
ambientales, condiciones de vida y mercados amenazantes. Al igual que con las decisiones
basadas en análisis, el riesgo operativo debe administrarse de manera efectiva a través de
análisis, lo que afectará el valor comercial, esto significa definir la gestión de una empresa
PROYECTO DE TESIS 1
minera para aumentar la rentabilidad, aumentar el valor de mercado y otros objetivos.

(Enerprise Risk Management and Strategy, n.d.) afirma que en pleno siglo XXI, los avances
tecnológicos como Internet y la competencia global han traído consigo una amplia gama de
riesgos operativos a las diferentes empresas. Estos incluyen el uso de instrumentos
financieros sofisticados, la desregulación, los despidos y las demandas de los
consumidores.
(Vaněk et al., 2020) afirman que lo sistemas de minería de superficie incluyen disección
extensiva, extracción, cargas y aditivos para las más diversas condiciones geológicas y
sedimentarias. La minería consta de cuatro etapas básicas, a saber, excavación, manejo,
transporte y procesamiento. Esta investigación no cubre todos los pasos y solo se enfoca en
eliminar riesgo durante la fase de transporte. La función principal del llamado tráfico
técnico es desviar las sobrecargas despojadas a vertederos, pilas o tanques de
sedimentación y transportar el material útil a su posterior procesamiento o directamente al
cliente. Incluye el transporte adicional y auxiliar y los equipos mecanizados, incluidos los
vehículos de control. Estos sistemas de transporte se caracterizan por condiciones
cambiantes de las rutas de transporte debido a sus fuertes pendientes, múltiples cabezales
de descarga y largas distancias. El gráfico de Ishikawa se utiliza para determinar cómo el
riesgo operativo afecta el valor actual neto de las tecnologías de transporte. Los riesgos
operacionales examinados son: factores humanos, proveedores, legales, técnicos,
ambientales y de mercado. Luego se utilizó el modo de falla y el análisis de efectos para
evaluar el riesgo operativo tecnológico del transporte de sobrecarga continua e intermitente.
Los datos analíticos se recolectaron a través de una encuesta a expertos en el campo y el
análisis muestra que los riesgos operativos más significativos del transporte continuo son:
caída de la demanda de carbón, aumento de los costos de inversión, fallas en el transporte,
calidad del material de transporte y actitud de trabajo. Entre las tecnologías descontinuadas,
el riesgo operativo se identificó como: Costos de combustible, mayor mantenimiento de
carreteras y llantas, mano de obra poco calificada y actitudes laborales. Una comparación
entre las dos técnicas de prueba muestra que las técnicas de transporte intermitente
conllevan mayores riesgos operativos que las técnicas de transporte continuo. costos de
mantenimiento de carreteras y llantas, mano de obra poco calificada y actitudes laborales.
Si se compara las dos tecnologías estudiadas, la tecnología de transporte intermitente tiene
mayores riesgos operativos que la tecnología de transporte continuo.
El mantenimiento sistemático de la maquinaria y equipos mineros es el factor crucial para

el buen funcionamiento de una mina sin interrupción del proceso productivo. Para un
mantenimiento de alta calidad de los sistemas técnicos en minería, es necesario realizar un
análisis exhaustivo de la maquinaria y los elementos que la acompañan para determinar los
elementos críticos del sistema que son propensos a fallas. La evaluación de riesgos de las
fallas de las partes del sistema conduce a la obtención de indicadores precisos de fallas que
también son excelentes pautas para los servicios de mantenimiento. (Petrović et al., 2014)
PROYECTO DE TESIS 1
presentan un modelo de evaluación de riesgo de falla de sistemas técnicos basado en la

teoría de conjuntos difusos, lógica difusa y composición min-max. Se analizan los
indicadores de riesgo, severidad, ocurrencia y detectabilidad. Los indicadores de riesgo se
dan como variables lingüísticas. El modelo presentado se aplicó para evaluar el nivel de
riesgo de falla de los elementos de una banda transportadora que trabaja en condiciones
severas en una mina de carbón. Además, este documento muestra las ventajas de este
modelo en comparación con un procedimiento estándar de cálculo de RPN, en el método de
riesgo FMEA.
La industria minera necesita el apoyo de los gobiernos comunitarios y regionales para

mantener sus actividades actuales y, lo que es más importante, para desarrollar proyectos
futuros. La falta de gestión de los riesgos ambientales en una manera aceptable durante la
operación de la mina, los períodos de cierre y posteriores al cierre es un factor crítico. La
industria minera debe recuperar la reputación que ha perdido durante décadas y siglos de
degradación ambiental. Varias herramientas de gestión ambiental (evaluación del ciclo de
vida, análisis de decisiones de criterios múltiples, etc.) se aplican ampliamente durante los
períodos de desarrollo, operación y cierre de la mina. Sin embargo, debido a las
incertidumbres asociadas con la fase posterior al cierre y el final de la actividad económica
(lo que implica que no habrá más ingresos para las partes interesadas en forma de salarios
de los trabajadores y responsabilidades municipales), es crucial adoptar buenas prácticas de
gestión durante este período para lograr la sostenibilidad en el sector minero. Dado que se
carece de metodologías operativas que puedan utilizarse como referencia, la gestión de
riesgos ambientales durante y después del cierre de minas de carbón subterráneas es, en
muchos casos, limitada o está desarrollado sin una guía específica. Esta declaración está
respaldada por el hecho de que la Comisión Europea, a través del Fondo de Investigación
para el Carbón y el Acero, fomentó proyectos de investigación, pilotos y de demostración y
medidas complementarias dentro del sector del carbón a través de la prioridad del programa
del carbón de los últimos años (2012-2014), a saber, la “Gestión de riesgos ambientales
durante o después del cierre de mina”. (Krzemień et al., 2016) brinda en este documento a
los operadores de minas, un marco informativo organizado que podría aplicarse durante los
futuros cierres de minas subterráneas de carbón, independientemente de los principales
problemas ambientales que enfrenten y directamente relacionado con los tipos y
características del carbón y los métodos de explotación utilizados.
(Nawrocki & Jonek-Kowalska, 2016a) evalúan y comparan el riesgo operativo en empresas

mineras de carbón en Europa Central y Oriental, a su vez proporcionan un marco para la
evaluación de riesgos internos e industriales combinados utilizando métodos difusos. La
lógica difusa se utiliza para evaluar el riesgo operacional desde dos perspectivas: interna e
industrial. En este contexto, se examinan cinco empresas mineras de Europa Central y del
Este relacionados con las especificidades del negocio, debido a la globalización geopolítica
y progresiva del carbón mercado, se analiza a través de empresas mineras que son
comparables en valor diversificado del riesgo, además la evaluación del potencial de
recursos juega un papel clave del riesgo asociado con las características específicas del
negocio y las evaluaciones de riesgo parciales más bajas se relacionan con el cliente.
PROYECTO DE TESIS 1
La Figura 1 muestra la distribución de riesgos en las tecnologías de transporte

observadas. Implica que el patrón de riesgo es análogo a ambas tecnologías. El mayor
número de riesgos se concentra en el tercer cuartil. El tercer cuartil de la tecnología
continua incluye el 23,68 % de riesgos y el 27,27 % de riesgos en la discontinua. El
rango de RPN en el tercer cuartil de la tecnología continua es 144, y en la tecnología
discontinua es 145. También queda claro en la Figura 1 que la diferencia fundamental
en el grado de riesgo en las tecnologías observadas radica en el intervalo RPN y la
diferencia en los valores máximos de RPN. Los datos, como se mencionó
anteriormente, implican que la tecnología de transporte continuo muestra un valor RPN
306 puntos más bajo que el discontinuo. La tecnología discontinua también tiene un
rango de riesgo mayor, es decir, de 308. Este estado es causado por cuatro de los
riesgos más importantes (aumento de costos de combustible – RPN 810, aumento de
costos de mantenimiento de caminos – RPN 729, aumento de costos de neumáticos –
RPN 720, calificación insuficiente del personal – RPN 540).
Figura 11 Diagrama de cajas de la tecnología RPN observada
Fuente: (Vaněk et al., 2020)
(Vaněk et al., 2020) afirman que, en base a los resultados obtenidos de los riesgos
relacionados con el transporte de estériles decapados en canteras gigantes en la República
Checa, estos pueden ser aplicados por los gerentes de canteras gigantes análogas o en otros
campos. Compara los riesgos operativos de dos soluciones tecnológicas para el transporte
de sobrecarga despojada: la tecnología de transporte continuo y, como alternativa, la
tecnología de transporte discontinuo, dando la base para la toma de decisiones de calidad.

