Los Transportes en El Suroeste

COLECCiÓN de HISTORIA FERROVIARIA
P~foJ.~
Domingo Cuéllar Villar
Los Tran portes en el Sureste

Andaluz (1850 1950):
Economía, mpresas y Territorio
LOS TRANSPORTES
EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950):
ECONOMíA, EMPRESAS Y TERRITORIO
Domingo Cuéllar Villar

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Director: Miguel Muñoz Rubio
Los Transportes en el Sureste Andaluz (1850-1950):

Economía, empresas y territorio
Autor:
© Domingo Cuéllar Villar
Edita:
© Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Esta publicación ha sido realizada desde el Programa de Historia Ferroviaria

del Archivo Histórico Ferroviario (FFE)
ISBN: 84-88675-83-6
Depósito Legal: M-40455-2003
Maquetación e impresión:
ARTEGRAF, S.A.
Sebastián Gómez, 5 • 28026 MADRID
Impreso en España - Printed in Spain
Ilustración de portada: Acción de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur

de España, ASAFAL.
Diseño de cubierta:
ARTEGRAF, S.A.
Con el patrocinio de:
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JU11TA 'DI In1DRlUC1R
CONSEJERIA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES
caJamar
CAlA RURAL INTERMEDITERRÁNEA
A la memoria de mis padres, Salvador y María
A Victoria E., amiga, compañera y esposa
A nuestro hijo Víctor S.
En 1998 el sector ferroviario encargó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles la prepara-
ción de numerosas actividades con el objeto de conmemorar los primeros 150 años de historia del ferro-
carril español. Fueron muchas y variadas las actuaciones que marcaron este Sesquicentenario, siem-
pre dirigidas a presentar a nuestra sociedad el ferrocarril como un medio de transporte moderno y efi-
caz a lo largo de su historia.
Esto fue posible en buena parte por la investigación histórica sobre el ferrocarril, desarrollada en
este siglo y medio. Desde el propio momento en que el ferrocarril de Mataró recorrió sus primeros kiló-
metros, en 1848, la sociedad española, através de un destacado número de intelectuales -políticos, his-
toriadores, juristas, periodistas, sociólogos, economistas, etc-, dedicó una imparable actividad investi-
gadora destinada a comprender las repercusiones que este nuevo ingenio traía a nuestro país. El resul-
tado ha sido tan fecundo que, hoy en día, es perfectamente posible reconocer líneas propias de inves-
tigación en muchas de estas formas de conocimiento.
La Historia ha sido una de las ciencias sociales más beneficiadas por las innumerables investi-
gaciones que se han realizado a lo largo de estos años y para la FFE es una satisfacción que esta his-
toriografía se haya formado teniendo a nuestra institución, o a la que fue su predecesora (El Servicio de
Estudios Históricos de RENFE), como matriz u origen. Matriz como nos da cuenta que la Biblioteca
Ferroviaria y el Archivo Histórico Ferroviario hayan sido instrumentos en una dimensión u otra de los
2.000 títulos que forman al apartado propio de "historia del ferrocarril español" del catálogo de nuestra
biblioteca. Origen como da cuenta que la FFE haya sido editora de más de 100 títulos desde su funda-
ción en 1985.
El compromiso de la FFE con la investigación histórica experimentó un lógico salto cualitativo

con el I Congreso de Historia, celebrado en Alicante en 1998, cuya intensidad investigadora se confir-
ma por los dos congresos siguientes y por una apuesta decidida que ha puesto a disposición de los
investigadores los fondos de la Biblioteca y del AHF en las mejores condiciones posibles: todos ellos
cu~~tan con algún instrumento de descripción (catálogo, inventario, etc.) al que se puede acceder tele-
matlcamente. La Biblioteca y el Archivo Histórico Ferroviario son, hoy día, instituciones social y pública-
mente reconocibles y reconocidas.
Ante la sobresaliente y abundante actividad investigadora, que conocerá un incremento mayor
gracias a la posibilidad de acceder a nuevos fondos documentales, el Archivo Histórico Ferroviario de la
FFE ha comprendido que resultaba necesario crear un instrumento de identidad común y de fomento
directo de ésta. Con este propósito nace la Colección de Historia Ferroviaria que iniciamos con este pri-
mer volumen. Creemos que si unimos mediante un significante común a las investigaciones de historia
más notables, formaremos con el paso de los años un acervo de conocimiento sobre el ferrocarril que,
sumado a la herencia recibida, constituya un legado para los futuros investigadores.
Es ésta, ant~ todo, una apuesta en el largo plazo cuya identidad se irá formando según se forme
la propia colección. Esta, si bien no renuncia a publicar obras de divulgación general o a reeditar aque-
llas otras que fueran oportunas por su interés, tiene como objetivo prioritario la publicación de investi-
gaciones de historia ferroviaria que sean inéditas y que reúnan todos los requisitos académicos que la
investigación comporta, con un compromiso especial con las tesis doctorales sobre ferrocarril que rea-
lice el personal de las empresas de nuestro Patronato y aquellas otras obras que a pesar de su reco-
nocida calidad tengan difícil encontrar una publicación comercial.
Con la Colección de Historia Ferroviaria la FFE pretende reforzar su compromiso con la inves-
tigación histórica sobre el ferrocarril y su difusión, convencidos de que con ello colaboramos al recono-
cimiento social de este modo de transporte que tantos beneficios ha aportado al desarrollo de nuestro
País y que, hoy más que nunca, sigue ofreciendo unas altas cotas de eficacia.
CARLOS ZAPATERO PONTE

Director Gerente
Fundación de los Ferrocarriles España/es
La construcción del ferrocarril en Almería supuso, como se recoge en este libro,
la solución al aislamiento y consiguiente atraso económico del Sureste andaluz a princi-
pios del siglo pasado.
La sociedad contemporánea otorga un papel cada vez más destacado a las con-
sideraciones medioambientales, lo cual ha acrecentado la valoración social del ferroca-
rril como un medio de transporte seguro, no contaminante y, en general, eficiente. El
futuro del sistema ferroviario parece en estos momentos asegurado, lo que significa una
inflexión en la crisis padecida por el ferrocarril desde mediados del siglo xx.
El Sistema Ferroviario Regional y sus desarrollos deben ocupar una posición

determinante en este nuevo auge del ferrocarril. Este Sistema debe constituirse como
una auténtica alternativa al vehículo privado en las relaciones entre las principales aglo-
meraciones urbanas andaluzas. Para alcanzar esta meta el Sistema debe llegar a pro-
porcionar:
- Una velocidad comercial capaz de hacer competir al ferrocarril en situación

ventajosa con el vehículo privado.
- Una frecuencia de servicios que proporcione una flexibilidad de viaje similar a

la del automóvil.
Por tanto, un siglo después nos encontramos de nuevo ante un reto similar al que
a finales del siglo XIX sirvió para integrar Almería en la red ferroviaria española y que
ahora debe resolver la integración completa de la economía almeriense y, en general,
del Sureste andaluz, en el sistema económico europeo. La conexión prevista de Almería
con Levante y la modernización del eje ferroviario transversal van a suponer que en esta
década podamos alcanzar este objetivo.
La pujanza económica de todo el litoral mediterráneo de Andalucía debe afrontar

este reto con la seguridad de disponer de los fondos públicos necesarios para acometer
esta trascendental modernización del ferrocarril.
Tanto el Plan de Infraestructuras del Estado como las propuestas realizadas por
la Junta de Andalucía en el ámbito regional permiten, sin falso optimismo, asegurar que
estas obras serán una realidad a lo largo de esta década. La Junta de Andalucía acep-
tó la invitación para patrocinar la publicación de este estudio al ser consciente de que el
conocimiento de las experiencias pasadas son un precedente indispensable para abor-
dar la nueva modernización de la red de ferrocarriles en Andalucía.
RAFAEL CANDAU RAMILA

Director General de Transportes
Consejería de Obras Públicas y Transportes
Junta de Andalucía
íNDICE
Prólogo ................................................................................................................... 13
Agradecimientos..................................................................................................... 17
CAPíTULO 1. INTRODUCCiÓN ......................................................................~ ..... 19

1.1 1ntroducción ................................................................................................... 19
1.2 Las fuentes.................................................................................................... 22
CAPíTULO 11. lOS MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN El

SURESTE ANDALUZ: PARADIGMAS Y REALIDADES ................... 27
11.1 Introducción ................................................................................................... 27
11.2 Los condicionamientos del medio físico........................................................ 32
11.3 Las deficiencias demográficas ...................................................................... 36
11.4 Una economía de orientación exportadora ................................................... 45
11.5 El escaso protagonismo político.................................................................... 51
11.6 Conclusiones ................................................................................................. 60
CAPíTULO 111. CAMINOS Y MERCADOS EN El SURESTE ANDALUZ EN

TORNO A 1850............................................................................. 61
111.1 Introducción ................................................................................................... 61
111.2 Las deficiencias de la red viaria .................................................................... 64
111.3 Tráficos y mercados ...................................................................................... 74
111.4 Conclusiones .................................................................................................. 80
CAPíTULO IV. LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN El SURESTE

ANDALUZ (1850-1950): ORGANIZACiÓN DEL TERRITORIO Y
FORMACiÓN DE CAPITAL ............................... ................. .............. 83
IV.1 Introducción ................................................................................................... 83
IV.2 Las carreteras del Estado: aproximación a un nuevo modelo...................... 85
1V.3 Configuración y desarrollo de la red de carreteras del Estado en el Sureste
andaluz......................... ................................................................................. 102
IV.4 Conclusiones................................................................................................. 150
CAPíTULO V. lA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA:

REDES y EMPRESAS EN El SURESTE ANDALUZ, 1900-1950 155
V.1 Introducción................................................................................................... 155
V.2 Legislación y ordenación del transporte mecanizado por carretera ............. 156
V.3 Redes y Empresas del transporte mecanizado en el Sureste andaluz........ 167
V.4 Conclusiones................................................................................................... 180
CAPíTULO VI. lA TARDíA llEGADA DEL FERROCARRil Al SURESTE

ANDALUZ: CONFIGURACiÓN DE lA RED, EMPRESAS Y
ACTIVIDAD ECONÓMICA (1850-1950)...................................... 183
VI.1 Introducción ................................................................................................... 183
VI.2 El Sureste andaluz y el ferrocarril como empeño común (1870-1895):
Realidades y frustraciones............................................................................ 187
VI.3 El negocio ferroviario en el Sureste (1885-1940).......................................... 218
VI.4 La impronta minera en la explotación de los ferrocarriles en el Sureste
andaluz.................................................................................. ........................ 244
VI.5 Algunas pistas económicas de la explotación ferroviaria en el Sureste
andaluz.............. .............................................................. .............................. 279
VI.6 Los modos de organización empresarial y las relaciones laborales................. 283
VI.7 La crisis del negocio ferroviario: concentración de empresas y nacionaliza-
ción ................................................................................................................ 305
VI.8 El nuevo modelo de gestión ferroviaria con Renfe. Su reflejo en el Sureste
andaluz (1941-1950)...................................................................................... 323
VI.9 Conclusiones................ .................. ............................................................... 337
CAPíTULO VII. CONCLUSIONES Y PERSPECTiVAS ........................................ 345
ANEXOS ... ............................................................................................................. 363

FUENTES ............................................................................................................... 377
BIBLIOGRAFíA.... .................................................................................................. 383
PRÓLOGO
El aislamiento, junto con la emigración y la debilidad de los sistemas productivos o la flojedad

de la representación política, han sido epígrafes preferentes en la jeremiada que a lo largo del siglo
pasado ha acompañado la explicación del atraso almeriense y del resto del Sureste andaluz. De espal-
das a la península, la orografía penibética no ayudaba a facilitar la conexión con el interior, por lo que
el mar, en conexión con los puertos de Málaga o Cartagena, sería hasta finales del siglo XIX, la vía más
expedita para alcanzar Almería. Comunicada por mar, incomunicada por tierra, como un verdadero
enclave isleño, al decir de Pedro Antonio Alarcón en 1854, la llegada del ferrocarril cuando terminaba el
siglo, fue el segundo acontecimiento por excelencia del siglo XIX almeriense. El primero había sido el
boom minero que se jalonaría en varios episodios (Gádor yAlmagrera con el plomo y la plata, Filabres
yAlhamilla, con el hierro) y que terminaría siendo a la postre el responsable de la llegada del ferrocarril.
El transporte de minerales fue a la vez oportunidad y condicionante: generador de un flujo de mercan-
cías que debía sostener la rentabilidad de la inversión acometida (en el XIX el ferrocarril fue construido
por el capital privado), pero al mismo tiempo, orientador de trazados y recorridos que, una vez agotado
el ciclo minero, revelarían sus insuficiencias para prestar servicio a las nuevas áreas geográficas (la
costa) y a los sectores emergentes una vez finiquitado el ciclo minero (agricultura intensiva, turismo y
mármol). Y en esas estamos, poco más de un siglo después de lo que en otro sitio llamé la "década
ferrocarrilera". Hace más de cien años los problemas del aislamiento y de la carencia de medios de
transporte modernos y eficaces constituían la quintaesencia de la queja de los opinantes almerienses.
El lamento resumía todas las carencias de la organización económica de Almería y su solución agluti-
naba tal cúmulo de anhelos que se le consideraba la gran esperanza de redención de una provincia que,
junto con Teruel y Soria, formaba parte del bochornoso trío que al comenzar la última década del ocho-
cientos todavía no había visto clavar una sola traviesa ferroviaria de una línea general en su suelo. El
retraso era a la vez causa y efecto de la debilidad del tejido productivo, de la insuficiencia financiera del
empresariado local, de los graves vacíos demográficos, así como expresión de la escasa capacidad de
influencia en las altas esferas de los representantes de la provincia.
Toda la peripecia de la llegada del ferrocarril a la provincia es uno los argumentos que desarro-
lla este libro. La historia empresarial, y por ende financiera, de la extensión, por fin, de la red ferroviaria
provincial a este rincón peninsular, es analizada con minuciosidad en la investigación de Domingo
Cuéllar que tengo el honor de presentar. Nunca hasta ahora se había analizado la marcha de las com-
pañías ferroviarias surgidas para dar este servicio a finales del XIX, con el concurso de tal variedad de
fuentes y con la propuesta de un marco teórico surgido de diferentes aportaciones de la historia econó-
mica, la historia empresarial y la economía del transporte. Tras la investigación de Domingo Cuéllar dis-
ponemos de argumentos poderosos para entender la historia de un fracaso: el del transporte ferroviario
en el Sureste andaluz. Yeso es muy útil ahora, una vez que la zona ha dejado atrás el paradigma del
atraso, y se encamina por una senda de crecimiento económico que la sitúa como una de las locomo-
toras del desarrollo de la comunidad. Ya no es posible describir a la provincia almeriense en los térmi-
nos en que lo hizo la tesis doctoral del que ha sido reciente Rector de la Complutense, el profesor Rafael
Puyol Antolín, publicada en 1975 con el título de Almería, un área deprimida del Sudeste español. Pero
el orgullo que manifiestan los agentes sociales y económicos por este indudable éxito, no oculta las
carencias en infraestructuras y entre ellas, cómo no, en primerísimo lugar las relativas a la comunica-
ción ferroviaria. Esta añeja reivindicación ya no se hace como esperanza de redención económica y
social, al decir de nuestros "regeneracionistas" locales finiseculares, sino como oportunidad de conso-
lidación, maduración y modernización del modelo de desarrollo económico. Ahora se trata de diversifi-
car los medios de transporte en la senda de la sostenibilidad, más allá de la carretera, de facilitar la inter-
modalidad, de atraer el turismo, o de mejorar las lamentables condiciones en que se produce el tráfico
de pasajeros o de, finalmente, ayudar a articular el territorio provincial. Con saludable ambición intelec-
tual, el autor de esta investigación trata de relacionar los hallazgos de su investigación histórica con los
retos actuales que afronta, en materia de comunicaciones, el territorio almeriense.
Si en el terreno ferroviario Domingo Cuéllar traza el cuadro más completo existente hasta ahora,
en los capítulos que dedica al transporte por carretera, desde la construcción de los trazados hasta la
llegada de la automoción al sector en los años 1920 (lo que permite que emerja por vez primera en una
investigación académica el papel de una empresa como Alsina Graells), sus hallazgos nos ayudan a
desbrozar un conjunto de temas absolutamente vírgenes. Los negocios de la construcción de las carre-
teras durante la segunda mitad del siglo XIX y las vicisitudes de algunas empresas contratistas, así como
la aureola de corruptelas más o menos políticas que las acompañaron, constituyen algunas de las pági-
nas más reseñables de este libro.
Tras estos párrafos dedicados a insinuar algunos de los contenidos de la investigación, debo
terminar refiriéndome específicamente al autor. El caso de Domingo Cuéllar no es el de un investigador
al uso. Su trayectoria es tan peculiar que justifica que se le haga una glosa personal. De estirpe ferro-
viaria, nacido en el entorno de Linares, en ese vértice o nudo de donde salen o se entrecruzan algunas
de las líneas que él ha estudiado en este libro, Domingo ha sido "cocinero antes que fraile". A pesar de
su relativa juventud (o incipiente madurez) acumula bastantes trienios como profesional de los ferroca-
rriles, encargado durante muchos años de la conducción de las máquinas que arrastraban los trenes del
mineral de Alquife, o de los Talgo que enlazan Almería con la capital del Estado. A la vez, invertía su
tiempo de descanso en conseguir una licenciatura en Geografía e Historia en la Universidad Nacional
de Educación a Distancia (UNED). No contento con ello, se comprometería inmediatamente con un pro-
yecto de tesis doctoral en, cómo no, historia económica del transporte, y se convertiría en estudiante de
uno de los programas de doctorado de la Universidad de Almería (UAL). Fue entonces cuando lo cono-
cí y cuando tuve oportunidad de admirar su capacidad de trabajo, su entrega y su sagacidad. La calidad
de su proyecto de investigación ya fue avalada por una de las becas que concede el Banco de España
para realizar investigaciones en economía e historia económica. Esta ayuda, un verdadero espaldarazo
para el doctorando, no debe hacernos olvidar que la investigación se ha hecho, desde un punto de vista
orgánico, fuera de departamento universitario alguno, aunque, eso sí, en estrecho contacto con algunos
de los proyectos oseminarios (MODESAL) que coordino desde el Departamento de Economía Aplicada
de la UAL. No obstante, su tesis doctoral, origen del presente libro, fue defendida con brillantez en junio
de 2002 ante un tribunal en el que se encontraban algunos de los más prestigiosos maestros de la his-
toria económica española. Inmediatamente, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, institución en
la que está representado todo el sector ferroviario español, supo aprovechar a este nuevo valor y le hizo
una oferta para incorporarse a su equipo de investigación sobre historia ferroviaria. Aceptada ésta y ya
en Madrid, Domingo ha completado el círculo virtuoso de los efectos de arrastre generados por la inver-
sión de esfuerzo y de tiempo en la realización de su tesis, con la consecución de una plaza de profesor
asociado de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad Autónoma de Madrid. Se trata de un
ejemplo de que, como me dijera un día Jordi Nadal, "el trabajo bien hecho siempre paga" y es, por lo
tanto, una historia de ilusión y de coraje profundamente aleccionadora. Por eso había que contarla.
Almería y Vera, 3-4 de agosto de 2003
ANDRÉS SÁNCHEZ PICÓN

Universidad de Almería
AGRADECIMIENTOS
Este libro tiene su origen en la tesis doctoral que, bajo el título 'Transportes y Desarrollo en el
Sureste andaluz, 1850-1950: Historia Económica, Empresarial yTerritorial', defendí el día 26 de junio de
2002 en el campus de la Universidad de Almería. El director de la misma fue el profesor D. Andrés
Sánchez Picón, de la Facultad de Económicas de la citada universidad. El tribunal tuvo a bien conceder
la calificación de 'sobresaliente cum laude' por unanimidad. Su presidente fue D. Pedro Tedde Larca,
catedrático de Historia Económica de la Universidad Complutense de Madrid y Director del Servicio de
Estudios del Banco de España. Formaron parte del tribunal como vocales, D. Francisco Comín Comín,
catedrático de Historia Económica de la Universidad de Alcalá de Henares, D. Pere Pascual i
Doménech, catedrático de Historia Económica de la Universidad de Barcelona, D. Antonio Parejo
Barranco, catedrático de Histórica Económica de la Universidad de Málaga y D. Fernando Martínez
López, que actuó como secretario, profesor titular de Historia Contemporánea de la Universidad de
Almería. Esta pléyade de maestros, con sus acertados comentarios y sugerencias, mejoró notablemen-
te el resultado final del trabajo que aquí se presenta.
Además, a lo largo del tiempo durante el cual se desarrolló la investigación, la relación de per-
sonas e instituciones que me han servido de ayuda y estímulo para que este trabajo sea publicado ha
sido muy amplia. Seguramente, en este reducido espacio no podré reflejar en toda su extensión la enor-
me deuda de gratitud que he contraído y el obligado reconocimiento que debo a todos ellos.
Entre las instituciones que han contribuido a la conclusión de esta tesis he de señalar, en primer
lugar, al Centro de Formación del Banco de España, que me concedió una beca para su realización
durante el curso 2000-2001 y que supuso el acicate definitivo para la culminación de la investigación ini-
ciada años atrás. Igualmente, mi reconocimiento a la Universidad de Almería y al Servicio de Estudios
de Cajamar que facilitaron mi inclusión en un proyecto de investigación conjunto sobre el modelo eco-
nómico almeriense -MODESAL-, que me ha permitido compartir estudio y reflexiones con destacados
profesores y miembros de la comunidad investigadora en el Sureste. También, mi reconocimiento a la
Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía que acogió con gran interés su
participación en esta publicación. Por último, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que ha pues-
to en mis manos todos los medios, humanos y económicos, para que este libro vea la luz.
De entre las personas que más han contribuido a esta publicación, he de señalar en primer lugar
al profesor Andrés Sánchez Picón, director de mi tesis doctoral, en quien encontré siempre eficaz orien-
tación y paciente ayuda. Mis compañeros del proyecto 'Modesal' -José Ángel Aznar, Rodolfo Caparrós,
Francisco Cortés, Irene Fernández, Juan García Latorre, Jerónimo Molina, Luis Carlos Navarro, Andrés
Sánchez Picón y David Uclés- contribuyeron notablemente a aumentar mis conocimientos y mi espíritu
crítico. Igualmente, la profesora María Dolores Jiménez compartió conmigo sus conocimientos sobre éli-
tes y oligarquías en la Restauración que me resultaron muy provechosas. Pablo Fidalgo aportó sus
conocimientos geográficos para la mejora y adecuación de los mapas y gráficos que se insertan en el
presente libro. Antonio Aguilera, Joaquín Alcaraz, María del Carmen Amate, Francisco Andújar, Manuel
Casas, Juan María De la Obra, Jesús Martínez, Pedro Martínez y Gerald Strowbridge pusieron a mi dis-
posición referencias y datos que me fueron muy útiles. Igualmente, quiero dejar testimonio de la contri-
bución de mis antiguos compañeros de Grandes Líneas-Renfe en Almería, los cuales facilitaron enor-
memente mis horas de estudio y trabajo. También quiero reconocer el estímulo de mis compañeros de
la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, desde su director-gerente, Carlos Zapatero, el director de
Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, Miguel Muñoz, y el jefe del Programa de Historia
Ferroviaria, Francisco Polo, al resto de colegas y compañeros. Todos, dejaron siempre constancia de su
generosidad hacia mi persona.
Esta sumaria nota de agradecimiento la cierro con el reconocimiento a los que más cerca han
estado de mí a lo largo de estos años: mi hijo Víctor S. y Julia Romero me auxiliaron eficazmente con
sus conocimientos de inglés; mi hermana María Dolores, que siempre manifestó una excesiva pasión
por su hermano, estimuló en todo momento mi labor; y, finalmente, mi amiga, compañera y esposa
Victoria E. que con gran amor y complicidad estuvo siempre apoyando y soportando los grandes sacri-
ficios que conlleva una investigación como ésta. Su labor ha sido múltiple y variada, pero sin duda su
mejor contribución al trabajo ha sido su propia presencia.
CAPíTULO 1
INTRODUCCiÓN
1.1 INTRODUCCiÓN
Este libro tiene como principal meta el estudio de la creación y desarrollo de la red de transpor-
tes en el Sureste andaluz 1, con una secuencia cronológica que abarca la segunda mitad del siglo XIX y
la primera del xx. De esta manera, se pretenden abordar los aspectos relacionados con la construcción
de las primeras infraestructuras del transporte, carreteras y ferrocarriles, y las sinergias existentes entre
la economía y la articulación del territorio. Los modos de gestión empresarial y las reflexiones en torno
a la difícil reversibilidad de la inversión en infraestructuras, junto a las elevadas barreras que la orogra-
fía y la baja densidad humana han opuesto a la mejora de los medios de transporte, constituyen el cuer-
po principal del análisis.
Este trabajo tiene como objetivo estudiar la estrecha relación existente entre el transporte y el
desarrollo económico. Ese papel de instigador del crecimiento de un país o región le ha sido atribuido
en todo tiempo y lugar, aún remontándonos al periodo de las colonizaciones mediterráneas oala expan-
sión del Imperio Romano. Sin embargo, la mayor relevancia del transporte, de su mejora, en la amplia-
ción del mercado y en la consiguiente división del trabajo tiene su origen en la modernidad inaugurada
por la Revolución Industrial. De ahí proviene el protagonismo que los hombres del siglo XIX español die-
ron a las redes de carreteras y ferrocarriles que estaban destinadas a impulsar el crecimiento y el desa-
rrollo económico. Este proceso será vivido en el Sureste andaluz con singular atención y no pocos
sobresaltos, motivados por las demoras en la realización de la red de transporte y los debates en torno
a las diferentes opciones de trazado. Queremos presentar una propuesta de análisis desde tres enfo-
ques complementados entre sí y muy asociados, o al menos así entendemos que debería ser, al estu-
dio del transporte: la historia económica, la historia empresarial y la historia territorial.
1 En el Capítulo" haremos una exposición más argumentada sobre la definición de este territorio y el papel
que atribuimos a las infraestructuras de transporte. En este punto baste indicar que las provincias de Almería,
Granada y Jaén se englobarían dentro de ese espacio que hemos nombrado como Sureste andaluz.
20 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950)
Historia económica, porque nos interesan los procesos económicos ligados al transporte, tanto
desde la perspectiva de las actividades que pudieran estar asociadas a la llegada de las primeras carre-
teras oferrocarriles, como desde los llamados 'efectos de arrastre y propulsión' provocados por la pues-
ta en marcha de un ferrocarril o de un servicio de transporte por carretera. Además, en la propia inver-
sión de las infraestructuras del transporte se produce un hecho económico de gran relevancia y que con-
cierne al uso y distribución de los recursos de un país: las infraestructuras del transporte son muy cos-
tosas, esto es, están caracterizadas por las necesidades de elevadas inversiones de lenta maduración
que limita enormemente las posibilidades de acceso.
También historia empresarial, porque investigamos en el funcionamiento y estructura de las
emprBsas ligadas al sector. Tanto en lo concerniente a la construcción de esas infraestructuras -conce-
sionarias o contratistas de obras públicas- como en la explotación y gestión del negocio. Aquí abarca-
mos desde el estudio de los negocios ferroviarios que se configuraron en el Sureste andaluz hasta la
menos explorada nómina de empresarios ligados al transporte mecanizado por carretera que surgieron
a partir de la década de 1920.
Como tercer argumento relevante, indagamos en la historia territorial, esto es en la evolución
temporal del territorio en su acepción más amplia, muy diferente de la que la hace sinónimo de terreno.
El territorio como un espacio de intercambio económico y social que se ve profundamente modificado y
reinterpretado por la aparición de las infraestructuras del transporte. Nos preocupan sus efectos sobre
la articulación territorial, es decir, la adecuada relación entre la dotación de la red de transportes y las
diferentes partes que conforman este espacio.
El Sureste andaluz ha sido hasta hace muy poco tiempo sinónimo de región aislada y subdesa-
rrollada. Ésta es la referencia más común que podemos encontrar de su situación a lo largo del siglo XIX
y gran parte del siglo xx. ¿Es real esta visión o, por el contrario, corresponde a una herencia mítica de
pesimismo arrastrada desde siglos anteriores? La mayoría de los contemporáneos, y algunos estudios
más recientes, hacen especial incidencia en las deficiencias de las infraestructuras para justificar los
grandes problemas de desarrollo económico que tuvo el Sureste andaluz con motivo de los ciclos expor-
tadores que dinamizaron a la sociedad y a la economía regional 2.
Justificar por causas simples situaciones complejas no parece muy acertado. Si las deficientes
infraestructuras de Andalucía Oriental tuvieron algo que ver en su subdesarrollo económico es la pro-
puesta que se pretende acometer en la investigación en curso, pero el grado de implicación de esas
infraestructuras, mayor o menor, no las convertían en las únicas justificantes de los fracasos económi-
2 Para el caso de Almería se pueden seguir los apuntes dados por Sánchez Picón (1992), pp. 491-502. En
el caso granadino, ver Martínez López, D. (1998). Para la provincia de Jaén, Hernández Armenteros (1999).
Además otros trabajos clásicos en la historiografía del sur han tratado estos problemas con mayor o menor
intensidad: Cazarla Pérez (1965) y Puyol Antolín (1975).
De los testimonios de la época, tienen especial significación las aportaciones de los viajeros extranjeros y
españoles en esta zona. Así, desde Didier a Freeston, transmitieron con diferente acierto el estado de cami-
nos y carreteras de la región y apuntaron los inconvenientes que presentaban para el desarrollo económico.
Didier (1841) y (1993), Alarcón (1891), Freeston (1930), Davillier (1949) y (1980), Brenan (1957) y Ford (1981 ).
CAP. 1 INTRODUCCiÓN
21
coso Parece más apropiado considerar a una serie de condicionantes físicos y humanos que limitaron,
o impidieron, su desarrollo en momentos que eran proclives para el despegue económico.
Sí corresponde a esta investigación intentar valorar si el desarrollo de las infraestructuras acen-

tuó la posición de inferioridad de las tres provincias orientales de Andalucía con su entorno, o si, por el
contrario, y en la medida de lo posible, atenuó diferencias y contribuyó a mejorar la convergencia eco-
nómica de esta área subrregional.
La dotación de infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz, ¿ha sido históricamente
inferior a otros espacios de la geografía nacional? Y, si es así, ¿qué causas justifican este hecho? Estas
deficiencias en la configuración y desarrollo de la red de transporte ¿cómo pueden ser valoradas?, ¿qué
elementos tenemos para ello? O, ¿porqué se construyeron así y no de otro modo? .. Y, lo que conside-
ro más importante conocer, ¿supusieron estas deficiencias un obstáculo al desarrollo económico?
Estamos frente al lamento más socorrido. Achacar todos lo males de la economía y de la sociedad a la
'mala dotación de infraestructuras'. Lo sorprendente de esta afirmación es que se suele plantear en
espacios y territorios muy dispares, cuyos niveles de desarrollo económico no son precisamente coinci-
dentes. Monografías de investigación sobre Cataluña, País Valenciano o País Vasco utilizan con inten-
sidad la argumentación del lastre de una deficiente red de transportes3. De igual manera, en regiones
con un menor grado de desarrollo, como Extremadura oAndalucía, se resaltan los obstáculos genera-
dos por las faltas en la red de transportes4. Un diferente grado de necesidad y de utilidad en cada caso
justificaría, a mi entender, la aparente disparidad en la escala de valoraciones.
Ala hora de analizar los impactos, se deben enfocar desde una doble perspectiva: la económi-
ca y la territorial. ¿Qué supuso para la intercomunicación del territorio la construcción de la nueva red
de carreteras? ¿Y la llegada del ferrocarril? ¿Fueron elementos aglutinadores, o al contrario, sirvieron
para aislar aún más unas comarcas de otras? Es más, se hace necesario conocer si los espacios se
ocuparon racionalmente en términos puramente poblacionales o se impusieron los planteamientos eco-
nomicistas, a corto plazo, por lo que las regiones más productivas, durante el ciclo económico en que
se realizaron los trazados, se vieron más beneficiadas en la construcción de vías de comunicación. Si
esto fue así, ¿la llegada del ferrocarril o la construcción de carreteras recebadas mejoró las posibilida-
des productivas de las áreas en cuestión? ¿O más bien retrasó o explotó deficientemente sus posibili-
dades? Un aspecto realmente interesante es conocer la existencia de movimientos poblacionales con la
llegada de las nuevas comunicaciones, achacable por entero a estos medios de transporte (traslado a
la ciudad, poblados ferroviarios, inmigración de trabajadores, mejora del personal especializado ... ). Esta
batería de preguntas, yotras que nos irán surgiendo en el transcurso de la investigación, ponen de mani-
fiesto la relevancia del tema y plantean los puntos de partida de este trabajo.
3 Pascual Doménech (1999a), Vidal Olivares (1992) y González Portilla, Montero, Garmendia, Novo y Macias
(1995), respectivamente.
4 Zapata Blanco (1996) y Ocaña Ocaña (1993), respectivamente .
22 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950)
1.2 LAS FUENTES
Cualquier investigación de cierta relevancia suele utilizar un volumen de información, fuentes y

bibliografía, lo suficientemente cuantioso y diverso para requerir que el investigador dé a conocer en los
prolegómenos del trabajo cuáles han sido sus medios de información y documentación. Esto es lo que
voy a hacer en este punto. En primer lugar, aclararé que son varios los criterios que los investigadores
suelen utilizar para clasificar sus fuentes 5, prevaleciendo la distinción entre fuentes primarias y fuentes
secundarias. En aquéllas, encontraremos un material archivístico inédito de las memorias yestadísti-
cas publicadas por las empresas uorganismos públicos relacionados con el transporte, mientras que en
las secundarias encontramos un primer tratamiento del tema de estudio y que complementa la visión del
investigador, abundan entre ellas los folletos, revistas y publicaciones relativamente contemporáneas al
tema objeto de estudio. También suele distinguirse en las primeras entre las fuentes manuscritas y las
impresas, diferenciadas en el hecho de haber estado publicadas o no. Nos centraremos en éstas últi-
mas, ya que las fuentes secundarias que he utilizado las incorporo a la bibliografía en la relación final.
A continuación hago, pues, balance y valoración de las fuentes primarias, de carácter manuscrito e
impreso, más relevantes para la investigación que he utilizado (cuya referencia sumaria se puede
encontrar en el Anexo de Fuentes). Las cuestiones metodológicas y puntuales sobre cada fuente en par-
ticular se encuentran, asímismo, a lo largo del texto, donde hago valoraciones acerca de las mismas y
de los problemas o dudas que se me han planteado sobre ellas.
1.2.1 Fuentes manuscritas

En primer lugar, destaca el gran acervo documental localizado en el Archivo General de la
Administración de Alcalá de Henares (AGA), que cuenta con importantes fondos de obras públicas pro-
cedentes de diferentes departamentos de la Administración Central 6. Entre esta documentación, seña-
laré la más relevante y novedosa para la investigación que he utilizado.
Toda la 'Documentación relativa a las Jefaturas Provinciales de Obras Públicas' entre la que se
encontraba la remisión de expedientes, reclamaciones, informes, proyectos y liquidaciones, estados de
obras, presupuestos de conservación, etc., constituye un referente fundamental para el tipo de investi-
gación que se ha afrontado. La gran extensión de la documentación referida ha hecho necesario una
preclasificación de los temas de preferente estudio y la localización de expedientes de obras más rele-
vantes. De igual modo es evidente que este repertorio sirve de complemento a la localizada en las
Jefaturas Provinciales de Obras Públicas, en especial a lo que se refiere a los informes y estados envia-
dos por éstas a la Dirección General de Obras Públicas.
5Cardoso (1989), Cipolla (1991) y Aróstegui Sánchez (1995), entre otros.

6Sobre la diferente documentación contenida en este importante archivo véase Conde Villaverde , García
Gómez, La Torre Merino y Martínez García (1995).
CAP. 1 INTRODUCCiÓN 23
Especialmente novedosa, resulta la consulta de los 'Expedientes de concesión de servicios de

transporte por carretera (1924-1950)'. Esta fuente se encuentra parcialmente catalogada y presenta
toda la documentación surgida de los procesos administrativos de petición y concesión de servicios de
transporte por carretera en las distintas clases existentes. Clasificados provincialmente, reunen expe-
dientes con todas y cada una de las empresas que optaban a las distintas concesiones de servicios de
transporte. La información contenida en estos legajos es bastante homogénea y presenta una intere-
sante documentación complementaria que hacían constar las propias compañías para conseguir la con-
cesión. Entre estas informaciones estarían, en algunos casos, las escrituras de constitución, poderes
notariales o testimonios accesorios de Ayuntamientos y Diputaciones. La presencia de los expedientes
denegados para las concesiones administrativas enriquece aún más la fuente y plantea líneas futuras
de investigación en este campo.
También son especialmente generosos en información los 'Expedientes de concesión y cons-
trucción de líneas de ferrocarril', más conocida y utilizada en otros trabajos sobre las características de
las construcciones ferroviarias. Sin embargo, la presencia de información económica y empresarial que
podemos encontrar sirve en algunos casos para completar series sobre la marcha de las compañías.
Estos datos no nos habría sido posible encontrarlos en las publicaciones habituales de las empresas
ferroviarias, especialmente cuando dadas las escasas dimensiones de la concesión no elaboraban infor-
maciones para sus accionistas? Aunque no sólo nos hemos limitado a estudiar los expedientes de líne-
as ferroviarias resueltas favorablemente, sino que hemos hecho seguimiento de aquellos expedientes
de líneas 'no nacidas' y que contaron con una activa lucha reivindicativa en pro del ferrocarril. Apesar
de estos fracasos, la actividad generada a su alrededor, mediante la redacción de memorias y proyec-
tos e inversiones en infraestructura en algún caso, es muy relevante.
La información sobre empresas de ferrocarril localizada en el Archivo General de la

Administración se complementa con tres grupos de expedientes generados a partir de la constitución de
las comisiones investigadoras sobre la situación económica de las compañías ferroviarias en 1923, y
que se englobaban dentro de las medidas atomar para afrontar el 'Problema ferroviario' en España. Un
segundo grupo sería la documentación sobre la 'Admisión de empresas de ferrocarril en el Régimen
Ferroviario' yotras documentaciones anexas ala Caja Ferroviaria y el Consejo Superior de Ferrocarriles.
Finalmente, los expedientes sobre 'La anualidad de Rescate de las compañías de ferrocarril' generados
en la década de 1940 y que dará como resultado la nacionalización del sistema ferroviario de ancho nor-
mal en España, completan la interesante documentación consultada.
El Archivo del Ministerio de Fomento (AMF) ha sido visitado para la consulta de los expedientes
personales de algunos ingenieros que tuvieron una actividad profesional, política o empresarial en el
7 El ejemplo más significativo es el de la compañía de Baza-Guadix, cuyas series económicas de marcha de

la empresa son muy simples (ingresos, gastos y liquidación a accionistas). Sin embargo, la entrega de infor-
mación al Ministerio de Obras Públicas en 1941 para conseguir establecer una cifra del Rescate económico
de la compañía por parte del Estado, permite que conozcamos las cifras de que disponía la empresa en los
años veinte y treinta. Parecidos casos se han presentado para el caso de Sur de España o de Great
Southern.
24 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950¿
Sureste andaluz. Su estudio ha proporcionado valiosa información sobre su evolución profesional y los
principales destinos. En algunos casos, la información se complementa con documentación de cartas y
solicitudes en los que se da cuenta de petición de excedencias profesionales o permisos por enferme-
dad. También, en el caso de ingenieros que tuvieron su actividad durante la 11 República, Guerra Civil y
primer Franquismo, se detecta la información de los 'expedientes de depuración' que se acompañan e
incluso las denuncias de compañeros de actividades 'subversivas' durante el llamado 'periodo rojo'.
El Archivo del Banco de España (ABE) nos ha ofrecido también una información especialmente
valiosa. La documentación consultada, es la que se ha indagado en las relaciones mercantiles yempre-
sariales en el Sureste andaluz a partir de conocidos nombres de personajes y empresas, se ha centra-
do en cuatro apartados: 'Documentos mercantiles', 'Registro', 'Secretaría', 'Sucursales'. La información
obtenida ha servido para complementar fechas y datos de empresas, especialmente ligadas al sector
minero y ferroviario, que actuaron en el Sureste andaluz y la presencia de destacados personajes de la
vida política española a través de la concesión de poderes, la legalización de firmas y las transcripcio-
nes y testimonios de escrituras de las sociedades presentes en la documentación.
En lo referido al Archivo Histórico Ferroviario (AHF) nos hemos limitado a la consulta de los
expedientes existentes en el extenso 'Inventario de Andaluces' que se centra en las actuaciones de 'Vía
y obras' de todas las líneas que tienen que ver con el ámbito andaluz, aunque no necesariamente han
pertenecido en algún momento a la compañía de Andaluces. Así, no sólo accedemos a información rela-
tiva a Sur de España, que sí sería absorbida por Andaluces en 1929, sino también a las otras compa-
ñías ferroviarias del Sureste andaluz, Baza-Guadix y Great Southern, incluso tienen cabida expedientes
de obras e información relativa a las compañías mineras que explotaron ferrocarriles en la zona o pro-
yectos que no llegaron a realizarse.
Del Archivo Histórico Provincial de Almería (AHPA) destaca documentación relativa a las 'Guías
de interior' y que proporcionan valiosa información sobre un aspecto bastante desconocido en la histo-
ria económica del transporte a lo largo del siglo XIX: el conocimiento de los flujos y clase de tráfico que
se verificaba por el transporte tradicional 8. También entre los fondos de Hacienda de este archivo encon-
tramos información referente a los conciertos de transporte y patentes que se verificaban entre las
empresas del transporte, ferroviario y tradicional, y la Administración. Los datos abarcan desde 1896
hasta 1923 y nos sitúan en la evolución de las empresas de transporte, especialmente en el caso de la
evolución del transporte tradicional al mecanizado por carretera, en el Sureste andaluz. Una última docu-
mentación la constituye la aportada por los fondos de la 'Organización Sindical: Administración
Institucional de Servicios Socio-Profesionales' que elaboraba memorias anuales sobre las principales
actividades de cada sector. En nuestro caso, los datos del Sindicato de Frutos aportan información muy
interesante sobre el tráfico ferroviario entre 1940 y 1950. El volumen documental más relevante lo cons-
tituyen los fondos de la antigua Jefatura de Obras Públicas de la provincia, conteniendo documentación
8 Lo novedoso de esta fuente y su singularidad ya ha sido resaltado por el profesor Sánchez Picón en algu-
nos de sus trabajos: Sánchez Picón (1992) y (1998). Sobre los fondos de Hacienda del AHPA, ver Cabrillana
Ciésar (1979), pp. 41 -48.
CAP. 1 INTRODUCCiÓN 25
desde 1858 hasta los años setenta del siglo xx9. En los expedientes de obras públicas se encuentran
proyectos y liquidaciones de carreteras, caminos vecinales, ferrocarriles, puertos, faros, obras hidráuli-
cas embarcaderos, instalaciones eléctricas o suministros a puestos de vigilancia en la costa. A pesar
de ¡'a unidad temática, el archivo ha sufrido tres grandes mermas en su documentación hasta el último
traslado. En primer lugar, gran parte de la documentación relativa a obras hidráulicas se transfirió a la
recién creada División Hidrológica del Sur con sede en Málaga en la década de 1920. También gran
parte del fondo de obras de puertos y faros se trasladó en fecha indeterminada y un destino también
indeterminado, pudiera ser que a la propia Junta de Obras del Puerto de Almería. Finalmente, en la
década de 1980 se hizo la separación de la documentación de carreteras correspondiente a la
Administración Central y a la Autonómica en distintas dependencias.
También tiene un especial protagonismo la información sobre el ferrocarril disponible en el
Archivo de la Diputación Provincial de Almería (ADPA). El especial protagonismo que tuvo esta institu-
ción en la consecución del ansiado medio de transporte ha dejado un interesante cuerpo documental
que hoy en día nos sirve para entender gran parte de los procesos 'internos' que se producían en las
concesiones ferroviarias. De toda la documentación existente (expedientes, informes, memorias, pro-
posiciones, etc.), destaca la amplia relación de correspondencia que se verifica entre los protagonistas
de la concesión ferroviaria de Linares a Almería. La 'política entre bastidores' es puesta de manifiesto
en algunas de estas cartas.
1.2.2 Fuentes impresas

La descripción de fuentes impresas la iniciamos con la serie de 'Memorias, Anuarios y
Estadísticas de Obras Públicas' que publicó la Dirección General de Obras Públicas entre 1856 y 1929,
conteniendo información estadística de las inversiones y realizaciones en obras públicas en España
entre la primera fecha y 1924.
También presenta una serie estadística relativamente larga la 'Estadística del Impuesto de
Transportes Terrestres', localizada en el Archivo del Ministerio de Hacienda y que se publicó entre 1901
y 1930, conteniendo amplia información fiscal sobre las empresas del sector e información paralela que
nos ha servido para conocer los espacios de operación de las empresas concesionarias de exclusivas
del transporte mecanizado, las fechas en las que comenzaron aoperar éstas o la progresiva sustitución
que se produjo entre 1901 y 1920 de los transportes tradicionales con tracción de sangre a los mecani-
zados1o.
9 Esta voluminosa y rica documentación compuesta por más de 500 legajos ha pasado recientemente de los
fondos de la Delegación de Obras Públicas de la Junta de Andalucía en Almería (heredera en gran parte de
la antigua Jefatura de Obras Públicas) hasta el citado Archivo Histórico Provincial de Almería. Las referen-
cias que se indicarán sobre expedientes de obras serán de la anterior ubicación (AOPA), aunque en algunos
casos ya he realizado la conversión a la nueva referencia con un nuevo sistema de clasificación.
10 Como se verá al estudiar la evolución de las empresas de transporte en el Sureste andaluz, no interesa
tan~~ aquí el volumen de lo recaudado por el fisco sino la mera existencia de las empresas y los ámbitos de
actividad. Sobre las virtudes y trampas de las fuentes fiscales, Cipolla (1991), pp. 139-167.
En el Archivo Histórico Ferroviario se ha consultado la serie de Memorias y Estadísticas de las

compañías de ferrocarril operativas en el Sureste andaluz. Es una fuente de carácter no homogéneo e
incompleta en algunos casos. Cada compañía de ferrocarril disponía de un sistema de control de su acti-
vidad y no siempre trasladaba a una publicación seriada la misma. En el caso de las compañías media-
nas, como eran Sur de España y Great Southern, no disponían de tantos medios como las compañías
mayores y su esfuerzo en este sentido era sensiblemente menor. De todas maneras los datos de Great
Southern, disponibles desde 1909 hasta 1938, son bastante completos y reflejan el interés que tenía la
empresa británica en recoger la máxima información posible sobre la actividad ferroviaria para trasla-
dársela a sus accionistas en las juntas anuales que se celebraban en Londres. Este aspecto, el de los
destinatarios originales de la documentación, es importante reseñarlo. Generalmente las compañías
ferroviarias controlaban, elaboraban y analizaban estos datos de la explotación ferroviaria con el doble
fin de la gestión empresarial y de dar cumplida información a sus accionistas. Sur de España desgra-
ciadamente no tendría tanto interés en elaborar series desagregadas de su explotación ferroviaria, bien
por productos o bien por estaciones. Sólo aportaba datos de valores agregados por servicios (gastos e
ingresos) para conocer la evolución general de la compañía. Cuando a partir de 1916 pasó a estar
arrendada por Andaluces, esta compañía sí facilitaría datos desagregados de la explotación ferroviaria
en las líneas de Linares a Almería, Moreda a Granada y de Baza a Guadix, cuya explotación también
tenía arrendada de anterior la propia Sur de España. A partir de 1929, con la absorción completa de la
compañía, se pierden los datos de la explotación de las antiguas líneas de Sur de España.
Como complemento de esta información editada por las propias compañías de ferrocarril, esta-
ría la publicación de las 'Juntas Generales de Accionistas' que se celebraban anualmente, además de
aquéllas de carácter extraordinario. En el caso de Great Southern, estas actas se veían enriquecidas,
en su edición inglesa, con los 'Extracts from the report of the general manager on the working of the rail-
way for the year ended', en los que el Director General daba información más precisa a los accionistas
de la marcha de los distintos apartados de la explotación 11 .
11 Algunos años sueltos de esta interesante fuente han sido localizados en el Archivo Histórico Ferroviario,
el resto, en este caso desde 1909 hasta 1951, momento de disolución de la sociedad, se han consultado en
el Public Record Office de Londres. La interesante información contenida en este archivo ha sido posible gra-
cias a la colaboración desinteresada de mi querido amigo Gerald F. Strowbridge que pacientemente me loca-
lizó y fotocopió la documentación necesaria.
CAPíTULO 11
Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL
TRANSPORTE EN El SURESTE ANDALUZ:
PARADIGMAS y REALIDADES
11.1 INTRODUCCiÓN
El Sureste es un espacio geográfico con identidad propia que tiene como rasgos más distintivos
su extenso litoral, junto al mar Mediterráneo y la presencia de un amplio núcleo montañoso compuesto
por las cordilleras Béticas, en el interior. Tal y como nos plantea el profesor Sánchez Picón, sus límites
pueden variar según cual sea el referente, objeto de nuestra estimación 12 . Si tenemos en cuenta la pre-
sencia de los imponentes relieves penibéticos, la región estaría delimitada en torno a las actuales pro-
vincias de Almería y Granada en su práctica totalidad, la zona suroriental de la de Jaén e incluso algu-
nos espacios de la Axarquía malagueña y de las tierras altas murcianas. Si nuestro punto de estimación
es el Mediterráneo, algunas tierras del interior podrían considerarse demasiado alejadas del litoral, sin
embargo, una nueva característica, esta vez de tipo climático, la aridez, viene a sumarse como rasgo
identificador de amplias zonas de interior 'surestino', como las altiplanicies de Guadix o Baza. Desde la
perspectiva geográfica, el Sureste tendría su límite exterior en el litoral marítimo, mientras su límite inte-
rior se extendería hasta la Sierra de Segura, donde nacen y se separan los ríos Guadalquivir ySegura 13 .
Estos apuntes físicos -montaña, litoral y aridez- se ven complementados con la valoración de su ubi-
cación geopolítica en lo que podríamos definir la periferia de la periferia. Esto sería así si tomamos como
referencia a Europa occidental. Alejado físicamente de los centros de poder político y económico, sin
posibilidad de acceder a rentas de localización en lo concerniente al transporte terrestre, este 'síndrome
de esquina' se añade a los rasgos identificadores que ya hemos aportado.
12 Sánchez Picón (2001).

