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TECNOLÓGICOS
Y PROSPECTIVOS
SECTORIALES
Automotriz
FEBRERO 2016
AUTORIDADES
■ Presidente de la Nación
Ing. Mauricio Macri
Los estudios sobre complejos productivos industriales fueron coordinados por el Dr.
Juan Santarcángelo y asistidos por el Lic. Martín Kalos. La supervisión y revisión de
los trabajos estuvo a cargo del equipo técnico del Programa Nacional de Prospectiva
Tecnológica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Dirección Nacional de
Estudios del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva:
Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema científico-
tecnológico y del sector productivo que participaron de los distintos ámbitos de con-
sulta del Proyecto. No habría sido posible elaborar este documento sin la construcción
colectiva de conocimientos.
En los últimos veinte años el sector automotriz ha ido mutando hacia un esquema de
mayores responsabilidades tecnológicas por parte de los proveedores, tanto en el
diseño de los componentes de los vehículos como en el desarrollo de éstos. Ello ha
modificado las relaciones de poder relativo en algunos casos, al mismo tiempo que
se acotan los grados de libertad en las decisiones locales.
1
soluciones integrales por parte de los proveedores de componentes, en lugar del
tradicional suministro de piezas individuales. En este sentido los proveedores del
primer anillo (sistemistas) se transforman en corresponsables del diseño y desarrollo
de lo producido por el segundo y el tercer anillo de proveedores. De esta manera las
terminales delegan en los proveedores del primer anillo no sólo la responsabilidad
sobre el “conjunto” sino también el gerenciamiento y la interrelación con los otros
dos anillos.
2
Gráfico 1: Cadena de valor automotriz
Sector
Industrial Industria Autopartista Comercialización
Terminal / Reposición
Básico
Sector
Distribución
Etapa
Servicios Vinculados
Terciarización de actividades
Logística
Mantenimiento
Las terminales necesitan altos niveles de escala para una mejor distribución de los
costos de diseño y desarrollo de marca. Las capacidades de innovación y diseño
continúan siendo críticas, los primeros en atinar una innovación mantienen el
liderazgo comercial e incrementan las posibilidades de obtener una rentabilidad
extraordinaria. Algunas compañías se ponen mayor énfasis en el desarrollo de la
marca y en las finanzas. Otras, mantienen un mayor énfasis relativo en la excelencia
de la manufactura.
3
Los proveedores del primer anillo son aquellos que proveen de manera directa a las
terminales. Algunas de estas empresas se han desarrollado como “proveedores
mega-globales” (PMG). Estas empresas requieren capacidades de diseño e
innovación, pero su alcance global será más limitado.
Los Proveedores del Segundo anillo son firmas que trabajan habitualmente sobre
diseños suministrados por las terminales o por los PMG. Con el objeto de alcanzar los
requerimientos de costos y flexibilidad, cuentan con un buen nivel de habilidades
técnicas. Adicionalmente, para mantenerse en el mercado es necesario que logren
certificaciones de calidad exigidas por los clientes (ISO 9000, ISO/TS 16949). Estas
firmas generalmente abastecen un mercado y poseen posibilidades de crecer en el
comercio internacional.
Los proveedores del tercer anillo son firmas que proveen productos relativamente
básicos. En la mayoría de los casos se trata de productos con un mayor nivel de
estandarización, donde las habilidades requeridas son menos sofisticadas. Tal es así
que el nivel de inversión realizado en capacitación es más reducido. En este eslabón
las empresas compiten entre sí principalmente vía precios, con lo que la competencia
es mucho más fuerte.
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Gráfico 2: Principales características de los eslabones de la cadena de valor
automotriz.
Sector
Sector
Industrial Industria Autopartista Industria Terminal
Básico
Etapa
Subconjuntos y
Materias Primas Partes y piezas Terminales
Conjuntos
Vale destacar que en un mismo momento, algunas empresas pueden ser catalogadas
de primer, segundo o tercer anillo, según el cliente al que le vendan, de acuerdo a
cómo se fue desarrollando cada negocio específico con una plataforma o modelo en
particular. A su vez, hay proveedores de terminales que también participan del
mercado de reposición, ya sea a través de la terminal y su red de concesionarios o en
forma directa. Para este último caso resultan necesarios ciertos acuerdos particulares
por razones de propiedad intelectual y propiedad de los herramentales con que los
productos son fabricados.
5
Características del proceso.
Características del producto.
Nivel promedio de lotes de producción que permita amortizar inversiones.
