Trabajo de Grado: Escuela Militar de Ingeniería Mcal. Antonio José de Sucre Bolivia

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL

EN LA AVENIDA “LA PAZ” EN LA LOCALIDAD
DE PALMAR CHICO
NORMANDO JOSE MOLINA TARUPAYO
LA PAZ, 2016
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL

EN LA AVENIDA “LA PAZ” EN LA LOCALIDAD
DE PALMAR CHICO
NORMANDO JOSE MOLINA TARUPAYO
Proyecto de Grado, presentado

como requisito parcial para
optar al título de Licenciatura
en Ingeniería Civil.
TUTOR: CNL. DAEN JOSÉ LUIS ARREAÑO GOMEZ
LA PAZ, 2016
DEDICATORIA
A mi Señor y Salvador Jesús.
A mis Padres que me apoyaron incondicionalmente.

AGRADECIMIENTOS
A: Mi principio, mi alfa, mi fortaleza, quien me creo y me dio vida

eterna.
A: Mis padres Normando y Gilma que me apoyaron en todo y en todas

las etapas de mi vida, que me sustentaron cuando lo necesitaba,
que no escatimaron en lo económico, moral, sentimental, a ellos
agradezco por todo apoyo, afecto, cariño y amor, ustedes hicieron
más llano mi camino profesional, los amo.
A: Mis hermanos Yury, Jessica y Gaia que me apoyaron con su afecto,

amor, hasta económico, a ustedes les doy gracias por ayudarme y
por estar conmigo en esta etapa de mi vida.
A: Mis hermanos de sangre eterna, que oraron, que no me dejaron,

me sustentaron espiritualmente cuando las circunstancias se
complicaban, mis cómplices en cada victoria espiritual que tuve
hasta aquí y de manera especial a Eugenio O. que más que
hermano, es un amigo, gracias.
A: Mis docentes: Trabajo de Grado Ing. Iván Rojas Peñaloza por la

ayuda sin límites de tiempo y consideraciones que ayudaron que
mi trabajo llegue a estas instancias, a mi Tutor Cnl. José Luis
Arreaño que me ayudo en esta etapa de mi carrera, a mi Revisor
Cnl. Carlos Villarroel por su contribución y comentarios que
ayudaron para poder llevar acabo este trabajo y a mi Oponente Ing.
MSc. Grisel Portillo por su aporte y correcciones que hicieron que
el trabajo siga un curso correcto.
A: Todos y cada uno de los docentes de cada materia llevada en cada

semestre, los cuales compartieron conmigo todas sus enseñanzas
en estos años.
A: Mis compañeros de estudio que me ayudaron en la parte
académica, juntos alcanzamos esta nueva etapa profesional de
nuestras vidas.
A: Todo el personal administrativo y ejecutivo de la EMI que fueron

colaboradores y amistosos en todo momento.
A: A mis familiares y amigos que de una u otra forma me colaboraron

en esta etapa de mi vida, en especial a mis cuñados Verónica
Gutiérrez y Miguel Hinojosa gracias por sus oraciones y palabras
de ánimo.
A: Mi final, mi Omega, mi Señor, que me sustento hasta aquí y me

seguirá sustentando por el resto de mis días, hasta que logre ver la
faz de mi Señor “MARANATA”.
ÍNDICE DE CONTENIDO PÁG.
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1
1.2 ANTECEDENTES ................................................................................... 1
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 3
1.3.1 Identificación del problema ...................................................................... 3
1.3.2 Causa y efecto ........................................................................................ 3
1.3.3 Formulación del problema ....................................................................... 4
1.4 OBJETIVOS ............................................................................................ 4
1.4.1 Objetivo general ...................................................................................... 4
1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................... 4
1.5 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................... 4
1.5.1 Justificación técnica................................................................................. 4
1.5.2 Justificación económica ........................................................................... 5
1.5.3 Justificación social ................................................................................... 5
1.5.4 Justificación ambiental ............................................................................ 6
1.6 ALCANCE ............................................................................................... 6
1.6.1 Alcance temático ..................................................................................... 6
1.6.2 Alcance geográfico .................................................................................. 6
1.6.3 Alcance temporal ..................................................................................... 7
CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO
2.1 TOPOGRAFÍA ......................................................................................... 8
I
2.1.1 Planimetría y altimetría ............................................................................ 8
2.1.2 Curvas de nivel........................................................................................ 9
2.1.3 Escala ..................................................................................................... 9
2.1.4 Distancias .............................................................................................. 10
2.2 GEOTECNIA ......................................................................................... 10
2.2.1 Geotecnia de los suelos ........................................................................ 11
2.3 INGENIERÍA DE TRÁFICO ................................................................... 36
2.3.1 Elementos de tráfico .............................................................................. 37
2.3.2 Clasificación y características del vehículo de proyecto ........................ 38
2.3.3 Velocidad de diseño .............................................................................. 40
2.3.4 Partes integrantes de una vía ................................................................ 40
2.3.5 Capacidad vial ....................................................................................... 43
2.3.6 Volúmenes de tráfico ............................................................................. 45
2.4 RESISTENCIA DE MATERIALES ......................................................... 47
2.4.1 Enfoques de la resistencia de materiales .............................................. 47
2.4.2 Resistencia a compresión...................................................................... 49
2.5 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LA CAL ............................ 51
2.5.1 Cal ......................................................................................................... 51
2.5.2 Propiedades de la cal ............................................................................ 52
2.5.3 Tipos de cal ........................................................................................... 53
2.5.4 Cales utilizadas para la estabilización de suelos ................................... 54
2.5.5 Proceso de fabricación de la cal ............................................................ 55
2.5.6 Usos de la cal en construcciones civiles ................................................ 57
2.6 COSTOS ............................................................................................... 61
2.6.1 Determinación de costos ....................................................................... 61
II
2.6.2 Precios unitarios .................................................................................... 63
2.6.3 Cómputos métricos................................................................................ 64
CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO................. 67
3.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ............................................................... 68
3.2.1 Descripción topográfica ......................................................................... 69
3.3 ESTUDIO DE TRÁFICO ........................................................................ 69
3.3.1 Localización geográfica de la vía ........................................................... 70
3.3.2 Evaluación del tráfico existente ............................................................. 71
3.3.3 Metodología del trabajo de campo......................................................... 71
3.3.4 Volúmenes de tráfico ............................................................................. 71
3.3.5 Clasificación vehicular promedio ........................................................... 74
3.3.6 Proyecciones de tránsito futuro ............................................................. 75
3.3.7 Cálculo de ejes equivalentes ................................................................. 77
3.4 GEOTECNIA DEL TRAMO.................................................................... 78
3.4.1 Granulometría ....................................................................................... 78
3.4.2 Límites de consistencia o límites de atterberg ....................................... 82
3.4.3 Clasificación del suelo ........................................................................... 84
3.4.4 Ensayo hidrométrico .............................................................................. 86
3.4.5 Ensayo de compactación....................................................................... 86
3.4.6 Ensayo C.B.R. ....................................................................................... 88
3.5 DOSIFICACIÓN DE LA CAL ................................................................. 91
3.5.1 Ensayo de compactación con cal .......................................................... 92
3.5.2 Límites de consistencia con cal ............................................................. 94
III
3.5.3 Ensayo C.B.R. con cal ........................................................................... 95
3.6 ENSAYOS Y RESULTADOS DE LABORATORIO ................................ 98
3.6.1 Suelo limoso con cal.............................................................................. 98
3.6.2 Suelo arenoso con cal ........................................................................... 98
3.7 EVALUACIÓN TÉCNICA ....................................................................... 99
3.8 PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................. 100
3.8.1 Entrega cal viva o hidratada seca ........................................................ 101
3.8.2 Estabilización de subrasante ............................................................... 101
3.8.3 Aplicación de la cal .............................................................................. 102
3.8.4 Transporte del material de banco de préstamo.................................... 104
3.8.5 Mezcla preliminar y aplicación de agua ............................................... 104
3.8.6 Período de fraguado ............................................................................ 105
3.8.7 Compactación ..................................................................................... 105
3.8.8 Curado final ......................................................................................... 106
3.8.9 Cunetas y cámaras pluviales ............................................................... 106
3.8.10 Limpieza .............................................................................................. 106
CAPÍTULO 4: COSTOS Y PRESUPUESTOS
4.1 COSTOS ............................................................................................. 107
4.2 PRESUPUESTOS ............................................................................... 107
CAPÍTULO 5: IMPACTO AMBIENTAL
5.1 MATRIZ AMBIENTAL .......................................................................... 109
5.2 FICHA AMBIENTAL ............................................................................ 110
IV
CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES ................................................................................ 122
6.2 RECOMENDACIONES ....................................................................... 124
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 125
ANEXOS
V
ÍNDICE DE TABLAS PÁG.
TABLA 1 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE SUELOS (U.S.C.S.) .. 17

TABLA 2 CLASIFICACIÓN AASHTO ................................................................... 18
TABLA 3 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN EL A.B.C. ......................... 38
TABLA 4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO CARRETERAS Y
CAMINOS RURALES ........................................................................ 40
TABLA 5 DATOS TOPOGRÁFICOS .................................................................... 69
TABLA 6 VOLÚMENES DE TRÁFICO ................................................................. 72
TABLA 7 RESUMEN TRÁFICO PROMEDIO MENSUAL ..................................... 73
TABLA 8 PROMEDIO VEHICULAR ..................................................................... 74
TABLA 9 VARIACIÓN DIARIA (DICIEMBRE) ...................................................... 75
TABLA 10 PERIODOS DE ANÁLISIS .................................................................. 75
TABLA 11 TASA DE CRECIMIENTO ................................................................... 77
TABLA 12 TPD (2015) ......................................................................................... 77
TABLA 13 TPD PROYECTADO 2025 .................................................................. 77
TABLA 14 RESUMEN GRANULOMETRÍA MUESTRA 1 ..................................... 80
TABLA 17 RESUMEN LÍMITES DE CONSISTENCIA – MUESTRA 1.................. 83
TABLA 20 CLASIFICACIÓN DE SUELOS ........................................................... 84
TABLA 21 CLASIFICACIÓN AASHTO ................................................................. 85
TABLA 22 PORCENTAJE DE LIMO Y ARCILLA ................................................. 86
TABLA 23 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO .......................... 87
TABLA 24 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO ...................... 88
TABLA 25 C.B.R. SUELO LIMOSO ..................................................................... 89
TABLA 26 C.B.R. SUELO ARENOSO ................................................................. 90
TABLA 27 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO CON CAL ......... 93
TABLA 28 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO ...................... 93
VI
TABLA 29 LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO LIMOSO CON CAL ............... 95
TABLA 30 LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO ARENOSO CON CAL ........... 95
TABLA 31 C.B.R. SUELO LIMOSO CON CAL ..................................................... 96
TABLA 32 C.B.R. SUELO ARENOSO ................................................................. 97
TABLA 33 TABLA COMPARATIVA SUELO NATURAL - CAL ............................. 98
TABLA 34 PESOS Y VOLUMENES PARA LA NIVELACION Y MEJORAMIENTO
DE LA SUBRASANTE ..................................................................... 100
TABLA 35 PLANILLA COMPUTOS MÉTRICOS MEJORAMIENTO DE LA
SUBRASANTE .............................................................................. 107
TABLA 36 PLANILLA COSTOS TOTALES ........................................................ 108
TABLA 37 MATRIZ AMBIENTAL ....................................................................... 109
VII
ÍNDICE DE FIGURAS PÁG.
FIGURA 1 CAUSA Y EFECTO .............................................................................. 3

FIGURA 2 CANTERA DE CALIZAS ....................................................................... 5
FIGURA 3 POBLACIÓN DE PALMAR CHICO ....................................................... 7
FIGURA 4 CURVAS DE NIVEL ............................................................................. 9
FIGURA 5 DISTANCIAS PLANIMÉTRICOS ........................................................ 10
FIGURA 6 ESTRUCTURA DEL SUELO NATURAL ............................................. 11
FIGURA 7 PROPIEDADES ELEMENTALES DEL SUELO .................................. 14
FIGURA 8 ESCALA DE TAMAÑO DE PARTÍCULAS DE SUELO........................ 15
FIGURA 9 JUEGO DE TAMICES ......................................................................... 26
FIGURA 10 GRANULOMETRIA POR HIDROMETRÍA ........................................ 28
FIGURA 11 ESTADOS DE CONSISTENCIA DE UN SUELO ............................. 29
FIGURA 12 CARTA DE PLASTICIDAD DE CASAGRANDE ................................ 31
FIGURA 13 ELEMENTOS DEL PROCTOR MODIFICADO.................................. 35
FIGURA 14 ESQUEMA DE VEHÍCULOS SEGÚN NORMA DE DISEÑO ............ 39
FIGURA 15 SECCIÓN TRANSVERSAL .............................................................. 42
FIGURA 16 SUELO SIN/CON CAL ...................................................................... 59
FIGURA 17 LOCALIZACIÓN DE PALMAR CHICO .............................................. 67
FIGURA 18 AV. LA PAZ EN LA POBLACIÓN DE PALMAR CHICO .................... 68
FIGURA 19 LOCALICACIÓN CALICATAS .......................................................... 79
FIGURA 20 ENSAYO DE GRANULOMETRÍA ..................................................... 79
FIGURA 21 GRANULOMETRÍA - MUESTRA 1 ................................................... 80
FIGURA 24 ENSAYO LÍMITES DE CONSISTENCIA........................................... 83
FIGURA 25 ENSAYO DE HIDROMETRÍA ........................................................... 86
FIGURA 26 ENSAYO DE COMPACTACIÓN ....................................................... 87
FIGURA 27 COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO ................................................. 87
FIGURA 28 COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO ............................................. 88
FIGURA 29 ENSAYO DE C.B.R. ......................................................................... 88
VIII
FIGURA 30 C.B.R. SUELO LIMOSO ................................................................... 89
FIGURA 31 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO LIMOSO ................... 90
FIGURA 32 C.B.R. SUELO ARENOSO ............................................................... 91
FIGURA 33 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO ARENOSO ............... 91
FIGURA 34 ENSAYO DE COMPACTACIÓN CON CAL ...................................... 92
FIGURA 35 COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO CON CAL ................................ 93
FIGURA 36 COMPACTACIÓN SUELO LIMO ARCILLOSO ................................. 94
FIGURA 37 ENSAYO LÍMITES DE CONSISTENCIA CON CAL .......................... 94
FIGURA 38 ENSAYO C.B.R. CON CAL............................................................... 95
FIGURA 39 C.B.R. SUELO LIMO ARCILLOSO CON CAL................................... 96
FIGURA 40 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO LIMO-ARCILLOSO
CON CAL .......................................................................................... 96
FIGURA 41 C.B.R. SUELO ARENOSO CON CAL............................................... 97
FIGURA 42 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO ARENOSO CON CAL97
FIGURA 43 DISTRIBUCIÓN DE TIPOS DE SUELOS EN EL TRAMO .............. 100
FIGURA 44 DISTRIBUCIÓN DE CAL EN EL TRAMO ....................................... 102
FIGURA 45 CANTERAS DE CALIZA EN CARAPARI ........................................ 103
FIGURA 46 CANTERAS DE AGREGADOS EN “EL PALMAR” ......................... 104
IX
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A. TOPOGRAFIA
ANEXO B. ESTUDIO DE TRÁFICO
ANEXO C.GEOTECNIA DEL SUELO NATURAL
ANEXO D. GEOTECNIA DEL SUELO CON CAL
ANEXO E. COSTOS Y PRESUPUESTOS
ANEXO F. FICHA AMBIENTAL
ANEXO G. PLANOS Y HOJAS DE CÁLCULO
X
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
Se tiene conocimiento que en muchas zonas alrededor del mundo, las vías
terrestres que son fundamentales en el desarrollo de los países, donde en la
mayoría de los que están en vías de desarrollo, sus vías están en franco deterioro,
causando preocupación y dificultades a las autoridades encargadas de la
construcción y mantenimiento de las vías. Debido a la falta de financiamiento, en
muchos países deben ser establecidos métodos de construcción y mantenimiento
de vialidades más eficientes desde el punto de vista costo - efectividad.
1.2 ANTECEDENTES
El empleo de la estabilización química de suelos se ha convertido en una

alternativa a considerar en estos momentos, a partir de contar con una gran
cantidad de opciones que han sido evaluadas y construidas con el método de
añadir cal al suelo de baja capacidad portante, en los últimos años, con resultados
muy provechosos para la construcción de carreteras y caminos.
La Estabilización química de suelos ofrece una alternativa en costos más bajo a

los métodos tradicionales de Construcción de sub-rasantes y tiene la gran ventaja,
de utilizar los suelos del sitio de los trabajos.
La estabilización de suelos con cal parece ser la más antigua forma de

mejoramiento de suelos por este estilo de métodos. Hay evidencias de que la vía
Apia, acceso a la antigua Roma, se construyó utilizando estas técnicas.
1
En términos generales, las técnicas de estabilización con cal hidratadas son
bastantes similares a las de la estabilización con cemento, pero existen aspectos
que diferencian un método de otro. Uno de estos es que la cal tiene un espectro
de aplicación que se extiende mucho más hacia los materiales más arcillosos que
el cemento y, en contrapartida, se extiende algo menos hacia el lado de los
materiales granulares de naturaleza friccionante. También, está el uso cada día
más extendido que se hace de la estabilización con cal como un pre-tratamiento,
lo que da una fisonomía especial a mucho de los usos de la cal, pues en estos
casos no necesariamente han de satisfacerse todos los requerimientos de una
estabilización definitiva.
La cal viva se utiliza con frecuencia en pretratamientos con suelos húmedos. El

efecto básico de la cal es la constitución de silicatos de calcio que se forman por
acción química de la cal sobre los minerales de arcilla, para formar compuestos
cementadores.
Un suelo se estabiliza químicamente cuando interviene el agua en la mezcla de

los materiales y se presentan reacciones químicas. Hay diferentes materiales para
realizar el tratamiento, los cuales son por lo general de tipo industrial como el
cemento Portland y la cal hidratada, que son los principales.
Con el uso de la cal o el cemento Portland es posible bajar la plasticidad y

aumentar la resistencia. Usualmente, los porcentajes de cal empleados varían del
2 al 7%. El porcentaje es diferente en el tratamiento con cemento Portland, pues
responde a la característica principal que se desee obtener en la mezcla. Si el
objetivo es reducir la plasticidad, las proporciones varían del 2 al 7%; en cambio, si
se desea aumentar de manera considerable la resistencia, la proporción es del 5
al 15%. (Olivera, 1999).
2
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.3.1 Identificación del problema
El suelo en general de la zona del Gran Chaco es muy inestable y con escasa
capacidad portante, debido a que, entre otras razones de tipo físico mecánicas, el
contenido de arcilla, lo cual dificulta la construcción de cualquier proyecto.
También, se conoce que la localidad alberga en su zona mucha población, a

causa de festivales tradicionales y otros acontecimientos, por ende existe mucho
tráfico de vehículos para transporte de personas, productos agrícolas, además por
las actividades de tipo festivo y social como es el festival anual del Chaco.
Por este motivo, es necesaria la construcción de una vía de comunicación

terrestre que pueda facilitar el transporte y comunicación de personas, productos
agrícolas y otros bajo la seguridad y bienestar de aquellos que desean ingresar a
la población o salir de ella a otras poblaciones cercanas sin tener que estar
sufriendo de limitaciones por causa de un mal suelo.
1.3.2 Causa y efecto
En la siguiente figura se presenta el diagrama causa y efecto.
FIGURA 1 CAUSA Y EFECTO
CAUSA EFECTO
• Baja capacidad • Dificil acceso a la población.

portante del suelo. • Poca asistencia de la población
chaqueña a encuentros realizados
en el lugar.
• Dificultad del transporte público.
• Poca demanda de productos
agrícolas por causa de la
incomunicación terrestre.
Fuente: Elaboración Propia
3
1.3.3 Formulación del problema
La baja capacidad portante del suelo entorpece la construcción de una vía de

circulación vehicular dificultando el acceso a la población, provocando poca
asistencia de la población chaqueña a encuentros realizados en el lugar por causa
del conflicto del transporte público. Esto también afecta a la demanda de
productos agrícolas que disminuye por causa del peligro que tienen los camiones
en el transporte de los productos.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
Realizar el mejoramiento de la subrasante con cal en la avenida “La Paz”, en la

población de Palmar Chico, para incrementar la capacidad portante del suelo de
fundación, que permita la construcción de una vía de circulación vehicular que
mejorará las condiciones de transporte y beneficiará a la población urbana.
1.4.2 Objetivos específicos

• Obtener la topografía del lugar
• Obtener el análisis de tráfico
• Determinar las propiedades físico - mecánicas del suelo.
• Determinar las propiedades mecánicas del suelo con la cal.
• Determinar el porcentaje óptimo de cal a ser utilizada para el tratamiento.
• Determinar el proceso constructivo
• Evaluar técnica y económicamente el proyecto.
• Realizar la evaluación ambiental.
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación técnica
La incorporación de cal en la estabilización de subrasante permite la construcción

de carreteras y vías urbanas con la utilización de pavimentos rígidos según la
4
característica del terreno. En la zona del Chaco, pese a que los suelos de
fundación no son los adecuados, el tratamiento con cal para su estabilización no
es aplicada. Su uso, traerá a la zona una nueva alternativa en el tratamiento de
suelos para la construcción de pavimentos, contribuyendo al conocimiento por el
tipo de suelos y técnica que se empleará.
1.5.2 Justificación económica

El tratamiento de un suelo es un costo extra en cualquier construcción, mucho
más en carreteras, por este motivo se realizará el tratamiento con cal siendo la
principal causa que en la zona existe canteras para la explotación de este
material.
La principal cantera se encuentra en a 3 Km al noreste de Carapari, localidad
ubicada a 25 km de Palmar Chico, donde se encuentran canteras separadas por la
quebrada que deja un afloramiento de 200 m. de longitud fáciles de explotar como
cal viva.
FIGURA 2 CANTERA DE CALIZAS
Fuente: Google Earth
1.5.3 Justificación social