PROYECTO DE TESIS 1
Según el último estándar de gestión de riesgos (ISO 31000:2018), el riesgo se define como
la combinación de frecuencia, probabilidad y consecuencias de una situación o evento
peligroso específico. (Petrović et al., 2014) la define como la probabilidad de que algo
suceda y tenga un impacto en el proceso de instalación. Por el mismo criterio, el riesgo
aparece como una combinación de eventos y consecuencias potenciales relacionado con su
probabilidad de ocurrencia. Utilizar sistemáticamente la información para identificar las
fuentes y la estimación de riesgos se define como análisis de riesgos (ISO 31000:2018).
Proporcionar la base para el análisis de riesgos, evaluar niveles de riesgo, tratamiento y
tolerancia al riesgo (Petrović et al., 2014) es fundamental, por ello el punto de partida para
evaluar el riesgo operativo de las opciones de transporte en condiciones de una mina a cielo
abierto de lignito cumple con la norma ISO 31000:2018, esto dado que la norma describe
un enfoque general y se puede utilizar en diferentes contextos, como los riesgos
ambientales. (Krzemień et al., 2016) describen que es necesario adaptar el enfoque a los
problemas específicos que se abordarán. Esto significa que los principios y marcos de la
arquitectura de gestión de riesgos no se han tenido en cuenta y la gestión de riesgos se ha
reducido a un proceso. De acuerdo con esta norma, el proceso de gestión de riesgos incluye
los siguientes componentes:
- Comunicación y consulta
- Establecimiento del contexto
- Evaluación de riesgos
- gestión de riesgos
(Vaněk et al., 2020) concluye que la evaluación de riesgos es un proceso combinado de

identificación de riesgos, análisis de riesgos y evaluación de riesgos, y debe hacerse de
manera sistemática, iterativa y colaborativa, aprovechando el conocimiento y las
perspectivas de las partes interesadas. Debe utilizar la mejor información disponible y
complementarla con investigaciones adicionales según sea necesario. Una vez que se
completa este proceso, se pueden seleccionar las herramientas de gestión y control de
riesgos. Por lo tanto, los resultados de la evaluación de riesgos pueden afectar el grado y la
fuerza de la protección. (Nawrocki & Jonek-Kowalska, 2016b), afirma que la
"identificación holística de las fuentes de riesgo" es un elemento muy importante en la
evaluación de riesgos, que es relevante para todas las áreas de operaciones comerciales y el
entorno de la empresa.
Para evaluar el riesgo, el estándar (ISO 31000:2018) ofrece una selección de 31

herramientas y técnicas.(Vaněk et al., 2020) analizaron con respecto al transporte continuo
e intermitente de carga sobrecargada, dos enfoques principales:
- Análisis causal para identificar peligros

- Análisis de errores y efectos del modelo (FMEA) para el análisis y evaluación de
riesgos
PROYECTO DE TESIS 1
Centrarse en el transporte de las sobrecargas despojadas desde el punto de extracción hasta

el sitio de disposición, ya sea en rellenos sanitarios internos o externos, utilizando el
transporte por correa en el caso del transporte continuo, como parte integral de la operación
minera compleja general. Para este tipo de transporte se suele utilizar el transporte de
neumáticos. En canteras grandes con transporte intermitente, comúnmente se utilizan
camiones con un tonelaje de 12 a 50 toneladas, llamados Dump trucks. Además de los
volquetes, existen bulldozers, cisternas, camiones fumigadores, etc.
Siguiendo la norma ISO 31000 (2018), el primer paso en la evaluación de riesgos es la

identificación de riesgos, cuyo propósito es encontrar, reconocer y describir los riesgos que
pueden ayudar o impedir que una organización logre sus objetivos. La información
relevante, apropiada y actualizada es importante para identificar los riesgos. Es un método
estructurado para identificar las posibles causas de eventos o problemas indeseables y se
utiliza para clasificar los posibles factores contribuyentes en categorías extensas. La
información se representa en un diagrama de espina de pescado (diagrama de Ishikawa) o
en un diagrama de árbol (IEC/ISO 31010:2009). El análisis de causa y efecto presenta una
representación estructurada de una lista de causas para un efecto específico en forma de
imagen, y este debe ser realizado por un equipo de expertos bien conscientes del problema
que requiere soluciones. IEC/ISO 31010:2009 describe los pasos básicos en el análisis de
causa y efecto y al aplicarlo fue posible identificar un número bastante alto de fuentes de
riesgo. Estas fuentes de riesgo se evalúan posteriormente mediante el análisis FMEA.
(Bozdag et al., 2015) concluye que el análisis de modos y efectos de fallas (FMEA) es una
de las técnicas estructuradas, sistemáticas y proactivas que se utilizan en el análisis de
fallas, además el propósito de FMEA es enumerar todos los posibles modos de falla y
evaluar sus causas, así como sus efectos posteriores en el desempeño del sistema bajo
consideración. (Vaněk et al., 2020) utilizan el FMEA para determinar las formas en que un
sistema técnico puede fallar, así como también la forma en que los efectos de la falla
pueden afectar el rendimiento, la seguridad y el medio ambiente del sistema. El modelo
mide el nivel de riesgo por medio de un número de prioridad de riesgo (RPN), una medida
de criticidad semicuantitativa calculada multiplicando la severidad, la probabilidad de
ocurrencia y la probabilidad de detección, de cada modo de falla potencial, usando tasas de
1 a 10, como el descrito en la Tabla 1(Bozdag et al., 2015)
Tabla 9 Escalas de gravedad, probabilidad de ocurrencia y probabilidad de detección

PROYECTO DE TESIS 1
Para garantizar aportes lo más objetivos posible, también se consultó a expertos en el

campo y teniendo en cuenta el tema de interés, se esperaban un bajo número de
encuestados.
Figura 12 Diagrama de Ishikawa para tecnología continua

PROYECTO DE TESIS 1
Figura 3 Diagrama de Ishikawa para tecnología discontinua
El primer paso en el proceso de evaluación de riesgos de las opciones de transporte de sobrecarga

despojada es identificar los riesgos, estos se identificaron mediante el análisis de causa y efecto
(diagrama de Ishikawa). Luego de realizar este análisis, se presentó a expertos en la materia para
obtener su revisión. La forma final del análisis, que se convirtió en el punto de partida para el
análisis de riesgo posterior, se presenta en la Figura 2 (tecnología continua) y la Figura 3
(tecnología discontinua). El análisis de riesgo se realizó mediante FMEA, y para obtener una
evaluación objetiva de los riesgos de la opción de transporte, también nos dirigimos a expertos en
la materia. Teniendo en cuenta la singularidad del campo, consideramos suficiente el número de
encuestados. De acuerdo con la metodología, a partir de los valores obtenidos se calculó el modus
de severidad, probabilidad y detectabilidad del riesgo y, posteriormente, el valor de RPN, que se
presentan para la tecnología de transporte discontinuo (Tabla 2) y el transporte continuo (Tabla
3).
PROYECTO DE TESIS 1
Tabla 2 RPN para la tecnología de transporte discontinuo

PROYECTO DE TESIS 1
Tabla 3 RPN para la tecnología de transporte continuo

PROYECTO DE TESIS 1
La importancia de los diferentes riesgos se presenta claramente en la Figura 4 (tecnología

de transporte continuo) y la Figura 5 (tecnología de transporte discontinuo).
Figura 4 Patrón de riesgo de la tecnología de transporte continuo, según RPN.
Figura 5 Patrón de riesgo de la tecnología de transporte discontinuo, según RPN.