En este sector las variantes de procesos productivos son inmensas. Hay procesos de
ensamblaje, fabricación de conjuntos grandes, medianos y pequeños; transformación
de diversas materias primas (chapa, aluminio primario y secundario, plásticos,
textiles, caucho, vidrio, plomo, cobre, etc.). También hay procesos de mecanizados
de piezas de fundición y forjadas. La participación de la mano de obra en los costos
puede ir de un 5% en un simple proceso de ensamblado, a un 40% en los procesos
con mayor transformación y más integrados verticalmente.
Las autopartes constituyen entre dos tercios y el 80% del costo de fabricación de un
vehículo. En el sector de autopartes coexisten empresas de capital nacional,
empresas trasnacionales y unos pocos casos en donde se han generado joint
ventures entre éstas. El primer grupo tiene mayor preponderancia en el mercado de
reposición y en el segundo y tercer anillo de proveedores, mientras que las empresas
trasnacionales y joint ventures tienen mayor presencia relativa en el primer anillo.
Hay más de 400 empresas fabricantes, de las cuales unas 200 son proveedores
directos de terminales. El empleo directo de los fabricantes de autopartes es de
65.000 personas, mientras que las terminales emplean a 32.000 personas. Se estima
que el empleo indirecto ¨aguas abajo¨ es de unas 30.000 personas, siendo ello
sumamente dependiente de los niveles de integración de autopartes ya que ello es el
vaso comunicante del derrame sobre el resto de la economía.
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excepto una que es UOM (Unión Obrera Metalúrgica). En el caso de los proveedores
un 75% está encuadrado en UOM, un 20% en Smata y el resto en el gremio químico,
del vidrio, textil, caucho, etc.
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1.1.1 Actividad automotriz basada en un modelo exportador
Desde la entrada en vigencia del Mercosur, y con mayor profundidad desde 2003, la
fabricación de vehículos basó su estrategia en un modelo exportador, principalmente
regional. Ello ha hecho posible una renovación continua de plataformas exclusivas
asignadas a la Argentina (vehículos que en el Mercosur no se fabrican en Brasil) con
una mayor especialización productiva a nivel regional que haga posible una
complementación productiva y comercial con Brasil. Ello permite mejorar
sustancialmente la escala productiva de cada plataforma, alcanzando mayor
productividad y competitividad. Desde 2004, de los 21 nuevos proyectos lanzados
por las terminales, 17 fueron exclusivos para la región.
Luego, el intercambio entre las filiales de ambos países hace posible se pueda
complementar la oferta cubriendo todos los segmentos del mercado. Este modelo
exportador hizo posible que en 2011 se alcanzar la producción récord de 830.000
unidades producidas en Argentina, habiéndose destinado el 60% a la exportación a
Brasil en su gran mayoría. Al mismo tiempo, el 60% de los vehículos comercializados
en el mercado interno fueron de origen importado, principalmente de Brasil (48%).
8
Gráfico 3: Evolución de la producción y exportación de vehículos.
900.000 90,0%
800.000 80,0%
700.000 70,0%
600.000 60,0%
500.000 50,0%
400.000 40,0%
300.000 30,0%
200.000 20,0%
100.000 10,0%
0 0,0%
19951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011
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Entre las principales causas se destacan: insuficiente oferta productiva de autopartes
en algunos rubros en calidad/cantidad/tecnología, baja articulación en la cadena de
valor; dificultades en los procesos de nacionalización y retraso en maduración de
inversiones en curso, por citar algunas.
10
Este modelo exportador enfrenta no pocos desafíos:
A estas cuestiones se les debe sumar la fuerte pérdida de competitividad por las
subas de los costos de producción y costos logísticos que dificulta el sostenimiento
de algunos negocios de exportación.
11
de producción en el tipo de cambio real.
Los atrasos que se evidencian en el cobro de los reintegros (neteados los insumos
importados), mientras que el pago de las retenciones es automático y sobre la
totalidad de la exportación (sin netear los insumos importados), hace que las
exportaciones tengan una presión impositiva que afecta nuevas operaciones de
exportación y el mantenimiento de las actuales.
Si bien este esquema resulta totalmente objetable desde el punto de vista conceptual
para una unión aduanera, el ¨ahorro¨ de aranceles que permite esta triangulación ha
permitido a empresas radicadas en los países relativamente más chicos, incluyendo a
la Argentina, obtener importantes negocios. Sin embargo, debemos diferenciar los
beneficios comerciales que ha significado para algunas empresas, tanto terminales
como proveedores, del impacto que ello tiene sobre el entramado productivo.
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como principal destino), la protección arancelaria ha quedado totalmente relativizada.