La población de Palmar chico se ha convertido en la cuna de las festividades y
cultura en la zona chaqueña por causa de la construcción de un centro
denominado Casa de Festivales, esto ha dado paso a que grandes masas de
gente se concentre en esta población, pero al tener casi el 90% de sus calles de
tierra, cuando existe precipitaciones el acceso a toda esta festividad es casi
imposible.
5
Se tiene dentro de esta población la facultad de agronomía de la Universidad Juan
Misael Saracho, que provoca también la asistencia de jóvenes estudiantes y
docentes a este lugar.
También, el crecimiento poblacional que tiene la zona es ascendente por causa de

la ubicación estratégica en relación a otras poblaciones.
1.5.4 Justificación ambiental
En el presente trabajo de grado el impacto ambiental producido por el

mejoramiento del suelo con cal será evaluado considerando la ley del Medio
Ambiente (Ley Nro. 1333) del Estado Plurinacional de Bolivia.
1.6 ALCANCE
1.6.1 Alcance temático
Para la elaboración del siguiente trabajo de grado, se usarán conocimientos y

herramientas de distintas materias de Ingeniería Civil, como ser:
• RESISTENCIA DE MATERIALES
• GEOTÉCNIA
• FUNDACIONES DE SUELOS
• CARRETERAS
• TOPOGRAFÍA
1.6.2 Alcance geográfico
Palmar Chico está ubicado en la zona del Gran Chaco del departamento de Tarija
en el Estado Plurinacional de Bolivia en las coordenadas 21º52`45.14`` S y
63º36`54.31`` O.
Tiene una población aproximada de 7500 habitantes.
En la siguiente figura se muestra la localidad de Palmar Chico y la respectiva

avenida de donde se extrajeron las muestras de suelo para los ensayos.
6
FIGURA 3 POBLACIÓN DE PALMAR CHICO
Calle “La Paz”
1.6.3 Alcance temporal
Dos semestres académicos según el calendario académico de la EMI. El tiempo

de ejecución del proyecto es de 51 días calendario y el tiempo de vida del
proyecto está proyectado para 10 años
7
CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO
2.1 TOPOGRAFÍA
Se puede definir la Topografía como el conjunto de métodos e instrumentos

necesarios para representar gráfica y/o numéricamente el terreno con todos sus
detalles, naturales y/o artificiales (PEÑA 2010).
2.1.1 Planimetría y Altimetría
La superficie terrestre no es plana y su representación exige determinar, no sólo la

proyección horizontal de los diversos puntos, sino también las alturas de cada uno
de éstos sobre el plano de proyección, medidas sobre las líneas proyectantes
perpendiculares a él, que cuando se refieren al plano horizontal de cota cero
toman el nombre de altitudes o cotas. La superficie de cota cero es la de los mares
tranquilos que se supone prolongada, idealmente, a través de los continentes.
El concepto de planimetría dado por (PEÑA 2010) dice que: es una parte de la
Topografía, que se ocupa de la determinación de la proyección horizontal de los
puntos, mientras que la Altimetría comprende los métodos, que proporcionan sus
cotas o altitudes. Algunas veces, en el levantamiento de planos, sólo se necesitan
los datos planimétricos; por ejemplo, en terrenos muy llanos, o cuando se mide la
superficie o se deslinda una finca. Asimismo, pueden realizarse operaciones
altimétricas aisladas, como cuando quiere hallarse la altura de un salto de agua;
pero, casi siempre, el levantamiento de un plano, que haya de ser utilizado por el
técnico, abarca las dos clases de operaciones, planimétricos y altimétricas, y los
procedimientos topográficos comprenden unas y otras, que se realizan
simultáneamente.
8
2.1.2 Curvas de nivel
Son las líneas que unen puntos de igual cota o altitud.
En un sistema de planos acotados la curva de nivel viene dada por la intersección
de un plano con el terreno.
FIGURA 4 CURVAS DE NIVEL
Fuente: Apuntes de Topografía
2.1.3 Escala
Escala es la relación constante que existe entre las líneas plano y sus homologas
en el terreno. En Topografía su valor es siempre menor que la unidad, por la
necesidad de reducir el tamaño de las líneas del terreno, para que puedan
representarse en el papel, y se indica generalmente por una fracción cuyo
numerador es la unidad y que tiene por denominador un múltiplo de diez, lo que
facilita las operaciones de multiplicación o división necesarias para pasar de las
magnitudes del plano a las del terreno o viceversa.
Las escalas varían según el objeto del plano; así, para representaciones de
edificios y pequeñas parcelas de terreno de gran valor, se usan escalas grandes,
1/50, 1/100, 1/200, y 1/500. Para mayores extensiones, otras menores, 1/1.000,
1/2.000, 1/5.000 y 1/10.000, son las más frecuentes. El mapa topográfico nacional,
que ejecuta el Instituto Geográfico Militar (I.G.M.), se publica en escala 1/50.000.
En trabajos geodésicos se emplean escalas menores, por ejemplo las de
1/400.000, 1/500. 000, 1/1.000.000, etc.
9
2.1.4 Distancias
En Topografía existen tres tipos de distancias:
• Distancia natural Dn: es la distancia entre dos puntos siguiendo el relieve del
terreno.
• Distancia geométrica Dg: longitud del segmento de recta que une los dos
puntos
• Distancia reducida Dr: es la proyección sobre el plano horizontal de la distancia
geométrica.
FIGURA 5 DISTANCIAS PLANIMÉTRICOS
Fuente: Apuntes de Topografía
2.2 GEOTECNIA
Según (Arguedas 2001): la geotecnia es la rama de la Ingeniería que se ocupa del

estudio de la interacción de las construcciones con el terreno. Se trata, por tanto,
de una disciplina no sólo de la Ingeniería Civil, sino también de otras actividades,
como la Arquitectura y la Ingeniería Minera, que guardan relación directa con el
terreno.
El estudio geotécnico debe contener todos los datos relevantes para la correcta
ejecución del proyecto y se elabora en base a ensayos de campo y de laboratorio
adecuados al tipo de proyecto, incluyendo las recomendaciones propias en
función de la naturaleza de las actuaciones (explanadas, estructuras, taludes,
etc.). Todo ello hace que sea necesario establecer las directrices para determinar
la necesidad y aplicación de los estudios geotécnicos en la redacción de los
proyectos de Caminos Naturales.
10
La geotecnia está dividida en dos grandes grupos:
• Suelos
• Rocas
Siendo el tema de estudio el mejoramiento de la subrasante, en suelos de baja

capacidad portante, se profundizará en la parte de suelos.
2.2.1 Geotecnia de los suelos

Se denomina suelo a la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente
activa, que proviene de la desintegración o alteración física y química de las rocas
y de los residuos de las actividades de seres vivos que se asientan sobre ella
(Cortez 2005).
FIGURA 6 ESTRUCTURA DEL SUELO NATURAL
O =MATERIA ORGÁNICA
A =SUELO
B = SUBSUELO
C = MATERIAL PARENTAL
Fuente: www.geoteccivil.com.cl/estructura_natural_suelo
Son muchos los procesos que pueden contribuir a crear un suelo particular,
algunos de estos son: la deposición eólica, sedimentación en cursos de agua,
meteorización, y deposición de material orgánico.
11
Los suelos están constituidos por partículas sueltas, desde el punto de vista
práctico, en construcción es habitual considerar como suelos aquellos terrenos
que pueden excavarse sin necesidad de recurrir a explosivos.
2.2.1.1 Origen de los suelos

Los suelos provienen de las rocas a través de procesos de erosión. El proceso
formativo puede incluirlas siguientes fases:
• erosión
• transporte y sedimentación
• procesos secundarios
A) Erosión
Puede ser física o química:
La erosión física consiste en la reducción de la roca a fragmentos progresivamente

más pequeños, pero sin alterar su composición química. Puede ser por acción del
agua, aire, temperatura u otros factores, ya sea actuando solos o en combinación.
Así se forman los suelos granulares (gravas, arenas, limos). Las acciones entre
partículas son puramente mecánicas.
La erosión química consiste en procesos de hidratación, hidrólisis, oxidación o

disolución, por los que se forma un suelo cuya composición química difiere de la
de la roca original. El proceso más importante es la hidrólisis de los silicatos de las
rocas para pasar a arcillas. Debido al proceso, las partículas tienen cargas
eléctricas no compensadas (o no uniformemente distribuidas), por lo que aparecen
fuerzas eléctricas de interacción entre sí y con el agua intersticial. Esto confiere a
estos suelos propiedades particulares (plasticidad).
B) Transporte y sedimentación
El suelo, una vez formado por la erosión, puede quedarse donde se formó o ser
transportado y sedimentado en otros lugares. En función de ello se habla de:
Suelos residuales, o eluviales: no han sufrido transporte. Por ello, suelen
12
conservar algunos restos de la estructura de la roca a partir de la que se formaron
(dirección de estratificación, anisotropía). Deere y Patton (1971) presentan un
perfil típico de suelos residuales. Es frecuente que la zona de transición suelo-roca
sea más permeable que la parte superior, de suelo, y que la inferior, de roca, lo
que da lugar a filtración preferente de agua en dicho contacto.
Suelos transportados y sedimentados. Puede ser mediante el agua de ríos (suelos

aluviales), mar, lagos, glaciares, o del viento (dunas, depósitos eólicos), o por
gravedad en laderas (suelos coluviales).
El medio de transporte (que actúa a la vez como agente de erosión y medio de

sedimentación), tiene una gran influencia en las propiedades del suelo resultante:
distribución de tamaños de partículas, y forma y textura de las mismas. Así, los
suelos eólicos suelen ser muy uniformes, mientras que los aluviales presentan un
mayor grado de mezcla de tamaños, y los glaciares aún más.
C) Procesos secundarios
Ocurren una vez formado y sedimentado el suelo. Los más importantes son:
Consolidación por el peso de sedimentos. Cuando el suelo se deposita, está
sometido a una tensión nula, y está por tanto con una consistencia muy floja. Al
continuar depositándose sedimentos encima, va consolidándose, aumentando su
compacidad y consistencia.
Si un suelo ha estado sometido en su historia a una presión mayor de la que tiene
actualmente, se dice que está sobreconsolidado; en caso contrario, normalmente
consolidado. La causa más obvia de sobreconsolidación es la erosión de material,
pero también puede deberse a desecaciones asociadas a ascensos y descensos
del nivel freático. Como resultado, sólo los suelos muy recientes (aluviales) están
normalmente consolidados, y todos los suelos de consistencia media han sido
sobre consolidados por alguno de los procesos citados.
13
2.2.1.2 Propiedades elementales o parámetros de estado
El estado de compacidad de un suelo se define mediante unas relaciones entre
volúmenes y pesos de sus elementos constitutivos. La Figura 7 representa los
volúmenes, V, de materia sólida y huecos (parcialmente rellenos de agua en el
caso más general). Los pesos respectivos, W, se relacionan con ellos a través de
los pesos específicos respectivos.
FIGURA 7 PROPIEDADES ELEMENTALES DEL SUELO
a) Elementos de suelo en estado natural; b) tres fases del elemento de suelo.

Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica - Braja M. Das
Se definen los siguientes parámetros:

• Porosidad
• Índice de huecos o de poros
• Humedad
• Grado de saturación
• Peso específico aparente, natural o húmedo
• Peso específico seco
• Peso específico saturado y otros.
A) Parámetros de identificación
Se denominan parámetros de identificación a aquellos que dependen de la

naturaleza de las partículas del suelo, pero no de su estado de agregación o
14
compacidad. Para su determinación, por tanto, no se requieren muestras
inalteradas del suelo, sino que basta que sean representativas de sus
componentes. Los más importantes son la granulometría y la plasticidad.
B) Tipos de suelos
El tamaño de las partículas es el primer criterio de clasificación de los suelos. La

denominación más extendida para las partículas es en una escala basada en los
dígitos 2 y 6 (es decir, con un factor de 3 entre ellos).
FIGURA 8 ESCALA DE TAMAÑO DE PARTÍCULAS DE SUELO
De la figura anterior es importante destacar que según la clasificación de U.S.C.S.:

• Las gravas, arenas, limos y arcillas se designan con los símbolos G, S, M y C,
respectivamente.
• El límite entre gravas y arenas es de 2 mm.
• Para el límite entre arenas y limos hay ligeras variaciones: algunas normas lo
sitúan en 0,06 mm, pero otras toman 0,08 mm, y otros 0,074 mm (tamiz 200
de la serie ASTM).
15
a) Clasificación de suelos – U.S.C.S.
Aunque existen varios sistemas de clasificación, dirigidos a determinados usos de

los suelos (carreteras, presas, etc.), el más general es el U.S.C.S. (Unified Soil
Classification System), americano, basado en la propuesta inicial de Casagrande.
En la tabla 1 se puede ver la citada clasificación, que asigna a cada suelo dos
letras según los criterios siguientes:
Separación entre suelos gruesos (G, S) y finos (M, C, O):
En función de que el porcentaje de partículas gruesas (arenas y gravas, es decir,

mayores de 0,074 mm, tamiz 200 ASTM), sea mayor o menor del 50%.
Para los suelos gruesos, separación entre gravas (G) y arenas (S):
En función de que, de la fracción retenida en el tamiz 200, resulte retenida por el

tamiz 4 (4,76 mm) más del 50% (G) o menos (S).
Tanto para gravas (G) como para arenas (S), separación entre suelos
gruesos limpios o con finos:
En función del contenido de finos (fracción que pasa por el tamiz 200):
Suelos gruesos limpios (inferior al 5%)
Suelos gruesos intermedios (entre el 5 y el 12%)
Suelos gruesos con finos (superior al 12%)
Para suelos gruesos limpios, separación entre suelos bien graduados (W) o
pobremente graduados (P):
En función de que se cumplan o no los dos requisitos de la curva granulométrica

indicados se añade el símbolo W,P a la letra G,S.
Para suelos gruesos con finos, separación entre limosos, arcillosos u

orgánicos:
16
En función de las características de plasticidad de la fracción fina (carta de
Casagrande), se añade el símbolo C, M, O a la letra G, S (p.ej., GC).
Para suelos gruesos intermedios (finos entre el 5 y el 12%):
Se les asigna doble símbolo, considerándolos limpios y con finos (p.ej., GW-GC).
Para suelos finos:
En función de las características de plasticidad (carta de Casagrande), se

clasifican como CH, CL, MH, ML, OH, OL.
TABLA 1 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE SUELOS (U.S.C.S.)
Fuente: Sistema de Clasificación Unificada de Suelos (U.S.C.S.)
17
b) Clasificación de suelos – AASHTO
Dentro de la AASHTO 1993, siendo una normativa estadounidense propone otra

clasificación de suelos, la clasificación de suelo de agregados finos son los
siguientes:
TABLA 2 CLASIFICACIÓN AASHTO
Fuente: Sistema de clasificación AASHTO
A-4 Son suelos muy comunes, predominan los limos con ligeros porcentajes de
material grueso y pequeñas cantidades de arcilla.
A-5 Estos suelos se encuentran en muy pocas ocasiones, son muy parecidos a los
del grupo A-4, excepto porque contienen mica y diátomas que los vuelven muy
elásticos e inestables aun en estado seco, lo que los hace tenaces a la
compactación.
A-6 El típico material de este grupo es un suelo arcilloso plástico, que tienen el 35
por ciento o más de material que pasa el tamiz de 0.075mm (No 200). Los
materiales de este grupo suelen tener gran cambio volumétrico, cuando se tiene
presencia de humedades altas en el suelo, debido a la presencia de arcillas.
18
A-7 Estos suelos están compuestos principalmente de arcilla como son los del
grupo A-6.
A-6 Estos se diferencia por la presencia de partículas uniformes de limo, materia
orgánica y mica, lo que los hace muy elásticos.
A-7-5 Estos suelos del grupo A-7 tienen índices de plasticidad moderados en
relación con limites líquidos, y pueden ser elásticos y expansivos.
A-7-6 Son suelos expansivos con altos índices de plasticidad en relación a los
límites líquidos.
c) Suelos arcillosos
Están formados fundamentalmente por arcilla. La arcilla está constituida

fundamentalmente por silicato de aluminio hidratado. Es un tipo de suelo que,
cuando esta húmedo o mojado, resulta pegajoso pero, cuando está seco es muy
fino y suave dado que la arcilla está formada por partículas diminutas de menos de
0.005 mm de diámetro. Desde un punto de vista de la textura, tiene consistencia
plástica y puede ser modelado. Son suelos que para la agricultura, se conoce
como suelos húmedos y pesados. Son muy impermeables dado que no dejan
pasar el agua o el aire, todo ello propicia que sean suelos donde el agua se
estanque con facilidad por lo que en este tipo se necesita realizar un sistema de
drenaje adecuado porque, después de las lluvias el agua queda retenida en la
superficie. Presenta un color marrón oscuro.
d) Suelos limosos
Los suelos limosos son fracciones microscópicas de suelo que consisten en

granos muy fino de cuarzo y algunas partículas en forma de escamas (hojuelas
que son fragmentos de minerales micáceos (Braja Das 1999).
En si el limo es un sedimento clástico incoherente transportado en suspensión por

los ríos y por el viento, que se deposita en el lecho de los cursos de agua o sobre
los terrenos que han sido inundados. Es típico el limo depositado por el río Nilo
después de las inundaciones periódicas que aportaban terreno fértil para la
19
agricultura, desde el antiguo Egipto, hasta que este flujo fue interrumpido por la
construcción de la presa de Asuán.
Según AASHTO, para entrar dentro de la clasificación de un suelo limoso, el

tamaño varía entre 0,075 a 0,002 mm.
e) Suelos arenosos
Los suelos arenosos son suelos sueltos o un conjunto de partículas de rocas

disgregadas. Se caracterizan por tener una elevada permeabilidad al agua y por
tanto una escasa retención de agua.
Las partículas de arena están formadas principalmente de cuarzo, feldespato y

otros minerales (Braja Das 1999). El componente más común de la arena, en
tierra continental y en las costas no tropicales, es la sílice, generalmente en forma
de cuarzo. Sin embargo, la composición varía de acuerdo a los recursos y
condiciones locales de la roca. Gran parte de la arena fina es hallada en arrecifes
de coral, por ejemplo, es caliza molida que ha pasado por la digestión del pez loro.
En algunos lugares hay arena que contiene hierro, feldespato o, incluso, yeso.
Para su clasificación dentro de AASHTO 1993, el tamaño de la partícula varía

entre 2 a 0,075 mm. Está a su vez se divide en dos grandes grupos: arena gruesa
que es el material comprendido entre 2 a 0,5 mm y arena fina que es el material
comprendido entre 0,5 a 0,075 mm.
C) Tratamiento de suelos
El tratamiento de suelos se lo puede describir como: el cambio total o parcial de la

estructura misma de la composición física-mecánica de una porción de suelo.
Según (Castello 2008) el tratamiento de suelo en especial de la capa subrasante
se clasifican de la siguiente forma:
• La eliminación o sustitución de los materiales, ya sea en su totalidad, o

parcialmente, por materiales aptos o menos sensibles;
20
• La modificación o tratamiento de los suelos mediante diversos mecanismos
(físico, químico y/o mecánicos) para hacerlos menos sensibles a los agentes
que le hacen comportarse deficientemente; y
• La modificación de la tipología estructural para evitar que los efectos del

comportamiento de dichos materiales afecten a la misma.
a) Mejoramiento de la subrasante
Siendo el tema el mejoramiento de la subrasante con cal, se aplicará a la segunda

forma o característica dada por (Castello 2008) en el subtítulo anterior.
El concepto general de mejoramiento de suelos para ingeniería civil es: La

modificación parcial de los suelos mediante diversos mecanismos (físico, químico
y/o mecánicos), para hacerlos menos sensibles a los agentes que le hacen
comportarse deficientemente y para mejorar su capacidad mecánica del suelo.
2.2.1.3 Ensayos
A) Prospecciones de campo
Se detallan los análisis más utilizados en la caracterización geotécnica, teniendo

en cuenta su fiabilidad, la rapidez en la ejecución y la conveniencia de su
aplicación en función del tipo de terreno.
Cada uno de los ensayos recibirá una identificación formada por una letra, que
indica plataforma, desmonte, terraplén o estructura, y un número de orden dentro
de cada tipo.
De cada uno de los ensayos se tomarán coordenadas o referencias por distancias

a puntos bien definidos de la cartografía. Todos los ensayos se representarán,
reflejando su identificación, en los planos geológicos.
21
B) Calicatas
Una calicata es una excavación del terreno para la observación directa del mismo.
Éstas se realizan de forma habitual mediante medios mecánicos (giratorios, mixtos
o mini) de potencia suficiente para excavar suelos y roca meteorizada, hasta una
profundidad de, al menos, tres metros o hasta encontrar el sustrato rocoso.
En el momento de la excavación debe estar presente un técnico cualificado, quien

anotará las principales características de la misma: dificultades de excavación,
aparición de agua en el fondo o en las paredes de la misma (con indicación
cualitativa del caudal), estabilidad del corte, etc.
Dicho técnico realizará la descripción de los suelos y estimará la consistencia de

los materiales cohesivos, encargándose también de la toma de, al menos, dos
muestras para la realización de ensayos.
Las calicatas se volverán a rellenar inmediatamente, salvo que se solicite lo

contrario para poder observar durante cierto tiempo la afluencia de agua,
estabilidad de las paredes, etc.
C) Tipos de ensayos de laboratorio
Dependiendo de la naturaleza del terreno según (White 2009), será posible la

ejecución de unos u otros ensayos, que buscan determinar las siguientes
propiedades:
a) Estado natural e identificación
Para la identificación del terreno se usan ensayos que determinan su

granulometría, plasticidad (Límites de Atterberg), expansibilidad, etc. Los ensayos
que identifican el estado del terreno son los relacionados con su densidad
aparente y humedad natural.
22
b) Ensayos mecánicos
Dentro de los ensayos de resistencia, se encuentra el ensayo de compresión

simple, el de corte directo y los ensayos triaxiales en sus diferentes variantes.
c) Ensayos químicos
También existen ensayos específicos para detectar las propiedades químicas y

posible agresividad del suelo y agua a los cementos de los hormigones
D) Según el tipo de actuación
Según el tipo de actuación los ensayos de laboratorios se dividen en (White 2009):