PROYECTO DE TESIS 1
30) Resultados
Los análisis de riesgo pueden llevarse a cabo utilizando una serie de enfoques y aplicando varios
métodos analíticos. La elección del enfoque o método depende del propósito del análisis. En este
caso, el propósito del análisis radica en la evaluación de dos opciones tecnológicas que pueden ser
utilizadas para el transporte de la sobrecarga despojada en las canteras de pozo gigante. Sin
embargo, el análisis puede servir como punto de partida para enmarcar las medidas a
implementar dentro de la fase de gestión de riesgos. La identificación de riesgos se llevó a cabo
mediante un análisis de Causa y efecto, teniendo en cuenta siete grandes categorías de riesgo
(factor humano, proveedor, legislación, tecnología, costos, medio ambiente y mercado), con base
en el trabajo desarrollado por (Vaněk et al., 2020). Las siete categorías principales de riesgo se
basan en el análisis del entorno macro y microeconómico del negocio y abordan una posible
disminución en el valor actual neto (VAN) de las tecnologías consideradas. El análisis de riesgo se
llevó a cabo utilizando el análisis FMEA. El análisis implica que la tecnología discontinua implica
más riesgos que el transporte continuo. Este hallazgo es también la respuesta a la pregunta de
investigación formulada por los autores. Sin embargo, el mayor grado de riesgo en la tecnología
discontinua no significa necesariamente que no se pueda utilizar al decidir sobre la tecnología de
transporte de sobrecarga. La evaluación de riesgos es sólo una evaluación parcial. Para hacer una
evaluación calificada de las alternativas tecnológicas, se deben tomar enfoques complejos. Por
enfoques complejos, es decir, económicos, ambientales, etc., se debe considerar la anticipación de
riesgos en las opciones tecnológicas hasta el valor de la tasa de descuento. Por lo tanto, una
diferencia en el valor de la tasa de descuento puede brindar una evaluación más objetiva de la
economía total del transporte de sobrecarga desmantelada a largo plazo. El conocimiento
obtenido está influenciado por el número de localidades donde actualmente se explota lignito en
la República Checa. Si bien el artículo contribuye a llenar el vacío de conocimiento sobre los
riesgos de las tecnologías utilizadas para el transporte de estériles en minas gigantes a cielo
abierto, es necesario aportar más investigaciones. La investigación debería centrarse en la
evaluación compleja de la eficiencia económica de las tecnologías de transporte de sobrecarga
despojada, así como en las posibilidades de utilizar otros métodos de análisis de riesgos.
Bozdag, E., Asan, U., Soyer, A., & Serdarasan, S. (2015). Risk prioritization in Failure Mode and Effects
Analysis using interval type-2 fuzzy sets. Expert Systems with Applications, 42(8), 4000–4015.
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https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2016.08.149
PROYECTO DE TESIS 1
Nawrocki, T. L., & Jonek-Kowalska, I. (2016a). Assessing operational risk in coal mining enterprises –
Internal, industrial and international perspectives. Resources Policy, 48, 50–67.
https://doi.org/10.1016/J.RESOURPOL.2016.02.008
Nawrocki, T. L., & Jonek-Kowalska, I. (2016b). Assessing operational risk in coal mining enterprises –
https://doi.org/10.1016/j.resourpol.2016.02.008
Petrović, D. v., Tanasijević, M., Milić, V., Lilić, N., Stojadinović, S., & Svrkota, I. (2014). Risk assessment
model of mining equipment failure based on fuzzy logic. Expert Systems with Applications, 41(18),
8157–8164. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2014.06.042
Vaněk, M., Valverde, G. F., Černý, I., & Hudeček, V. (2020). Coal handling operational risk management:
Stripped overburden transport in brown coal open pit mines. Acta Montanistica Slovaca, 25(2),
170–181. https://doi.org/10.46544/AMS.v25i2.4
PAPER N° 1.
Títle of paper: Evaluating the role of cognitive factors on hauling workplace accidents:
Study case at Central Borneo coal mining company (Evaluación del papel de los factores
cognitivos en el transporte de accidentes en el lugar de trabajo: caso de estudio en la
empresa minera de carbón de Borneo Central)
Author: Aryasatya Adyatama, Danu Hadi Syaifullah and Boy Nurtjahyo Moch
Journal: ELSEVIER
Fecha de publicación: 2021 Nivel del Quartil: Q1
Dentro de los procesos de extracción de carbón, una de las fases más peligrosas es cuando
los conductores de camiones volquete de larga distancia llevan carbón desde el ROM (run
of mine) hasta el puerto final, proceso al que se denomina actividad de transporte.
Asimismo, esta fase supone de largas horas de trabajo con turnos de día y de noche, trabajo
repetitivo, tareas físicas o mentales complejas, estrés y condiciones de trabajo adversas
PROYECTO DE TESIS 1
(Kementerian ESDM RI - Profil - Tugas & Fungsi, n.d.). Las pérdidas habituales en
accidentes de trabajo durante el proceso de transporte son que el camión volquete haya
retrocedido, el camión volquete se incendió, el camión volquete golpeó el terraplén u otros
vehículos, y los conductores sean expuestos a materiales peligrosos. Estas pérdidas han
provocado que las empresas mineras del carbón paguen una enorme tarifa de compensación
directa o indirecta. De acuerdo con el informe histórico de accidentes de trabajo de la
empresa estudiada, la tendencia de los conductores de camiones volquetes a desobedecer
las normas de seguridad, como tomar una acción más allá de su capacidad, revisar
torpemente los vehículos y la maquinaria, no seguir el procedimiento operativo de la
máquina, no descansar cuando se siente somnoliento son los comunes. (Adyatama et al.,
2020) demuestran que el proceso mental de los conductores de camiones de volteo antes de
tomar un riesgo en un acto inseguro está significativamente influenciado por varios factores
cognitivos, como la experiencia laboral, la insatisfacción laboral, la afectividad negativa y
la calificación de la supervisión.
Indonesia es un país tropical conocido como uno de los mayores exportadores de carbón del
mundo, y acorde con el Informe de la (IEA Website, n.d.), este país es el segundo mayor
exportador de carbón y ha contribuido con el 30% de todo el mercado internacional. Las
empresas de carbón en Indonesia producen 461 millones de toneladas de carbón al año y se
estima que el inventario de carbón a largo plazo de Indonesia aún se cumpla con la
propiedad del 2% - 3% de las reservas mundiales de carbón, equivalente a 26,2 mil
millones de toneladas de este bien. La brillante perspectiva comercial de la minería del
carbón ha contribuido al Producto Interno Bruto de Indonesia, pues según la Oficina
Central de Estadísticas del país asiático, el sector minero sigue siendo el principal
contribuyente de su PBI, que ascendió al 8,03 %, lo que se refiere a un aumento del 0,83 %
desde 2016 (Badan Pusat Statistik, n.d.). Por otro lado, según la Organización de Seguridad
Laboral de Indonesia, la industria minera se ha clasificado como una industria de alto
riesgo de peligro con el mayor número de accidentes en forma de discapacidad y muerte en
Indonesia, además según el informe anual de la compañía minera de carbón de Borneo
Central, la mayor pérdida financiera se debe a accidentes en el lugar de trabajo el cual se
produce cuando los conductores de camiones volcadores transportaban carbón desde ROM
(run of mine) hasta el puerto. El acto inseguro de los conductores de transporte causado por
su tendencia a desobedecer la regulación de la compañía en una determinada situación,
convertirse en el motivo principal de los problemas de gestión de la seguridad en la
industria minera del carbón. En medio de una reñida competencia minera mundial, las
empresas deben producir carbón en grandes cantidades. Esta es la razón por la cual los
trabajadores son poco conscientes de sus consecuencias para la seguridad (Paul & Maiti,
2007). La mayoría de los accidentes de trabajo se deben a actos inseguros de los
trabajadores y el 90% son causados por factores conductuales (cognitivos) de los
trabajadores (Hollnagei, 1996).

PROYECTO DE TESIS 1
Los modelos de operador son necesarios en el análisis de confiabilidad porque los

operadores son necesarios en los sistemas de control de procesos. Por lo tanto, los métodos
HRA deben poder tener en cuenta tanto la variabilidad del desempeño humano como la
dinámica de la interacción. (Hollnagei, 1996) describe brevemente un conjunto
seleccionado de enfoques HRA de primera generación en términos del modelo de operador
que utilizan, su principio de clasificación y el método real que proponen. Además, también
se consideran dos ejemplos de métodos de segunda generación. Además, se concluye que
en la primera generación los métodos HRA generalmente tienen modelos de operadores
muy simplistas, ya sea que se refieran a la relación tiempo-confiabilidad o a conceptos
elementales de procesamiento de información. (Hollnagei, 1996) argumenta que los
métodos HRA de segunda generación deben reconocer que la cognición está incrustada en
un contexto y ser capaces de explicar eso en la forma en que se analiza y evalúa la
confiabilidad humana.
Los enfoques tradicionales sobre la prevención de accidentes/lesiones en las minas