13 Caparrós Lorenzo (2001).
Pero el Sureste es también un espacio con un poblamiento disperso y escaso en el que históri-
camente tenían mayor peso las salidas de pobladores que la llegada de nuevos moradores. Esa es otra
característica que no debemos pasar por alto: la gran movilidad demográfica que se ha dado en la zona
a lo largo de la historia, que tendrá un primer momento álgido en las repoblaciones de los siglos XVI Y
XV1l 14 , y que continuará en los movimientos demográficos de la época contemporánea 15 . Sin embargo,
o precisamente por esto, el Sureste no ha gozado nunca de una definición administrativa propia. Según
la propuesta del profesor Gómez Ordóñez se trata de una región sin plano propio con una múltiple ads-
cripción administrativa fragmentada
"en hojas diferentes en los mapas nacionales y exhibiendo unas fronteras internas que ni la oro-
grafía, ni la hidrografía, ni el clima, la economía o la historia justifican en demasía"16.
Este autor plantea como Sureste un espacio comprendido por las provincias andaluzas de
Granada yAlmería y las levantinas de Murcia, Albacete y Alicante. Sus argumentos se basan en la tra-
dición histórica y en las características medioambientales y espaciales de la zona. Otros autores plan-
tean el carácter litoral, y mediterráneo, como elemento decisivo para no incluir su evolución histórica
dentro de los parámetros tradicionales de la Andalucía agraria. En este sentido, las provincias de
Almería, Granada y Málaga no se encuadrarían dentro de ese espacio de estudio y se incorporarían al
sistema urbano mediterráneo que giraba en torno al esplendor catalán 17 .
Nadal, por su parte, hablaba en su pionero trabajo sobre "Industrialización y desindustrialización

del Sureste español" de una amplia zona comprendida entre Estepona, al oeste, y Cartagena al este,
dando especial relevancia a la presencia de las cordilleras Penibéticas como seña de identidad de un
territorio que había ocupado posiciones de privilegio en los primeros impulsos de la Revolución Industrial
en España:
"".la Penibética decimonónica constituye una especie de continente perdido, de pequeña
Atlántida sumergida en las aguas del 0Ivido"18.
Queda claro que a la vista de las anteriores argumentaciones existe un espacio no instituciona-
lizado pero reconocible física y culturalmente que responde al nombre de Sureste, y que va más allá de
una mera localización geográfica. Las diferencias se plantean a la hora de poner los límites. Nosotros
apostamos, tal y como plantea el profesor Abellán García, por dar protagonismo a la capacidad de las
redes de transportes y comunicaciones como generadoras de "relaciones y lazos invisibles" dentro de
un ámbito regional 19 . En este estudio se nos plantea la definición de un espacio de análisis regional
basado en la configuración y desarrollo de la red ferroviaria en torno a las provincias de Murcia, Albacete
yAlicante, y que también recibe el nombre de Sureste. Nuestra definición es más concreta y se centra
14 García Latorre (1995) y (2000).

15 Aznar Sánchez y Sánchez Picón (2000) y Sánchez Picón y Aznar Sánchez (2002).
16 Gómez Ordóñez (2000).
17 Ringrose (1996).
18 Nadal Oller (1972), pág. 3.
19 Abellán García (1979), pág. 5.
CAP. 11 Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ: PARADIGMAS y REALIDADES 29
en el rasgo andaluz de las provincias en estudio (son varios los autores que hablan de Andalucía
Penibética), apoyándose, además, en la existencia de una red de transporte, ferrocarriles y carreteras,
que presenta un ámbito casi exclusivo de este territorio: ferrocarril de Linares a Almería, ferrocarril de
Larca a Baza y Águilas (una pequeña digresión que no sobrepasa la decena de kilómetros), ferrocarril
de Baza a Guadix2o , carretera de Estación de Vilches aAlmería, carretera de 8ailén a Málaga, carrete-
ra de Murcia a Granada, carretera de Málaga aAlmería, carretera de Albacete a Jaén, etc. En el Mapa
11-1 podemos identificar perfectamente estas redes de transporte y su adscripción casi completa al terri-
torio en estudio.
Es significativo, en este sentido, dejar constancia de los resultados de los trabajos de Horacio
Capel y su 'Equipo Urbano' sobre la simulación de una red ferroviaria ideal en España, basada en la
jerarquía de los núcleos urbanos: en 1877, una de las áreas regionales que se configura a partir de la
influencia teórica de las capitales metropolitanas configura un espacio muy similar al que estamos estu-
diando, Almería, Granada y Jaén, con la sola exclusión de la parte más oriental de la provincia de
Almería. El centro metropolitano principal en torno al cual se organiza el espacio es Granada, quedan-
do como subcentros Almería, Jaén y Linares 21 .
Pero sin duda alguna, el distintivo más expresivo que podemos asociar al Sureste es el de aisla-
miento. Un aislamiento físico e institucional que, a lo largo de los diferentes procesos históricos en los
que esta tierra ha cubierto etapas más brillantes alternadas con otras de claro decaimiento, no ha podi-
do ser solventado aún con naturalidad. El papel jugado por las infraestructuras del transporte en ese ais-
lamiento secular ha sido valorado con mayor o menor criterio a lo largo de la historia, pero siempre
desde ópticas externas y como complemento de investigaciones que tenían como eje central otra temá-
tica, otra discusión. En este contexto, las carencias de la red de transportes se convertían en una cole-
tilla que se añadía sin mayor juicio y con excesiva alegría. Gran parte del problema estaría en que no
nos ponemos las gafas de mirar de lejos y permanecemos con las de cerca 22 . El resultado es que las
desutilidades de hoy las relacionamos con las necesidades del ayer.
Al respecto, Carla M. Cipolla hacía la siguiente reflexión 23 :
"Cuando nos referimos al pasado conviene recordar que los hombres de ese pasado tenían que
enfrentarse a opciones ydecisiones, mientras que nosotros, aprovechando la perspectiva histórica, esta-
mos en condiciones de valorar los resultados, no sólo a corto plazo, sino también a largo plazo, de aque-
llas opciones. Los hombres de aquel pasado actuaban desde el punto de vista del a priori. Nosotros los
juzgamos desde el punto de vista del a posteriori. Ellos conocían cosas que nosotros no conocemos.
Nosotros conocemos cosas que ellos no conocían; por ejemplo, precisamente, las consecuencias de sus
decisiones".
20 A propósito de los estudios regionales sobre ferrocarriles el profesor Gómez Mendoza advertía de los peli-
gros de forzar estas situaciones que obedecen más a impulsos institucionales de carácter 'ahistórico'.
Creemos que no es el caso de nuestro planteamiento. Gómez Mendoza (1998), pp. 12-13.
21 Equipo Urbano (1972), Fig. 1 Y pp. 39-41.
22. Ringrose hablaba de lo erróneo de "leer la historia del pasado con gafas coloreadas por el presente".
RIngrose (1987), pág. 138.
23 Cipolla (1991), pág. 97.
Sin embargo, las necesidades y las utilidades de un bien económico tan especial como una
carretera o un ferrocarril no permanecen inmutables a lo largo del tiempo, al contrario, sufren notables
variaciones propiciadas, entre otras causas, por la diferente ubicación de la población, los cambios en
los negocios económicos o en la modificación de la valoración política y estratégica de un territorio. En
una palabra, una carretera o un ferrocarril que hoy en día casi nada aporta a la conectividad de un terri-
torio o a estimular su crecimiento económico bien pudo, en el momento de su realización, cubrir sus
objetivos perfectamente.
El objetivo de las líneas que siguen es precisamente ése: el conocimiento de la génesis y des-
arrollo de las redes de transporte en el Sureste en un periodo caracterizado por la innovación y la moder-
nización, tanto de las redes como de los medios. ¿Cuál fue el papel que cumplieron las novedosas
carreteras de macadán o la tardía llegada de las líneas de ferrocarril a esta zona? ¿Qué negocios y acti-
vidades económicas se desarrollaron a su alrededor? ¿Cuál fue el papel del Estado en este proceso,
tanto como regulador como suministrador de recursos?
Estas cuestiones pretenden indagar sobre las particularidades de las redes de transporte en la
región, yen qué medida ayudaron, o no, a configurar un espacio identificador propio que estaría deli-
mitado precisamente por esas redes de transporte que se formaron en la transición de los siglos XIX Y
xx. Hacemos indudablemente un ejercicio de Historia, pero no para irnos al pasado, sino para acercar-
nos a la realidad actual: vivimos un momento de un intenso debate sobre las infraestructuras que han
de configurarse a lo largo del siglo XXI, no sólo en esta región, sino en el conjunto del país; infraestruc-
turas que vendrán precisamente a sustituir a aquéllas que se configuraron hace ya más de 100 años.
Asímismo, queremos tener presentes dos ciencias muy ligadas a los sistemas de transporte y que his-
tóricamente han coadyuvado a su interpretación y análisis: la Economía y la Geografía. Para ello hare-
mos abundante acopio de material estadístico y representación gráfica, en el absoluto convencimiento
de que el adecuado tratamiento de las cifras y datos y la correcta utilización de los mapas aportan mayor
información de la que se puede transmitir a través de interminables textos y explicaciones, cuya rotun-
didad puede quedar en entredicho si no van acompañados del citado material. El esfuerzo creemos que
ofrece un resultado interesante.
Las exploraciones previas (véase Mapa 11-1) nos llevan a conocer una serie de variables que
han podido incidir de una manera más o menos intensa en la configuración, nivel de dotación y grado
de actividad de las redes de transporte en el Sureste andaluz, definido ya como un espacio concreto en
torno a las provincias de Almería, Granada y Jaén. Podemos constatar ya la presencia de una orogra-
fía complicada que no facilita las comunicaciones terrestres, aunque estas buscan su adaptación a
pasos más 'cómodos' en altiplanos y corredores intramontanos. Ala oposición de la orografía se une un
extenso litoral no suficientemente intercomunicado y aún escasamente poblado a la altura de 1900. La
población se observa, en las ciudades más importantes de la región, más concentrada en la zona occi-
dental, en torno al Alto Guadalquivir y Vega de Granada, notándose más rala en el interior y en el extre-
mo oriental.
Mapa 11-1. El Sureste andaluz: territorio, población y comunicaciones
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g: ~ PORCUNA
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Vías de transporte Ciudades y pueblos en 1900 Altimetría

Líneas de ferrocarril
O Más de 50.000 Habitantes
C:=J Más de 1.000 metros
-- Carreteras del Estado O De 20.001 a 50.000

C:=J De 600 a 1.000 metros
O De 10.001 a 20.000 C:=J Menos de 600 metros
O De 5.001 a 10.000
o 20 Km
I I
FUENTES: Elaboración propia.
Esas variables, y su contextualización en el espacio geográfico a estudio, nos permiten esta-

blecer los puntos de partida ysugerir unos apartados de análisis preferente que nos ayuden a interpre-
tar la situación de las infraestructuras del transporte en el contexto histórico de la región. Estas varia-
bles oelementos de observación serán:
• Los condicionantes del medio físico

• Las deficiencias demográficas
• Una economía de orientación exportadora

• El escaso protagonismo político
El determinismo geográfico, los condicionantes económicos, las debilidades demográficas, el
sistema medioambiental o los avatares políticos no pueden ser considerados como elementos definiti-
vos a la hora de justificar, argumentar o valorar la dotación de infraestructuras de un territorio. Al menos,
esto parece lógico cuando se trata de estudiar la evolución de una de estas variables y su incidencia,
por ejemplo, en un sistema de transportes desarrollado. Es cierto, y el profesor Tortella nos dio una
ejemplar argumentación sobre ello, que puede caerse en el error de considerar como impedimento insal-
vable algo que no pasa de ser un escollo relativamente fácil de superar24 . Esto puede pensarse a pro-
pósito de los obstáculos que condicionaron el sistema de transportes en el Sureste andaluz durante el
Estado liberal, y que será analizado en las páginas siguientes. Consideramos, no obstante, que deben
tenerse en cuenta la existencia de claras irreversibilidades cuando de infraestructuras hablamos. Una
red ferroviaria, yen menor medida una carretera, difícilmente sirve para otra cosa que para la función
para la que fueron construidas 25 . Esto plantea, la existencia de largos periodos de maduración desde
que se detecta la necesidad hasta que puede comenzar a habilitarse, pero también se presentan pun-
tos de inflexión o caminos divergentes, desde los que no se puede volver hacia atrás, o al menos, no
sin soportar costes de transacción muy elevados26. Los escasos estudios disponibles al respecto nos
impiden encontrar referentes válidos en otros espacios geográficos.
Conviene aclarar que no pretendemos realizar un estudio geográfico, un análisis demográfico o

una prosopografía de élites políticas de la zona. Nuestro objetivo es mucho más modesto, sólo preten-
demos indagar en las relaciones existentes entre todos estos elementos con la programación y disposi-
ción de las infraestructuras del transporte en el solar del Sureste andaluz. Teniendo como contexto his-
tórico la primera mitad del siglo XIX y la segunda del xx. Sí utilizamos, y haremos mención adecuada de
cada una de ellas, las monografías realizadas por otros investigadores en cada uno de estos aparta-
dos. De estos trabajos nos han surgido numerosas preguntas y planteamientos sobre la disposición y
utilización de esas redes de transporte. Si bien no era su objetivo de estudio, tal y como he aclarado
anteriormente, en casi todos los casos estos investigadores han mostrado interés y han aportado sus
puntos de vista sobre la red de transportes.
11.2 LOS CONDICIONAMIENTOS DEL MEDIO FíSICO
Los datos son concluyentes: más del 70 por ciento del territorio de las provincias de Almería,
Granada y Jaén se encuentra por encima de los 600 metros. Por su parte, el conjunto de Andalucía sólo
presenta un 36 por ciento en esta situación, mientras en el ámbito nacional esa proporción se eleva
hasta el 58 por ciento, ciertamente lejos de la ratio presentada por el Sureste andaluz (véase Gráfico
24 Tortella Casares (1973), pp. 164-168.

25 Thomson (1976).
26 López García y Valdaliso Gago (1997), pp. 27-29 Y López García (1997).
CAP. II Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ: PARADIGMAS y REALIDADES 33
11:1). Las trabas que impone el reliev~ al desarrollo.de las comunica.ciones han sido. re~altadas por geó-
grafos e historiadores, que han considerado al ~ell.eve como un p~lmer facto~ explicativo del subdesa-
rrollo económico en el que se encontraban provincias como Almena en las decadas de 1950 y 196027.
La descripción del relieve en el Sureste andaluz se convierte en una enumeración sucesiva de conjun-
tos morfológicos discontinuos que alternan grandes alturas con llanuras o surcos entre montañas com-
plementadas con la diversidad del litoral, desde las amplias planicies del Campo de Dalías o del Campo
de Níjar a la presencia inmediata al mar de las sierras alpujarreñas. Tal y como nos recuerda Ortega
Alba, los cambios producidos en las sociedades y en las economías de los hombres asentados en la
severidad del relieve del Sureste hacen que esos espacios que durante siglos sirvieron como defensa y
expresión de un modo de vida autosuficiente al amparo de microclimas, se hayan convertido en espa-
cios de difícil conectividad. Es decir, de tener a los rasgos orográficos como recurso, los cambios pro-
ducidos en la Revolución Industrial los han convertido en factores limitantes por las dificultades en la
mecanización de los cultivos para aumentar la productividad o la presencia de modernas infraestructu-
ras de transporte que permitan un mayor intercambio de personas y mercancías en una sociedad cada
vez más interdependiente28 .
Gráfico 11:1. Distribución de la altitud del territorio en el Sureste andaluz, Andalucía y España
En porcentajes
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Sureste
ALMERíA GRANADA JAÉN Andaluz Andalucía España
FUENTES: Instituto Nacional de Estadística
27 Puyol Antolín (1975), pp. 51 Y 406.

28 Ortega Alba (1998), pág. 20 Y Ortega Alba y Sánchez del Árbol (2001).
Queremos insistir en este aspecto, la Revolución Industrial, la revolución de los transportes

generalizaron, en las sociedades que tuvieron acceso a ellas a lo largo del siglo XIX, la ampliación de los
mercados, que pasaron de ser locales a regionales o nacionales, ya su integración, al reducirse consi-
derablemente los costes de los productos29 . Artífice fundamental de todo este proceso serán las infraes-
tructuras del transporte, su presencia garantizaba una salida a la producción y una entrada de inputs
que permitiera mejorar los rendimientos y la productividad general. Así, si durante el siglo XVIII y la pri-
mera mitad del XIX, estas construcciones estaban prácticamente ausentes del territorio nacional, la lle-
gada de los liberales al poder en torno a 1830 supondrá una poi ítica de progreso de estas infraestruc-
turas como medio para desarrollar las actividades económicas en el país. En su diseño y construcción,
como veremos en el Capítulo 111, tendría su importancia la disposición del relieve que ya había hecho,
por ejemplo, a los hombres del dieciocho buscar alternativas de paso más favorables en la conexión
entre la Meseta y Andalucía. Optando por un nuevo acceso en Despeñaperros y desechando otras
opciones más centrales en Sierra Morena por considerarlas demasiado complicadas y peligrosas 3o .
Esta dimensión del relieve se ve complementada con la propia disposición de las unidades mor-
fológicas, que se ubican no como un bloque único sino compartimentadas en cadenas sucesivas de
manera paralela a la costa (véase Mapa 11-2). Estas singularidades en el relieve del sureste peninsular
se convierten en relevantes cuando analizamos la estructura de la red de transportes diseñada y tejida
en España entre los siglos XVIII al xx. Su carácter radial con la capital del Estado, Madrid, como referente
principal y punto de paso casi obligado, diseña forzosamente el trazado de las vías de manera perpen-
dicular a las dificultades orográficas concentradas en el Sureste. Se penaliza de esta manera grave-
mente la construcción de infraestructuras de transporte que han de realizar amplios rodeos o construir
complicadas obras de fábrica que, en todo caso, elevan de modo considerable el coste final de las rea-
lizaciones y las penalizan ya desde su concepción y diseño.
En algunos casos, y a la vista del Mapa 11-2 en el que hemos representado los trazados de las
carreteras de primer orden en el Estado español configuradas a lo largo del siglo XIX, se pueden cons-
tatar las ineficiencias procuradas por el sistema de transportes español caracterizado por una fuerte ten-
dencia a la radialidad. La necesidad de dotar de carreteras de este tipo a todas las capitales de provin-
cia y aduanas importantes del Estado, provocaría la existencia de amplios espacios sin dotación de
estas infraestructuras y la presencia de elecciones de trazado no especialmente afortunadas. En el
Sureste andaluz, una de las carreteras proyectadas enlazaría, desde Bailén, las capitales de Jaén,
Granada y Málaga favoreciéndose el efecto multiplicador que la sucesiva presencia de estos centros de
población aportaba a la comunicación. Sin embargo, en la zona más oriental se optó por un trazado pro-
pio y que a la vista del referido mapa plantea claramente una duplicación inútil del trazado. Más aún
teniendo en cuenta el paso por complicados relieves intrabéticos con escasa presencia humana. El for-
talecimiento de las redes transversales en esta zona tal vez hubiera sido más acertado.
En el Sureste andaluz este ejemplo es paradigmático y se convierte en un distorsionador al dis-
currir natural de las redes de transporte. Bien es cierto que esta situación es relativamente común en el
29 Gómez Mendoza (1997a), pág. 468.

30 Jurado Sánchez (1988), pp. 60-62.
conjunto de la Península, dada su config~raci?~ con una meseta central ro~eada a modo de baluarte.de
cordilleras que dificultan el paso de la altiplanicie castellana a las llanuras litorales. En un segundo nivel
se encuentran una serie de cadenas costeras que discurren normalmente paralelas aesa línea litoral, y
lógicamente están dispuestas de manera transversal al sentido lógico de la red radial.
Mapa 11-2. Las infraestructuras del transporte en España y el relieve
o 100 Km
f-----I
FUENTES: Elaboración propia a partir del Plan General de 1877.
Las soluciones buscadas para salvar estos pasos son conocidas de todos y constituyen puertos
odesfiladeros muy renombrados. El paso del Pancorbo que facilita el paso de Castilla al País Vasco; el
Puerto de Pajares, que permite comunicar León y Asturias; el desfiladero de Despeñaperros que abre
la entrada al valle del Guadalquivir desde la Meseta sur; o el tránsito por las hoces del Cabriel como
requisito necesario para acceder al litoral valenciano, por citar sólo los más relevantes. Todos constitu-
yen ejemplos de complejidades orográficas que se han salvado históricamente en el diseño y configu-
ración de la red de transportes en España. Al ser referentes de comunicación directos de la capital del
Estado con las ciudades, aduanas y puertos más importantes de la Península, el escollo geográfico fue
salvado con gran naturalidad. En todo caso, modificaciones de trazado o búsquedas de rutas paralelas
han mejorado y ampliado las posibilidades del itinerario.
Es, pues, fácilmente entendible que las dificultades orográficas condicionan, pero no imposibilitan
las relaciones de transporte. Además, la existencia de un interés general, de ámbito estatal onacional, faci-
lita la capacidad de inversión y las opciones de mejora que reduzcan al mínimo semejantes condicionantes.
En el caso español lo referido hasta ahora es fácilmente constatable con la consulta de la docu-
mentación emanada de los diferentes estudios, proyectos y realizaciones que se han verificado especial-
mente desde la época moderna y han tenido continuidad en el marco de las actuaciones del Estado liberal
decimonónico. Sin embargo, la presencia ya referida, de una segunda batería de alineaciones montañosas
más próximas a la costa podía llegar a convertirse en un obstáculo añadido que iba a condicionar el diseño
de la red de comunicaciones terrestres y el posterior desarrollo del sistema de transportes en algunos pun-
tos de la periferia. Aquí jugarían un papel negativo la solitaria presencia de intereses locales, ya lo sumo
regionales, menos capacitados organizativa y económicamente para solventar estos obstáculos.
11.3 LAS DEFICIENCIAS DEMOGRÁFICAS
Ya lo hemos indicado anteriormente, el Sureste andaluz es una región escasamente poblada.

Sin embargo, a la vista de los datos incluidos en el Cuadro 11:1, esta afirmación requiere algunas expli-
caciones. El conjunto de Andalucía ha estado históricamente más poblado que el conjunto nacional,
pero lo cierto es que España no ha sido un país que haya destacado, al menos en el periodo moderno
y contemporáneo, por la existencia de un poblamiento intenso. Al contrario, en torno a 1850 países como
Inglaterra, Francia o Italia presentaban densidades humanas de 70 a 80 habitantes por kilómetro cua-
drado, mientras España a duras penas disponía de 3031. Hecha esta salvedad, nos interesa destacar
aquí dos características que creemos tienen especial relación con la dotación y la disposición de las
infraestructuras en el Sureste andaluz y que pueden servir para aclarar algunos tópicos.
Cuadro 11:1. Evolución de la población en el Sureste andaluz (1857-1950)

En habitantes por kilómetro cuadrado
1857 1900 1930 1950

Densidad índice Densidad índice Densidad índice Densidad índice
Almería 36,3 118,3 41,2 111,8 39,2 87,9 40,7 73,4

Granada 34,8 113,5 38,6 104,5 50,4 112,9 61,3 110,5
Jaén 25,7 83,7 35,2 95,4 50,0 112,0 56,8 102,4
Sureste andaluz 31,6 103,2 37,9 102,8 47,5 106,3 54,5 98,1
Andalucía 33,5 109,4 40,7 110,3 52,6 117,9 64,0 115,3
España 30,7 100,0 36,9 100,0 44,7 100,0 55,5 100,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Censos de población, INE.
31 Recientemente, el profesor García Latorre ha hecho una novedosa y sugerente hipótesis sobre las causas
de esa 'anomalía demográfica' de España en el contexto europeo, García Latorre (2002). Una historia de la
población europea en Livi Bacci (1999). El mejor referente para conocer las diferencias entre el modelo euro-
peo y el español de transición demográfica sigue siendo Nadal Oller (1966), pp. 11-18.
CAP. 11 Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ : PARADIGMAS y REALIDADES 37
Una primera cuestión que pretendemos estudiar es la evolución de la población en los principa-
les pueblos y ciudades del Sureste andaluz, y en qué medida las relaciones de interdependencia entre
esoS núcleos urbanos y la red de transporte los condicionó mutuamente. Los sistemas de transporte per-
miten la existencia de conexiones entre distintos puntos del espacio, posibilitando así el desarrollo de acti-
vidades productivas y el incremento de servicios a la población. El incremento, o mejora, de las redes de
transporte permite el movimiento de ~ersonas ~ mercancías a punt~s cada. vez más alejad~s y, con una
intensidad progresiva, se generan aSI economlas de escala en las Industnas y concentraciones y aglo-
meraciones urbanas en la medida que los sistemas de transporte sean más o menos eficientes32 . La evo-
lución de esas concentraciones urbanas en el ámbito de estudio nos permite obtener la doble finalidad de
interpretar la influencia de la red sobre el territorio y las contribuciones de éste al impulso de esa red de
transporte. Es evidente que durante el siglo XIX yla primera mitad del xx el referente principal será el ferro-
carril, que tenía una jerarquía aún incuestionable sobre la carretera, pero no olvidamos la presencia de
ésta cuya aportación, en especial en territorios sin ferrocarril o con redes ferroviarias deficientes, se anto-
ja muy relevante. En todo caso, hemos de recordar que estamos hablando de una región que conjunta-
mente presenta unos niveles deficientes de conexión ferroviaria en una perspectiva nacional. El profesor
Serrano Rodríguez, en su estudio sobre la incidencia de las infraestructuras y los servicios de transporte
ferroviario en los procesos de transformación del territorio en España desde la llegada del ferrocarril hasta
la década de 1930, refleja claramente en sus resultados que el desarrollo de la red ferroviaria evitó duran-
te mucho tiempo el Sureste andaluz y sus poblaciones presentaban unos niveles francamente deficien-
tes en lo que él califica como índice de dotación-trazado. De igual modo, las tres capitales de provincia
-Almería, Granada y Jaén- presentan unos niveles de accesibilidad al medio ferroviario inferiores a los
que les correspondería de acuerdo con su localización geográfica33 .
En el Mapa 11-3 hemos representado los núcleos urbanos más significativos y las redes de
transporte que se configuraron desde 1850 hasta 1950 (carreteras de primer y segundo orden y red
ferroviaria de vía ancha). En este amplio espacio de tiempo nos preocupa conocer qué ciudades
incrementaron su población y cuáles la vieron menguada. También representamos su tamaño en tres
escalas que determinarían tres rangos simplificadores: grande, mediano y pequeño. La presencia de
la jerarquía de las grandes poblaciones, superiores a 20.000 habitantes, sobre el diseño de la red
parece evidente, en todos los casos las encontramos asociadas a comunicaciones en las que están
presentes tanto el ferrocarril como la carretera, y en numerosos casos, además, se configuran sobre
nudos articuladores y de intercambio. Esta plasmación es evidente en la zona más occidental de la
región 34 , sin embargo, en la más oriental, la inexistencia de estos núcleos más poblados rebaja ese
papel a ciudades de un rango mediano, entre 5.000 y 20.000 habitantes. Por otra parte, si el referen-
32 Serrano Rodríguez (1999), pág. 854.

33 Serrano Rodríguez (1999). Cuadro 4, pp. 875-886 Y Cuadro 5, pp. 889-890.
34 La fecha en la que hemos situado el límite final a nuestro estudio nos impide comprobar que es precisa-
mente a partir de 1950 cuando se produce, en palabras del profesor Sáenz Lorite, una 'hemorragia demo-
gráfica' en amplias zonas del interior de la provincia de Granada y que da lugar a la salida masiva al exterior
ya la concentración de la población en núcleos urbanos, Sáenz Lorite (1998), pp. 46-48. Semejante proce-
~o se daría también en el caso jiennense (Egea Jiménez, 1999, pp. 115-120 Y 180-184). Se conformaba así,
Junto a Almería y Málaga, una región , Andalucía oriental, que perdería entre 1900 y 1960 la mitad de su cre-
cimiento natural, un total de 820.000 personas: Puyol Antolín (1975), pág. 97.
38 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-19~
te que aplicamos es la evolución de esa población, los núcleos urbanos ubicados en esta parte más
oriental arrojan un balance temporal de crecimiento negativo que se circunscribe a casi todo el ámbi-
to de la provincia de Almería ya algunos núcleos de la Alpujarra granadina. Sólo el entorno de la capi-
tal almeriense, el eje del poniente entre Serja y Adra y algunas pequeñas poblaciones del Valle del
Almanzora escapan a esta tendencia negativa.
Mapa 11-3. Evolución de los principales núcleos de población en el Sureste andaluz (1858-1950)
Principales poblaciones del sureste

Tamaño
O Más de 20.000 habitantes
O De 5.000 a 20.000 habitantes
O Menos de 5.000 habitantes

20 Km
t------11 Dinám ica
• Incremento en el periodo 1858-1950
• Disminución en el periodo 1858-1950
- Carreteras del Estado de 1° y 2' Orden
------. Lineas de ferrocarril de vía ancha
FUENTES: Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII: 2.

" Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ: PARADIGMAS y REALIDADES 39
~.
Esto nos prediseña un balance también negativo de los efectos de la red de transporte en esta
zona. Los ferrocarriles -insistimos, el principal referente en ese momento en cuanto acapacidad ya cali-
dad en el transporte- poco o nada contribuyeron a la mayor ocupación del territorio, cuestión lógica si
se presupone su diseño de espaldas a ese factor. Factor, que dadas las evidentes deficiencias que pre-
senta, tampoco pudo provocar una orientación diferente una vez que las actividades mineras decayeron
en la zona. La imposibilidad de adaptarse rápidamente a un cambio en la demanda por parte de la ofer-
ta haría que aquélla fuera la que debía adaptarse. La crisis económica y la merma demográfica haría
q~e esto fuera del todo imposible y la infraestructura del ferrocarril iniciara su camino hacia la obsoles-
cencia, en este caso no motivada por la tecnología o la economía, sino por la propia rigidez funcional
inherente a este tipo de infraestructura35 .
La red ferroviaria asociada al Sureste andaluz -Linares aAlmería y Murcia a Granada- se ubica,
pues, en un espacio que durante el periodo de construcción ha iniciado una clara tendencia de declive
demográfico. Los valles del Nacimiento, por donde desciende a lo largo de 80 kilómetros el ferrocarril de
Linares aAlmería, y del Almanzora, que recorre en 70 kilómetros el ferrocarril de Murcia aGranada, pre-
sentan numerosos núcleos con saldos negativos, además en este último caso, poblaciones de rango
medio relativamente cercanas como Vera o Cuevas del Almanzora también sufren una recesión demo-
gráfica acusada. Con un notable impulso demográfico entre 1822 y 1857, las zonas de actividad mine-
ra a levante y poniente de la capital, pasarían a partir de 1920 a una situación de auténtico 'descalabro
demográfico' que se acentuaría aún más en poblaciones que habían estado en los decenios preceden-
tes ligadas al impulso minero, como las indicadas de Vera y Cuevas de Almanzora 36 .
Un segundo aspecto que atrae nuestra atención es el estudio de la ubicación de esa población a
lo largo del periodo (no hablamos ya sólo de núcleos urbanos sino de municipios, integrando así en los
análisis a la población no urbana), teniendo presente su posible relación con el trazado de las principa-
les vías de transporte que se habían diseñado en torno al intermedio del siglo XIX y que se construyeron
en la segunda parte de ese siglo yen los primeros momentos del siguiente. Para ello utilizaremos las faci-
lidades que nos aporta la cartografía, de compleja elaboración pero de unos resultados realmente signi-
ficativos (véase Mapa 11-4, Mapa 11-5 y Mapa 11-6). En estos tres mapas hemos utilizado la misma meto-
dología para así reforzar el elemento comparativo en tres momentos diferentes. El primero, 1858, al ini-
ciarse el estudio, otro en el intermedio, 1900, y finalmente en el último caso en 1950. Para los datos de
población hemos utilizado los referidos a población de hecho en los nomenclátores de las fechas ya cita-
das. Los cambios producidos en los términos municipales provenientes principalmente, bien por la vía de
la segregación o los más recientes por la agrupación de varios de escasa entidad, se han representado
con la configuración territorial actual, aplicando, eso sí, los valores demográficos que correspondían a
cada parte. Para la representación de las redes de transporte se ha optado por incluir las líneas de ferro-
carril de ancho nacional y las carreteras de primer o segundo orden de la red estatal. Somos conscien-
tes de que la utilización de los términos municipales presenta algunos problemas para comparar pará-
35Thomson (1976), pp. 42 Y 49.

36Sánchez Picón (1992), pp. 489-490. Para un análisis de la población almeriense por comarcas y su distri-
bución a lo largo del siglo XX: Aznar Sánchez (2000), pp. 117-139. Según las apreciaciones del profesor
Puyol Antolín se trataba de una "verdadera situación de despoblamiento": Puyol Antolín (1975), pág. 65.
metros entre unos y otros municipios, ya que la diferente extensión de los mismos o la variada configu-
ración del territorio necesitarían múltiples explicaciones y aclaraciones. Sin embargo, entendemos que, a
pesar de todo, es un referente muy válido que nos facilita la comprensión del ejercicio que pretendemos,
relacionar la dotación de infraestructuras con la distribución de la población. Una última puntualización,
nos hemos inclinado por fijar el límite inferior de la densidad de población reseñable a los efectos del
mapa en los 30 habitantes por kilómetro cuadrado por ser la cifra media de la población española en la
fecha de partida, esa media ascenderá ligeramente hasta los 35 habitantes por kilómetro cuadrado en
1900 y a los 55 en 1950. Por este motivo, en esta última fecha, optamos por fijar ese límite inferior en
esta última cifra (véase Cuadro 11:1). Los municipios con una densidad de población superior a los 100
habitantes por kilómetros cuadrado indican ya un grado de urbanización bastante intenso.
Mapa 11-4. Población e infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz en torno a 1860
Vi as de transporte
- Lineas de ferrocarril proyectadas en 1870
_ Carreteras del Estado. Pnmer y Segundo orden.
Plan de 1864
Densidad de población municipal. 1658

_ Mas de 100 Habitantes/Km'
20 Km
_ De 30 a 99 HabitantesIKm'
1----11
r::::= Menos de 30 Habitantes/Km'
FUENTES: Elaboración propia a partir de Plan General de carreteras del Estado de 1864 y del Plan General de ferrocarriles
de 1870. Los datos de población corresponden al nomenclátor de 1858.
11 Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ : PARADIGMAS y REALIDADES 41
~P.
Ala altura de 1860, cuando la mayor parte de la red de transporte se encontraba aún pendien-
te de realización, un primer vistazo a la distribución de lapoblación nos muestra una sorprendente corre-
lación entre ambos indicadores. El corredor Linares-Jaén-Granada y sus continuaciones al oeste (a
Málaga) y al sur (hasta Motril) presenta las mayores densidades demográficas de la zona, sólo compa-
rables a las concentraciones en torno a las Alpujarras y su línea costera y a las poblaciones del levan-
te almeriense, en torno a los municipios de Cuevas del Almanzora y Vera. Del interior, presentan unas
densidades importantes los valles almerienses del Almanzora y el Andarax, las comarcas jiennenses de
La Loma y La Campiña. El resto dispone de unos niveles de poblamiento claramente inferiores a la
media nacional. La correspondencia que existe entre esta distribución de la población y la proyección
de carreteras y ferrocarriles es importante. Todos estos espacios se encuentran con previsiones de
infraestructuras Ysólo se detecta la ausencia de un proyecto ferroviario de línea litoral.
Sí encontramos, por el contrario, algunos trazados, especialmente ferroviarios, cuyo diseño no
obedecería ala presencia de la población en su recorrido. Nos referimos al trazado originario del Linares
a Almería, diseñado entre 1873 y 1875 por un ingeniero contratado por la Diputación Provincial de
Almería y que tenía como principal incentivo el servir de puerto próximo a la producción de plomo de
Linares. Esta circunstancia ya ha sido resaltada por el Equipo Urbano en su estudio geográfico de las
redes ferroviarias españolas: atribuye al condicionante geográfico y a la relevancia de la actividad mine-
ra de Linares la opción de trazado elegida, desechando una comunicación directa entre las capitales de
Jaén y Granada, hoy más entendible, pero en aquel momento menos significante 37 . Yéste es un aspec-
to que hemos de tener presente: la existencia de actividades económicas de suficiente importancia y
atractivo para ir asociadas a infraestructuras de transporte. Sin embargo, en este primer proyecto tam-
bién se contemplaba el paso por las principales ciudades de la zona más oriental del Sureste y se elu-
día, en la medida de lo posible, el tránsito por zonas escasamente pobladas. Se preveía así, su tránsi-
to por ciudades como Linares (10.567 habitantes), Baeza (13.405), Úbeda (16.040), Baza (7.272),
Guadix (10.151) o Almería (23.018), pero su excesivo recorrido y las coyunturas posteriores hicieron
inviable su realización tal y como veremos al estudiar el capítulo dedicado a los ferrocarriles.
Los datos de 1900 son aún más definitorios de los rasgos de la población en el Sureste. Se for-
talecen notablemente los núcleos urbanos en torno a las capitales de provincia y de ciudades como
Motril y Linares, mientras los asentamientos alo largo del litoral se van ampliando y confirmando. Al igual
que el centro minero de Linares crece de manera espectacular (alcanza ya los 31.270 habitantes, yen
la región ya sólo es superado por las capitales de Granada y Almería, con 69.018 y 40.992 habitantes
respectivamente), el levante almeriense y el corredor norte jiennense en torno a La Loma de Úbeda
aumentan sus efectivos notablemente. Las redes de transporte, en este caso ya construidas y en servi-
cio, quedan justificadas en sus trazados, con algunas matizaciones. El tránsito del ferrocarril de Linares
aAlmería por espacios deficitarios de población ofrece algunas dudas, pero el crecimiento registrado en
los municipios almerienses cercanos, como Abla, Nacimiento, Alboloduy o Gérgal bajo el impulso de la
minería del hierro y de las actividades agrícolas, en especial la expansión del cultivo de la uva, genera
mayores expectativas a una línea que había acortado y rectificado su trazado en pro de los intereses
mineros. Se había desechado el paso por ciudades como Úbeda, las proximidades de la sierra de
37 Equipo Urbano (1972), pág. 46.

