República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Universitaria
Cátedra: Seguridad Marítima
Sección B-(OP)

EVALUACION N° 3 DE SEGURIDAD MARITIMA

Oficial: Cadete:
Mena Ilayali
Cristian Lamon CI: 24.334.610

Catia La Mar, Febrero de 2021

 Evaluación Escrita N° 3
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR
LOS BUQUES (MARPOL)

1. En no menos de 20 líneas (para cada ítem) describa los siguientes aspectos del convenio;
• Historia.
La “contaminación marina” es la introducción directa o indirectamente por el ser
humano de sustancias o energías que producen desequilibrios en los recursos vivos y un
peligro para la salud humana, las especies y los ecosistemas. La Ley del Derecho del mar
fue aprobada en la conferencia de las Naciones Unidas en 1980 y entre las múltiples
materias analizadas se reconoció la importancia de la protección y la preservación del
medio marino. El artículo 1 de dicha Ley, trae incorporada una definición de contaminación
por especialistas de diversos organismos de las naciones unidas. En este contexto, podemos
decir que cada año se vierten al mar más de 500.000 Tn de petróleo, como resultado del
transporte de éste en los buques como de las operaciones de refinamiento en los Puertos o
las extracciones en las estaciones petrolíferas. Un 60% de la población mundial vive en
zona litoral marítima, y el 80% del comercio mundial se transporta mediante barcos. Los
países de la Comunidad Internacional y sobre todo de la Unión Europea están tomando
conciencia sobre la contaminación, preservación y el control del medio marino. Podemos
decir que comparado con décadas anteriores son muy superiores los avances tecnológicos e
ideológicos que se han producido. Pero aún son insuficientes. Es de vital importancia la
aprobación y aplicación de normas para conservar el medio marino. Uno de los temas más
importantes a tratar en este trabajo será el Convenio MARPOL, el cual regula de forma
clara los vertidos al mar de agentes contaminantes. Una de las normas del convenio se
refiere a la obligatoriedad de crear un Plan de gestión de basuras, de reducción de azufre o
de bajada de la velocidad de los buques para que se produzca menos contaminación. Los
accidentes marítimos producidos a lo largo de la historia han influido directamente en la
creación de normas que combatan la contaminación, siniestros como el buque Erika, el
Torrey Canyon o el reciente Prestige son algunos de los que analizaremos con detalle.
Aunque la contaminación marítima sea un problema global y bastante perjudicial, cabe su
defensa y su ataque. Explicándolo de otra forma, es cierto que el transporte marítimo es
muy contaminante y tiene mucho por delante para avanzar en materia de sostenibilidad
pero también es el más eficiente y económico de todos, teniendo así, mucho más margen de
mejora que los demás. A diferencia de otros transportes, el marítimo desde 1954 con la
creación del OILPOL 54 ya tomaba conciencia siendo éste el primer intento de disminuir
las consecuencias de contaminación derivadas del transporte. Finalmente, este convenio fue
sustituido por el MARPOL.
• Creación.
En 1969 la Asamblea de la OMI adopta la decisión de convocar una conferencia
internacional para comenzar la elaboración de un nuevo convenio, que incorporando las
reglas del OILPOL 1954 tuviera un ámbito de aplicación mayor. Los trabajos preparatorios
se iniciaron en 1970 y la Conferencia Diplomática adopta el «Convenio MARPOL 73»
celebrado entre los meses de Octubre y Noviembre de 1973.
Este Convenio ya presentaba una estructura similar al actual con 1 Protocolo y 5
Anexos técnicos referentes a hidrocarburos, productos químicos, mercancías contaminantes
transportadas en contenedores, aguas sucias y basuras.
Los estados que ratificaran este Convenio estaban obligados a adoptar y cumplir el
Protocolo y los 2 Primeros Anexos; es decir el de hidrocarburos y el de productos
químicos. Los demás Anexos se podían adoptar de forma separada y voluntaria.
El procedimiento de entrada en vigor a escala internacional requería la ratificación de
al menos 15 estados cuyas flotas mercantes combinadas supongan al menos el 50% del
tonelaje mundial. Esta condición dificultó una rápida entrada en vigor ya que hasta 1976
solo se habían recibido 3 ratificaciones (Jordania Kenya y Túnez) que representaban menos
del 1% del tonelaje mundial.
En los años 1976 y 1977 se produjeron numerosos accidentes en petroleros, esto dio
origen a una nueva conferencia internacional sobre seguridad de buques tanque y
prevención de la contaminación, que dio origen al Protocolo de 1978 del Convenio. Como
el Convenio MARPOL 73 aún no había entrado en vigor, el Protocolo 78 se incorporó al
del 73, pasando entonces a denominarse «MARPOL 73/78».
• ¿Cómo está dividido?
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor 2
de octubre de 1983)
 En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por
hidrocarburos como consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames
accidentales; las enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los
petroleros nuevos e incorporaron un calendario de introducción gradual para que los buques
tanque existentes se adaptasen al doble casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y
2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las
medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura
como apéndice del Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan sólo en
instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones
(que varían según la categoría de las sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias
perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de
normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba,
limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas
como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
(Código IMDG)* o las que cumplen los criterios que figuran en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques
(entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar
por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque
utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias
previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia
superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas
marinas de la tierra más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni
desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde
tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo es
la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)
En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de
óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de
sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se
establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias
particuladas. En un capítulo adoptado en 2011 se establecen medidas técnicas y
operacionales obligatorias de eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero procedentes de los buques.
• ¿Cómo el estudio y el conocimiento del Convenio MARPOL 73 ayuda a la formación
de un Cadete de Náutica de la UMC como el 3er Of de Marina Mercante Venezolana
del mañana?
Los océanos son proveedores de importantes bienes y servicios ambientales que
contribuyen al bienestar de las poblaciones del mundo establecidas en las zonas costeras,
por su producción de oxígeno, alimentos, materia prima para medicinas y regulador del
clima.
Las pesquerías, el transporte marítimo, el turismo, son las principales actividades que
se desarrollan en el mar y se han convertido en importantes fuentes de ingresos en la
economía del país, teniendo la necesidad de regularlas para salvaguardar los océanos.
El transporte marítimo es el medio por el cual el marino mercante se desenvuelve,
cuidar de este espacio es indispensable para garantizar la sostenibilidad del sector en futuro
ya que este es la columna vertebral del comercio internacional. Como gente de mar el
estudio de las regulaciones del convenio MARPOL que debe poseer un cadete deben ser de
concientización hacia el medio marino, entendiendo que toda operación tiene sus
consecuencias al ambiente y que como oficial de la marina mercante la responsabilidad de
seguir las directrices del MARPOL crecen y con ello crecen las consecuencias no solo a
nivel de contaminación que ya lo mencionamos, si no a nivel profesional para la carrera del
oficial de la marina mercante.