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Daniel Prieto Martínez

Cesar Mogollon Ramirez
Maifer Diaz Arias
Sergio Peña Castellanos
Santiago Zamora Hernandez

Docente: Rubby Pardo

Asignatura Vías, grupo 5B
20/05/2021 Universidad Santo Tomás

INFORME VIAS, VIA CHAGUANI, PRESENTACIÓN FINAL

Resumen:
La realización del siguiente proyecto se hizo en base a los conocimientos y explicaciones
dadas durante el semestre de clases de la clase de Vías en el cual se hizo un análisis y se hizo una
ejecución de los temas como trazado de rutas trazado de rutas simples y espirales los peralte las
clases longitudinales de las espirales además de hacer uso de diagramas entregas y rasantes para
dar una visión final de cómo sería una vía dentro del marco geográfico usado el cual se hizo en
Chihuahua y Cundinamarca lugar el cual fue estudiado a fondo para tener en cuenta las
condiciones tanto de velocidad transporte y demás temas que pueden ser útiles al momento de
realizar la construcción pertinente a una villa importante aclarar como los trabajos se hicieron
por medio de software y a mano principalmente civil 3D y Excel los cuales fueron los métodos
más usados para llegar a los datos que se requieren para la ejecución del proyecto es importante
aclarar qué el siguiente informe tiene como objetivo mostrar el trabajo realizado con evidencias y
fundamentos visto estante en clase y cómo buscados por nosotros los estudiantes
Palabras clave; Vías, creación de vías, infraestructura vial, proyecto vial

Abstract:
The realization of the following project was made based on the knowledge and
explanations given during the semester of classes of the Vias class in which an analysis was
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made and an execution of the topics such as tracing routes tracing simple and spiral routes was
made They can't the longitudinal classes of the spirals in addition to making use of delivery and
grade diagrams to give a final vision of what a road would look like within the geographical
framework used which was made in Chihuahua and Cundinamarca, a place which was studied in
depth to take into account consider the current conditions of speed, transport and other issues that
may be useful when carrying out the construction relevant to an important village clarify how the
work was done by means of software and by hand, mainly civil 3D and Excel which were the
most used methods To arrive at the data required for the execution of the project, it is important
to clarify what the following report aims at. I will show the work done with evidence and
fundamentals seen on the shelf in class and how we students looked for it
Key words: Roads, creation of roads, road infrastructure, road project
Objetivos;
-Determinar el cómo trazar una carretera, así como reconocer sus distintas características
tanto físicas como matemáticas, y sus distintas formas de realizar la traza, por medio de
conceptos antes vistos y la incorporación de técnicas de la clase e investigaciones de los
estudiantes.
- Proporcionar una base para evaluar y planificar la construcción de la sección
transversal de la carretera propuesta.
- Incorporar características físicas en la ruta de la carretera para garantizar que los
conductores tengan suficiente visibilidad de la carretera (y los obstáculos) por delante para que
puedan ajustar su velocidad de conducción para mantener la seguridad y la calidad de
conducción.
- Aprender acerca de la herramienta de diseño vial llamado Civil 3D, elegido como el
software más apropiado para la iniciación en diseño de una vía.

Introducción:
Durante la realización del proyecto el cual duró el semestre completo se hizo uso de todas
las técnicas explicárselo largo del campo de conocimiento por lo que basándonos en la zona de
Chaguani Cundinamarca, EN LA CUAL SE REALIZÓ UN TRABAJO EN UNA SECCIÓN DE
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LA VÍA, NO DEL TRAZADO INICIAL DE 17KM, PUES SE TRABAJÓ EN VARIAS