42 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-19501
Cazarla o la comarca de Baza, ciudad esta última que sí iba a quedar atendida por el ferrocarril ya en
servicio hasta Larca y Águilas, el cuál iba a utilizar el corredor del valle del Almanzora como alternativa
a la otra opción barajada, la comarca de los Vélez, y que a la vista de los datos de población, no sólo el
interés minero justificaba tal elección,
Mapa 11-5. Población e infraestructuras de transporte en el Sureste andaluz en torno a 1900.
Vias de transporte. En servicío en 1920

- Líneas de ferrocarril
- Carreteras del Estado. Primer y Segundo orden
Dens idad de población municipal. 1900

_ Más de 100 Habitantes/Km'
20 Km
1-----11 De 30 a 99 Habitantes/Km'
L _ Menos de 30 Habitantes/Km'
FUENTES: Elaboración propia a partir del Plan General de carreteras del Estado de 1877 y Líneas de ferrocarril construidas
o en construcción en 1900. Los datos de población corresponden al nomenclátor de 1900.
En la zona más occidental, se había esfumado la posibilidad reflejada anteriormente de cons-

truir un ferrocarril directo entre Jaén, y de ahí a la red principal, y Granada, a través del pasillo de
Alcalá la Real, transitando así por espacios poblados y de una fuerte carga agrícola en la actividad
económica 38 , Por el contrario, los esfuerzos de la Compañía de Andaluces por ofrecer una competen-
38 Sobre este proyecto fracasado, Gil Bracero (1988).

CAP. 11 Los MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SURESTE ANDALUZ : PARADIGMAS y REALIDADES 43
cia de trazado a la Compañía MZA en el valle del Guadalquivir y el recorrido del plomo de Linares hasta
Málaga o Sevilla39 , se plasm~rían en I~~on~trucción del ferrocarril de Linares a Pue~te Genil (en torn~
a 1891-93) a través de las ricas camplnas Jiennense y cordobesa, que se caracterizaban por un casI
monocultivo olivarero y una presencia relevante de núcleos urbanos. Martos superaba en esas fechas
los 12.000 habitantes, mientras que Torredonjimeno rondaba los 10.000 y Alcalá la Real, Alcaudete y
Torredelcampo se situaban en torno a los 6.000. El sector cordobés de la línea también contaba con los
importantes cascos urbanos de Baena, Cabra de Córdoba, Lucena y Puente Genil.
El salto cronológico que supone la consulta de datos de 1950 (Mapa 11-6) nos confirma una rea-
lidad que se ha ido fraguando en los decenios anteriores: la progresiva pérdida. de relevancia de la pobla-
ción del Sureste andaluz. Al movimiento de la población de carácter general que se traslada del campo a
la ciudad, también es visible que, en términos comparativos con la densidad media nacional (en ese
momento en torno a 55 habitantes por kilómetro cuadrado) amplias zonas del interior de la región que-
dan progresivamente 'despobladas'. Estas deficiencias, como era de prever, son mucho más apreciables
en la provincia de Almería y en las zonas orientales de las provincias de Granada y Jaén. El resto, y por
supuesto los entornos urbanos, presentan una relevancia sostenida con el ámbito nacional.
En lo que concierne a la provincia de Almería, con una fuerte sangría hacia el exterior4o , no se
puede hablar precisamente de una fase de crecimiento. Los cerca de 400.000 habitantes que presen-
taba la provincia en 1910 no serían recuperados hasta setenta años después, en torno a 1980, cuando
el resto de España oAndalucía habían duplicado en el mismo periodo sus efectivos41 . Sí se comenza-
ba ya aatisbar el 'vuelco hacia la costa' en lo que concierne a la distribución de la población en Almería.
Este singular proceso de reubicación de la población en la provincia de Almería se iniciaría a partir de
la década de 1950, momento en el que los municipios litorales y de interior presentaban una población
equilibrada (48 y 52 por ciento respectivamente). En el siglo anterior, 1858, la relación era de un 62 por
ciento de la población en el interior por un 38 en el litoral. En el año 2000, el 'vuelco' será espectacular:
24 por ciento en el interior, por un 76 por ciento en los municipios costeros. Esta radical modificación en
la distribución de la población necesariamente ha tenido que provocar desutilidades en las redes de
transporte, de manera muy especial en la ferroviaria, que no ha sufrido apenas modificaciones en su tra-
zado desde su construcción a finales del siglo XIX42.
No era este el caso de la costa granadina, dotada históricamente, tal y como podemos compro-
bar en los mapas anteriores, con unas cifras similares e incluso superiores al interior de la provincia. Esa
persistencia en el poblamiento a lo largo de todo el periodo deja aún más al descubierto las deficiencias
de infraestructuras de transporte en la zona, sin la consolidación de ninguna red ferroviaria. El único atis-
39 Tedde Lorca (1980).

40 El profesor Puyol Antolín presentaba para la provincia de Almería un saldo migratorio en el periodo de
1900 a 1960 de 262.436 personas, absorbiendo casi por completo el crecimiento vegetativo que había regis-
t~ado la provincia en el mismo periodo, 263.887 personas: Puyol Antolín (1975), pp. 96-97. Estos datos coin-
ciden con los aportados más recientemente por el profesor Aznar Sánchez (2000), pág. 40.
41 ~nar Sánchez (2000), Anexo 1, pág. 153.
42. Mas valoraciones sobre esta transformación y sobre implicaciones futuras, en Marx (2001) Y Aznar
Sanchez (2000), pp. 117-139.
bo fue la construcción de un tranvía desde la capital hasta la población de Dúrcal, como primer paso a
una red ferroviaria mayor de carácter supraprovincial y que se encuadraba dentro de un proyecto espe-
cialmente ambicioso al que haremos referencia en el Capítulo V143. Entendemos que las dificultades oro-
gráficas y el carácter periférico de la zona habían hecho fracasar muchas de estas tentativas para supe-
rar lo que el profesor David Martínez define como 'histórico vacío del transporte provincial', señalando
las marcadas diferencias que tenía esta línea tranviaria del resto de la vega granadina configurada en
torno a la capital y la actividad azucarera44 .
Mapa 11-6. Población e infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz en torno a 1950
Vías de transporte
- Líneas de ferrocarril. Construidas o en construcció
_ Carreteras Nacionales
Densidad de población munici pal. 1950

_ Más de 100 HabrtanteslKm'
20 Km
_ De SS a 99 Habitantes/Km'
~-~I
Menos de 55 HabltanteslKm'
FUENTES: Elaboración propia a partir del Plan General de Obras Públicas de 1940 y Líneas de ferrocarril en servicio o en
construcción en 1950. Los datos de población corresponden al nomenclátor de 1950.
43 Sobre la red tranviaria granadina véase Núñez Romero-Salmas (1999).

44 Martínez López, D. (1998) , pp. 97-98.
El notable crecimiento demográfico de las comarcas granadinas y jiennenses de la zona más

oriental habría permitido otorgar una mayor actividad al transporte ferroviario y a líneas que histórica-
mente, hemos señalado, transitaban por territorios con una débil dotación demográfica y que se surtían
principalmente de transportes relacionados con mercancías, como mineral de hierro, esparto, produc-
ción de mármol o industrias remolacheras. Sin embargo, este incremento demográfico en las comarcas
de Guadix y Baza, para el caso de la línea ferroviaria de Guadix a Almendricos, y las de Iznalloz y
Mágina, en el caso de las líneas de Linares aAlmería y Moreda a Granada, coincidirá precisamente con
un marcado proceso de desinversión ferroviaria en la zona. Así, en el decenio de 1941 a 1950 las tres
provincias de Almería, Granada y Jaén recibieron sólo un 63,6 por ciento de las cantidades que se inver-
tían en la media andaluza o española para la modernización y renovación del sistema ferroviari0 45 , cir-
cunstancia que daría lugar en los años siguientes a una clara situación de obsolescencia, que coincidi-
ría además con el salto cualitativo y cuantitativo que iba a tener lugar en torno a los servicios de trans-
porte mecanizado por carretera. Esa inversión del protagonismo entre el ferrocarril y la carretera tendría
una escenificación nacional, dentro del proceso que atribuye al ferrocarril una hegemonía en el periodo
autárquico, para pasar auna situación de marginalidad en los decenios siguientes46 . En el Sureste anda-
luz, la marginalidad del ferrocarril con respecto a la carretera, excepción hecha de los transportes mine-
ros, se anticipó al conjunto del Estado.
Un último apunte lo constituye el fuerte crecimiento que se desarrolla en el corredor de las

comarcas jiennenses de La Loma y Segura y que se erige como una conexión creciente entre la Alta
Andalucía y el Levante, sin necesitar el paso por La Mancha. En este sentido, se reactivaba en estos
años la construcción del ferrocarril de Baeza a Utiel (en su sección de Baeza a Albacete) en el que se
daba una especial relevancia al tráfico de viajeros que se desarrollaba en la antigua carretera de segun-
do orden de Albacete a Jaén (en ese momento renombrada como N-322) y el crecimiento que habían
tenido estas comarcas47 .
11.4 UNA ECONOMíA DE ORIENTACiÓN EXPORTADORA
La configuración del Sureste andaluz y su entorno como zona exportadora a lo largo de la his-
toria, nos ha sido mostrada con especial acierto por el profesor García Latorre, especialmente desde la
consolidación de la sociedad andalusí en esta tierra. Apartir de este momento la agricultura intensiva de
regadío permitió la especialización en la producción de seda, que era transformada por el artesano en
objeto suntuario y de lujo que se exportaba a numerosos puntos del Mediterráneo, existiendo redes
comerciales estables, por ejemplo, entre Almería y Alejandría en Egipto. Otras materias primas proce-
45 Los datos se refieren a millones de pesetas, deflactados a valores de 1990, invertidos por cada 1.000 kiló-
metros cuadrados de superficie provincial. Las medias anuales del periodo serían concretamente: 30,8 millo-
~es de pesetas para el Sureste andaluz; 47 para la media andaluza; y 48,4 para la media provincial del con-
Junto del Estado. Los datos de inversión obtenidos de Cucarella y Serrano (1999), Cuadro 1.
46 Muñoz Rubio (1995).
47 Ministerio de Obras Públicas (1968).
dentes del interior del territorio, como el mármol, el hierro y la plata, también eran transformadas en
manufacturas (entre ellas las famosas balanzas de precisión) y exportadas por las mismas rutas comer-
ciales. Asu vez entraban numerosos productos necesarios para el consumo interno, especialmente los
cereales del Magreb que paliaban los déficit generados en este producto por la opción agrícola mayor-
mente implantada en AI-Andalus. La descripción que reproduce de AI-Idrisi sobre Almería es significati-
va del momento comercial que se vivía en la zona:
"Almería fue la principal ciudad de los musulmanes (... ) Era entonces una ciudad muy industrial
y se contaban en ella, entre otros, ochocientos telares para tejer seda (... ) alcanzó también Almería gran
renombre por la fabricación de utensilios de cobre y de hierro, y de otros objetos (... ) El puerto de esta
ciudad recibía embarcaciones de Alejandría y de toda Siria, y no había en toda España gentes más ricas
ni más dadas a la industria y al comercio que sus habitantes, como tampoco más inclinadas, ora al lujo
y al derroche, ora al afán de atesorar".
Este esplendor decaería tras los conflictos de los siglos XII YXIII. A partir de este momento, la
seda ya sólo sería exportada como materia prima y el control del mercado pasaría a los mercaderes ita-
lianos. El fracaso de este proceso de auge económico justificaría la caída demográfica y la pérdida de
poder para desarrollar una economía generadora de efectos de arrastre: con sólo la agricultura de rega-
dío no se podía generar ese crecimiento. Con unas grandes limitaciones tecnológicas, a pesar del enor-
me avance que suponía este tipo de agricultura, el regadío andalusí sólo podía captar y conducir a sus
campos aguas superficiales que limitaban la producción a 9.000 ó 10.000 hectáreas, lejos de las actua-
les más de 50.000 que han sido posibles gracias a la mecanización y la consecuencia de poder acce-
der a acuíferos subterráneos. Tras la conquista cristiana de todo el territorio andalusí en 1492, la per-
manencia de la mayoría de los pobladores musulmanes, ahora moriscos, en esta tierra propiciaría el
mantenimiento de la actividad agraria relacionada con el cultivo de los árboles frutales y los morales
para la producción de seda. Esto garantizaba la permanencia de una economía principalmente expor-
tadora (seda, frutos secos, etc.), siendo necesaria la importación de cereales. Se acentuaba el sector
exportador con la introducción de rebaños de bovino desde Italia cuya lana era exportada a ese país.
La expulsión de los moriscos tras la guerra civil de 1568-70 supuso un gran impacto demográfico y eco-
nómico para la zona. Se acentuaría a partir de este momento la situación de tierra de frontera 48 .
Se abría a partir de este momento un amplio periodo de más de dos siglos en el que no sólo
decaerían las notables relaciones con el exterior que se habían verificado en los siglos precedentes, sino
que se iba a consolidar la incomunicación con el interior peninsular. La España del siglo XVII y gran parte
del XVIII no era un espacio de intercambio natural entre el centro y la periferia, al contrario, existían sis-
temas económicos claramente distintos entre un espacio y otro.
Las actividades económicas que se desarrollaron con intensidad en la zona desde la segunda
mitad del siglo XVIII, tendrían de nuevo un claro cariz exportador que prediseñaba una relación de flujos
hacia la costa, generando un crecimiento intenso de radas y puntos de embarque a lo largo de más de
150 kilómetros de litoral que, en muchos casos, también era especialmente agreste. Los emergentes
48 García Latorre (inédito).

puertos -en todo caso, se trataba de refugios naturales con escasa o nula intervención constructiva- de
Motril (Calahonda y V~radero), La Rá,bit~-Albuñol, Adra, Roquetas de Mar, Almer~a, Mojácar, Garrucha,
Villaricos, Terreros o Aguilas en el transito de la Edad Moderna a la Contemporanea dan buena fe de
ello. Además, aunque algunos ciclos fueron relativamente cortos, la sucesión de secuencias exportado-
ras en las que nuevas materias primas vendrían a sustituir a otras, o a generarse segundas fases de
esplendor, daría lugar a una etapa exportadora de ciclo largo en el Sureste andaluz desde 1750 hasta
bien avanzado el siglo xx, década de los años 1930 y 1940. Casi doscientos años en los que la princi-
pal actividad económica de la ~ona, y ca~i ~nica, estuvo relacionada con los negocios de exportación,
salpicada, eso sí de largos penados de cnSls49 .
Tal y como nos plantea el profesor Sánchez Picón, esas cesuras entre los distintos ciclos expor-
tadores manifiestan las dificultades en la transición entre unos y otros. Los capitales invertidos en el ciclo
de la minería del plomo, con cierta relevancia del negocio local, tienen poco que ver con las inversiones
foráneas y fuertemente capitalizadas de la explotación del mineral de hierro. Tampoco la 'fiebre uvera'
se surtió de aquellos capitales generados en las décadas de 1830 y 1840, Ymás si tenemos en cuenta
que el nuevo ciclo tendría su esplendor setenta años después, entre 1895 y 1910. Tampoco hubo trans-
ferencias de tipo organizativo, que dieran utilidad a las técnicas organizativas y empresariales que se
habían dado en la minería del plomo y que pudieran aplicarse a los nuevos ciclos5o.
Pensamos que este devenir económico condicionó el precario y singular desarrollo de la red de
transporte en la zona, activando las comunicaciones con los puntos costeros y despreciando en cierta
medida las relaciones con el interior peninsular. Se generaría así una vasta extensión de territorio, que
comprendería las mitades orientales de las provincias de Jaén y Granada y todo el conjunto provincial
de Almería, en las que existía una dotación de infraestructuras de transporte de menor intensidad e
importancia que las que se generaban a este y oeste de ese mismo espacio, junto a la vega murciana
y al valle del Guadalquivir, respectivamente.
Este espacio, según estudiaremos más adelante, tardó en cubrirse con carreteras y ferrocarri-
les, encontrando ambos sistemas de transporte una casuística común de retrasos y demoras que dibu-
jaría un panorama desolador a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. El diseño radial de la red juga-
ba, en este caso, también en contra de los intereses económicos de la zona, más atraídos por las cone-
xiones litorales y transversales para los negocios que allí se verificaban.
Según argumenta el profesor Cazarla Sánchez, hasta una cuarta parte de la población alme-
riense tendría su actividad en sectores económicos vinculados con los negocios de exportación (mine-
ría, esparto, uva) a lo largo de la primera decena del siglo xx. Es decir, de las aproximadamente 120.000
personas que componían en ese momento la población activa, unas 30.000 dependían en cierta medi-
da de coyunturas internacionales y de crisis comerciales exteriores, más que de crisis económicas o
sociales promovidas en el ámbito nacional 51 . Esto justificaría, en buena medida, la impresión un tanto
49 Sánchez Picón (1992), pp. 513-522.

50 Sánchez Picón (1992), pp. 520-521.
51 Cazarla Sánchez (1999), pág. 41 .
exagerada que traza Pedro Antonio de Alarcón en 1865 de los almerienses, los mismos que tienen unas
comunicaciones vía terrestre infames y que aconsejan embarcarse en dirección Málaga o Cartagena
para así proseguir viaje hasta Madrid o cualquier otro punto del interior peninsular:
"No se crea que, considerada socialmente, la ciudad que describo tiene algo de berberisca y
antieuropea ... Muy al contrario, es una de las poblaciones más cultas de España, lo cual proviene de que
hace mucho tiempo se buscó la vida por el mar, a falta de comunicación terrestre con el mundo civiliza-
do y entró en íntimas relaciones comerciales con Inglaterra, ni más ni menos que Cádiz y Málaga, a las
cuales se parece mucho (especialmente a la última), en el orden intelectual y manual. Quiero con esto
decir que las personas acomodadas de Almería viven un poco a la inglesa, piensan un poco en inglés,
son tan corteses y formales como los más célebres comerciantes de la Gran Bretaña, y consideran indis-
pensable tomar mucho té, mudarse de camisa todos los días, leerse de cabo a rabo un periódico, afei-
tarse cuando menos cada veinticuatro horas, y hablar mejor o peor la lengua de Lord Byron"52.
Sin embargo, esta visión un tanto romántica coincide con un perfil característico de otros pun-
tos del litoral mediterráneo andaluz con notables relaciones comerciales con Inglaterra y los puertos del
norte de Europa. Puntos en los que, además, las élites de origen extranjero se iban a consolidar en la
región 53 . Buen ejemplo de ello es la presencia de apellidos de esa procedencia en los negocios que se
desarrollaban en la zona: Loring, Livermore, Huelin, Greppi, Gñecco. El papel desarrollado por los cón-
sules y vicecónsules extranjeros, especialmente británicos, aunque también franceses, americanos o
italianos, da una idea de la notable importancia que tenían las relaciones comerciales. En un documen-
to de 1888 de carácter reivindicativo, que tendremos ocasión de estudiar, sobre la construcción de un
ferrocarril litoral desde Almería hasta Larca, impulsado por Jorge Loring Oyarzábal, contaría con un
notable apoyo desde el centro comercial de Garrucha. Entre los firmantes se encontraba la destacada
presencia de la representación diplomática destinada en ese punto: se trata de los vicecónsules acredi-
tados en Garrucha, de Gran Bretaña, Francia, Grecia, Portugal o Italia 54 . Evidentemente, la presencia
de estos ilustres firmantes no obedecía a la importancia geoestratégica de esta parte del litoral en el con-
cierto internacional, sino a la notable intensidad de los negocios, especialmente de exportación, que se
producían en la zona y que había sido una constante a lo largo del siglo XIX. El hecho de que se movi-
lizaran en pro de una infraestructura de transporte que podría beneficiar muy directamente los negocios
emprendidos por sus países en la zona confirma nuestra argumentación. No es pensable su implicación
en otro tipo de demandas de carácter más local.
La evolución de los ciclos exportadores en la provincia de Almería a lo largo del siglo XIX y pri-
meros años del xx ha sido tratada con exhaustividad por el profesor Sánchez Picón 55 . La sucesión
casi ininterrumpida de estos ciclos desde el arranque de las primeras exportaciones de barrilla en los
52 Alarcón (1891), pp. 28-29.

53 Tedde Larca (1984a y b), Gámez Amián (1986), Parejo Barranco (1990), Sánchez Picón (1992).
54 AGA, OP, Caja 22.401.
55 De su amplia bibliografía destaco su libro, La integración de la economía almeriense en el mercado mun-
dial (1778-1936). Cambios económicos y negocios de exportación, en el que se plasma el mayor interés que
tenía para la zona todo lo relativo con la evolución de las coyunturas económicas y comerciales del exterior,
sobre la marcha de los negocios nacionales.
últimos años del siglo XVIII hasta la salida masiva de la llamada 'uva de embarque' que entraría en
decadencia al iniciarse la década de 1930 por la recesión económica que se verificaba en ese
momento en los mercados internacionales, y en Gran Bretaña en particular, principal destino de las
exportaciones de ese producto. Entremedias, se habían iniciado, expandido y entrado en crisis los
ciclos del plomo, del esparto y del mineral de hierro. Cada uno con sus circunstancias propias, pero
en todos los casos la decadencia de la actividad vendría motivada por la pérdida de rigidez en la
demanda. Esta mayor flexibilidad conducía necesariamente a un periodo de crisis o a la total finali-
zación de la actividad: en algunos casos se trataba de un vuelco en los precios internacionales de la
materia prima que hacía improductiva su explotación (el plomo); en otros casos, era el crecimiento de
otros mercados más rentables y beneficiosos (el esparto); incluso las transformaciones tecnológicas
derivadas de la Revolución Industrial afectarían en diversa medida a las materias primas del Sureste
andaluz (la barrilla o el mineral de hierro)56.
La cuestión estaría en conocer en qué medida afectaría este tipo de actividad económica a la
presencia de una mayor o menor dotación de infraestructuras del transporte. Entendemos que habría
que hacer dos niveles de estimación, uno que relacionara la aportación cualitativa de lo construido y
otro que nos justificara la menor dotación cuantitativa con respecto a otros espacios del territorio
nacional. El primer argumento, tiene mucho que ver con la pérdida de utilidad social de las infraes-
tructuras del transporte a las que ya hemos hecho mención, ya que, por un lado este tipo de nego-
cios condicionaron sobremanera el trazado y configuración de las redes de carreteras y ferrocarriles
que había diseñado el Estado en esos momentos, mientras que por otra parte, se completaron con
numerosas construcciones y líneas de transporte accesorias que no tendrían mayor utilidad una vez
finalizado el ciclo de la actividad para el que se construyeron. El paradigma de todo esto sería sin
duda, una actividad intensiva en transporte como era la explotación del mineral de hierro 5? Las pro-
vincias de Granada y Almería, y en especial toda la costa levantina de esta última, tienen claros tes-
timonios de la intensa actividad en este sentido y de la proliferación de infraestructuras del transpor-
te (en este caso ferroviario) que el cese de la actividad minera dejó obsoletas y sin uso unos dece-
nios después. Se daba así una auténtica imposibilidad de trasvase en el uso de los medios de trans-
porte que utilizaban unos ciclos y otros. Los caminos y veredas habilitados y precariamente consoli-
dados para el transporte de la producción minera del plomo en las escarpadas sierras de Gádor o de
Almagrera, tendría una nula aplicación a la minería del hierro, la cual, además de tener en algunos
casos una ubicación diferente, necesitaba de grandes infraestructuras del transporte para rentabilizar
el bajo coste unitario de la mercancía; todo lo contrario que ocurría con el alto valor específico del
plomo. El esparto sí se aprovecharía, en cierta medida, de la construcción de un transporte capaz de
grandes volúmenes que, además, tenía un trazado cercano a los espartales más productivos de las
sierras de Baza o de los Filabres.

57 Sánchez Picón (1992), pp. 519-520.
Gráfico 11:2. "Stock" neto de capital ferroviario disponible por cada 1.000 habitantes.
En millones de pesetas de 1990
2.500
-Almería - Andalucía - España
2.000
1.500
1.000
500
o ? -__~r---~----~-----+----~----~----4---~
1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950
FUENTES: Elaboración propia a partir de Cucarella y Serrano (1999), Cuadro 2.
La singular aceleración que iba atener la capitalización de infraestructuras ferroviarias en la pro-

vincia de Almería es perfectamente entendible a la vista del Gráfico 1/:2, en el que, partiendo de los datos
aportados por Cucarella y Palafox en la estimación del stock ferroviario disponible en las provincias espa-
ñolas, hemos elaborado una serie comparativa de Almería con Andalucía y el conjunto del Estado espa-
ñol tomando como referente la población 58 . Ese acelerado proceso de construcción del ferrocarril en el
Sureste queda indisolublemente ligado a la dotación para diferentes transportes mineros de los que dare-
mos cuenta al analizar el proceso en el Capítulo VI, más concretamente en el Cuadro VI:20, en el que
relacionamos todos los medios de transporte que se construyen en este ámbito asociados con las explo-
taciones mineras del hierro. Un total de 31 instalaciones con una extensión de 680 kilómetros entre vías
de ancho normal, ferrocarriles de vía estrecha, cables aéreos o planos inclinados automotores jalonan
numerosos enclaves de la Penibética, si detraemos las dos líneas de ferrocarril principales, las instala-
ciones abarcarían, aún así, la considerable extensión de 282 kilómetros. Semejante inversión se produ-
jo en un concentrado espacio, como hemos dicho, y tuvo su momento álgido durante un periodo de tiem-
po también bastante reducido, la última década del siglo XIX y los primeros años del xx. Las cifras otor-
gaban a la provincia de Almería un stock neto de capital ferroviario disponible superior a la media nacio-
nal y andaluza en el periodo 1890 y 1910, momento en el que se concentraron la mayor parte de las
inversiones. El decaimiento de la actividad minera, en lo que se refiere a proliferación de espacios e ins-
talaciones, provocaría el consiguiente descenso de la inversión. La provincia no volverá nunca a acer-
carse acifras parecidas de inversión ferroviaria en términos comparativos con otros territorios del Estado.
58 Si el parámetro a utilizar fuera la superficie, el resultado sería similar, hemos obviado esta representación
en aras a la simplicidad, pero dejamos aquí constancia de la semejanza.
11.5 EL ESCASO PROTAGONISMO POLíTICO

Hemos dado cuenta hasta el momento de una serie de factores geográficos y económicos que
consideramos influyeron negativamente en la configuración de la red de infraestructuras del Sureste
andaluz. Hemos valorado su orografía, su distribución demográfica y la importancia de sus negocios
exportadores, sin embargo, no otorgamos un carácter definitivo a esas circunstancias para llegar a
entender los defectos de la red de transporte en esta zona. Un nuevo elemento de análisis, éste menos
mensurable pero tal vez más decisorio, se nos ofrece en este apartado: el papel del juego político y la
representatividad del territorio del Sureste andaluz en el marco del Estado español.
El periodo de estudio de este trabajo abarca diferentes procesos políticos en la historia de

España: el primer liberalismo (1850-1868), la aplicación del liberalismo más ortodoxo (1868-1874), el
largo ciclo de la Restauración (1874-1923), la dictadura de Primo de Rivera (1923-1929), la primera
experiencia democrática en España (1931-1936) Ylos primeros momentos de una larga y anacrónica
dictadura (1939-1950)59.
La variedad de sistemas y tendencias no oculta, sin embargo, la persistencia de un modelo cen-

tralista que tenía en la capital de su Estado, Madrid, el centro del poder decisorio, lugar de paso casi
obligatorio en el sistema de transportes y punto de comunicación de imprescindible acceso con cierta
fluidez desde las provincias. Se situaba aquí el mercado de los bienes político-administrativos que se
repartían a los poderes locales y regionales. Esa relación de distribución del poder desde el centro a la
periferia es uno de los puntos centrales del debate que tiene lugar en la actualidad entre los historiado-
res políticos que centran sus investigaciones en los comportamientos de las élites políticas y económi-
cas en el marco de la Restauración española 6o , el amplio periodo que cubre cerca del cincuenta por
ciento del lapso de tiempo de nuestra investigación. En un sistema político acostumbrado a las relacio-
nes clientelares, en el que cualquier puesto de trabajo, el acceso a un cargo de mayor o menor rele-
vancia ohasta la rebaja de una simple multa, necesitaba de la recomendación, es evidente que el deve-
nir cotidiano se alimentaba de 'la intervención del notable61 . Es fácil entender que importantes decisio-
nes que tenían que ver con la asignación de recursos e inversiones para la dotación de infraestructuras
tuvieran una destacada presencia en este mecanismo clientelar y caciquil.
Tal y como nos recuerdan María Antonia Peña y María Sierra, tanto el favor como la recomen-
dación se habían practicado con cierta asiduidad en la época isabelina, para desarrollarse en toda su
extensión durante el sistema canovista 62 . Fontana ahondaba en este planteamiento cuando hacía men-
59 No es este el lugar de ofrecer una bibliografía sobre el tema, pero sí al menos, de reflejar los manuales
que nos han servido de apoyo para hacer una contextualización: Fontana Lázaro (1971) y (1975); Costas
Comesaña (1988); Cabrera Calvo-Sotelo (Dir.) (1998); Ben-Ami (1984); Palafox Gamir (1991); Barciela,
López, Melgarejo y Miranda (2001).
60 Varela Ortega (Dir.) (2001). Con anterioridad este autor ya había trabajado estos argumentos: Varela
Ortega (1977). En Andalucía, son particularmente destacables los trabajos ya antiguos del profesor Tusell
Gómez (1976) y (1977).
61 Dardé, López Blanco, Moreno Luzón y Yanini (2001), pág. 565.
62 Peña Guerrero y Sierra (2001).
ció n a las escasas diferencias, en lo que a la poi ítica ferroviaria se refería, que existí~n . entre lo~ r~cién
defenestrados revolucionarios del Sexenio y los políticos de la Restauración. Ese facll entendlmle~to
estaría justificado, argüía Fontana, en el hecho de compartir responsabilidad e intereses en los Consejos
de Administración de numerosas compañías de ferrocarril en España 63 .
Efectivamente, las primeras concesiones ferroviarias serían una muestra bastante evidente de
ello. El profesor Torte"a demostró hace tiempo la estrecha relación que existía entre la mayor dotación
de subvenciones para compañías ferroviarias y la presencia de destacados políticos en el entorno de
las referidas concesiones durante los primeros Gobiernos liberales que impulsaron la construcción del
ferrocarril en España:
"... Ias compañías con buenos contactos políticos recibieron mayores subvenciones por kilóme-
tro: el ferrocarril de Alar, bajo la égida de Salamanca, el Tarragona-Valencia-Almansa, bajo la de
Campo"64.
Desde esta perspectiva, en la que prevalecía la importancia de las relaciones centro-periferia es

entendible que las decisiones sobre la extensión de la red ferroviaria (la infraestructura económica que
mayores recursos e influencias movía en esos años, dadas las perspectivas de negocio que se preveí-
an en esos primeros momentos) estuvieran sometidas a circunstancias que no sólo tenían que ver con
la rentabilidad y la futura buena marcha del negocio. El grado de influencia de algunas provincias era
bastante limitado y en cierta medida, y no sólo por las dudas puramente empresariales que pudieran
surgir sobre la viabilidad o no del proyecto, su imposibilidad de acceder hasta ese momento a disponer
de una línea de ferrocarril era responsabilidad en última instancia de una decisión política. Buena prue-
ba de ello, como veremos más tarde, es que las perspectivas negativas sobre el negocio se mantenían
años después y sin embargo una decisión política mejoraría las condiciones económicas de la conce-
sión ferroviaria de la línea de Linares aAlmería y posibilitaría la presencia de postores decididos en su
subasta. Anadie escapa que la presencia de Carlos Navarro Rodrigo al frente del Ministerio de Fomento,
por segunda vez, entre octubre de 1886 y junio de 1888, sería decisiva para aumentar notablemente la
subvención a la línea y permitir variar su trazado. La ley que modificaba esta situación se promulgaría
bajo su ministerio el 18 de junio de 188765.
63 Fontana Lázaro (1980), pág. 141 .

64 La laxitud del sistema permitía que los más acreditados, como José Salamanca o José del Campo, hubie-
ran conseguido mejores ayudas del Estado, Tortella Casares (1995), pág. 176. Sobre la participación de
Salamanca en estas confusas operaciones de fijación de cantidades para la construcción ya se interesó
Artola Gallego (1978), pp. 344 Y ss. Una reciente visión de este singular banquero en el negocio ferroviario
en López Morell (2002). Del Marqués de Campo (José Campo Pérez Arpa y Vela) , financiero y político valen-
ciano, cuyas actividades incluían el abastecimiento de agua potable y gas en Valencia, negocios en compa-
ñías de tabacos y de vapores, y la concesión del ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona, del que era prin-
cipal accionista: De Tébar y Olmedo (1880), Hernández (1983) y Varios Autores (1991).
65 Sobre la notable influencia de este político cunero almeriense, de origen alicantino y afincado en Madrid,
en elliberalis~o y e~ la vida polít~c~ de. ~a provincia, véase M~rtínez L?pez, F. (1986), pág. 217 Y ss.; desde
una perspectiva nacional, su partlclpaclon al frente de la comente fuslonista y su papel en la crisis del libe-
ralismo, Varela Ortega (1977), pp. 178-206.
El también Ministro de Fomento durante los primeros años del Sexenio Revolucionario, José
Echegaray Eizaguirre, entre julio de 1869 y diciembre de 1872, e igualmente relacionado con las tierras
del Sureste español ycon la provincia de Almería 66 , había resaltado años antes esa situación de "escan-
dalosa desigualdad" en el trato entre unas provincias y otras:
"Mientras ha habido provincias verdaderamente privilegiadas, o porque en la Cámara están
representadas por hombres políticos de gran importancia, oporque en la Administración han tenido repre-
sentantes de esas mismas provincias ... es cierto que hay una porción de provincias en nuestro país que
se encuentran en un verdadero atraso, que han sido grandemente perjudicadas por sus relaciones, por
su comunidad, por la unidad de intereses, por decirlo así, que han sostenido con las demás provincias"67.
El objeto del debate político en ese momento se centraba en la ampliación del plan de ferroca-
rriles para dar posibilidad de acceso a ese medio a esas provincias y comarcas que habían quedado
fuera de las primeras inversiones. Se impulsaba, pues, desde el Gobierno la realización de redes secun-
darias que completaran la red principal. El resultado sería la promulgación de la ley de 2de julio de 1870
para dotar a todas las capitales de provincia de líneas de ferrocarril, que debían ser sacadas a subasta
con inmediatez y a las que se otorgaba una subvención por kilómetro de 60.000 pesetas 68 .
Casualidad o no, lo cierto es que las dos medidas políticas más relevantes para la construcción
de líneas de ferrocarril en el Sureste andaluz se corresponderían con la presencia de dos ministros
estrechamente relacionados con la región y que con sus decisiones favorecieron en especial a la pro-
vincia de Almería, paradigma en ese momento de provincia desatendida por el Estado ydonde las obras
públicas estaban casi ausentes69.
En este contexto, por un lado, de una política fuertemente condicionada por la presencia conti-
nua del favor y de la influencia, y por otro lado, de los deseos y necesidades de un territorio periférico y
de escasa influencia en los círculos políticos madrileños como era el Sureste andaluz, se da un parti-
cular episodio que viene a dejar clara sentencia de los resortes y sistemas que se utilizaban para con-
seguir el objetivo pretendido.
En el verano de 1875, el ingeniero Trías, encargado de la redacción del proyecto de línea de

ferrocarril de Linares aAlmería, había dado por concluidos sus trabajos y se encontraba en Madrid para
66 Aunque nacido en Madrid, se había trasladado muy joven a Murcia. Tras concluir brillantemente sus estu-
dios de Ingeniero de Caminos en Madrid, su primer destino sería Almería, donde permanecería entre enero
y junio de 1854. Sáenz Ridruejo (1990), pp. 316-321. AMF, Leg. 6226.
67 OSC, 07-06-1870. Citado por Mateo del Peral (1978), pág. 125.
68 Entre ellas se incluía la de Mengíbar a Jaén y Almería, con un carácter más secundario pero con la misma
subvención se incluía el Murcia a Granada. Martínez Alcubilla (1894), V, pp. 55-56.
69 A propósito de esa negativa situación en la dotación de obras públicas un prestigioso miembro del Colegio
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, José de Almazán, afirmaba con preocupación en 1857:
"No deja de ser extraño ver por epígrafe de un artículo una cosa que reducida a su verdadero valor casi
podría decirse que era nula .. . Las grandes obras que por su inmensa trascendencia llevan consigo el cali-
ficativo de utilidad pública, son esencialmente las carreteras, los canales, los ferrocarriles y los puertos y
faros , ¿y de todo esto, qué hay en la provincia de Almería?". Almazán (1857).
presentarlo ante el Ministerio de Fomento y conseguir su aprobación 7o . Se preveía una difícil negocia-
ción ya que la Junta Consultiva de Caminos había emitido un informe previo en el que consideraba la
línea poco rentable y de escasa utilidad comercial. La operación propuesta por el ingeniero es utilizar la
corrupción para superar el problema: en su misiva al presidente de la Diputación de 26 de junio propo-
ne comprar al oficial del Negociado con 1.000 ó 2.000 duros, operación que considera mucho más eco-
nómica de lo que costaría hacer la reforma de todo el proyecto. A continuación confiesa que
u.. . yo no lo quiero hacer, puede y creo que debe hacerlo el Sr. Rivera, otro amigo, a quien le
rogaría se pusiese en relación conmigo para marchar a la par, él por un camino y yo por otro, yo con la
razón y él con los maravedíes"71.
La contestación, a vuelta de correo, del presidente de la Diputación Provincial de Almería,

Alfonso M. Cano, le da el visto bueno a pesar de manifestar que le da repugnancia la operación. Le
comenta a Trías que ya ha contactado en Madrid con personas influyentes que pudieran ayudar al pro-
yecto: Villanova, Toro, Campoy, Ribera y Morcillo, entre otros. Antes de analizar quiénes eran estos per-
sonajes y qué papel jugaron en la aprobación definitiva del ferrocarril de Linares a Almería, es intere-
sante hacer referencia a los que Trías llama "enemigos del ferrocarril". Según el ingeniero, éstos eran
Jorge Loring Oyarzábal, Mariano del Prado y Marín -Marqués de Acapulco-, Antonio Mariscal Robles y
Francisco Javier del Palacio -Conde de las Almenas-, si bien el primero era considerado el verdadero
rival, por sus fuertes intereses en el ferrocarril de Córdoba a Málaga y sus pretensiones de construir un
ferrocarril desde Linares por Jaén y la Campiña hasta la capital malagueña 72 . Los otros nombres cita-
dos eran importantes propietarios y políticos de la provincia de Jaén con intereses en la capital del Santo
Reino y en el distrito electoral de Martos, obteniendo diversas actas de diputado en los primeros años
de la Restauración 73 . Su inclinación por la opción de Loring estaría justificada por el trazado excesiva-
mente alejado del Linares aAlmería con respecto a la capital jiennense.
En el lado de los apoyos, lógicamente participarían en mayor número políticos y empresarios

ligados a Almería, provincia con mayores intereses en el ferrocarril, aunque también se contaba con
notables apoyos de las otras dos provincias afectadas: Granada y Jaén. De la primera de ellas era el
más relevante de todos y considerado el mejor 'embajador' del proyecto: el marqués de Novaliches. Este
70 Esta cuestión la analizaremos con detalle en el Capítulo VI , dedicado al ferrocarril en el Sureste andaluz
baste aquí indicar que tras la promulgación de la ley de julio de 1870 la Diputación Provincial de Almerí~
impulsó los estudios para realizar un proyecto que uniera por ferrocarril la ciudad minera de Linares y el puer-
to de Almería, el resultado de estos estudios es el proceso que pasamos a analizar. Del intercambio de
correspondencia entre el autor del proyecto, José Trías Herráiz, y el presidente de la Diputación Provincial
de Almería, Alfonso Manuel Cano, con la notable presencia de la clase política de la zona asentada en la
capital construimos una interesante radiografía de las redes y tramas que se establecían en torno a estos
negocios. Toda la documentación en ADPA, OP, Leg . 193.
71 ADPA, OP, Leg. 193, carpeta 14.
72 Volveremos sobre la figura de este empresario malagueño en el momento de estudiar la configuración
de la red ferroviaria en el Sureste andaluz por sus grandes implicaciones en el negocio ferroviario con
Andaluces, primero, y con sus proyectos en el Murcia a Granada y en el Almería a Calasparra (véase
Capítulo VI).
73 Artillo González (1995) , pág. 193.
granadino, Manuel Pavía Lacy, era un militar influyente y de gran prestigio, incansable defensor de la
causa isabelina, que había sido Ministro de la Guerra en 1847 bajo la presidencia del Duque de
Sotomayor. Ostentó numerosos cargos militares y su lista de títulos y condecoraciones es larga y pro-
Iija74. Junto a él intervendría José Genaro Villanova, funcionario de la Hacienda Pública y diputado en
diferentes distritos durante el periodo isabelino. También fue senador por la provincia de Granada duran-
te el Sexenio y por la de Jaén en la Restauración 75 . Su actividad empresarial se ligó ala ciudad de Linares
en 1869, al obtener el arriendo de la mina Arrayanes, que mantendría hasta su muerte en 188976 , esto le
haría interesarse mucho por la posible construcción del ferrocarril de Linares a Almería y el posible
embarque de los plomos en sus trenes. También era propietario de la fábrica del gas de esa ciudad77.
Bernabé Morcillo de la Cuesta 78 describe en una misiva enviada el día de la aprobación del pro-
yecto al presidente de la Diputación Provincial el papel jugado por todos los miembros de la comisión
que se había formado de ex diputados y ex senadores del Sureste afincados en Madrid, -"sin distinción
de partidos", dice-, en la que el marqués de Novaliches era el presidente y él mismo actuaba como
secretario. En su relato, destaca la labor de Villanova, del magistrado del Supremo Cañabate y de Martín
Belda, marqués de Cabra 79 . El mejor ejemplo del juego de influencias y corruptelas que se desarrollan
entre bastidores lo constituye la colección del intercambio epistolar entre los protagonistas, destacando
una misiva de Trías aCano en la que da cuenta de todo el entramado y de la continua 'política de balan-
cín' que debe realizar para no incomodar a nadie, "contentando a unos y a otros, para que otros y unos
nos ayuden" (véase Anexo 1).
Queda, pues, vista la estrecha relación existente entre la dotación de infraestructuras de un terri-
torio, cuya decisión última corresponde a una intervención política, y la actividad desarrollada por los
intereses locales y regionales en pro de la consecución de esa inversión. Entiendo que este tipo de
estrecha relación de lazos entre los poderes central y periférico aumentaría su relevancia de manera
inversamente proporcional a la justificación de la rentabilidad económica de la propia infraestructura. El
papel jugado por los Gobiernos como regulador de esas relaciones no siempre fue el más acertado y la
pérdida de capacidad de influencia de las élites locales en la 'Corte' podía condenar a esas comarcas o
provincias al aislamiento.
La llegada de la Restauración, como varios autores han convenido, provocaría una intensifica-
ción de las relaciones clientelares y de la institucionalización del favor8o . Sin embargo, las últimas inves-
74 De Tébar y Olmedo (1880), pp. 367-370.