alcanzaron su límite de eficacia para mejorar el desempeño de la seguridad y se requiere un
enfoque nuevo. El análisis de seguridad ha sido identificado como una alternativa efectiva
en muchas industrias. Por lo tanto, (Paul & Maiti, 2007) examinan el papel de los factores
de comportamiento en la ocurrencia de accidentes y lesiones en minas a través de un
estudio de caso. Los datos se recopilaron de dos minas de carbón subterráneas vecinas que
operan bajo una gran organización del sector público de la India. Se realizaron gráficas de
alto-bajo y la prueba t para explorar las diferencias entre las características de
comportamiento de los trabajadores involucrados en accidentes (caso) y no involucrados
(control). Se estimó cómo estas diferencias podrían causar accidentes/lesiones en las minas
a través de modelos de ecuaciones estructurales. Los resultados del estudio de caso
muestran que el grupo de trabajadores accidentados (casos) está más insatisfecho con el
trabajo, más afectado negativamente y más arriesgado en comparación con el grupo de
trabajadores sin accidentes (controles). El análisis de la ruta del modelo de accidentes
muestra que la actividad negativa, la insatisfacción laboral y los comportamientos de toma
de riesgos predicen un mayor número de lesiones en minas. Además de las influencias
directas en las lesiones laborales, la actividad negativa y la insatisfacción laboral hacen que
los trabajadores asuman más riesgos y se comporten de manera insegura. Estos factores
contribuyen al diseño de programas de seguridad, incluida la capacitación en seguridad, que
debe estar motivado por el comportamiento. La gestión de la seguridad minera de las minas
del estudio de caso debe dejar atrás su antigua creencia de que los accidentes/lesiones se
deben a la naturaleza peligrosa de la minería y que solo el control de ingeniería y el
monitoreo reglamentario son suficientes para mejorar la seguridad de las minas. El análisis
multivariado también muestra que la experiencia no guarda relación con las lesiones
laborales, lo que indica que un trabajador con menos experiencia tiene la misma
probabilidad de lesionarse que un trabajador con experiencia. Implica que la experiencia
ayuda a los trabajadores a comprender los peligros físicos, sin embargo, evitar el peligro
inminente es mucho más conductual.
(Adyatama et al., 2020) concluyeron que las principales causas de accidentes laborales en
las actividades de acarreo de debe a que los conductores de volquetes y demás maquinarias
PROYECTO DE TESIS 1
involucradas en la fase de transporte, realizan acciones de alto riesgo y no cumplen con las
normas de seguridad establecidas por las empresas. Las variables cognitivas que se ha
demostrado que influyen en el proceso de toma de decisiones de los conductores de
camiones de volteo para llevar a cabo acciones peligrosas que incluyen la experiencia
laboral, la insatisfacción laboral del conductor, la afectividad negativa y la evaluación del
desempeño en seguridad laboral por parte de los supervisores. En base a los resultados
obtenidos, se observó que los conductores de camiones de volquete experimentados que
han trabajado como conductores en la industria minera durante más de 6 meses, han
demostrado que tienden a actuar de manera segura y asumen riesgos mínimos para evitar
accidentes en el lugar de trabajo. Este fenómeno puede ser aprovechado por la gerencia de
la empresa al otorgar promociones laborales a los conductores de camiones volquete que
tienen más experiencia para convertirse en supervisores. Esta estrategia está diseñada para
monitorear la implementación de las reglas de la empresa con el fin de garantizar que todos
los conductores de camiones de volteo obedezcan todas las normas de conducción de la
empresa, además, se espera que este modelo se pueda replicar en distintas áreas dentro del
rubro de la minería subterránea.
(Adyatama et al., 2020) estudiaron profundamente los conceptos de seguridad y salud en el

trabajo y lo que implica la toma de riesgos, además utilizaron Partial Least Square -
Structural Equation Model (PLS-SEM) para analizar la correlación entre las variables
cognitivas y la tendencia a asumir un riesgo inseguro, permitiéndoles elaborar una
conceptualización del modelo en base a las principales causas que resultaron de una
encuesta previa realizada a los colaboradores, tanto de los volquetes, supervisores y
gerentes, sin embargo la limitación de este estudio recae en que solo se realizó para el
conductor del camión volquete de la minería del carbón en la compañía de carbón Central
Borneo con turno de día.
38) Resultados
(Adyatama et al., 2020) realizaron una encuesta a conductores que operaban camiones
volquete desde el pozo hasta el puerto. En febrero de 2019, la compañía de carbón objeto
de esta investigación emplea a 120 conductores de camiones volcadores que ya cuentan con
permisos de mina y licencia de conducir en el área de la mina. Este estudio por muestreo
aleatorio involucró a 95 encuestados. Según la fórmula de Slovin con una población de 120
camioneros y tasas de error del 5%, el número de encuestados tuvo una representación de
92 encuestados.
Población
¿ 2
1+ Población(error de nivel)
120
¿ =92
1+120 (5 %)2
PROYECTO DE TESIS 1
Posterior a esto, el modelo sobre el cual desarrollaron esta investigación es un estudio

previo que demuestra que la edad, la experiencia laboral, la afectividad negativa, la
insatisfacción laboral y la calificación del desempeño del supervisor han influido
significativamente en la tendencia de los trabajadores de las minas de carbón a realizar
acciones que conllevan riesgos laborales (Paul & Maiti, 2007). Esta investigación también
prueba el estudio anterior sobre la influencia entre el cumplimiento y la participación de los
trabajadores y la calificación del desempeño del supervisor. Los datos fueron recolectados
por medio de cuestionario y entrevista a los choferes de los volquetes (Paul & Maiti, 2007).
Esta investigación lleva a cabo una validación cualitativa con el método de juicio de
expertos por parte de la gerencia de la empresa minera de carbón central de Borneo. Con
base en el juicio de expertos, el modelo de investigación anterior que se adopta en este
estudio se adapta para implementarse en el caso de seguridad de Borneo. También
seleccionan el elemento de variables de construcción relevante para la condición existente:
- La insatisfacción laboral variable

- La afectividad negativa
- La calificación del desempeño de seguridad
- El cumplimiento del desempeño de seguridad
- La participación en el desempeño de seguridad
Estos se construyen mediante un cuestionario confiable de estudios previos. Las variables

edad y experiencia laboral se recogen mediante entrevista. La Tabla 1 muestra la
conceptualización del modelo para describir cada descripción de variables latentes y
constructivas.
Tabla 10 Conceptualización del modelo

PROYECTO DE TESIS 1
Fuente: (Adyatama et al., 2020)
La correlación entre las variables latentes se muestra en la figura 1 a continuación:
Figura 13 Correlación entre variables latentes
Fuente:(Adyatama et al., 2020)
Posterior a esto, se realizó un estudio piloto con 30 encuestados y demuestra que todos los
ítems del cuestionario tienen buena confiabilidad y validez. El cuestionario tiene buena
confiabilidad, que muestra su consistencia si el alfa de Cronbach > 0,6 y buena validez,
que muestra su precisión si Medida Kaiser-Meyer-Olkin de la adecuación del muestreo
( KMO) > 0,5 y Prueba de esfericidad de Bartlett estadísticamente significativo (sig<0.05).
El resultado de la prueba mencionada se muestra en la Tabla 2.
Tabla 11 Resultado de la prueba piloto

PROYECTO DE TESIS 1
Para poder realizar el procesamiento de la información recopilada se utilizó el método PLS-

SEM con el software SmartPLS, pues una de las ventajas de este método es que no requiere
que los datos se distribuyan normalmente y no se requiere una cantidad mínima de datos.
A continuación, determinaron la relación existente entre las variables latentes las cuales
son: la toma de riesgos la cual está influenciada por la edad, la experiencia laboral (EXP),
la calificación de desempeño de seguridad (SPR), la insatisfacción laboral (JD), la
afectividad negativa (NA). Además, la variable latente Calificación de rendimiento de
seguridad está influenciada por la Participación en el rendimiento de seguridad (SPP) y el
Cumplimiento del rendimiento de seguridad (SPC), y es a partir de estas especificaciones
descritas anteriormente, que (Adyatama et al., 2020) elaboraron un diagrama de ruta. La
figura 2 a continuación muestra el diagrama de ruta que se estimará y analizará en este
estudio.
Figura 14 Diagrama de ruta

PROYECTO DE TESIS 1
Para poder verificar la confiabilidad de los indicadores utilizados para medir las variables
latentes, se elaboró un modelo de medición. Al evaluarlo, se establecieron tres indicadores
que se pueden usar:
- La confiabilidad de la consistencia interna