CURVAS Y UN TRAZADO DE 3KM TAL COMO SE PIDIÓ EN CLASE, por lo que se
realizaron varios tipos de trazado de rutas así como sus distintas evaluaciones la importancia de
este trabajo radica en el entendimiento y posterior realización de los temas vistos para tener un
concepto claro y así poder dar respuestas a las preguntas que se han hecho a lo largo del semestre
es de vital importancia reconocer como el trabajo vial en Colombia es sumamente importante
para la prosperidad tanto económica como social del país viéndonos envueltos en esta pandemia
es necesario tener en cuenta todos estos conocimientos para ver un futuro más brillante, además
de esto, se busco el uso de los métodos vistos en clase, los cuales se engloban en el trazado de las
curvas, tanto simples como espirales, así como la evaluación por los métodos de bruce tanto a
mano como por medio de softwares, añadiendo la realización de peraltes y rasantes, finalmente
se quería hacer un análisis de la información correspondiente al estado vial del país,
centrándonos en el desarrollo de las misma durante los últimos años, abordando el progreso que
se espera para un futuro cercano, además, se analizaran tanto en un entorno local, como uno
nacional e internacional, lo que provee un mayor punto de vista para entrar en contexto y
analizar críticamente el contexto vial del país, asimismo, se darán a conocer sus características
tanto físicas, como sus complementos, y distintas clasificaciones dentro de la infraestructura vial
, basándonos en información certera y fuentes de información referenciales para la explicación
de la temática, pues se dará a conocer una serie de posibles rutas dentro de un marco geográfico
específico y las posibles soluciones para mejorar la infraestructura y los problemas viales que
esta presenta, lo que actualmente es un proyecto presentado por este mismo grupo de trabajo,
para terminar explicando cómo el paradigma vial de Colombia se encuentra en un constante
cambio que apunta a transformarse en un sistema más profesional y que compita con la
infraestructura vial internacional en cuanto a seguridad y forma de realizar los distintos
proyectos dentro del país.
MARCO LEGAL DE LA REALIZACIÓN DE LA VÍA;
-El informe se rige bajo las siguientes leyes y cláusulas para el correcto funcionamiento y
rendimiento del proyecto.
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LEY 1228 DE 2008 (julio 16): Por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro
obligatorio o áreas de exclusión, para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema
Integral Nacional de Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones.
Artículo 1°. Para efectos de la aplicación de la presente ley, las vías que conforman el
Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de primer orden,
intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden. Estas categorías podrán
corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los departamentos, los distritos especiales y los
municipios. El Ministerio de Transporte será la autoridad que, mediante criterios técnicos,
determine a qué categoría pertenecen.
Parágrafo 1°. Para efectos de la aplicación del artículo 1° del Decreto 2770 de 1953 las
vías que allí se identifican como de primera, segunda y tercera categoría son las que en esta ley
se denominan de primero, segundo y tercer orden. 7
Parágrafo 2°. Modificado por la Ley 1682 de 2013, artículo 55. El ancho de la franja o
retiro que en el artículo 2° de la Ley 1228 de 2008 se determina para cada una de las anteriores
categorías de vías, constituye zonas de reserva o de exclusión para carreteras, y por lo tanto se
prohíbe realizar cualquier tipo de construcción o mejora en las mencionadas zonas, salvo
aquellas que se encuentren concebidas integralmente en el proyecto de infraestructura de
transporte como despliegue de redes de servidos públicos, tecnologías de la información y de las
comunicaciones o de la industria del petróleo, o que no exista expansión de infraestructura de
transporte prevista en el correspondiente plan de desarrollo.
Parágrafo 3°. El Gobierno Nacional adoptará a través de un decreto reglamentario
medidas especiales para dar cumplimiento a lo previsto en la presente ley sobre fajas de retiro en
pasos urbanos. (Nota: Parágrafo reglamentado por el Decreto 2976 de 2010.).
Parágrafo 4°. Adicionado por la Ley 1682 de 2013, artículo 55. La Policía Nacional de
Carreteras será competente para hacer respetar el derecho de vía sobre la Red Vial Nacional. Para
el efecto podrá crear zonas de aislamiento y efectuar operativos, sobre las fajas de retiro para
ejercer sus diferentes funciones.
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También se incluye que, en los pasos urbanos de cada Municipio o Distrito en vías a
cargo de la Nación, deben tomarse medidas especiales para dar cumplimiento a lo previsto en la
Ley 1228 del 16 de julio de 2008, sobre fajas de retiro obligatorio o áreas de reserva o de
exclusión. 10 Que el parágrafo 2° del artículo 5° de la Ley 1228 de 2008 dispone que en el caso
de variantes a ciudades o poblaciones no se permitirá ningún tipo de acceso ni ocupación
temporal distinta a la necesaria para la adecuada operación de la vía. Que se hace necesario
definir los criterios para acceder a los predios en caso que se construyan Variantes a los pasos
urbanos, y los particulares propietarios de los predios adyacentes a dicha Variante, requieran la
construcción de nuevos accesos.
DECRETA: Artículo 1°. Objeto. Por medio del presente decreto, se reglamentan las
medidas especiales para fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión en pasos
urbanos de la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación y se dictan otras disposiciones.
Artículo 2°. Ámbito de aplicación. El presente decreto aplica para las carreteras de la Red
Vial a cargo de la Nación que se encuentran bajo la administración del Instituto Nacional de
Vías, Instituto Nacional de Concesiones o entes territoriales, incluyéndose los pasos urbanos.
Artículo 3°. Definiciones. Para efectos de interpretación y aplicación del presente decreto
se describen las siguientes definiciones: Pasos Urbanos: Se entenderán única y exclusivamente
como el tramo o sector vial urbano, de la Red Vial a cargo de la Nación administrada por el
Instituto Nacional de Vías Invias, el Instituto Nacional de Concesiones INCO, o los entes
territoriales, que se encuentran al interior o atraviesan la zona urbana de los diferentes 11
Municipios. Fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión en pasos urbanos:
constituyen zonas de reserva o de exclusión para carreteras. Vías de servicio: Corresponde a
aquellas vías construidas sensiblemente paralelas a la vía a cargo de la Nación, que sirven para el
acceso a los predios colindantes a la vía con el fin de no interrumpir el flujo vehicular. Estas vías
estarán separadas de la vía a cargo de la Nación mediante elementos físicos y estarán conectadas
a ella a través de carriles de aceleración o desaceleración los cuales serán definidos por los
estudios técnicos con base en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras vigente expedido
por el Instituto Nacional de Vías, o aquel que lo adicione y/o sustituya. Variante: Carretera que se
construye por fuera del perímetro urbano de los municipios con el fin de desviar a los vehículos
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que realicen un recorrido y no tengan intención de ingresar a dicho perímetro. Ampliación de