Al exportarse el 60% de la producción, esta misma proporción de los insumos
importados utilizados tuvieron una protección arancelaria nominal del 0%.
Con un arancel externo común para autopartes del 16% en promedio, tendríamos un
arancel nominal promedio ponderado del 6,4%. Y al considerar que un 45% de las
importaciones de autopartes provienen de Brasil al 0%, el arancel nominal promedio
ponderado se reduce aún más al 3,5%.
10.000 7.926,7
5.000
2.170,4 2.571,3 2.591,3
1.216,3
773,1
0
-72,0
-6.817,5
-1.397,3
-8.773,5
-5.000
-10.000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fuente: abeceb.com
Aunque puede considerarse razonable una mayor protección efectiva cuanto mayor
sea el nivel de valor agregado del eslabón productivo, pareciera haber cierta
desproporción entre la correspondiente a las autopartes y la de los vehículos
terminados que se encuentra en casi el 100%, con un arancel nominal del 35%.
Bajo este esquema una terminal puede importar autopartes libres de arancel para
ensamblar los vehículos que se exportan, mientras que los proveedores deben
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tributar aranceles para los insumos importados para producir autopartes destinadas a
vehículos a ser exportados al final del circuito.
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2 LAS TECNOLOGÍAS DEL FUTURO EN EL COMPLEJO
AUTOMOTOR A NIVEL MUNDIAL
Los efectos perjudiciales del combustible fósil utilizado para la movilidad en ciudades
y rutas (automóviles, camiones, logística, etc.), la calidad del aire y la preservación del
patrimonio medioambiental, así como las limitantes en la disponibilidad de este tipo
de energía en el futuro, proponen cambios en la movilidad para los próximos años.
15
pequeñas distancias (bicicletas eléctricas).
Los productos finales necesarios para abastecer a los mercados en forma masiva,
requieren de importantes innovaciones tecnológicas que deben contemplar los
siguientes aspectos:
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La reducción de costos y la capacidad de respuesta a las variaciones de demanda,
serán las fuerzas motrices clave hacia el éxito en la captación de los mercados
masivos. En la actualidad, la máxima prioridad en el desarrollo de la movilidad está
dada por los Estados Unidos, Japón, China, Corea y la Unión Europea.
En los análisis de los gases de escape es posible encontrar hasta 107 sustancias
diferentes, entre las que se destacan:
17
toxicidad alguna.
270
USA
California
250
gCO2 / Km, normalizado según NEDC
Canada
230 UE
Japon
210
China
190 Corea de Sur
Australia
170
150
130
US A2025:
Puntos llenos y líneas: performnce histórica 107
Puntos sólidos y líneas de trazos: metas aprobadas China 2020: 117
110
Puntos sólidos y líneas de puntos: objetivos propuestos
Puntos huecos y líneas de puntos: propuesta sin aviso previo Japon 2020: 105
UE 2020: 95
90
2000 2005 2010 2015 2020 2025
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Gráfico 7: avances de algunas de las terminales automotrices con respecto a la
reducción de emisiones en sus modelos y el objetivo de “130 gCO2/Km” planteado
hacia el año 2015
200
2005
190
2006
gCO2 / Km, normalizado según NEDC
2007
180
2008
170 2009
2010
160 Target
150
140
130
120
BMW DAI Fiat PSA Renault VW Toyota Ford
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El primer aspecto es el que condiciona la tecnología a ser utilizada en la movilidad del
futuro y por tal razón se realizará un análisis particular sobre el mismo. El segundo
aspecto, si bien es de considerable importancia, esta librado a los desarrollos y
propuestas particulares realizadas por las terminales automotrices sin detectarse
tendencias claras de quienes serán los que impongan dichas tendencias y cuáles
serán las mismas. Sobre este último aspecto solo se realiza un elenco de alguna de
las tecnologías en desarrollo.
20
Reducción de peso y mejoras aerodinámicas: el consumo de combustible
es proporcional a la masa transportada así como a la resistencia del aire.
Para ello se utilizan materiales más livianos y nuevos diseños
aerodinámicos.
Algunas de las ventajas de los vehículos eléctricos puros radican en una alta
eficiencia del motor (energía eléctrica recibida vs energía mecánica entregada),
simplicidad de la mecánica asociada (en la construcción del motor y en la transmisión
del movimiento), el bajo ruido y el bajo mantenimiento entre otras.
21
Cabe aclarar que los vehículos híbridos no pueden considerarse eléctricos ni tampoco
“cero emisión”. Estos vehículos combinan un motor de combustión convencional y
otro eléctrico que se alimenta con baterías (o algún acumulador transitorio) y sirve de
ayuda para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Pero, aunque
contaminan menos, siguen produciendo emisiones.