- La validez convergente
- La validez discriminante
Confiabilidad de la consistencia interna es un indicador que mide la consistencia y

precisión de una variable con base en los valores de Confiabilidad Compuesta (CR) y Alfa
de Cronbach. Otro indicador en la evaluación del modelo de medición es la validez
convergente, esta describe la correlación entre las puntuaciones de los indicadores
reflexivos con las puntuaciones de las variables latentes. La evaluación de este indicador se
realiza observando el valor de la Variante Promedio Extraída (AVE). La tabla 3 muestra el
modelo de medición de la evaluación.
Tabla 12 Modelo de Medición
El siguiente paso fue la elaboración de una evaluación de modelos estructurales con el

cálculo de coeficientes de ruta que representa las relaciones entre construcciones. Los
coeficientes de ruta tienen un valor estándar entre -1 y +1. El valor del coeficiente de
trayectoria se puede obtener mediante el proceso de “bootstrapping” realizado en el
software SmartPLS. La siguiente tabla muestra el valor del modelo de coeficiente de ruta
después del proceso de arranque. El valor total de los efectos se muestra en la tabla 4 a
continuación.
PROYECTO DE TESIS 1
Tabla 13 Resultado del cálculo de coeficientes de ruta
Bozdag, E., Asan, U., Soyer, A., & Serdarasan, S. (2015). Risk prioritization in Failure Mode and Effects
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Nawrocki, T. L., & Jonek-Kowalska, I. (2016b). Assessing operational risk in coal mining enterprises –
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Petrović, D. v., Tanasijević, M., Milić, V., Lilić, N., Stojadinović, S., & Svrkota, I. (2014). Risk assessment
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Vaněk, M., Valverde, G. F., Černý, I., & Hudeček, V. (2020). Coal handling operational risk management:
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170–181. https://doi.org/10.46544/AMS.v25i2.4
PROYECTO DE TESIS 1
Author (s): Meng Zhang , Vladislav Kecojevic , Dragan Komljenovic.

Títle of paper: Investigation of haul truck-related fatal accidents in surface mining using fault tree
análisis (Investigación de accidentes fatales relacionados con camiones de acarreo en minería a
cielo abierto usando análisis de árbol de fallas)
Journal: Safety Science
Volume (issue): 65
pag – pag (year): 106-117(2014)
DESARROLLO DEL ESTADO DE ARTE

Al ser los camiones el principal medio de transporte dentro de una unidad minera Open
Pit, el número de accidentes fatales que pueden suscitarse es mayor al de los demás
equipos utilizados. Por tal motivo, (Zhang et al., 2014) desea realizar un estudio para
analizar y comprender las causas de los accidentes que ocurrieron en la mina de carbón
de West Virginia.
(1/3 cara)
De acuerdo a los registros de Mine Safety and Health Administration (Metal/NonMetal

Mining Fatality Statistics: 1900-2019, n.d.), dentro del rango de años 1995-2011 hubo
633 muertes en las mineras de EE. UU concentradas en las categorías de maquinaria,
transporte motorizado y elevación, de las cuales 137 muertes están relacionadas con la
actividad de acarreo como se puede ver en la figura 1.
PROYECTO DE TESIS 1
A lo largo del tiempo se ha notado una reducción de accidentes en estas actividades de

acarreo, pero la cantidad y la gravedad de las mismas sigue siendo inaceptables, por lo
tanto se debe continuar con el análisis de las causas para su mayor comprensión.
En el paper “The causes and control of loader- and truck-related fatalities in surface
mining operations” (Kecojevic & Radomsky, 2010) propone realizar un análisis de las
muertes con maquinaria relacionada a las actividades de acarreo (cargadores y
camiones) en los últimos 8 años. Esta data se organizó por categorías de fatalidad,
causas, para poder formular estrategias de control, con el fin de aumentar el énfasis en
las practicas seguras de carguío, acarreo y mantenimiento, asimismo implementar
programas de capacitación innovadores para los operadores.
(Joshua & Garber, 1992) en su estudio “A Causal Analysis of Large Vehicle Accidents
Through Fault-Tree Analysis” utilizaron el método del Árbol de Fallas con le fin de
realizar una investigación de las causas y el mecanismo relacionado con los accidentes
de vehículos grandes. Se utilizó una data dentro de los años 1984-1986 para una
evaluación probabilística de los eventos básicos en el Árbol de Fallas. Después se
identificaron los eventos dentro de una unidad minera que condujeron a un accidente
automovilístico grande, resultando que los conductores al cometer un error de juicio
PROYECTO DE TESIS 1
frente a diferentes situaciones y errores relacionados al funcionamiento de la maquinaria

son los eventos predominantes dentro de estos registros.
(Kecojevic & Nor, 2009) en su investigación “Hazard identification for equipment-
related fatal incidents in the U.S. underground coal mining” utilizando datos de Mine
Safety and Health Administration de los años 1995-2007 se busco identificar los
principales peligros que causan un accidente fatal relacionado a los equipos de minería
subterránea. Se logro identificar que los equipos como volquetes de carga y acarreo, la
pared larga y el izado contribuyeron a un total de 69 muertes relacionadas con la
minería, asimismo, el estudio revelo que no respetar el área de trabajo de los equipos,
trabajar sobre techo no sostenido, falla de componentes de los equipos y no seguir el
procedimiento de mantenimiento seguro son los mayores causantes de accidentes fatales.
(Ruff et al., 2010) en su paper “Machine-related injuries in the US mining industry and
priorities for safety research” se realizo un estudio sobre las accidentes fatales o
incapacitantes en un periodo de 7 años (2000-2007) donde se presentaron 562
accidentes, de las cuales el 41% son relacionadas con equipos mineros. Las maquinarias
más frecuentemente involucradas fueron las de transporte (carguío y acarreo), de
empernado de roca. Por otro lado, las actividades mas asociadas a los accidentes son las
de operación, reparación y mantenimiento de equipo minero. Los investigadores se
centraron en el desarrollo de nuevas tecnología, capacitaciones y difusión de
información para las buenas prácticas, como mejores apoyos para la disminución de
accidentes dentro de una unidad minera.
(1.5 caras)
La motivación de (Zhang et al., 2014) es disminuir de manera significativa los

accidentes relacionados a las actividades de carguío y acarreo en la mina de carbón de
West Virginia, mediante un análisis para poder comprender las principales causas de
estos accidentes para así poder tener un ámbito de trabajo seguro para todos los
operadores de maquinaria dentro de la mina.
(1/3 cara)
PROYECTO DE TESIS 1
(Zhang et al., 2014) utiliza el método de Árbol de Fallas basado en el libro realizado por
(NASA, 2002) donde describe este método como “una técnica analítica, mediante la cual
se especifica un estado no deseado del sistema (generalmente un estado que es crítico
desde el punto de vista de la seguridad o la confiabilidad), y el sistema se analiza en el
contexto de su entorno y operación para encontrar todas las formas realistas en que
puede ocurrir el evento no deseado (evento superior)”.
(1/3 cara)
Se refiere a los pasos que sigue el autor para resolver el problema a través del aporte
propuesto.
Aquí se sugiere hacer un diagrama de flujo.
Que método aplica.
(Zhang et al., 2014) utilizaron 12 informes típicos que se obtuvieron de MSHA(Mine
Safety and Health Administration (MSHA) | Protecting Miners’ Safety and Health Since
1978, n.d.) en un lapso de 16 años (1995-2011) donde se especifica la fecha del
accidente, la edad y la experiencia laboral de la víctima; una descripción del accidente;
discusión; Análisis de raíz de la causa; conclusiones; y acciones de ejecución.
(Zhang et al., 2014)sigue los ocho pasos considerados en Fault Tree Handbook with
Aerospace Application (Fault Tree Handbook with Aerospace Applications | SE
Goldmine, n.d.).
 El primer paso que se siguió en este análisis fue la definición de objetivo para
comprender las causas fundamentales de los accidentes en los 12 casos que se
recopilaron.
 El segundo paso fue definir el evento principal, que son las actividades de
acarreo mediante camiones para los 12 casos.
 En el tercer paso se debe establecer el alcance del FAT, indicando las fallas y
trabajadores que se incluyen y cuales no. Especificando si fue una falla con actos
subestándar o condición subestándar.
PROYECTO DE TESIS 1
 En el cuarto paso se centra en la resolución del FTA, lo que representa el nivel de