vías: Entiéndase por ampliación de vías aquellas obras que se realizan en vías construidas y que
contemplan la construcción de nuevos carriles.
Artículo 4°. Pasos urbanos existentes. En pasos urbanos existentes a la publicación del
presente decreto, donde no se pretenda realizar ampliación de las vías a cargo de la Nación, las
fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión serán definidas por la autoridad
municipal, las cuales deberán cumplir con las normas aplicables para el tipo de proyecto así
como ajustarse al Plan de Ordenamiento Territorial de cada Municipio, garantizando la normal
operación de la vía. En estos casos la competencia de la Nación será de paramento a paramento
de la vía, siempre y cuando la vía continúe a 12 cargo de la Nación. Cuando se requiera expedir
licencias de construcción, la entidad territorial deberá consultar ante la entidad que administra la
vía con el fin de conocer si existen o no proyectos de ampliación, cambio de categoría y/o
construcción de vías en esta. Parágrafo. Los permisos y autorizaciones para proyectos de
construcción, mejoramiento, mantenimiento y ampliación de edificaciones colindantes a los
pasos urbanos de las vías de la Red Vial Nacional, deberán ser tramitados ante el respectivo Ente
Territorial.
Artículo 5°. ampliación, cambio de categoría y/o construcción de vías en pasos urbanos.
Cuando la entidad que administra la vía a cargo de la Nación requiera realizar la ampliación y/o
construcción de vías nuevas en pasos urbanos, las fajas de retiro obligatorio o área de reserva o
de exclusión, no podrán ser inferiores al ancho de la vía y cinco (5) metros más, medidos a lado
y lado de la vía, de tal forma que se permita dar secuencia y uniformidad a la infraestructura vial.
Parágrafo 1°. La ejecución de todo proyecto de infraestructura o mobiliario urbano, de carácter
público o privado que se desarrollen a partir de las fajas de retiro obligatorio o área de reserva o
de exclusión, de que trata este artículo, se sujetarán a la normatividad del respectivo ente
territorial. Parágrafo 2°. Los proyectos de infraestructura a operar en calzada sencilla, doble
calzada o par vial, deberán considerar e incluir en sus diseños la construcción de vías de
servicios y su mantenimiento estará a cargo de la entidad territorial. Los cinco (5) metros serán
medidos a partir del borde externo de la vía de servicio y su 13 área respectiva podrá ser utilizada
para instalación de mobiliario urbano siempre y cuando no afecte la seguridad de los usuarios.
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Artículo 6°. Adquisición de zonas requeridas para ejecución de proyectos de

infraestructura. Para los efectos de lo previsto en el Artículo Tercero de la Ley 1228 de 2008, en
cuanto a declaración de interés público de las Fajas de Retiro Obligatorio, las Entidades
Adscritas al Ministerio de Transporte que tengan la función de Administrar la Red Vial Nacional,
los Departamentos, los Distritos Especiales y los Municipios cuando requieran adelantar obras
destinadas al mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación, realizarán la adquisición
únicamente de las zonas de terreno que se requieran de conformidad con los estudios, diseños y/o
necesidades técnicas para adelantar la ejecución de las obras públicas, garantizando condiciones
de seguridad y operación de la vía. Parágrafo. En concordancia con lo ordenado en el artículo 35
de la Ley 105 de 1993, con el objeto de adelantar la adquisición de las zonas de terreno
requeridas para el mejoramiento, mantenimiento y/o rehabilitación y/o cualquier otra
intervención que se requiera, estas se realizarán de conformidad a los instrumentos de Gestión de
Suelo establecidos en la Ley 9 de 1989, la Ley 388 de 1997 y demás normas complementarias o
aquellas que las complementen o modifiquen.
Artículo 7°. Desarrollo de obras en fajas de retiro. En las fajas de retiro obligatorio o área
de reserva o de exclusión, definidas en la Ley 1228 de 2008 y en el presente decreto, solo se
permite el desarrollo de obras que permitan facilitar el transporte y tránsito y de los servicios
conexos a la vía, tales como construcción de carriles de 14 aceleración y desaceleración; así
como la ubicación o instalación de elementos necesarios que aseguren y organicen la
funcionalidad de la vía, como elementos de semaforización y señalización vial vertical,
mobiliario urbano, ciclorrutas, zonas peatonales, estaciones de peajes, pesajes, centros de control
operacional, áreas de servicio, paraderos de servicio público, áreas de descanso para usuarios, y
en general las construcciones requeridas para la administración, operación, mantenimiento y
servicios a los usuarios de la vía, contempladas por la entidad que administra la vía dentro del
diseño del proyecto vial. Artículo 8°. Fajas de retiro en variantes. Para las variantes que forman
parte de la Red Vial a cargo de la Nación, se establecen los siguientes anchos de fajas de retiro
obligatorio o área de reserva o de exclusión, donde se muestran las distintas distancias a tomar y
sus clasificaciones.
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CONTEXTO VIAL DE LA ZONA:

En este proyecto vial se plantea y se busca el mejoramiento así como el proceso de
pavimentación y expansión de carril de una vía terciaria, más exactamente dentro del municipio
de Chaguaní, en el departamento Cundinamarca, este proyecto se llevará a cabo en la vía
llamada como Vianí, pues es de vital importancia para el funcionamiento del municipio, además
de esto es importante conocer que el municipio de Chaguaní, es un desvió de la vía que
comunica a Bogotá con el resto de Cundinamarca, asimismo este hace parte de la concesión de
vías panamericana, esta vía que comunica al municipio, tiene un cruce llamado San Vicente, en
el cual se iniciara el procesos de pavimentación, expansión y proyecto vial, este se ubica a una
distancia aproximada de 17 km, de los cuales solo una quinta parte se encuentra en buen estado
de pavimentación. Los otros 12 km se encuentran en mal estado y son vías destapadas, así como
vías de un tamaño menor al permitido para el cruce de dos automóviles, el proyecto iniciará en el
cruce San Vicente y terminará en el puente que comunica la vía Vianí y separa al pueblo de un
riachuelo cercano, justo a la entrada del pueblo y cercano a las vías tanto de entrada como salida
del pueblo, pues es una vía única por la cual los habitantes pueden movilizarse.