• Paquete estructural y subrasante.
• Estabilización de taludes.
• Estructuras y de nueva construcción.
• Rehabilitación de estructuras.
• Adaptación de túneles al tránsito peatonal.
Siendo el caso de estudio el primero mencionado en la anterior lista, se pasará a

detallarla.
a) Paquete estructural y subrasante
Se determinarán las características geotécnicas de la subrasante de cara a su

utilización como cimiento del paquete estructural; para ello, se realizarán sobre las
muestras de suelo extraídas (mediante el método determinado por el proyectista)
los siguientes ensayos de laboratorio:
• Determinación de porcentaje de humedad
En un suelo se distinguen tres fases constituyentes la sólida, la líquida y la

gaseosa. La fase solida está formada por las partículas minerales del suelo; la
líquida por el agua, aunque en suelos pueden existir otros líquidos de menor
significación; la fase gaseosa comprende sobre todo el aire.
23
Las fases líquidas y gaseosa del suelo comprenden el volumen de vacíos del
suelo, mientras que la parte solida es denominada volumen de vacíos. La
proporción de agua presente en un elemento de suelo se expresa en términos de
contenido de humedad.
El contenido de humedad de un suelo “es el contenido de agua almacenado en

dicho suelo”. Se dice que un suelo es totalmente saturado cuando todos sus
vacíos esta ocupados por agua. Un suelo en tal circunstancia consta, como caso
particular solo de la fase sólida y liquida. Muchos suelos yacientes bajo el nivel
freático son totalmente saturados.
Se sabe que el agua es necesaria para que exista vida, especialmente para las
plantas. En consiguiente el suelo tiene una buena capacidad de retención del
agua. Se esperaría que pudiera sustentar una comunidad de plantas considerable.
Sin embargo en suelos saturados, los espacios de aire del suelo se llenan de
agua, lo que puede llevar a condiciones anaeróbicas. Las raíces de las plantas
afectan negativamente por las condiciones anaeróbicas. Aquellos suelos que
poseen raíces en gran proporción se denominan suelos orgánicos.
La importancia del contenido de agua que presenta un suelo representa junto con
la cantidad de aire una característica fundamental para explicar el comportamiento
de este. Como por ejemplo cambios de volumen, cohesión, estabilidad mecánica,
etc.
El contenido de agua en un suelo depende de varios factores, uno de los cuales

es sin duda la cantidad de lluvia en el área. La habilidad del suelo para retener
esta agua depende de factores físicos del suelo tales como el espacio o poros del
suelo (espacios vacíos de aire) entre los agregados y la textura del suelo.
En síntesis el % de humedad resulta de la división del peso del agua entre el peso
seco es decir:
𝑃𝑃𝑃𝑃
%𝐻𝐻 = × 100 (𝐸𝐸𝐸𝐸 1)
𝑃𝑃𝑃𝑃
24
• Granulometría - Norma AASHTO T - 27
Se denomina distribución granulométrica de un suelo a la división del mismo en

diferentes fracciones, seleccionadas por el tamaño de sus partículas
componentes; las partículas de cada fracción se caracteriza porque su tamaño se
encuentra comprendido entre un valor máximo y un valor mínimo, en forma
correlativa para las distintas fracciones de tal modo que el máximo de una fracción
es el mínimo de la que le sigue correlativamente.
En suelos gruesos (gravas, arenas y limos no plásticos), de estructura simple, la

característica más importante para definir su resistencia es la compacidad: la
agilidad de los granos y la orientación de las partículas juegan también un papel
importante, aunque menor.
Los suelos gruesos con amplia gama de tamaños (bien graduado) se compactan
mejor, para una misma energía de compactación, que los suelos muy uniformes
(mal graduado). Esto sin duda es cierto, pues sobre todo con vibrador, las
partículas más chicas pueden acomodarse en los huecos entre las partículas más
grandes, adquiriendo el contenido una mayor compacidad.
Una de las razones que han contribuido a la difusión de las técnicas

granulométricas es que, en cierto sentido, la distribución granulométrica
proporciona un criterio de clasificación. Los conocidos términos arcilla, limo, arena
y grava tiene tal origen y un suelo se clasificaba como arcilla o como arena según
tuviera tal o cual tamaño máximo. La necesidad de un sistema de clasificación de
suelos no es discutible, pero el ingeniero ha de buscar uno en que el criterio de
clasificación le sea útil.
La gráfica de la distribución granulométrica suele dibujarse con porcentajes como

ordenadas y tamaños de las partículas como abscisas. Las ordenadas se refieren
a porcentaje, en peso, de las partículas menores que el tamaño correspondiente.
La representación en escala semilogaritmica resulta preferible a la simple
25
presentación natural, pues en la primera se dispone de mayor amplitud en los
tamaños finos y muy finos, que en escala natural resultan muy comprimidos.
La forma de la curva da idea inmediata de la distribución granulométrica del suelo;

un suelo constituido por partículas de un solo tamaño estará representado por una
línea vertical, una curva muy tendida indica gran variedad en tamaños (suelo bien
graduado)
Depende del tipo de trabajo, de la riqueza de la mezcla, y el tamaño máximo del

agregado grueso. En general, si la relación agua – cal se mantiene constante y la
relación de agregado fino a grueso se elige correctamente, se puede hacer uso de
un amplio rango de granulometría sin tener un efecto apreciable en la resistencia.
Entre más uniforme sea la granulometría, mayor será la economía. Estas
especificaciones permiten que los porcentajes mínimos (en peso) del material que
pasa las mallas de 0.30mm (No. 50) y de 15mm (No. 100) sean reducidos a 15% y
0%, respectivamente.
Se utiliza una serie de tamices como por ejemplo: 1 ½”, 1”, ¾”, 3/8”, No.4, No.10,
No.40 y No. 200 (por lo general para agregados finos).
FIGURA 9 JUEGO DE TAMICES
Fuente: Apuntes de laboratorios Pavimentos - EMI
26
• Granulometría por hidrometría – Norma AASHTO T – 88
El análisis hidrométrico se basa en el principio de la sedimentación de granos de

suelo en agua. Cuando un espécimen de suelo se dispersa en agua, las partículas
se asientan a diferentes velocidades, dependiendo de sus formas, tamaños y
pesos. Por simplicidad, se supone que todas las partículas de suelo son esferas
(Braja Das 1999).
Al mezclar una cantidad de suelo con agua y un pequeño porcentaje de un agente

dispersante para formar una solución de 1000 ml se obtiene una solución con una
gravedad especifica ligeramente mayor que 1.0 a 4 grados centígrados. El agente
dispersante o defloculante se añade a la solución para neutralizar las cargas sobre
las partículas más pequeñas del o, que a menudo tienen carga negativa.
El hidrómetro determina la gravedad específica de la suspensión AGUA - SUELO

en el centro del bulbo. Todas las partículas de mayor tamaño que aquellas que se
encuentran aún en suspensión en la zona mostrada como L (la distancia entre el
centro del bulbo y la superficie del agua), abran caído por debajo de la profundidad
del centro de volumen, y esto hace decrecer permanentemente la gravedad
especifica de la suspensión en el centro del volumen del hidrómetro. Además es
obvio que como el hidrómetro tiene un peso constante a medida que disminuye la
gravedad especifica de la suspensión aumenta la distancia L. Es preciso recordar
también, que la gravedad especifica del agua varia con la temperatura, esto
ocasiona un hundimiento mayor del hidrómetro dentro de la suspensión.
Las formulas a utilizar son las siguientes:
𝟏𝟏
𝑳𝑳 𝟐𝟐
𝑫𝑫 = 𝑲𝑲 ∗ � � 𝒎𝒎𝒎𝒎 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 2)
𝒕𝒕
Dónde:
D = Diámetro de la partícula ( mm. )

L = Profundidad efectiva ( cm. )
27
t = Tiempo transcurrido ( minutos )
K = Coeficiente ( P.e. vs. Temp. )
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 ∗ 𝒂𝒂
% 𝒎𝒎á𝒔𝒔 𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇 ( 𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑 ) = ( ) 𝒙𝒙 ( 𝑹𝑹 – 𝑪𝑪𝑪𝑪 + ( – 𝑪𝑪𝑪𝑪 )) (𝐸𝐸𝐸𝐸. 3)
𝑾𝑾𝑾𝑾
Dónde:
a = Factor de corrección por peso específico.

Wo = Peso del suelo seco (gr.)
R = Lectura del hidrómetro ( cm. )
Cd = corrección por agente defloculante
Ct = corrección por temperatura
( 𝑾𝑾𝑾𝑾 – 𝑾𝑾𝑾𝑾 )
% 𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇 ( 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 ) = % 𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇𝒇 ( 𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑 ) ∗ (𝐸𝐸𝐸𝐸. 4)
𝑾𝑾𝑾𝑾
Dónde:
Ws = Peso Seco de la muestra total ( gr.)

Wl = Peso seco de la muestra retenida en el tamiz No. 10Cd
FIGURA 10 GRANULOMETRIA POR HIDROMETRÍA
Fuente: Libro Braja M. Das.
28
• Límites de Atterberg – Norma AASHTO T - 90
En un suelo granular seco, si se añade agua progresivamente, ésta va rellenando

los poros hasta saturar el suelo; a partir de este momento, el suelo no admite más
agua, y si se sigue añadiendo, el suelo queda en el fondo del recipiente y por
encima de él, agua limpia.
En cambio, en arcillas, y en cierta medida en los limos, las partículas, merced a su

actividad eléctrica, admiten agua de forma progresiva, separándose unas de otras
hasta llegar a formar una suspensión cada vez más diluida. Presentan así todos
los estados de consistencia, desde un sólido frágil, pasando por un sólidoplástico
amasable, hasta un líquido.
Para la parte de arcilla, y en parte también para los limos, la granulometría no es

significativa, por lo que los ensayos de sedimentación no se hacen
sistemáticamente, como los de tamizado. Para estos suelos, su identificación se
basa preferentemente en la plasticidad, que se estudia a continuación.
FIGURA 11 ESTADOS DE CONSISTENCIA DE UN SUELO
Fuente: Fundamentos de suelos, Braja D.
29
A esta propiedad se le denomina plasticidad, y se emplea para la identificación de
suelos arcillosos y limosos. Se cuantifica mediante los llamados límites de
Atterberg, que se definen como la humedad (cociente en tanto por ciento entre
peso de agua y de suelo seco) para la cual la arcilla presenta una determinada
consistencia.
Límite plástico (wP o LP):
Es la humedad para la cual el suelo pasa de ser un sólido frágil a plástico, es

decir, que puede moldearse sin agrietarse. Se determina mediante ensayo
normalizado (Norma UNE-103104). Se amasa la arcilla entre la palma de la mano
y una superficie lisa, formando un pequeño cilindro hasta la aparición de grietas.
Cuando el agrietamiento comienza a producirse para un diámetro del cilindro de
arcilla de unos 3 mm, se dice que la arcilla tiene la humedad correspondiente al
límite plástico.
Límite líquido (wL o LL):
Es la humedad para la cual el suelo pasa de ser un sólido plástico a un líquido

viscoso. Se determina mediante ensayo normalizado (Norma UNE-103103) con la
cuchara de Casagrande. En él se amasan unos 100 g de suelo con la humedad
aproximada del límite líquido, y se rellena con él la parte inferior del cuenco
metálico (cuchara). Luego se hace un surco con un acanalador normalizado y se
dan golpes a la cuchara dejándola caer sobre la base desde una altura
determinada (para esto el aparato lleva un mecanismo regulador). Se dice que la
arcilla tiene la humedad del límite líquido cuando, tras dar 25 golpes, el surco se
cierra en una longitud aproximada de 12 mm (media pulgada).
Las definiciones anteriores de los límites pueden presentar cambios según el tipo
de suelo, y no responden a un cambio brusco en la consistencia del suelo. Tienen
sin embargo la virtud de ser utilizadas de forma universal, lo que permite validar
30
descripciones de suelo hechas por personas diferentes en lugares distintos del
mundo.
Se han hecho numerosas determinaciones de la resistencia de los suelos

amasados y se ha obtenido que en general, la resistencia al corte para la
humedad del límite líquido es del orden de 0,5-5 kPa (media de 1-2 kPa), y para el
límite plástico unas 100 veces superior, es decir, de 50-500 kPa (media 100-200
kPa).
Índice de plasticidad (IP):
Es la diferencia entre las humedades de los límites líquido y plástico:

IP = LL – LP (𝐸𝐸𝐸𝐸. 5)
Indica el tamaño del rango de humedades en el que el suelo se comporta como un

sólido plástico.
Carta de Casagrande
Los parámetros anteriores se emplean para identificar los suelos arcillosos y

limosos, mediante el gráfico denominado Carta de Plasticidad de Casagrande.
Consiste en un diagrama LL-IP. El área del gráfico queda dividida en cuatro zonas,
separadas por dos líneas:
FIGURA 12 CARTA DE PLASTICIDAD DE CASAGRANDE
31
• La línea LL=50%, que separa los suelos de alta plasticidad (símbolo H) de los
de baja plasticidad (símbolo L)
• La línea A, de ecuación: IP = 0,73(LL − 20) (1.12)
Esta línea separa las arcillas (símbolo C), que caen por encima de ella, de los
limos (símbolo M) y los suelos orgánicos (símbolo O), que caen por debajo.
Cuando se ensayan muestras de un determinado suelo, suele haber diferencias

entre ellas, al variar el contenido de finos; los puntos correspondientes suelen
quedar agrupados en zonas alargadas, sensiblemente paralelas a la línea A; en
ellos se busca el contenido en sulfatos, pH, carbonatos y materia orgánica.
• Ensayo de compactación (Próctor Modificado) – Norma ASSHTO T - 180
Se entiende por compactación de los suelos el mejoramiento artificial de sus

propiedades mecánicas por medios mecánicos. Se distingue de la consolidación
de los suelos en que, en este último proceso el peso específico del material crece
gradualmente bajo la acción natural de cargas impuesta que provocan expulsión
de agua por un proceso de difusión; ambos procesos involucran disminución de
volumen, por lo que el fondo son equivalente.
La importancia de compactación de los suelos sirve para conocer en aumento de

resistencia y disminución de capacidad de deformación que se refleja en el peso
específico seco, disminuyendo sus vacíos. Por lo general, las técnicas de
compactación se aplican a rellenos artifíciales, tales como cortinas de presas de
tierra, diques, terraplenes para caminos y ferrocarriles, pavimentos, etc. Algunas
veces se hace necesario compactar el terreno natural, como en el caso de
cimentaciones sobre arenas sueltas.
Los métodos usados para la compactación de suelos dependen del tipo de los
materiales con los que se trabaje en cada caso, con base en un experimento
sencillo que los materiales puramente friccionantes, como la arena, se compactan
eficientemente por métodos vibratorios, en tanto que los suelos plásticos el
procedimiento de carga estática resulta el más ventajoso. En la práctica, estas
32
características reflejan en los equipos disponibles para el trabajo, tales como
plataformas vibratorias, rodillos lisos, neumáticos o “pata de cabra”. En las últimas
épocas los equipos de campo han tenido gran desarrollo y hoy existen en gran
variedad de sistemas o pesos, de manera que el ingeniero tiene la posibilidad de
elegir entre muchos, los implementos adecuados a cada caso particular.
La eficiencia de cualquier equipo de compactación depende de varios factores y

para poder analizar la influencia de cada uno se requiere disponer de
procedimientos estandarizados que reproduzcan en el laboratorio la compactación
que se puede lograr en campo con el equipo disponible. De entre todos los
factores que influyen en la compactación y la energía especifica emplea en dicho
proceso. Por energía específica se entiende la energía de compactación
suministrada al suelo por unidad de volumen.
El establecimiento de una prueba simple de compactación en el laboratorio cubre,

principalmente, dos finalidades. Por un lado disponer de muestras de suelo
compactadas teóricamente con las condiciones de campo, a fin de investigar sus
propiedades mecánicas para conseguir datos firmes de proyecto; por otro lado, es
necesario poder controlar el trabajo de campo, con vistas a tener la seguridad de
que el equipo usado está trabajando efectivamente en las condiciones previstas
en el proyecto.
Actualmente existen muchos métodos para reproducir, al menos teóricamente en

el laboratorio una condiciones dadas de compactación de campo. Todos ellos
pensados para estudiar, además, los distintos factores que gobiernan la
compactación de los suelos. Históricamente, el primer método, en el sentido de
técnica actual, es el dado a R.R. Proctor y es conocido hoy en día como prueba
proctor estándar o A.A.S.H.T.O. y actualmente ya existe el modificado. Para el
presente trabajo lo que se pretende es determinar la relación de suelos
compactando en moldes por impacto con masa de 10 lb (4.54 kg = 44.5 N) y caída
libre de 18 pulgadas (457mm).
33
Los moldes metálicos rígidos cilíndricos deben de tener un diámetro interior de 4.0
pulg. (101.6 mm) con una capacidad de 943.3 cm3 (0.94lt = 1/30 pie3) para suelos
con tamaño máximo 4.75 mm (pasa tamiz No. 4) o deben tener un diámetro
interior de 6 pulg. (152.4 mm) con una capacidad de 2124 cm3 (2.121 =3/40 pie3)
para suelos con tamaño máximo de ¾ de pulgadas en donde se compactará en 5
capas de igual espesor cada 56 golpes por capa con el pisón teniendo una
energía especifica de 27.2 kg cm/cm3 con mínimamente cuatro moldes con
diferentes contenidos de humedad inicial.
Para cada prueba se calcula:
El peso específico húmedo: γ

𝑊𝑊
𝛾𝛾 = (𝐸𝐸𝐸𝐸. 6)
𝑉𝑉
Dónde:
W = Peso del suelo compactado en el molde
V = volumen del molde
Contenido de agua: ω (%)
ω= Suelo húmedo – suelo seco
Peso específico seco: γd
𝛾𝛾𝛾𝛾 = 𝛾𝛾/ (1 + 𝜔𝜔) (𝐸𝐸𝐸𝐸. 7)
Los que se grafican los valores de γd versus ω (%) formándose la curva de

compactación, para obtener:
El peso específico seco máximo

El contenido de humedad optimo
34
FIGURA 13 ELEMENTOS DEL PROCTOR MODIFICADO
Fuente: www.geoteccivil.com.cl
• Ensayo de capacidad portante (Índice C.B.R.) – Norma AASHTO T - 193
El ensayo CBR (ensayo de Relación de Soporte de California), mide la resistencia

al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad óptima. El ensayo
permite obtener un número de la relación de soporte pero, de la aseveración
anterior, es evidente que éste número no es constante para un suelo dado, sino
que se aplica al estado en el cuál se encontraba el suelo durante el ensayo. De
paso, es interesante comentar que el experimento puede hacerse en el terreno o
en un suelo compactado.
El número CBR (o simplemente CBR) se obtiene como la relación de la carga

unitaria (en lbs/plg²) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración
del pistón (con un área de 19.4 cm²) dentro de la muestra compactada de suelo a
un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria
patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una
muestra estándar de material triturado.
El C.B.R. varía de acuerdo a la compactación del suelo, su contenido de humedad

al compactar y cuando se realiza el ensayo.
Los ensayos del C.B.R. pueden ser realizados “In Situ” usando el equipo
correspondiente al laboratorio, tanto en muestras inalteradas como en
35
compactadas. Los ensayos “In situ” se realizan solamente en el suelo con el
contenido de humedad existente.
Han sido pensados procedimientos para preparar la muestra de laboratorio de

diferentes clases de suelos con el fin de reproducir las condiciones que
verdaderamente se producirán durante y después de la construcción. Estos
procedimientos se aplican cuando le contenido de humedad durante la
construcción va a ser el óptimo para tener la máxima densidad, además el suelo
va a ser compactado al menos al 95%. Si se utilizarían otros medios para controlar
la compactación, los procedimientos deberían ser modificados de acuerdo a ellos.
El CBR usualmente se basa en la relación de carga para una penetración de 2.5
mm. sin embargo, si el valor de CBR a una penetración de 5.0 mm. es mayor el
ensayo debería repetirse. Si un segundo ensayo, produce nuevamente un valor de
CBR mayor de 5.0 mm. de penetración, dicho valor debe aceptarse como valor
final del ensayo.
Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad óptima para el suelo específico determinado. Utilizando el
ensayo de compactación.
El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.
Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos

previos a la construcción, como también lo son el Ensayo Proctor y los análisis
granulométricos del terreno.
2.3 INGENIERÍA DE TRÁFICO
Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento, el proyecto

geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares
36
(aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación
con otros medios de transporte (Arandia 2006).
2.3.1 Elementos de tráfico

Existen 3 elementos básicos que componen la Ingeniería de tráfico que son:
• El Usuario.
• El Vehículo.
• La Vía o Vialidad.
2.3.1.1 El usuario
Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la
planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de transporte automotor.
El usuario está relacionado con los peatones y conductores, que son los
elementos principales a ser estudiados para mantener el orden y seguridad de las
calles y carreteras.
2.3.1.2 El peatón
Peatón es considerado a toda la población en general, son todas aquellas
personas desde un año hasta cien años de edad.
En la mayoría de los casos las calles y carreteras son compartidos por los
peatones y vehículos, excepto en la Autopistas el tráfico de los peatones es
prohibido. Los accidentes sufridos por peatones se deben a que no respetan las
zonas destinadas a ellos, ya sea por falta de conocimiento u otro factor. Por lo
tanto se deberá estudiar al peatón no solamente por ser víctima, sino porque
también es una de las causas, para la cual es necesario conocer las
características del movimiento de los peatones y la influencia que tienen ciertas
características como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
2.3.1.3 El conductor
El conductor constituye el elemento de tránsito más importante, ya que el
movimiento y calidad de circulación de los vehículos dependerá fundamentalmente
de ellos para adaptarse a las características de la carretera y de la circulación.
37
Para el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o
factores que influyen en sus condiciones físicas y psíquicas, sus conocimientos, su
estado de ánimo, etc. Se ha encontrado para el conductor un tiempo mínimo de
reacción para actuar que se detalla a continuación:
2.3.2 Clasificación y características del vehículo de proyecto
Vehículo de proyecto es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones

y características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que
guiarán el proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones. Los
vehículos se clasifican en 2: Vehículos ligeros y medianos y los vehículos pesados
(Camiones y autobuses).
TABLA 3 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN EL A.B.C.