detalle al que se desarrollaran las causas del accidente de cada caso.
 El quinto paso se basa en la nomenclatura en la cual se mencionarán los casos
que irán dentro del FTA.
 El sexto paso se centra en la simbología que se usara para la construcción del
FTA.
 El séptimo paso se realizó una evaluación cualitativa para determinar la

posibilidad de que ocurra el evento principal después de unos eventos básicos.
 Y como último paso esta la interpretación y presentación de resultados.
(1 cara)
46) Resultados
Los resultados del estudio indican que las comprobaciones previas a la puesta en marcha
inadecuadas o incorrectas y el mantenimiento deficiente de los camiones son las dos
causas más comunes de estos accidentes. Un total de ocho accidentes ocurrieron en
tránsito, mientras que 10 accidentes ocurrieron cuando camiones estaban avanzando. Las
disposiciones más violadas son del Código De Regulaciones Federales fueron 30
CFR§77.404 – Maquinaria y equipo; operación y mantenimiento (seis veces), y 30
CFR§77.1606 – Equipos de carga y acarreo; inspección y mantenimiento (cinco veces).
PROYECTO DE TESIS 1
PROYECTO DE TESIS 1
PROYECTO DE TESIS 1
PROYECTO DE TESIS 1
PROYECTO DE TESIS 1
(1 cara)
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PROYECTO DE TESIS 1
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Zhang, M., Kecojevic, V., & Komljenovic, D. (2014). Investigation of haul truck-related fatal accidents in
surface mining using fault tree analysis. Safety Science, 65, 106–117.

PROYECTO DE TESIS 1
PAPER N° 7.
Author (s): Macioszek, E.

Títle of paper: ESSENTIAL TECHNIQUES FOR FASTENING LOADS IN ROAD
TRANSPORT (técnicas esenciales para la fijación de cargas en el transporte por carretera)
Journal: Silesian University of Technology
Volume (issue): 110
pag – pag (year): 97-104

(Macioszek, 2021a) plantea que el principales problemas dentro del transporte de carga es
la mala disposición de carga y asegurar la carga de manera incorrecta, lo que podría
producir accidentes mortales afectando al transportista.
El transporte de carga mediante camiones es la más usada en minería, por tal motivo
se debe asegurar de manera efectiva para evitar resbalones, vuelcos, rodamientos y
desplazamiento por vibraciones. Por tal motivo, hay ciertas pautas de sujetado de
carga que se basan en leyes físicas, específicamente con los coeficientes de fricción,
la dinámica y la resistencia de los materiales de los cuales está compuesta la carga.
Todos los protocolos que se tienen establecidos en esta actividad tienen la finalidad
de proteger al transportista, a otros vehículos, peatones y a la carga misma.
Todos estos protocolos, pautas y gestiones están presentes en la Organización
Internacional De Normalización y europeas (EN):
 EN 12195-1 - cálculo de fuerzas de sujeción.
 ISO 1496, ISO 1161 - ISO - en el campo de los contenedores.
 EN 12195-2 - en el campo de los cinturones de sujeción de carga.
 EN 12195-4 - en el campo de las cuerdas de sujeción de acero.
 EN 12195-3 - en el campo de las cadenas de amarre.
 EN 12640 - para puntos de fijación.
PROYECTO DE TESIS 1
 EN 12642 - en el campo de la sujeción de carga en vehículos de carretera

construcción de cajas de vehículos para el transporte de mercancías.
 EN 12641-1 - para cajas móviles para vehículos y vehículos para el
transporte de mercancías (Parte I sobre los requisitos mínimos de chapa).
 EN 12641-2 - para cajas móviles y vehículos para su transporte (Parte II
sobre cortinas), - EN 283 - para pruebas de cajas móviles.
 EN 284 - relativa a las dimensiones y requisitos generales de las cajas
móviles de clase C, - ISO 27955 - en el ámbito de los requisitos y pruebas
para la sujeción de la carga en turismos y vehículos polivalentes.
 ISO 27956 - en el ámbito de los requisitos y pruebas para la sujeción de
carga en furgonetas.
De igual manera cada país tiene una disposición legal sobre la seguridad, sujetación
y condiciones en general de transporte de carga según las características de la carga.
(European Commission & Directorate-General for Energy and Transport, n.d.) El propósito
de este documento es de brindar directrices para el transporte por carreteras, además
de proporcionar información básica y práctica para todos en la cadena de transporte
involucrada en carga/descarga y aseguramiento de cargas en vehículos, incluidos los
remitentes, transportistas y transitarios.
(Słowo Wstępne, n.d.) En este artículo se determina que el 25% de los accidentes
durante la fase de transporte con vehículos pesados se deben a un mal
aseguramiento de las cargas que se llevan, por ello se proporciona información
técnica sobre las principales causas de accidentalidades y como estudiar las fuerzas
que afectan a las cargas para poder realizar su aseguramiento de forma correcta.
(de Pretto et al., 2014) habla en este documento sobre información practica en las
cuales se habla sobre la carga y la descarga, la sujetación idónea para la carga en los
vehículos que puede servir como base para cualquier país del mundo, asimismo se
presentan a las entidades reguladoras que supervisan las buenas practicas de esta
PROYECTO DE TESIS 1
actividad. Por otro lado, se proporcionan las certificaciones que debe poseer tanto la
empresa como el trasportista.
(Macioszek, 2021a)espera que al realizar esta investigación en la cual ha analizado

todas las fuerzas que afectan a los vehículos de carga durante la fase de transporte,
se puedan adoptar las medidas correctivas y necesarias que se desarrollan en el
artículo para asegurar que los colaboradores involucrados en el proceso, puedan
realizar la actividad bajo los mejores estándares de seguridad posible.
(Macioszek, 2021a)en base a su estudio, describe las técnicas correctas de fijación

de las cargas transportada, como el montaje, cierre, amarres superiores y sujetacion
con amarres rectos. Por otro lado, menciona la forma correcta de carga según los
diferentes tipos de materiales que serán transportados.
(Macioszek, 2021b) primero evalúa los estándares que se utilizan actualmente para
el aseguramiento y transporte de cargas, con ello se pudo percatar que hay muchas
consideraciones dentro de este proceso que no se están teniendo en cuenta, por ello
decide realizar un estudio más a fondo y determinó que si la fuerza de gravedad que
comúnmente actúa sobre la carga es de 1,0G, durante el transporte en carreteras
estas fuerzas puedan alcanzar hasta un 80% de su valor, las principales fuerzas que
actúan sobre un vehículo cargado son: fuerza de inercia (al frenar), fuerza centrífuga
(en las curvas horizontales hacia la derecha o izquierda) y la fuerza de inercia
(respuesta a la aceleración). Además, explica explícitamente los tipos de sujetación
teniendo en cuenta su dimensión y los elementos que se deben usar para una
correcto posicionamiento de la carga, tales como, cuñas, plataformas, listones de
madera, correas o cadenas.
PROYECTO DE TESIS 1
7) Resultados
El principal resultado de esta articulo es la divulgación efectiva de las normas,

técnicas y buenas practicas de las actividades de carguío. Además, se llaga a la
conclusión que los problemas de seguridad de las diferentes cargas estan sujetos a
diferentes fatores que pueden tener impactos negativos , por eso se requiere realizar
un aseguramineto independiente dependiendo al tipo de carga y previniendo
cualquier eventualidad o fuerzas externas que puedan exceder las fuerzas de
resistencias impuestas a la carga.
Ahn, J., Noh, Y., Park, S. H., Choi, B. il, & Chang, D. (2017). Fuzzy-based failure mode and effect analysis
(FMEA) of a hybrid molten carbonate fuel cell (MCFC) and gas turbine system for marine
propulsion. Journal of Power Sources, 364, 226–233.
https://doi.org/10.1016/J.JPOWSOUR.2017.08.028
https://doi.org/10.1177/108602669500900203
de Pretto, U., O´ Halloran, M., & Johansson, M. (2014). International Guidelines on Safe Load Securing
for Road Transport. https://www.akeritidning.se/sites/akeritidning.se/files/2020-02/en-safe-load-
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Drupsteen, L., & Guldenmund, F. W. (2014). What Is Learning? A Review of the Safety Literature to
Define Learning from Incidents, Accidents and Disasters. Journal of Contingencies and Crisis
Management, 22(2), 81–96. https://doi.org/10.1111/1468-5973.12039
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Joshua, S. C., & Garber, N. J. (1992). A Causal Analysis of Large Vehicle Accidents Through Fault-Tree
Analysis. Risk Analysis, 12(2), 173–188. https://doi.org/10.1111/J.1539-6924.1992.TB00666.X
PROYECTO DE TESIS 1
Kecojevic, V., & Nor, Z. M. (2009). Hazard identification for equipment-related fatal incidents in the U.S.
underground coal mining. Journal of Coal Science and Engineering (China) 2009 15:1, 15(1), 1–6.
https://doi.org/10.1007/S12404-009-0101-1
Kecojevic, V., & Radomsky, M. (2010). The causes and control of loader- and truck-related fatalities in
surface mining operations. Http://Dx.Doi.Org/10.1080/156609704/233/289779, 11(4), 239–251.
https://doi.org/10.1080/156609704/233/289779
667. https://doi.org/10.1002/QRE.1518
Macioszek, E. (2021a). Essential techniques for fastening loads in road transport. Scientific Journal of
Silesian University of Technology. Series Transport, 110, 97–104.
Macioszek, E. (2021b). Essential techniques for fastening loads in road transport. Scientific Journal of
Silesian University of Technology. Series Transport 2021, Vol. 110, Pages 97-104, 110, 97–104.
Metal/NonMetal Mining Fatality Statistics: 1900-2019. (n.d.). Retrieved April 2, 2022, from
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Mine Safety and Health Administration (MSHA) | Protecting Miners’ Safety and Health Since 1978.
(n.d.). Retrieved April 2, 2022, from https://www.msha.gov/
Nævestad, T. O. (2008). Safety Cultural Preconditions for Organizational Learning in High-Risk