75 De Tébar y Olmedo (1880), pág. 360.
76 Nadal Oller (1992).
77 López Villarejo (1994), pág. 145. Más datos de Villanova y su negocio en Arrayanes en pp. 123-125.
78 Figura del moderantismo almeriense en 1850, Martínez López, F. (1986), pág. 74.
79 Los recelos que había manifestado el propio Trías hacia esta persona venían de su procedencia, Cabra
de Córdoba, población por donde tenía previsto su paso el ferrocarril de Loring, además, su amistad con él
era muy estrecha. Por el contrario, era cuñado de José Jover Greppi, un diplomático almeriense destinado
en esos momentos en el consulado español en Oporto, el cual había contactado con Belda para que apoya-
ra el ferrocarril de Linares a Almería. ADPA, OP, Leg. 193, carpeta 7, documentos 5 y 18.
80 Tusell Gómez (1976) y (1977) Y Varela Ortega (1977).
56 Los TRANSPORTES EN EL SU RESTE ANDALUZ ( 1850-1950)
tigaciones centran su análisis en valorar el fortalecimiento de los poderes locales frente al central, cir-
cunstancia que iría in crescendo durante la Restauración hasta llegar a una notable profusión de distri-
tos propios en la fase final del sistema. Buena parte de este argumento tendría su base en la íntima rela-
ción que se detecta entre élites políticas y élites económicas, que, además, se encontraban normal-
mente asociadas a los negocios más relevantes del momento, como el ferrocarril 81 .
Sin embargo, en el caso de la provincia de Almería, las particulares características, no muy dife-
rentes del resto de Andalucía oriental 82 , del desarrollo de la 'vieja política' en la zona iba a provocar lo
que entendemos como un perjuicio a la hora de buscar mejoras en inversiones en infraestructuras para
la provincia y su entorno. Algunos autores han hablado de la 'economía del poder público' como un pro-
ceso de articulación entre la demanda ciudadana y la oferta pública83 . Esto es particularmente impor-
tante, ya que, tal y como nos recordaba el profesor Comín, la provisión de los bienes y servicios públi-
cos no sólo depende de la oferta por parte del Estado, sino también de la demanda social, cuestión aso-
ciada al nivel de desarrollo económico y social alcanzado por el país en cuestión. El sistema de la
Restauración, argüía Comín, frenaba las potenciales demandas existentes para incrementar los gastos
en fomento y otros bienes económicos a causa del moderado crecimiento económico y el reprimido cam-
bio social y polític084 .
El papel de demandantes en el sistema de la Restauración debía ser realizado por los políticos
de los partidos de turno, los cuales controlaban un proceso en el que su elección no respondía a una
libre decisión de los electores, y por lo tanto hubieran sido corresponsables de las demandas de éstos,
sino de la designación por parte de las élites gobernantes. Esta desnaturalización de los sistemas elec-
torales y la pérdida de influencia de algunas élites locales provocaría una presencia cada vez más acen-
tuada de políticos 'cuneros' que entendemos no contribuía a fijar demandas efectivas para el territorio
que representaban. El profesor Fernando Martínez estudió esta circunstancia para el caso de la provin-
cia de Almería, anteriormente Tusell había resaltado esta especial propensión a los 'diputados importa-
dos' de la Andalucía Penibética 85 , y destacaba aquél que la progresiva pérdida de influencia de la clase
política almeriense en Madrid durante el último tercio del siglo XIX sentaba las bases para la configura-
ción de una clase política de segunda fila que daría paso a una progresiva invasión de políticos cune-
ros (véase Cuadro 11:2). Tras referir cuáles eran esos nuevos dominadores del panorama político alme-
riense nos recordaba aquel autor cómo las familias políticas de la provincia que habían tenido gran pro-
tagonismo en el intermedio del siglo -y que habían participado, como hemos visto, en las presiones a
favor del ferrocarril de Linares a Almería- encabezadas por los Orozco, los Jover, los Anglada o los
Pérez García, algunos de los cuales tuvieron una intensa relación con el esplendor minero del plomo a
levante y poniente de la provincia en los decenios precedentes86 . Las últimas investigaciones en la pro-
vincia de Almería confirman esta cuestión e incluso plantean un panorama de presencia de políticos
81 Dardé, López Blanco, Moreno Luzón y Yanini (2001), pág. 575 Y 578-583.
82 Tusell Gómez (1976).
83 Jiménez Martínez (2002), pág. 32.
84 Comín Comín (1996b), pág. 52.
85 Tusell Gómez (1976), pág. 273
cuneros de segunda fila, sin una presencia efectiva en los círculos de poder madrileños. Ejemplos como
los de Antonio Navarro y Ramírez de Arellano, José Igualo Miguel Salvador Carreras, con una fuerte
implantación en la provincia, no alcanzaban en Madrid la relevancia que tuvieron sus ascendientes y
protectores: Carlos Navarro Rodrigo (padre del primero), Antonio García Alix (suegro del segundo) y
Amós Salvador (padre del último)87.
Cuadro 11:2. Evolución del cunerismo en la provincia de Almería a través de las elecciones
al Congreso de los Diputados, 1869·1923.
N° Diputados N° Diputados
Elecciones % %
cuneros propios
1869·73 5 13 34 87
1876·01 23 26 65 74
1903·23 54 68 26 32
FUENTES: Martínez López, F. (1986), cuadro de página 1.118.
Sin embargo, las decisiones importantes sobre las infraestructuras del transporte no acababan
en ese momento, a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y todo el siglo xx se generalizan propues·
tas y necesidades en lo concerniente a la red viaria o a la ampliación de la red ferroviaria, propuesta de
vía litoral, interconexiones con ferrocarriles secundarios e incluso algunos proyectos de tranvías en el
entorno de las ciudades más activas. Si de efectividad hablamos, el papel jugado por la clase dirigente
local, en este sentido, sería cada vez menor y la consolidación de algunos cacicatos estables en el pri-
mer tercio del siglo xx en el Sureste andaluz sólo se haría notar en la demanda de algunas carreteras o
la reparación de vías menores. No obstante, si hablamos de rentabilidad para la clase dirigente, permi-
tiendo su consolidación en el distrito, la argumentación sería diferente. Tal y como nos recuerda la pro-
fesora Jiménez Martínez, la sola inclusión de una carretera o un ferrocarril en los numerosos planes y
proyectos que publicaban los gobiernos de la Restauración obtenía la renta política buscada por el
representante del distrit088. Es significativa, y tendremos ocasión de indagar en los procesos específi-
cos, la notable proliferación de proyectos de ferrocarriles secundarios y estratégicos que serían apro-
bados en España cuyo desarrollo presentaba interminables listas de líneas previstas de difícil o imposi-
ble construcción 89 . El Sureste andaluz, tal y como estudiaremos en el Capítulo VI, se convertirá en un
espacio proclive a esta tendencia y prácticamente todas las comarcas contarían con su proyecto de
ferrocarril secundario o estratégico que, en la mayoría de los casos, no llegaría siquiera a estudiarse.
87 Jiménez Martínez (2002) .

88 Jiménez Martínez (2002), pág. 64.
89 Una buena selección de todos estos planes en Cambó Satlle (1918),11.
También las carreteras contarían con un particular episodio, propiciado precisamente por la rentabilidad
política obtenida de la promesa en dotación de infraestructuras. Las 'carreteras parlamentarias' con-
tarían con una notable presencia en el Sureste andaluz, especialmente a partir de 1898, momento en el
que en esta zona hemos visto se consolidaba la representación cunera de los distritos en una propor-
ción claramente superior a la media española o andaluza. El recurso a esta práctica para satisfacer a
los electores del distrito obtuvo su rentabilidad para el político, pero no para el distrito, cuyos pueblos al
finalizar la Restauración seguirían estando en un notable estado de incomunicación, no sólo ferroviaria,
sino sin dotación de la más mínima vía de carácter vecinal.
En este sentido, en el Cuadro 11:3 podemos comprobar cuántos habitantes y pueblos se encon-
traban a la altura de 1914 sin posibilidad de acceso a una carretera. El Estado había sido el principal
inversor de la construcción de carreteras del Estado, pero también se debió erigir a partir de los prime-
ros años del siglo xx en el financiador en unos porcentajes elevados de los caminos vecinales. Se torna,
pues así, decisiva la aportación del Estado para dotar de una comunicación mínima a sus ciudadanos,
incluidos los de los pueblos y aldeas más recónditas. Los retrasos y los puntos más aislados nos hablan
de zonas de menor interés y de un déficit de atención por parte del Estado.
Cuadro 11:3. Habitantes y pueblos sin acceso a carreteras en 1914

En porcentajes
Habitantes Pueblos
sin carreteras sin carreteras
Almería 31,9 61,1
Granada 20,3 45,1
Jaén 8,1 21,4
Sureste andaluz 18,9 43,7
Andalucía 20,3 40,7
España 19,5 43,3
FUENTES: Elaboración propia a partir de Minsterio de Fomento (1914).
Del referido cuadro podemos extraer algunas interesantes conclusiones. En primer lugar, de
manera lógica, los habitantes que antes tenían acceso a las vías de comunicación eran aquellos que se
encontraban en las grandes poblaciones: la diferencia entre el porcentaje de los habitantes y los pue-
blos sin carretera delata esta circunstancia. En la comparativa entre los diferentes ámbitos territoriales
se observa, no obstante, una cierta similitud entre todos ellos, el conjunto del Sureste andaluz, Andalucía
y España presentan unos porcentajes muy semejantes, en torno al 20 por ciento de habitantes sin posi-
bilidad de acceso a carreteras o caminos vecinales, que se eleva hasta el 40 por ciento cuando hace-
mos valoración del número de pueblos sin estas vías de comunicación. Este equilibrio sólo es roto,
curiosamente en el Sureste andaluz, por arriba y por abajo, por las provincias de Jaén y de Almería, res-
pectivamente 9o . La existencia de numerosos y pequeños núcleos de población en las complicadas oro-
grafías del Sureste estarían detrás de esta disparidad, ya que las poblaciones jiennenses asociadas a
los valles del Guadalquivir y el Guadalimar y las tierras de la Campiña presentaban una orografía más
aceptable, y además se encontraban en el eje de comunicación entre la capital del Reino y Andalucía.
Pero, ¿por qué una provincia como Granada, con una orografía aún más complicada que Almería no
presentaba una situación tan negativa como ésta? Encontramos una de las claves precisamente en el
argumento sobre el que trabajamos: conocer el grado de influencia de la clase política en la decisión últi-
ma sobre las inversiones en obras públicas. En este sentido, y como prototipo del cacicato estable pro-
puesto por Tusell y que tenía como paradigma a la Andalucía Penibética, el liberal Natalio Rivas
Santiago representaría ininterrumpidamente desde 1901 a 1923 a su distrito de Órgiva en la Alpujarra
granadina. Este cacique llevaba minuciosas cuentas de los beneficios que había conseguido traer hasta
su distrito, y entre ellos estaba precisamente el incremento de la red de carreteras, que había pasado
de 70 a 353 kilómetros. Además el propio Tusell recuerda que su capacidad de gestión en los poderes
públicos haría que los 'beneficios' de sus influencias se extendieran al conjunto de la provincia de
Granada 91 . De él afirmaría años después, el escritor inglés Gerald Brenan afincado en la Alpujarra, que
era un rico terrateniente que gobernaba como un rey toda la Alpujarra, desde Granada aAlmería y que
gozaba de una gran fama, tanto en la región como en Madrid92.
En otros espacios del Sureste andaluz, como era la provincia de Almería, el reciente estudio de
la profesora Jiménez Martínez nos dibuja una línea investigadora en este tipo de 'favores colectivos'
más centrada en actividades económicas relacionadas con los negocios de la exportación a los que
hemos hecho mención en el epígrafe anterior. La comercialización de la llamada 'uva de embarque' acu-
mularía notables intereses entre la clase política en sus demandas en el Congreso de los Diputados y
en el Senado, mientras las problemáticas sobre las carreteras o los ferrocarriles no presentarían más
allá de una docena de intervenciones de cierta solidez. El· mal estado de las carreteras (curiosamente
relacionado con el tránsito durante las campañas uveras) y los problemas del transporte ferroviario en
el entorno de la capital eran los referentes más significativos 93 . Sobre esta última cuestión, se produci-
90 En todo caso, ni una ni otra presentaban la mejor o la peor dotación de servicio a sus ciudadanos y pue-
blos. La provincia que un mayor número de habitantes tenía incomunicados era Cuenca (59 por ciento), mien-
tras que Salamanca era la que tenía un mayor porcentaje de pueblos desatendidos (un 67 por ciento). Entre
las provincias que sí habían realizado sus deberes, con la totalidad de los habitantes y pueblos comunicados
por carretera, destacan las provincias vascas de Vizcaya y Guipúzcoa, además de Navarra. Ministerio de
Fomento (1914).
91 Tusell Gómez (1976), pp. 318-319.
92 Brenan (1957), pág. 72.
93 OSS, 1904, Arcadio Roda y Rivas, 1.130; OSC, 1905, José Jesús García, pp. 1.231-1.232; OSC, 1907,
José Igual, pp. 2.481-2.482; OSS, 1910, Juan de Melgar y Abreu, pp. 1.665-1.666; OSC, 1911, Miguel
Salvador Carreras, pp. 399-400; OSC, 1912, Julio Amado, pp. 3.104-3.109; OSS, 1914, Joaquín Oíaz
Cañabate, pág. 2.148.
ría en la ciudad de Almería un movimiento de protesta ciudadana que tenía como tema principal el
rechazo al pésimo servicio que ofrecía la compañía ferroviaria Sur de España, la escasez de trenes y
los perjudiciales horarios que se ofrecían a los viajeros, las carencias de material fijo y móvil para pres-
tar el servicio ferroviario con solvencia y seguridad, las elevadas tarifas que se imponían a las mercan-
cías transportadas y, finalmente, expresar el rechazo del traslado de las oficinas centrales de la com-
pañías (situadas en la plaza de la catedral de Almería, junto al palacio del obispo) hasta la ciudad de
Granada 94 . El movimiento, encabezado por el Círculo Mercantil e Industrial de Almería, tuvo un amplio
eco en la prensa y una notable movilización ciudadana, que estuvo secundada por algunos políticos
cuneros que buscaban en demandas de este tipo un arraigo del que carecían 95 . Los resultados de la
movilización no fueron tan positivos yel servicio de la compañía ferroviaria seguiría siendo igual de insu-
ficiente, las tarifas ferroviarias persistirían en ser de las más elevadas de España 96 ya los pocos meses
de la movilización de 1912 se trasladarían casi todas las oficinas a Granada, quedando bastante mer-
mada la plantilla en Almería, además de la consiguiente pérdida de importancia en la estructura de la
compañía ferroviaria.
11.6 CONCLUSIONES
Hemos definido al Sureste andaluz como un espacio claramente identificado por una serie de
características geográficas, demográficas, económicas y políticas. Entre aquéllas hemos señalado una
acusada presencia del litoral, a pesar de contar con amplias zonas en el interior de complicada orogra-
fía, que precisamente hemos considerado como otro elemento de identidad claro. También hemos
hecho mención a su ubicación periférica en la esquina suroriental de la Península Ibérica y a la exis-
tencia de una declarada aridez en comarcas del litoral ydel interior. Las exploraciones demográficas se
han centrado en estudiar el número de sus habitantes ysu evolución temporal, hemos utilizado al muni-
cipio como parámetro de medida, bajando así al nivel más desagregado que nos ofrecen los datos dis-
ponibles sobre población. No obstante somos conscientes de los problemas que presentan este tipo de
escalas, que pueden distorsionar algunos resultados. El estudio de la evolución de la población nos ha
aportado interesantes datos sobre su diferente ubicación, mientras en torno al siglo XIX los espacios rura-
les y el interior de la región estaban notablemente más ocupados, a lo largo del periodo se ha ido con-
centrando en las ciudades yen las zonas de litoral. Este importante cambio es necesario asociarlo a las
utilidades y desutilidades que pueden ofrecer los medios de transporte.
94 Peticiones que la ciudad de Almería ... (1912).

95 Jiménez Martínez (2002), pp. 229-233.
96 Al res.pecto, comprobaremos en el Capítulo VI cómo quince años después, esta vez impulsados por el
Ayuntamiento, se produjo una nueva demanda sobre la insuficiencia del servicio ferroviario y las elevadas
tarifas que se sufrían por parte de los viajeros y comerciantes de la capital. A la Comisión ... (1927).
CAPíTULO 111
CAMINOS y MERCADOS EN El SURESTE
ANDALUZ EN TORNO A 1850
111.1 INTRODUCCiÓN
Hasta la definitiva implantación de los postulados del liberalismo económico en las políticas de
. gobierno en España, no se puede considerar que se afronta de una manera decidida la realización de
una serie de infraestructuras de transporte (caminos, canales ypuentes) por parte de los poderes públi-
cos, como una manera de propiciar el desarrollo económico y la mejora del rango de las comunicacio-
nes entre las distintas partes del Estad097. Hasta que llegue ese moment098 , la realización de las prin-
cipales obras referidas a las comunicaciones y los transportes seguirán correspondiendo, en su parte
financiadora, a los municipios y a las disposiciones especiales sobre arbitrios que recargaban ciertas
mercancías. Las aportaciones se complementaban con prestaciones personales de los vecinos de la zona
por la que debía transitar el camino ycon las recaudaciones de los portazgos y pontazgos que se encon-
97 El fundador de las ideas librecambistas sería el escocés Adam Smith (1723-1790) y su argumentación
se basaba en la noción de que la riqueza (de los hombres, de las naciones) viene del trabajo, y no de la
posesión de oro o plata, siendo posible su incremento con la formación de un mercado amplio yespontá-
neo, basado en la libre competencia. La actividad del Estado quedaría limitada a actuaciones en Defensa
Nacional, Justicia y Obras Públicas, sin intervenir en el resto de los campos de la economía. El Estado se
convierte en un mero 'guardián' (en palabras del profesor Comín) de los intereses colectivos, sin interve-
nir en su funcionamiento interno. Smith (2001).
98 En una comparativa con Europa, en España la implantación de gobiernos liberales propiamente dichos
se retrasará hasta el segundo tercio del siglo XIX, aunque previamente se habían producido fugaces inter-
venciones en este sentido durante las Cortes de Cádiz de 1812 y en el Trienio Liberal de 1820 a 1823. Los
últimos vestigios del absolutismo se arrastrarán en España hasta la muerte de Fernando VII en 1830. Las
guerras carlistas y las peculiaridades del reinado de Isabel II retrasarán aún más la llegada de políticas ple-
namente liberales al poder, que podemos fijar en la revolución de O'Donnell en 1854. A los problemas ins-
titucionales habría que añadir los del erario público, consecuencia de la quiebra en la que la monarquía
absoluta había dejado a la hacienda pública española. Fontana Lázaro (1971) y Comín Comín (1996a y b) .
traban distribuidos por las vías más transitadas del país99. La Corona y los Secretarios de Estado se limi-
taban a diseñar cuáles debían ser las inversiones principales y su distribución, pero realmente no se pro-
ducían partidas presupuestarias tal y como las entendemos en la actualidad.
Sin embargo, sí serían conscientes los gobernantes ilustrados de la necesidad de mejorar las
redes de transportes para propiciar de esta manera un mejor aprovechamiento de los recursos econó-
micos del país. Para ello procuraron una serie de medidas y disposiciones que activarían el desarrollo
de las obras públicas en el país, especialmente en lo referido a la construcción de una red de carrete-
ras generales que pusiera en comunicación la capital del Reino con los principales puertos y ciudades,
y también, a la continuación en la construcción de canales de navegación para dar mejor salida a los
productos del interior hacia la costa 100 .
El primer elemento dispositivo en este sentido promulgado en España sería el Real Decreto
expedido para hacer Caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias
con otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Es decir, las cuatro esqui-
nas geográficas de la península, con las que se pretendía iniciar el proceso realizador de obras públi-
cas en España. Este decreto establecía unas primeras normas básicas de realización y financiación que
posibilitarían las relaciones comerciales y económicas en todo el país con mayor fluidez, se pretendía
así que la red de caminos no fuera una rémora para el progreso económico del país 101 . Se establecían
en él los arbitrios y reglas con los que se financiaría su ejecución. Consecuencia de esta primera dis-
posición se realizarían algunas leguas desde Barcelona a Villafranca del Penedés, en las cercanías de
Valencia, las comunicaciones con los denominados Sitios Reales y el paso de Despeñaperros. La orga-
nización de este precario sistema de obras públicas dejaba mucho que desear. Por un lado, la falta de
unidad en las competencias provocaba situaciones tales en las que el camino debía ser por un depar-
tamento mientras los puentes que jalonaban y daban continuidad a la construcción eran responsabilidad
del Consejo de Castilla. La capacitación técnica del personal encargado de las obras era bastante defi-
ciente y esto daba lugar a obras de baja calidad que incluso se arruinaban a las pocas fechas de su
puesta en servicio. Finalmente, existía una evidente falta de dotación de medios, algo que ya se había
convertido en endémico en la desangelada Hacienda del Estado, aún en ese momento confundida con
Hacienda Real 102 .
99 Memoria sobre el estado ... (1856), pág. 16.

100 Una visión general de la historia de los caminos en España, desde la más remota antigüedad, se
puede ver en los trabajos de Alzola Minondo (1899) y Menéndez Pidal (1951) . Sobre la evolución del via-
rio y los sistemas constructivos en este periodo se puede recurrir a los renombrados trabajos de Ringrose
(1972) y Madrazo Madrazo (1984). Muy interesantes resultan las valoraciones de Gómez Mendoza sobre
los costes de oportunidad de las inversiones en redes fluviales en España y la postergación de las referi-
das a redes camineras durante este periodo y hasta bien avanzado el siglo XIX. Gómez Mendoza (1995)
y (1997a) .
101 Real Decreto de 10 de junio de 1761.
102 Memoria de /a Comisión de caminos y cana/es .. . (1820) , pág. 49. Sobre la financiación de estas pri-
meras carreteras Santos Madrazo cita la imposición de un arbitrio de 2 reales en cada fanega de sal que
se distribuiría entre las diferentes carreteras, Madrazo Madrazo (1984) , 1, pág . 96. A esto habría que aña-
dir los rendimientos de los portazgos, el 1% del valor de la plata desembarcada en Cádiz o diferentes
impuestos o arbitrios de las zonas de paso de las carreteras generales, Memoria sobre e/ estado ... (1856) ,
pp. 20-21 .
CAP. 111 CAMINOS y MERCADOS EN EL SURESTE ANDALUZ EN TORNO A 1850 63
Para conocer la efectividad de lo diseñado y ámbito de actuación del mismo, disponemos del
informe que el ilustre político Agustín de Betancourt realizaría en 1802 a modo de balance crítico del
medio siglo anterior103 . La red de carreteras generales se presentaba como una estructura centralista y
radial, en la que desde el punto central, Madrid, se distribuían casi proporcionalmente los caminos prin-
cipales a los extremos de la península. Volveremos sobre la cuestión de la radialidad en el diseño de la
red de transporte en España y su incidencia en el ámbito del espacio de estudio de este trabajo, al tra-
tar del desarrollo de la red de ferrocarriles y de las carreteras del Estado. El tema, especialmente en el
caso de los ferrocarriles, ha contado con un interesante debate sobre los pro ycontra de semejante dise-
ño. Esos seis ejes principales serían (véase Mapa 111-1):
- Madrid a Irún, por Burgos.
- Madrid a La Coruña, por Astorga.
- Madrid a Barcelona, por Zaragoza.
- Madrid a Valencia, por Albacete.
- Madrid a Cádiz, por Despeñaperros,
- Madrid a Badajoz yfrontera de Portugal, por Plasencia.
Mapa 111-1. Red de Carreteras Generales (1802)
FRANCIA
FUENTES: Elaboración propia a partir de Betancourt (1869).
103Betancourt (1869). Sobre la gestión del propio Betancourt al frente de la Inspección General en los pri-
meros años del siglo XIX, Memoria sobre el estado ... (1856), pp. 20-21 Y Madrazo Madrazo (1984), pp.
165-167.
Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950)
64
Sólo escaparían a esa concepción puramente radial, la breve relación transver~al de Burgos a
Valladolid, que ponía en comunicación los dos ejes del norte, y la vía litoral.~esde Valen~la hasta la fron-
tera francesa, pasando por Barcelona y que daba continuación a la conexlon con Madnd.
Estos puntos de partida, abocarían al Sureste a un estatus de aislamiento en las comunicacio-

nes con el resto del país que no se podría paliar parcialmente hasta bien avanzado el siglo XIX y que
harían afirmar a Pedro Antonio de Alarcón que la provincia de Almería era una "isla anclada en tierra
firme'' 104. Alejados de cualquiera de las rutas principales diseñadas desde el centralismo borbónico, los
territorios del Sureste andaluz tendrían, como veremos en este capítulo, una mejor relación de comuni-
caciones con el exterior peninsular o con otros puertos cercanos a la costa a través del tráfico marítimo,
mientras que los intercambios 'tierra adentro' se harían de manera más circunstancial y reducida.
Esta breve introducción sobre el significado del cambio en la política de obras públicas en el
Estado español nos pone sobre la pista del objetivo de las líneas que siguen. Pretendemos hacer una
exploración sobre el estado de la red de caminos y los flujos comerciales más relevantes que se desa-
rrollan en torno a 1850 en el Sureste andaluz. Planteamos, pues, el capítulo desde una doble perspec-
tiva: el conocimiento el estado de la infraestructura viaria y la demanda que de esta precaria red de
caminos y veredas se hacía desde las actividades comerciales y el transporte en general.
111.2 LAS DEFICIENCIAS DE LA RED VIARIA
111.2.1 Las 'carreteras generales' y la situación de la red en el Sureste andaluz

Con el panorama descrito en la introducción de este capítulo, quedaba así, al sur, la única cone-
xión de la carretera de Andalucía, a través de Despeñaperros, y cuya principal misión sería la de poner
al puerto de Cádiz, entrada de las riquezas provenientes de América, en comunicación con la capital del
Reino. El Sureste andaluz quedaba alejado de tal relación, al igual que no existía conexión con el levan-
te, además, el nivel de realizaciones de las carreteras generales fue lento y costoso, y en la transición
del siglo encontraba una valoración bastante negativa por parte de los responsables de las obras públi-
cas 105. Entre las deficiencias detectadas se hablaba de las desproporcionadas dimensiones que alcan-
zaban las construcciones en algunos puntos y que elevaban considerablemente la factura final de obra,
quedando por este motivo inacabada. Cuando se acabaron los recursos se procedió de modo inverso y
la precipitación y la precariedad dieron como resultado unos caminos que presentaban grandes defi-
ciencias, los cuales mantenían durante muy poco tiempo su efectividad. Así es descrito el camino de
Andalucía:
104 Alarcón (1891).

105 El ilustrado Agus~ín de Betancourt, a la sazón Director General de Caminos y Canales, hacía recuen-
to en 1802 de lo reallz~,do hasta ese mome~to , Betancourt (1869). Sobre la gestión del propio Betancourt
al frente de la Inspecclon General en los primeros años del siglo XIX, Memoria sobre el estado ... (1856),
pp . 20-21 Y Madrazo Madrazo (1984), pp . 165-167.
"...ya casi no se puede transitar en invierno: hay trozos grandísimos en que no hay ni señales de
camino. Sin embargo, cuando se construyó, que no hace muchos años, se exageró mucho la economía
y la celeridad con que se había hecho, dando por acabado un camino abierto sin inteligencia y sin tener
los materiales correspondientes y las obras de puentes y alcantarillas tan malísimamente hechas que se
están cayendo todos los inviernos".
Esta situación se daba en casi todas las obras iniciadas en ese momento, achacando, en cual-
quier caso, gran parte de la responsabilidad a la impericia de los responsables de construcción de las
carreteras que cometían grandes errores técnicos y demostraban el claro desconocimiento de las
condiciones del terreno, para prevenir desprendimientos y derrumbes. Sobre esta cuestión también
insistía la Memoria de Obras Públicas de 1856, y hacía hincapié en la inexistencia de un plan de for-
mación para este sector. Incluso se llegaba a afirmar que las obras realizadas con mayor acierto se
debían al concurso
"de ingenieros extranjeros o de ingenieros militares españoles, que en aquel tiempo tenían en
este ramo una instrucción muy superior a la de las demás clases facultativas"106.
El resultado de esta política orientada a la construcción de una red principal de carreteras

radiales, al modo del centralismo borbónico, que obviaba comunicaciones transversales y no con-
templaba inversiones en caminos de menor rango, pero de no menor importancia dado el elevado
tránsito que por ellos se verificaba, provocaría evidentes complicaciones a la fluidez del tráfico inte-
rior que hubo de seguir transitando por complicados caminos y veredas locales mantenidos con arbi-
trios también locales 107.
Cuadro 111:1. Estado de las Carreteras Generales del Reino en 1802. Informe Betancourt
Nombre de la carretera Kilómetros Puentes Alcantarillas

Constr. Porconstr. Realiz. Pdtes. Realiz. Pdtes.
AVizcaya, por Burgos 323,9 140,1 127 9 1.112 53
ACastilla y Galicia 440,2 173,5 80 120 1.230 120
AAragón y Cataluña 119,9 476,3 81 160 319 160
ACataluña y Francia, por Valencia 730,3 212,8 224 O 1.274 O
AAndalucía 445,5 151,6 82 O 350 O
A Extremadura 107,0 279,1 46 2 119 15
FUENTES: Elaboración propia a partir de Betancourt (1869), Estado nO 1.
106 Memoria sobre el estado ... (1856), pág. 19.

107 Madrazo Madrazo (1984), pág. 156. Este autor concluye que este sistema radial de carreteras no iba
a favorecer los flujos económicos y de transporte de las economías rurales del interior y priorizaba las rela-
ciones entre los centros políticos y económicos del país.
Además, como podemos comprobar en el Cuadro 111:1, el propio nivel de realizaciones de la red
radial principal era también bastante deficiente, con poco más de 2.100 kilómetros de carreteras y 640
puentes, que suponían un término medio del 60 por ciento de lo que debía construirse, y que presenta-
ba su mayor retraso en la Carretera de Aragón y Cataluña, con apenas un 20 por ciento de la longitud
y un 30 por ciento de los puentes realizados.
Estos datos coinciden con los que presentaba una comisión de expertos que valoraban el esta-
do de las comunicaciones en la Península y su orientación futura. Esta comisión, formada por José
Agustín de Larramendi, Felipe Bauzá, Manuel Martín Rodríguez y Antonio Gutiérrez, afirmaba en su
informe de 1820 que la red principal estaba prácticamente conclusa, a falta de una parte de la carrete-
ra de Barcelona (vemos que también faltaban importantes obras en otras carreteras). Se proponía en
este informe la inclusión de nuevas carreteras con el rango de generales que llegarían a otros puntos
de la geografía española y que mantendría el carácter radial de la red, la enumeración de estos itinera-
rios es como sigue:
- Madrid-Valencia, por las Cabrillas

- Almansa-Alicante
- Albacete-Murcia-Cartagena
- Bailén-Granada-Málaga
- Benavente-Vigo
- León-Gijón
- Burgos-Santander
- Vitoria-Bilbao
- Irún-San Sebastián
- Guadalajara-Navarra
- Ávila-Salamanca-Portugal
- Cervera-Figueras-Francia.
Se planteaba, además, la necesidad de trazar una serie de líneas transversales, que serían:
- Lérida-Barbastro-Huesca y ramal de Huesca-Zaragoza
- Zaragoza-Daroca-Valencia
- Málaga-Algeciras-Cádiz
- Málaga-Randa-Sevilla
- Granada-Motril
- Granada-Guadix-Baza-Murcia
- Granada-Córdoba
- Granada-Sevilla
- Salamanca-Cáceres-Mérida.
Lo más novedoso de este informe, -que, como podemos comprobar en el Mapa 111-2, es un anti-
cipo bastante aproximado a la configuración de los Planes de Carreteras del Estado de la segunda mitad
de siglo-, es el reconocimiento de que este tipo de inversiones deben ser financiadas por el Estado. Se
planteaba, así mismo, el concurso de la Escuela de Ingenieros de la que se pide su reapertura, tras su
cierre temporal en 1814108.
Mapa 111-2. Propuesta de red viaria para carreteras generales y transversales a cargo del Estado
(1820)
FRANCIA
OCÉANO ATLÁNTICO
~Km
- CalTeteras generales 1802 •• - - Carreteras generales incluidas en 1820 - Carreteras transversales incluidas en 1820
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memoria de la Comisión ... (1820).
El número de realizaciones, no obstante, se iría incrementando progresivamente y, a pesar de

las deficiencias, la red se iba ampliando de manera paulatina interesando cada vez más a nuevas
comarcas y regiones del Estado. Sin embargo, sería a partir de 1834 cuando desde el Estado se comen-
zarían a afrontar políticas inversoras de claro tono liberal, posibilitando el empleo de cada vez mayores
108 Memoria de la Comisión ... (1820). Sobre el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se
pueden seguir los apuntes dados por Sáenz Ridruejo sobre su historia a lo largo del siglo XIX y las refe-
rencias de sus más ilustres miembros en ese periodo. Sáenz Ridruejo (1990).
recursos públicos para la realización de las infraestructuras económicas que el país necesitaba. Así, la
llegada de los liberales al poder con visos de permanencia a partir de 1833 propiciaría, tras varias ten-
tativas frustradas , la creación de un ministerio dedicado , entre otras funciones, a las obras públicas en
1847, para finalmente, a partir de 1851, adquirir el simbólico nombre de Foment0 109 .
La permanencia de las rutas históricas, la continuidad del número y extensión de los trazados
y la ausencia de rutas costeras constituirían las líneas que definen un retrato rápido de la red carre-
tera y caminera del Sureste andaluz en los años finales del siglo XVIII y mitad del XIX110. A ello habría
que asociar ineludiblemente el argumento del mal estado de los caminos y la escasa dotación econó-
mica para su mantenimiento, lo cual provocaba que el viaje en épocas de climatología adversa fuera
insufrible y que la falta de continuidad de los caminos provocara indudables perjuicios al tráfico de per-
sonas y mercancías.
En el caso del Reino de Granada habría que hacer, no obstante, una clara distinción entre las
inversiones y el nivel de dotación de red viaria de la parte occidental, que propiciaba las comunicacio-
nes entre la ciudad de Granada y los entornos económicos de Málaga, Sevilla y Córdoba, y los de la
parte oriental, que deberían abrir aAndalucía a Levante y todo el litoral mediterráneo. El mayor interés
estaría concentrado en la mejora y consolidación de las primeras, mientras que las comunicaciones con
la zona oriental sólo presentaban cierta actuación en el corredor transversal que continuaba por Guadix
y Baza para llegar hasta Larca y Murcia. En este caso, había jugado un papel relevante en los últimos
años del siglo XVIII la Real Comisión de Caminos de los Caminos de Levante que, bajo el impulso del
canónigo Antonio José Navarro, había realizado importantes mejoras en el partido de Baza 111 . El resto,
incluida la conexión con la ciudad de Almería, no era siquiera citado (véase Mapa 111-2). Al respecto, la
Comisión formada en 1820 se pronunciaba así:
"En la provincia y costa de Granada se ha pensado, y es del mayor interés y urgencia, la aper-
tura de varios caminos: es increíble que tantos pueblos del interior y de la costa, de la mayor impor-
tancia de toda la nación, se hallen tan aislados. Málaga y todo su territorio llamado Hoya de Málaga,
parece que no pertenece a España por su incomunicabilidad con el interior. Además de la carretera
que desde dicha ciudad debe abrirse a Granada, y su continuación hasta el encuentro de la de
Andalucía, que debe colocarse en la clase de las más principales de las generales, necesita otras
comunicaciones, de las cuales las principales son hacia el Campo de San Roque por la costa, a Cádiz
y Sevilla por la Serranía de Ronda, ya Córdoba. Las más interesantes para Granada, después de las
de Málaga y la carretera general hacia Madrid, son la de Motril, el camino que llaman de Levante o
hacia Murcia por Guadix a Sevilla y Cádiz, y otro a Córdoba" 112.
La primera ruta de interés estaría en la conexión que se verificaba a través de Sierra Morena
con la capital del Reino. El referente centralizador hace necesaria una primera incursión en conocer el
109 Cuéllar Villar (2002a) .

11 0Jurado Sánchez (1988), pág . 23.
111 Guillén Gómez (1997) , pp . 173-184.
112 Memoria de la Comisión ... (1820) , pág . 54.
estado de esta vía de vital importancia para mantener la relación con Madrid y la posibilidad de acceder
a noticias y referencias de la corte. Este camino solía enlazarse en 8ailén con los que provenían de dife-
rentes partes de la provincia de Jaén y que, a su vez, conectaban por Granada yAlmería.
Tradicionalmente habían existido tres pasos que se usaron históricamente de manera indistinta
para solventar el difícil tránsito por Sierra Morena. Estos pasos fueron sucesivamente abandonados bien
por dificultades orográficas extremas o por situaciones de bandidaje que aconsejaban buscar otras rutas
más abiertas y menos emboscadas. La opción del paso central por el desfiladero de Despeñaperros se
desarrollará en este momento y es cuando se afrontan las obras que posibilitarán la conexión que se ha
mantenido hasta nuestros días 113 .
Una vez en 8ailén el camino general de Andalucía proseguía la campiña aledaña al
Guadalquivir, el cual se atravesaba en diversas ocasiones sobre puentes de sólida e histórica construc-
ción. Todo lo que escapaba del trazado de la carretera general, es descrito como una acumulación de
senderos y veredas de trazado cambiante al son de cosechas y ocupaciones más o menos coyuntura-
les de agricultores sobre unas vías que no disponían de cualquier atisbo de firme pavimentad0 114 .
Igualmente lamentable sería el estado de los escasos puentes o alcantarillas que se habilitaban para
salvar barrancos y pasos de ríos. Las descripciones de la situación de estas precarias obras de fábrica
son bastante alarmantes y avisaban del inminente corte de la ruta por la falta de estos pasos.
Este lamentable panorama tendría su justificación en la falta de recursos de las administracio-
nes que se encargaban de estas obras, locales y provinciales, y el desentendimiento por parte de la
Administración Central que, como ya hemos visto, sólo intervenía en la realización de obras en caminos
que conectaran con la corte. Esta apreciación queda confirmada si descendemos en la escala de obser-
vación al ámbito de las provincias recién creadas en 1833115.
La tónica general, cuyo boceto de relaciones se puede ver en el Mapa 111-3, era la relevancia de
las comunicaciones entre las capitales de provincia y los núcleos urbanos y económicos más relevan-
tes, y la presencia de unos enlaces más frágiles con los puntos menos poblados o con una orografía
más complicada. De todas maneras, hemos de advertir de que la existencia de unos trazados sobre un
mapa o sobre un texto, como el que adjuntamos de un itinerario militar de los primeros años del siglo
XIX o de las numerosas referencias que nos ofrece el diccionario de Madoz al respecto, no se corres-
pondía con la existencia de un camino al uso como podemos entender hoy en día. En realidad se tra-
taba de 'rutas de paso' que en el mejor de los casos la facilidad que ofrecía el terreno, el interés de algu-
nos municipios o la herencia de un trazado antiguo, permitía hacer el recorrido en carros, siendo lo más
común enfrentarse a estrechas y peligrosas veredas y frecuentes pasos por ríos y ramblas, que a veces
provocaban continuos e interminables rodeos por la falta o mal estado de puentes o cualquier tipo de
113 Madrazo Madrazo (1984), pág. 294 Y ss. Jurado Sánchez (1988) , pág. 60 Y ss. En el Diccionario de
Madoz encontramos una detallada descripción de las tres rutas por las que se accedía tradicionalmente a
Andalucía y su estado a la altura de 1845. Madoz. Jaén (1988), pág. 105 Y ss.
114 Madrazo Madrazo (1984), pág. 298.
115 Calero Amor (1987) y Burgueño (1995) .
obra de fábrica. Esto explicaría los numerosos itinerarios que se publican durante el siglo XVIII y en los
primeros años del XIX con rutas no coincidentes, e incluso opuestas 116 .
Mapa 111-3. Caminos tradicionales en Andalucía oriental a principios del siglo XIX
PROVINCIA
DE
SEVILLA
Carretera de arrecife (empredada)

SAN ROQUE
Camino de ruedas
Camino de herradura
FUENTES: Elaboración propia a partir de AMV, Leg. 132, Capitanía Gral. del Ejército y provincias de Granada, Málaga yJaén
(1832).
Años más tarde, Brenan hará mención a la pervivencia de la rambla en estiaje como ruta fre-
cuentemente utilizada por los arrieros y buhoneros que recorrían las Alpujarras:
"Estas ramblas eran la ruta natural para los animales de tiro, y hasta que se construyó la actual
red de carreteras, la reata de mulas o burros que avanzaba lentamente a lo largo de un arenoso lecho
fluvial constituía una de las escenas características del país ... "117.
Estas deficiencias y faltas en la dotación de caminos carreteros se notaban, por ejemplo, en la

provincia de Jaén, desde cuyo interior en poblaciones tan importantes como Baeza, Úbeda, Mancha
116 Al respecto se puede ver una amplia referencia de estos en Madrazo Madrazo (1984), mapas 9 al 20,
pp. 136-147. Para el caso andaluz, Jurado Sánchez (1988), mapas 3 al 9, pp . 40-50.
117 Brenan (1957) , pág . 116.
Real o la propia capital, para acceder al Levante era necesario realizar un largo rodeo por el camino de
Guadix y los Vélez con el consiguiente perjuicio de tiempo y encarecimiento de la mercancía 118. Y es
que un camino realmente estable para el tránsito de carruajes y diligencia sólo podía verificarse en algu-
nos puntos de la carretera general de Andalucía, aunque ésta presentaba numerosos puentes en un
estado bastante defectuoso. Especial interés tendrían las actuaciones en la carretera de Granada a
Motril con el fin de comunicar a la capital granadina con este puerto de mar, además de facilitar el inter-
cambio de productos con las Alpujarras. Las obras presupuestadas alcanzaban los 6,5 millones de rea-
les (unas 24.700 pesetas por kilómetro) y proponían un número considerable de puentes y pontones.
Las obras no tendrían un buen ritmo y después de iniciarse en 1839, a finales de 1846 se había inver-
tido poco más de una quinta parte de lo presupuestad0 119. El panorama en la zona oriental del territorio
era mucho más desalentador y, ni la conexión con el Levante a través de Guadix, Baza y los Vélez, ni
la carretera con Almería através de los llanos de La Calahorra y el corredor de Fiñana presentaba mayo-
res actuaciones en ese momento. De este último camino decía Madoz que "era el mejor de toda la pro-
vincia"12o, si bien en 1845 no se habían construido más allá de tres leguas (unos 15 kilómetros) entre la
capital almeriense y la población de Gádor. En el resto se utilizaban ramblas y cauces secos del Andarax
y del Nacimiento y se descendía por medios parecidos, una vez alcanzada la altiplanicie de La
Calahorra, hasta la población de Guadix121 . En su sinuoso y complicado recorrido sólo se ha podido
localizar una pequeña obra de fábrica, un modesto pontón junto a la aldea de las Alcubillas, en el tér-
mino municipal de Gérgal, lo que da una idea de la precariedad de la vía y la escasa atención y mante-
nimiento que tenía 122.
El resto de los caminos de la provincia de Almería, aunque permitían el paso de carros y facili-
taban en cierta medida el tránsito de mercancías destinadas y procedentes de los centros de produc-
ción minera de poniente y de levante hasta los puertos más próximos o hasta la propia capital, no deja-
ban de ser recorridos con trazados muy sinuosos, pendientes extremas y que sufrían frecuentes cortes
y modificaciones en su traza. Apropósito de la construcción de la carretera del Estado de segundo orden
entre Málaga y Almería, iniciada a partir de 1865, el ingeniero redactor del proyecto hablaba del difícil
paso por el 'Cañarete', de escasamente 8 kilómetros, que serpenteaba penosamente entre la capital
118 Madoz. Jaén (1988), pág. 106.

