Fecha: 16/03/2021

FACULTAD DE INGENIERÍA
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MECÁNICA Y ELÉCTRICA
INVESTIGACION

Numero de tarea 2 Título de la tarea: Caso 1

Semestre: 2 Materia: Introducción a la Ciencia Aeroespacial
Catedrático: HECTOR FRANCISCO Alumno: Rogelio Vargas Compean
CASTELLANOS CARO

Bibliografía: - Flores Galindo, D. R. (2006). Ingeniero en Aeronáutica (Ingeniero). Instituto Politécnico

Nacional.
- SÁNCHEZ TARIFA, C: Problemas de Desarrollo de Turborreactores. Cosmo 86.
Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, Agosto-Septiembre 1986.
- Anderson J. D., Fundamentals of Aerodynamics, Third Edition, Ed. Mc Graw Hill, 2001.
-JOHNSON, P.J. y WHITEHEAD, A.H. (NASA Langley) y CHAPMAN, G.T.
(NASA Ames): Hypersonics. Fitting Aerodynamics and Propulsión into the Puzzle.
Aerospace America, Septiembre 1987.

INTRODUCCIÓN:
De acuerdo con la evidencia número 1, realizaremos el análisis del perfil aerodinámico NACA 641-212, cabe
recalcar que es un perfil NACA de 6 dígitos, más confuso que uno de 4 o de 5 dígitos, pero más completo.
Lo analizaremos a fondo para poder saber que tipo de sistema de propulsión pudiera funcionar en este perfil
aerodinámico y ejemplificarlo de manera teórica, así como haciendo una comparativa con un transporte aéreo.

DESARROLLO:
En el perfil NACA 641-212, el 6 expresa la serie e indica que esta familia es diseñada para flujos laminares más
grandes que las series 4 y 5. El segundo digito, 4, es la posición de la presión mínima en décimos de la cuerda
(0.4c). El subíndice 1 indica que un bajo arrastre se mantiene en coeficientes de levantamiento 0.1 por encima y
por debajo del coeficiente de levantamiento de diseño en decimos (0.2) especificado por el primer digito
posterior al guion en décimas. Los dos últimos dígitos especifican el espesor en porcentaje de la cuerda, 12%. La
fracción especificada por a = indica el porcentaje de la cuerda del perfil sobre la cual la distribución de presiones
es uniforme sobre el perfil, 60% de la cuerda en este caso. Si no se especifica, la cantidad que se considera es 1 o
en su defecto la distribución es constante sobre todo el perfil.

Usualmente, los jets supersónicos, en este caso, Aérospatiale-BAC Concorde son los que usan este tipo de perfil
aerodinámico, ya que tienen un coeficiente de levantamiento alto y esta optimizado para altas velocidades con
regiones altas de flujo laminar.

Entonces, teniendo en cuenta el perfil aerodinámico que tenemos como base, lo mejor sería usar un sistema de
propulsión a chorro, usando un turbofán, ya que estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que
mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado
con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente
la eficiencia. Actualmente, existe el sistema de doble flujo, donde el ventilador frontal es mucho más grande ya
que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser
comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a
una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren
en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en
un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida y también reduciendo las emisiones de
ruido.

Sin embargo, hay antecedentes que mencionan que el perfil aerodinámico rechazó este sistema de propulsión,
ya que muestran una excesiva resistencia aerodinámica, lo que perjudica la entrada del flujo de aire, por lo que
entran en juego los turborreactores, el turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas
para aviación en términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van a
lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay un
compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible mezclado
con el aire comprimido, a continuación una o más turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de
escape para mover el compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por la
parte trasera del motor para crear el empuje. En este caso, usamos uno con flujo axial.
Puede ser irónico que uno de los motores más viejos haya vencido a uno de los más nuevos, sin embargo, el
turborreactor siempre ha mostrado una eficiencia clave y que puede ser modificado fácilmente.
CONCLUSIONES:
En conclusión, siempre hay que tener en cuenta el perfil aerodinámico que vayamos a utilizar para saber que
sistema de propulsión encajaría mejor, ya que de esto depende el funcionamiento de la aeronave, como diría
Soichiro Honda “El laboratorio de una fábrica es el mejor lugar para aprender sobre el fracaso” , como vimos,
fracasaron con la intervención del turbofán como motor, sin embargo, después de fracasar, usaron su fuerte, el
turborreactor, James Watt diría: “No existe nada más tonto que inventar”.

ANEXOS / DIAGRAMAS / FIGURAS