República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Universitaria
Cátedra: Seguridad Marítima
Sección B-(OP)

EVALUACION CORTA NUMERO 3

Oficial: Cadete:
Mena Ilayali
Vargas Jorgelis CI: 24.334.008

Catia La Mar, Febrero de 2021

 Evaluación Escrita N° 3
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN
POR LOS BUQUES (MARPOL)
• Historia.
A pesar de que el primer borrador del convenio MARPOL es del año 1973,
los acontecimientos precursores que motivaron su nacimiento comenzaron a
gestarse a principios del siglo XX, cuando la industrialización y la aparición del
automóvil aumentaron de forma considerable la demanda de hidrocarburos y el
tráfico marítimo mundial. Otros acontecimientos importantes que impulsaron el
índice de construcción de buques fueron las guerras mundiales que
incrementaron la construcción de buques de guerra y buques tanque además de
su tamaño que alcanzaban las 16.400 toneladas de peso muerto (Buque de guerra
T2).
En los años 50 toma fuerza la necesidad de satisfacer la demanda
energética por lo que se dispara la explotación masiva de los campos de petróleo
de Oriente medio y los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen
directamente en el tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques
de 100.000 toneladas de peso muerto a finales de esa década.
Es importante señalar que en el año 1956 en consecuencia por la
denominada «Guerra de los 7 días» entre Egipto e Israel el paso del «Canal de
Suez» permaneció cerrado por lo que la ruta de unión entre Europa y Asia debía
realizarse bordeando el cabo de Buena Esperanza, esto prolongaba de 15 días
por la ruta del Canal de Suez a 30 días por el «Cuerno de África» por lo que los
armadores se vieron obligados a construir buques mayores para rentabilizar los
viajes. Estos pasaron de 200.000 Toneladas en 1960 a 500.000 pocos años
después.
Todos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación
marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para
prevenir este riesgo.
 En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que
aprobó un Convenio denominado «Convenio OILPOL 1954» que entró en vigor en
1958.
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron
insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la
varada del petrolero «Torrey Canyon» cuando navegaba por el «Canal de la
Mancha» supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del
medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de
petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el
momento.
La primera consecuencia derivada de este accidente fue la convocatoria por
la OMI de un periodo extraordinario de sesiones del Consejo para desarrollar un
plan de acción sobre los aspectos jurídicos y técnicos del suceso que
posteriormente se reflejarían en diversas enmiendas al Convenio OILPOL.
Las siguientes consecuencias fueron la sensibilización de la Comunidad
Internacional sobre la gran cantidad de buques potencialmente contaminantes
(buques petroleros y buques de transporte de cargas tóxicas o peligrosas), esto
impulsó la idea de revisar en profundidad el Convenio OILPOL que se mostraba
insuficiente aun después de haber sido modificado con el añadido de numerosas
enmiendas.
• Creación.
En 1969 la Asamblea de la OMI adopta la decisión de convocar una
conferencia internacional para comenzar la elaboración de un nuevo convenio,
que incorporando las reglas del OILPOL 1954 tuviera un ámbito de aplicación
mayor. Los trabajos preparatorios se iniciaron en 1970 y la Conferencia
Diplomática adopta el «Convenio MARPOL 73» celebrado entre los meses de
Octubre y Noviembre de 1973.
Este Convenio ya presentaba una estructura similar al actual con 1 Protocolo
y 5 Anexos técnicos referentes a hidrocarburos, productos químicos, mercancías
contaminantes transportadas en contenedores, aguas sucias y basuras.
 Los estados que ratificaran este Convenio estaban obligados a adoptar y
cumplir el Protocolo y los 2 Primeros Anexos; es decir el de hidrocarburos y el de
productos químicos. Los demás Anexos se podían adoptar de forma separada y
voluntaria.
El procedimiento de entrada en vigor a escala internacional requería la
ratificación de al menos 15 estados cuyas flotas mercantes combinadas supongan
al menos el 50% del tonelaje mundial. Esta condición dificultó una rápida entrada
en vigor ya que hasta 1976 solo se habían recibido 3 ratificaciones (Jordania
Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% del tonelaje mundial.
En los años 1976 y 1977 se produjeron numerosos accidentes en petroleros,
esto dio origen a una nueva conferencia internacional sobre seguridad de buques
tanque y prevención de la contaminación, que dió origen al Protocolo de 1978 del
Convenio. Como el Convenio MARPOL 73 aún no había entrado en vigor, el
Protocolo 78 se incorporó al del 73, pasando entonces a denominarse «MARPOL
73/78».
• ¿Cómo está dividido?
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada
en vigor 2 de octubre de 1983)
En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por
hidrocarburos como consecuencia de medidas operacionales, así como de
derrames accidentales; las enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio el
doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de
introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble
casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las
descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias
nocivas líquidas transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250
sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de sus
residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se
cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de
las sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan
sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación
de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación,
estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las
consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de
mercancías peligrosas (Código IMDG)* o las que cumplen los criterios que figuran
en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación
del mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a
menos que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias
aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas
mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la
tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más
próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras
de los buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias
desde tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más
importante del anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de
toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por
los buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)
 En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de
azufre y de óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las
emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de
control de emisiones designadas se establecen normas más estrictas en relación
con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado
en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia
energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques.
• ¿Cómo el estudio y el conocimiento del Convenio MARPOL 73 ayuda a la
formación de un Cadete de Náutica de la UMC como el 3er Of de Marina
Mercante Venezolana del mañana?
Al contrario de la creencia popular, el mayor pulmón del planeta no es el
Amazonas, son los océanos, según afirma National Geographic España. Gracias a
la presencia del fitoplancton los océanos producen entre el 50 y el 85 % del
oxígeno que se libera cada año. Además, los mares actúan como un importante
sumidero de dióxido de carbono, lo que reduce considerablemente los niveles de
gases de efecto invernadero en la atmósfera.
Lamentablemente, los altos niveles de contaminación ya han afectado a más
de 800 especies marinas y, según ha advertido el Secretario General de Naciones
Unidas, Antonio Gutiérrez, en su último informe sobre los océanos y el derecho al
mar, “la situación de los océanos nunca ha sido tan peligrosa como ahora”.
Una de las fuentes de contaminación en el mar es generada por los buques a
través de la descarga o derrame de diferentes sustancias nocivas para los
océanos, entre esos se encuentran los hidrocarburos, las aguas sucias, las
basuras, entre otros. Ya hechos que se han efectuados en el mar que provocan
grandes consecuencias al ecosistema marino han conllevado a la creación del
convenio MARPOl, contribuyendo enormemente a la significativa disminución de la
contaminación procedente del transporte marítimo internacional y rige el 99% del
tonelaje de la flota mercante del mundo.
Es de gran importancia adentrar y adiestrar al personal que en un futuro se
desempeñara en el ámbito marítimo, ya que esto da paso a la concientización y
regula a través de directrices el correcto uso, manejo, y carga o descarga de
cualquier sustancia nociva para el mar, aplicando graves consecuencias por el
incumplimiento de cualquier personal de a bordo de estas reglas.