Instituto Tecnológico del Istmo

Tarea: Tarea de investigación de la unidad I

Fecha de entrega: Lunes 13 de septiembre de 2021

Carrera: Ingeniería Civil

Materia: Carreteras

Docente: Castellanos Perea Antonio

Alumno: Luis Delmar López López

Semestre: 3

Grupo: G

Heroica ciudad de Juchitán de Zaragoza Oaxaca.

Lunes 13 de septiembre de 2021.
1.ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS
CARRETERAS.

Hechos los estudios de ruta, pasamos al estudio y revisión de las secciones técnicas del
Ministerio de Economía, que aprueba la ruta recomendada, o pide ampliación de los
estudios o de nuevas soluciones. Se llega así a determinar la ruta más conveniente que es
aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios
preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos generales.

Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una
poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada.
En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos,
haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se
proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas
de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que
permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomará igualmente los datos
necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de
poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera.

El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los
reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y permiten
fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los puentes, los desarrollos, etc.

Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una selección de la mejor
ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara
al ingeniero toda la información necesaria en un documento que es el pliego de
instrucciones generales.
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS.
Las carreteras en el mundo:
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Surgiendo por
razones como: Aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las
primeras civilizaciones; necesidad de comunicación con otras regiones para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.

Los mesopotámicos fueron uno de los primeros

constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C.

Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un

sistema de carreteras entorno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del
mundo) durante 2.000 años.

Los incas desconocían el uso de la rueda y construyen dos

caminos que iban desde quito (Ecuador) al sur de cuzco (Perú).
Uno seguía la costa y la otra iba por la cordillera de los Andes.
Estas llamadas carreteras recorrían todo los Andes e incluían
galerías cortadas en rocas sólidas.

Mesoamérica la civilización maya también destaco con

la construcción de caminos con las denominadas vías
de comunicación “sacbes”. América siglo XVI- La
carreta fue introducida por el español Sebastián de
Aparicio. Construyo la 1ª carretera, México - Veracruz
(1540-1550). Mas tarde México – Zacatecas.
Los romanos fueron los primeros en la historia de la
civilización que construyeron científicamente carreteras
(calzadas modernas), cuya técnica perduro hasta el siglo
XVIII.

Las carreteras en México:

La red nacional comenzó a formarse en el sentido actual a partir de la época1920 – 1930 y
creció a un ritmo relativamente moderado hasta 1950. Entre 1950 y 1970, la red fue objeto
de un desarrollo muy importante y a partir de1980 continuó creciendo significativamente, si
bien en los últimos años (en el periodo 1990-1995) tuvo lugar la incorporación de una red
de modernas autopistas con longitud del orden de los 5,000 Km.

➢ 1ra etapa:
Se construyeron los enlaces carreteros que unen la capital
nacional con las capitales estatales, después estas últimas con
las principales ciudades de sus estados.

➢ 2da etapa:
Reconoció que la red anterior, que podría considerarse como la red principal y básica,
tendría que ser complementada por una red
alimentadora de carácter en gran parte rural y
capilar, a fin de lograr un movimiento general más
eficiente y de mayor penetración en todo el territorio
nacional.
 ➢ 3ra etapa:
En esta etapa el énfasis principal de la construcción se puso en carreteras muy modernas
de altas especificaciones, frecuentemente de cuatro y más carriles. Se
desarrollaron también nuevas formas de financiamiento, responsabilidad y cuidado
en conservación y operación, así como se convirtió en rutinaria una política ya bien
conocida en el país, de peajes y sistemas para transferir al usuario los costos del programa.
1.2 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS.

Estudios socio económicos.

Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido a que depende de un
gran número de factores, tales como el nivel de desarrollo económico de una región, la
localización de sus actividades industriales, comerciales, políticas, innovaciones
tecnológicas, etc. Una vez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la
aplicación de la ingeniería de tránsito también se requiere obtener estimaciones de
demanda, características de la circulación y la proyección futura.