Organizations. Journal of Contingencies and Crisis Management, 16(3), 154–163.
https://doi.org/10.1111/J.1468-5973.2008.00544.X
Rahimdel, M. J., Ghodrati, B., Guerrieri, M., & Rosen, M. A. (2021). Risk Prioritization for Failure Modes
in Mining Railcars. Sustainability 2021, Vol. 13, Page 6195, 13(11), 6195.
https://doi.org/10.3390/SU13116195
https://doi.org/10.1080/17457300.2010.487154
Zhang, M., Kecojevic, V., & Komljenovic, D. (2014). Investigation of haul truck-related fatal accidents in
surface mining using fault tree analysis. Safety Science, 65, 106–117.

PROYECTO DE TESIS 1
PAPER 3
Author (s): Mohammad Javad Rahimdel y Behzad Ghodrati

Títle of paper: Risk Prioritization for Failure Modes in Mining Railcars (Priorización de riesgos
para modos de falla en vagones de mineral)
Journal: MDPI - Sustainability
Volume (issue): 13
pag – pag (year): (2021)

(Rahimdel et al., 2021) habla sobre las fallas en las actividades de transporte por
vias férreas, ya sean producto de condiciones sub estándares o actitudes
subestándares.
El transporte efectivo es vital para un buen funcionamiento de una operación minera

ya que estas son la clave de aumentar la rentabilidad las operaciones. Por tal motivo
los accidentes son muy recurrentes en estas actividades, ya sea por deficiente
aseguramiento de la carga o por fallas en las vias férreas o en la misma locomotora
lo que podría causar accidentes graves o hasta mortales que afecten a los
trabajadores de la unidad o a personas externas. La identificación y evaluación de
riesgos por fallas humanas o de componentes es crucial para la formulación de
estrategias y gestiones que reduzcan estos accidentes.
(Bowles & Peláez, 1995) En su artículo “Priorización lógica difusa de fallas en un

sistema modo de falla, efectos y análisis de criticidad “describe una nueva técnica,
basada en lógica difusa, para priorizar fallas para acciones correctivas en un
Análisis de modo de falla, efectos y criticidad (FMECA). Al igual que en un análisis
PROYECTO DE TESIS 1
de criticidad tradicional, la evaluación se basa en la gravedad, la frecuencia de

ocurrencia y la detectabilidad de la falla de un elemento.
(Braaksma et al., 2012) En su investigación propone mejorar el método FMEA, ya

que este carece de transparencia, repetibilidad y la capacidad de mejorar
continuamente las rutinas de mantenimiento. Esto permitirá expresar la probabilidad
de falla de un activo en función de variables explicativas, como la edad, condiciones
de operación o las mediciones del proceso, además de estimar la probabilidad de
falla y de costos totales.
(Ahn et al., 2017) propone un análisis de modo y efecto de falla que se enfoca en un sistema
para un sistema híbrido de pila de combustible de carbonato fundido y turbina de gas para
buques cisterna de hidrógeno licuado. Se usa un marco de análisis que se centra en sistemas
de propulsión no convencionales para comprender los riesgos que este engloba. (Ahn et al.,
2017) llega a la conclusión que este sistema tiene 70 modos de falla potencial que fu
resultante del modelo FMAE.
(Lin et al., 2014) Realiza un estudio de confiabilidad usado el método de análisis bayesiano
como herramienta fundamental para identificar el impacto de la posición de una rueda de
locomotora en su vida útil y predecir su nivel de confiabilidad. Las resultantes son que en
contextos específicos como la topografía y posición de la rueda puede influir en su vida útil
y su fiabilidad.
La motivación de (Rahimdel et al., 2021)es ayudar a los administradores y

operadores de material rodante sepan identificar los modos de falla críticos y, en
consecuencia, planifiquen una estrategia de mantenimiento eficiente, logrando así
una reducción considerable en los accidentes durante el transporte.
PROYECTO DE TESIS 1
El aporte de (Rahimdel et al., 2021) es una innovadora propuesta en la que utiliza

técnicas como FMEA con la de AHP en la cual se podrá encontrar de forma más
rápida y precisa los principales factores que causan fallas durante los procesos de
transporte que se realizan en vías férreas usando vagones, esto pues el AHP permite
jerarquizar los datos encontrados durante el estudio del caso, asimismo se concluyó
que el método que se desarrolló de forma exitosa puede ser utilizado en otras
industrias para poder ubicar los principales problemas que poseen.
 En la fase 1 En la primera fase, se aplica el método AHP bajo el entorno

difuso para calcular el grado de importancia de los modos de falla. AHP es
uno de los métodos de toma de decisiones de atributos múltiples más
comunes, presentado por (Saaty, 1980), que s un método muy recomendado
para identificar inconsistencias en procesos de toma de decisiones.
Para implementar el método FUZZY AHP se siguieron los siguientes pasos:
1. Establecimiento de la matriz de juico difuso.
2. Se calcula el valor de la extensión sintética difusa.

PROYECTO DE TESIS 1
Fuente: (Rahimdel et al., 2021)

3. Calculo del grado de posibilidad

4. Obtención de vectores de peso
PROYECTO DE TESIS 1
 Luego se utiliza el método FMEA difuso. “Este método es un enfoque

preventivo que se basa en un equipo que trabaja para identificar, evaluar,
eliminar o controlar los posibles modos de falla y su impacto en un sistema o
proceso para mejorar la confiabilidad y la seguridad. Por lo tanto, la
selección de miembros del equipo con suficiente especialidad y
conocimiento sobre el sistema o proceso es crucial para realizar el
FMEA”(Rahimdel et al., 2021)
 Finalmente se obtiene la jerarquía general en la que se clasifican los modos de falla.
7) Resultados
EL principal resultado es que logró determinar que la fatiga por contacto rodante,
las ruedas sobrecalentadas y la torsión del eje del juego de ruedas, son las fallas más
peligrosas y con el número de prioridad de riesgo más alto, y gracias al enfoque
propuesto en el trabajo de investigación, se notó que este método es más precio que
RPN convencional. Además, los resultados logrados por el autor sirven para ayudar
en el diseño de equipos, a ingenieros, operadores y también a los gerentes
encargados del mantenimiento a tener con los equipos.
PROYECTO DE TESIS 1
Bowles, J. B., & Peláez, C. E. (1995). Fuzzy logic prioritization of failures in a system
failure mode, effects and criticality analysis. Reliability Engineering & System Safety,
50(2), 203– 213. https://doi.org/10.1016/0951-8320(95)00068-D
PROYECTO DE TESIS 1
Braaksma, A. J. J., Meesters, A. J., Klingenberg, W., & Hicks, C. (2012). A quantitative
method for Failure Mode and Effects Analysis.
Http://Dx.Doi.Org/10.1080/00207543.2011.632386, 50(23), 6904–6917.
https://doi.org/10.1080/00207543.2011.632386
Guilherme A. C. Caldeira, Joaquim A. P. Braga, António R. Andrade, Assessing