La misión de este proyecto vial, es proporcionarle tanto a los habitantes del municipio como a
personas que necesiten pasar por él, bien sea por turismo, o trabajo, tengan la comodidad y los
recursos necesarios para llegar a salvo a su destino y sin ningún tipo de complicación dentro del
trayecto, ya que la economía del lugar se basa netamente en su turismo y parte de la ganadería,
este municipio realiza anualmente 5 ferias donde se reúnen más de 2000 personas en este lugar,

además de este feriado y concursos donde concurren miles de personas, este municipio en épocas
de lluvia anualmente llega a estar hasta 15 días incomunicado debido al mal estado de la vía y los
frecuentes derrumbes en varias partes de esta, lo que provoca que sus habitantes y visitantes no
tengan una forma de volver a sus hogares o de salir a su trabajo, este municipio se encuentra
actualmente a 111.1km de la ciudad de Bogotá y es parte importante de su infraestructura vial
para llegar a lugares como Villeta, gualdas o Líbano, entre otras.
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Sabiendo la distancia de la capital al municipio, también se dará a conocer desde donde

empezara el proyecto y cuáles serán sus puntos tanto de inicio como de finalización, lo que se
busca es hacer una carretera viable y de doble carril en la medida de lo posible dentro del espacio
que se tiene, asimismo se buscará realizar cambios en la misma para que sea más útil y sencilla
para los habitantes y conductores que la atraviesen.

distancia de chaguani a bogotá de manera normal.

-CARRETERA ORIGINAL

17 km de distancia, 12 km destapados, vía única

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ruta original dentro del municipio y zona de trabajo, con punto de inicio y final.

PROSPECTO DE LA VÍA

Prospecto de la vía a realizar originalmente.

PUNTO DE INICIO Y FINALIZACIÓN DEL PROYECTO

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Visualización de la via chaguani por medio de google street view 1.

-Punto de inicio del proyecto, donde claramente se ve el deterioro de las vías y poco cuidado de
las mismas, cercano al cruce San Vicente

Visualización de la via chaguani por medio de google street view 2

Punto de finalización, puente que conecta con el municipio y con la salida hacia Bogotá y los
demás lugares de la zona, la idea es ampliar el tamaño del puente para el fácil acceso de dos
vehículos.
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Impacto socioeconómico

El municipio de Chaguani tiene una economía basada en el turismo y en la agricultura, además

de la ganadería; Sin embargo, no es una economía sostenible debido a la problemática que existe
con respecto a sus vías de acceso. Por otra parte, en el ámbito de educación, también posee una
gran problemática, además de contar con pocas instituciones educativas, sus vías son de difícil
acceso lo que crea una alta tasa de deserción por parte de los habitantes del municipio.

Teniendo en cuenta lo anterior, la pavimentación de esta vía trae consigo varias ventajas en pro
del mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Tales como:

● Incremento en el turismo ya que se reducen los tiempos de desplazamiento, y asimismo la

disminución en los costos de transporte.

● Eleva la competitividad de la economía al satisfacer las condiciones básicas para el

avance de las actividades productivas.
● Alzas de la oferta y demanda en el sector de la agricultura y ganadería.
● Apoyo a proyectos productivos para aquellas personas que dependen económicamente de
los usuarios.
● La generación de empleo, contribuye directamente al aumento del número de empleos en
sus tres sectores económicos más fuerte de tal manera que aumentan los ingresos medio
por hogar.
● Dinamización de la economía por la utilización de bienes y servicios locales y por el
aumento de usuarios de las vías.
● Aumento de la asistencia escolar (lo cual puede contribuir, a su vez, al aumento de las
oportunidades de trabajo para los habitantes a largo plazo).

Un claro ejemplo sobre los beneficios y el impacto que trae la pavimentación de vías terciarias
para el desarrollo del país es el proyecto de pavimentación del trayecto entre la vereda Tacuyarca
y la cabecera municipal de Cáceres.
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“Hace poco se inauguró el trayecto entre la vereda Tacuyarca y la cabecera municipal de

Cáceres. Este recorrido de 5,4 kilómetros los productores lo completan ahora en 15 minutos.
Hace un año podían tardar hasta tres horas en realizarlo.

Daniel Doria, presidente de la Junta de Acción Comunal de Tacuyarca, afirma que estas obras
han permitido que las cerca de 40 familias que habitan la zona mejoren su nivel de vida porque
pueden vender sus cosechas en condiciones más favorables. “Incluso quienes no cultivaban ya
lo están haciendo, han visto que es más fácil y económico transportar sus productos”, dice.
Antes, movilizar un bulto de maíz o de plátano a lomo de mula costaba 30.000 pesos. Hoy, una
moto cobra entre 6.000 y 8.000 pesos.” (Revista Semana, 2021)

Este proyecto contribuyó al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de dicha zona,
donde se ha evidenciado un progreso positivo en cuanto al desarrollo socioeconómico.

Con base a lo anterior, nuestro proyecto pretende dar solución y cabida al desarrollo de la
infraestructura vial para el municipio de Chaguani teniendo en cuenta las consecuencias positivas
que trae consigo. Donde como primer paso se tendrá en cuenta la opinión de los habitantes con el
fin de plantear una realidad más allegada a la problemática establecida, de tal forma que como
grupo ya nos hemos puesto en la tarea de ponernos en contacto con la población afectada con el
fin de obtener una opinión sincera al respecto.

INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA EN UN CONTEXTO INTERNACIONAL.

Hoy en día existe una gran variedad de avances tecnológicos en cuanto al diseño vías a nivel
mundial, los tiempos de construcción han disminuido considerablemente en comparación al de
hace 20 años sin contar con de la capacidad y velocidad con las que se pueden llevar a cabo estos
proyectos; Un claro ejemplo son países como Emiratos Árabes y Singapur que en las últimas
décadas han demostrado un enorme avance en cuanto su infraestructura vial.
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En un contexto más cercano la infraestructura vial en Latinoamérica tiene grandes retrasos a

pesar de tener todos los recursos en cuanto a este tema. Cabe recalcar que América latina está en
un constante desarrollo y ha producido importantes mejoras en cuanto temas como acceso a
agua, saneamiento, electricidad, telecomunicaciones, puertos y aeropuertos. Solo en carreteras la
cobertura no ha cambiado mucho. (Fay y Morrison, 2015)

“La infraestructura vial en Latinoamérica constituye un capital físico de magnitud considerable;

son aproximadamente 3 millones de kilómetros de carreteras, de los cuales poco más del 20% se
encuentra pavimentado” (Kohon, 2011)

Sin embargo, la infraestructura vial en todos los países de Latinoamérica es el mismo, sería
incongruente pensar esto, ya que este tema va directamente relacionado con la administración de
recursos por parte de los entes encargados de cada país, uno de ellos es Chile, “El Informe
Global de Competitividad del Foro Económico Mundial, ubica a Chile en el primer lugar entre
los países latinoamericanos, como la nación que posee la mejor infraestructura de carreteras
tanto por “su red de 77.764 kilómetros que incluye 2.387 kilómetros de autopistas, como por las
buenas condiciones en que las mantiene” (Ministerio de obras públicas, 2018).

INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA EN UN CONTEXTO NACIONAL

La infraestructura vial de Colombia presenta una gran deficiencia por varios aspectos, entre los
más relevantes se encuentran sus diferentes condiciones estructurales y topográficas, ya que,
estas no son las más ideales para la construcción de carreteras debido a que cuenta con tres
cordilleras (cordillera occidental, central y oriental), esto afecta directamente debido a que
genera una gran división en temas de conectividad vial. Sin embargo, estas condiciones
geográficas no son impedimento para lograr mejorar la infraestructura vial del país.

Asimismo, la falta de planeación y organización por parte de los entes encargados para llevar a
cabo dichos proyectos afectan drásticamente al desarrollo de dicho tema, sin mencionar la
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enorme corrupción que se presenta al momento de otorgar licitaciones, pues es bien sabido que
se reflejan sumas millonarias en estos proyectos. Políticamente hablando, la falta de inversión y
los constantes cambios en este sector son aspectos que frenan el desarrollo del país en cuanto su
infraestructura vial.

Con la incursión de nuestro país en la globalización de la economía, se produjo una apertura

comercial que incrementó la capacidad de carga de vehículos pesados en las carreteras del país,
provocando un mayor deterioro de las carreteras, ya que tanto carreteras como puentes se
construyeron para soportar volúmenes. cargas más bajas que la corriente.Holguín. (2019)

“Colombia, cuenta en el momento con la siguiente red vial, un total de 206.102 km, en las que
encontramos primarias con 16.983 km, secundarias 44.400 km y terciarias con 142.284 km.
También cuenta con un total de red férrea de 3.344 km, de los cuales 1.375 se encuentran activas
y 1.969 km inactivas. Se encontró que 364 municipios se encuentran aproximadamente a más de
dos horas de una ciudad cercana por ruta terrestre” (Mintransporte, 2018).

Teniendo en cuenta lo anterior se puede inferir que Colombia es un país que mueve su economía
en su gran mayoría, por vía terrestre, lo que supone que en teoría la infraestructura vial del país

debería estar en óptimas condiciones para esto. sin embargo.

Gráfica 1. Estado de la red vial pavimentada. Gráfica 2. Estado de la red vial no pavimentada.
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Como se muestra en las gráficas anteriores, menos del 20% de las vías se encuentran en un
estado óptimo, teniendo en cuenta que el análisis se realizó con base a las vías primarias de
Colombia (Instituto nacional de vías, 2020). Esto demuestra que el estado de las vías de nuestro
país y su infraestructura es precaria teniendo en cuenta que la infraestructura vial es un pilar de
suma importancia para el desarrollo del país.