Se debe realizar una evaluación económica para cada alternativa de solución

comparándola con la alternativa cero o "hacer nada”, con las alternativas que resulten
rentables, es necesario hacer un análisis de los beneficios y costos incrementables en el
que se comparen las alternativas, del cual saldrá la más rentable.

Estudios de Pre factibilidad económica.

De la siguiente manera: “La evaluación socioeconómica es la evaluación del proyecto desde
el punto de vista de la sociedad en su conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos
utilizados en la producción de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha
evaluación debe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios
independientemente del agente que los enfrente. Ello implica considerar adicionalmente a
los costos y beneficios monetarios, las externalidades y los efectos indirectos e intangibles
que se deriven del proyecto.”

Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere elaborar un análisis
de costo-beneficio simplificado, donde la evaluación de los costos se hace con valores de
costo promedio según el tipo de camino, sin considerar todavía la elaboración de un
anteproyecto. De la misma manera se consideran los costos de los beneficios.

De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe elaborar en primer lugar un
anteproyecto, y enseguida, de cada anteproyecto un estudio de Factibilidad Técnica, un
estudio de Factibilidad Económica, un estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio de
Factibilidad Legal y por último, un estudio de beneficio-costo.
Método de análisis para las zonas vitales.
El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas, combina en su
procedimiento analítico con otro gráfico. El primero, un estudio socioeconómico, tuvo como
finalidad descubrir y valorarlas características de población, el grado de aprovechamiento
de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas
y los niveles de consumo; en resumen, la investigación ha tenido por objeto mediante la
comparación de ciertos coeficientes, encontrar las categorías de cada zona, según la mayor
o menor actividad humana que realicen, para después asignarles prioridades en la
construcción de caminos.

En cuanto a población se refiere:

➢ Tendencias generales de crecimiento.

➢ Su distribución en núcleos urbanos, suburbanos o rurales.
➢ Su estructura ocupacional.
➢ Su repartición sobre la superficie considerada.
Aspectos:
➢ Sanitarios – asistenciales.
➢ Mortalidad por enfermedades endémicas.
➢ Alfabetización.
➢ Educación.
➢ Características habitacionales.
El análisis económico comprende los factores principales de la producción:
➢ Agricultura.
➢ Ganadería.
➢ Pesca.
➢ Minería.
➢ Industria de la transformación.
➢ Actividades comerciales.
➢ Crédito y hacienda.
➢ Comunicaciones y transportes.
Sistema grafico:
➢ Se lleva a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos.
➢ Consiste en plasmar y localizar sobre mapas geográficos regionales, la realidad
económica y social.
Aspectos económicos y sociales.
Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos carreteros y
atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de participación en los
objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.

➢ Carreteras de función social.

Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los elementos de carácter
social que se logra, como, asistencia médica, educación, cultura. La información que se
requiere consiste en él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en
la zona de influencia del proyecto.
➢ Carreteras de penetración económica.
Cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se
registra en la zona de estudio. Información necesaria (en conjunto con un experto en el
rubro agrícola): Limitar la zona de influencia, clasificar el suelo según su uso y
aprovechamiento, conocer la producción agrícola y ganadera actual, superficie agrícola
aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, etc.
➢ Carreteras nuevas o mejoradas.
Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica.
A. EL MEJORAMIENTO: ampliación de sus carriles o la rectificación de los alineamientos
horizontales y verticales.
B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA generar una opción que una dos
centros de población mejorando las características geométricas.
1.3 ESTUDIOS TÉCNICOS Y APLICACIONES DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN
EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.

¿Qué es un estudio técnico?

El estudio técnico consiste simplemente en hacer un análisis del proceso de producción de
un producto o servicio para la realización de un proyecto de inversión al igual que su
factibilidad.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías

aéreas, o con cartas topográficas de la región.
1. Estudios topográficos.
2. Estudios geológicos.
3. Estudios Hidráulicos-hidrológicos

Estudios topográficos.
En general toda región en la cual el promedio de inclinación del terreno en una longitud de
30 kilómetros.
➢ Cuando sea mayor que 4% será considerada montañosa.
➢ Cuando fluctúa entre el 4% y el 2% será considerado plano con lomerío fuerte.
➢ Cuando es menor 2% se considera como terreno plano con poco lomerío.
Al escoger montañoso poco escarpado o montañoso muy escarpado dependerá si el
promedio de inclinación del terreno en los 30 km, se acerca o se aleja al valor del 4%.