Se denominan micro híbridos porque tienen apoyo eléctrico a la propulsión, pero son
modelos con mecánicas de combustión convencionales que incluyen un sistema Start
- stop de arranque y parada automática en los semáforos y atascos para reducir los
consumos y emisiones en las ciudades. Para no agotar la batería convencional con
tantos arranques, añaden un dispositivo que recupera la energía de los frenos para
recargarla a los efectos de absorber el gasto extra que exige alimentar el Start - stop.
Combinan un motor a combustión con otro eléctrico que sirve de ayuda en una
configuración serie o paralelo. Incluyen la tecnología Start - stop e incorporan baterías
extra que se recargan con el motor de combustión y con la recuperación de energía
cinética en el momento del frenado a través del alternador. Así, además de reducir el
trabajo del motor de combustión convencional ante demandas de aceleración, en
algunos casos permiten recorrer algunos pocos kilómetros sólo en modo eléctrico
para no contaminar (en garajes, en atascos, etc.).
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Son el siguiente paso en la tecnología de los híbridos clásicos (HEV) e incorporan
baterías de mayor capacidad para permitir una autonomía de entre 20 y 40 kilómetros
de recorrido utilizando sólo energía eléctrica almacenada. El término enchufable
deriva de la necesidad o posibilidad de recargar las baterías conectando el vehículo a
la red eléctrica. El objetivo del diseño es utilizar el motor convencional fuera de las
ciudades y el motor eléctrico alimentado por las baterías dentro de las mismas.
Este tipo de vehículos generan su propia energía eléctrica a bordo mediante una pila
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de combustible alimentada por hidrógeno, es un vehículo eléctrico propulsado por
hidrógeno que no utiliza baterías para almacenar energía. El hidrógeno es
almacenado y utilizado posteriormente para obtener energía eléctrica. El catalizador
que hace posible la necesaria reacción química es de platino.
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2.2.2.2 Neumáticos
25
Antiniebla con tecnología láser.
26
Control de velocidad crucero adaptativo: dependiente de la información
recibida por el entorno.
Las mejoras a los motores convencionales serán claves para los próximos 10 a 15
años y el vehículo hibrido (HEV) será viable a gran escala en 2020. A corto plazo la
adopción del mercado masivo de vehículos eléctricos es poco probable dada la
comparación de costos frente a los vehículos de combustión del motor. Mientras el
precio de los vehículos eléctricos sea elevado, solo serán productos de nicho.
Los motores convencionales pueden cumplir con los objetivos de regulación hacia el
año 2020 a bajo costo mediante la adopción generalizada de varias tecnologías
emergentes como el downsizing de motores, utilización de turbocompresores,
compresores volumétricos, sistemas de admisión de inyección directa de
combustible, sistemas de escape y catalizadores, incorporación del sistema Start –
stop automático para la eliminación de la inactividad del motor cuando el vehículo
está detenido, utilización de transmisiones avanzadas y otras tecnologías que
reducen las pérdidas y que serán necesarias para cumplir con los objetivos de
regulación. Un cambio hacia tecnologías de dispositivos más costosos, híbridos y
eléctricos, por el momento es poco probable.
Se estima que a partir del año 2020 se realizaran avances en materia de vehículos
híbridos y eléctricos que llevaran la producción para ciertos nichos de mercado hacia
una producción de volumen. Este paso se daría fundamentalmente por un gran
27
avance en el rendimiento de las baterías (energía y densidad de potencia), así como
una drástica reducción en su costo.
Se estima que a partir del año 2020 la industria automotriz podría cumplir con los
objetivos de regulación con una cuota de mercado del 10% de vehículos híbridos
(HEV), un 4,5% de vehículos híbridos enchufables (PHEV) con baterías pequeñas y un
4% para vehículos eléctricos puros a baterías (BEV).
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por muchas décadas, materiales como las tierras raras (también utilizadas en las
baterías) y el cobre (utilizado en los motores) serán tema de atención. Los suministros
mundiales de litio son adecuadas para el futuro previsible, pero la producción de
metal de tierras raras está dominado por los productores chinos y los precios se han
disparado.
Los sistemas Start - stop ofrecen algunas ventajas en la relación calidad - precio con
una potencial de reducción de CO2. Es de esperar que prácticamente todos los
sistema de propulsión convencional de combustión interna en los mercados maduros
incluyan estos sistemas de aquí al año 2020.