PARADIGMA LOCAL DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Para basarnos en la parte local de la infraestructura vial del país, no basamos en el trabajo
de la asignatura VÍAS-2021-1 del cual hacemos parte, el cual puede dar un campo de visión
mayor al enfoque de la infraestructura vial del país, En este proyecto vial se plantea y se busca el
mejoramiento así como el proceso de pavimentación y expansión de carril de una vía terciaria,
más exactamente dentro del municipio de Chaguaní, en el departamento Cundinamarca, este
proyecto se llevará a cabo en la vía llamada como Vianí, pues es de vital importancia para el
funcionamiento del municipio, además de esto es importante conocer que el municipio de
Chaguaní, es un desvió de la vía que comunica a Bogotá con el resto de Cundinamarca,
asimismo este hace parte de la concesión de vías panamericana, esta vía que comunica al
municipio, tiene un cruce llamado San Vicente, en el cual se iniciara el procesos de
pavimentación, expansión y proyecto vial, este se ubica a una distancia aproximada de 17 km,
de los cuales solo una quinta parte se encuentra en buen estado de pavimentación. Los otros 12
km se encuentran en mal estado y son vías destapadas, así como vías de un tamaño menor al
permitido para el cruce de dos automóviles, el proyecto iniciará en el cruce San Vicente y
terminará en el puente que comunica la vía Vianí y separa al pueblo de un riachuelo cercano,
justo a la entrada del pueblo y cercano a las vías tanto de entrada como salida del pueblo, pues es
una vía única por la cual los habitantes pueden movilizarse.
La misión de este proyecto vial, es proporcionarle tanto a los habitantes del municipio como a
personas que necesiten pasar por él, bien sea por turismo, o trabajo, tengan la comodidad y los
recursos necesarios para llegar a salvo a su destino y sin ningún tipo de complicación dentro del
 17

trayecto, ya que la economía del lugar se basa netamente en su turismo y parte de la ganadería,
este municipio realiza anualmente 5 ferias donde se reúnen más de 2000 personas en este lugar,
además de este feriado y concursos donde concurren miles de personas, este municipio en épocas
de lluvia anualmente llega a estar hasta 15 días incomunicado debido al mal estado de la vía y los
frecuentes derrumbes en varias partes de esta, lo que provoca que sus habitantes y visitantes no
tengan una forma de volver a sus hogares o de salir a su trabajo, este municipio se encuentra
actualmente a 111.1km de la ciudad de Bogotá y es parte importante de su infraestructura vial
para llegar a lugares como Villeta, gualdas o Líbano, entre otras.

Con este paradigma, nos damos cuenta que el estado de la infraestructura vial del país llega a ser
penosa en ciertos aspectos, sobretodo en cuanto a vías secundarias y terciarias se refiere, donde
vive la población más vulnerable y pobre del territorio nacional.

REALIZACIÓN DEL PROYECTO;

Reconocimiento: Inicialmente se realizó un reconocimiento y exploración del terreno en el cual
se tomaron varios puntos de control de carácter primario y secundario los cuales se basaron en el
uso de fotografías mapas existentes de la región acompañado de exploración vía software y
recolectar y datos los cuales fueron puntos de paso alturas pendientes características geológicas
vistas durante la clase y cualquier otro dato que fuese necesario para las explicaciones
pertinentes, es de aclarar cómo se hizo uso de datos tanto internacionales como nacionales para
tener en cuenta una posible conclusión a nuestra vía para explicar el por qué y el cómo del
desarrollo de la misma, con vista en cómo hizo de tal manera y con cuáles especificaciones, fue
necesario remontarnos a temas anteriores y explicaciones dadas por los docentes, de manera que
se encontraron los siguientes datos preliminares:
 18

Datos de la linea gradiente de la vía, excel propio.

Preliminar: Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje a la vía,

sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un análisis más profundo (según los resultados
del reconocimiento). Asimismo, la preliminar que se realizó dentro del proyecto se basó en el
trazado de una línea de ceros ( Es una línea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y,
de coincidir con el eje de la vía, presentaría un mínimo movimiento de tierra), pasando por los
puntos de control primarios, de este modo , se pudo obtener la información pertinente a sus
coordenadas de inicio, final, sus distintas diferencias marcadas entre punto y punto, su respectivo
rumbo y clasificación del mismo mediante gms, así como su azimut (el azimut de una línea es el
ángulo horizontal medido en el sentido de las manecillas del reloj a partir de un meridiano de
referencia. Los azimutes varían desde 0° hasta 360° y no se requiere indicar el cuadrante que
ocupa la línea observada), pasando por su ángulo de deflexión, el cual es el ángulo entre la
extensión frontal del tramo anterior y la línea que está adelante, y finalmente su abscisa, la cual
es la referencia de posicionamiento en un punto de la vía. Generalmente se menciona el
Kilómetro (Km) de la vía donde se está ubicado
 19

Diseño preliminar de la vía, datos totales de entrada, excel propio.

Diseño geométrico de la vía:

DISEÑO GEOMÉTRICO VISTO EN CLASE

Para el diseño geométrico de la vida se realizó mediante el trazado en línea de ceros dentro del
terreno, así como el método de Bruce para la evaluación de las vías/rutas, este trazado preliminar
fue escogiendo un una terraza poligonal la cual define un corredor de anchura adecuada para
acomodar la vía, es decir que se acople a la topografía y geología del lugar, asimismo se debe
realizar un levantamiento topográfico y de precisión sobre la poligonal ubicando las estacas en
los puntos de Abscisas encontrados anteriormente a 10 o 20 m, como se vio en las prácticas
realizadas al inicio del semestre y explicaciones posteriores por parte de los docentes, y en los
 20

vértices, además de esto se nivela la precisión para tener el mínimo porcentaje de error y al
mismo tiempo se manejan cotas que se calcula en el milímetro,
También se nivela transversales a los as estacas de la poligonal en una zona de ancho entre
ciento 100 metros, pues dada la longitud usada en el proyecto, el cual era de 3 km se hace uso de
los datos de este levantamiento, procediendo a realizar el dibujo de un plano reducido, lo que en
este caso fue la realización de un plano dentro de la aplicación civil 3D en el cual se muestra la
ruta y muestre las escalas en las cuales se hizo, este tipo esas planchas incluyen todo tipo de
datos tomados hacer el levantamiento y una curva nivel cada 2 m como fue explicado durante las
clases, tal como se muestra en la siguientes tablas, los diseños de las vías realizadas y
posteriormente revisadas por el método de bruce son las siguientes:
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Método de Bruce: posteriormente, se realizó la evaluación por el método de bruce a las