Estudios geológicos.
Consisten en pruebas:
➢ Clasificación petrográfica.
➢ Granulométrica.
➢ Características plásticas, humedad en el lugar, etc.
Con lo anterior es posible elegir cuál de las alternativas es más estable y económica. El
conocimiento del perfil del suelo, (a través de perforaciones) tiene mucha importancia para
conocer los materiales con los cuales se van a construir las terracerías (cortes y
terraplenes).
Estudios Hidráulicos-Hidrológicos.
A lo largo del trazado de una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de
drenaje para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se
garantice la estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre el medio ambiente.

Con el caudal, altura y velocidad obtenidas para cada una de las corrientes que atraviesan
el proyecto y de acuerdo a las condiciones físicas del sitio, la hidráulica se encarga de
determinar el tipo, forma y tamaño de la obra necesaria.

Aplicación de Nuevas Tecnologías en el Desarrollo de Carreteras.

Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se llevaban a cabo en el campo así sea los
procesos topográficos como los de gabinete. El estudio geotécnico lo elabora un ingeniero
geólogo y un ingeniero geotecnista, quienes llevarán a cabo un trabajo de campo
exhaustivo y suficiente, que completarán con un trabajo de gabinete en el que elaborarán
los planos y el informe. El tiempo para la elaboración de este estudio depende naturalmente
de la magnitud y ubicación de la obra, pero se considera que debe variar de uno a dos
meses.

Las nuevas tecnologías. El reconocimiento del terreno con fotografías aéreas o en cartas
topográficas, se elaboran en diferentes escalas: 1:250,000; 1:100,000; 1:50,000.
Por su escala una carta topográfica tiene aplicaciones para con su información, hacer el
anteproyecto del eje de una carretera, obteniendo datos planimétricos y altimétricos
suficientes para ello. Con la información de campo se procede a elaborar el proyecto
geométrico, usando cualquier paquete de software de ingeniería y topografía del mercado
como:
➢ Eagle Point Software.
➢ Civil Cad.
➢ Soft Desk.
➢ Terramodel
1.4 CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS CARRETERAS (MÉXICO).

CAMINOS Y CARRETERAS
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al
movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se puede definir como la
adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones para permitir
el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

FACTORES QUE DEFINEN UNA CARRETERA.

1. Factores Institucionales.
2. Factores Operacionales.
3. Factores Físicos.
4. Factores Humanos y Ambientales.
5. Factor Costo.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.

Las carreteras se clasifican de tres maneras diferentes:
➢ Por transitabilidad.
La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las
carreteras y se divide en:
Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de sub
rasante transitable en tiempo desecas.
Revestida: cuando sobre la sub rasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la sub rasante se ha construido y a totalmente el pavimento.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así.
➢ Administrativa.
por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el
tercio restante el estado.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo
determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
➢ Técnica oficial (SCT).
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que
toma en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino al final del periodo económico
del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de
la manera siguiente

Carretera tipo ESPECIAL.

Para transito promedio diario anual superior a 3,000
vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo
anual de 360 vehículos o más, estos caminos requieren
de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o
de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2
y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Carreteras tipo A.
Aquellas que por sus características geométricas y
estructurales permiten la operación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones,
capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por
sus dimensiones y peso sólo se permitan en las
carreteras tipo ET.
Carreteras tipo B.
Son aquéllas que conforman la red primaria y que
atendiendo a sus características geométricas y
estructurales prestan un servicio de comunicación
interestatal, además de vincular el tránsito.

Carretera tipo C.
Red Secundaria; son carreteras que atendiendo a
sus características prestan servicio dentro del
ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo
conexiones con la red primaria.

Carretera tipo D.
Red alimentadora; son carreteras que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales
principalmente prestan servicio dentro del ámbito
municipal con longitudes relativamente cortas,
estableciendo conexiones con la red secundaria.