Wear Evolutions in Railway Wheelsets Using a Survival Modeling Approach,
ASCE-ASME J Risk and Uncert in Engrg Sys Part B Mech Engrg,
10.1115/1.4051664, 7, 4, (2021)
Junkeon Ahn, Yeelyong Noh, Sung Ho Park, Byung Il Choi, Daejun Chang,
Fuzzy-based failure mode and effect analysis (FMEA) of a hybrid molten carbonate fuel
cell (MCFC) and gas turbine system for marine propulsion, Journal of Power Sources,
Volume 364, https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2017.08.028. 226-233 ,(2017)
PROYECTO DE TESIS 1
Author (s): Eric Stemna,b, Maureen E. Hassall, Carmel Bofinger

Títle of paper: Planning and implementing remedial measures from incident investigations: A
study of the Ghanaian mining industry(Planificación e implementación de medidas
correctivas a partir de investigaciones de incidentes: un estudio de la industria minera de
Ghana)
Journal: Safety Science
Volume (issue): 127
pag – pag (year): 2020

Falla de procesos analíticos para la planificación e implementación de medidas con el fin de

reducción de accidentes dentro de la industria minera en Ghana.
La identificación de causas de incidente de dentro de una operación minera es esencial para

el buen desarrollo de la misma, las acciones subestándares de parte de los trabajadores ya
sea por mal juicio, cansancio o negligencia pueden causar accidentes mortales que pueden
afectar tanto a sí mismos como a sus compañeros o a los equipos mineros, lo que significa
una pérdida de tiempo y capital significativa. La estructura de un buen sistema de
supervisión es crucial para que las actividades como perforación, sostenimiento o acarreo se
desarrollen bajo los estándares establecidos
En su paper (Carroll, 2016), se discuten cuatro factores que pueden limitar la efectividad
del proceso de explicación: el encanto de la primera causa, el enfoque agudo, la
investigación basada en soluciones y la aceptación de las capacidades de la cuenta. Después
de eso, verifique el impacto que las interpretaciones deficientes pueden tener un
rendimiento colocando incidentes en el proceso de aprendizaje organizacional y
contribuyendo con sugerencias para un programa de investigación interdisciplinario.
(Drupsteen & Guldenmund, 2014) describe los subprocesos como, aprender lecciones,
compartir, almacenar y aplicar lecciones, y se enumeran los factores que influyen en estos
procesos, como la confianza, la gravedad de las consecuencias de un incidente y las
personas involucradas en el aprendizaje.
(Nævestad, 2008) discute como el caso omiso a las señales de peligro o que sean ciegos
ante el alto riesgo pueden reducirse por redundancia cultural, es decir, cuando la
organización promueve una serie de referencias coexistentes de igual rango. Este enfoque
PROYECTO DE TESIS 1
contrasta con la investigación tradicional sobre cultura de seguridad, que promueve el ideal
de una “cultura de seguridad unificada”.
La motivación de (Stemn et al., 2020) es identificar las causas principales de accidentes

por acciones subestándares con el fin de reducirlas y promover un comportamiento
adecuado dentro del desarrollo de las operaciones mineras.
Para el proceso de mejora dentro de las minas de Ghana se uso el ciclo PDCA el cual es un
bucle de retroalimentación continuo que se basa en planificar un sistema de medidas
correctivas para educir los accidentes dentro de las minas, implementar ese mismo sistema,
evaluar el desarrollo de ese sistema para crear nuevas acciones para tener una mejora
continua. Además, dentro de la planificación de estas medidas correctivas se usaron los
criterios SMART, una herramienta de gestión utilizada para establecer objetivos o metas.
En primer lugar, se realizó la recopilación de datos mediante entrevistas individuales en

cuatro minas auríferas de Ghana usando la técnica de incidentes críticos, la cual tiene 5
pasos:
 Identificación de objetivos.
 Identificación de tipos de incidente a recopilar.
 Recopilación de datos.
 Análisis de datos.
 Difusión del proyecto.
PROYECTO DE TESIS 1
Por último, para el análisis de datos se utilizó la definición respaldada por el consejo
internacional de minería y metales de control de riesgos para filtrar cada medida
correctiva para abordar los incidentes.
PROYECTO DE TESIS 1
7) Resultados
En primera instancia las medidas correctivas implementadas fuero para abordar las
debilidades y deficiencias del comportamiento de los trabajadores y el equipo de
trabajadores y otras fueron para abordar factores organizacionales.
En segundo lugar, las medidas correctivas fueron implantadas a nivel macro con el fin de
garantizar el cumplimiento de los estándares.
PROYECTO DE TESIS 1
https://doi.org/10.1177/108602669500900203
667. https://doi.org/10.1002/QRE.1518
https://doi.org/10.1080/17457300.2010.487154

Resumen 10 Paper J. Risco y N. Rodriguez

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PROYECTO DE TESIS 1

PLANTILLA ESTANDAR DEL ESTADO DE ARTE DE ARTICULO CIENTIFICO

Apellidos y nombres Risco Carbonel, Jorge Mauricio

“Modelo de gestión de riesgos de accidentes en

1) Problema que el autor del artículo científico, desea resolver

La implementación en curso de la automatización de procesos, la tecnología de la

2) Importancia del problema

La minería asi como otras industrias, ha implementado y desarrollado sus sistemas se

Ilustración 1 Estadisticas de accidentalidad 2019-2020

En la Ilustracion 1 evidencian los índices de frecuencia, severidad y accidentabilidad

3) Estado del arte que hace el autor

Las empresas mineras modernas son organizaciones complejas en cuanto a su estructura

4) Motivación del autor

5) Descripción del aporte del autor

6) Proceso para resolver el problema

perforación, especialista en voladura, electricista), la evaluación de los peligros se

Tabla 1 Clasificación de probabilidad

Peligro de ocurrencia Frecuencia/Probabilidad Clasificación de probabilidad, P

Fuente (Rudakov et al., 2021)

Tabla 2 Clasificación de gravedad

Severidad Clasificación de gravedad, Q

Fuente (Rudakov et al., 2021)

Para determinar el riesgo (R), se utilizó la siguiente formula de (Komljenovic et al.,

Tabla 3 Grados de los riesgos evaluados

Riesgo bajo Riesgo tolerable Alto riesgo

Fuente (Rudakov et al., 2021)

 Riesgo bajo: No se requieren medidas especiales de seguridad.

Operadores 248 91.2

Gerentes de línea, gerentes de servicio de 21 7.7

Alta dirección 3 1.1

Total 272 100

Fuente (Rudakov et al., 2021)

Tabla 5 Distribución de grados de riesgo

Riesgo bajo Riesgo Alto riesgo

Operadores 8 (3%) 54 (22%) 186 (75%)

Gerentes de línea, gerentes de 4 (19%) 16 (76%) 1 (5%)

Alta dirección 3 (100%) Nulo Nulo

8) Colocar las referencias bibliográficas referenciadas en este informe

Alvesson, M., & Spicer, A. (2012). A Stupidity-Based Theory of Organizations. Journal

Database - Health - Eurostat. (n.d.). Retrieved February 1, 2022, from

operational complexity. International Journal of Mining and Mineral Engineering, 6(4),

Author (s): Patrik Lahuta, Peter Kardosa y María Hudáková

9) Problema que el autor del artículo científico, desea resolver

Tabla 6 producto o servicio de calidad, seguro y sin impacto negativo en el medio

PRODUCTO O SERVICIO DE CALIDAD, SEGURO Y SIN IMPACTO NEGATIVO EN EL MEDIO AMBIENTE

Calidad de servicio SST AMBIENTAL

ISO 9001:2016 ISO 45001:2019 ISO 14001:2015

Fuente: (Buganová & Šimíčková, 2019)

10) Importancia del problema

Fuente: (de Oliveira et al., 2017; Lahuta et al., 2021)

Además, se están realizando varios estudios extranjeros, investigaciones enfocadas en el

Figura 2 Principales dificultades derivadas de la implantación de los sistemas

Fuente: (Rebelo et al., 2015)

11) Estado del arte que hace el autor

creciente entre diversos investigadores en el tema del riesgo de la cadena de suministro.

Los sistemas de información sirven como herramientas para la recolección de información

12) Motivación del autor

- Sistema de Gestión de Continuidad del Negocio ISO 22301

13) Descripción del aporte del autor

14) Proceso para resolver el problema

Además, proponen un concepto de gestión de riesgos en un sistema de gestión integrado

Fuente: (Lahuta et al., 2021)