RADIO MÍN. DE RADIO MÍN.
ANCHO LARGO
GRUPO DE CARACTERISTICAS LA RUEDA DE LA RUEDA
TOTAL TOTAL DETALLES
CLASIFICACIÓN DEL VEHÍCULO EXTERNA INTERNA
(m) (m)
DELANTERA (m) TRASERA (m)
Vehículos
VP Automóviles 2,10 5,80 7,30 4,70
livianos
Autobuses y Vehículos
CO 2,60 9,10 12,80 8,70
camiones comerciales
Automóviles y
Autobuses
O 2,60 12,20 12,80 7,10 camiones de
interurbanos
mayor tamaño
Vehículos
Camión semi-
SR 2,60 16,80 13,70 6,00 comercial
remolque
articulado
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)
38
FIGURA 14 ESQUEMA DE VEHÍCULOS SEGÚN NORMA DE DISEÑO
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)
39
2.3.3 Velocidad de diseño
La velocidad de diseño o velocidad de proyecto se define como la máxima

velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de
una vía, cuando las condiciones son tan favorables y que las características
geométricas de la vía gobiernan la circulación. La velocidad de diseño define las
características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en
condiciones de control y seguridad.
TABLA 4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES
SECCIÓN TRANSVERSAL
VELOCIDADES DE
TIPO CATEGORIA N° N°
PROYECTO (Km/Hr)
CARRILES CALZADAS
AUTOPISTA (O) 4 ó + UD 2 120-100-80
AUTORUTA (I.A.) 4 ó + UD 2 100-90-80
CARRETERAS
PRIMARIO (I.B.) 4 ó + UD 2(1) 100-90-80
2BD 1 100-90-80
COLECTOR (II) 4 ó + UD 2(1) 80-70-60
2BD 1 80-70-60
CAMINOS
LOCAL (III) 2BD 1 70-60-50-40
DESARROLLO 2BD 1 50-40-30*
Fuente: Diseño Geométrico de Carretera, manual ABC.
2.3.4 Partes integrantes de una vía
Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada

especialmente para el tránsito de los vehículos.
Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho

suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos.
Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral

de la superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como
estacionamiento provisional para alojar vehículos en caso de emergencia.
40
Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los
hombros, por lo que incluye la calzada más los acotamientos.
Hombro: Es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del

terraplén o el talud interior de la cuneta con la corona.
Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje

superficie longitudinal de la carretera. Contra cunetas o zanjas de coronamiento:
Puede existir en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las
corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta.
Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidas entre las cunetas
y el terreno natural.
Drenaje transversal: Está formado por las alcantarillas y estructuras mayores por
ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la
carretera sin invadir su superficie.
Rasante: Como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la
superficie de rodamiento de la carretera.
Sub-rasante: El concepto según (APCP 2003) es que: la subrasante es la capa

de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde
al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada de corte o relleno. El espesor
de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que
ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia a la expansión y contracción
por efectos de la humedad, entre otros parámetros.
La sub-rasante se refiere al suelo que se encuentra aproximadamente un metro

bajo el pavimento. Para el terraplén, la subrasante es la parte que se encuentra a
una profundidad de un metro, aproximadamente, bajo la superficie acabada del
mismo. En caso de corte la sub-rasante implica la parte bajo un metro bajo la
superficie excavada. Esto también puede incluir material de relleno que reemplaza
41
completa o parcialmente al suelo natural inapropiado para la construcción de los
caminos, los suelos estabilizados con cal, el material de relleno utilizado en una
sección de transición entre el corte y el terraplén y la capa filtrante diseñada para
impedir que el suelo de la subrasante se introduzca a la capa sub-base.
Las principales funciones de la capa sub-rasante son:
1.- Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas por el
pavimento.
2.- Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del
terraplén.
También, se tiene el concepto de dado por la (ABC 2007) que dice: Plano
superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos específicos de
geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y
las solicitaciones que genera el tránsito.
Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y

que permitan un tránsito rápido, eficiente y sin polvo.
FIGURA 15 SECCIÓN TRANSVERSAL
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisales.
42
2.3.5 Capacidad vial
En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propósito que generalmente

se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o
componente de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la
capacidad de la vía.
Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo

que razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera,
en un sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del
tráfico. Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la
capacidad, deben manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las
cuales corresponde esa capacidad.
La Capacidad de un camino es tan variable como las variables físicas de la

carretera. Por esta razón los análisis de capacidad de una carretera se
consideran tomando diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo
con curvas continuas, un tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones,
etc.
2.3.5.1 Niveles de servicio
Según el manual de (ABC 2007) los niveles de servicio están dados de la

siguiente forma:
Niveles de servicio en caminos bidireccionales
Las principales características de operación que se dan dentro del rango

correspondiente a cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo
condiciones ideales, son:
Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser
43
posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación
iguales o mayores que 93 km/h.
La razón I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 30%.
Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee
podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La
razón I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

Maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de
tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad.
La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razón
I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al
60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la
velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar,
poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos
períodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La
razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800 Veh/h) y el tiempo demorado no
supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen

máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable,
con velocidades de operación de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una
situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes como en
los niveles superiores. La razón I/C alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo
demorado fluctúa entre 75 y 100%.
44
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que
la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino.
Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos
debido a la congestión en el camino. Las velocidades de operación son menores
de 72 km/h.
2.3.6 Volúmenes de tráfico
2.3.6.1 Volúmenes de tránsito absolutos o totales
Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo

determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana,
un día o una hora.
• TRÁNSITO ANUAL (TA).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

365 días consecutivos. (T = 1 año).
• TRÁNSITO MENSUAL (TM).- Es el número de vehículos que pasan en el
lapso de 30 días consecutivos. (T = 1 mes).
• TRÁNSITO SEMANAL (TS).- Es el número de vehículos que pasan en el
lapso de 7 días consecutivos. (T = 1 semana).
• TRÁNSITO DIARIO (TD).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 24 horas consecutivas. (T = 1 día).
• TRÁNSITO HORARIO (TH).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).
2.3.6.2 Volúmenes de tráfico promedio diarios (TPD)
El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total
de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido.
El periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido
entre 1 a 365 días. En función del número de días del periodo establecido, los
volúmenes de tránsito promedio diarios se clasifican en:
45
• Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
• TPDA = TA/365
• Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
• TPDM = TM /30
• Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
• TPDS = TS /7
2.3.6.3 Volúmenes de tránsito horarios (VH)
Su unidad de medida son los vehículos por hora, se clasifican de acuerdo a la

hora seleccionada como se detalla a continuación:
E) Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que pasa por un punto o sección transversal de una
vía durante un año; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor
volumen de tráfico.
F) Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal

de una vía durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima
demanda que se registra durante un día.
G) Volumen horario-décimo (10 vh), vigésimo (20 vh), trigésimo anual (30
VH)
Se define el volumen horario décimo anual como aquel que es excedido por 9
volúmenes horarios durante un año determinado. Así mismo el volumen horario
vigésimo anual es aquel que es excedido por 19 volúmenes horarios y el volumen
horario trigésimo anual que es excedido por 29 volúmenes horarios.
H) Volumen horario de proyecto
El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseño, es un volumen

proyectado que sirve para determinar las características geométricas de la vía. No
46
se considera el máximo volumen horario como volumen de proyecto ya que se
alcanzaría un costo elevado de inversión. La experiencia en otros países ha
demostrado que tampoco resulta económico diseñar una vía para un volumen
horario mayor al volumen horario trigésimo anual, por lo tanto, se considera al
volumen horario trigésimo anual como el de diseño.
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑇𝑇𝑇𝑇((1 + 𝑖𝑖 )𝑛𝑛−1 ) = 126850 ∗ ((1 + 0.10)10−1 ) (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8)
2.4 RESISTENCIA DE MATERIALES
La resistencia de materiales clásica es una disciplina de la ingeniería mecánica, la

ingeniería estructural y la ingeniería industrial que estudia los sólidos deformables
mediante modelos simplificados. La resistencia de un elemento se define como su
capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin romperse, adquirir
deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo.
Un modelo de resistencia de materiales establece una relación entre las fuerzas

aplicadas, también llamadas cargas o acciones, y los esfuerzos y desplazamientos
inducidos por ellas. Generalmente, las simplificaciones geométricas y las
restricciones impuestas sobre el modo de aplicación de las cargas hacen que el
campo de deformaciones y tensiones sean sencillos de calcular.
Para el diseño mecánico de elementos con geometrías complicadas la resistencia

de materiales suele ser insuficiente y es necesario usar técnicas basadas en la
teoría de la elasticidad o la mecánica de sólidos deformables más generales. Esos
problemas planteados en términos de tensiones y deformaciones pueden
entonces ser resueltos de forma muy aproximada con métodos numéricos como el
análisis por elementos finitos.
2.4.1 Enfoques de la resistencia de materiales
La teoría de sólidos deformables requiere generalmente trabajar con tensiones y

deformaciones. Estas magnitudes vienen dadas por campos tensoriales definidos
47
sobre dominios tridimensionales que satisfacen complicadas ecuaciones
diferenciales.
Sin embargo, para ciertas geometrías aproximadamente unidimensionales (vigas,

pilares, celosías, arcos, etc.) o bidimensionales (placas y láminas, membranas,
etc.) el estudio puede simplificarse y se pueden analizar mediante el cálculo de
esfuerzos internos definidos sobre una línea o una superficie en lugar de tensiones
definidas sobre un dominio tridimensional. Además las deformaciones pueden
determinarse con los esfuerzos internos a través de cierta hipótesis cinemática. En
resumen, para esas geometrías todo el estudio puede reducirse al estudio de
magnitudes alternativas a deformaciones y tensiones.
El esquema teórico de un análisis de resistencia de materiales comprende:
La hipótesis cinemática establece cómo serán las deformaciones o el campo de

desplazamientos para un determinado tipo de elementos bajo cierto tipo de
solicitudes. Para piezas prismáticas las hipótesis más comunes son la hipótesis de
Bernouilli-Navier para la flexión y la hipótesis de Saint-Vanan para la torsión.
La ecuación constitutiva, que establece una relación entre las deformaciones o

desplazamientos deducibles de la hipótesis cinemática y las tensiones asociadas.
Estas ecuaciones son casos particulares de las ecuaciones de Lamé-Hooke.
Las ecuaciones de equivalencia son ecuaciones en forma de integral que

relacionan las tensiones con los esfuerzos internos.
Las ecuaciones de equilibrio relacionan los esfuerzos internos con las fuerzas
exteriores.
En las aplicaciones prácticas el análisis es sencillo. Se construye un esquema

ideal de cálculo formado por elementos unidimensionales o bidimensionales, y se
aplican fórmulas preestablecidas en base al tipo de solicitación que presentan los
elementos. Esas fórmulas preestablecidas que no necesitan ser deducidas para
cada caso, se basan en el esquema de cuatro puntos anterior. Más concretamente
48
la resolución práctica de un problema de resistencia de materiales sigue los
siguientes pasos:
Cálculo de esfuerzos, se plantean las ecuaciones de equilibrio y ecuaciones de

compatibilidad que sean necesarias para encontrar los esfuerzos internos en
función de las fuerzas aplicadas.
Análisis resistente, se calculan las tensiones a partir de los esfuerzos internos. La
relación entre tensiones y deformaciones depende del tipo de solicitación y de la
hipótesis cinemática asociada: flexión de Bernouilli, flexión de Timoshenko, flexión
esviada, tracción, pandeo, torsión de Coulomb, teoría de Collignon para tensiones
cortantes, etc.
Análisis de rigidez, se calculan los desplazamientos máximos a partir de las
fuerzas aplicadas o los esfuerzos internos. Para ello puede recurrirse directamente
a la forma de la hipótesis cinemática o bien a la ecuación de la curva elástica, las
fórmulas vectoriales de Navier-Bresse o los teoremas de Castigliano.
2.4.2 Resistencia a compresión
Este ensayo es el más importante a realizar por ser a este esfuerzo como
generalmente se les hace trabajar.
La resistencia a compresión de la subrasante se utilizan como base o como capa

de rodadura directa, se determinan sobre formas paralelepipédicas, en lugar de
formas cilíndricas, que es lo habitual para determinar la resistencia a compresión
simple de cualquier material, como por ejemplo el hormigón. En pavimentos, se
utilizan muestras formadas por 5 probetas cúbicas, que se ensayan después de
secarlas de aplica el ensayo C.B.R.
En la probeta se verificará lo siguiente:
La planicidad de las bases se comprobará con ayuda de un papel de carbón

colocado sobre una superficie perfectamente plana y sobre el cual se colocarán
las bases de la probeta.
49
La perpendicularidad del eje de la probeta a las bases se comprobará situándola
de pie sobre una superficie perfectamente plana y aplicando una escuadra sobre
una generatriz. La holgura entre cualquiera de las generatrices y la rama vertical
de la escuadra, no deberá sobrepasar la tolerancia especificada.
El paralelismo de las bases se comprobará realizando cuatro medidas de la altura

de la probeta, equidistantes. La diferencia entre la medida máxima y la mínima, no
deberá exceder a la tolerancia especificada.
La máquina de ensayos será una prensa hidráulica o mecánica, que disponga de

varias escalas de manera que se pueda escoger la apropiada, según el valor
medio del ensayo a efectuar, de forma que ningún resultado individual quede por
debajo de la décima parte del valor máximo de la gama de medida empleada.
Debe permitir la aplicación de la carga de una manera continua y progresiva.
Entre los platos de la prensa se situará el dispositivo de compresión, en el cual

uno de los platos de presión estará montado sobre una rótula, con el fin de repartir
de forma uniforme la carga y adaptarse al posible no paralelismo de las bases.
Cada probeta, previamente secada, se coloca en el dispositivo de compresión, el

cual a su vez estará colocado entre los platos de la prensa. A continuación, se
somete a un esfuerzo continuado de compresión, con una velocidad de carga de,
por ejemplo, 10 ± 1 kgf/s.cm2, que para una probeta cilíndrica de 5 cm. De
diámetro (Area = 19.63 cm2) se corresponde con, aproximadamente, 2000 N/s.
Entre las bases de la probeta y las placas de presión, no debe intercalarse ningún
material, tales como cartón, papel, goma, etc., que pueda ejercer un efecto de
almohadillado o también un esfuerzo lateral. Tampoco se deben compensar las
irregularidades de las bases por medio de rellenos de cal u otros.
Se aplica la carga a la velocidad que especifica la norma correspondiente y se

registra el valor, F, al que se produce la rotura. Entonces, la resistencia a la
compresión vendrá dada por:
50
𝐹𝐹
𝜎𝜎𝑐𝑐 = (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9)
𝐴𝐴
Dónde:
A = Area de la sección de la probeta donde se aplica la carga.
Si las muestras no son cubos perfectos, se recomienda calcular la resistencia a

compresión simple equivalente, Rce mediante la expresión:
2.5 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LA CAL
2.5.1 Cal
La cal es un elemento cáustico, muy blanco en estado puro, que proviene de la

calcinación de la piedra caliza. La cal común es el óxido de calcio de fórmula CaO,
también conocido como cal viva. Es un material muy utilizado en construcción y en
otras actividades humanas. Como producto comercial, normalmente contiene
también óxido de magnesio, óxido de silicio y pequeñas cantidades de óxidos de
aluminio y hierro.
Desde la antigüedad, el uso más frecuente de la cal es como aglomerante en la

construcción. Al mezclar cal con agua y arena, se produce una especie de mortero
que se utiliza para pegar ladrillos, piedras y también para aplanar paredes y
techos. Este uso se debe principalmente a que la cal puede adquirir mucha dureza
al secarse y puede ser un material muy resistente. Eso se produce debido a que la
cal apagada absorbe el dióxido de carbono que había perdido y se convierte
lentamente en carbonato de calcio al secarse. Debido a esa misma característica,
La cal también se utiliza para crear pinturas murales con la técnica del fresco. Al
endurecerse la cal, por convertirse en carbonato de calcio, facilita la fijación de los
colores del fresco. En muchos lugares, también se usa para recubrir fachadas
debido a su impermeabilidad.
51
2.5.2 Propiedades de la cal
2.5.2.1 Hidráulica
Es la relación entre los silicatos y aluminatos respecto al óxido de calcio. Índice de

hidraulicidad= (SiO2 + Al2O3 + Fe2O3 [arcilla] / CaO + MgO [caliza]). (Tantos por
ciento, peso, de los distintos componentes, antes de la cocción).
De menor a mayor índice de hidraulicidad:

• Cal aérea
• Cal débilmente hidráulica
• Cal medianamente hidráulica
• Cal hidráulica normal
• Cal eminentemente hidráulica
2.5.2.2 Densidad
La densidad real de la cal aérea es del orden de 2,25 kg/dm3. Para las cales
hidráulicas oscila entre 2,5 y 3,0 kg/dm3. La densidad de conjunto de las cales
puede estimarse en torno al 0,4 kg/dm3. para las cales aéreas y de 0,5 a 0,9
kg/dm3. para las hidráulicas.
2.5.2.3 Fraguado
El fraguado de la cal es un proceso químico; consiste en la evaporación del

exceso de agua empleado en amasar la pasta, seguido de una sustitución del
agua por el CO2 de la atmósfera, pasando de nuevo del hidróxido al carbonato
cálcico. Como el anhídrido carbónico seco no reaccionaría con el hidróxido cálcico
seco, es necesario que exista algo de humedad presente. El tiempo de fraguado
de las cales aéreas puede afirmarse que se trata de un conglomerante de
fraguado lento. En las cales hidráulicas no solo se produce la carbonatación del
hidróxido cálcico sino también la hidratación de los silicatos y aluminatos
presentes. El fraguado de cualquier tipo de cal hidráulica no debe comenzar antes
de 2 horas ni terminar después de 48 horas.
52
2.5.2.4 Estabilidad de volumen
La cal sufre un aumento de volumen una vez colocada en obra (varios meses
después). Se acusa en grietas horizontales del enlucido coincidiendo con las
juntas de los ladrillos.
Las causas más frecuentes de este aumento de volumen son:
• Presencia de magnesio sin hidratar. Su hidratación es muy lenta y puede

suceder meses después de ser colocada en obra con la consabida expansión.
• La existencia de cal libre (sin hidratar) al realizar la fábrica. Al apagarse
después aumenta de volumen.
2.5.2.5 Resistencia mecánica
Las calles tienen una resistencia no mayor de 50 Kp/cm2 por lo que se emplean
en piezas no resistentes.
2.5.3 Tipos de cal
La palabra cal es un término general con el que se designan formas físicas y

químicas de las diferentes variedades en que pueden presentarse los óxidos e
hidróxidos de calcio y magnesio. A efectos de clasificación se distinguen los
siguientes tipos de cal:
2.5.3.1 Cales aéreas
Cales que se componen principalmente de óxido e hidróxido de calcio y magnesio,

los cuales endurecen lentamente al aire por la acción del CO2 de la atmósfera. No
presentan propiedades hidráulicas, es decir, no endurecen con el agua y se
obtienen a partir de rocas calizas con contenidos en carbonatos superiores al
95%.
53
2.5.3.2 Cales hidráulicas
Endurecen en contacto con el agua, obtenidas a partir de calizas que contienen

arcillas (Sílice y Alúmina). Durante la calcinación y la posterior hidratación se
forman silicatos y aluminatos cálcicos de propiedades hidráulicas.
2.5.4 Cales utilizadas para la estabilización de suelos
Las cales utilizadas en la estabilización de suelos son cales aéreas. Estas

presentan las siguientes formas:
2.5.4.1 Cales vivas.
Son cales aéreas que se componen principalmente de óxido de calcio y óxido de

magnesio producidas por calcinación de la caliza.
CO3Ca + Calor —-CaO + CO2.
Se comercializan en grano (diferentes granulometrías) o molidas, incluso

micronizadas.
En contacto con el agua se hidratan siendo la reacción fuertemente exotérmica.
Cuando se utilizan calizas que también contienen en su composición carbonato de

magnesio, una vez calcinadas se obtienen a la vez óxidos de calcio y de
magnesio.
Si el porcentaje de óxido de magnesio es > 5%, la cal se denomina “cal dolomítica

o dolomía calcinada” (hay que tener en cuenta en la estabilización de suelos, que
la hidratación de la cal dolomítica es más lenta que el de la cal viva con porcentaje
de óxido de magnesio <5%).
2.5.4.2 Cales hidratadas.
Son cales aéreas que se componen principalmente de hidróxido de calcio.

Provienen de la hidratación controlada de cales vivas.
54
CaO + H2O — Ca (OH)2 + Calor (15,5 Kcal/mol o 277 Kcal/Kg CaO).
Este tipo de cal presenta menor reacción exotérmica que la cal viva al entrar en
contacto con el agua.
2.5.4.3 Cal en forma de lechada.
Es la suspensión de cal hidratada en agua, también puede obtenerse a partir de la

cal viva que al mezclarla con agua dará cal hidratada, formándose a continuación
con el resto del agua la suspensión de lechada de cal.
La cal puede ser utilizada bajo forma de lechada en el tratamiento de los suelos
cuando se quieran conseguir las siguientes ventajas:
• Supresión del polvo producido en el extendido de la cal,

• Humidificación de los suelos secos.
La lechada de cal puede ser preparada en la fábrica o in situ, en depósitos o

cubos equipados de un sistema de agitación, a partir de cal viva o de cal
hidratada. Una vez preparada la misma, ésta se aplica directamente sobre el
suelo.
2.5.5 Proceso de fabricación de la cal

El proceso de fabricación de las cales consiste en las siguientes etapas:
2.5.5.1 Elección de materias primas
Dentro de las distintos tipos de piedras calizas.
2.5.5.2 Explotación de canteras
Sondeos, explotaciones en galería o a cielo abierto, arranque mediante

explosivos, etc
55
2.5.5.3 Trituración previa
En general el material obtenido en cantera varía enormemente: desde granos de 1

mm. Hasta fragmentos de 30-40 cms. Antes de pasarle al horno se requiere un
machaqueo previo, el cual puede ser seguido o no de una molienda, según el tipo
de horno que se disponga.
2.5.5.4 Calcinación
La temperatura más corriente de cocción de la cal aérea es de 900-1000ºC. La

temperatura más corriente de cocción de la cal hidráulica es del orden de 1200ºC.
Se utilizan distintos tipos de hornos intermitentes (rudimentarios y de cuba) y
continuos (verticales y rotatorios)
2.5.5.5 Apagado de la cal