siguientes vías generales, este método se basa en la evaluación de rutas para saber cual es la mas
viable al momento de genreal la via principal, Para tener un criterio que permita escoger la mejor
alternativa de las rutas resultantes en el trazado antepreliminar de una vía se pueden utilizar
diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas. Además de esto; Además de esta
evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada ruta: Las condiciones
geológicas y de estabilidad del terreno. La construcción de obras adicionales (puentes o túneles
por ejemplo). Condiciones hidrológicas y de drenaje. En fin, todas las características que
permitan determinar, de manera aproximada, los costos de construcción, operación y
conservación de la futura vía.

Realización del método de bruce de la ruta número 1, así como sus convenciones, excel propio.

Velocidades necesarias para la via: para la creacion de la ruta, se necesita tener en cuenta las
distintas velocidades que puede tener la vía dependiendo de su ubicación, densidad de vehículos
entre otros,es importante reconocer cómo los límites genéricos de velocidad en carreteras
urbanas son de: 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera. 30 km/h
en vías de un único carril por sentido de circulación. 50 km/h en vías de dos o más carriles por
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sentido de circulación. por lo que la vía a chaguani se clasificó por medio del manual de vías, por
medio de las siguientes imágenes;

Categorización de las velocidades dependiendo del tipo de vía, Manual de vías.

Por lo que vista la situación en la que se encontraba la via, asi como su localización y el din que
teníamos pensado para la misma, se llegó a la conclusión de que la vía es de tipo secundaria con
un tipo de terreno ondulado, razón por la cual se realizaron los siguientes cálculos;
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Velocidades específicas empleadas en el diseño de la ruta, Excel propio.

CURVAS ESPIRALES; Tras realizar el trazado geométrico y dar a conocer las especificaciones
de la via, se continuaba con el trazado de las curvas espirales, las cuales crean una transición
entre tramos rectos de una vía y curvas circulares, de manera que se hacen curvas horizontales
más seguras para altas velocidades, debido a que los vehículos no se ven obligados a invadir el
carril contrario cuando toman la curva, asimismo, es importante aclarar que las cuevas espirales,
Son alineaciones de curvatura variable con su recorrido, cuyo objetivo es suavizar las
discontinuidades de la curvatura y el peralte, Evitar con ellas un cambio brusco de la aceleración
radial y disponer de longitudes suficientes, que permitan establecer peraltes y sobreanchos
adecuados. Son el tipo de curvas que permiten pasar del tramo recto a la curva, en forma gradual
, proporcionando comodidad a los usuarios y evitando el peligro potencial de accidentes. por lo
que se hizo una evaluación en las 7 vías realizadas, tal como se muestra:
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Características de las curvas espirales, y tablas de datos definitivos, excel propio.

Además de esto se realizó el correspondiente diseño en el software el cual muestra las curvas
hechas a lo largo de las rutas seleccionadas con sus especificaciones y sus puntos de corte, es
importante recalcar cómo estás exactamente igual que el reporte visto en Autocad y dado a
mano, tanto como en Excel, pues su finalidad es la de mostrar lo aprendido en clase, así como
los conocimientos de nosotros como futuros ingenieros y creadores en parte de las vías hechas,
además de esto se puede decir como el método de Bruce y la correspondiente trazado de las
líneas fue necesario para saber cuál es el mejor resultado pues dentro del campo de la ingeniería
no se pueden cometer este tipo de errores pues costarían todo el proyecto además de su
financiación y la confianza de la gente y del ingeniero sobre sus trabajadores, a continuación se
muestra el trazado de las vías y sus curvas espirales;
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curva espiral numero 1

curva espiral numero 2

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curva espiral numero 3

curva espiral numero 4

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curva espiral numero 5

PERALTES Y CURVAS VERTICALES; Tras hacer el trazado de las curvas espirales y tener los
resultados ya puestos en práctica se realizaron los peralte los cuales son la pendiente transversal
que se le da las curvas a la plataforma de una vía férrea o una calzada una carretera estos son
importantes pues para cada curva espiral que se hizo se necesitaba un peralte dependiendo de la
inclinación la pendiente y la altura en la cual se encontraba pues el terreno obviamente no era
totalmente llano asimismo este se hace con el fin de compensar una componente con su propio
peso es decir la inercia pues estas fuerzas se mantienen paralelas al plano horizontal actuando de
fuerza centrípeta dirigida en todo momento además de esto el objetivo el peralte de nuestra vía
era contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior pues es peligroso y una vía
Tiene ciertas especificaciones respecto a los peralte para que uno no sea peligroso para el usuario
ni dos peligroso para listado de la vía tiene que cuidarse el más mínimo detalle para apreciar la
inclinación hacia el centro de la curva y prevenir la mayor cantidad de accidentes y desgracias
pasado esto el peralte en carretera se construye para compensar la fuerza de que los vehículos
salgan de la carretera es obvio que las carreteras se ven afectadas por factores tanto hechos por el
humano como naturales bien sea la lluvia la velocidad a la que uno maneja entre otros porque
cada país dispone un reglamento normativa que impone el porcentaje de peralte normalmente el
porcentaje de peralte en Colombia se encuentra en el manual de vías, y fue el utilizado para cada
una de las 7 curvas, tal como se ve a continuación
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tabla de peraltes de la curva número 1, excel propio.