Casi todas las mejoras de los sistemas de propulsión se basan en los conceptos
anteriores. La química y la física de base en los sistemas de propulsión, no han
cambiado significativamente en los últimos 100 años, pero las mejoras de diseño y la
eficiencia de la combustión han generado continuos avances en la densidad de
potencia (mayor potencia con menos cilindrada y peso), mientras que los niveles de
ruido, las emisiones y el consumo de combustible ha disminuido.
Los próximos 15 años serán caracterizados por una evolución de las tecnologías
existentes y la coexistencia de las diversas opciones de motorización. En los
próximos 15 a 20 años se espera que la electrificación se vaya imponiendo, pero
también se espera que tres de cada cuatro vehículos todavía incluyan un motor de
combustión interna a bordo.
29
carga y descarga. El costo de estas baterías duplica o triplica el costo de una batería
convencional.
30
2.4 Plantas y procesos que se encargarán de la producción de las nuevas
tecnologías
31
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POLÍTICA DE
INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN
Argentina debería generar los incentivos necesarios para que en forma paulatina las
terminales y PMG generen una demanda local de investigaciones científicas y
tecnológicas. Ello resulta fundamental ya que aunque nuestro país estuviera llevando
a cabo desarrollos propios, se requiere de la decisión de las terminales para su
efectiva aplicación, lo cual sería de muy baja probabilidad de ocurrencia por la gran
cantidad de barreras corporativas existentes.
No resulta posible afrontar los altos costos de I+D en forma independiente de las
terminales y PMG ya que sin la demanda para una futura aplicación productiva,
32
resulta por demás riesgosa semejante inversión. Otro elemento relevante es el
desarrollo de capacidades locales para la realización de ensayos necesarios para la
validación y homologación de autopartes y vehículos.
33
locales, con gran impacto en la sustitución de importaciones.
Pero con el aumento de nuevos proyectos en América del Sur, la compañía optó por
desarrollar un centro de pruebas en la región. De esta manera, puede atender la
demanda de sus clientes de forma más rápida, eficiente y económica. Como muestra
de la importancia de que una empresa como Bosch lleve a cabo estas actividades en
el país, vale destacar que registra una patente cada treinta minutos.
34
empresas fabricantes de autopartes.
Este plan lanzado en Brasil durante el corriente año, persigue como principales
objetivos: la atracción de inversiones, la innovación tecnológica, la incorporación de
tecnología, fortalecer la cadena productiva e incrementar la competitividad sectorial.
Para nuevas radicaciones se les otorga un crédito fiscal contra los compromisos de
inversión y producción. Con respecto a las exigencias de compras de autopartes, si
bien en parte de la normativa se mencionan ¨autopartes regionales¨, en paralelo se
exigen que una serie exhaustiva de procesos productivos se realicen en el país con lo
cual termina prevaleciendo esta exigencia.
Esta iniciativa por parte del gobierno brasileño hace más necesario que nunca que
Argentina implemente medidas similares si se desea mantener el peso relativo en la
región, caso contrario las nuevas inversiones tendrán mayores incentivos para
radicarse en el país vecino.
35
3.3 Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas del sector en
Argentina
3.3.1 Fortalezas
3.3.2 Oportunidades
36
seguridad, ecología.
3.3.3 Debilidades
37
locales de ensayos para validaciones y homologaciones.
38
organización y la gestión. Escasa cultura para la contratación de servicios
profesionales (consultoría y tecnología aplicada) para optimizar sus
recursos y procesos.
3.3.4 Amenazas
39
productiva local.
40
desarrollo de gran importancia dentro de la generación de condiciones para lograr
que ciertos procesos productivos se realicen en el país.
41
internos de la misma manera que Brasil ha utilizado el IPI. Dar especial
énfasis a las nuevas tecnologías de motorización como los vehículos
híbridos.
42
REFERENCIAS
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the costs & potential of fuel-efficient technology”, España.
Cantarella, Juan E. y Katz, Luis (2008), “La Industria Automotriz Argentina: Limitantes
a la Integración Local de Autocomponentes”. LITTEC, Universidad Nacional de
General Sarmiento.
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Private Partnership, Multi-annual roadmap and long-term strategy, Luxembourg:
Publications Office of the European Union.
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Gedeon, Roland (2001), ¨Mercosur and the Opening of the South American Markets:
The Demise of the Argentine Automotive Parts Sector¨, Tesis, International Trade
Policy and Industrial Development, University of Pennsylvania, United States.
Jackson, Neville (2011), Future Low Carbon Cars, Presentation to RAC Public Policy
Committee, UK.
43
componentes¨, Ginebra.
Petersen, Bernstein and Ricardo (2011), “Cheap Will Beat Cool in Vehicle
Electrification”, Switzerland.
44