119 Madoz. Granada (1987), pág. 100.
120 Madoz. Almería (1988) , pág. 49.
121 AOPA, Leg. 01-01. En este documento, que consta de un único y detallado mapa, se da cuenta del tra-
zado del camino antiguo (también conocido como Camino Real a Guadix), que habría de ser sustituido por
una moderna carretera del Estado de primer orden, la de Aldea de las Correderas (Jaén) a Almería, y que
era objeto de estudio en ese momento (1860).
122 Junto a la cortijada de La Calderona, en las proximidades de Santa Fe de Mondújar, y en el punto donde
este camino abandonaba la rambla del río Andarax para ascender por las de Nacimiento y Gérgal, se loca-
liza un camino de factura precaria pero con su traza alineada y con grandes muros de contención que
asciende penosamente por los cerros próximos en dirección a Gérgal, y que, después de 4 ó 5 kilómetros
se detiene bruscamente. No nos ha sido posible localizar documentación ni referencias fiables del mismo;
sólo una modesta placa en argamasa recoge una fecha de referencia: 1838. Consideramos probable que
se tratara de un intento de realizar un camino permanente entre Gádor y Gérgal , dentro del trazado gene-
ral de la carretera, para mejorar las comunicaciones en la zona. La falta de fondos o el cambio de plantea-
miento pudo ser el motivo de su falta de realización .
almeriense yAguadulce, junto al llano del Campo de Dalías. Al describir el antiguo camino, que "se había
habilitado a fines del siglo pasado [XIX]" hace constar que la distancia real recorrida alcanzaba los 13
kilómetros ya que transitaba por pendientes medias del 9 por ciento, y alcanzaba en diferentes puntos
el 18 por cient0123. Entre Berja y Adra, con intenso tráfico de productos relacionados con el apogeo
minero en la zona, la ruta presentaba no menos dificultades, así el llamado 'Camino de la cuesta empe-
drada' (deducimos, pues, que se había realizado algún tipo de intervención para su puesta a punto), a
la salida del barrio de Benecid, en Berja, era de una traza especialmente dificultosa y con tales pen-
dientes y revueltas,
"que el tránsito por él es peligroso y aún haciéndolo con lentitud daña y fatiga extraordinaria-
mente las caballerías"124.
111.2.2 Balance del estado de la red en 1850

El balance del estado de la red viaria en el Sureste andaluz a la altura de 1850 arroja unos resul-
tados muy desiguales (véase Mapa 111-4). Mientras que la parte occidental de la región, la que presen-
taba algunos tramos importantes de la Carretera General de Andalucía, se encontraba con un buen
número de kilómetros ya concluidos y garantizadas las conexiones tanto con la capital del Estado, como
con importantes ciudades como Málaga o Sevilla, en la zona oriental las construcciones estaban casi
ausentes, escasamente 15 kilómetros junto a la capital almeriense, debiendo realizarse el transporte y
las comunicaciones por antiguos caminos carreteros del XVIII y, en numerosas zonas del interior y la
costa, por simples y complicadas veredas limitadas al tránsito de jinetes e incluso de viajeros a pie.
Esta ínfima dotación de infraestructuras viarias construidas por parte del Estado en torno a la
ciudad de Almería y los principales enclaves mineros del poniente y del levante de esa provincia, en
aquel momento en plena pujanza, resulta realmente sorprendente y colocaba a este territorio a la cola
del nivel de construcción de carreteras en el conjunto del Estad0125. La vigorosa actividad económica
que se verificaba en aquel momento en la zona, con una importante afluencia de trabajadores del exte-
rior debía conformarse con la utilización de unas vías provinciales mal conservadas y con una escasa
dotación presupuestaria. Esta situación de casi aislamiento con el interior peninsular contrasta con el
interés mostrado por la Administración central en incrementar las inversiones en el puerto de Almería.
Se justificaba esta actuación, según argumenta el profesor García Lorca, en tres aspectos rele-
vantes: el notable aumento de la actividad comercial que se venía registrando desde el primer tercio del
siglo, la propia inexistencia de buenas comunicaciones en el interior que potenciaba la comunicación
marítima y la "potencialidad de sus recursos económicos", avalada por la presencia de una amplia zona
de influencia comercial y económica, ohinterland, que daría cumplida actividad al mencionado puert0126.
123 AHPA, AC 396-410, Ravina Eymar, 1865.

124 ADPA, OP, Legs. 397-1/3, Terán , 1869.
125 Memoria sobre el estado de las obras públicas en 1856.
126 García Lorca (1990), pág. 87.
Mapa 111-4. Estado de la red viaria del Sureste andaluz en 1855

A MADRID
ÚBEDA
,/ BAEZA CAZORLA
rO
BAZA
HUÉRCAL
OVERA
VER
GÉRGAL GARRUCHA
ALHAMA ..
,
DE GRANADA
..
B~JA
:" ALBUÑOL ALMERfA
ALMUÑÉCAR ,'MOTRIL
ADRA
- Carreteras generales (construidas)
•••••• Carreteras generales (en construcción)
_ Carreteras transversales (construidas)
• • • Carreteras transversales (en construcción)
- Carreteras provindales (construidas)

20 Km
----- Carreteras provindales (en construcción)
I
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memoria sobre el estado de las obras públicas en 1856.
En una primera fase, iniciada con la colocación de la primera piedra el 23 de mayo de 1847, se dotó a
la infraestructura portuaria de un muelle de poniente de unos 630 metros, además de un andén de costa
de unos 80 metros con zona para embarque de mercancías y una pequeña escalinata adecuada para
el uso de viajeros 127. El coste total de la obra alcanzaría los 3,2 millones de pesetas, habiéndose inver-
tido en sus primeros diez años escasamente 0,7 millones (Gráfico 111:1). Las obras no se finalizarían
hasta 1868. Apenas cuatro años después, por Real Orden de 23 agosto de 1872 se autorizaba la crea-
ción de la Junta de Obras del Puerto de Almería, posibilitándose a partir de ese momento una financia-
127 García Larca (1990), pp. 94-95.

ción compartida por el Estado y por recursos propios que se pro.~urara la Junta de ?,bras, para ell? los
liberales del Sexenio promulgarían una serie de medidas que facllltab~.n la reCaU?aCI?,n para orga~l~mo
de impuestos como el de descarga o el de lazareto, además de facIlitar la reallzaclon de emprestltos
para la puesta en marcha de obras 128 .
Gráfico 111:1. Inversión realizada por el Estado en el puerto de Almería, 1845-1855 .

En pesetas corrientes
1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855
FUENTES: Memoria sobre el estado de las obras públicas en 1856.
111.3 TRÁFICOS Y MERCADOS
El atractivo exótico transmitido por los galeones españoles o portugueses, que realizaban expe-
diciones comerciales intercontinentales, ha ocultado otro tipo de flujos y canjes comerciales mucho más
modestos y no menos importantes, realizado por los campesinos locales que intercambiaban en ferias
y mercados sus excedentes agrarios por otros productos de consumo personal como tejidos, quincallas
o salazones. Este tráfico, movilizado a lomos de mulas o en precarios carros através de estrechas vere-
das, peligrosos vericuetos y polvorientos caminos carreteros constituyó la base de los primeros inter-
cambios protoindustriales y posibilitó una primera mejora del nivel de vida de campesinos y burgueses.
Estos mercados locales y comarcales marcaban el pulso de la actividad comercial del interior. Una acti-
vidad que ha pasado demasiadas veces de puntillas en las investigaciones de historia económica y que
recientemente comienza a adquirir un incipiente protagonismo. En un reseñado trabajo, el profesor
128 Alemany Llovera (1991) , pp. 102 Y 108.

Fontana advertía del poco interés que se había prestado a los intercambios locales como precursores
del crecimiento económico que vendría después. La industria moderna -afirmaba- no surgiría de los
grandes proyectos Reales del dieciocho español, sino
"...de esos modestos tráficos campesinos en ferias y mercados, de esos comerciantes que lle-
van sus productos a lomo de mulas o en los carros ... en un rincón de la Península donde los campesi-
nos habían aprendido a vender para comprar, donde los caminos hormigueaban con el trajín de mulas y
de carros transportando trigo, tejidos, aguardiente, pañuelos o cuchillos ... Tráficos modestos en aparien-
cia; pero de ellos surgieron la industrialización y el crecimiento económico modernos"129.
La sugerente reflexión de Fontana encuentra, no obstante, para su verificación documental el

escollo, a veces insalvable, de la falta de fuentes primarias o, simplemente, que no existía registro algu-
no de tráficos que se realizaron bajo unas pautas precapitalistas que dejaba escaso rastro en asientos
o libros de registro. La falta de investigaciones de carácter local y regional que aborden sistemática-
mente las fuentes notariales o los archivos municipales nos deja hoy en una situación de presunciones
que, no obstante, se aproximarían bastante a la realidad de lo que realmente ocurría en los caminos y
senderos del Sureste andaluz.
La existencia de economías agrarias como impulsoras de crecientes relaciones comerciales de

intercambio con otras comarcas más o menos próximas, de las que se podían obtener a su vez otra
serie de productos agrícolas o inCluso manufacturas no existentes en la región, puede ser constatada
en amplios espacios del sur peninsular13o . Sin embargo, en el triángulo periférico y esquinado del
Sureste andaluz es más difícil constatar este tipo de intercambios a una escala superior al mero true-
que, y no con demasiada intensidad. El escaso peso demográfico, las dificultades orográficas y los con-
dicionantes impuestos por el clima que limitaban la expansión de cultivos y la existencia de actividades
económicas relacionadas con los flujos exportadores reducían la capacidad agraria de esta zona y por
tanto la existencia de flujos intensos de transporte de cereales o vinos. Los intercambios tendrían un
ámbito muy local y relacionados con el simple trueque y la subsistencia. Sólo algunos espacios muy con-
cretos de este espacio tendrían cultivos cerealistas de cierta entidad: nos referimos a la comarca alme-
riense de los Vélez, a los amplios campos de Pedro Martínez en Granada, o a las producciones de La
Loma de Úbeda, ya en plena expansión del cultivo olivarero.
Sin embargo, esa condicionante de economía especialmente exportadora propondrá también

una serie de tráficos con un sentido obligatorio interior-litoral que generará un intenso tráfico de bestias
y carruajes. Transportes de plomo y galápagos especialmente sobre los puertos de Adra, Almería y
Garrucha, y en menor medida en la rada de Roquetas de Mar. Intensa actividad arriera relacionada con
la exportación del esparto que desde las sierras almerienses o granadinas desembocaba en los puer-
tos de Águilas y Almería, destacando especialmente aquel punto, que recibía desde los montes de la
Sierra de Baza, a través de la ruta de los Vélez, un intenso tráfico de esta voluminosa mercancía. Como
ejemplo de esto, en 1860, durante la modificación del trazado viario en el interior del casco urbano de
129 Fontana Lázaro (1986), pág. 86.

130 Jurado Sánchez (1988) , pág . 112 Y ss.
Vélez Rubio, se plantean las opciones de paso por esta localidad teniendo como principal preocupación
por parte de los ingenieros el abundante tráfico de carros con esparto que tendrían dificultades para
atravesar la población y que hacía necesaria la realización de un estudio especial que buscara el trán-
sito por los límites de la ciudad, sin internarse en ella 131 .
Estos presupuestos iniciales nos hacen ver la importancia que cobraría el puerto de Almería, y
otras radas cercanas, de este a oeste, como Águilas, Garrucha, Roquetas de Mar, Adra o Motril, como
centros receptores de mercaderías o inputs industriales para los florecientes centros de producción de
la región. Es decir, la diversidad de productos que podrían llegar a tierra desde el mar por este canal iría
desde los acopios de cereales, pasando por la llegada de importantes partidas de textiles, el suministro
de accesorios a la industria minera o metalúrgica, entrada de otros productos agroalimentarios como el
bacalao y, finalmente, todo tipo de quincallas y objetos variados de lujo para las clases más pudientes.
Cuadro 111:2. Entradas de mercancías en la ciudad de Almería (1825).

Principales mercancías y procedencias
Mercancía Cantidad Und Procedencias
Arroz 320.827 Kg Cullera (263.000), Valencia (36.000) y Gibraltar (5.000)
Azúcar 18.021 Kg Málaga (11.000) y Cádiz (7.000
Cereales
Cebada 2.625 Fg Levante (2.225) y Vera (400)
Maíz 1.400 Fg Galicia
Panizo 375 Fg Cataluña
Trigo 5.229 Fg Gibraltar (5.100) y Cartagena (100)
Salazones
Sardinas y otros 108.721 Kg Ayamonte y Lepe (51 .000), Vigo (43.000) y Otros (14.000)
Bacalao 41.735 Kg Gibraltar, Málaga y Marsella
Tejidos
Indianas 4.575 Vr Barcelona
Paño ordinario y menor 5.869 Vr Alcoy, Bujalance y otros
FUENTES: Elaboración propia a partir de Libros de Puertas, Almería (1825). AHPA, BH-3530 .
. .En el Cuadro 111:2 podemos encontrar una interesante radiografía de los tráficos de entrada que
se verificaban en el entorno de la ciudad de Almería. Los productos de entrada de mayor relevan-
131 AHPA, AC 308-81 , Ezcu rdia Aberláiz, 1867.

CAP. /11 CAMINOS y MERCADOS EN EL SURESTE ANDALUZ EN TORNO A 1850 77
cia132 serían los cereales, el azúcar, los pescados y salazones y toda clase de tejidos. Los volúmenes,
sin ser especialmente llamativos, sí presentan unas cifras suficientemente interesantes para poder con-
trastar un mercado que tendría como eje al puerto de Almería, desde donde se redistribuirían las mer-
cancías a las zonas de influencia del interior.
La llegada de granos a las zonas del litoral en años de escasez o sequía, dadas las condicio-
nes de las rutas interiores, se producía a través del mar y con frecuencia provenían de países extranje-
ros. Los precios del cereal en estos puntos eran más elevados y, también, más estables que en el inte-
rior peninsular, más expuesto al azar de las cosechas, que provocaba fuertes aumentos en años de
escasez y grandes caídas en los de abundancia 133. Las referencias de las rutas de entrada del cereal
en años de escasez en el Sureste nos indican que entraban desde el levante por Los Vélez hasta las
comarcas de Baza y Guadix, el valle del Guadalquivir se convertía en ruta por la que ascendía el cere-
al desde el puerto de Sevilla o Cádiz para llegar incluso a los pósitos madrileños, mientras que los puer-
tos de Motril y Almería redistribuían en su ámbito de influencia las partidas que afluían, por el sistema
de navegación por cabotaje, desde otros puertos españoles, Málaga, Valencia o Barcelona, o extranje-
ros, Mar Negro, Báltico o Túnez 134 . En nuestros datos podemos añadir la presencia de granos gallegos
y algunos tráficos de zonas del interior próximas.
La mejora de la calidad de vida, el cambio de hábitos y el evidente crecimiento demográfico de

la zona hará de este espacio un mercado interesante de expansión para el textil catalán, que en fechas
recientes había visto reducido su ámbito de comercio en las posesiones de ultramar135. Las presenta-
ciones eran muy variadas, desde el modesto 'paño inferior' a bayetas, géneros de hilo, lencería, las
indianas o las tiras de felpa.
Los datos incluidos en el Cuadro 111:3 y las referencias del Mapa 111-5 nos dan aconocer el impor-
tante papel realizado por el puerto de Almería como punto de recepción y redistribución de importantes
partidas de textiles. Su destino alcanzaba incluso una amplia zona en forma de cuña que llegaba hasta
las importantes ciudades del alto Guadalquivir de Úbeda y Baeza (más adelante veremos que el mer-
cado se completaba con el envío de salazones y otras mercancías suntuosas). El tráfico se verificaría a
través de tres ejes principales: Berja, en la sierra de Gádor; Baeza, en La Loma jiennense; y Guadix y
Baza en el surco intrabético granadino. Se configuraba así un área de influencia del puerto almeriense
que se interna con decisión en el interior de este Sureste andaluz, dejando algunas zonas laterales y
cercanas a la costa en una situación de relaciones menos intensas. Es el caso de Adra y Motril hacia
132 El listado de las diferentes partidas y productos sería bastante amplio: abanicos, acero, agua de olor,
alpiste, añil, avellanas, azafrán, barajas, bizcocho, botellas, cacao, canela, caoba, carros de madera, cebo-
llas, clavo, colonia, cominos, duelas, especiería, fideos, ganado, garbanzos, habichuelas, hierro, losa,
madera, manzanas, medias, muselina de elefante, naranjas, paja, palo de Brasil, papel, pieles, pimienta,
queso, quincalla, salchichón, seda, sombreros, suelas, tornillos, vidrios, zapatos y zarzaparrilla. Libros de
Puertas, Almería (1825). AHPA, BH-3530.
133 Fontana Lázaro (1980), pág. 21 Y ss.
134 Jurado Sánchez (1988), pág. 114.
135 Sudriá (1994), pp. 235-240.
78
poniente, ydel Bajo Almanzora ylos Vélez alevante, aquellas plazas con una mejor relación con Málaga
y éstas con el ámbito lorquino y murcian0 136 .
Cuadro 111:3. Redistribución de tejidos catalanes desde Almería hacia el interior

del Sureste andaluz (1832)
Poblaciones Cantidad Porcentaje

(varas) %
Berja (Almería) 175.331 34,4

Baeza (Jaén) 144.016 28,3
Guadix (Granada) 86.510 16,9
Baza (Granada) 40.264 7,9
Huécija (Almería) 25.681 5,1
Granada 9.709 1,9
Otras (27 localidades) 27.917 5,5
TOTAL 509.428 100,0
FUENTES: Sánchez Picón (1998), cuadro 3.
Este breve apunte, que nos habla de la existencia de un tráfico comercial que se consolidaba al
margen de la dotación de las infraestructuras y que garantizaba, en la medida de los medios de trans-
porte disponibles, el suministro de ciertos productos a zonas del interior yespacios relativamente aleja-
dos del puerto de Almería. Desgraciadamente, este tipo de fuente no ha sido posible encontrarla en el
resto de las provincias, con lo que nos quedaría por conocer el tipo de intercambios del interior a la peri-
feria que se verificaban con productos agrícolas principalmente, como cereales, aceites y vinos. Otras
referencias parecen confirmar esta hipótesis, ya que, a la altura de 1850, en numerosos puntos de la
provincia de Almería la producción de cereales y granos era insuficiente, especialmente en épocas de
sequía, que hacía necesaria su importación. La llegada por mar era habitual, tal y como ocurría en los
sitios de costa 137 , sin embargo, también llegaban a los valles del Nacimiento o del Andarax yamplias
zonas del poniente almeriense desde el interior, traídos desde las provincias de Granada y Jaén, a las
cuales, en un tráfico de retorno propiciado por la arriería, se enviaban excedentes del tipo de vinos y
algunos frutos, posiblemente esos mismos tráficos que hemos reseñado en la tabla y mapa anteriores.
Esta labor de la arriería, actividad que complementaba los periodos de baja actividad agrícola, era poco
realizada en la zona, por lo que estas operaciones eran realizadas por arrieros granadinos ojiennenses.
La fuerte actividad minera provocaba una importante demanda laboral, concretada en jornaleros y
136 Sánchez Picón (1998) , pp. 189-190.

137 Fontana Lázaro (1980) .
rebuscadores, que impedía el trasvase de mano de obra a la agricultura y centraba efectivos humanos
en una actividad más remuneradora, aunque no menos exigente 138 ,
Mapa 111-5. Destinos y tráficos de mercancías desde el puerto de Almería (1863)
.
VÉLEZ
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• •
¡
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o
i Más de 20 expediciones
De 6 a 20 expediciones
De 1 a 5 expediciones
Tejidos Bacalao Varios

- Carreteras construidas
20Km
t---~I ------ Carreteras en construcción
FUENTES: Elaboración propia apartir de Guías del interior ode circulación por tierra, Aduana de Almería, 1863. AHPA, BH·1068.
Ese carácter estacional de los tráficos se puede comprobar en el Gráfico 111:2, donde en los
periodos de baja actividad agrícola, primavera y otoño, es cuando mayor número de movimientos se
registra, en tanto la baja actividad del invierno queda justificada por las inclemencias del tiempo que difi-
138 Madoz. Almería (1850), voces Canjáyar, Alhama la Seca, Fondón.

cultaban los tránsitos por el interior y también por la menor presenci~ ~e barc~s .. El verano coincide con
el momento de mayor actividad agrícola y con el descenso de la actividad amen!.
Gráfico 111:2. Tráficos y estacionalidad

Número de expediciones
90
60
30 f- 1--- 1--- 1--- 1--
o -
En. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic.
FUENTES: Elaboración propia a partir de Guías del interior o de circulación por tierra, Aduana de Almería, 1863. AHPA,
BH-1068.
111.4 CONCLUSIONES
Hasta 1850 la red viaria en el Sureste andaluz era muy escasa. Sólo se podía constatar la rea-
lización de la Carretera General que discurría entre las capitales de Jaén y Granada y continuaba al
suroeste hasta Málaga. El resto del territorio se encontraba claramente infradotado, a pesar de que
hemos detectado algunos esfuerzos de la Junta de Caminos del Reino de Granada por mantener en un
estado de uso aceptable una vía de tránsito habitual entre Andalucía y el Levante español; nos referi-
mos al camino carretero que, procedente de Granada, atravesaba las poblaciones de Guadix, Baza y
Vélez Rubio, y concluía a las puertas de la vega murciana. También se habían intensificado entre 1840
y 1855 los trabajos en la carretera de Granada a Motril, vital para aquélla ya que la ponía en comunica-
ción con el puerto más cercano. En el resto, no se pasaba de la fase de proyecto, con escasísimas rea-
lizaciones (Cuadro 111:4).
Estas deficiencias no impedían, sin embargo, la existencia de flujos comerciales e intercambios

entre mercados relativamente distanciados. Tal y como podíamos presumir, la ausencia de una infraes-
tructuras adecuadas era un obstáculo importante, pero no un impedimento para el desarrollo de estas
relaciones. De esto han dejado constancia otros estudios sobre intercambios y relaciones comerciales
en la zona 139 . Estos flujos, bastante precarios y con dependencia de los ciclos agrícolas, resaltan el rele-
vante papel desempeñado por la ciudad de Almería como punto de distribución de las mercancías que
arribaban a su puerto. El protagonismo de la mercadería se centraba en los tejidos, que tenía una amplia
difusión en todo el Sureste andaluz tal y como ha puesto de manifiesto el profesor Sánchez Picón 14o , y
los salazones, como parte muy significativa de la dieta de las clases más humildes, que llegaban en can-
tidades importantes a lo largo de casi todo el año a puntos tan distantes del puerto almeriense, como
Úbeda, Baeza o Baza.
Cuadro 111:4. Estado de las carreteras generales y transversales en el Sureste andaluz (1855)
Nombre Provincias Clase Presupuesto Kms Pts/Km Kms

En miles de pts totales pdtes.
De Bailén a Granada y Málaga Granada (1) General 1.414,5 131 10.803 41
ídem Jaén (2) General 84
Málaga (3) General 161,7 53 3.055
De Granada a Motril Granada (4) General 3.076,2 68 45.258 30
De Granada aAlmería Granada (5) General 81 25
ídem Almería (5) General 67 67
De Valencia a Málaga Valencia,
Alicante,
Murcia, Transversal 440 245
Almería,
Granada
y Málaga (5)
De Guadix a la Vta Jaén,
de Las Correderas Granada (5) Transversal 140 117
De Guadix a Baza Granada (5) Transversal 46 46
FUENTES YNOTAS: Elaboración personal a partir de Memoria sobre el estado ... (1856). (1) Empezaron las obras en 1846;
(2) No se tienen antecedentes del presupuesto y coste de las obras en la provincia de Jaén; (3)
Empezaron las obras en 1855; (4) Empezaron las obras en 1839. Parte de esta carretera se ha cos-
teado por el Estado yla provincia; (5) Sin datos de presupuestos e inicio de obras.
139 Jurado Sánchez (1988) , Sánchez Picón (1998), Sánchez Picón y Parejo Barranco (2000) .
140 Sánchez Picón (1998) .
Una última cuestión nos lleva a realizar una visión general del estado de la red de infraestruc-
turas del transporte en el conjunto nacional en torno a 1855, para entender la falta de prestaciones que
en este sentido sufría el Sureste andaluz (véase Mapa 111-6). Ningún espacio de la geografía española,
con la presencia de una capital de provincia y ciudades y puertos de importancia, presentaba un esta-
do tan negativo en lo que a dotación de carreteras, ferrocarriles o canales navegables se entiende. Nada
de esto se hallaba en el Sureste andaluz y aún pasarían algunos decenios para su realización.
Mapa 111-6. Infraestructuras del transporte en España, 1855
FRANCIA
OCÉANO ATLÁNTICO
IL- Carrete~as del Estado .

construidas o en construcCIón
- Ferrocarriles construidos o en construcción
- -- - - - - Canales de navegación en servicio
_ __ _ ---- - -- - - - - - -_ _ _ _ _ _ _ _ _ _.-1
FUENTE: Elaboración propia a partir de Memoria sobre el estado ... (1856).

CAPíTULO IV
LA MODERNIZACiÓN DE lA RED VIARIA
EN El SURESTE ANDALUZ (1850-1950): ORGANIZACiÓN
DEL TERRITORIO Y FORMACiÓN DE CAPITAL
IV. 1 INTRODUCCiÓN
Ya lo decíamos al principio, en España el estudio de las carreteras no ha contando con un baga-
je investigador tan completo y brillante como es el caso de los ferrocarriles. Sin embargo, el tema mere-
ce una mayor atención por parte de los investigadores. Apartir de 1850, y durante toda la segunda mitad
del siglo XIX y gran parte del xx, se transformó completamente el atrasado y anquilosado sistema de
transportes que tan acertadamente nos describieron David S. Ringrose o Santos Madraz0 141 . Es en ese
momento cuando se inicia una ingente transformación del sistema viario en toda la geografía española.
Sus efectos se verían además multiplicados por la presencia del ferrocarril que actuará como estimula-
dor de estos tráficos en unos caminos que por fin presentan trazas seguras y consiguen mantener la
continuidad de las comunicaciones por encima de las adversidades climatológicas y orográficas.
El estudio de la modernización de la red de carreteras se presenta pues especialmente intere-

sante, es el antecedente más inmediato de las vías de comunicación actuales del entorno de nuestras
ciudades, abriendo en muchos casos nuevas rutas de tráfico alternativas a las utilizadas históricamen-
te. En otros casos, sólo sería una readaptación al trazado ya existente mediante una calzada perfecta-
mente alineada y dotada de sólidas obras de fábrica que permitían salvar barrancos y corrientes fluvia-
141 Sus estudios son un referente ineludible cuando hablamos del transporte tradicional en el periodo prefe-
rroviario en nuestro país: Ringrose (1972) y (1987); Madrazo Madrazo (1984) y (1991). También he de ano-
tar una interesante monografía sobre el sistema de transportes en Andalucía en la segunda mitad del siglo
XVIII : Jurado Sánchez (1988).
les. En gran medida, fueron también las causantes de hondas transformaciones en la configuración de
los cascos urbanos, al ser necesaria la construcción de travesías, abriendo para ello grandes y amplias
avenidas donde se conformarían los ensanches de las ciudades modernas en el final del siglo. Los
ensanches tienen sus primeras disposiciones en las leyes de 29 de junio de 1864 y de 22 de diciembre
de 1876 y en ellas quedaban arbitradas de manera somera las primeras cuestiones básicas sobre estos
nuevos desarrollos urbanos, como era el pago de suelo a los propietarios privados, la financiación de
las obras y las características que debían presentar los edificios. La regularización definitiva vendrá con
los ensanches de Madrid y Barcelona que se regirán por una ley de 26 de julio de 1892, aplicada pos-
teriormente en numerosas actuaciones en cascos urbanos de ciudades españolas 142 .
Mapa IV-1. Red de carreteras del Estado de primer y segundo orden. Plan general de 1877
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FRANCIA
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OC~ANO ATLÁNTICO
- Carreteras de primer orden - Carreteras de segundo orden
FUENTES: Ela~oración propia a partir de Gaceta de Madrid, 13 de julio de 1877, "Plan General de Carreteras para la
Penmsula e Islas adyacentes".
, Tambié~ ma.rcarían las líneas de .e~pansión de las propias ciudades, ya que las rutas principa-
les s~nan los ejes directores de ~se crecimiento. Numer?sos pueblos se verían beneficiados de la pre-
sencia de una carretera y crecenan numerosos asentamientos que han permanecido hasta fechas muy
142 Grupo Aduar (2000), pág. 146.

CAP. IV LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ ... 85
recientes en nuestra memoria en una estrecha identidad de poblamiento y carretera. Tradicionalmente,

se ha asociado el ensanche de las grandes poblaciones en la segunda mitad en España a dos hechos:
el derribo de murallas medievales y la llegada del ferrocarril. Sin embargo, en poblaciones de carácter
mediano y pequeño la transformación sufrida por la llegada de las carreteras de macadán, que debían
cumplir unas dimensiones básicas, tuvo un especial impacto en el casco histórico de la población afec-
tada que no ha sido suficientemente estudiad0143,
IV.2 LAS CARRETERAS DEL ESTADO: APROXIMACiÓN

A UN NUEVO MODELO
IV.2.1 La organización del servicio y el sistema constructivo

Si algo había quedado patente en lo relativo a la organización y construcción de las obras públi-
cas durante el absolutismo borbónico, era la necesidad de dotar de medios estructurales y humanos al
servicio de carreteras con el objeto de conseguir unos resultados adecuados a la inversión realizada y
a las necesidades del país.
La creación del Ministerio de Fomento, y de la Dirección General de Obras Públicas, permitiría la

canalización de los fondos necesarios para iniciar la labor inversora yconseguir dotar de un aparato admi-
nistrativo que organizara los servicios en cada una de las provincias con la debida coordinación. La rea-
pertura y consolidación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos completaría la labor de
dotación de recursos humanos suficientemente cualificados para afrontar y aplicar las necesarias mejo-
ras en las técnicas constructivas de carreteras. El organigrama administrativo quedaba así estructurado
con una secuencia que iba desde el Ministerio de Fomento a la Dirección General de Obras Públicas y
de ésta a las Jefaturas de Obras Públicas en cada provincia, al frente de las cuales, de igual manera que
lo hacían en otros puestos cualificados de la Administración, se encontraban los Ingenieros de Caminos.
La labor legislativa afrontada desde este momento, que veremos en el siguiente epígrafe, se
veía complementada con la organización del servicio y con la emisión de las pautas y normas cons-
tructivas que debían seguir los facultativos del cuerpo de ingenieros. Citaremos dos aspectos que enten-
demos especialmente interesantes: la redacción de los proyectos y la tipología del firme.
Los proyectos eran la herramienta que permitía conocer y valorar las dimensiones y coste de la
obra que se pretendía afrontar. Este documento, en realidad eran varios, se convertía en el requisito
necesario para iniciar la construcción de una carretera, o de cualquier otra obra pública. Con frecuencia
los proyectos se veían complementados y rectificados por numerosos documentos y procesos adminis-
trativos. Así, en algunos casos existían anteproyectos, que eran pequeñas memorias que sólo constitu-
143 En el caso de las ciudades andaluzas de tipo medio, como Úbeda, Baza o Guadix, una reciente tesis doc-
toral relaciona claramente la orientación de su desarrollo urbanístico con las redes viarias que entran y salen
en las referidas ciudades. Valenzuela Montes (2000).
86 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950!
ían una intención previa de la obra con escaso estudio de campo. Además, después de la aprobación
del proyecto, se verificaban los replanteos que consistían en realizar mediciones ex~ctas sobre el terr~
no para contrastar los datos aportados por el ingeniero. Los principales datos a venficar eran los relatl- .
vos a las distancias y las características del terreno que luego determinarían los precios finales de la
obra. Un nuevo replanteo se solía realizar tras la redacción de las liquidaciones, para con.fro,ntar que las
obras entregadas coincidían con lo indicado en las referidas liquidaciones. Estas constltulan el docu-
mento final de la obra y solían ir acompañadas de las llamadas actas de recepción, provisional y defini-
tiva, en las que la Administración y el contratista o el destajista daban el visto bueno o la disconformi-
dad a lo plasmado en las mismas. En este último caso se iniciaría el proceso contencioso-administrati-
vo que tantas obras demoraría a lo largo del siglo XIX.
Los proyectos quedarían divididos en cuatro capítulos o apartados principales y obligatorios: el
documento número 1 lo constituía la 'Memoria'. El conjunto de 'Planos' necesarios para explicar todas
las obras a realizar sería el documento número 2, mientras que el 'Pliego de condiciones' estaba eti-
quetado como documento número 3. Finalmente, el 'Presupuesto' constituía el documento número 4.
Además, y sólo en algunas ocasiones, solían aparecer anexos y complementos que podían ampliar la
información, como informes especiales de las Jefaturas de Obras Públicas provinciales, proyectos espe-
ciales sobre protección y defensas para los pilares de puentes en ramblas y ríos peligrosos, datos de
expropiación de los terrenos, cuando así se consideraba oportuno, puesto que los expedientes de expro-
piación solían contar con existencia administrativa propia.
En el primero de los documentos referenciados, la Memoria, el ingeniero responsable del proyec-
to acostumbraba a realizar una extensa redacción sobre las características generales de la obra a cons-
truir, su importancia y los beneficios que aportaría a la región por la que habría de pasar la carretera. La
descripción del terreno constituía uno de los elementos más valiosos de este documento. En este punto el
ingeniero hacía una minuciosa reseña de las características orográficas o geológicas del territorio, a través
de la cual nos da a conocer su visión de las cuencas fluviales, los collados, o cualquier hito que pudiera
condicionar el trazado de la vía 144 . Pero la descripción de los ingenieros va más allá, puesto que analiza
numerosas variables económicas del momento, las cuales suele presentar en forma de cuadros para dar
mayor realce a la necesidad de construir la citada vía, deteniéndose con especial detalle en los tráficos y
mercancías más destacables en la región o comarca que debía atravesar la carretera.
En los planos solían aparecer desde los minuciosos cálculos matemáticos de los ingenieros para
evaluar curvas, pendientes, muros de contención o puentes hasta planos generales de las obras princi-
pales en cuestión o todo el territorio afectado por la construcción de la carretera 145. El diseño y mate-
144 El carácter corográfico de estos documentos los convierten en unos referentes muy interesantes para la
investigación de la época .sobre cuestiones de territorio ~ organización del mismo. Un buen ejemplo de esto
pued~ ser el uso que recIentemente ha hecho de los primeros proyectos de ferrocarril en España, Alcaide
Gonzalez (1999) .
145 Al respecto, la localización de un plano de grandes proporciones referido al estudio de la carretera de la
Aldea de las Correderas a Almería en las provincias de Granada y Almería nos muestra un trazado de la
Carretera Gener~1 que unía I~ capital almeriense con Guadix. E.se. trazado discurría principalmente por las
ramblas que habla en su cammo . Las ramblas del Andarax, NaCImIento, Fiñana o Río Verde eran utilizadas
para el tránsito habitual. AOPA, Leg. 01-01 .
CAP. IV LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ . .. 87
riales de construcción utilizados en la edificación de algunos puentes y viaductos, algunos de ellos ya

derruidos y sustituidos por otros más modernos 146 , o la traza de las poblaciones, grandes y pequeñas,
por la que transitaba la carretera y que nos daban a conocer el diseño de sus calles y plazas en unos
momentos en los que se estaban procediendo en muchos casos al derrumbe de las murallas medieva-
les y a la modificación del caserío más denso del centro para permitir el paso de la nueva carretera por
el interior de la población o al menos por sus proximidades 147 .
El Pliego de Condiciones Facultativas era el documento en el que se reflejaba los requisitos y
características de la obra aconstruir. Aunque se trataba de la repetición de un modelo de carácter gene-
ral que afectaba atodas las obras en construcción, acompañaba atodos los proyectos para certificar así
los derechos y obligaciones del contratista con el Estado. Existían dos tipos: el de condiciones genera-
les y el de condiciones particulares. El primero, que fue regulado por el Real Decreto de 10 de julio de
1861, hacía mención a las condiciones generales que debían tener todas las contratas de obras públi-
cas, ya fueran carreteras, ferrocarriles u otras 148 . El pliego de condiciones particulares especificaba de
manera detallada y minuciosa todas y cada una de las características de la construcción de la carrete-
ra. Se hacía especial hincapié en las dimensiones de la vía 149 , el tipo de taludes y desmontes a realizar,
las formas, dimensiones y material a utilizar en las obras de fábrica, el tipo de afirmado y las medidas
de cada capa y las diferentes obras accesorias previstas, como rastrillos, muros de contención, cami-
nos provisionales, rampas de servidumbre, guardarruedas, postes kilométricos, etc 150 .
Finalmente, quedaría por citar el Presupuesto, documento en el que se hacía una valoración
económica del conjunto del proyecto, incluyendo los costes de materiales, mano de obra, personal facul-
tativo y gastos diversos. El presupuesto de ejecución material se dividía en cinco apartados o artículos:
primero, obras de explanación y desmonte; segundo, obras de fábrica; tercero, afirmado; cuarto, obras
accesorias; quinto, materiales de conservación y acopios. Éste se veía incrementado por diversos con-
ceptos: un 2 por ciento del presupuesto de ejecución material, en gastos imprevistos; un 5 por ciento en
gastos de dirección; un 9 por ciento para beneficio industrial. La suma de todas estas cantidades cons-
tituía el presupuesto de contrata, el cual tras la subasta se podría ver reducido notablemente si la puja
se realizaba a la baja, esto es, el contratista ofrecía un coste menor al establecido en el proyecto para
la realización de la obra.
146 Incluso la presencia de numerosos proyectos alternativos que no se llegaron a realizar, ofrece una
visión de las interesantes dialécticas que se enfrentaban, por ejemplo, a la hora de optar por la construc-
ción de puentes de fábrica (piedra) o metálicos, talo cual travesía o la opción más correcta para salvar
una montaña.
147 Muchos de los debates actuales que se producen en el entorno de la modificación de trazados viarios y
la manera en la que afectan a las economías de las poblaciones del entorno, ya se produjeron de manera
precoz en este momento en el que se iba en muchos casos a desviar el paso de la carretera de la estrecha
e incómoda plaza tradicional y se optaba por el paso por una calle ancha de nuevo diseño.
148 Martínez Alcubilla (1894), 11 , pág. 192.
149 La Real Orden de 6 de agosto de 1861 había establecido unas medidas estándar para los tres tipos de
carreteras programadas. Las de primer orden debían tener ocho metros de anchura, cinco y medio para el
firme y dos y medio para los dos paseos laterales. Las vías de segundo orden tendrían respectivamente cinco
y dos metros, mientras que las de tercer orden reducirían sus medidas hasta los cuatro metros y medio para
el firme y un metro y medio para los paseos. MartínezAlcubilla (1894), 11 , pág . 192.
150 Pliego de Condiciones Facultativas, modelo oficial, Dirección General de Obras Públicas.
En este documento se incluían numerosos datos para conocer el estado de I,a ~volución de I~s
precios en los distintos materiales que se utilizaban en la construcción de la~ obras publlcas 151 , ademas
de contabilizar la progresión de los salarios en un abanico laboral tan amplio como el que se ocupaba
de la construcción de las carreteras 152.
De todos los aspectos constructivos, nos resulta especialmente atrayente la. nueva tipología del
firme que se iba a generalizar a lo largo del siglo XIX y que se prolongaría ~asta bIen av~nzado el ,xx..
Nos referimos a la adopción de la técnica de construcción de firmes por el m.etodo mac~dan y que basl-
ca mente consistía en la compactación de dos capas de piedra gruesa, de dIferente calibre, a la que se
superponía una capa de piedra fina, que recibía el nombre de receb0153.
La técnica, no obstante, no sería uniforme y los ingenieros aplicarían técnicas personales en
algunos casos. Al respecto, un buen ejemplo puede ser la reflexión que realiza un ingeniero de caminos
en un proyecto de obra para una carretera de Almería:
"El afirmado se compone de una sola capa de piedra del tamaño de 0,06 metros, y una capa de
recebo de 0,035 metros de espesor. He desechado la práctica de colocar dos capas de piedra de des-
igual tamaño, porque la considero viciosa, sin que haya podido comprender la razón que la motiva ... En
efecto, si se colocan juntas piedras grandes y pequeñas y se agita el conjunto, las más pequeñas des-
aparecen de la superficie, donde sólo se encuentran las de mayor tamaño. Pero si las piedras que se
emplean son todas de igual grueso, las causas de movimiento han desaparecido y una parte cualquiera
de las piedras no tendrá tendencia ninguna a variar de posición ... De aquí se deduce que un firme com-
puesto de materiales de grueso uniforme, tiene por esta sola circunstancia mucha menos movilidad que
otro que estuviese formado de materiales desiguales"154.
151 De excepcional interés puede resultar la valoración que se hizo desde cada una de las jefaturas provincia-
les, a requerimiento de la Dirección General de Obras Públicas, sobre el impacto de la Primera Guerra Mundial
y el alza de precios en los materiales utilizados en las obras públicas. AGA, OP, Caja 6.225, "Datos de todos las
jefaturas de obras públicas, junta de obras de puertos, junta de riegos y pantanos y ferrocarriles explotados por
el Estado, referidos al aumento de precios en materiales de construcción producidos por la guerra".
152 El abanico laboral y salarial iba desde los modestos ingresos de los peones hasta los puestos mejor retri-
buidos, como el maestro cantero o el maestro carpintero, pasando por los barreneros o los mamposteros.
153 El nombre de macadán procede de su inventor, John London McAdam, ingeniero de caminos inglés, que
estudió los sistemas de construcción y diseños de firmes en su país desde su puesto como inspector gene-
ral de caminos en Bristol. Propuso una nueva estructura y disposición del mismo que evitase los inconve-
nientes que presentaban los que se construían en ese momento, en especial en lo relativo a la evacuación
del agua de la lluvia de los firmes de las calzadas. Navarro Vera (1994), pág. 93. Sobre los sistemas aplica-
dos en Europa y en España en épocas precedentes y a lo largo del siglo XIX se puede consultar Madraza
Madraza (1984), pp. 190 Y ss.
154 AOPA, Leg. 25-02, Trías, 1865. El ingeniero en cuestión, José Trías Herráiz, que osaba discutir las téc-
nicas de John L. McAdam, era un joven madrileño recién graduado que había obtenido el número 1 en su
prom~ción (año 1863) de u.n total de veintiún ~Iumnos ~ntre los que se encontraba uno que sobresaldría
espeCialmente en el fin de Siglo, Pablo Alzola Minando, Director General de Obras Públicas y autor de nume-
rosas obras sobre el tema (Bonet Correa, 1994). Trías no alcanzaría tanta fama y notoriedad como Alzola,
pero sí lo veremos implicado en numerosos proyectos y obras en Almería donde se asentaría y moriría en
18~8 . Ost~ntaría durante algunos añ~s la dire~ción facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Almería y
seria presidente del Ateneo de esta Ciudad. Mas datos sobre su biografía como ingeniero en nota 262.
Las mejoras en el firme vendrían de la evolución de la compactación mediante cilindros com-

presores que evolucionarían desde el arrastrado por mulas a los modernos cilindros compresores auto-
móviles a vapor, los cuales serían más tarde sustituidos por vehículos con motores de explosión que
permitirían un mayor asentado de las diferentes capas de piedra y una mayor durabilidad de la vía 155 .
La mecanización de los servicios de transporte por carretera y la consiguiente proliferación de vehícu-
los más potentes, con mayor capacidad de carga y que desarrollaban una mayor velocidad, iban a pro-
vocar la obsolescencia del firme de macadán que tan aceptables resultados había aportado al transporte
tradicional con tracción de sangre. Las bacheadas y polvorientas carreteras de macadán debían comen-
zar a sustituirse por un nuevo firme que evitara incomodidades a la floreciente automoción 156 . Los sis-
temas evolucionaron desde la aplicación de simples riegos superficiales con alquitrán hasta el sistema
aglutinador del firme conocido como tarmacadam. Esta expresión tiene su origen en la unión de las pala-
bras inglesas tar, alquitrán, y macadam, en referencia al ingeniero inglés y que en España se ha caste-
llanizado por macadán.
IV.2.2 El marco legislativo: leyes y planes

La normativa dispersa y confusa sobre obras públicas de la primera mitad de siglo XIX, comien-
za aregularse con el ascenso de los liberales al poder, através de unos instrumentos previos que garan-
tizan un mejor funcionamiento de la Administración 157 . La culminación a este proceso regulador llega
con la promulgación de la Instrucción para promover y ejecutar las obras públicas de 14 de octubre de
1845158 que daba un carácter unificador a toda la legislación de obras públicas en España 159 . La obra
pública pasa a ser considerada como una necesidad que busca el bien general, y agrupa diversos tipos
de obras y construcciones: los caminos de todas clases; los canales de navegación, riego y desagüe;
los faros, desecación de lagunas yterrenos pantanosos; la navegación de ríos, etc 160 . Este capital social
155 Navarro Vera (1994), pp. 94-95.