Sistemas de apagado:
-Al aire
-Por aspersión
-Por fusión
-En autoclaves
-Hidratadores mecánicos
La velocidad de hidratación depende de los siguientes factores:
-De la composición química de la cal viva
-De las cantidades físicas de la cal viva
-De la temperatura de cocción de la caliza
2.5.5.6 Cribado, almacenaje y expedición
La cal viva no puede almacenarse durante mucho tiempo porque se apaga

fácilmente al aire. Se envasa en sacos o recipientes lo más impermeables y
herméticos posible. Las cales hidráulicas se someten a cernido tras el apagado,
suele venderse en terrones, aunque algunas veces se suministra molida a la finura
deseada por el cliente. La cal hidratada puede suministrarse en polvo o en pasta,
con las mismas precauciones que se ha citado antes, para evitar su
56
carbonatación, requiere varias precauciones para su conservación. Debe
conservarse en almacenes muy secos y sin contacto alguno con el aire. Es
frecuente su envasado en sacos de papel.
2.5.6 Usos de la cal en construcciones civiles
Tiene un amplio campo de utilización en muchos ámbitos, los más importantes en

construcción son el darle trabajabilidad a los morteros y para la investigación se
centrará en los usos de la cal en la construcción
• Morteros
• Revoques
• Recubrimientos / Blanqueos
• Estabilización de suelos en carreteras
2.5.6.1 Estabilización de suelos en carreteras
La estabilización de un suelo in situ es la mezcla homogénea y uniforme de un

suelo con cal o con otro tipo de aditivo, y eventualmente agua, en el propio trazo
de la carretera, la cual convenientemente compactada, tiene por objeto disminuir
la susceptibilidad al agua del suelo, aumentar la capacidad de soporte del suelo,
controlar la erosión y los cambios de volumen. Con ello se aprovecha suelos
inadecuados en el cimiento del paquete estructural.
La estabilización puede ser mecánica, por mezcla de dos o más suelos de

diferentes características, a fin de obtener un suelo de características suficientes
en cuanto a granulometría, plasticidad o impermeabilidad, etc. se refiere. Uno de
los suelos es el existente en el trazo y el otro es de aportación para mejorar sus
propiedades. Se trata de una técnica de posibilidades muy limitadas y que en la
actualidad se utiliza solo en vías de baja intensidad de tráfico.
Más a menudo, la estabilización se lleva a cabo incorporando aditivos que actúan

física o químicamente sobre las propiedades del suelo. Los más utilizados son el
cemento y la cal, pero también se emplean escorias granuladas, cenizas volantes,
ligantes hidrocarburados fluidos, cloruro sódico, cloruro cálcico, etc. En los
57
procesos de estabilización con aditivos, el grado de estabilización que puede
alcanzarse depende fundamentalmente del tipo de suelo, del aditivo utilizado, de
la cantidad añadida (aunque algunos suelos de buena granulometría y reducida
plasticidad pueden resultar muy modificados aun con proporciones muy bajas de
aditivo) y, muy especialmente, de la ejecución.
Cuando se trata únicamente de mejorar las propiedades de un suelo por adición

de una pequeña cantidad de aditivo, es usual hablar de “suelo mejorado con el
aditivo escogido”; en cambio, la mezcla que ofrece finalmente una resistencia y
rigidez apreciables suele designarse como “suelo estabilizado con el aditivo
escogido”.
Las técnicas de estabilización propiamente dicha se aplican no solo en la

formación de subrasante, sino también para construir capas del paquete
estructural, en cuyo caso a veces se emplean los mismos suelos del tramo, pero
en otras ocasiones se recurre a suelos de préstamo. Cuando la mezcla se va a
destinar a capas de la subrasante suele, en general, realizarse en central,
mientras que para la formación de las capas del paquete estructural se realiza in
situ.
En la estabilización in situ con cal se obtiene una mezcla de suelo, cal área (viva o
apagada) y agua. Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de
granulometría fina, de plasticidad apreciable, y en particular, de elevada humedad
natural. Según el tipo de suelo, se emplean proporciones (sobre la masa seca del
suelo) del 2 al 7 por 100 de cal, si bien no se suele sobrepasar el 5 por 100. Los
tipos de cales empleadas en la estabilización de suelos limosos y arenosos son:
A) Cal viva – suelo limoso
Compuesta principalmente por oxido de calcio y de magnesio. La cal viva (óxido

de calcio) químicamente combinada con el agua, puede ser utilizada muy
efectivamente para:
• el secado de cualquier suelo con humedad.
58
• La combinación del óxido de calcio más agua, genera una reacción exotérmica,
provocando calor que evapora el agua del suelo.
• El óxido de calcio se hidrata al agregarle agua o por la humedad de suelo.
• El efecto neto en que el secado ocurre rápidamente, dentro de unas horas,
habilitando más rápido el acceso al lugar y compactación del suelo, que a que
el suelo se seque a través de la evaporación natural.
La modificación del suelo ocurre después de hacer el mezclado inicial del óxido de
calcio y los materiales arcillosos presentes en el suelo.
Los iones de calcio (Ca++) de la cal se intercambian con las partículas de arcilla,
con el agua y otros iones.
Gracias al intercambio iónico, el suelo arcilloso se modifica, resultando:
• Reducción del Índice de Plasticidad.

• El suelo presenta mejor granulometría.
• Mejora la estabilizad y compactación.
• Se reduce la expansividad del suelo.
FIGURA 16 SUELO SIN/CON CAL
Fuente: RECASA, estabilización de suelos con cal
B) Cal hidratada – suelo arenoso
Compuesta principalmente por Hidróxido de calcio resultante de la hidratación

controlada (Apagada) de las correspondientes cales vivas. Procedente de rocas
59
calizas con arcillas (margas) y diferentes elementos como hierro, aluminio y sobre
todo sílice que al cocerse le confieren su carácter hidráulico. Son capaces de
endurecerse debajo del agua.
Las causas de la utilización de cal hidratada en el mejoramiento de suelos

arenosos se deben a reacciones físicas entre ambos elementos que provoca
mejoras mecánicas en el suelo a comparación de su estado natural. Los suelos
arenosos se estabilizan mejor con cal hidráulica para ganar más resistencia, dado
que altera la granulometría inicial, a través de la floculación y se proporciona un
aumento de la capacidad portante del suelo.
Los suelos estabilizados in situ con cal se emplean para:
• Formación de subrasante.
• Construcción de terraplenes con suelos marginales o inadecuados.
• Reducir la humedad de un suelo.
C) Efectos inmediatos del tratamiento de suelos finos con cal.
a. Uno de los efectos más importantes de la cal en el suelo es el de cambiar

apreciablemente su plasticidad. Con suelos de baja plasticidad (IP<15), aumentan
tanto el LL como el LP y también, muy ligeramente, su IP. En cambio, en los
suelos de plasticidad media y elevada (IP>15) disminuye el IP.
También, aumenta la humedad óptima de compactación, lo que permite la

densificación de suelos de elevada humedad natural que, de otro modo, no
permitirían la construcción de la subrasante u otras capas sobre ellos. El aumento
del límite plástico y de la humedad óptima de compactación permite su puesta en
obra con mayor facilidad.
b. Los suelos estabilizados in situ con cal se comportan a corto plazo como
materiales granulares. No obstante, las reacciones puzolánicas que se genera
entre la cal y algunos silicatos y aluminatos de los suelos arcillosos conducen a
que, a largo plazo, el suelo estabilizado se transforme en un material relativamente
60
rígido, cuya resistencia mecánica va creciendo con el tiempo (aumenta la
capacidad portante hasta valores entre 30 y 50 Kp/cm2.
c. Varía la granulometría y la red capilar del suelo, convirtiéndose la capa en una

barrera que impide la penetraron del agua superficial e impide la ascensión del
agua del suelo por capilaridad.
d. Facilita la desecación de suelos pantanosos.
e. Facilita la disgregación de los terrones de arcilla durante la pulverización
2.6 COSTOS
Es el valor de los recursos económicos utilizados para la fabricación de algo.

“Al valor de los recursos económicos empleados” cada valor consta de 2
componentes: CANTIDAD Y PRECIO, por lo que, Costo=Cantidad consumida *
Precio
2.6.1 Determinación de costos
2.6.1.1 Unidad de costo
Una unidad de la cantidad de producto, servicio o tiempo en relación a la cual

puede determinase o expresarse como costos
A) Unidad de producción
Toneladas de un material, litros de un líquido M2 de pavimento, etc.
D) Unidades de servicio
Costo/hora de un equipo pesado horas de ing. Consultor, etc.
2.6.1.2 Ingeniería de costos
Es la formación de una estructura de costos y la determinación del precio de un

ítem, interviene los siguientes factores
61
Materiales.- Su importancia es determinante, su magnitud y cantidad dependen
de la definición o especificaciones técnicas y características de cada material.
Mano de Obra.-Depende de dos factores:
1. Factor expresado en rendimiento, difícil de determinar, se halla ligado a la
experiencia del ingeniero, metodología del trabajo y de la educación de los obreros
en el campo constructivo.
2. Salarios a pagar a los obreros, se debe calcular considerando todas las
incidencias conforme demandan las leyes vigentes en el país.
Cargas sociales
• Incidencia inactividad
• Incidencia de subsidios
Prenatal.- Consiste en la entrega de una asignación mensual en leche entera
mantequilla yogurt queso avena galleta, etc por un equivalente por un salario
mínimo nacional durante los 5 meses últimos de embarazo
Natalidad.- Consiste en la entrega a la madre gestante de un pago único
equivalente a un salario mínimo nacional por el nacimiento por cada hijo
Lactancia.- Consiste en la entrega mensual de leche entera mantequilla yogurt
queso etc equivalente un salario mínimo nacional por cada hijo durante sus
primeros 12 meses de vida
Sepelio.- Consiste en la entrega de un salario mínimo nacional por el fallecimiento
de cada hijo menor de 19 años
Incidencia aportes y entidades
Incidencia de antigüedad
Incidencia de seguridad
2.6.1.3 Costos directos
El que deriva únicamente de la exigencia de aquello cuyo costo se determina:

Licitación, adjudicación, operación oficina, etc.
62
2.6.1.4 Costos indirectos
Los que se realizan de manera imperceptible para la elaboración de un producto

terminado: Costos de movilización-desmovilización, costos administración de obra,
costos de imprevistos, etc.
2.6.2 Precios unitarios
El análisis de Precios Unitarios es un modelo matemático que adelanta el

resultado, expresado en moneda, de una situación relacionada con una actividad
sometida a estudio. También, es una unidad dentro del concepto "Costo de Obra",
ya que una Obra puede contener varios Presupuestos. El "Presupuesto" es la
suma del producto "Precio Unitario" * "Computo métrico". Cada "Presupuesto"
contiene uno o varias "Partidas". La "Partida" se puede definir como "actividad a
realizar" y en casos, por ejemplo, "Edificación de Obras Civiles" tiene en gran
medida su especificación en la Norma. En otras palabras, el "Precio Unitario" es el
resultado de la aplicación del Método explicado en este trabajo y la "Cantidad" es
la cantidad de obra a ejecutar discriminada por actividad, es decir, Partida. El APU
está sometido al tiempo (se debe indicar la fecha del análisis ya que por inflación
pueden variar los precios de los insumos de una fecha a otra), al espacio (se debe
indicar el lugar geográfico donde se realiza la actividad a analizar, ya que los
precios de los insumos pueden variar de un lugar a otro; y conceptualizar las
dimensiones de lo que se va a construir porque la logística a aplicar es distinta al
fabricar 1 casa que al fabricar 200) y a las condiciones del entorno (proveedores y
características, usuario y características, normativa vigente) donde se realiza la
Obra. La mano de Obra suele estar anclada a un Tabulador de Salarios, elemento
que se deriva de una Convención Colectiva. De esta también se desprende el
Factor de Costos asociados al Salario, concepto que se explorará un poco más
adelante. El Analista también influye sobre algunos detalles que pueden ser de
mucha importancia en los resultados finales, ya que su criterio al analizar la
actividad estará presente constantemente.
63
2.6.3 Cómputos métricos
Los cómputos métricos son problemas de medición de longitudes, áreas y

volúmenes que requieren el manejo de fórmulas geométricas; los términos
cómputo, cubicación y metrado son palabras equivalentes. No obstante de su
simplicidad, el cómputo métrico requiere del conocimiento de procedimientos
constructivos y de un trabajo ordenado y sistemático. La responsabilidad de la
persona encargada de los cómputos, es de mucha importancia, debido a que este
trabajo puede representar pérdidas o ganancias a los propietarios o contratistas.
El objeto que cumplen los cómputos métricos dentro una obra son:
1. Establecer el costo de una obra o de una de sus partes.

2. Determinar la cantidad de material necesario para la ejecutar una obra.
3. Establecer volúmenes de obra y costos parciales con fines de pago por avance
de obra.
El trabajo de medición puede ser efectuado de 2 maneras: Sobre la obra o sobre

los planos, puesto que la obra debe ser teóricamente igual a los planos, podría
pensarse que los criterios que se aplican a la primera forma, son valederos para la
otra, pero sin embargo no es así y ocurre que el riesgo de la exactitud que se
exige para la medición conforme a la obra desaparece en el estudio de proyectos,
donde prima el criterio del calculista que debe suplir con su conocimiento y
experiencia la falta de información, que es característica en todos los proyectos.
Aunque cada obra presenta particularidades que la diferencian de los demás y

obliga a un estudio especial en cada caso, puede darse algunos principios
generales que deben ser respetados y que servirán como guía para la realización
del trabajo.
2.6.3.1 Principios generales para realizar el cómputo
1. Estudiar la documentación. Mediante esta operación, se tiene primera idea

sobre la marcha del cómputo, la interpretación de un plano no puede lograrse si no
64
se tiene la visión del conjunto de la obra. La revisión de los planos deberá ser
hecha en forma conjunta con el pliego de especificaciones.
2. Respetar los Planos. La medición debe corresponder con la obra, el cómputo se

hará siguiendo la instrucción de los planos y pliegos. Durante el cómputo se pone
en evidencia los errores y omisiones obtenidos del dibujo, de donde resulta que el
calculista es un eficaz colaborador del proyectista.
3. Medir con Exactitud. Dentro los límites razonables de tolerancia se deben lograr
un grado de exactitud, tanto mayor cuanto mayor sea el rubro que se estudia. Por
ejemplo no es lo mismo despreciar 1 m2 de revoque, que 1 m2 de revestimiento
de mármol. Por pequeño que sea su costo no deben ser despreciados los ítems
que forman parte de una construcción.
2.6.3.2 Técnicas del cómputo
El trabajo se divide por etapas, cada una de las cuales constituye un rubro del
presupuesto, esta clasificación por ítem deberá ser hecha con criterio de separar
todas las partes de costo diferente, no solo para facilitar la formación del
presupuesto sino que es también porque es un documento de contrato, que sirve
como lista indicativa de los trabajos ejecutados.
El trabajo debe ser detallado en todas sus partes para facilitar su revisión,
corrección y/o modificación.
2.6.3.3 Recomendaciones para los cómputos métricos.
• Se debe efectuar un estudio integral de los planos y especificaciones técnicas

del proyecto relacionado entre sí los planos de Arquitectura, Estructuras,
Instalaciones Sanitarias y Eléctricas, en el caso de ser una construcción civil
(vivienda o edificio multifamiliar).
• Precisar la zona de estudios o de cómputos métricos y trabajos que se van a
ejecutar.
65
• El orden para elaborar los cómputos métricos es primordial, porque dará la
secuencia en que se toman las medidas o lecturas de los planos,
enumerándose las páginas en las cuales se escriben las cantidades
incluyéndose las observaciones pertinentes. Todo esto dará la pauta para
realizar un chequeo más rápido y poder encontrar los errores de ser el caso.
66
CAPÍTULO 3: INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO.
Palmar Chico está ubicado en la provincia del Gran Chaco del Departamento de
Tarija, en el Estado Plurinacional de Bolivia, en las coordenadas 21º52`45.14`` S y
63º36`54.31`` O. Tiene una población aproximada de 7500 personas.
En la siguiente figura se muestra la localidad de Palmar Chico y el lugar de

estudio, avenida La Paz.
FIGURA 17 LOCALIZACIÓN DE PALMAR CHICO
PALMAR CHICO
Fuente: Google Earth, Mapas de Bolivia
67
FIGURA 18 AV. LA PAZ EN LA POBLACIÓN DE PALMAR CHICO
Av. “La Paz”
La avenida La Paz tiene una longitud total de 1,434 Km, que comprende desde el
acceso de la carretera principal hasta la última casa ubicada sobre dicha avenida.
3.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
La localidad de Palmar Chico está ubicada en el Chaco Boliviano que es una vasta
región semi árida a semi húmeda y con baja densidad de población conformando
una porción de la parte boreal del Gran Chaco. La provincia Gran Chaco tiene una
extensión de 17.428 km² y la localidad del Palmar tiene una extensión de 2678 m².
En la región occidental se encuentra los pliegues subandinos como la Serranía del
Aguaragüe, luego hacia el oriente se extiende la majestuosa llanura chaqueña.
Limita al Oeste con las provincias O'Connor y Arce del Departamento de Tarija. Al
Sur con la República Argentina, al Este con la República del Paraguay, y al Norte
con la provincia Luis Calvo del Departamento de Chuquisaca.
El clima es semi-tropical con veranos cálidos e inviernos tibios. En el verano las

lluvias son muy comunes en cambio en invierno apenas llueve. La temperatura
media es de 28°C.
El polo de calor de Sudamérica se encuentra en el Chaco y sus muy altas

temperaturas estivales aceleran los procesos biológicos, activados aún más por
sus lluvias concentradas en las épocas de elevadas temperaturas.
68
Las lluvias, en general torrenciales, provocan, en determinados momentos y en
sitios con nulas o bajas coberturas forestales, pérdidas en la fertilidad y estructura
del suelo, provocando salinización e inundaciones, entre otros estragos. A su vez,
las bruscas y grandes variaciones de temperatura provocan severos daños a
aquellos cultivos y forrajes desprotegidos de estructuras forestales.
3.2.1 Descripción topográfica
La avenida La Paz de la localidad de Palmar Chico tiene una pendiente promedio

de 1% a lo largo del tramo.
La altitud sobre el nivel del mar (m.s.n.m.) es de 619,25 m en la progresiva 0 + 000

y gradualmente disminuye hasta 603, 73 en la progresiva 1 + 434.00, que
corresponde al final del tramo.
En el anexo A se muestra gráficamente los puntos obtenidos del levantamiento

topográfico con sus respectivas curvas de nivel.
Mediante la siguiente tabla se mostrará los datos obtenidos mediante instrumentos

topográficos, los datos son los siguientes:
TABLA 5 DATOS TOPOGRÁFICOS
CALIFICATIVO DATOS
ALTITUD 615 m.s.n.m.
COTA MÁXIMA 619.25 m.s.n.m.
COTA
COTA MÍNIMA 603.73 m.s.n.m.
Fuente: Elaboración propia en base al anexo A
3.3 ESTUDIO DE TRÁFICO
El presente estudio de tráfico hace parte del estudio que comprende el actual
proyecto de mejoramiento de la subrasante en la localidad del Palmar, cuyo fin es
el de proporcionar datos necesarios para una mejor conceptualización.
69
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades, como la de realizar el diseño
adecuado de la estructura de las capas inferiores, así como también del pavimento
y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del
mismo son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.
3.3.1 Localización geográfica de la vía
La vía en estudio es de suma importancia, porque se trata de una arteria principal

de la localidad del Palmar, así como también de paso obligado de los vehículos
que se dirigen con destino a la carretera principal y otras localidades adyacentes,
la cual es de bastante importancia dentro del contexto municipal y provincial de la
infraestructura de transporte. El mejoramiento de la Avenida “La Paz” y la de otras
arterias principales de esta ciudad permitirá no solo tener una red vial con
condiciones de operación segura, cómoda y económica para los usuarios
habituales o que actualmente hacen uso de ella, sino que también mejorará las
condiciones de circulación de la población, además, se estaría brindando una
nueva opción además de la calle principal de la población. La vía tiene una
extensión de 1.436 Km. aproximadamente y se encuentra en terreno llano con una
altura promedio de 611 m.s.n.m. Estará conformada por dos carriles
bidireccionales. Tendrá un ancho promedio de 10.00 m entre los dos carriles más
bermas. La velocidad de proyecto será de 60 km/h (según manual de carreteras
ABC). Actualmente sus características de operación no son óptimas ya que se
presentan fallas en la estructura de la vía que la hacen muy incómoda para la
circulación de vehículos.
El desarrollo de éste estudio contempla los siguientes alcances:
• Evaluación del Trafico Existente

• Metodología de Trabajo de campo
• Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
• Proyecciones de Tránsito Futuro · Cálculo de Ejes Equivalentes.
70
3.3.2 Evaluación del Tráfico Existente
El tránsito vehicular existente en la Av. La Paz, ubicada en la población de El
Palmar, tiene como paralela la vía principal de transporte de la población y paso
obligados de los vehículos provenientes de las poblaciones: El Quebracho,
Agüayrenda, el Pajonal, etc., según el aforo tomado en la localidad de Palmar
Chico, está compuesto en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: Autos,
vagonetas, camionetas, minibuses y motos, y por vehículos pesados como:
Camiones medianos y de 2 ejes; maquinaria agrícola. El flujo vehicular en esta vía
es principalmente de pasajeros que se movilizan en automóviles, camionetas,
minibuses que tienen sus horas pico por las mañanas de 6 a 9 am, por las tarde-
noche de 5 a 9, y el tránsito pesado es en menor escala.
Los datos de muestras desarrollados en el anexo B
3.3.3 Metodología del trabajo de campo
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó

en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los
trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de
Tráfico ABC”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito vehicular.
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que
soporta la vía así como su composición, se procedió a ubicar la estación de control
en el Km 0+480 de la avenida La Paz. Las labores de conteo y clasificación en el
campo se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día durante 7 días de
la semana, iniciándose el día miércoles 2 de Diciembre y concluyendo el día
martes 29 de Diciembre del 2015. En el anexo B se presentan las hojas del aforo
de tráfico vehicular llevadas a cabo en el tramo en estudio.
3.3.4 Volúmenes de tráfico
Son datos que resultan de la sumatoria y promedios de los aforos realizados en el

lugar de estudio. Con estos datos se procede al cálculo del tráfico medio diario
que viene a ser el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado
71
(en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del
periodo.
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo,

se procedió a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se
resumen los recuentos de tráfico.
TABLA 6 VOLÚMENES DE TRÁFICO