curvas verticales; Además de esto se realizó el trazado de las curvas verticales de cada una de las
rutas estas unas que enlazan dos tangente es consecutivas del alineamiento vertical es decir que
son prácticamente esenciales para la creación de la curva para que en su longitud se efectúe el
peso gradual de la pendiente de la tangente asimismo como la entrada de la tangente de salida
también es importante conocer que las vías y los objetivos de la creación del trazado de estas
curvas simples en la construcción para conectar dos líneas diferente dirección y pendiente es
decir la creación de un cruce o curvas circulares y verticales son palabras del eje vertical además
de que involucra actualmente varias disciplinas entre ellas se puede mencionar la topografía
fotogrametría los sistemas GS así como la geometría y la trigonometría finalmente para nuestro
trabajo práctico de construcción de una carretera hemos usado varias técnicas para el trazado De
estas curvas verticales en las cuales son las secciones transversales y la nivelación de rasantes
que explicar más a continuación estos se hacen para que no hayan cambios bruscos en la
dirección vertical de los vehículos y sea un suavizado en las distintas alturas en las cuales se crea
la carretera además de esto y generalmente la curva vertical es un arco en forma de parábola ya
que sea está bien el cambio gradual de dirección y permite un cálculo rápido y las elevaciones
sobre una curva por lo que permite al conductor y el ingeniero tener una perspectiva más clara de
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la suavidad y las distintas tomas en seguridad de la vía, tal como se ve en la imagen tomada del
excel.

tabla de velocidades específicas según las categorías de la carretera, manual de vías.

RASANTE: Finalmente se hizo el cálculo y trazado de la rasante de nuestras vías esta es la

proyección vertical del desarrollo de ligera superficie durante la rodadura de la vía además de
esto es importante aclarar cómo la rasante actúa como la fuerza Kerrouche al suelo u otras
superficies es decir la cantidad de fuerza que mantiene el vehículo pegado a nuestra vía también
es el nivel de una callo camino considerado en su inclinación respecto al plano horizontal
también se puede decir que la rasante se ve como una línea que define una inclinación frente a la
creación de la vida es decir en cualquier terreno u obra en general se toma como respecto un cero
horizontal y se traza a través de esto también se puede decir que en el urbanismo y la
construcción la rasante es totalmente necesaria para la creación de algunas regiones, Como lo es
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en nuestra vida pues es imposible no hacerlo había sido una rasante ya que lloraría los esquemas
de seguridad y daría una mala visión sobre la forma de realizar el proyecto.

representación de la rasante en una via aleatoria, extraído de internet

CONCLUSIONES
Para concluir con el informe sobre la creación de nuestra vía se puede decir que este trabajo fue
totalmente necesario y nos dio una Red de aprendizaje increíblemente grande frente de la
situaciones de la ingeniería así como a nuestra vida profesional del futuro es también importante
mencionar cómo se cumplieron los objetivos que se planteaban a lo largo del proyecto y se vio
reflejado toda una reflexión y cálculo de estudio a lo largo del semestre donde se empezó bajo
una base pequeña y se fue aprendiendo y teniendo conocimiento de lo largo del del semestre
estudiantil asimismo también es importante recalcar como todo esto tiene un impacto tanto social
como económico como cultural incluso ambiental dentro de la población pues la creación de una
vía implica factores más allá de la matemática y de la física es como el comportamiento de la
gente la seguridad que ellos tienen al volante entre otras variables
La inversión de Colombia en la red vial del país es insuficiente y no se ha utilizado eficazmente
para lograr un crecimiento paralelo del sector transporte y el sector comercial del país, la
globalización, la apertura económica y la firma o posible firma de acuerdos bilaterales o
acuerdos comerciales internacionales multilaterales. promovió el crecimiento acelerado del
sector comercial colombiano, y promovió la invasión de productos extranjeros y el aumento de
las exportaciones, pero la infraestructura vial no ha crecido al mismo ritmo, reduciendo la
competitividad de importación y exportación de los productores colombianos. esa producción El
costo de transporte entre el centro y el puerto es alto.
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Además de esto, Para que Colombia se convierta en un país competitivo dentro de su sector vial
y darse a conocer dentro del mercado internacional en este aspecto, el comercio nacional tiene
que apuntar a una idea internacional, es decir, velar por realizar las cosas bien que vienen de
afuera, sin descuidar el desarrollo propio del país, asimismo el transporte de mercancías debe ser
una herramienta básica para que pueda mantener la mejor competitividad en los productos y
servicios que se brindan en el mercado internacional.

Bibliografía
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2002. Código topográfico de la Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266 di
- Chocontá Rojas, Pedro Antonio. Diseño Geométrico de Vías. Editorial Escuela
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- Instituto Nacional de Vías, INVIAS, Ministerio de Transporte. Manual de Diseño
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- Pachón y Ramírez (2006)“La Infraestructura de transporte en Colombia Durante el Siglo
XX”, Banco de la República y Fondo de Cultura Económica, 2006.
- Galvis, Diana y Tobón, Alexander (2009), “Análisis sobre la evolución reciente del sector
de transporte en Colombia”, Perfil de Coyuntura Económica No. 13, agosto 2009, pp.
147-163 © Universidad de Antioquia.
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