156 Como en otros sectores, España era habitualmente recepcionaría de avances ya aplicados en otros paí-
ses europeos, en espacial Gran Bretaña y Francia. Un referente importante eran los numerosos congresos
de especialistas sobre las necesarias mejoras en el asfaltado de las vías de comunicación. Navarro Vera
(1994), pág. 97. La primera referencia de pruebas de alquitranado sobre un firme de macadán en nuestro
país data de 1904 y se realizó en una carretera de Lugo, en concreto en Herrería del Incio. El ensayo con-
sistía en extender una capa de alquitrán caliente sobre un firme tradicional y cubrirla después de seca con
una fina capa de recebo. Revista de Obras Públicas (1906).
157 Entre estas medidas se pueden citar el Real Decreto de 30 de abril de 1835 creando el cuerpo de
Ingenieros Civiles, la Ley de Expropiación Forzosa de 17 de julio de 1836, las Ordenanzas de Policía y
Conservación de Carreteras de 14 de septiembre de 1842, o la Real Orden de 7 de abril de 1843 que esta-
blece una primera división de la Península en 10 distritos y encarga al Cuerpo de Ingenieros los proyectos y
construcción de obras públicas nacionales y provinciales. Estas disposiciones y otras tienen amplia acogida
en Alzola Minondo (1899), pp. 326-327.
158 MartínezAlcubilla (1894), VII, pp. 691-695.
159 Frax Rosales (1996), pág. 516.
160 Es de destacar que en tan temprana fecha (1845) aún no se incluyen los ferrocarriles dentro de los apar-
tados de obras públicas. Como nos recuerda Gómez Mendoza (1991), pág. 177, la posterior modernidad
inaugurada por este medio de transporte posibilitará su incorporación, además de los telégrafos o los teléfo-
nos, al ramo de Obras Públicas.
fijo requiere unas fuertes inversiones cuya rentabilidad, en muchos casos, es difícil de cuantificar, ya que
su principal misión es facilitar el bienestar y las opciones de desarrollo económico propicias a una región
o país. El Estado, de manera directa o indirecta, ha de ser el garante de esas inversiones y de su con-
servación.
Con la nueva regulación, será la Dirección General de Obras Públicas, englobada dentro del
Ministerio de Fomento, la que asuma las funciones encomendadas a la Administración de esa materia.
Los ejecutores físicos de todas las obras serán los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y la
repercusión económica de cada intervención depende de su tratamiento como obra de la Administración
Central, con cargo al Tesoro Público, o el resto, que podrá ser costeada con cargo a arbitrios o recursos
provinciales y municipales. Otro aspecto muy importante que queda regulado por esta leyes el sistema
administrativo de ejecución de obra. Recogido en el artículo 5, plantea tres opciones: concesión, con-
trata y administración. El primero de ellos apenas sería utilizado yen él se establecía un convenio entre
la Administración y una empresa particular para la ejecución de la obra, que era realizada por ésta, la
cual recibía como pago los rendimientos y productos de la misma. Sí era más habitual el recurso a la
contrata para la realización de las obras de construcción de carreteras. Se basaba en la apertura de un
concurso de licitación de obras, que partía de un presupuesto previamente librado, en el que el conce-
sionario que ofreciera un menor coste se quedaba con la contrata de construcción. El sistema de admi-
nistración, era especialmente utilizado en tiempos de crisis y situaciones en las que era necesario una
implicación estatal en la promoción económica, construcción de obras públicas en este caso, para paliar
situaciones de paro obrero o crisis en la agricultura 161 .
Con la Ley Arteta de 1851162 se establece la primera división tipo de las distintas clases de carre-
teras que se iban a construir. Se creaban, en primer lugar, las llamadas carreteras generales, que harían
su recorrido desde la capital de la nación, Madrid, hasta las diferentes capitales de provincia, a los
departamentos marítimos y aduanas de importancia. En un segundo nivel estarían las transversales,
que servirían de enlace entre las capitales de provincia, o bien de éstas a una carretera generala a un
importante núcleo urbano. En el último nivel quedarían las carreteras locales y provinciales que serían
las encargadas de propiciar la comunicación interior de las provincias. Este sistema de clasificación de
las carreteras en tres niveles decrecientes desde el centro a la periferia, si bien con diferente termino-
logía, se ha mantenido hasta la actualidad.
La financiación de las carreteras (Cuadro IV:1) preveía que las generales fueran a cargo del
Estado en su totalidad, mientras en el otro extremo se encontraban las locales, cuyo coste era por cuen-
ta de los pueblos; Gobierno y Diputaciones compartirían gastos en distinta proporción en las carreteras
transversales y provinciales 163 .
161 MartínezAlcubilla (1894), VII, pág. 691 .

162 Martínez Acubilla (1894), 11, pp. 177-178.
16~ Al respecto, ver el an~lisis de García O.rte~? (19~2), de donde proviene el nombre de Ley Arteta. En el
mismo texto aparece una Interesante recopllaclon legislativa, pp. 233-279.
Cuadro IV:1. La financiación de las carreteras según la Ley Arteta de 1851
Estado Diputaciones Municipios
Carreteras Generales 100 %

Carreteras Transversales Entre 30 y 50 % Entre 50 Y70 %
Carreteras Provinciales Hasta 30 % Entre 70 y 100 %
Caminos Vecinales 100 %
FUENTES: Gómez Mendoza (1991), pág. 181 Yla propia Ley.
La continuidad en el diseño radial de la red viaria 164 se vería plasmada en la Instrucción de 28

de febrero de 1857 que sancionaba un punto de partida común para todas las carreteras generales.
Además se dictaba la colocación de postes kilométricos en estas carreteras que utilizarían el referido
punto como kilómetro cero de toda la red nacional 165 . La traza de estas carreteras mantendría, en su
conjunto, el diseño del periodo anterior y propondría las siguientes:
• Madrid a Irún, por Burgos.
• Madrid a La Junquera, por Zaragoza y Barcelona.
• Madrid a Valencia, por las Cabrillas.
• Madrid a Cádiz.
• Madrid a Badajoz.
• Madrid a La Coruña, por Medina del Campo, Benavente y Lugo.
• Madrid a Vigo, por Ávila, Salamanca y Zamora.
• Madrid a Gijón, por Valladolid, León y Oviedo.
• Madrid a Santander, por Valladolid y Palencia.
• Madrid a la frontera de Francia, por Soria y Pamplona.
• Madrid a Cartagena, por Albacete yMurcia.
• Madrid a Toledo.
164 Sobre el debate dedicado a las externalidades derivadas de la configuración radial de la red de trans-
portes en España se pueden seguir, con relación al ferrocarril, los análisis de Equipo Urbano (1972), pp. 34-
54. La herencia centralista del diseño de la red de carreteras borbónicas del XVIII en Madraza Madraza
(1984), Vol. 1, Cap. 3.
165 MartínezAlcubilla (1894),11, pp. 182-183.
"Art. 2°. La medición de carreteras empezará a contarse desde la losa que se ha colocado en la Puerta
del Sol de Madrid, en la prolongación del eje del Ministerio de la Gobernación, y a 1Ometros del plano
que forma el zócalo de la puerta central del edificio".
(.. .)
"Art. 6°. El punto de partida de la medición será el mismo para todas las carreteras; de modo que cuan-
do dos o más tengan un trozo común, a partir de Madrid, no se empezará a contar nuevamente la medi-
ción desde el punto del empalme, sino que continuará como si el trozo común perteneciese a cada una
de ellas separadamente".
El cambio más significativo en la clasificación y ordenación de este tipo de vías se p~oduciría

apenas cinco meses después, con la promulgación de una nueva ley de carreteras que vendna a ~us
tituir la de 1851. La ley de 22 de julio de 1857166, conocida como Ley Moyano, contemplaba una prIme-
ra distinción entre las vías de servicio público y las vías de servicio particular. Aquéllas serían las que
construyera el Estado y quedarían clasificadas según su importancia en carreteras de primero, segun-
do y tercer orden. Las carreteras de servicio particular serían todas aquellas que atendieran al servicio
en minas, canteras y montes, establecimientos industriales o cualquier otra clase. La novedad estaba
en que, sometidas al estudio de la Administración, podrían obtener la declaración de utilidad pública y
favorecerse de la expropiación forzosa. No parece que tuviera muy buena acogida esta ley entre la clase
política 167 , aunque sí marcó, como hemos dicho, el sistema de clasificación de las carreteras que per-
manecerá hasta 1939168.
Las carreteras de primer orden serían aquellas que, desde Madrid, se dirijan a todas las capita-
les de provincia, departamentos de Marina yAduanas marítimas habilitadas para el comercio general de
importación y exportación. De igual manera tendrían la consideración de primer orden las carreteras que
se construyeran desde un ferrocarril o de otra de primer orden hasta un departamento de Marina o una
Aduana de importancia. También podrían considerarse en este sentido las vías que unieran dos o más
carreteras de primer orden pasando por una capital de provincia o una población con más de 20.000
habitantes. En el caso de tratarse de unir vías de ferrocarril se establecía un requisito de población de
más de 15.000 habitantes.
Las carreteras de segundo orden debían unir dos capitales de provincia, enlazar un ferrocarril
con una carretera de primer orden o aquéllas que comuniquen poblaciones de más de 10.000 habitan-
tes con una carretera de primer orden o un ferrocarril.
Las vías de tercer orden serían aquellas que

"". sin tener ninguna de las condiciones señaladas para las carreteras de primero y segundo
orden, interesen a uno o más pueblos, aún cuando no pertenezcan a una misma provincia".
Todos estos preámbulos desembocaron en la promulgación del Plan General de Carreteras para
la Península e Islas adyacentes por Real Decreto de 7 de septiembre de 1860169. Mantenía en vigor la
ley de julio de 1857 en materia de clasificación y manifestaba en su prefacio la conformidad al dictamen
166 Titulada como "Bases que han de regir sobre carreteras", mantendría su vigencia hasta la ley de carre-
teras de 1877 dentro de la reordenación legislativa que se produciría con la Restauración. Martínez Alcubilla
(1894),11, pp. 184-186.
167 En la Memoria de Obras Públicas de los años 1857-59 se hace mención del hecho de haber sido "mal
interpretada por algunos y duramente combatida por otros", no pudo sacar adelante su reglamento de eje-
cución aunque "contiene sin embargo provechosos mandatos que se hallan en plena ejecución y producen
buenos resultados".
168 En esta última fecha se asumirían la clasificación que ha pervivido hasta la incorporación a las labores
de gestión de las Administraciones Autonómicas, y clasificaba las carreteras en nacionales comarcales y
locales. García Ortega (1982), pág. 119. '
169 Gaceta de Madrid, 11 de septiembre de 1860.
CAP. IV LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ . . . 93
de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, órgano que tendrá gran influencia en el desarrollo
de las obras públicas en España. Fue firmado por el ministro de Fomento, Rafael Bustos Castilla y, aun-
que su duración e influencia fue escasa, supuso una cierta sistematización en el diseño y construcción
de las carreteras por cuenta del Estado, razón expuesta por el ministro en el prólogo del plan:
"La falta de un sistema bien combinado para la ejecución de carreteras y la poco meditada inver-
sión de sumas cuantiosas en líneas mal estudiadas sin correspondencia ni enlace unas con otras, han
producido, como no podía menos de suceder, graves errores y desaciertos, y con ellos gran menoscabo
en los intereses de la Nación, que con menores sacrificios pudo haber obtenido más fecundos ypingües
resultados".
Este primer plan de carreteras sería modificado por el de septiembre de 186417°, con Augusto
Ulloa de ministro de Fomento, que planteaba, con la experiencia adquirida con el anterior, modificacio-
nes en la distribución de las vías y una revisión en la asignación a las provincias, atendiendo a las
demandas que se habían producido desde los distintos medios provinciales. Aunque los planes no apor-
tan datos precisos de kilómetros (sólo aparecían los nombres de los puntos extremos y algún punto de
paso reseñable), parece claro que la tendencia más clara entre uno y otro plan es la reducción de los
kilómetros de primer orden y la ampliación de los de segundo y tercer orden. En parte por una mayor
clarificación de éstas últimas vías, que en el plan anterior sólo eran apuntadas sin precisión, y también
por una clara intención de reducir las de primera clase, más costosas y que podían hacer la empresa
constructiva más complicada. Sobre este planteamiento volveremos a analizar las variaciones produci-
das en el Sureste entre ambos planes. De igual manera, aunque ya era recogido en el plan anterior, la
espectacular aparición del ferrocarril en la escena del transporte nacional precisaba una revisión para
incluir
"". nuevas carreteras que atraviesen comarcas no suficientemente atendidas, y lleven a las vías
férreas los productos que éstas necesitan para ser explotadas con ventaja".
Desaparecen, asímismo, los caminos ordinarios como proyecto financiable por los fondos del
Estado. Se considera que estas inversiones han de desviarse al ferrocarril, que será capaz de cubrir con
suficiencia el servicio de aquéllos. En este plan se anticipa, pues, una resolución muy polémica de los
gobiernos postisabelinos, como fue el abandono en la construcción de algunas carreteras por cuenta del
Estado para entregarlas a las Diputaciones, como impulso descentralizador y favorecedor de las cons-
trucciones ferroviarias, y que tendremos tiempo de analizar. Entraremos en el debate de esta cuestión
al estudiar los efectos en el Sureste de la polémica medida que tomó Echegaray en 1870, pero ahora sí
cabe reflexionar sobre este planteamiento erróneo de los protagonistas del siglo XIX, considerando que
el ferrocarril habría de sustituir 'completamente' al transporte tradicional. El profesor Gómez Mendoza
ha puesto de manifiesto que si en los tráficos a media y gran distancia, y en aquéllos referidos a gran-
des volúmenes, el ferrocarril sí sustituyó claramente al transporte carretero, sin embargo, los recorridos
cortos serían propicios para seguir utilizando la arriería tradicional, es más, se puede considerar que en
algunos momentos, hasta la irrupción del transporte mecanizado por carretera, carreteros y arrieros verían
170 Gaceta de Madrid, 6 de septiembre de 1864.

incrementadas sus actividades al beneficiarse de la afluencia de productos del ferrocarril y hacer servi-
cios 'puerta a puerta' que no eran asumidos por el caballo de vapor 171 .
El Sexenio Revolucionario traería, pues, notables variaciones en la concepción de las obras

públicas yen el papel que debía jugar el Estado en su diseño y realización. El decreto ley de 14 de
noviembre de 1868 establecía las 'Bases Generales para la nueva legislación de obras públicas'172 y en
él se insertaba un celebrado preámbulo que, ilustrado por la fácil pluma de José Echegaray, en ese
momento Director General de Obras Públicas, se ha convertido en un modelo de manifiesto ultraliberal
en el que desde el Gobierno se cuestiona el intervencionismo estatal en las obras públicas y se cues-
tionan seriamente los sistemas de construcciones y las políticas de subvención, especialmente en ferro-
carriles 173.
El inicio de dicho preámbulo dice así:

"Por importantes que sean las obras públicas y grandes los intereses que representan, no cons-
tituyen una excepción a las leyes económicas del trabajo humano; progresan con la libertad, se paralizan
con los sistemas restrictivos, y en la industria privada y en la asociación libre estriban su porvenir y su
engrandecimiento. Pero en este ramo de la actividad social, como en todos los restantes, hay épocas
sucesivas, hay estados transitorios, hay momentos, en fin, que deben reconocerse y estudiarse, para
acomodar a ellos las formas, convirtiendo de esta suerte en hecho la idea y en realidad la teoría de la
manera más rápida y segura".
El paréntesis político del Sexenio, puede ser entendido también como un periodo singular y de
escasa continuidad en lo relativo a las políticas estatales de carreteras, y de obras públicas en general.
Si bien, no todo lo dispuesto durante los gobiernos liberales sería anulado y desechado durante la
Restau ración 174.
Con la Real Orden de 29 de diciembre de 1876175 se dan las bases para una nueva legislación
de Obras Públicas, y se da lo que se ha dado en calificar como avalancha legislativa dispuesta a des-
montar todo lo establecido durante los ocho años anteriores 176. Para nuestro interés cobran especial
importancia la Ley de Carreteras de 4 de mayo de 1877177 yel Plan General de Carreteras de 11 de julio
del mismo año178 que terminan de configurar lo que habrían de ser las carreteras durante el periodo de
171 Gómez Mendoza (1999a).

172 Martínez Alcubilla (1894), VII, pp. 696-698.
173 Algunos autores resaltan el 'voluntarismo liberal' de este decreto. Frax Rosales (1996), pág. 518.
174 La valoración especialmente negativa del periodo vendría, a mi entender, de las críticas vertidas por
Alzola Minondo en su estudio de las obras públicas en España (Alzola Minondo, 1899, pp. 369-372). Sin
embargo, a pesar de los errores de consideración cometidos, el periodo aportaría medidas más permanen-
tes en el tiempo como el de la creación de las Juntas de Obras de Puertos o el tratamiento de la legislación
sobre auxilios a ferrocarriles.
175 Martínez Alcubilla (1894), VII, pp. 700-702.
176 García Ortega (1982).
177 Martínez Alcubilla (1894), 11, pp. 208-212.
178 Gaceta de Madrid, 13 de julio de 1877.
la Restauración. Sin embargo, un hecho vendría a cambiar toda la previsión sobre la evolución de las
carreteras en nuestro país. La inclusión de un artículo adicional al citado plan dejaría las puertas abier-
tas a nuevas adiciones de carreteras al mismo con la sola tramitación parlamentaria y sin contrastar
debidamente su idoneidad, ya que sería interpretado de la manera más amplia. El breve texto decía así:
"Se autoriza al ministro de Fomento para que, previo oportuno expediente, pueda acordar por
medio de Reales Decretos las modificaciones que ulteriores circunstancias pudieran exigir sobre el con-
tenido de los adjuntos estados, siempre que resulten beneficiosos a los intereses públicos.
Al efecto deberán ser oídos previamente los Ayuntamientos y Diputaciones provinciales respec-
tivos, la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos; y si la importancia del asunto lo requiriese, el
Consejo de Estado".
La ambigüedad de lo aquí reflejado sería una rendija por la que se colarían más de mil leyes
que superaban los 40.000 kilómetros de nuevas carreteras, que vendrían en la mayoría de los casos a
satisfacer los intereses electorales de caciques y políticos sin escrúpulos, más que acubrir necesidades
reales de comunicación. La gran mayoría de estas carreteras no llegaría a construirse nunca 179.
La situación de desbordamiento de la Administración creada por el episodio de las 'carreteras
parlamentarias' recomendaba la actuación contundente de los legisladores. En un primer momento, la
ley de 29 de junio de 1911 suprimía el Plan General de Carreteras de 1877 y pretendía dar por finaliza-
da la pésima política de incorporación incontrolada de carreteras al plan del Estado. Quedaban fijadas
como carreteras que debía construir y mantener el Estado aquéllas que ya estaban en servicio, aqué-
llas que se construían en ese momento y las que figuren en una relación que se ha de formar y que no
podrá exceder de 7.000 kilómetros. En esta relación tendrán prioridad los trozos incompletos de carre-
teras ya construidas y aquéllas que sirvan para unir una carretera empezada con otra de interés gene-
ral ya construida, o con una estación de ferrocarril o un puerto. Casi un año después se publicaba un
Real Decreto en el que se relacionaban el conjunto de 7.000 kilómetros de carreteras que se conside-
raban necesarios construir y que venían a sustituir de hecho al Plan de 1877180. La distribución de estos
kilómetros en las diferentes provincias y la asignación de los recursos necesarios para su financiación
concitaron nuevamente un arduo debate parlamentario sobre las caprichosas asignaciones kilométricas
otorgadas a las provincias por parte del ministro Gasset, responsable de la cartera de Fomento en ese
momento. Las cuotas de kilómetros fijadas a las provincias, sin respetar los resultados de una fórmula
previamente establecida, tienen detrás la denuncia de los intereses políticos que buscaban favorecer a
unas en perjuicio de otras 181 . Nuevamente, la falta de recursos económicos y la inestabilidad política iba
a condicionar de manera negativa la previsión de resultados.
La planificación de obras públicas y la dotación de recursos disponibles encontrarían un notable
cambio con la llegada al poder de Primo de Rivera. La actuación iba a orientarse con relación a la red
viaria sobre tres líneas de actuación preferente: en primer lugar, destacaría el novedoso impulso dado
179 El Cuerpo de ingenieros sería el primer denunciante público de esta irregularidad, a través de su órgano ofi-
cial, (Revista de Obras Públicas, 1898a). Más detalles sobre la cuestión en Alzola Minando (1899), pp. 391-395.
180 Gaceta de Madrid, 30 de junio de 1912.
181 Así lo declara Abilio Calderón en su voto particular a la ley de junio de 1912. Congreso de los Diputados
(1912), pp. 15-18.
a la puesta en servicio de los primeros firmes asfálticos de la red de carr~teras en el ~stado español,
que tendría un servicio regulado por la creación del Circuito Nacional de Firmes ~speclales (CN~~)182;
por otro lado, el interés en las construcciones de carreteras del Estado se centrana en la c~ncluslon de
las obras de fábrica (puentes) no construidas y que jalonaban numero~as carre.teras espanolas, ~onsi
deradas por este motivo inacabadas; finalmente, la atención a los caminos vecm~le~ y locales dispon-
dría de un capítulo especial, dotando a las Diputaciones de unos recursos econom.lcos mayore~ para
poder llevar a cabo estas obras (Estatuto Provincial de 1924 183). Otro re~urso financl~~o de gran Impor-
tancia lo constituiría la Patente Nacional de Automóviles 184 el cual prevela una dotaclon de hasta el 50
por ciento de lo recaudado para Ayuntamientos y Diputaciones con el fin de poder financiar obras loca-
les y provinciales. El fuerte impulso que tendría en la década de los veinte el transporte mecanizado por
carretera proporcionaría una fuente de ingresos creciente procedente de las empresas concesionarias
de transporte y del consumo de combustibles 185.
El CNFE pasaba a gestionar de forma autónoma unos 7.000 kilómetros de carreteras que que-
darían fuera de la jurisdicción de las respectivas Jefaturas de Obras Públicas. El Patronato del CNFE
pasaría a disponer de una caja autónoma que contaría con un presupuesto de 600 millones, los cuales
se esperaban cubrir con los recursos propios del Patronato -que realmente era una subvención ~nual
del propio Estado-, los ingresos correspondientes al impuesto de rodaje, las aportaciones de
Diputaciones yAyuntamientos basadas en el volumen de población, los ingresos de la Patente Nacional
de Vehículos y del Impuesto de Transportes 186.
En lo que se refiere a la organización (véase la Ilustración IV-1), el CNFE era un organismo
cuyos servicios técnico-administrativos funcionaban bajo la dirección de un Patronato y un Comité, al
frente de los cuales estaba un Delegado del Gobierno que dependía de la Dirección General de Obras
Públicas del Ministerio de Fomento. Ese Patronato lo integraban los vocales del comité ejecutivo y un
representante de las Diputaciones provinciales afectadas por los trazados del circuit0187. La fuerte jerar-
182 Reales Decretos de 9 de febrero y 5 de noviembre de 1926, y modificaciones introducidas en estas dis-
posiciones con Reales Decretos de 19 de septiembre y 21 de noviembre de 1930.
183 Gaceta de Madrid, 13 de enero de 1924.
184 Decretos leyes de 29 de abril de 1927 y de 11 de abril de 1928. Más datos sobre este impuesto en
Capítulo V.
185 En el Capítulo V analizamos el nacimiento y expansión de los primeros servicios de transporte mecani-
zado por carretera en el Sureste andaluz, dentro de la perspectiva nacional.
186 Velarde Fuertes (1968), pp. 53-56. Estos sistemas de financiación de obras públicas quedaban fuera de
las cuentas del Ministerio de Fomento, provocando de esta manera los problemas de infravaloración en las
fuentes oficiales que, sin ser especialmente importantes, sí han sido tenidos en cuenta por algunos investi-
gadores. Gómez Mendoza (1991), pág. 190. Comín Comín (1996b), pág. 51.
187 En diciembre de 1930 ejercía las funciones de presidente y actuaba, pues, como delegado del Gobierno el
Duque de Arión. Como vicepresidente, y por tanto al frente de la Comisión de Ingresos y de la Comisión
Permanente, José Antonio Sangróniz, que además era el representante del Patronato Nacional del Turismo. Los
demás vocales eran: Félix Ramírez Doreste, como Director Técnico; Arturo Pita do Rego, como representante
del Ministerio de Hacienda; El Conde de Villagonzalo, en representación del Real Automóvil Club de España;
Jos~ Graell~ Pinós, de la Cá~ara Oficial de Tra~sportes Me~án icos; el Duque de la Seo de Urgell, de la Banca
Nacl~n~l: Vizconde de Bahla ~onda, de la Camara Gremial de Automóvil; José Francos Rodríguez, de la
Asoclacl?n de la prensa; y los diferentes representantes de las Diputaciones provinciales, uno por Madrid y por
las ~ecclones de No.rdeste, Noroeste, ~udestes y Suroes.te. Actuaba como secretario general el ingeniero de
caminos Juan FranCISco Moreno Agustln . Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1930).
quización diseñada para el funcionamiento del CNFE sólo podía ser abreviada por el representante de
Hacienda, que podría tener comunicación directa con el Comité Ejecutivo, o por la propia Dirección
Técnica, que directamente podría realizar consultas e intercambiar información con la Dirección General
de Obras Públicas.
Ilustración IV-1. Esquema de la organización general del Patronato del Circuito Nacional
de Firmes Especiales
I MINISTERIO DE FOMENTO I
I
IDirección General de Obras Públicasl
I
Palronalo del Circuilo Nacional de Firmes Especiales
Presidenle
Comilé Ejeculivo
Secrelano General
I Com~~n de Ingenieros I Comi~ón Permanente I

lflcepresidenle I lflcepresidenle
I
I Represenlanle del Minisleno de Hacienda I I Dirección Técnica I
I
I I I I
Maquinaria
RECAUDACiÓN CONTABILIDAD INTERVENCiÓN CAJA Ingeniero Encargado -
-i Tasa de rodaje I I I I I
SECCiÓN NO SECCiÓN NE SECCiÓN SE SECCiÓN SO
H Ayunlamienlos I Jefe Jefe Jefe Jefe
Demarcaciones Demarcaciones Demarcaciones Demarcaciones
1a·2a·3a-4a 1a·2a·3a 1a·2a·3a Na·3a-4a·sa
H Palenle Nacional I
Impueslo de Transportes I
Asesoría Jurídica I Personal

I I I
Inlervención Delegada Jefe de Oficinas
FUENTES: Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1930).

Tras la Guerra Civil, el notable deterioro de la red y la nueva configuración política y adminis-
trativa del Estado, coincidente con las perspectivas de mejora en los servicios de transporte mecaniza-
do por carretera que ya habían tenido un notable avance en el periodo anterior, hacía necesario afron-
tar una importante renovación en la red viaria existente en ese momento. Así, el Plan General de Obras
Públicas planteaba la construcción en la Red Principal (Carreteras Nacionales y Comarcales a cargo del
Estado) de más de 2.000 nuevos kilómetros y la renovación de gran parte del resto de la red nacional y
provincial, que mayoritariamente continuaba siendo de macadán 188. Éste sería el mayor reto a afrontar:
la conversión de la obsoleta red de macadán del siglo XIX en un sistema de carreteras asfaltadas pre-
paradas para la eclosión del transporte por carretera que se producirá en las décadas siguientes.
El llamado Quinto Plan General de Carreteras del Estado fue aprobado en 1939 dentro del Plan
General de Obras Públicas al que hemos hecho mención 189 . Las carreteras quedarían ahora clasifica-
das, atendiendo a su ancho, clase de firme y longitud, en carreteras nacionales, carreteras comarcales
y caminos locales en sustitución de la tradicional clasificación de 1857 de carreteras de primero, segun-
do y tercer orden. Con el objeto de ordenar la distribución de las diferentes vías se daba paso a una sis-
tematización y nomenclatura de todas las carreteras nacionales y comarcales con el doble objetivo de
control y de información al usuari019o.
IV.2.3 Construcción e inversión: una aproximación

El fuerte impulso reformador y reorganizador que hemos visto se produjo en la mitad del siglo
XIX, debe ser encuadrado dentro de una concepción liberal de las funciones y deberes del Estado. Por
el contrario, la actitud ante la inversión pública que vemos en la fase final del periodo estudiado, prime-
ros momentos de la Dictadura franquista, anticipa las nuevas formas de 'Estado providencia' con una
fuerte participación del sector público en el desarrollo económico del país. En los albores del siglo XIX
los gobiernos europeos adoptan programas políticos de tradición 'smitheana' que potenciaban la idea
del Estado como el encargado de afrontar las grandes inversiones de tipo económico y social que ser-
virían de asiento para el desarrollo de la economía de mercado. El economista escocés señalaba, entre
las obligaciones de los gobernantes, la necesidad de edificar y mantener ciertas obras e instituciones
públicas que no serían nunca interesantes para la iniciativa privada, bien por su alto coste, bien por su
escaso rendimient0191.
Apesar de los primeros impulsos, en el caso español, esta evolución hacia lo que define Comín
como el 'Estado guardián' se demoraría hasta la segunda mitad del siglo XIX. Obstaculizada y aplazada
188 Ministerio de Obras Públicas (1940).

189 Leyes de 11 de abril de 1939 y de 18 de abril de 1941 . Este quinto plan sucedía a los ya citados de 1860
(primero), 1864 (segundo), 1877 (tercero) y 1914 (cuarto), aún habría un sexto plan en el año 1960.
190 García Ortega (1982), pág. 119.
191 Smith (2001), pág. 660. Esta idea había tenido un amplio eco entre los ilustrados españoles como
Jovellanos que en su Informe de la Ley Agraria reclamaba el necesario concurso de las obras públicas para
alentar la actividad económica. Jovellanos (1814).
por dos causas principales: el mantenimiento del sistema absolutista hasta la década de 1830 y la per-
manente precariedad de los recursos hacendísticos del Estad0192.
Apartir de la segunda mitad del siglo XIX, la adopción efectiva del sistema liberal llevaría pareja
la aprobación de una serie de medidas que permitirían ampliar el mercado yfomentar el desarrollo eco-
nómico. Esta 'revolución liberal' tuvo un marco de desarrollo similar en las sociedades occidentales y
asumió como meta la homogeneidad jurídica y la igualdad de los individuos ante las instituciones. Las
herramientas que simplificarían el proceso serían la generalización del sistema métrico decimal, la
supresión de las prerrogativas de que disponía la nobleza en los procesos judiciales, la universalidad de
los códigos, la supresión de las aduanas interiores y la unificación de la moneda 193.
Cobraban, en esta nueva teoría social de concepción burguesa, especial interés la consolida-
ción de comunicaciones fluidas entre todos los espacios ylugares del territorio del Estado, para de esta
manera hacer una apropiación completa del mismo. Bajo este planteamiento, el Estado liberal entre
1849 y 1859 dictará una serie de normas conducentes a tener un acceso completo al conocimiento y
dominio del territori0194.
El papel a desarrollar por una red de carreteras del Estado, lo más amplia posible yque llegara
atodos los puntos de la geografía peninsular e insular, se encuadraría perfectamente dentro de la ideolo-
gía liberal de propiciar a los ciudadanos las herramientas necesarias para el desarrollo y el crecimiento
económico en el que se veían inmersos las sociedades europeas del XIX. Si paralelamente, se conse-
guía el acceso y el control a todo el territorio, el Estado podría cumplir perfectamente la función que le
asignaba el liberalismo.
El profesor Gómez Mendoza ha estudiado con acierto el rol jugado por el Estado en la genera-
ción de obras públicas en España 195. Sin embargo, el objetivo de conseguir una estimación económica
lo más precisa posible sobre las cantidades invertidas con ese fin, tropieza con numerosas dificultades.
La única serie homogénea disponible es la que proporciona la propia Dirección General de Obras
Públicas a través de las Memorias y Estadísticas de Obras Públicas y que periódicamente publicaba el
Ministerio de Foment0196. Con numerosos errores yalgunas ausencias (las provincias vascas y Navarra
contaban con financiación propia), la singularidad y uniformidad de la fuente se impone a los inconve-
192 Comín Comín (1996b).

193 Tedde Lorca (1994), pág. 526.
194 Reguera Rodríguez (1998), pág. 225 Y cuadro 3.3. Entre ellas se incluirían la ley sobre implantación del sis-
tema métrico decimal (19-07-1849), la ley de clasificación de carreteras (07-05-1851), la ley de establecimiento
de una red electro-telegráfica (22-04-1855), la ley de desamortización (01-05-1855), la ley general de ferroca-
rriles (03-06-1855), la ley de establecimiento de colonias agrícolas o nuevas poblaciones (21-11-1855), la ley
que establece el punto kilométrico cero de España en la Puerta del Sol y la medición de todas las carreteras
radiales que desde este punto salen (18-12-1856) y la ley de medición del territorio (05-06-1859).
195 Gómez Mendoza (1991).
196 Entre 1851 y 1900 tendría este nombre, entre esta última fecha y 1905 sería denominado como Ministerio
de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, recuperando el significativo nombre de Ministerio de
Fomento. La progresiva pérdida de competencias provocaría un nuevo cambio nominal en 1940, para ser
denominado como Ministerio de Obras Públicas. Más datos en TST, número monográfico sobre los 150 años
del Ministerio de Fomento, 2002.
nientes para tenerla como objeto de estudi0197. No obstante, al ser la única serie en .~lla~~o plazo de
que disponemos para conocer la inversión del Estado en las obras públicas su utlhzaclon se hace
imprescindible 198.
Gráfico IV:1.lnversión en Carreteras del Estado en España, 1850-1930

Por decenios, en millones de pesetas de 1913
1.200
.....----.
-
1.000
800 -
600 -
400 r--- -
r- ~ ~
,...,----
200 r-- 1-- f-- r--- f--- r--- 1-
o I 1 '. J
1850-59 1860-69 1870-79 1880-89 1890-99 1900-09 1910-19 1920-29
FUENTES Y NOTAS: Elaboración propia a partir de Memorias y Estadísticas de Obras Públicas, 1856-1924. Los datos de
1850 a 1856 han sido tomados de Alzola Minondo (1994), a partir de las aclaraciones que realiza
Gómez Mendoza (1991), Cuadro 2. Igualmente de este autor se han tomado los del periodo 1925 a
1929, que corresponden a la de Suárez Tangil (1954). Los valores representados incluyen tanto gas-
tos de nueva construcción, como de conservación y reparación. No se han contabilizado los datos de
caminos vecinales para el periodo 1900-1924.
El Gráfico IV:1 presenta las cifras de la inversión realizada por el Estado para la construcción de
carreteras en España. Los datos han sido deflactados a valores de 1913 para tener una secuencia más
real del esfuerzo inversor del Estado a lo largo de la serie y poder así establecer secuencias o fases en
los distintos periodos. La serie presenta ligeras modificaciones sobre las cifras aportadas por Gómez
Mendoza, pero en lo sustancial sirven para reafirmar los planteamientos realizados por este investiga-
dor199. En primer lugar, hemos de destacar el impulso inicial en la inversión para carreteras, el llamado
197 Para un relato de las deficiencias, Gómez Mendoza (1991), pp. 189.
198 También nos puede resultar útil conocer la serie de los Presupuestos Generales del Estado, aunque en
este caso se trata de cifras estimadas, no efectivamente gastadas, y la desviación, tanto por exceso como
por defecto puede ser aún mayor. Con este objetivo se pueden consultar Las Cuentas del Estado Español,
editado por el Instituto de Estudios Fiscales en varios volúmenes.
199 Gómez Mendoza nos plantea cuatro fases principales en la inversión de carreteras en España que que-
dan plenamente reafirmadas con el gráfico adjunto y cuya argumentación seguimos en el texto. Gómez
Mendoza (1991), pp. 191-194.
periodo álgido de las obras públicas, a decir de Alzola 2oo , y que se prolongaría hasta bien avanzada la
década de 1860. En este momento se da gran impulso a la realización de la red de primer orden, que
si bien eran las menos numerosas, su coste kilométrico, como es lógico era mucho mayor.
La difícil y farragosa estimación de este coste hace que hasta la fecha no exista una valoración
de las diferentes inversiones realizadas en las carreteras del Estado en España. Sólo tenemos algunas
aportaciones locales, así Navarro Vera en estudio sobre las carreteras de Alicante aporta cifras parcia-
les de costes de carreteras de 2° y 3er orden en esta provincia, 40.000 y 30.000 pesetas por kilómetro
respectivamente 201 . Para el caso de la provincia de Almería he realizado un cálculo sobre los datos de
liquidación de las carreteras construidas que sería el siguiente: carreteras de primer orden, 95.000 pese-
tas por kilómetro; carreteras de segundo orden, 76.000; y carreteras de tercer orden, 42.000. Estos
datos han sido calculados a partir del Anexo 2. Otras valoraciones de tipo general son transcritas por
Uriol Salcedo de la información facilitada por la Revista de Obras Públicas en que se estima que el coste
medio de la construcción de carreteras a lo largo del siglo XIX (incluyendo todos lo tipos) rondaba las
30.000 pesetas por kilómetro 202 . Esta cifra es reducida a 25.000 pesetas por el propio Ministerio de
Fomento en una estadística recopilatoria sobre la inversión en obras públicas desde 1856 y en la que sí
aparecen los datos de las diferentes provincias. Apesar de entenderlas como infravaloradas, la desvia-
ción debe ser equivalente en todas las provincias y al menos podremos sacar conclusiones sobre las
diferencias de costes entre las distintas partes del país 203 .
Aeste periodo seguiría otro denominado como ultraliberal y en el que se reducen considerable-
mente las partidas de inversión de obras públicas, especialmente aquéllas en las que el Estado afron-
taba todo el gasto, como era el caso de las carreteras. Es el momento en que liberales puristas como
Echegaray se encuentran al frente de responsabilidades directas en la inversión de obras públicas. Este
hecho se habría de notar en la reducción del papel inversor del Estad0204.
En el periodo siguiente, durante la Restauración, se aprecian evidentes signos de crecimiento

en las inversiones de carreteras, propiciadas por políticas más decididas por parte del Ministerio de
Fomento. Sin embargo, la progresión no es constante y, tras la crisis finisecular yel impulso de las ideas
regeneracionistas desde los ministerios de Gasset205 , se dará continuidad a un crecimiento en la inver-
sión en otras ramas de obras públicas, como puertos e hidráulicas, que mantendrán la inversión en
carreteras relativamente estancada hasta el incremento de la década de los años veinte. Apartir de este
momento, diversos factores se combinarán para propiciar el notable aumento en la inversión de carre-
teras en España.
200 Alzola Minondo (1994), pág. 336.

201 Navarro Vera (1994), Anejos.
202 Uriol Salcedo (1982), pág. 18.
203 Ministerio de Fomento (1914).
204 A pesar de las controversias, los liberales de la 'escuela economista' no pretendían hacer dejación de las
funciones del Estado en inversión de obras públicas, sino que abrían la posibilidad de inversión en obras de
calado menor a empresas y particulares para incentivar su iniciativa, Costas Comesaña (1988).
205 Sánchez IlIán (1997).
Por un lado, estaría la correlación que se establece entre los gobiernos autoritarios y la exis-
tencia de políticas 'constructivas' en obras públicas en el fatal error de que la presencia de éstas justifi-
ca la existencia de aquéllos 206. La Dictadura de Primo de Rivera había tomado gran parte del discurso
regeneracionista en lo que se refiere a la política de las obras públicas, considerando su construcción
necesaria para el desarrollo económico de la nación207. Igualmente, la construcción de obras públicas
en este periodo tendrá un cierto cariz de política de orden público y reguladora de crisis agrarias o pro-
letarias. Un último aspecto que tuvo necesariamente de contribuir al incremento de la inversión es la rea-
lización de obras de mayor calidad y coste: por un lado el paso de los viarios de macadán a los de asfal-
to, y por otro lado, la construcción de carreteras en los cincuenta años precedentes había ido dejando
pendiente en numerosas carreteras la finalización de las obras de fábrica, puentes y viaductos, más cos-
tosos. Este 'ahorro' de recursos permitía invertir en la construcción de otras vías menores, pero dejaba
el lastre de la inconclusión de la carretera y provocaba numerosos e incómodos desvíos en los que, con
frecuencia, se debían atravesar los cauces de ríos y ramblas 208 .
Los resultados de esa política inversora serían muy desiguales, cuando descendemos a una
escala provincial o regional. Constituyéndose algunas provincias en buenos ejemplos de una relación
aceptable entre la dotación de infraestructuras y la ocupación del territorio o el servicio a sus habitan-
tes, mientras que otras estarían notablemente perjudicadas. El análisis de estos datos desde la pers-
pectiva del Sureste andaluz, sin perder de vista lo que ocurría en el ámbito nacional, es el objetivo de
las siguientes páginas.
IV.3 CONFIGURACiÓN Y DESARROLLO DE LA RED

DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EL SURESTE ANDALUZ
IV.3.1 La construcción de carreteras del Estado en el Sureste andaluz:

una visión general
1V.3.1.a Los impulsos iniciales y la red principal hasta 1874
La creación de un Ministerio de Fomento General del Reino en 1832 y su continuidad a partir de

1847 en el Ministerio de Comercio, Instrucción Pública, Obras Públicas y Agricultura, que desemboca-
206 Sobre esta cuestión resulta muy ilustrativo el discurso de ingreso en la Real Academia de Ciencias
Morales y Políticas de Fernando Suárez Tangil y Angula, Conde de Vallellano y ministro de Obras Públicas
de 1951 a 1957, titulado: "Las obras públicas en España y los gobiernos de autoridad". En él hace un elogio
exaltado de la figura del Conde de Guadalhorce, ministro de Fomento con Primo de Rivera, como impulsor
de las obras públicas en España y se establecen paralelismo con la España de 1950. Suárez Tangil (1954).
207 El profesor Velarde Fuertes intuye un cierto prekeynesianismo en estos impulsos para la dotación de
infraestructuras económicas: Velarde Fuertes (1968).
208 Sobre este punto Abilio Calderón (Congreso de los Diputados, 1912, pág. 24) afirma que en esa fecha
aún quedaban pendientes de realización en carreteras del Estado alrededor de 500 puentes, y especial-
mente en vías de primer y segundo orden que eran las que contaban con más obras de fábrica, y que así
seguirían muchos de ellos, pues el plan de 1914 sólo se preveía la realización de 24. Estas cifras hacen
pensar que en la década de los veinte gran parte de la labor a realizar era la finalización de esos puentes.
ría en la confirmación de un Ministerio de Fomento estable desde 1851, propiciaría la dotación presu-
puestaria continua para la construcción de las carreteras. Efectivamente, a partir de 1834 se contaría
con una partida económica más o menos constante para la inversión en obras públicas; ya no se dis-
pondría sólo, como ocurría para las carreteras, con las recaudaciones de los portazgos, pontazgos y
barcajes, que junto a arbitrios y aportaciones de municipios, constituían casi la única financiación de la
red. Este cambio en la política de carreteras, constituidas en ese momento en el principal referente de
las obras públicas, propiciaría la organización de un organismo desde el que se diseñaría una primitiva
red y se distribuiría la inversión prevista. Esta red aún heredaría el diseño radial del siglo XVIII pero empe-
zarían a programarse las llamadas carreteras transversales que vendrían a completar un primer boceto
de tejido viario. El nivel de cumplimiento de las realizaciones fue muy escaso y las obras, que en muchos
casos se iniciaron entre 1835 y 1845, a la altura de 1857 todavía se encontraban sin concluir y con eter-
nas paralizaciones en muchos casos 209.
Hemos visto en el Capítulo 111, como en el intermedio del siglo XIX la situación de la red viaria en
el Sureste, con una escasez clamorosa de recursos y sin una planificación adecuada, contaba con una
dotación exigua, que se limitaba al acceso a las capitales de provincia y a las principales poblaciones,
además de algunas vías de rango 'Real' que discurrían por las provincias de Granada y Jaén. Las comu-
nicaciones en la zona más oriental de la región y en el ámbito de la provincia de Almería seguían sien-
do muy precarias y de escasa entidad. Las ramblas, en casi continuo estiaje, se constituían en la mejor
infraestructura disponible al tráfico de viajeros y mercancías, añadiendo mayores elementos de inesta-
bilidad y zozobra a la continuidad de las relaciones comerciales en la zona. También era destacable la
práctica ausencia de rutas costeras de largo recorrido que se constituyeran en ejes vertebradores de las
comunicaciones y el comercio a lo largo de todo el litoral del Sureste. Sólo el tránsito entre Adra y Berja
con Roquetas yAlmería, se manifestaba activo el tráfico minero de Sierra de Gádor que enviaba los pro-
ductos de sus fundiciones de plomo a la exportación. El resto de vías litorales eran obviadas y se utili-
zaban los pasos interiores, a través de la Alpujarra al poniente o por el campo de Tabernas y los llanos
de la Ballabona al levante, con lo que se mantenía el histórico alejamiento de la costa, como herencia
de un pasado fronterizo con plena vigencia entre los siglos XVI YXVIII.
Con estas premisas, la planificación realizada para el Sureste contemplaba dos ejes perpen-
diculares:
• Bailén a Granada y su continuidad a Loja y Motril,
• Las Correderas (Jaén) aAlmería,
y dos ejes transversales:
209 Según destaca la Memoria de Obras Públicas (1856), pág. 47, el principal problema que justificaba estos
"continuos embarazos" estaba en los graves defectos de los proyectos de obras, incompletos y mal configu-
rados, la redacción de nuevos formularios para la composición de nuevos proyectos se antojaba vital para
atajar este mal.
• Córdoba a Jaén y su continuidad aAlbacete,