DÍA CRÍTICO (Viernes SEMANA (Diciembre 2015) MES (Diciembre - 2015)
Diciembre 2015) ESTACIÓN ESTACIÓN
ESTACIÓN HORA HORA
tráfico por hr trafico por hr
HORA tráfico por hr 36
00:00 - 01:00 9 00:00 - 01:00
00:00 - 01:00 1 4
01:00 - 02:00 1 01:00 - 02:00
01:00 - 02:00 0 0
02:00 - 03:00 0 02:00 - 03:00
02:00 - 03:00 0 226
03:00 - 04:00 57 03:00 - 04:00
03:00 - 04:00 8 398
04:00 - 05:00 100 04:00 - 05:00
04:00 - 05:00 14 466
05:00 - 06:00 117 05:00 - 06:00
05:00 - 06:00 17 898
06:00 - 07:00 225 06:00 - 07:00
06:00 - 07:00 32 1072
07:00 - 08:00 268 07:00 - 08:00
07:00 - 08:00 38 476
08:00 - 09:00 119 08:00 - 09:00
08:00 - 09:00 17 324
09:00 - 10:00 81 09:00 - 10:00
09:00 - 10:00 12 352
10:00 - 11:00 88 10:00 - 11:00
10:00 - 11:00 13 716
11:00 - 12:00 179 11:00 - 12:00
11:00 - 12:00 26 1064
12:00 - 13:00 266 12:00 - 13:00
12:00 - 13:00 38 1028
13:00 - 14:00 257 13:00 - 14:00
13:00 - 14:00 37 382
14:00 - 15:00 96 14:00 - 15:00
14:00 - 15:00 14 164
15:00 - 16:00 41 15:00 - 16:00
15:00 - 16:00 6 176
16:00 - 17:00 44 16:00 - 17:00
16:00 - 17:00 6 492
17:00 - 18:00 123 17:00 - 18:00
17:00 - 18:00 18 1098
18:00 - 19:00 274 18:00 - 19:00
18:00 - 19:00 39 868
19:00 - 20:00 217 19:00 - 20:00
19:00 - 20:00 31 600
20:00 - 21:00 150 20:00 - 21:00
20:00 - 21:00 21 21:00 - 22:00 39 21:00 - 22:00 154
21:00 - 22:00 6 38
22:00 - 23:00 10 22:00 - 23:00
22:00 - 23:00 1
23:00 - 00:00 4 23:00 - 00:00 16
23:00 - 00:00 1
Total (TS) 2762 Total 11048
Total 395
Fuente: Elaboración propia en base al anexo B
72
3.3.4.1 Trafico promedio anual
𝑇𝑇𝑇𝑇 216740
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = =
365 365
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 594 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ/𝑑𝑑í𝑎𝑎
3.3.4.2 Tráfico promedio y factor mensual
𝑇𝑇𝑇𝑇 11048
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑀𝑀𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = =
31 31
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 594
𝐹𝐹𝑚𝑚 = =
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚 356
𝐹𝐹𝑚𝑚 = 1.67
TABLA 7 RESUMEN TRÁFICO PROMEDIO MENSUAL

TRÁFICO PROMEDIO
TRÁFICO FACTOR
MES DE AÑO DIARIO MENSUAL
MENSUAL MENSUAL
(TPDA)
ENERO 10987 354 1,68
FEBRERO 9957 356 1,67
MARZO 10456 337 1,76
ABRIL 10676 356 1,67
MAYO 10497 339 1,75
JUNIO 9984 333 1,78
JULIO 10257 331 1,79
AGOSTO 10786 348 1,71
SEPTIEMBRE 10578 353 1,68
OCTUBRE 10647 343 1,73
NOVIEMBRE 10977 354 1,68
DICIEMBRE 11048 356 1,67
TOTAL 126850 4160
73
3.3.4.3 Tráfico promedio semanal
𝑇𝑇𝑇𝑇 2741
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = =
7 7
3.3.4.4 Tráfico promedio diario y factor diario

𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 392
𝐹𝐹𝑑𝑑 = =
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑑𝑑 417
𝐹𝐹𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 0.94
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑇𝑇𝐷𝐷𝑖𝑖 ∗ (𝐹𝐹𝑚𝑚 ) ∗ (𝐹𝐹𝑑𝑑 ) = 395 ∗ 1.67 ∗ 0.94
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 617 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ/𝑑𝑑í𝑎𝑎

En el anexo B se presentan las proyecciones para el cálculo del tráfico vehicular
llevadas a cabo en el tramo en estudio.
3.3.5 Clasificación vehicular promedio
A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a

determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la
siguiente manera:
TABLA 8 PROMEDIO VEHICULAR
CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

VEHÍCULOS LIGEROS 89 %
VEHÍCULOS PESADOS 11%
3.3.5.1 Análisis de la variación diaria
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor

volumen de tráfico se presenta los días viernes, sábado y lunes.
74
TABLA 9 VARIACIÓN DIARIA (DICIEMBRE)
DÍA DE LA TRAFICO
SEMANA DIARIO EN % (Diciembre)
LUNES 15
MARTES 12
MIÉRCOLES 12
JUEVES 12
VIERNES 18
SÁBADO 17
DOMINGO 14
TOTAL 100
3.3.6 Proyecciones de tránsito futuro
En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual
así como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta
necesario realizar las proyecciones de Tráfico Futuro. En primer lugar resulta
necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en función
de la vida útil de la carretera, así como las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.
3.3.6.1 Vida útil de la carretera

Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 10 años,
contados a partir de la fecha de apertura del tráfico, por otro lado, considerando
que la vía entrará en servicio a partir del año 2016 y que el estudio de tráfico se
realizó en Agosto del 2015, el número de años hasta llegar a la vida útil del
pavimento será de 10 años.
TABLA 10 PERIODOS DE ANÁLISIS
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERIODO DE ANÁLISIS (AÑOS)

Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 – 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 – 20
Fuente: Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.
75
3.3.6.2 Volumen de tráfico proyectado
El volumen de tráfico futuro (TF), se deriva a partir del tráfico actual (TA) y del
incremento de tráfico (IT) esperado al final del periodo de vida útil de la vía
esperado. TF = TA + IT El incremento de tráfico, es el volumen que se espera use
la carretera construida en el año futuro seleccionado como de proyecto, éste
tráfico se compone del Crecimiento Normal del tráfico (CNT). El Crecimiento
Normal del tráfico, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de
crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “10” años, empleando la
siguiente fórmula:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑇𝑇𝑇𝑇((1 + 𝑖𝑖 )𝑛𝑛−1 ) = 126850 ∗ ((1 + 0.10)10−1) (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8)
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 299106 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ (2025)
Donde:
CNTF= Crecimiento Normal del tráfico futuro
TA= Tráfico anual (2015).
i= índice de crecimiento.
n= periodo de diseño.
3.3.6.3 Tasas de crecimiento
Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o

estadística de tráfico que pueda resultar de utilidad. Una metodología alternativa o
complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso que la
misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables
macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.), del área de influencia del proyecto,
considerando los resultados de una encuesta de origen - destino. En el presente
caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se ha
76
considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa
de crecimiento poblacional de la población de El Palmar
TABLA 11 TASA DE CRECIMIENTO
Tipo de vehículo Taza % anual

Vehículo ligero 1.10
Vehículo pesado 1.10
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE
3.3.6.4 Tráfico proyectado

El tráfico actual queda definido de la siguiente manera:
TABLA 12 TPD (2015)
TPD (2015) LIGEROS PESADOS

617 549 68
100% 89% 11%
Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del

tráfico proyectado:
TABLA 13 TPD PROYECTADO 2025
TPD - Actual LIGEROS PESADOS

1600 1424 176
100% 91% 9%
3.3.7 Cálculo de ejes equivalentes
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño, dicho cálculo se

desarrolla sobre la base de los factores destructivos de la vía, los cuales son
determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y
medida de la presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que
circulan por la vía objeto de estudio. Habida cuenta que en el presente estudio, el
censo de cargas no forma parte de los alcances de los servicio y siendo el mismo
77
no representativo debido a los bajos volúmenes que registra, se ha precedido a
calcular el número de ejes equivalentes en base a las máximas cargas permitidas
para el tipo de vehículo correspondiente.
3.3.7.1 Cálculo de ejes equivalentes (ESAL)
A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el

número de ejes equivalentes para el último año de diseño, obteniéndose los
siguientes resultados.
ESAL´s = 41.054.499,00
El cálculo proyectado para el año 2025 se presenta en anexo B.
3.4 GEOTECNIA DEL TRAMO
Es de esencial importancia el estudio geotécnico de la porción de suelo que se

tomó de muestra, para el buen cálculo de la subrasante. Para el presente trabajo
se realizaron los siguientes ensayos:
• Granulometría – Norma AASHTO T - 27
• Límites de consistencia – Norma AASHTO T - 90
• Ensayo de compactación – Norma AASHTO T - 180
• Ensayo C.B.R. – Norma AASHTO T - 193
Cada ensayo realizado tiene en el anexo C su respectivo cálculo.
3.4.1 Granulometría
Se realizaron 3 calicatas a cada 400 m en la Av. La Paz en la localidad de El

Palmar en una longitud total 1,434 Km Para cada muestra tomada en el lugar, se
realizó la granulometría.
78
FIGURA 19 LOCALIZACIÓN CALICATAS
Calicata 1 Calicata 2 Calicata 3

0+400 0+780 1+200
AV. LA PAZ - 1434 m
FIGURA 20 ENSAYO DE GRANULOMETRÍA
Fuente: Elaboración propia
79
TABLA 14 RESUMEN GRANULOMETRÍA MUESTRA 1
GRANULOMETRÍA – Muestra 1
Muestra a 0,50 m de TAMIZ PESO RETENIDO % QUE
ACUMULADO PASA
profundidad RETENIDO gr %
10 0 0 0 100
40 9,76 9,76 9,76 90,24
200 57,14 66,90 66,90 33,10
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 5,06 5,06 5,06 94,94
200 58,78 63,84 63,84 36,16
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 4,27 4,27 4,27 95,73
200 57,85 62,12 62,12 37,88
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 3,35 3,35 3,35 96,65
200 62,57 65,92 65,92 34,08
Fuente: Elaboración propia en base al anexo C
FIGURA 21 GRANULOMETRÍA - MUESTRA 1
GRANULOMETRIA - Muestra 1
100 100
90.24
80
% QUE PASA
60 Muestra 1 (2,00 m)
40 Muestra 1 (1,50 m)
33.10
20 Muestra 1 (1,00 m)
0 Muestra 1 (0,50 M)
0.750 0.075
NRO DE TAMIZ
80
TABLA 15 RESUMEN GRANULOMETRÍA MUESTRA 2
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 4,98 4,98 4,98 95,02
200 68,20 73,18 73,18 26,82
Muestra a 1.00 m de TAMIZ PESO RETENIDO % QUE
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 2,18 2,18 2,18 97,82
200 18,33 20,51 20,51 79,49
GRANULOMETRIA -Muestra 2
100
90
80
70
% QUE PASA
60
50
Muestra 2 (1,00 m)
40
30 Muestra 2 (0,50 m)
20
10
0
0.700 0.070
NRO DE TAMIZ
81
TABLA 16 RESUMEN GRANULOMETRÍA Muestra 3
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 7,89 7,89 7,89 92,10
200 56,00 63,89 63,89 36,11
Muestra a 1.00 m de TAMIZ PESO RETENIDO % QUE
ACUMULADO PASA
10 0 0 0 100
40 1,97 1,97 1,97 98,03
200 30,06 32,03 32,03 67,97
GRANULOMETRIA - Muestra 3
100
90
80
70
% QUE PASA
60
50
Muestra 3 (1,00 m)
40
Muestra 3 (0,50 m)
30
20
10
0
0.700 0.070
NRO DE TAMIZ
3.4.2 Límites de consistencia o límites de Atterberg
También, se realizó el ensayo de límites de consistencia para determinar el límite

líquido, límite plástico e índice de plasticidad.
Mediante las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos.
82
FIGURA 24 ENSAYO LÍMITES DE CONSISTENCIA
TABLA 17 RESUMEN LÍMITES DE CONSISTENCIA – MUESTRA 1
LÍMITES DE CONSISTENCIA – Muestra 1

Muestra a 0,50 m L.L.= 16,95
L.P.= NP
I.P.=
Muestra a 1.00 m L.L.= 18,85
L.P.= NP
I.P.=
Muestra a 1,50 m L.L.= 19,36
L.P.= NP
I.P.=
Muestra a 2,00 m L.L.= 16,25
L.P.= NP
I.P.=

Muestra a 0,50 m L.L.= 15,12
L.P.= NP
I.P.=
Muestra a 1.00 m L.L.= 18,75
L.P.= 14,21
I.P.= 4,54
83

Muestra a 0,50 m L.L.= 16,70
L.P.= NP
I.P.=
Muestra a 1.00 m L.L.= 18,97
L.P.= NP
I.P.=
Como muestra los resultados de las 12 muestras que pasaron por el ensayo, 11
no contienen límite plástico y solo la muestra 2 a 1,00 m de profundidad muestra
plasticidad, dando su índice de plasticidad 4,52.
3.4.3 Clasificación del suelo
La clasificación del suelo se realizó por la tabla del método AASHTO, que se
muestra a continuación el resumen de la clasificación del suelo analizado
TABLA 20 CLASIFICACIÓN DE SUELOS
MUESTRA CLASIFICACIÓN
Muestra 1 – 0,50 m A – 3 (0) Arena fina
Muestra 2 – 1,00 m A – 4 (0) Suelo limoso
Fuente: Elaboración propia en base a anexo C
Por lo tanto, se tiene dos clases de suelos en todo el tramo: Arena fina, que es la
que predomina y Suelo limoso.
84
TABLA 21 CLASIFICACIÓN AASHTO
Fuente: Sistema de clasificación AASHTO
85
3.4.4 Ensayo hidrométrico
Una vez obtenida la clasificación de suelos se procedió a realizar el ensayo
hidrométrico para calcular el porcentaje de limo y arcilla que contiene cada suelo
en estudio, donde los resultados son los siguientes:
TABLA 22 PORCENTAJE DE LIMO Y ARCILLA
SUELO % QUE PASA % LIMO % ARCILLA

TAMIZ NRO 200
SUELO ARENOSO 36,16 68,47 8,66
SUELO LIMOSO 79,49 58,68 14,77
FIGURA 25 ENSAYO DE HIDROMETRÍA
3.4.5 Ensayo de compactación
Al realizarse la clasificación de suelos se procede al ensayo de compactación,

mediante el método Proctor Modificado, que se realizará en los dos tipos de
suelos.
86
FIGURA 26 ENSAYO DE COMPACTACIÓN
Los resultados se resumen en la siguiente tabla.
TABLA 23 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO
SUELO LIMOSO
%HUMEDAD optimo 7,2
DENSIDAD SSMÁX 1,837 (kg/dm3)
FIGURA 27 COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO
COMPACTACIÓN LIMOSO
1.840
DENSIDAD SUELO SECO
1.830
1.820 COMPACTACIÓN
1.810
1.800 Polinómica
1.790 (COMPACTACIÓN)
0 5 10 15
% HUMEDAD
87
TABLA 24 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO
SUELO ARENOSO
%HUMEDAD optimo 6,2
Fuente: Elaboración propia en base al Anexo C
FIGURA 28 COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO
COMPACTACIÓN -ARENOSO
1.950
DENSIDAD SUELO SECO
1.900
1.850 Series1
1.800
Polinómica
1.750 (Series1)
0 5 10 15
% HUMEDAD
Fuente: elaboración propia en base al anexo C
3.4.6 Ensayo C.B.R.
Tomando en cuenta los resultados obtenidos en la compactación, explicados en el

anterior punto, se realizará el ensayo de C.B.R.
FIGURA 29 ENSAYO DE C.B.R.
88
Los resultados se muestras en las siguientes tablas.
TABLA 25 C.B.R. SUELO LIMOSO
SUELO LIMOSO
%HUMEDAD optimo 7,2
DENSIDAD SSMÁX(al 95%) 1,745 (kg/dm3)
FIGURA 30 C.B.R. SUELO LIMOSO
CURVA CARGA - PENETRACIÓN

1200
1000
CARGA EN LIBRAS
CBR 12
800
CBR 25
600
CBR 56
400
Logarítmica (CBR 12)
200 Logarítmica (CBR 25)
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
PENETRACIÓN (Plg)
89
FIGURA 31 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO LIMOSO
CURVA % C.B.R. - PESO UNITARIO

1.820
PESO UNITARIO SECO (kg/dm3) 1.800
1.780
1.760
1.740 PUNTOS C.B.R.
1.720
1.700 Logarítmica (PUNTOS
1.680 C.B.R.)
1.660
0 5 10 15 20
% C.B.R.
%C.B.R
9
TABLA 26 C.B.R. SUELO ARENOSO
SUELO ARENOSO
%HUMEDAD optimo 6,2
90
FIGURA 32 C.B.R. SUELO ARENOSO

1200
1000
CARGA EN LIBRAS
CBR 12
800
CBR 25
600
CBR 56
400
200
0
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 Logarítmica (CBR 56)
PENETRACIÓN (Plg)
FIGURA 33 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO ARENOSO

1.850
PESO UNITARIO SECO (kg/dm3)
1.800
PUNTOS C.B.R.
1.750
Logarítmica (PUNTOS
1.700 C.B.R.)
0 5 10 15
% C.B.R.
%C.B.R
12
3.5 DOSIFICACIÓN DE LA CAL
Para la dosificación de la cal se tomarán los datos obtenidos en los ensayos con el
suelo natural. Básicamente se realizaron los ensayos de:
91
• Compactación
• Límites de consistencia
• C.B.R
En los siguientes subtítulos se mostrará los resultados de los ensayos ya

mencionados.
Es necesario mencionar que se utilizó dos clases de cal para los diferentes
ensayos. Para el suelo arenoso se utilizará cal hidratada y para suelo limoso se
utilizará cal viva, esto porque, para que el suelo limoso tenga el resultado que se
busca es necesario que el proceso de apagado de la cal viva sea en contacto con
el agua y este tipo de suelo. Por otro lado, para el suelo arenoso no es necesaria
esta reacción en sí, solo se necesita del proceso de floculación para mejorar la
granulometría de la arena. Este aspecto se muestra detallada y teóricamente en
el punto 2.5.6 uso de cal en construcciones civiles (Pág. 57).
Los cálculos están la parte de anexos D del presente trabajo.
3.5.1 Ensayo de compactación con cal
Al realizarse la clasificación de suelos se procede al ensayo de compactación, que

solamente se los realizará en los dos tipos de suelos.
FIGURA 34 ENSAYO DE COMPACTACIÓN CON CAL
Los resultados se resumen en la siguiente tabla.
92
TABLA 27 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO CON CAL
SUELO LIMOSO
%HUMEDAD óptimo 7,2
%CAL óptimo 3,3
Fuente: Elaboración propia en base al anexo D
FIGURA 35 COMPACTACIÓN SUELO LIMOSO CON CAL
COMPACTACIÓN
LIMOSO CON CAL
1.850
DENSIDAD SUELO SECO
1.840
1.830 COMPACTACIÓN
1.820
Polinómica
1.810 (COMPACTACIÓN)
0 2 4 6 8 10
% CAL
TABLA 28 RESULTADOS COMPACTACIÓN SUELO ARENOSO
SUELO ARENOSO
%HUMEDAD optimo 6,2
%CAL óptimo 5,3
DENSIDADSSMÁX 1,975 (Kg/dm3)
93
FIGURA 36 COMPACTACIÓN SUELO LIMO ARCILLOSO
COMPACTACIÓN ARENA CON CAL

2.000
DENSIDAD SUELO SECO 1.980
1.960
1.940
1.920
Series1
1.900
1.880 Polinómica (Series1)
1.860
1.840
0 2 4 6 8 10
% CAL
3.5.2 Límites de consistencia con cal
También, se realizó el ensayo de límites de consistencia para determinar el límite

líquido, límite plástico e índice de plasticidad.
FIGURA 37 ENSAYO LÍMITES DE CONSISTENCIA CON CAL
Mediante las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos.
94
TABLA 29 LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO LIMOSO CON CAL
LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO LIMOSO CON CAL

Muestra 2 (1,00 m) de L.L.= 32,28
L.P.= NP
profundidad
I.P.= -
Fuente: Elaboración propia en base al Anexo D
Como muestra el resultado, el añadir cal a la muestra hace que el suelo limoso
pierda si plasticidad y se vuelva un suelo arenoso limoso (A-2-4) y suba su límite
liquido por causa que la cal es un agente exotérmico.
TABLA 30 LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO ARENOSO CON CAL
LÍMITES DE CONSISTENCIA: SUELO ARENOSO CON CAL

Muestra suelo arenoso L.L.= 24,36
L.P.= NP
I.P.=
La cal aumento el límite líquido por que la cal es un agente exotérmico.
3.5.3 Ensayo C.B.R. con cal

Tomando en cuenta los resultados obtenidos en la compactación, se realizó el
ensayo de C.B.R.
FIGURA 38 ENSAYO C.B.R. CON CAL
Los resultados se muestras en las siguientes tablas.
95
TABLA 31 C.B.R. SUELO LIMOSO CON CAL
SUELO LIMOSO CON CAL

%HUMEDAD optimo 7,2
%CAL óptimo 3,3
DENSIDAD SSMÁX(al 95%) 1, 725 (kg/dm3)
FIGURA 39 C.B.R. SUELO LIMO ARCILLOSO CON CAL

2000
CARGA EN LIBRAS
CBR 12
1500
CBR 25
1000
CBR 56
500
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600
PENETRACIÓN (Plg)
FIGURA 40 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO LIMO-ARCILLOSO CON CAL
CURVA % C.B.R. - PESO

UNITARIO
1.800
UNITARIO SECO (kg/dm3)
1.780
1.760
1.740 PUNTOS C.B.R.
1.720
1.700 Exponencial
1.680
(PUNTOS C.B.R.)
0 10 20 30 40
% C.B.R.
%C.B.R
20
96
TABLA 32 C.B.R. SUELO ARENOSO
SUELO ARENOSO
%HUMEDAD optimo 6,2
%CAL óptimo 5,3
FIGURA 41 C.B.R. SUELO ARENOSO CON CAL

4000
3000 CBR 12
CARGA EN LIBRAS
CBR 25
2000
CBR 56
1000
0.000 0.200 0.400 0.600
-1000 Logarítmica (CBR 56)
PENETRACIÓN (Plg)
FIGURA 42 CURVA %C.B.R. – PESO UNITARIO SUELO ARENOSO CON CAL

1.920
PESO UNITARIO SECO
1.900
1.880
PUNTOS C.B.R.
(kg/dm3)
1.860
1.840
1.820 Logarítmica (PUNTOS
1.800 C.B.R.)
0 20 40 60 80
% C.B.R.
%C.B.R
27
97
3.6 ENSAYOS Y RESULTADOS DE LABORATORIO
Dados los resultados de los ensayos realizados, se realizará una tabla

comparativa entre los resultados que se obtuvo con el suelo natural de la
población del Palmar y su respectivo mejoramiento con cal.
TABLA 33 TABLA COMPARATIVA SUELO NATURAL - CAL
RESULTADO SUELO ENSAYOS RESULTADO SUELO CON

NATURAL CAL
SUELO LIMOSO SUELO SUELO LIMOSO SUELO ARENO
ARENOSO (cal viva) (cal hidratada)
L.L.= 18,71 L.L.= 19,05 LIMÍTES DE L.L.= 32,28 L.L.= 24,36

L.P.= 14,21 L.P.= NP CONSISTENCIA L.P.= NP L.P.= NP
I.P.= 4,50 I.P.= - I.P.= - I.P.=
% H OPT = 7,2 % H OPT = 6,2 COMPACTACIÓN % CAL OPT = 3,33 % CAL OPT = 5,3
D SSmáx = 1,837 D SSmáx = 1,917 D SSmáx = 1,849 D SSmáx = 1,975
9% 12% C.B.R. 20% 27%