• Murcia a Granada 21o .
Al iniciarse la segunda mitad del siglo XIX, el nivel de realizaciones de estas carreteras era muy
escaso, ya que si la de Bailén a Granada sí estaba casi concluida, otra vía principal destinada a jugar
un papel fundamental en la vertebración del territorio en el Sureste, como era la de La Aldea de las
Correderas aAlmería, se encontraba prácticamente sin comenzar con sólo pequeños tramos realizados
de Almería a Gádor y de Arquillos a Úbeda, el resto con la obra paralizada o en estudio. Igualmente, la
que comunicaba Jaén con Córdoba a través de El Carpio no había iniciado su construcción.
De la red transversal, la más importante era la de Murcia a Granada, carretera que era conti-
nuidad de un paso tradicional de comunicaciones entre Andalucía y el Levante y que precisaba una com-
pleta modificación en su trazado para eliminar los pasos dificultosos que jalonaban su trazado anti-
gu0211 . Alcanzado el año 1860 aún no se había realizado nada en su viario.
La llegada del Plan General de Carreteras de 1860 y plasmación del ordenamiento de las carre-
teras del Estado en vías de primer, segundo y tercer orden iba a diseñar ya, al menos, las líneas bási-
cas de desarrollo en las distintas regiones y provincias de España. En el Sureste andaluz serían inclui-
das en este primer plan de carreteras de los gobiernos liberales algunas vías de un calado claramente
comarcal, además de abrirse de una manera definitiva la vía litoral que daría continuidad desde el extre-
mo más occidental de Andalucía hasta Francia. La red propuesta reflejaba la necesidad de aportar
infraestructuras viarias a puntos económicamente relevantes en ese momento, destacando la proyec-
ción de carreteras en Sierra de Gádor, propiciada por la fuerte actividad minera que se desarrollaba en
la zona y que siempre había carecido de una red viaria en estado regular que facilitara el transporte en
la zona 212 . También se propondrían realizaciones en la zona de Linares, de hondo arraigo minero, la
Loma de Úbeda, y zonas tradicionales de aislamiento que ahora podrían asomar a mayores perspecti-
vas de desarrollo económico: Sierra de Cazorla, tierras altas de Huéscar y Puebla de Don Fadrique, las
Alpujarras, tanto de Almería como de Granada, y el valle del Almanzora.
La escasa duración de este plan, menos de cuatro años, hace innecesario la realización de
un balance de resultados en la configuración y realización de las primeras carreteras de macadán. Sin
210 El sistema radial de clasificación de carreteras fijaba 6 principales que partían de Madrid: a Irún, La
Junquera, Valencia, Cádiz, Badajoz y La Coruña (ver Mapa 111-1). De ellas salían los ramales principales, así
de la carretera radial nO 4, Madrid a Cádiz, salían los ramales nO 21, Aldea de las Correderas a Almería; n°
22, Bailén a Málaga; y nO 23, El Carpio a Jaén. A su vez de estos ramales saldrían otros subramales que com-
pletarían la red transversal. De los nO 21 y nO 22 derivarían respectivamente los trazados de Loma de Úbeda
a Albacete y de Granada a Motril, mientras que del nO 61 (Albacete a Cartagena) saldría la carretera de
Murcia a Granada. Memoria de Obras Públicas (1859), pp. 13-15. En todo caso, podemos apreciar que que-
daba descartada la vía litoral como referente para estos primeros años de construcción de carreteras.
211 Sobre esta vía y las comunicaciones tradicionales por las hoyas de Guadix y Baza y la Comarca de los
Vélez, Sánchez Picón y Parejo Barranco (2000) y Cuéllar Villar (2000b). Una estampa costumbrista del viaje
por esta ruta , cuando aún no se encontraba realizada la carretera de macadán, se puede seguir en Davillier
(1949), pág. 150 Y ss.
212 Cuéllar Villar (2000a).
CAP. IV LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ .. . 105
embargo, su promulgación fue el primer paso para la puesta en marcha de estas primeras infraes-
tructuras.
El Plan de 1864 se emitiría con la experiencia del plan anterior y teniendo en cuenta los estu-
dios previos que ya habían realizado los ingenieros en algunas carreteras, las numerosas comunicacio-
nes, sugerencias y reclamaciones de los ayuntamientos, provincias, etc., planteando alternativas o
mejoras en la red de carreteras propuestas, finalmente, se tenía ya en cuenta la construcción de los pri-
meros ferrocarriles que modificarían no pocos planteamientos en la programación de carreteras (ver
infra). Así pues, el punto de partida era el plan de cuatro años antes con las modificaciones propuestas
por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, las Diputaciones provinciales y las necesidades
derivadas de la llegada del ferrocarril213.
Las modificaciones más importantes afectarían a la clasificación de las carreteras, así las con-
sideradas hasta entonces de primer orden de Murcia a Granada, de Granada a Motril y de Jaén a
Albacete, 'descendían' a ser consideradas de segundo orden produciéndose a su vez diferentes recla-
sificaciones entre las de segundo orden, que dada su importancia más provincial que general, se ubi-
carían a partir de este momento en las de tercer orden. Con esto se pretendía corregir una práctica
generalizada en el Estado español y que había sido motivo de crítica sobre los gobernantes ilustrados
españoles: el diseño de carácter arbitrista de obras de grandes dimensiones y pocas perspectivas de
realización efectiva. Alzola llamaría la atención sobre este punto al hacer mención a la escasa atención
que se había prestado en España a la realización de caminos vecinales y locales en comparación sobre
las carreteras nacionales que consumían numerosos recursos y tardaban tantos años en finalizarse 214.
En efecto, en 1860 se proyectaban para el conjunto del territorio más kilómetros de carreteras de primer
orden que de segundo o tercer orden. Un total de 954 kilómetros de aquéllas, por 726 de las de segun-
da categoría y sólo 426 de las más modestas, pero que seguramente por ese mismo motivo tendrían
menor coste de construcción y optimizarían las redes comerciales interiores y comarcales ..
Con el plan de 1864 se dio la vuelta a la situación y ahora las más numerosas serían las de ter-
cer orden, en equilibrio con las de segunda clase (992 y 922 kilómetros respectivamente), programan-
do sólo 569 para carreteras de primer orden. En el Cuadro IV:2 se puede comprobar el fuerte cambio
213 Para la provincia de Granada, AGA, OP, Leg. 6.311. Las principales propuestas de la Diputación Provincial
vendrían para la inclusión de las carreteras de Granada a Alhama, por Malá, atendiendo a la importancia de
los establecimientos balnearios que se localizaban en la zona y a la conexión con la provincia de Córdoba
desde Loja, a través de Algarinejo. En el inmediato plan de 1864 sólo esta última petición sería atendida.
En el caso de Jaén -AGA, OP, Leg. 6.311-, la principal reclamación consistía en el diseño de una carretera
de tercer orden en la margen izquierda del Guadalquivir desde Jódar a Mancha Real, atendiendo así a las
comunicaciones de los pueblos situados en la falda norte de Sierra Mágina (Bédmar, Albanchez de Úbeda,
Jimena, Garcíez y Torres). La propuesta no sería viable hasta veinte años después con la inclusión en el plan
de 1877 de una carretera de primer orden (y tramo adicional de tercer orden) de 'Estación de Baeza a
Albanchez, por Canena, Rus, Úbeda y el puente de Mazuecos' .
Desgraciadamente, no hemos podido localizar documentación relativa a la provincia de Almería , situación
que puede ser achacable a una pérdida de documentación y no a la ausencia de demandas desde esta pro-
vincia sobre el particular.
214 Alzola Minondo (1899), pp. 406-426.
106 Los TRANSPORT ES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950)
de signo en los porcentajes de las obras proyectadas del primer plan de 1860 al posterior de 1864. El
caso más acentuado estaría en la provincia de Almería, cuya dotación se invertiría espectacularmente
y pasaría de contar con un 30 por ciento de la red en la categoría primera, a reducir ese porcentaje hasta
un modesto 19 por ciento; por el contrario la red de tercer orden, la más modesta y preterida en su rea-
lización alcanzaría el 64 por ciento. Si a esto sumamos el retraso en la construcción de la única carre-
tera de primer orden programada en la provincia, la Aldea de las Correderas (después Estación de
Vilches) aAlmería, podemos entender gran parte del aislamiento viario en el que aún se encontraba la
provincia cincuenta años después de que Pedro Antonio de Alarcón hiciera su célebre descripción sobre
un viaje a esa ciudad y su permanencia en el aislamiento como si de una isla se tratara 215 .
Cuadro IV:2. Planes Generales de Carreteras en el Sureste andaluz, 1860 y 1864.

Kilómetros y Distribución
En porcentajes
Provincia y Clasificación 1860 1864

Primer orden 30,6 9,1
Almería Segundo" 50,1 26,1
Tercer" 19,3 64,8
Total 100,0 100,0
Segundo" 31,0 35,5
Jaén
Tercer" 26,0 45,6
Total 100,0 100,0
Segundo" 27,7 37,1
Granada
Tercer" 14,8 29,3
Total 100,0 100,0
FUENTES: Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadros pp. 476-481.
La provincia de Granada, por su parte, sólo tendría una readaptación al nuevo programa del
Ministerio y su planificación se equilibraría con un 20 por ciento de los kilómetros, para rutas programa-
das de primer orden y un 40 por ciento para las de segundo y tercer orden, respectivamente. Jaén apro-
vecharía, una vez más, su óptima localización en el contexto nacional y regional como vía natural de
215Alarcón (1891), pp. 536-537. El célebre autor granadino realizó dos viajes a Almería, el primero, del que
está recogida la cita, lo hizo en 1854 utilizando para ello
"oo . galera de aquéllas de alto bordo, en que los viajeros no van sentados sino tendidos en verdaderos
colchones; galeras enormísimas, en que caben hasta diez y ocho yacentes,oo . tiradas por diez o doce
mulas que no han trotado jamás ni han sido esquiladas o limpiadas".
Más tarde, en 1861 , volvería a esta ciudad haciendo la dura travesía a caballo.
entrada por la cabecera del Guadalquivir aAndalucía. Sin embargo, el tema de la correcta distribución
en el conjunto del territorio provincial de la dotación viaria quedaba evidentemente descompensada,
quedando especialmente 'olvidadas' amplias comarcas de la parte oriental de la provincia.
1V.3.1.b El periodo de la Restauración (1875-1923)
Cuando en la mayor parte del país se comenzaba a afrontar con intensidad la construcción de
carreteras de tercer orden, en el Sureste andaluz la red de carreteras de primer y segundo orden pre-
sentaba notables retrasos y paralizaciones. Según podemos comprobar en el Mapa IV-2, en 1885, las
carreteras más relevantes en la zona occidental de las provincias de Granada y Jaén se hallaban casi
concluidas 216 , mientras se detectaban notables retrasos en la zona oriental de las provincias de Granada
y Jaén y en el total de la de Almería. Realmente estos retrasos se centraban en las dos carreteras que
vertebraban, de norte a sur y de este a oeste, el Sureste andaluz. Nos referimos a la de primer orden
de Estación de Vilches aAlmería y a la de segundo orden de Murcia a Granada. El dato puede ser aún
más concluyente si se toma como referencia el número de kilómetros pendientes de carreteras del
Estado de primer orden que había en España 217 . En 1885 quedaban pendientes de realización un total
de 491 kilómetros del total de 7.241 previstos en el plan general de 1877, de ellos, 205 correspondían
a obras en la carretera de primer orden de Estación de Vilches a Almería 218 . Es decir, más del cuaren-
ta por ciento de los kilómetros no construidos en la red estatal de carreteras de realización preferente
se localizaba en la carretera de primer orden que ponía en comunicación la capital del Estado con la
capital de la provincia de Almería.
Sobre la cuestión de las demoras en la construcción de la carretera de Vilches, que por su

condición de primer orden debería haber tenido preferencia en su realización, se abren algunas
dudas sobre si esta situación provenía de los conflictos y contenciosos entre la Administración y los
contratistas, que impedían que cualquier obra prosiguiera, o bien, del mayor interés que se tenía en
la provincia por la conclusión de carreteras de segundo orden como la de Málaga a Almería y la de
Puerto Lumbreras a Almería, e incluso algunas de tercer orden muy relacionadas con centros pro-
ductores y mejor dotados demográficamente como las situadas en el poniente (carreteras de tercer
orden de Ugíjar a Adra, de Laujar a Órgiva y de Berja a Venta del Olivo) ya levante (carreteras de
tercer orden de Vera a Garrucha y de Baza a Huércal Overa), que estarían concluidas en la década
216 No existía ninguna obra pendiente en carreteras de primer orden, mientras que las de carreteras de
segundo orden quedarían conclusas en la década siguiente. La carretera de Alcaudete a Granada presenta-
ba 20 kilómetros en construcción entre el límite provincial de Jaén y Granada y la localidad de Pinos Puente,
el resto estaba ya concluido. La carretera de segundo orden de Laja a Priego de Córdoba, por Algarinejo, de
37 kilómetros, estaba en fase de estudio para concluirse en la década siguiente los 12 kilómetros pertene-
cientes a la provincia de Granada. El otro gran retraso de carreteras de segundo orden se localizaba en la
vía costera de Málaga a Almería, que no tenía obras finalizadas, y así permanecería hasta la primera déca-
da del siglo XX. No obstante en los 73 kilómetros de Motril al límite provincial con Málaga sí se habían pro-
ducido numerosos avances. Ministerio de Fomento (1894).
217 Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:3.
218 En concreto se trataba de 41 kilómetros en Almería , 116 en Granada y 48 en la provincia de Jaén.
Mapa IV-2. Situación de las carreteras del Estado en el Sureste andaluz en 1885
A ALBAC ETE
PUEBLA DE
DON FADRIQUE
ÁGUILAS
o 20 Km
vlas de transporte
I I
Lineas de ferrocarril de vla ancha en servcicio Carreteras de 2° Orden (no construidas)
Carreteras de 1° Orden (construidas) Carreteras de 3° Orden (construidas)
Carreteras de 1° Orden (no construidas) Carreteras de 3° Orden (no construidas)
Carreteras de 2° Orden (construidas)
FUENTES Y NOTAS: Elaboración propia a partir de Ministerio de Fomento (1885)219.
de 1880, cuando la carretera de Vilches no había pasado del puente de los Imposibles22o y el resto
de su obra llevaba paralizado más de veinte años221.
219 No se incluyen los trazados de las carreteras relacionadas a continuación por tratarse de simples inser-
ciones en el plan de carreteras (ver el episodio de las carreteras parlamentarias), no tener un itinerario defi-
nido y no corresponderse con ninguna de las vías posteriormente construidas: Carretera de tercer orden de
Tabernas a Vélez Rubio (Almería); Cazorla a Iznalloz (Granada y Jaén); Venta de las Palomas a Diezma
(Granada y Jaén); Valdepeñas a la Ventilla de Férnández (Jaén).
220 Ubicado en las proximidades de la confluencia entre el río Andarax y el río Nacimiento, próximo a la
población de Alhabia y punto de separación de la ruta que se dirigía hacia el oeste en busca de la Alpujarra
almeriense y al norte en dirección al corredor de Fiñana y las llanuras del Cenete. Las peculiaridades geoló-
gicas de sus riberas hicieron que la elección del punto en el que la carretera debía atravesar al primero de
los ríos tuviera especial complicación. AOPA, Legs. 03-02, Trías, 1864; 03-05, Trías, 1866; 03-01, Ezcurdia,
1869; 03-06, Junta Consultiva de Caminos, 1869.
221 Al respecto un ingeniero de caminos encargado de las obras realizadas en esta carretera en 1882 denun-
ciaba que
"". siendo la única de primer orden de la provincia y el tronco principal de su comunicación con
Granada ha quedado relegada y preterida veinte años cuando otras no tan interesantes y no menos cos-
tosas se han ejecutado y se hallan explotadas en el litoral". AOPA, Leg. 09-01 , Neira, 1883.
En el mismo sentido encontramos denuncias en la prensa almeriense relacionando el olvido en las obras de
esta carretera con la activación de otras, LCM, 06-09-1876, 24-01-1880.
Cuadro IV:3. Situación de las carreteras del Estado en 1885.

En porcentajes
Primer orden Segundo orden Tercer orden

Construidas Sin construir Construidas Sin construir Construidas Sin construir
Almería 50,0 50,0 95,8 7,5 24,4 75,6
Granada 42,3 57,7 36,5 73,2 21,3 78,7
Jaén 83,4 16,6 73,6 26,4 41,3 58,7
Sureste andaluz 64,2 35,8 58,5 41,5 27,9 72,1
Andalucía 77,9 22,1 64,6 35,4 28,7 71,3
España 93,2 6,8 76,1 23,9 29,7 70,3
FUENTES: Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:3.
Cuadro IV:4. Carretera de primer orden de Estación de Vilches a Almería (provincia de Almería).
División por trozos, fechas de construcción y coste en pesetas corrientes.
Inicio Fin Coste Coste

Km
total por Km
Trozos 1° Y2°: Almería a Gádor 15,0
Trozo 3°: Gádor a Barranco de los Olivillos 1860 1865 747.661,15 4,6 161.029,75
Puente de Huéchar 1860 1873 106.025,12
Trozo 4°: B. de los Olivillos a Los Imposibles 1861 1865 665.049,21 4,7 141.289,40
Puente de Los Imposibles 1864 1892 352.232,10
Trozo 5°: Los Imposibles a Llano del Ricaveral 1861 1921 1.596.164,42 11,6 137.517,40
Trozo 6°: LI. del Ricaveral a Cuesta de la Reina 1862 1908 1.709.483,87 17,9 95.715,78
Trozo 7°: Cuesta de la Reina a Rambla de Abla 1864 1894 832.100,02 9,7 85.589,39
Trozo 8°: Rambla de Abla a límite con Granada 1864 1929 1.490.221,56 15,2 98.260,69
TOTAL 7.498.937,46 78,7 95.279,05
FUENTES: Elaboración propia a partir de proyectos y liquidaciones de obras. AHPA, varios legajos.
Por otro lado, los retrasos en la carretera de Murcia a Granada se centraban en esta última pro-
vincia. En especial en el tramo de 54 kilómetros desde Guadix a la capital granadina, el cual debía sal-
var el difícil trazado de la Sierra de Huétor Santillán, con los pasos del Molinillo, la Mora y el Lobo.
También se acumulaban retrasos en las entradas a Baza y el trazado entre Cúllar Baza y el límite pro-
vincial con Almería. Precisamente en esta provincia sí se habían concluido las obras en un tiempo razo-
nable, dado el interés de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia. Como podemos comprobar en
el Cuadro IV:5 para este periodo sólo habían quedado pendientes obras en la variante que se proyectó
en torno a la población de Vélez Rubio y la finalización del puente sobre la rambla de Chirivel junto a
aquella población. La carretera completaba su trazado hasta la capital murciana, provincia en la que sólo
el difícil paso por las escarpadas márgenes de la rambla de Nogalte, a la salida de Puerto Lumbreras,
plantearía algunos retrasos yno se concluiría hasta 1895222.
Cuadro IV:5. Carretera de segundo orden de Murcia a Granada (provincia de Almería).

Coste Km Coste
Inicio Fin
total por Km
Trozo 1°: Las Vertientes a Barranco de los Pelos 1861 1866 208.712 12,6 16.593
Trozo 2°: Barranco de los Pelos a Barranco del Prato 1862 1869 712.243 16,0 44.401
Travesía de Vélez Rubio 1867 1883 77.075 1,5 51.110
Adicional: Vélez Rubio a Puente de Vélez 1867 1883 101.389 1,1 89.251
Puente de Vélez 1876 1881 212.288
Trozo 4°: Pte de Vélez a Cortijo de los Pimentones 1867 1872 601.454 5,7 105.518
Trozo 3°: Cortijo de los Pimentones a Cortijo del Pino 1867 1872 648.191 7,2 90.027
Total 2.561.351 44,2 57.998
Parece evidente una diferencia de criterio en la prioridad de las obras en carreteras entre las dife-
rentes provincias, aunque éstas sean limítrofes y compartan responsabilidades en la realización de una
carretera del Estado. En Granada, por ejemplo, se había dado mucha mayor actividad a la construcción
de la carretera de segundo orden de Granada a Motril, considerada como una vía natural para la salida
de productos por el puerto de Motril. Las obras de esta carretera tendrían gran actividad desde el primer
momento, y el trazado se encontraba prácticamente concluido en 1880. Sin embargo, el gran número de
puentes ytravesías difíciles dejaría estas obras pendientes incluso para el siglo siguiente, imposibilitan-
do una comunicación fluida entre la capital granadina y todo el entorno del puerto motrileño.
En la provincia de Almería, por su parte, se daría desde el primer momento un fuerte impulso a
la construcción de las carreteras que conectaban los centros productores mineros, Sierra de Gádor al
poniente y Sierra Almagrera al levante, con la capital y otros puertos de interés. Esto explicaría la pron-
ta terminación dentro de los límites provinciales de las carreteras de segundo orden de Puerto
222 Datos tomados de Memoria de Carreteras, 1873-1881, tomo 1, pp. 137-140; Y de Ministerio de Fomento
(1894), pp. 84-85 Y 144-145.
Lumbreras aAlmería y de Málaga aAlmería. Ambas constituían un eje continuo a lo largo de todo el lito-
ral desde el poniente andaluz y de todo el arco mediterráneo. La secuencia se iniciaría con la carretera
de segundo orden de Cádiz a Málaga, por Algeciras y Marbella, continuaría por las dos carreteras cita-
das, y desde Murcia tendría continuidad por la de segundo orden desde Murcia aAlicante, por Orihuela
y el Alto de las Atalayas, y llegar a Valencia por la de Alicante a Játiva, por Alcoy, también de segundo
orden 223 . Apesar del gran coste por kilómetro resultante en algunos de los tramos de estas vías o de la
profusión de obras de fábrica que jalonaban los trazados se hicieron con gran celeridad, cuestionando
en cierta medida los argumentos sobre la falta de inversiones en esta zona. El protagonismo directo de
la minería en esta actividad realizadora debe ser, no obstante, matizado. Realmente, ese papel pudo ser
más indirecto, dinamizando la economía y la demografía de esas comarcas, las cuales demandarían
una mejora en sus comunicaciones con la capital almeriense.
Cuadro IV:6. Carretera de segundo orden de Málaga aAlmería (provincia de Almería).

Coste Coste
Inicio Fin Km
total por Km
Trozo 1°: Almería a La Garrofa 1865 1880 1.218.702 4,3 283.617
Trozo 2°: La Garrofa aAguadulce 1865 1880 1.231.442 4,7 262.568
Trozos 3° y 4°: Aguadulce aAdra 1865 1880 1.218.702 43,2 28.239
Trozo 5°: Adra a Torre de los Guaínos 1888 1919 225.105 5,5 40.662
Trozo 6°: Torre de los Guaínos a límite con Granada 1888 1916 294.579 4,7 62.570
Total 4.188.531 62,4 67.138
En el caso de esta carretera, la división por trozos (tramos) fue muy peculiar. Habitualmente, las
secciones de carretera o todo el recorrido dentro de la misma provincia se dividía en tramos de seme-
jante longitud y que solían rondar los 8-10 kilómetros, estas distancias eran aumentadas o disminuidas
según existieran pasos o referencias significativas que marcaran el comienzo o el final de los tramos.
Por ejemplo, un collado, una población importante, un paso fluvial complicado o la incorporación a otra
vía. Así, las singularidades geográficas del litoral mediterráneo andaluz, que combina espectaculares
complicaciones orográficas con amplias llanuras costeras, hicieron que se optara por reducir conside-
rablemente, de 4 a 5 kilómetros, los tramos que discurrían por escarpas y acantilados. Es el caso de los
trozos que atraviesan las estribaciones sur de Sierra de Gádor, las cuales entran abruptamente en el
mar, en la zona conocida como el 'Cañarete'. Sin embargo, en la extensa llanura del Campo de Dalías
223 Ministerio de Fomento (1885). Años más tarde, estas carreteras quedarían unificadas desde Algeciras
hasta Barcelona con la nomenclatura de Nacional 340 que se ha conservado hasta la reciente reorganiza-
ción producida en el Estado de las Autonomías.
112 Los TRANSPORTES EN EL SUR~STE ANDALUZ ( 1850-1950)
se programan dos trozos conjuntos de más de 40 kilómetros y que se presentan en casi su totalidad
como una inmensa recta con escasa vegetación y población.
Cuadro IV:7. Carretera de segundo orden de Puerto Lumbreras aAlmería.

Coste Coste
Inicio Fin Km
total por Km
Sección 1a: Puerto Lumbreras a Sorbas
Trozo 2°: Límite con Murcia a Rambla del Acebuchar 1864 1876 316.735,45 8,1 39.209,64
Trozo 3°: Rambla del Acebuchar a Huércal Overa 1864 1876 188.692,50 5,2 36.092,67
Trozo 4°: Huércal Overa a Santa Bárbara 1864 1876 466.281,60 5,9 79.245,68
Puente del río Almanzora 1864 1890 218.790,67
Trozo 5°: Santa Bárbara aAljibe de la Ballabona 1864 1876 301.344,74 7,0 43.358,96
Trozo 6°: Aljibe de la Ballabona aVera 1864 1876 400.294,18 8,5 47.293,74
Trozo 7°: Vera a Cortijo de los Burgos 1864 1876 835.415,37 9,2 90.885,05
Trozo 8°: Cortijo de los Burgos arío Serena 1864 1876 480.033,66 6,1 78.655,36
Trozo 9°: Río Serena a Rambla de las Almucaizas 1864 1876 321.404,67 6,8 47.286,25
Trozo 10°: R. de las Almucaizas a C. de la Cruz de Rojo 1864 1876 189.087,17 6,9 27.289,24
Trozo 11°: Collado de la Cruz de Rojo a Sorbas 1864 1876 438.146,55 8,8 49.524,87
Sección 2a: Sorbas aAlmería

Variante de Sorbas 1864 1897 52.185,00 0,3 195.449,44
Trozo 12°: Sorbas a Cañada del Pleito 1864 1879 473.822,04 6,9 68.254,40
Trozo 13°: Cañada del Pleito a Cortijo de Algarra 1864 1879 364.268,03 10,0 36.426,80
Trozo 14°: Cortijo de Algarra aTabernas 1864 1879 378.720,52 7,9 48.128,16
Travesía de Tabernas 1864 1888 61.659,98 0,7 88.975,44
Trozo 15°: Tabernas a2° paso de la rambla de Tabernas 1864 1879 732.538,40 6,3 115.761,44
Trozo 16°: 2° paso r. de Tabernas a Barranco de Alfaro 1864 1876 1.616.971,02 5,3 303.656,53
Trozo 17°: Bco. de Alfaro a cruce con carro de Vilches 1864 1876 1.458.661,92 7,2 203.241,18
Puente del Andarax 1864 1877 772.592,10
TOTAL 10.067.645,53 117,1 85.994,60
FUENTES: Elaboración propia apartir de proyectos y liquidaciones de obras. AHPA, varios legajos.
La inversión realizada en cada uno de sus tramos, la extensión de los mismos yel coste medio
kilométrico podemos comprobarlos en Cuadro IV:6 y Cuadro IV:? Se localizaban los puntos más com-
plicados junto a la rambla de Tabernas y paso del río Andarax en la carretera de Puerto Lumbreras,
mientras que en la de Málaga a Almería, para sortear los espectaculares acantilados existentes entre
Almería y Aguadulce era necesaria la construcción de grandes muros de contención, además de reali-
zar numerosas voladuras y desmontes de gran envergadura. Todo este tipo de intervenciones redunda-
ba en un encarecimiento de la obra hasta unas cotas desconocidas en el momento.
El final de la etapa constructiva de las carreteras del Estado de la Restauración dejaba, pues,
notables deficiencias en el Sureste andaluz. La dotación kilométrica al iniciarse la década de 1920 era
sensiblemente inferior a la media andaluza o española. Haciendo la salvedad de la provincia de Jaén,
que aún mantenía cifras importantes pero en franca retirada, las provincias de Granada y Almería dis-
ponían de sólo entre el 70 yel 75 por ciento de las carreteras que podían utilizar andaluces o españo-
les. En concreto, en Almería se habían construido 88,58 kilómetros de carreteras por cada 1.000 kiló-
metros cuadrados de superficie, mientras que en el conjunto andaluz el número de kilómetros realiza-
dos se elevaba a 111,66 Yen España a 115,06. En el caso de Granada, las cifras se quedaban en unos
discretísimos 80,59 kilómetros, mientras, como ya ha quedado dicho, la provincia de Jaén sí se iguala-
ba a la media andaluza y española con unos más que destacables 110,09 kilómetros por cada 1.000
kilómetros cuadrados de superficie. Si la relación la estableciéramos con el número de habitantes, los
resultados serían muy parecidos (véase más adelante Cuadro IV:18).
Pero si la cantidad de red disponible no era la más propicia, la calidad de la misma dejaba aún
en peor situación las relaciones de transporte viario en el Sureste andaluz (Mapa IV-3). Es cierto que
esta circunstancia resulta más difícil de 'medir' y corresponde en muchos momentos a apreciaciones
subjetivas. Sin embargo, como veremos más adelante, todas las referencias dan cuenta del pésimo
estado que presentaban las carreteras. Esto resulta especialmente negativo en un momento en el que
precisamente se estaba produciendo, como veremos en el Capítulo V, la expansión de los transportes
mecanizados por carretera. El mayor peso por eje de los vehículos motores, el incremento de velocidad
registrado y la superior capacidad de arrastre de mercancías provocarían, inevitablemente, un mayor
desgaste en la superficie de las obsoletas carreteras de macadán decimonónicas.
Podemos aquí constatar unas notables deficiencias en la red del Sureste, cuyas carreteras se
°
encuentran entre las peores valoradas del país. Granada, con sólo un 1 por ciento de la red en buen
estado, confirmaba esas pesimistas impresiones que destacó Salvador de Madariaga en su visita a la
ciudad de la Alhambra:
"".Las pistas primitivas que con el pomposo nombre de carreteras nacionales o provinciales la
cruzan de parte a parte se hallan en un estado de abandono que el automóvil más robusto no puede
arriesgarse a mayor velocidad que la del paso de un hombre sin inminente peligro de desastre"224.
Almería (18 por ciento) y Jaén (25 por ciento) tampoco le iban a la zaga y completaban así un
panorama desalentador para el transporte viario del Sureste andaluz: con un nivel de dotación bastan-
te escaso, y el que se tenía, en un estado de conservación insuficiente. En resumen, las carreteras del
224 Diario El Sol, 1926. Citado por Martínez López, D. (1998), pág. 96.
Mapa IV-3. Estado de los pavimentos de las carreteras españolas en 1924.

Porcentaje de kilómetros en buen estado
_
_
0 - 25%
25 - 50%
50 - 75%
Mós de 75%
,
c=J Sin datos •
FUENTE: Uriol Salcedo (1992), Vol. 11, pág. 238.
Sureste andaluz eran pocas y malas, deficiencias que se acrecentaban aún más por el progreso del
transporte mecanizado que necesitaba de una consistencia mayor del firme, demasiado propenso al
bacheo y a estar cubierto de polvo.
Estas nuevas exigencias del tráfico se justificaban sobre la base de un notable cambio que se
estaba registrando en el concepto primitivo del viaje:
"... hasta hace pocos años casi todos los que transitaban por las carreteras eran, digámoslo así,
viajeros de tercera clase, mientras que ahora circulan con profusión los de primera, y entre ellos, muchos
que viajan por puro recreo y que no se resignan a soportar las molestias inherentes a un mal camino sur-
cado de baches y cubierto de polvo o barro en abundancia"225.
225 Terán (1909), pág. 469.

Esta novedosa y anticipada interpretación, recordemos realizada en 1909, presentaba un aspec-

to que tendría especial desarrollo en los años venideros con la actuación de asfaltado yadecuación en
el CNFE a partir de 1926 y que pretendía hacer más confortables para el viaje a las carreteras españo-
las y desarrollar la actividad turística. Los resultados seguramente no serían los previstos pero sí lla-
maron la atención de algunos visitantes ilustres que, ahora en modernos automóviles, recreaban los via-
jes románticos a la España del siglo XIX226.
Pero, en general y no sólo en el Sureste andaluz, las carencias de las vías de macadán dise-
ñadas para el paso de las carretas y diligencias del transporte tradicional necesitaban una serie de mejo-
ras ytransformaciones de carácter técnico que había que sumar a las propias deficiencias del mal esta-
do del firme. Estas mejoras que debían facilitar el desplazamiento de los vehículos motorizados, los cua-
les desarrollaban mayores velocidades y aumentaban la capacidad de carga de los propios vehículos,
consistían básicamente en la
".. .rectificación de trazados, lo mismo horizontal que verticalmente; peraltamiento de curvas y
amplificación del campo visual, tanto en éstas como en cualesquiera otros puntos peligrosos de la vía;
ensanchamientos de pasos especiales o difíciles ... "227.
1V.3.1.c La década de los años veinte y mejora de la red
En la investigación de la política de transportes de la Dictadura de Primo de Rivera ha tenido un

especial protagonismo la actuación del Estado en el llamado 'problema ferroviario'. Los estudios reali-
zados sobre el periodo centran su análisis en la política ferroviaria, dejando un papel más secundario a
la actuación del Gobierno primorriverista sobre el trazado de las redes de carreteras del Estado y de
ámbito local228 .
Sin embargo, sin alcanzar las cotas de problema nacional que tuvo el debate sobre la política
ferroviaria, la transformación que se estaba produciendo en el transporte por carretera hacía necesaria
una mejora de la red viaria y una regulación del sector, en lo tocante a los servicios de transporte de via-
jeros y mercancías por las carreteras. Esta segunda cuestión la analizaremos de manera monográfica
en el siguiente apartado (véase Capítulo V), por lo que ahora veremos las transformaciones que se pro-
ducen en la red viaria, tanto en lo que concierne a la extensión de la red en el Sureste andaluz, como
en lo relativo a la calidad de la misma, y las mejoras introducidas con los riegos asfálticos y otras técni-
cas constructivas que garantizaban un rodaje más cómodo para los novedosos vehículos de tracción
mecánica.
226 El más significativo y detallado de todos será el de Charles L. Freeston que al final de la década de los
años veinte recorrerá más de 8.000 kilómetros por "the new touring paradise" y quedará gratamente sor-
prendido del buen estado de algunas carreteras. Freeston (1930).
22 Terán (1909). Ya en estos momentos la corrección de trazados se basaba en el aumento de los radios de
curva (rectificación horizontal) y en la suavización de las pendientes (rectificación vertical). Los peraltes y la
ampliación de los campos de visión en las curvas tenían mucho que ver con el aumento en la velocidad de
los vehículos.
228 Al respecto se puede ver Velarde Fuertes (1968) y Rodríguez Sáiz (1979).
Las dos principales actuaciones de la Dictadura en lo relativo a las carreteras se enfocaron en

dos sentidos completamente opuestos, y que dejaban al descubierto las deficiencias de las realizacio-
nes durante el periodo anterior: por un lado, se pretendía construir una red de unos 7.000 kilómetros de
carreteras asfaltadas que potenciara el transporte mecanizado entre las principales ciudades del país y
marcara el punto de partida de la proyección turística del país 229 . La otra actuación preferente estaría
en el desarrollo de las redes provinciales y vecinales, bastante retrasadas en su construcción hasta ese
momento. No obstante, bajo el impulso de ministros regeneracionistas, a partir de 1903 se habían asu-
mido por parte del Estado aportaciones económicas para la construcción de caminos vecinales, dadas
las limitaciones de las haciendas locales y provinciales 23o . En la segunda década, con la creación de los
'Concursos de Subvenciones yAnticipos para la construcción de Caminos Vecinales' sujetos a la ley de
20 de junio de 1911, se realizarían las primeras construcciones de éstos en los que el Estado habitual-
mente asumía entre el 50 y 90 por ciento del valor total de la obra, y el resto correspondería a aporta-
ciones locales y provinciales. Se realizaron un total de cinco concursos (1911,1914,1918 -3° Y4°_ Y
1925) que aportaron una notable mejora en la dotación de la red local y vecinal. Así, si en 1910 había
un total de 1.788 kilómetros de caminos vecinales en España, en 1922 esta cifra se había elevado hasta
los 6.832 y en 1930 hasta los 10.478. Es decir, entre 1910 y 1922 se había acumulado un incremento
anual del 9,8 por ciento, mientras que entre 1923 y 1930 se había moderado hasta el 3,5 por cient0231.
La referida creación del CNFE en 1926 traerá al Sureste andaluz su inclusión a través de dos
rutas de ámbito extrarregional, una proveniente de todo el arco mediterráneo y que concluiría en Motril,
mientras que otra seguiría el eje central norte-sur desde Madrid hasta Motril, y desde aquí continuar a
poniente a través de Málaga y Sevilla, ascendiendo por el valle del Guadalquivir, nuevamente hasta
Bailén. Ambos serían numerados como itinerario nO 12 y 15 respectivamente, y contabilizaban un total
de 890 y 1.241 kilómetros, siendo sus pasos más destacados232:
• Barcelona-Tarragona-Castellón-Valencia-Alicante-Murcia-AI mería-Motril.
• Madrid-Bailén-Jaén-Granada-Motril-Málaga-Algeciras-Cádiz-Sevilla-Córdoba-Bailén.
Con posterioridad, se afrontaron reformas en la designación de los itinerarios, dividiéndolos en

radiales y transversales e incorporando algún trayecto nuevo. Para el caso del Sureste andaluz, se man-
229 Al respecto, el profesor Velarde Fuertes afirma que este último objetivo estaría confirmado por el hecho
de que los trazados previstos no coincidían necesariamente con los centros productores de la riqueza en
España en ese momento, Velarde Fuertes (1968), pág. 55. El turismo en España había tenido su primera
regulación con la creación en octubre de 1905 de la primera oficina encargada de potenciar los atractivos de
nuestro país para visitantes extranjeros. A la Comisión Nacional seguiría la Comisaría Regia , creada en 1911,
cuyas principales actuaciones se centraban en la promoción de las obras de arte y la mejora de los aloja-
mientos para los visitantes. La construcción de una red de carreteras adecuadas sería el siguiente paso.
Pellejero Martínez (1999), pp. 22-26.
230 Revista de Obras Públicas (1903).
231 Datos obtenidos de Estadística de Obras Públicas, 1910 y Velarde Fuertes (1968), pág. 57. Este mismo
autor (pág. 58) da unas valoraciones del propio Calvo Sotelo que elevarían la tasa anual de crecimiento en
el número de kilómetros de caminos vecinales puestos al tráfico durante la Dictadura hasta el 5,6 por ciento,
unos 9.213 kilómetros.
232 El segundo de estos itinerarios no sería incluido en un primer momento en el Real Decreto de 9 de febre-
ro de 1926. Velarde Fuertes (1968), pp. 55-56.
tendrían los anteriores, aunque con diferente enunciación: correspondiendo el itinerario X de los radia-
les al tramo Bailén-Motril, y el X-XI de los transversales al Motril-Almería-Murcia233 . En 1930 el nivel de
actuación en las rutas había sido importante, aunque claramente insuficiente, ya que aún disponía de
bastantes kilómetros de macadán, en especial en el tramo desde Vera hasta el límite provincial con
Murcia y desde La Rábita hasta la entrada a la capital almeriense. En perspectiva nacional, no obstan-
te, la dotación era similar, ya que los itinerarios del CNFE estaban en un 10 a 15 por ciento adoquina-
dos u hormigonados, especialmente a la entrada de grandes poblaciones o puertos y zonas de carga,
el 70 por ciento ya había sido regado con asfalto bituminoso y apenas quedaba un 12 por ciento con
firme de macadán234 .
Cuadro IV:8. Estado de la red del CNFE en el Sureste andaluz (1931)

Itinerario Estado de la Vía (Kilómetros)
Adoq. Horm. Riego Supo Macad. Total
Radial (X): Bailén-Motril, por Jaén y Granada 5 17 186 O 208
Transversal (X-XI): Murcia-Motril, por Almería 11 O 251 71 333
Totales, en porcentajes 6,1 % 80,8 % 13,1 %
FUENTES: Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1931), pág. 56.
El impulso de obras en caminos vecinales tendría un fuerte despegue, como hemos visto, desde
1911. El periodo de la Dictadura no vendría sino a dar continuidad, en algunos casos con especial inten-
sidad, a las mejoras en la financiación que se habían dotado a los municipios y provincias. Los resulta-
dos a escala provincial, no obstante, fueron muy desiguales. Hemos visto con anterioridad que a una
escala nacional, según las fuentes, el incremento de la red tuvo mayor o menor espectacularidad. Los
datos en las provincias son también dispares y su consulta está aún por realizar.
La provincia de Jaén no vería incrementado durante este periodo el número de vías vecina-
les235 . Sin embargo, sí conocemos que en 1908, momentos antes de iniciarse los concursos de sub-
venciones, alcanzaba los 128 kilómetros, cifra que ascendería a 218 en 1917 ya 425 en 1925, perma-
neciendo así hasta 1930, y no modificándose notablemente hasta 1940, con 487 kilómetros 236 . En el
caso de la de Almería, la propaganda del Régimen atribuye unas cifras de realización en este periodo
que pueden ponerse en duda, si se comparan con la información contenida en la Jefatura de Obras
Públicas de la provincia para ese periodo.
233 Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1931). Las modificaciones se habían realizado por
Reales decretos de 19 de septiembre y de 21 de noviembre de 1930.
234 Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1931).
235 HernándezArmenteros (1999), pág. 267.
236 Datos obtenidos de Estadísticas de Obras Públicas y Ministerio de Obras Públicas (1940).
118 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950}.
Cuadro IV:9. Caminos vecinales en la provincia de Almería (1917-1934).

Kilómetros y presupuestos de conservación.
En pesetas de 1913
Kilómetros Presupuesto Presupuesto

Año
conservados conservación por Kilómetro
1917 74 16.973 230
1923 110 32.328 294
1929 197 155.724 790
1934 449 270.382 602

FUENTE: Elaboración propia a partir de AOPA, Legs. 300-02,300-03, 300-04, 300-05, 300-06, 300-07,
300-08,411-02,412-08,412-09,516-02 YADPA, Leg. 511.
Los datos oficiales, publicados en 1929, atribuían a la labor constructora de la Dictadura un total
de 373 kilómetros de caminos vecinales en el quinquenio anterior, además de reducir considerable-
mente el número de habitantes de la provincia que permanecían en ese momento aislados por caren-
cia de medios de comunicación. De los 97.000 existentes en 1923, cinco años después eran 75.000237.
Esta valoración nos es confirmada por los datos contenidos en el Cuadro IV:9, en el que podemos ver
que la secuencia de construcción de caminos vecinales viene de atrás, aunque con cierto retraso sobre
las fechas que hemos conocido en el ámbito nacional. Las cifras durante la Dictadura de Primo de
Rivera, en mejoría eso sí sobre el periodo anterior, no nos dan datos tan optimistas. Es, sin embargo,
en la década de los años treinta cuando se recogen los frutos de la inversión en vías vecinales, de obras
seguramente iniciadas en la década anterior. Sí constatamos el aumento en la dotación para el mante-
nimiento de estas vías durante este periodo, lo que permitiría conservar en mejor situación los caminos
vecinales de la provincia. Las escasas 230 pesetas de 1917 son triplicadas con amplitud al final de la
Dictadura de Primo de Rivera, sin duda consecuencia de una mayor dotación económica a las
Diputaciones provinciales que repercutiría en mayores asignaciones al mantenimiento de las obras
públicas.
Al iniciarse la década de 1930, ya bajo gobierno de la 11 República española, las políticas inver-
soras no iban adecrecer y hasta el corte provocado por el estallido de la Guerra Civil se seguiría en esta
línea de favorecer la inversión en caminos y vías de carácter provincial y vecinal y en la consolidación
de la red principal. Hemos de recordar, tal ycomo afirma Comín, que el periodo que va desde 1923 hasta
1935 se incluye en la actuación de 'gobiernos industrialistas' caracterizados por el impulso notable que
dieron a la inversión en infraestructuras económicas 238. Las provincias del Sureste seguirían esta ten-
dencia, especialmente en lo que se refiere a la construcción de las vías vecinales. Hemos podido com-
237 Cinco años del nuevo régimen (1928) , pp. 27-43 .