Fuente: Elaboración propia en base a los ensayos de laboratorio. anexos C y D
3.6.1 Suelo limoso con cal
Los cambios en este tipo de suelo al añadir la cal son visibles. El primer cambio es
el quitar toda la plasticidad del suelo. Se nota también en la compactación
aumenta el peso específico y disminuye la expansión que tenía en su estado
natural. Por último se nota el incremento en el C.B.R. mejorando en 120% más.
3.6.2 Suelo arenoso con cal
Los cambios en este tipo de suelos al añadir la cal son perceptibles. En el ensayo
de límites de consistencia aumenta el límite líquido por causa de que la cal es
exotérmica. Se nota también en la compactación aumenta el peso específico y
disminuye la expansión que tenía en su estado natural. Por último se nota el
incremento en el C.B.R. mejorándolo en 134% más.
98
3.7 EVALUACIÓN TÉCNICA
El tratamiento de suelos, de baja capacidad portante con cal viva y/o hidratada en
cualquier obra de movimiento de tierras pero siendo el caso el mejoramiento de la
subrasante, permite obtener una serie de ventajas técnicas que se citará a
continuación:
• Posibilidad de reutilización de los suelos disponibles en la traza, disminuyendo
la necesidad de préstamos y vertederos. Este aspecto, además de disminuir
las afecciones al medio ambiente disminuye los costos del movimiento de
tierras, incidiendo especialmente en el transporte de materiales y en el tiempo
de ejecución.
• La reducción del plazo de ejecución viene determinada también por la rapidez
de las reacciones suelo-cal y el efecto secante producido, siendo el tiempo
aproximado de 24 horas en la reacción de suelo-cal esto. En este caso, el
Índice de Plasticidad se reduce a cero y el suelo se vuelve más fiable,
aumentando inmediatamente su trabajabilidad. Además, el empleo de cal viva
reduce la humedad del suelo hasta límites que facilitan su compactación.
• El empleo de cal incrementa la capacidad portante de los suelos aumentando
su índice C.B.R hasta un 125%, en el presente trabajo. También, aumenta la
resistencia a la compresión. Por lo tanto, la mejora producida en subrasante
permite reducir espesores en la conformación del paquete estructural y las
posibilidades de fallo durante su vida útil.
• Otra ventaja muy importante de la estabilización con cal frente al empleo de
otros conglomerantes, es que no presenta un fraguado rápido, lo cual permite
una gran flexibilidad en la organización de las distintas fases de ejecución:
homogenización, extendido, compactación, etc. No obstante, para evitar la
recarbonatación previa de la cal, debe realizarse el mezclado con el suelo
antes de 8 horas, desde el momento del extendido. Además, con el fin de
evitar la recarbonatación de la cal y su arrastre por el viento, conviene mezclar
lo antes posible la cal extendida. La estabilización de cualquier capa soporte,
haciéndola insensible al agua y aumentando su resistencia frente a los tráficos
99
que soportará durante su vida útil, reduce los costos de construcción,
conservación y explotación de la infraestructura.
3.8 PROCESO CONSTRUCTIVO
El tramo analizado para fines de esta investigación contaba con ciertas

irregularidades en su superficie, por lo cual previo a su estabilización con cal, se
realizará la nivelación o rasanteo del lugar, con la ayuda de una motoniveladora.
Previo detalle constructivo se proporciona datos generales para la ejecución de los
mismos en el siguiente cuadro.
TABLA 34 PESOS Y VOLUMENES PARA LA NIVELACION Y MEJORAMIENTO DE LA
SUBRASANTE
VOLUMEN DE SUBRASANTE 4302,00 m3

EXCAVACIÓN DE MATERIAL ORGÁNICO
2581.92 m3
Y REEMPLAZADO (50%=15 cm)
SUELO NATURAL ESCARIFICADO (50%=15 cm) 2151,60 m3
CAL VIVA (% DEL TOTAL = 3,3) 142 kg
CAL HIDRATADA(% DEL TOTAL = 5,3) 228 kg
Fuente: Elaboración propia en base a los anexos D y G
Según los datos obtenidos en los ensayos de laboratorio, se tiene dos tipos de
suelos a tratar; un tipo es un suelo arenoso y otro es un suelo limoso. La
distribución de los suelos, según las calicatas hechas, en el tramo se muestra en
la siguiente figura:
FIGURA 43 DISTRIBUCIÓN DE TIPOS DE SUELOS EN EL TRAMO
Fuente: Elaboración propia en base al Anexo A
100
3.8.1 Entrega Cal viva o hidratada seca
La cal viva y la cal hidratada serán transportadas en volquetas de 6 cubos
pertenecientes a la empresa “Carapari S.A.”, que es la encargada de la
distribución de la cal y otros productos producidos por el banco de cal ubicada a 5
Km de la población Carapari, entregadas y depositadas en la almacenes
dispuestos por la regional de carreteras de Gran Chaco cuyas instalaciones se
encuentran sobre la avenida “La Paz” en la localidad de Palmar Chico.
Se trasladarán dos tipos de cal; cal viva y cal hidratada. La cal viva que se utilizará
para el mejoramiento del suelo clasificado como A – 4 (0) “limoso”, será entregado
en proceso intermedio, es decir, vendrá en terrones de 10x10 cm. En cambio la cal
hidratada será entregada en bolsas, cada bolsa de 50 kg. La cal hidratada será
utilizada para el mejoramiento del suelo tipo arenoso.
3.8.2 Estabilización de Subrasante

La estabilización de la subrasante se dividirá en dos partes dado que el tramo de
estudio presenta en sus primeros 15 cm de profundidad material orgánico que
será reemplazado por agregado de un banco de préstamos próximo al tramo. Las
actividades a desarrollar son:
• Excavación y retiro de material orgánico
• Escarificación del suelo natural
3.8.2.1 Excavación y retiro de la capa vegetal

Se procederá a remover el material orgánico que representa un volumen total a
ser removido, el 40% que es igual a 2294,40 m3. Este volumen debe ser sustituido
por otro material de una cantera ubicada a 2,5 Km del tramo, en las coordenadas
21º52`48.15`` S y 63º35`46.31`` O. Los 15 cm de profundidad a ser reemplazado
es suelo comprendido por material orgánico, que es dañino para la ejecución de la
subrasante.
El traslado tanto del material orgánico como el material del banco de préstamo
será realizado por volquetas de 6 cubos. El material orgánico será depositado a la
vereda del rio ubicado a 2 km de distancia del tramo en estudio.
101
3.8.2.2 Escarificación del suelo natural
La subrasante será escarificada a la profundidad de 15 cm y a un ancho de 10 con
un escarificador. Una vez escarificada la subrasante ofrece más área de contacto
superficial de suelo para la cal en el momento de la aplicación.
Equipo: motoniveladora y escarificador de discos.
3.8.3 Aplicación de la cal
La disposición de cal, cal viva para el suelo limoso y cal hidratada para suelo
arenoso, se muestra en la siguiente figura:
FIGURA 44 DISTRIBUCIÓN DE CAL EN EL TRAMO
3.8.3.1 Cal viva
Existen dos formas en que la cal viva seca puede ser aplicada. La primera, los
camiones auto descargables o tráilers pueden distribuir la cal viva mecánicamente
a la anchura completa del camión. Debido a que el flujo de cal viva granular y sin
triturar es más controlable que el de la cal hidratada, resulta una práctica común
usar camiones con aplicadores incorporados. Para el empleo de una barra de
extensión neumática, la cal viva se muele (¼ " por 0) para fluir libremente. La
segunda es en camellones de cal colocadas sobre el tramo. Para el presente
trabajo se realiza de la primera forma.
102
La cal para el proyecto será extraída de la cantera ubicada en a 5 Km. de Carapari
y a 25 Km de la población de “El Palmar”.
El equipo a utilizar serán: camiones autodescargables y motoniveladora.
FIGURA 45 CANTERAS DE CALIZA EN CARAPARI
3.8.3.2 Cal hidratada seca

La cal hidratada debe ser uniformemente extendida, en el porcentaje especificado,
desde camiones adecuadamente equipados. Un aplicador aprobado es preferible
para la distribución uniforme. La cantidad de cal hidratada seca puede ser medida
usando el mismo método que descrito encima para la cal viva. La cal hidratada
seca no debería ser extendida en condiciones de viento debido al polvo excesivo.
En condiciones de viento, en áreas pobladas, o en zonas adyacentes al tráfico de
vehículos pesados, la aplicación de lechada, es decir, mezclar la cal con el agua y
después mesclar con el agregado ya escarificado, pueden reducir al mínimo los
problemas relacionados con el polvo. El equipo para aplicación de cal hidratada
seca será: Para envíos en camión, los camiones autodescargables son los más
eficientes para transportar y esparcir la cal porque no se requiere ningún manejo
adicional. La descarga se realiza manualmente por personal autorizado para el
trabajo ya que se trasladará la cal hidratada seca en bolsas.
103
3.8.4 Transporte del material de banco de préstamo
Se recolectará el material del banco de préstamo ubicado a 2,5 km del lugar de
trabajo, este material deberá ser tomado de los laterales del rio Petrolera con
cargador frontal y volquetas de 6 cubos. El volumen del agregado a retirar será de
2151 m3.
FIGURA 46 CANTERAS DE AGREGADOS EN “EL PALMAR”
Distancia de 2 ,5 km
3.8.5 Mezcla preliminar y aplicación de agua

Se requiere una mezcla preliminar para distribuir la cal dentro del suelo y para
pulverizar inicialmente el suelo para preparar la adición de agua que inicie la
reacción química para la estabilización. Esta mezcla se iniciará con la
escarificación. Durante este proceso o inmediatamente después, el agua deberá
agregarse. El porcentaje óptimo a ser utilizado es de, 7,2% para el suelo limos y
6,2% para el suelo arenoso, del peso total del tramo. Para la aplicación del agua
de usará una cisterna de 10000 lt.
Para la mescla se utilizará la motoniveladora. Este es el método óptimo de adición

de agua a la cal (cal viva o hidratada) y al suelo seco, durante la mezcla preliminar
y la etapa de riego.
Independientemente del método usado para la adición de agua, es esencial que la

cantidad de agua agregada sea la adecuada para asegurar la completa
104
hidratación y llevar el contenido de humedad del suelo 3% arriba del óptimo, antes
de la compactación. Para hidratar la cal viva, puede ser necesaria agua adicional.
El equilibrio de la operación de estabilización con cal viva es similar al obtenido
utilizando cal hidratada o lechada de cal. Para las verificaciones puntuales,
utilizando una pala, para asegurar que en el suelo no han quedado remanentes de
cal viva sin hidratar. Si se observará cantidades excesivas de cal viva (por
ejemplo, debido a una pobre distribución), se requerirá agregar más agua y una
mezcla adicional necesarios para asegurar la completa hidratación y un proyecto
de estabilización de calidad.
Equipo: Motoniveladora, cisternas tractor agrícola
3.8.6 Período de fraguado
La mezcla de suelo y cal debe fraguar suficientemente para permitir la reacción

química que cambia las propiedades del material. El período de fraguado,
comúnmente, es de 1 a 7 días, se dará un lapso de 24 a 48 horas de período de
fraguado. Durante este período de fraguado, el suelo se hace fiable de modo que
la compactación pueda ser fácilmente lograda durante la mezcla final. Después del
fraguado, el suelo deberá ser mezclado, de nuevo, antes de la compactación.
3.8.7 Compactación
La mezcla suelo-cal deberá ser compactada a la densidad requerida dadas por el

ensayo de compactación mostradas en el anexo D. El valor de densidad deberá
basarse en la curva proctor de una muestra representativa de la mezcla de suelo-
cal – y no del suelo sin tratar. La compactación deberá iniciar inmediatamente
después de la mezcla final. Si esto no es posible, los retrasos de hasta cuatro días
no deberían ser un problema si la mezcla es ligeramente compactada y se
mantiene húmeda mientras se lleva a cabo la compactación. Para demoras más
largas, puede ser necesario incorporar una pequeña cantidad adicional de cal en
el suelo.
105
Equipo: para asegurar una compactación adecuada, el equipo deberá adaptarse a
la profundidad de la capa. La compactación puede lograrse utilizando
compactador pesado de neumáticos o una combinación de rodillo vibratorio de
pisón y rodillo liso. Comúnmente, la superficie final de compactación se completa
utilizando un rodillo liso.
3.8.8 Curado final
Se debe permitir que la subrasante compactada se endurezca hasta que camiones

pesados puedan operar sin ahuellar la superficie. Durante este tiempo, la
superficie de suelo tratado con cal deberá mantenerse húmeda para ayudar al
incremento de resistencia. Para el este último paso se hará un curado húmedo,
que consiste en mantener la superficie en una condición húmeda a través de un
rociado leve y compactándolo cuando sea necesario.
3.8.9 Cunetas de hormigón
Las cunetas estarán ubicadas junto a las bermas del tramo, serán revestidas con
hormigón tipo C, adoptando una sección trapezoidal según se muestra en el anexo
G, de planos de obra. Este trabajo será realizado por el personal de albañilería de
forma manual.
3.8.10 Limpieza
Producto de todo el trabajo realizado en el mejoramiento de la subrasante, se

tiene restante de agregados, residuos de cal y basura en general. La limpieza será
de hecha por los obreros ayudantes con la ayuda de un camión, para llevar la
basura, en todo el tramo recolectando los residuos de los materiales utilizados en
el proyecto y llevándolos al vertedero de basura más cercano, ubicado en la
localidad de “Pajoso” a 5 km. de la localidad de “El Palmar”.
106
CAPÍTULO 4: COSTOS Y PRESUPUESTOS
4.1 COSTOS
La siguiente planilla se muestra los resultados en los cómputos métricos

obtenidos:
TABLA 35 PLANILLA COMPUTOS MÉTRICOS MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Fuente: elaboración propia en base al anexo E
Los datos de los cómputos métricos se muestras detalladamente en el anexo E
4.2 PRESUPUESTOS
La siguiente planilla se muestra los resultados en los precios unitarios de cada

ítem contemplado para el presente trabajo:
107
TABLA 36 PLANILLA COSTOS TOTALES
Fuente: elaboración propia en base al anexo E
Es así que se estima un coste del proyecto para el mejoramiento de la subrasante

en la Av. La Paz en la localidad de Palmar Chico de: Bs. 1.308.001,90 (UN
MILLON TRECIENTOS OCHO MIL Y UNO 90/100 BOLIVIANOS)
Los precios unitarios de cada ítem están especificados en el anexo E.
108
CAPÍTULO 5: IMPACTO AMBIENTAL
5.1 MATRIZ AMBIENTAL
TABLA 37 MATRIZ AMBIENTAL
109
5.2 FICHA AMBIENTAL

UNIDAD ACADÉMICA LA PAZ BOLIVIA
Información General
FECHA DE LLENADO: 29/03/2016 LUGAR: Tarija

PROMOTOR: ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
RESPONSABLE DEL LLENADO DE FICHA:
Nombre y apellidos: Normando Molina Tarupayo Profesión: estudiante
Cargo: --- No. Reg. Consultor: ---
Departamento: La Paz Ciudad: La Paz
Domicilio: Ricardo Terrazas Tel. Dom.: 2414000
Datos De La Unidad Productiva
EMPRESA O INSTITUCIÓN: ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

PERESONERO(S) LEGAL(ES): Cnl. DAEN Álvaro Ríos Oliver
ACTIVIDAD PRINCIPAL: ---
CAMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE:
No DE REGISTRO: FECHA/INGRESO: Nº NIT: ---
DOMICILIO PRINCIPAL Ciudad : La Paz Cantón: La Paz
Provincia: Murillo Dpto.: La Paz Calle: Av. Arce
Zona: Central Teléfono: --- Fax: --- Casilla:
Domicilio legal a objeto de notificación y/o citación: Av. Arce
Identificación y ubicación del proyecto
NOMBRE DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL EN LA

AVENIDA LA PAZ” EN LA LOCALIDAD DE PALMAR CHICO
UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Ciudad y/o localidad:
Cantón: Palmar Chico Provincia: Gran Chaco Depto.: Tarija
Palmar Chico : Latitud: 21º52`45.14`` S Longitud: 63º36`54.31`` O Altitud: 615 m.s.n.m
Coord. UTM: ---- ----
Código municipal: ------ No. Reg.Cat.: ------
110
COLINDANTES DEL PREDIO Y ACTIVIDADES QUE DESARROLLAN:
Norte: urbanización, plaza principal de la localidad
Sur. Vegetación antrópica, viviendas, rio “la petrolera”
Este: Vegetación antrópica, cultivos y bosque secundario. Actividad agropecuaria.
Oeste: carretera fundamental, ruta nro 9
USO DE SUELO.
Uso Actual: Agrícola, pecuaria y de infraestructura vial (camino de tierra)
Uso Potencial: Agropecuaria - camino
Certificado de uso de suelo: Nº: ----
Expedido por: ---- En fecha: ----
Nota: Anexar plano de ubicación del predio y fotografías panorámicas del lugar. Ver Anexo G.
Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto
SUPERFICIE A OCUPAR.
Total del predio: 15000 m2
Ocupa proyecto: 15000 m2
DESCRIPCIÓN DEL TERRENO
Topografía y pendientes: Presenta relieve plano con pendientes muy bajas.
Profundidad de napa freática: Estacional entre los 10 a 20 m de profundidad.
Calidad de agua: Las napas superficiales no son aptas para el consumo humano, su
potencial es para el aprovechamiento agropecuario.
Vegetación predominante: Según la clasificación de unidades de vegetación de navarro

(2007), se tienen las siguientes unidades de vegetación:
Vegetación Antrópica, pastos cultivados, barbechos, cultivos, asentamientos urbanos y

periurbanos, puestos ganaderos.
Complejo de vegetación antrópica. Vegetación de zonas muy perturbadas o transformadas

por la acción humana, incluyendo fundamentalmente áreas extensas de cultivos, pastos,
barbechos y zonas deforestadas.
Vegetación ribereña sucesional de aguas transparentes de los las montañas cerca de la

localidad de Carapati. Complejo de vegetación ribereña sucesional de aguas transparentes
que producen vegetación de media altura, espinosas, y pastizales para ganado
111
Fauna: Se encuentran especies de aves como: Pato, Cerdo, Caballos, ganado vacuno,
gallinas, animales domesticos. Entre los Mamíferos se tiene: ganado vacuno, ovino, porcino.
Red de Drenaje Natural:
El curso de agua más importante de la región es el Rio Petrolero.
El área en estudio forma parte de la cuenca endorreica. En la zona donde se emplaza la vía,
los cursos tienen una pendiente mínima, los cauces son poco meandrosos y existe una
abundante cantidad de paleocauces, que impiden una definición exacta de las cuencas, por
lo que su área de aporte no es exacta.
Medio Humano:
De acuerdo al cuadro anterior, la población total beneficiada, tanto directa como

indirectamente, con la ejecución del proyecto asciende a 7523 personas, de las cuales 4.667
se encuentran emplazadas en el área central y el restante de personas en el área alejada,
concluyéndose la presencia de mayor población rural.
El transporte y comunicación es una variable importante para el desarrollo no solo de una

región sino del país en general, en virtud que una buena integración caminera permitirá una
dinámica económica, comercial y de intercambio cultural.
Descripción del proyecto
ACTIVIDAD. Sector: Transportes Subsector via urbana

Actividad Específica: Mejoramiento vial (CIIU):
NATURALEZA DEL PROYECTO: Nuevo (X ) Ampliatorio () Otros ( )
Especificar otros:
ETAPA DEL PROYECTO: Exploración ( ) Ejecución (X) Operación ()
Mantenimiento ( ) Futuro inducido ( ) Abandono ()
AMBITO DE ACCION DEL PROYECTO: Urbano ( ) Rural (X)
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
El objetivo del proyecto es realizar el mejoramiento de la subrasante con cal en la avenida
“La Paz”, en la población de Palmar Chico, que permita incrementar la capacidad portante
del suelo de fundación, para la construcción de una vía de circulación vehicular que
mejorara las condiciones de transporte y beneficiará a la población.
112
OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL PROYECTO:
Posibilitar el tránsito de vehículos durante 10 años.

Promover la integración regional y nacional.
Reducir los costos de operación y mantenimiento de vehículos.
Incrementar la seguridad de circulación del tramo.
Incentivar la producción local y acercar las áreas de producción a los mercados
RELACION CON OTROS PROYECTOS.
Forma parte de: Un plan () Programa ( ) Proyecto aislado (x)
Descripción del plan o programa:
VIDA UTIL ESTIMADA DEL PROYECTO. Tiempo: 10 años
Alternativas y tecnologías
Se consideró o están consideradas alternativas de localización: Si ( x ) No (

Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y por qué fueron desestimadas las otras alternativas
Describir las Tecnologías (maquinarias y equipos) y los procesos que se aplicarán:
Tecnologías:
El proyecto no considera alternativas de localización, ya que el mismo será mejorado sobre el trazo
del camino existente. Sin embargo, en esta etapa de ejecución del estudio se han considerado 1
alternativa para el tipo de mejoramiento. A continuación se realiza la descripción de los procesos
que se aplicarán para la ejecución del proyecto:
PROCESOS:
Los procesos que se aplicarán a las diferentes etapas consideradas en el proyecto se describen a
continuación:
ETAPA DE EJECUCIÓN:
MOVILIZACIÓN
Dentro de las actividades de movilización se contempla el traslado de equipos y maquinaria

al sitio de la obra, la movilización del personal, la instalación de campamentos para sus
propias operaciones según su plan de trabajo, la colocación de los carteles de obra y el
inicio del acopio de materiales según su plan de trabajo.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Esta actividad consiste en la limpieza y desbroce en un ancho de 10 metros que

corresponde al ancho de vía, de toda vegetación, limpieza del terreno de todo escombro y
material indeseable para permitir ejecutar la obra. Las zonas donde se realizará este ítem
113
corresponden al derecho de vía indicadas en los planos dentro de los límites del derecho de
vía. En el caso de préstamos, el área a limpiar será la mínima indispensable para su
explotación y provisión del volumen de materiales requeridos.
Posteriormente, se procederá a la excavación de los materiales constituyentes del terreno

natural hasta la subrasante indicada en el diseño y la remoción de las capas de suelo de
mala calidad, los que serán transportados a lugares previamente establecidos de modo que
no ocasionen perjuicios a la obra.
Una vez alcanzada la cota de subrasante, se realizará el mejoramiento de la misma

mediante el esparcimiento, humedecimiento y compactación de los materiales provenientes
de cortes o préstamos.
OBRAS DE DRENAJE
Las obras de drenaje consideradas en el proyecto contempla la ejecución de actividades

cunetas de hormigón y cámaras pluviales de hormigón armado.
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
La señalización y seguridad vial contempla la implementación de defensas laterales

metálicas, la señalización horizontal, señalización vertical reglamentaria preventiva,
informativa y de identificación, tachas reflectivas bidireccionales, mojones de kilometraje y
señalización elevada tipo pórtico.
Inversión total
FASE DEL PROYECTO: Prefactibilidad ( ) Factibilidad () Diseño final (X)

INVERSIÓN DEL PROYECTO:
En la fase de factibilidad se desarrolló 1 alternativa para el tipo de mejoramiento a utilizar en el
proyecto, El costo de la alternativa es el siguiente:
• Alternativa: mejoramiento con cal, Costo total: Bs. 1.308.001,90
Actividades
En este sector se debe señalar las actividades previstas en cada etapa del proyecto.
114
DURACION
ACTIVIDAD DESCRIPCION
CANTIDAD UNIDAD
ETAPA DE EJECUCIÓN
Habilitación de viviendas, comedores, cocinas, baños,
almacenes y oficinas para obreros y técnicos. El
Instalación y
campamento base administrativo, será instalado en lo
operación de 4 días
posible en construcciones existentes que puedan ser
campamentos
alquiladas.
Movilización y Se refiere al traslado, instalación y operación de los

operación de equipos y maquinaria necesarios para la ejecución del 2 días
maquinaria y equipo proyecto.
La liberación del DDV permite liberar la franja física
necesaria para asegurar la construcción y operación de
la vía bajo condiciones seguras. Esta liberación será
Liberación del realizada de forma oportuna para no perjudicar el normal
1 días
Derecho de Vía desarrollo de las obras y comprende el relevamiento y
avalúo de mejoras físicas, agropecuarias, terrenos e
infraestructura, las que serán compensadas en base a
procedimientos técnico administrativos.
Se refiere a la explotación de bancos de material aluvial,
Explotación de
lateral, los mismos que serán utilizados principalmente 10 días
Bancos de préstamo
para la sustitución de la capa vegetal.
Consiste en todas las actividades de desbroce y
Movimiento de limpieza, excavación, preparación del terreno,
10 días
tierras conformación de terraplén, relleno y compactado de
buzones y sobreacarreo.
El material excedente proveniente del desbroce, limpieza
Disposición de
del terreno y movimiento de tierras debe ser dispuesto en 2 días
Material excedente
un área definida denominada buzón.
Se refiere a la construcción de cunetas, bordillos,
Obras de drenaje alcantarillas y el cambio de las obras de drenaje 8 días
existentes.
Señalización y
Se refiere a la colocación de señalización vertical. 30 días
seguridad vial
115
Recursos humanos (mano de obra)
Permanente No Permanente No Permanente No permanente

Calificada
2 3 Calificada 5 10
RECURSOS NATURALES DEL AREA, QUE SERAN APROVECHADOS
Nº DESCRIPCION VOLUMEN O CANTIDAD
AGUA
1 Uso de agua para consumo humano 2500 m3
2 Agua para Irrigación 10 m3/día
ÁRIDOS
4 Agregados 4302,00 m3
Materia prima, insumos y producción del proyecto
a) MATERIA PRIMA E INSUMOS
Nº NOMBRE UNIDAD CANTIDAD ORIGEN
1 CAL VIVA Kg 183 local
2 CAL HIDRAULICA Kg 372 local
8 SENALIZACION HORIZONTAL CON SIMBOLOS Y LETRAS M2 30,00 local
9 SENAL PREVENTIVA CUADRANGULAR (1.20 X 1.20 M) UND 10,00 local
12 SENAL REGLAMENTARIA (1.20 X 1.80 M) UND 4,00 local
13 SEÑAL INFORMATIVA LOCALIZACIÓN UND 6,00 local
18 SENAL DE IDENTIFICACION VIAL UND 3,00 local
b) ENERGIA
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Gasolina 20.000 Litros Nacional
Diesel 40.000 Litros Nacional
116
a) MATERIA PRIMA E INSUMOS
Nº NOMBRE UNIDAD CANTIDAD ORIGEN
Aceites 150 kg Nacional
Grasas 320 Litros Nacional
c) PRODUCCIÓN ANUAL, ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL
No corresponde.
Producción de desechos
DISPOSICIÓN
ACTIVIDAD TIPO DESCRIPCION FUENTE CANTIDAD FINAL O
RECEPCIÓN
ETAPA DE EJECUCIÓN
Proveniente de las
Emisión de Combustión Factor aire
actividades con n/d
Movilización, Gases de motores (atmosfera)
maquinaria pesada
instalación y
operación de Residuos Restos de alimentos Relleno
campamentos (residuos orgánicos), sanitario o fosa

sólidos Campamento 0,3 kg/día*pers
botellas plásticas, latas, de entierro
domésticos
bolsas, etc. manual.
Proveniente de las
actividades con
maquinaria pesada
Emisión de Combustión Factor aire
durante labores de n/d
Gases de motores (atmosfera)
excavación, explotación
Movimiento de de bancos de préstamo,
Tierras etc.
Partículas de polvo
Sitios de
suspendidas a la
Particulas en préstamo,
atmósfera causadas por n/d Atmósfera
suspensión plataforma,
excavaciones y limpieza
etc.
de alcantarillas
Residuos Hormigonado
Obras de Restos de hormigón Disposición en
solidos de dispositivos n/d
drenaje residual buzones
inorgánicos de drenaje
117
DISPOSICIÓN
ACTIVIDAD TIPO DESCRIPCION FUENTE CANTIDAD FINAL O
RECEPCIÓN
Residuos Reciclaje,
Bolsas de cemento vacias n/d
Industriales reutilización
PRODUCCIÓN DE RUIDO (Indicar fuente y niveles)
Fuente Maquinaria pesada, generadores
Nivel Min.: 74 db (A) Nivel Max.: 115 db (A)
Indicar como y donde se almacenan los insumos
ETAPA DE EJECUCIÓN:
En un área impermeabilizada y con muro de contención en caso de producirse algún derrame, y con los
lineamientos de seguridad correspondientes.
Según el desarrollo del proyecto se irá trasladando si es necesario y readecuando dando siempre las
condiciones de seguridad del área de almacenamiento de insumos.
Víveres y comestibles: se almacenarán en ambientes especiales (despensa) localizados en el

campamento. Durante todas las etapas contempladas a realizarse.
Combustibles, aceites y lubricantes: Serán almacenados en el campamento, en depósitos herméticos

con indicadores de nivel y detección de fugas, señalizados y sobre superficie impermeabilizada. Serán
usadas en todas las etapas programadas.
Garrafas de gas licuado de petróleo: Estarán acopiadas en almacenes bajo techo y de acuerdo a
normas de seguridad.
Instalaciones, almacenes y depósitos:

Estarán provistos de dispositivos de seguridad y sistemas de protección del terreno mediante el uso de
membranas impermeables. Se dispondrá de sistemas de drenaje y disposición de residuos.
118
Áridos: agregado fino será acopiado en sitios adecuados dentro de las áreas industriales o en patios de
acopio previamente aprobados por Supervisión.
Indicar los procesos de transporte y manipulación de insumos
INSUMO TRANSPORTE MANIPULACIÓN
El transporte y distribución se realizarán

Se transportará en camiones
de acuerdo con lo establecido en el Plan
adecuados desde los centro de
Materiales de de Seguridad industrial y Saludo
distribución hasta los depósitos de la
construcción Ocupacional e incluirá la capacitación al
contratista dentro del área de la
personal encargado de la manipulación de
AOP.
estos insumos.
Transporte en cisternas cumpliendo

las normas de seguridad (APNB
Se instalarán tanques estacionales para el
57001).
Combustibles almacenamiento de combustibles.
Señalización con el rótulo según
y lubricantes Se gestionará la licencia para actividades
código NFPA 704: Peligro,
con sustancias peligrosas.
inflamable.
Contar con Manifiesto de Transporte
Posibles accidentes y/o contingencias
Incendios.- Se dispondrá del equipo necesario para el control y extinción de fuego, el mismo
que consistirá de extinguidores portátiles y transportables por ruedas, con agente extintor de
clase polvo químico seco (pqs) u otros. Podrán suscitarse durante las etapas de ejecución,
operación y mantenimiento.
Derrames de combustibles y/o hidrocarburos.- De darse esta eventualidad se dispondrá de

bombas, sistemas de limpieza por succión como esponjas, barreras plásticas, diques de
contención, entre otros. Podrá ocurrir en todas las actividades del proyecto.
Accidentes personales.- Durante las actividades de perforación, mantenimiento y abandono,

existen posibilidades de ocurrencia de accidentes y contingencias como: cortaduras, rasguños,
fracturas, asfixias, infecciones, entre otros. Para dar respuesta a estas eventualidades se contará
con equipo y personal médico permanente.
119
Consideraciones ambientales
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES “CLAVE” (IMPORTANTES) Considerar impactos

negativos y/o positivos, acumulativos; a corto plazo y largo plazo; temporales y permanentes;
directos e indirectos.
ETAPA
IMPACTO
MITIGACIÓN
EJECUCIÓN
SUELO: Compactación (-) Permanente y directo, en la etapa de mantenimiento de

acceso a planchada, movimiento de maquinaria pesada, posibles
derrames de productos químicos.
Cumplir con los límites de derecho de vía autorizados para el proyecto,

minimizar la alteración de las propiedades del suelo
AIRE: Incremento de gases de por combustión (-) Temporal y directo, en

actividades de movilización del equipo y maquinarias, movimiento de
tierras y otros.
Mantenimiento y afinado de motores. Riego de vías de acceso y desvíos.
AIRE: Incremento de niveles sonoros (-) temporal y directo
Uso de protección auditiva y protectores de copa de los trabajadores
AIRE: Partículas en suspensión. Mayor perturbación a pobladores asentados a

lo largo de camino. (-) Temporal y directo
Limitar en lo posible la circulación a horario diurno y dar cumplimiento a límites

de velocidad. Uso de EPP de los trabajadores
AGUA: Solidos suspendidos (-) temporal y directo.
Explotación racional del agua a una cantidad que no sobrepase el 10% del
volumen de cuerpos de agua estáticos o dinámicos.
No realizar descargas de efluentes a menos a 100 m de de cuerpos de agua
AGUA: Contaminación de cursos superficiales por posibles derrames de

productos químicos (-) temporal y directo.
Prevención de derrames aplicando buenas prácticas en el transporte, manejo y

transferencia de combustible y otras sustancias y aplicación del plan de
120
ETAPA
IMPACTO
MITIGACIÓN
emergencias y contingencias ante posibles derrame de productos
SOCIAL: Empleo, contratación de mano de obra local (+)
Incentivar y promover la contratación de mano de obra local así como de

servicios locales
Declaración jurada
Los suscritos: Cnl. DAEN ALVARO RIOS OLIVER en calidad de Promotor, NORMANDO
MOLINA TARUPAYO en calidad de responsable técnico de la elaboración de la FICHA
AMBIENTAL DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL
EN LA LOCALIDAD DE PALMAR CHICO, damos fe de la veracidad de la información
detallada en el presente documento y asumimos la responsabilidad en caso de no ser
evidente el tenor de esta declaración que tiene calidad de Confesión Voluntaria.
Firmas:
_______________________ ________________________
PROMOTOR RESPONSABLE TECNICO
Cnl. DAEN Álvaro Ríos Oliver Est.: Normando Molina Tarupayo
RECTOR
Escuela Militar de Ingeniería .
121
CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
• Una vez realizados los análisis y ensayos pertinentes se concluye que la

incorporación de “cal”, producirá un mejoramiento de la subrasante en la
Avenida “La Paz”, en la población de Palmar Chico, que permitirá el
incremento de la capacidad portante del suelo de fundación para la
construcción de una vía de circulación vehicular y mejorará las condiciones
de transporte para beneficio a la población.
• Se realizó el levantamiento topográfico del lugar obteniendo los siguientes
datos como resultado:
o Altitud promedio de 615 m.s.n.m.
o Cotas: cota máxima a 619.25 m.s.n.m. y cota mínima de 603.73
m.s.n.m.
o La pendiente del terreno es irregular pero como promedio se adopta
una pendiente de 1%.
o Se obtuvo las curvas de nivel que se muestran en el anexo E
o Se determinó que el tipo de terreno es llano, con vegetación de
media altura y con humedad tropical.
• Se determinó las propiedades físico - mecánicas del suelo natural y los
resultados obtenidos fueron los siguientes:
o Desde la progresiva K 0+600 a la K 0+900, de acuerdo al análisis
granulométrico se tiene un suelo limoso (A – 4) con un porcentaje de
arcilla 14,77% pasante tamiz Nro. 200. Y desde la progresiva K
0+000 a la K 0+600 y K 0+900 a la K 1+434 corresponde a un suelo
arenoso (A – 3) con un porcentaje de arcilla de 8,66% pasante tamiz
nro. 200.
122
o Las densidades máximas que se obtuvieron fueron: para el suelo
limoso de 1,837 (kg/dm3) y para el suelo arenoso de 1,917 (kg/dm3)
o El porcentaje de humedad para el suelo limoso es 7,2% y el del
suelo arenoso 6,2%.
o El C.B.R el suelo limoso es de 9% y el C.B.R. del suelo
arenoso es de 12%.
• Se obtuvo el estudio de tráfico teniendo como resultado que el Tráfico
Promedio Diario es igual a 617 veh/día y el Tráfico Promedio Diario Futuro
(2015) de 1600 veh/día
• Se determinaron las propiedades mecánicas del suelo con la cal habiendo
obtenido los siguientes resultados:
o Las densidades máximas con cal fueron: para el suelo limoso 1,849
(kg/dm3) y para el suelo arenoso 1,975 (kg/dm3)
o El porcentaje de humedad para el suelo limoso es 7,2% y el del
suelo areno es 6,2%.
o El C.B.R el suelo limoso es de 20% y el C.B.R. del suelo
arenoso es de 27%.
• Se determinó el porcentaje óptimo de cal a ser incorporada para el
mejoramiento y los resultados obtenidos son los siguientes:
o Para el suelo arenoso es de 5,3 %. Cal hidratada
o Para el suelo limoso es de 3,3 %. Cal viva
• Se estableció el proceso constructivo resumiendo en las siguientes etapas:
o Provisión de cal viva e hidratada.
o Aplicación y estabilización de subrasante.
o Compactación.
o Obras de drenaje superficial.
o Limpieza de escombros.
• Se realizó la evaluación ambiental mediante de la ficha correspondiente, y
por las características y dimensiones del proyecto, no implicará mayor
afectación en el medio ambiente y los que se presenten en la etapa de
construcción serán mitigados con el control de polvo y ruidos.
123
6.2 RECOMENDACIONES
• Se recomienda la ejecución del presente proyecto, ya que se cumplieron los

objetivos y alcances haciéndose así un proyecto ejecutable.
• Si transcurriere un tiempo mayor a 6 meses desde la aprobación del
proyecto, se recomienda la actualización de costos antes de la ejecución.
• Durante la ejecución del proyecto, se recomienda el uso de equipamiento de
la seguridad industrial para mayor seguridad de los trabajadores.
• En el caso de tener que almacenar la cal, se recomienda brindar las
condiciones adecuadas de conservación referente a la humedad, ya que en
la localidad de “El Palmar”, los porcentajes de humedad ambiente son
elevadas.
• Se deberá cumplir todas las acciones consideradas en la ficha ambiental, a
fin de no afectar la vida y especies de la población y fauna de la localidad.
124
BIBLIOGRAFÍA
 ABC, "Manual de ensayo de suelos y materiales., Tomo II, Edición 8,

Bolivia, 2007.
 APCP, Asociación de productores de cemento portland. "Guia para el

diseño de vías de bajo volumen" Tomo III, Edición 2, Colombia, 2003.
 ARANDIA, J. G. T., "“apoyo didáctico para la enseñanza y aprendizaje de la

asignatura de ingeniería de tráfico”." facultad de ciencias y tecnología,
Tomo I: Buenos Aires. 2006.
 ARGUEDAS, I. G. "Introduccion a la Geotécnia ", Grupo Geotecnia, Edición

I: Tomo 4. 2001.
 BRAJA, M. DAS. "Fundamentos de ingenieria geotécnica", Edición 9,

Thomson editores S.A. Mexico D.F. 1999.
 CASTELLO, J. D. B. "el tratamiento de suelos arcillosos mediante cal."

Instituto de ingeniera Civil Sevilla. 2008.
 Cortez, I. J. L."introduccion a la Geotecnia.", grupo Geotecnia - Universidad

de Cantabria, Tomo I: Edición 5. 2005.
 PEÑA, J. S. "Manual de practicas de topografias y cartografia.", universidad

de la Rioja, Tomo I: Pág 53. 2010.
 VALENZUELA, S. R. "Minerales no metalicos, rocas industriales y gemas

de Bolivia". Edición 1, Santa Cruz de la Sierra - Bolivia. 2002.
 WHITE, I. J. "Geotecnia." Caminos Naturales, Tomo I: Pág. 19. 2009.
 Guía AASHTO, “Diseño de estructuras de pavimentos, EEUU, 1993”.
 Secretaria de comunicaciones y transporte, diseño de carreteras, colombia,

1995.
 UNIVERSIDAD DE BURAGUANGA, facultad de ingenierias y construcción,

manual de pavimentos, colombia. 2005.
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Y RURAL (IDUR), especificación

técnica para la excavación de la subrasante mejorada, colombia, 2012.
 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Y RURAL (IDUR), Complemento

de diseños y construcciones de vias, colombia, 2013.
 APLICATIVO DE LA GUÍA SIMPLIFICADA CAMINOS VECINALES-

Análisis Costo Efectividad , universidad del Sur, Uruguay, 2007.
125
 LIC. ARTURO LUYRRA, Analisis de transito y prospeccion vehicular,
Uruguay,2004.
 JORGE A. ALVAREZ PABÓN, Ingeniero de Proyectos, ICPC, Venezuela,

2005.
FUENTES DE CONSULTAS
 FRUTOS PATRICIA, Carreteras I, Apuntes de aulas, EMI, 2013.
 POMACAGUA, Geotecnia, Apuntes de aulas, EMI, 2013.
 TORRES CARLOS, Topografia, Apuntes de aulas, EMI, 2012.
 BADANI, Pavimentos, Apuntes de aulas, EMI, 2015
 www.googleearth.com/tarija_gran_chaco
 www.festivalchaqueño.com.bo/festividad_agostina
 IX congreso internacional de obras de infraestructura vial, Mg.Sc. Ing. Rocio

Espinoza Ventura.
 Informe de trafico final,IDISA - CONDISA
 http://www.cuevadelcivil.com/2010/06/computos-metricos-definicion-y-
objeto.html
 http://www.monografias.com/trabajos75/analisis-precios-unitarios/analisis-
precios-unitarios.shtml#ixzz3oZuctoiy.
 Https://www.academia.edu/5917740/calculo_de_espesor_de_mejoramiento
_aashto_93
126

Trabajo de Grado: Escuela Militar de Ingeniería Mcal. Antonio José de Sucre Bolivia

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo de Grado: Escuela Militar de Ingeniería Mcal. Antonio José de Sucre Bolivia

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL

NORMANDO JOSE MOLINA TARUPAYO

MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON CAL

NORMANDO JOSE MOLINA TARUPAYO

Proyecto de Grado, presentado

TUTOR: CNL. DAEN JOSÉ LUIS ARREAÑO GOMEZ

A mi Señor y Salvador Jesús.

A mis Padres que me apoyaron incondicionalmente.

A: Mi principio, mi alfa, mi fortaleza, quien me creo y me dio vida

A: Mis padres Normando y Gilma que me apoyaron en todo y en todas

A: Mis hermanos Yury, Jessica y Gaia que me apoyaron con su afecto,

A: Mis hermanos de sangre eterna, que oraron, que no me dejaron,

A: Mis docentes: Trabajo de Grado Ing. Iván Rojas Peñaloza por la

A: Todos y cada uno de los docentes de cada materia llevada en cada

A: Todo el personal administrativo y ejecutivo de la EMI que fueron

A: A mis familiares y amigos que de una u otra forma me colaboraron

A: Mi final, mi Omega, mi Señor, que me sustento hasta aquí y me

1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1

1.2 ANTECEDENTES ................................................................................... 1

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 3

1.3.1 Identificación del problema ...................................................................... 3

1.3.2 Causa y efecto ........................................................................................ 3

1.3.3 Formulación del problema ....................................................................... 4

1.4 OBJETIVOS ............................................................................................ 4

1.4.1 Objetivo general ...................................................................................... 4

1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................... 4

1.5 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................... 4

1.5.1 Justificación técnica................................................................................. 4

1.5.2 Justificación económica ........................................................................... 5

1.5.3 Justificación social ................................................................................... 5

1.5.4 Justificación ambiental ............................................................................ 6

1.6 ALCANCE ............................................................................................... 6

1.6.1 Alcance temático ..................................................................................... 6

1.6.2 Alcance geográfico .................................................................................. 6

1.6.3 Alcance temporal ..................................................................................... 7

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO

2.1 TOPOGRAFÍA ......................................................................................... 8

2.1.2 Curvas de nivel........................................................................................ 9

2.1.3 Escala ..................................................................................................... 9

2.1.4 Distancias .............................................................................................. 10

2.2 GEOTECNIA ......................................................................................... 10

2.2.1 Geotecnia de los suelos ........................................................................ 11

2.3 INGENIERÍA DE TRÁFICO ................................................................... 36

2.3.1 Elementos de tráfico .............................................................................. 37

2.3.2 Clasificación y características del vehículo de proyecto ........................ 38

2.3.3 Velocidad de diseño .............................................................................. 40

2.3.4 Partes integrantes de una vía ................................................................ 40

2.3.5 Capacidad vial ....................................................................................... 43

2.3.6 Volúmenes de tráfico ............................................................................. 45

2.4 RESISTENCIA DE MATERIALES ......................................................... 47

2.4.1 Enfoques de la resistencia de materiales .............................................. 47

2.4.2 Resistencia a compresión...................................................................... 49

2.5 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LA CAL ............................ 51

2.5.1 Cal ......................................................................................................... 51

2.5.2 Propiedades de la cal ............................................................................ 52

2.5.3 Tipos de cal ........................................................................................... 53

2.5.4 Cales utilizadas para la estabilización de suelos ................................... 54

2.5.5 Proceso de fabricación de la cal ............................................................ 55

2.5.6 Usos de la cal en construcciones civiles ................................................ 57

2.6 COSTOS ............................................................................................... 61

2.6.1 Determinación de costos ....................................................................... 61