238 Comín Comín (1996b), pág. 51.
probar anteriormente (véase Cuadro IV:9) el notable impulso que en este sentido se produce en el
número de kilómetros de caminos vecinales a conservar en la provincia de Almería: de los 197 kilóme-
tros construidos en 1929 se llegó hasta los 449 cinco años más tarde. De la intensa actividad construc-
tiva de este periodo da fe el copioso volumen de expedientes de obras públicas en el Archivo de la
Diputación Provincial de Almería.
En una perspectiva nacional y andaluza se observa igualmente un notable incremento de los

kilómetros de caminos vecinales construidos en este periodo. Si confrontamos los datos del Anuario
Estadístico de 1932 y del Plan General de Obras de 1940 podemos comprobar que el número de kiló-
metros disponibles entre uno y otro periodo prácticamente se duplicó, pasando de los 34.700 de 1932
hasta los 69.000 de 1940, si tenemos presente que en el periodo bélico no se realizarían construccio-
nes, podemos concluir la importancia del periodo 1931 a 1935 en la dotación de la red doméstica de
carreteras que llevaba demandándose en el país desde varios decenios atrás239.
1V.3.1.d El primer franquismo y el estado de la red viaria
Hemos de distinguir tres aspectos esenciales para afrontar el estudio de la red viaria durante el
decenio de 1940 a 1950 en lo que se ha dado en llamar el primer franquismo yque se identifica con polí-
ticas económicas autárquicas 24o : el estado de la red viaria y renovación propuesta por el Plan General
de Obras Públicas de 1940, la propia modernización de la red basada en la efectiva transición de los fir-
mes de macadán a asfalto para adaptarse a las nuevas necesidades del transporte, y, finalmente, la
existencia de un cambio de criterios de rentabilidad de la propia red de carreteras.
En términos comparativos con el ámbito nacional y andaluz, la dotación de carreteras naciona-

les, comarcales y vecinales del Sureste andaluz era claramente insuficiente (véase Cuadro IV:10). La
media de las tres provincias de Almería, Granada y Jaén escasamente superaba el 75 por ciento de la
nacional y estaba ligeramente por debajo de la andaluza. Esta inferioridad quedaba matizada para el
caso de carreteras nacionales (las denominadas con anterioridad como carreteras del Estado) por la
existencia de una dotación similar, o en algún caso superior. Mientras que los kilómetros disponibles por
cada 1.000 km 2de superficie para las carreteras de carácter comarcal (anteriormente de tercer orden y
provinciales) ylas locales (o caminos vecinales) sí se situaban por debajo de las medias referenciadas,
especialmente en el caso de estas últimas.
Los datos sobre el estado efectivo de esta red, especialmente relevantes para valorar los efec-
tos del periodo bélico precedente, están aún a falta de estudios más exhaustivos sobre la incidencia que
la guerra tuvo sobre el firme y las obras de fábrica. La persistencia de un porcentaje elevado de firme
de macadán y a la ausencia de actuaciones en la conservación de la vía en el decenio anterior, además
del propio impacto que las acciones bélicas directas sobre las comunicaciones dibujan necesariamente
239 Anuario Estadístico de España, 1932-33, pág. 292. Ministerio de Obras Públicas (1940), pp. 200-201.
240 Barciela, López, Melgarejo y Miranda (2001), pp. 23-154.
Cuadro IV:10. Estado de la red viaria en 1940

Kilómetros por cada 1.000 km 2 de superficie
Carro Carro Camino

índice índice índice Total índice
Estado Comarcal Vecinal
Almería 36,9 96,5 39,1 89,0 95,2 69,5 171,2 78,1
Granada 47,1 123,4 43,8 99,7 61,2 44,6 152,1 69,4
Jaén 40,8 106,8 45,7 104,1 99,1 72,3 185,6 84,7
Sureste andaluz 42,1 110,3 43,3 98,7 84,3 61,5 169,8 77,5
Andalucía 40,8 106,7 41,0 93,3 101,1 73,8 182,8 83,4
España 38,2 100,0 43,9 100,0 137,0 100,0 219,1 100,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Ministerio de Obras Públicas (1940).
un panorama que agravaba lo reflejado en el cuadro anterior. Es fácil comprender que las principales
vías de comunicación serían objetivo preferente de control y, en el peor de los casos, de destrucción o
inutilización para dificultar los movimientos del enemigo. Sin embargo, los efectos del conflicto están
asociados a la intensidad de las operaciones militares que se desarrollaron en la zona. Veremos en el
Capítulo VI cuando estudiemos los efectos de la guerra sobre las instalaciones ferroviarias de la zona,
que éstos fueron bastante modestos, propiciado principalmente por la inexistencia de operaciones mili-
tares de gran escala. Podemos aplicar semejante argumento para el caso de las carreteras, especial-
mente en aquéllas que se encontraban en las mismas zonas que las líneas ferroviarias, objetivo mucho
más apetecible que una carretera por la mayor capacidad de movilizar tropas y desplazar armament0241.
Sólo en algunos casos disponemos de información sobre intensos bombardeos sobre carrete-
ras, como era el caso de la carretera de Málaga aAlmería que sería utilizada como vía de escape de la
población civil y refugiados en aquella ciudad ante la inminente llegada de las tropas del general Franco
en febrero de 1937. La penosa y épica marcha hasta Almería se realizaría por la referida carretera que
sufriría numerosos bombardeos y ametrallamientos desde el mar y por aire. Los daños tampoco serían
especialmente considerables, pues, tal y como confiesan los propios milicianos republicanos, no pudie-
ron organizar la destrucción de puentes o túneles para facilitar la huida. En todo caso, ésta sería una de
las vías de comunicación que mayores daños sufrirían en la zona durante el periodo bélic0242 .
De todas maneras, el estado de la red resultaba ciertamente deficiente y estaba precisa de

numerosas reparaciones y actuaciones que se centraban en la reparación del firme y en la consolida-
241 Esta valoración sobre los escasos efectos que la guerra civil tuvo sobre las carreteras de la provincia de
Almería es reseñada también por Cazorla Sánchez (1999), pág. 164.
242 Barranquero Texeira y Nadal (1986).
CAP. IV LA MODERNlZACI6N DE LA RED VIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ ... 121
ción y mejora de obras de fábrica y explanaciones (véase Cuadro IV:11). Además, se marcaban ya las
líneas de actuación preferente en los años siguientes, la transformación de la muy numerosa extensión
de carreteras que conservaban el firme de macadán y que se pretendía convertir en carreteras de riego
asfáltico y así facilitar el creciente tráfico que se registraba 243 . Otro tipo de actuaciones se centraba en
la supresión de pasos a nivel con ferrocarril en las carreteras más transitadas, la mejora o desviación
completa de travesías de poblaciones y en las aportaciones que se realizaban a las Diputaciones pro-
vinciales para actuaciones en la red local y provincial.
Cuadro IV:11. Plan de obras de acondicionamiento de las carreteras nacionales

en el Sureste andaluz, 1940.
En millones de pesetas
CLASE DE CARRETERAS YTIPO DE ACTUACiÓN Almería Granada Jaén

nacionales Reparación
(firme, explanación y obras de fábrica) 5,7 7,1 2,7
Transformación del firme
(riego superficial u otros firmes especiales) 1,5 3,0 2,0
Supresión de pasos a nivel, mejora de travesías yotros 0,5 2,6 4,1
Total carreteras nacionales 7,7 12,8 8,8
comarcales Reparación
(firme, explanación y obras de fábrica) 3,6 2,8 1,2
Transformación del firme
(riego superficial u otros firmes especiales) 4,5 5,8 9,8
Otros 0,8 0,6 0,0
Total carreteras comarcales 8,8 9,2 11,0
locales Reparación (firme, explanación yobras de fábrica) 1,1 1,4 2,3
Subvención a Diputaciones 1,2 1,1 1,7
Total carreteras locales 2,3 2,4 4,0
Total de cada provincia 18,8 24,4 23,9
FUENTES: Elaboración propia a partir de Ministerio de Obras Públicas (1940).
243 Treinta años después, con la red principal dotada de firme asfáltico, las carreteras provinciales y locales
seguían conservando el macadán en su gran mayoría. A escala nacional más del 83 por ciento de la red pro-
vincial estaba en esta situación (en el Sureste, Jaén presentaba un 88,7 por ciento de los caminos en maca-
dán, Granada el 94,3 y Almería llegaba hasta el 97,3 por ciento) , con la circunstancia de que con la califica-
ción de 'mal estado' alcanzaba al 54 por ciento, porcentaje en torno al que se situaba la provincia de Jaén
(un 52 por ciento) , mientras que Granada y Almería disponían de las peores carreteras y caminos provincia-
les de España con un 91 y 92 por ciento, respectivamente, con una calificación muy negativa. Dirección
General de Carreteras y Caminos Vecinales (1969).
122 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-19501
IV.3.2 A propósito de la construcción de carreteras: dos ejemplos de intromisión

política y sus efectos en el Sureste andaluz
1V.3.2.a El Decreto de abandono de carreteras del Estado en 1870

Sin duda alguna, la resolución más polémica y que arrastraría mayores críticas a lo largo de la
segunda mitad del siglo XIX, en materia de carreteras, vendría dada por la orden del Ministerio de
Fomento de 7 de abril de 1870. Ésta resolvía el abandono por parte del Estado de la construcción, con-
servación y reparación de más de 2.500 kilómetros de carreteras, consideradas paralelas a líneas férre-
as construidas oen construcción y que los caminos de hierro vendrían a sustituir. La conservación o fina-
lización de las obras ya iniciadas pasaba a depender de aquellas diputaciones, ayuntamientos o inclu-
so particulares que así lo solicitasen a los jefes políticos provinciales 244 . Los efectos negativos de esta
medida serían criticados desde múltiples foros, en especial, el de los ingenieros de caminos y su órga-
no de información, la Revista de Obras Públicas, que en un artículo de septiembre de 1874 firmado por
Rafael Yagüe constataba que:
u... han desaparecido casi todas las obras accesorias; han sido destrozadas las de fábrica; des-
manteladas y abandonadas las casillas de peones camineros; el firme completamente destruido por efec-
to del tránsito yfalta de conservación; los acopios llevados por los destajistas y vendidos ala Administración
para el entretenimiento de las carreteras que han quedado a su cargo; por último, como remate de tan van-
dálico espectáculo, el arbolado de muchas carreteras ha sido, en unas partes vendido con todas las for-
malidades de una subasta pública por las Diputaciones que tomaron a su cargo la conservación de los tro-
zos de carretera enclavados en sus provincias, habiéndose dado el caso, por si algo faltaba, que en algu-
nos pueblos ha invitado el alcalde a los vecinos por público pregón a talar el arbolado".
Este episodio debe ser entendido dentro del largo debate que se había generado, y que conti-
nuaría años después, entre intereses de la carretera y el ferrocarril. En competencia con la inversión
pública en ferrocarriles, el Estado consideró que el gasto en carreteras comportaba un elevado coste de
oportunidad, inasumible por parte de una Hacienda exhausta. Afrontar la inversión de una red ferrovia-
ria más amplia, aun siendo de los llamados ferrocarriles secundarios o económicos, resultaba harto difí-
cil de plantear y más aún cuando parecía que las inversiones de capital privado se retiraban del mundo
del ferrocarril. En este contexto, se entendía que sería duplicar esfuerzos por parte del Estado construir
carreteras y aportar subvenciones a empresas de ferrocarril que hacían trayectos paralelos o similares
a las carreteras ya realizadas o próximas a ejecutar. Así lo manifestaba el preámbulo a la ley del Plan
de Carreteras de 1864, algunos años antes de que Echegaray tomara la polémica decisión 245 . Pero
estos planteamientos no concluirán con la fracasada medida de los liberales del Sexenio. Veinte años
después, en 1889, en un artículo publicado también en la Revista de Obras Públicas, Rafael Coderch,
244 Martínez Alcubilla (1894), 11, pág. 203. Análisis de este episodio en García Ortega (1980) y Uriol Salcedo
(1982).
245 El texto, firmado por el ministro de Fomento Augusto Ulloa, no puede ser más explícito:
"La prudente y económica inversión de los fondos públicos reclaman al propio tiempo que se supri-
man ~n el proyecta?o sist~ma de caminos ~rdinarios los que han sido o van a ser reemplazados con
ventaja por los de hierro .... Gaceta de Madnd, 6 de septiembre de 1864.
ingeniero muy relacionado con la compañía ferroviaria MZA, plantea esta cuestión antes de la aproba-
ción de los proyectos de ferrocarriles secundarios que verían la luz en la última década del siglo XIX. En
el preámbulo del anteproyecto de ley que se estudiaba se manifestaba
"", la conveniencia de suspender y paralizar el estudio y construcción de las carreteras del
Estado, reservando los recursos a este fin destinados, para fomentar la construcción de ferrocarriles
secundarios, que han de reemplazar en absoluto, y con ventaja, las vías que constituyen las vías de
tierra"246.
¿Qué tipo de impacto tuvo en el Sureste esta medida? En principio la escasa construcción de
ferrocarriles en la zona presupondría que la medida no afectaría demasiado a esta región. Sin embar-
go, en el listado de vías afectadas publicado con la orden de 7 de abril de 1870, se puede detectar la
presencia de dos carreteras que ponían en comunicación la parte más oriental de Andalucía con el occi-
dente de la región, y que daban continuidad a la comunicación hacia el norte con Madrid247. Estas vías
serían los 53 kilómetros que separaban Granada de Laja, en la carretera de segundo orden de Bailén a
Málaga, y el tramo de Andújar hasta el límite provincial con Córdoba y su continuidad hasta esa capital,
en la carretera de primer orden de Madrid a Cádiz. Precisamente esta carretera sería una de las más
afectadas por la medida y hasta un total de 312 kilómetros serían abandonados de conservación y repa-
ración por parte del Estado. Su trazado, prácticamente paralelo a la casi concluida vía de ferrocarril de
Madrid a Sevilla y Cádiz, induciría a los ultraliberales del Sexenio a dictar el abandono de tramos tan
significativos como Madrid a Aranjuez, Manzanares a Venta de Cárdenas (en la entrada a
Despeñaperros) y Utrera a San Fernando.
Hemos de significar la presencia de otro tipo de abandono, no declarado, y que sería bastante
visible en el Sureste. Nos referimos a las paralizaciones que se produjeron en algunas carreteras a con-
secuencia de la prevista construcción de la línea de ferrocarril de Linares aAlmería. Esta línea (véase
Capítulo VI.2.2) sería proyectada en la década de 1870, aunque no se realizó hasta veinticinco años
más tarde, provocando que la carretera de primer orden de Las Correderas (después Estación de
Vilches) aAlmería sufriera demoras, especialmente en la provincia de Jaén, por esta causa. La falta de
complementariedad entre el ferrocarril y la carretera debía ser un argumento común en la época, ya que
en la Memoria de Obras Públicas de los años 1857 a 1859 se afirmaba que
"".Ia parte comenzada y paralizada [se refiere a la provincia de Jaén] no conviene que se
termine, pues el ferro-carril que debe ejecutarse servirá los mismos intereses que esta parte de la
carretera".
Más determinante aún sería la paralización sufrida por la carretera de tercer orden de Gádor a
Laujar, ya incluida en el plan de carreteras del Estado de 1860, y que a pesar de ser especialmente inte-
resante para dar salida al tráfico minero y de uva de embarque de Sierra de Gádor yel valle del Andarax,
no se realizaría hasta la década de 1890, después de que la compañía concesionaria del ferrocarril
246 Coderch (1889).

247 Véase listado completo en Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:2.
124 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950~
modificara el trazado y lo alejara del corredor del Andarax248 . El ingeniero encargado de su estudio, afir-
maba en 1878:
"... parece natural suspender la construcción de esta carretera y no hacer gastos ni perder tiem-
po en su estudio ... Se siente poco la de esta carretera [se refiere a la paralización] porque desde Gádor
a Fondón hay un camino provincial que aunque malo sirve perfectamente para el servicio de carruajes y
carretería y que puede servir hasta el día en que se construya el ferrocarril ... "249.
1V.3.2.b La perversión del sistema y las 'carreteras parlamentarias'
En la introducción legislativa hemos conocido el origen de lo que se dio en conocer como

'carreteras parlamentarias'25o y que provocaría, además de un colosal escándalo político, el desbor-
damiento de la administración y la necesidad que hubo de rehacer un nuevo plan de carreteras que
eliminara la enorme cantidad de carreteras superfluas que se habían añadido en los treinta años de
vigencia del plan:
"Nos referimos -escribía el articulista de la ROP- a la inmoral, desastrosa y perturbadora facul-
tad que se atribuyen los Cuerpos Colegisladores de incluir a porrillo carreteras en el plan general de las
del Estado, sin más pauta que las concupiscencias políticas o electorales de los Diputados ySenadores,
las imposiciones de los caciques, cargo este tan deshonroso para el que lo ejerce como depresivo para
el país que lo sufre, o el sórdido interés particular del individuo del Parlamento que toma la iniciativa para
formular el correspondiente proyecto de ley. Presentado éste con las solemnidades del ritual parlamen-
tario, cúmplase con aparente escrupulosidad todos los trámites que señala, incluso el examen de una
Comisión, sin que los individuos que la forman tengan muchas veces noticias de ello, ypor supuesto, sin
que ellos, ni menos las Cámaras, se enteren de si la carretera incluida es larga o corta, si es fácil o difí-
cil, si su inclusión en el plan representa para el Estado un sacrificio de algunos miles de pesetas o de
algunos millones, si lleva consigo la satisfacción de alguna utilidad pública, o si sólo responde a algún
interés individual y privado"251.
En el Cuadro IV: 12 se adjunta la valoración conjunta de todo el proceso, en él he incluido los

datos aportados por los miembros del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en 1899
más los que he podido extraer del propio Ministerio de Fomento en un estudio encargado por el Ministro
del ramo en ese momento, Augusto González Besada, y en el que se hizo un primer intento de poner
coto al desmedido crecimiento de la red prevista. Una de las distorsiones que había provocado esta pro-
248 Cuéllar Villar (2000a), pág. 13.

249 AOPA, Leg. 87-02, Levenfeld, 1878. Efectivamente, la construcción de la carretera sería retomada cuan-
do el trazado ferroviario fue desviado desde el valle del Andarax al más directo por el valle del Nacimiento y
estribaciones del Desierto de Tabernas en 1892 (AOPA, Leg. 64-02, Rivera, 1893), y su finalización se demo-
raría hasta 1931 (AOPA, Leg. 586-01, Fornieles, 1942).
250 La denominación la tomamos del conocido artículo sin firma aparecido en la Revista de Obras Públicas
en octubre de 1899 denunciando el exceso legislativo que se había producido en el Parlamento español.
Revista de Obras Públicas (1899a).
251 Revista de Obras Públicas (1899a), pág. 389.
liferación de carreteras era la abundancia de obras iniciadas pero sin finalizar, que a la altura de 1909
sumaban un total de diez mil kilómetros, a los que habría que sumar otros treinta y tres mil aún pen-
dientes. El coste de todo superaba con creces los 900 millones de pesetas. Con un presupuesto anual
de poco más de cuarenta millones de pesetas, incluidos los gastos de personal, preveía el Ministerio
que se tardaría más de cuarenta años en finalizar la construcción de toda la red. Yeso sin contar con
nuevas incorporaciones252 .
Cuadro IV:12. Las carreteras parlamentarias
N° leyes N° carreteras N° kilómetros Kilómetros acumulados

Años
Aprobadas aprobadas incorporados en el plan general
1876·1884 134 193 7.905 48.569
1885·1891 313 414 10.011 58.580
1892·1898 612 704 15.352 73.932
1899·1912 sd sd 14.002 87.944
Total 1.059 1.311 47.280
FUENTES: Elaboración propia a partir de Revista de Obras Públicas (1899a) y Ministerio de Fomento (1909).
Entendemos que existían dos sistemas principales de incorporar carreteras de manera fraudu-
lenta al plan general del Estado. Por un lado, estarían las carreteras propiciadas por caciques y oligar-
cas que se servían de intereses particulares y privados para generar una inversión por cuenta del
Estado. La Revista de Obras Públicas hace un listado de sugerentes ejemplos en este sentido: desde
el interesado en que la nueva carretera a construir en la zona pase por sus tierras baldías y así conse-
guir una indemnización desproporcionada por su expropiación, hasta el del cacique que consigue la
construcción de una carretera desde sus tierras a otra carretera o punto de enlace sin invertir nada; tam-
bién era frecuente encontrar carreteras con una notable indefinición sobre los puntos de paso y el tra-
zado previsto. La ausencia de estudios sobre la cuestión nos impide establecer unos parámetros de
conducta en las diferentes provincias oregiones. No obstante, nosotros hemos detectado algunas regio-
nes que contaron con un mayor 'favor' en este sentido. Seguir la pista de las prácticas de las oligarquías
terratenientes puede resultar interesante, ya que amplias zonas de Castilla La Mancha, Aragón o Murcia
se encuentran entre las más favorecidas (con incrementos kilométricos superiores al 130 por ciento).
Entre las menos favorecidas estarían la cornisa cantábrica, Asturias y Extremadura con una capacidad
252 De manera algo ingenua se afirmaba que la gran demanda de carreteras no provenía del crecimiento del
tráfico en las carreteras del país sino a la falta de recursos de las administraciones locales y a la existencia
de sistema político perverso que politizaba actuaciones que debían quedar bajo el exclusivo criterio de los
técnicos. Ministerio de Fomento (1909).
de influencia bastante menor, y no llegarán a mejorar la dotación de su red más allá del 50 por cien-
t0253.
Por otro lado, consideramos que también se producía una cierta subversión del sistema por
parte de las Administraciones locales y provinciales, con escasos recursos no ya para construir carrete-
ras que merecieran ese nombre, sino incluso para poder mantenerlas en uso. Así, es frecuente encon-
trar carreteras de carácter provincial -y así aparecen en los planes propios de cada provincia-, que a
partir de 1880 pasan a engrosar el voluminoso cuerpo de las carreteras de tercer orden de las del
Estado. Es decir, carreteras que debían ser construidas por los poderes locales y provinciales debían
ser asumidas por el Estado y condicionaba las partidas destinadas a la construcción o conservación de
las vías principales, o aotro tipo de obras públicas. La escasa dotación de recursos propios podría estar
en el origen del problema, cuando ayuntamientos y diputaciones provinciales, a partir de la reforma libe-
ral quedan condicionados a las aportaciones que reciban del Estado. Éste se veía así obligado a aten-
der numerosas funciones no propias. Sin embargo, es cierto que existían atenciones, como la benefi-
cencia y la instrucción pública, por parte de los municipios y provincias que absorbían gran parte de sus
presupuestos y que en otros países eran atendidos por los propios Estados254. Alzola Minondo, por otro
lado, a pesar de entender el problema, no eludía la responsabilidad de las provincias, ya que, según sus
datos, en España las Diputaciones dedicaban escasamente el diez por ciento del presupuesto a carre-
teras, mientras en Francia alcanzaba al cincuenta por cient0255.
Este desmedido abuso parlamentario que estamos analizando tendría una importante inciden-
cia en el Sureste andaluz, territorio por otro lado proclive a prácticas caciquiles 256 , y que habría de con-
dicionar de alguna manera los retrasos registrados en la realización de la red prevista en la zona. Según
los datos obtenidos en el Cuadro IV:13, podemos distinguir dos periodos en la evolución del problema.
Dos periodos que presentan resultados inversos con relación a la tendencia nacional. En el primer perio-
do (tasa 1), que abarcaría las incorporaciones de carreteras durante el siglo XIX, observamos que su
incidencia es mayor, en términos relativos, en España que en el Sureste. Sin embargo, en los primeros
años del siglo xx (tasa 2), esta práctica retrocedió considerablemente en la escala nacional, mientras en
el Sureste hacía todo lo contrario. Las razones de este hecho pueden encontrarse en el deterioro del
sistema político de la Restauración más palpable en estos territorios, que tuvieron además una notable
presencia de políticos cuneros, con escasa identificación con los distritos a los que representaban, y que
tal vez buscarían justificar su legislatura incluyendo inversiones estatales, carreteras en este caso, para
sus representados. El profesor Fernando Martínez resaltaba el diferente comportamiento político que
media en uno y otro periodo en la provincia de Almería. Entre 1876 y 1901 los políticos locales acapa-
raban el 74 por ciento de los puestos representativos en las Cortes españolas, y por tanto los 'cuneros'
sólo el 26 por ciento. Por el contrario, entre 1903 y 1923 se invertirían las tornas y los representantes
'cuneros' por la provincia de Almería alcanzarían el 68 por ciento. El seguimiento de informaciones en
253 Datos de elaboración propia a partir de los kilómetros otorgados al plan general de carreteras de 1877 y
las carreteras incluidas en él hasta 1912.
254 Comín Comín (1996b), pp. 193-220.
255 Alzola Minando (1899), pág. 412 Y ss.
256 Tusell Gómez (1986). Jiménez Martínez (2002).
prensa y algunas declaraciones políticas hace pensar en la estrecha relación entre ambas situaciones,
ya que éste sería un medio cómodo para el político 'cunero' de conseguir el favor del distrit0257.
Cuadro IV:13. Las carreteras parlamentarias en el Sureste andaluz (1877-1912)

En Kilómetros y Tasas de Crecimiento Anual
Plan 1877 Plan 1898 Plan 1912 Tasa 1 Tasa 2
España 40.258 73.932 87.944 2,81 1,57
Sureste Andaluz 2.647 3.910 5.127 1,83 2,45

FUENTES Y NOTAS: Elaboración propia a partir de Planes Generales de Carreteras y Leyes Adicionales. La Tasa 1 repre-
senta el incremento anual medio de kilómetros en el plan general de carreteras entre 1877 y 1898. La
Tasa 210 hace con los años 1899 y 1912.
Ahora ya sabemos que, ateniéndonos a las cifras, la práctica de inflar los planes de carreteras
en el Sureste evolucionó de manera creciente ygran parte de la red proyectada apartir del Plan de 1877
podemos considerar que obedecía atal criterio fraudulento. Las pistas que nos llevarían aencontrar este
tipo de vías y, lo que es más importante, los motivos que llevaron a su inclusión en el plan arrancarían
precisamente de ahí, de conocer cuáles fueron estas carreteras y su evolución posterior258 .
Parece obvio que los más de 1.900 kilómetros de carreteras incorporadas al plan general en el
Sureste andaluz no se corresponderían con verdaderas necesidades. Identificar de las 72 carreteras
incluidas cuáles se ajustarían a esas carencias y cuáles se inscribirían dentro del calificativo de 'parla-
mentarias' no parece que sea una labor fácil, sobre todo si tenemos presente que en muchos casos se
trataban de vías que presentaban un relevante valor local, como podían ser aquéllas que comunicaban
algún pueblo con su estación de ferrocarril o con barriadas y pedanías cercanas. Sin embargo, sí son
claramente identificadas algunas que no llegaron a estudiarse y su trazado en ningún momento estuvo
esbozado. En este apartado estarían las de Tabernas a Vélez Rubio en Almería, la de Ugíjar a la esta-
ción de Guadix en Granada o la de Daimiel a Villacarrillo en la provincia de Jaén. Se trataba, en todo
caso, de carreteras que transitaban por orografías muy complicadas, en zonas de difícil acceso y con
escasa población, el interés de su presencia en los planes residía, como ya hemos indicado, en el uso
político que se realizaba para justificar la acción de los representantes provinciales.
257 Martínez López, F. (1986), pp. 1.098 Y ss.

258 Para ver con detalle las incorporaciones que se realizaron en las provincias de Almería, Granada y Jaén
al plan general de 1877 hasta 1912 ver Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII :1.
128 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950}
IV.3.3 Contratistas, destajistas y conflictos: las obras de carreteras, entre el negocio

y la utilidad social
1\l.3.3.a Una primera aproximación al conocimiento de las empresas constructoras

de carreteras
Hemos analizado anteriormente cómo el Estado optó por un sistema de contrata para la mayor
parte de las obras en carreteras que se realizarían en el periodo estudiado. Prácticamente desechado
el de empresa o concesión, el otro procedimiento empleado, el de administración, tendremos ocasión
de verlo cuando tratemos la relación entre la intensificación en los trabajos de obras públicas y los perio-
dos de crisis de trabajo. En este punto, sin embargo, nos vamos a centrar en el funcionamiento del sis-
tema de contrata y la aparición de estas empresas dedicadas a la construcción de carreteras. Quiénes
las dirigían, métodos de trabajo, estabilidad omovilidad de las empresas y ámbito de actuación. El cono-
cimiento que tenemos es aún muy precario y las líneas que siguen son sólo una pequeña introducción
en el tema.
El nacimiento de la industria de la construcción de obras públicas tiene, pues, en estos años su

origen. Una primera aproximación ala magnitud e interés que tiene el tema lo puede dar el volumen eco-
nómico de un negocio que ha sido poco estudiado por la historiografía, aún cuando ha sido partícipe de
una de las mayores transformaciones que ha sufrido la sociedad moderna capitalista y ha gestionado
grandes cantidades de recursos públicos y privados. A modo de primera estimación, si tenemos pre-
sentes las cifras aportadas por el profesor Gómez Mendoza sobre la inversión realizada en obras públi-
cas en el periodo 1855-1930259 , el coste total de lo invertido en España fue de 9,9 miles de millones de
pesetas de 1913, y si sólo consideramos un 60 por ciento de estas obras realizadas por el sistema de
contrata -estimación que creemos prudente-, y aplicamos a la cifra resultante el15 por ciento de bene-
ficio industrial que se estimaba habitual para este tipo de obras, el resultado sería un valor cercano a los
891,7 millones de pesetas de 1913 que acabarían en poder de la industria de la construcción de obras
públicas. Esto supone, en valores de 1990, unos 307,5 miles de millones de pesetas.
Volvemos a tropezar con un terreno inexplorado sin investigaciones previas que nos den ele-
mentos comparativos y referencias de interés. La constitución de las empresas no debía estar exenta
de complicaciones organizativas y de disponer de personal que trabajara con destreza. Al respecto, en
la temprana fecha de 1865, el ingeniero Trías anotaba en la redacción de la memoria sobre la cons-
trucción de la carretera de Málaga aAlmería que
"El sistema que en mi juicio debe emplearse es el de contrata, además de las muchas razones
que a favor de él existen, hay en este país la especialísima de no haber obreros entendidos, siendo nece-
sario traerlos de otras provincias"260.
259 Gómez Mendoza (1991).

260 AOPA, Leg. 25-02, Trías, 1865.
De los primeros contratistas que nos aparecen en la construcción de carreteras en Almería, des-
tacaría la figura de Francisco Jover Berruez0261 . Los primeros datos lo sitúan al frente de las primeras
contratas que se realizan en la carretera de primer orden de Estación de Vilches aAlmería (aún se deno-
minaba en ese momento de Aldea de las Correderas aAlmería). Sería adjudicatario de la primera gran
obra que se realizaba y en ella se encontraría ya con dos ingenieros con los que tendría relación pos-
terior, José Trías Herráiz262 , el autor del proyecto de ferrocarril de Linares aAlmería, y Francisco Durbán
Villanueva 263. Especialmente, con este último, por sus relaciones familiares y con el que participaría en
la construcción de la carretera de segundo orden de Puerto Lumbreras aAlmería en la década de 1870.
El proyecto al que hemos hecho mención se refería al trozo 3° de la citada carretera y que dis-
curría entre Gádor y Los Olivillos y tenía una longitud de 4.643 metros y fue aprobado por la superiori-
dad en mayo de 1860264. El presupuesto de contrata de la obra se elevaba a 250.108,63 pesetas 265 y
sufriría sucesivos presupuestos adicionales, hasta tres, que elevarían el coste final de la obra por enci-
ma de las 660.000 pesetas. Es decir, el presupuesto se multiplicó 2,5 veces, alegando para ello la revi-
sión de obras y el incremento de los precios calculados266. Nos encontramos ya aquí con una constan-
te en la construcción de carreteras: el desmesurado incremento de los costes finales en las distintas
261 Político almeriense de talante progresista, participaría en numerosos proyectos de obras públicas, tanto
en la ciudad de Almería, Paseo del Príncipe y Hospicio, como de carreteras próximas. Había sido alcalde de
Almería entre 1859 y 1862, Y nuevamente en 1866. Accedería a la representación parlamentaria en las
Cortes constituyentes de 1869, por el distrito de Almería. Votó la opción de Amadeo. Su evolución política
posterior le llevó a las filas de los liberales, limitando su actuación a la política local. Tapia Garrido (1979) y
Martínez López, F. (1986). Perteneciente a una familia de origen catalán con una intensa actividad como
exportadores de plomo en los momentos más álgidos del negocio: Sánchez Picón (1992), pp. 139-140 Y
Molina Miranda y Sánchez Picón (1996).
262 José Trías Herráiz (Madrid, 3 de abril de 1841 - Almería, 25 de junio de 1898), obtendría traslado a
Almería en mayo de 1863, permaneciendo aquí hasta 1867, ese mismo año contraía matrimonio con Carmen
Campos Yanguas. Regresa a Almería en 1871 como jefe de obras públicas en Almería. Obtiene excedencia
para realizar para la Diputación Provincial de Almería los estudios del ferrocarril de Linares a Almería, y regre-
sa al servicio activo en 1877 como director de la Junta de Obras del Puerto de Almería. Posteriormente, y
ascendiendo progresivamente hasta jefe de administración de 3a , pasaría por las jefaturas de Teruel y Lérida,
brevemente, la División Hidrológica del Guadalquivir, la División Central de Faros y la División de
Ferrocarriles de Sevilla. En 1892 sería nombrado delegado regio del Sindicato de Riegos de Lorca. Murió en
Almería en 1898. AMF, Leg. 6.637.
263 Francisco Durbán Villanueva (Chinchilla, Albacete, 14 de febrero de 1831 - Almería, 7 de diciembre de
1878), obtuvo el título de ingeniero en 1857, graduándose con el número 6 de un total de 9 que componían
su promoción. En junio de ese mismo año se trasladó al distrito de Granada, pasando a ser destinado a
Almería , lugar en el que asciende a ingeniero de primera categoría. En 1862 se traslada como ingeniero jefe
a Salamanca y contrae matrimonio con Ana Orozco Segura, hija del empresario almeriense Ramón Orozco
Gerez. Después de una breve estancia en la jefatura de la División Hidráulica en Málaga , accede a la jefa-
tura obras públicas de Almería en 1868. En 1870, solicita excedencia laboral para trabajar junto al contratis-
ta de la carretera de Puerto Lumbreras a Almería, y así permanecería hasta abril de 1876. Su salud se dete-
riora rápidamente y fallece finalmente en Almería en diciembre de 1878. AMF, Leg. 6.225.
264 AOPA, Leg. 01 -07, Durbán, 1860.
265 Dada la época, el presupuesto figuraba en reales , pero hemos optado por presentar las cifras en pese-
tas para un mayor entendimiento. Igualmente haremos en las cifras que en la década de los setenta se pre-
sentaron en escudos.
266 AOPA, Leg. 01 -10, Trías, 1865.
obras realizadas. Esto provocará, como veremos en el apartado siguiente, el surgimiento de conflictos
administrativos y la denuncia de fraudes de gran importancia.
Francisco Jover también se encargaría de la realización del trozo 4° de la misma carretera, pero
la gran obra que asumiría la empresa constructora sería la concesión de la realización de la carretera
de segundo orden de Puerto Lumbreras aAlmería, con un total de 128 kilómetros y un presupuesto total
superior a los 6 millones de pesetas. La obra se encarecería notablemente, alcanzando los 8,7 millones
de pesetas y estaría jalonada por más de 500 obras de fábrica, algunas tan importantes como el puen-
te metálico sobre el río Almanzora o los puentes de piedra de Antas o del Andarax.
A la empresa se incorporaría en 1870 el ingeniero Francisco Durbán, posiblemente él sería el
autor de todo el proyecto de la carretera, aunque la firma que aparece siempre es la de Francisco Jover.
Éste debía tener otros socios, más importantes que él incluso, que aportaran capital y las necesarias
influencias en caso necesario (también aparece en prensa el nombre de Manuel Morales Bell como con-
tratista de esta obra). Así, cuando Durbán presenta la solicitud ante la Dirección General de Obras
Públicas para obtener permiso para trabajar en una empresa privada 267 , el que realiza la petición como
contratista de la carretera de Puerto Lumbreras aAlmería es Juan Anglada Ruiz268 , banquero y político
almeriense, afincado en Madrid, y que, sin duda, daba cobertura económica a la empresa.
Otro empresario que actuaría en importantes obras de carreteras durante el periodo sería
Ramón López Falcón que lo haría con una empresa a su nombre (López Falcón y socios) y que se
encargaría de la construcción de la carretera de primer orden de Estación de Vilches a Almería en
los tramos más septentrionales de la provincia de Almería 269 . Volverá a aparecer nuevamente en
otras obras de carreteras provinciales caracterizadas por presupuestos de cierta importancia. Así lo
encontraremos en las obras de la travesía de Vélez Rubio, en la carretera de segundo orden de
Murcia a Granada, y en el tramo adicional que iba desde el río Vélez (rambla de Chirivel) hasta la
población velezana 27o . También en los trozos 4° y 5° de la carretera de tercer orden de Ugíjar aAdra
intervendrá como contratista 271 . Su experiencia en el sector de la construcción de obras públicas era
bastante amplia, ya que también había sido contratista de obras en el puerto de Almería, en concreto
se trataba de la ampliación del dique de poniente y la cantidad presupuestada se elevaba a 7,3 millo-
nes de pesetas 272 .
267 AMF, Leg. 6.225.

268 Juan i\nglada Ruiz era hijo del fundidor y dueño de la fábrica San Jacinto de Garrucha, Jacinto María
Anglada. El se dedica al mundo de las finanzas y, afincado en Madrid, se convirtió en un importante ban-
quero. No obstante, mantuvo su estrecha vinculación con el distrito de Vera. Su carrera política estuvo liga-
da a los progresistas. Fue senador por la provincia de Almería en 1871 y diputado radical por el partido de
Vélez Rubio, estableciendo una estrecha amistad con Emilio Castelar. También fue fundador y benefactor de
la Institución Libre de Enseñanza. Fue uno de los dirigentes posibilistas que se mantuvo fiel al republicanis-
mo cuando una parte del partido pasó al campo de la monarquía. Su hermano Jacinto, en las filas dellibe-
ralismo desde 1894, le sustituyó en la representación del distrito de Vera en los periodos liberales hasta 1903.
Martínez López, F. (1986), pág. 255 Y ss.
269 No conocemos aún demasiados datos de esta sociedad, los nombres de los socios eran Ramón López
Falcón, Manuel de Luna Maura, José Antonio Corral y Miguel Fernández Malina, asociados en mancomún y
por partes iguales.
270 AOPA, Legs. 21 -04, 21-05 Y 22-04.
271 AOPA, Legs. 84-02 y 87-01.
272 García Larca (1990), pág. 97 y Jiménez Martínez (2002), pp. 173-174.
Sin embargo, la presencia de estas empresas de mediano tamaño con alguna experiencia en el
sector y una organización empresarial de cierta entidad compartía su actividad con la proliferación de
numerosos pequeños contratistas que se encargarían de construcciones de escasa envergadura, como
eran carreteras de corto kilometraje y sin destacada presencia de obras de fábrica o de grandes des-
montes de terreno. Eran presupuestos modestos que no rebasan habitualmente las 25.000 pesetas por
kilómetro y que realizaban en pequeños tramos de no más de diez kilómetros.
La precariedad de estos negocios queda patente a la vista de las numerosas cesiones y renun-
cias que se registraban. Una buena muestra la encontramos en la carretera de tercer orden de Baza, en
la provincia de Granada, hasta Huércal Overa, en Almería, y que recorría en toda su extensión el valle
del Almanzora. Esta carretera se había dividido en dos secciones que tenían como punto de separación
la villa de Purchena, la segunda de ellas iba, pues, desde este último punto hasta Huércal Overa, con
un recorrido total de 41 kilómetros. El proyecto se aprobó en 1870 y las obras se subastaron el 2de sep-
tiembre de 1871 y se adjudicaron por un total de 1,2 millones de pesetas aAntonio Martínez Torregrosa
que se comprometía a realizar la obra en 7 años. A los problemas de financiación por parte de la
Administración se sumaban la falta de trabajos realizados por el contratista, que meses después, en
octubre de 1875, hacía una cesión a otro contratista. Hasta tres nuevas cesiones se registran más, sien-
do la última en 1897. Se solicitaron en este periodo un total de 8 prórrogas que sumaron 11 años y 11
meses de demora y entre las alegaciones se encontraban irregularidades de la propia Administración,
como falta de expedientes o proyectos sin terminar, y algunas inundaciones que causaron destrozos en
las obras ya realizadas 273 . Esta precariedad provocaba grandes retrasos y conflictos entre la
Administración y los contratistas a la hora de ponerse de acuerdo en los precios finales.
1V.3.3.b Una historia llena de paralizaciones y retrasos en la construcción
El lento proceder de la pesada maquinaria de la Administración tendrá unas repercusiones nega-

tivas en el despacho y gestión de expedientes de obras para carreteras, que provocará notables demo-
ras y pleitos entre la propia Administración, los ingenieros adscritos al servicio de las provincias y los
contratistas de obras. Hemos conocido lo complicados y voluminosos que podían llegar a ser los expe-
dientes de obras en la construcción de carreteras: proyectos, replanteos, proyectos reformados, infor-
mes de la Junta Consultiva, liquidaciones, etc. La Dirección General de Obras Públicas reglamentó
desde el primer momento una serie de medidas conducentes a reducir los retrasos y demoras y evitar
así perjuicios a la Administración, en forma de abonos de intereses de demora por no completar la docu-
mentación de una liquidación a tiemp0274. Sin embargo, y a pesar de los recordatorios realizados por
273 AOPA, Leg. 315-01, Martínez, 1919.

274 La R.O. de 20 de marzo de 1866 establecía una serie de medidas para que la documentación se reali-
zara de manera paralela en la Jefaturas de Obras Públicas provinciales a las reclamaciones en las que se
pudiera ver inmersa (MartínezAlcubilla, 1894, 11, pág. 194). Esta disposición sería recordada por Orden del
3 de mayo de 1873 y de manera más tajante por R. O. de 28 de abril de 1876 en la que se prevenía a los
ingenieros que los retrasos en las liquidaciones causantes de indemnización para los contratistas serían rein-
tegrados por los propios funcionarios (MartínezAlcubilla, 1894, 11, pp. 207-208).
Circular de 8 de junio de 1900 e Instrucción de 17 de septiembre de 1901 , no se había puesto coto al

problema,
"... con grave daño de muchos intereses y con perjuicio de los licitadores que contratan con la
Administración pública"275.
La realidad era palmaria. En 1905, según informaban las jefaturas provinciales, se encontraban
unas 372 obras pendientes de liquidación en el conjunto de la geografía nacional, algunas con más de
30 años de demora (Cuadro IV:14). Las causas que daban justificación al problema se basaban en la
complejidad de la documentación a manejar, paralización de expedientes de liquidación por fallecimien-
to del contratista u otro problema similar e insuficiencias en el número de funcionarios adscritos a las
provincias. Las carencias de personal se verán acrecentadas por la gran movilidad de las plantillas,
especialmente en lo relativo a los ingenieros, los cuales dadas las características de su puesto buscan
constantemente mejoras en los destinos y expectativas de promoción. Al respecto, en una entrevista
recogida por el diario almeriense La Crónica Meridional, el diputado por la circunscripción Sebastián
Pérez García, afirmaba que
"... cuando el Ministerio de Fomento destina ingenieros a esta provincia, vienen aella, creo yo que
no con mucho gusto, y de aquí, que por traslados o por licencias el personal no está muy penetrado de las
necesidades ... En mi opinión el personal que más permanente debiera ser es el de Obras públicas"276.
Encontramos aquí una de las razones para entender los retrasos producidos en las provincias
de Almería, Granada y Jaén, que juntas, acumulaban más del 10 por ciento de las liquidaciones pen-
dientes, presentando, además, numerosas obras con antigüedades superiores a los doce años.
El análisis de los expedientes con retraso en el Sureste andaluz confirma los argumentos expre-
sados en el ámbito nacional. Alos continuos traslados del personal facultativ0 277 , se sumaban las caren-
cias que hacían completamente insuficiente el trabajo realizad0278 y los numerosos problemas con los
275 AGA, OP, Caja 6.320, "Estado de liquidaciones pendientes en las distintas provincias atendiendo a los
años de demora en la construcción".
276 LCM,02-10-1886.
277 Ilustrativo de esto último puede ser lo acaecido en la provincia de Almería con el expediente de liquida-
ción de la carretera de tercer orden de Baza a Huércal Overa, en su sección segunda entre Purchena hasta
Santa Bárbara, excepción hecha de algunos puentes, el total de la obra había sido recepcionado por la
Administración entre 1875 y 1898, encargándose al ingeniero Cayetano Fuentes la redacción de la liquida-
ción definitiva. Trasladado a Canarias, se llevó hasta allí toda la documentación , donde murió. Meses des-
pués, la viuda envió los documentos que encontró en su despacho para que se pudiera poner fin al expe-
diente administrativo de liquidación.
Aún más grave era lo sucedido con la liquidación del puente sobre el río Vélez (rambla de Chirivel) en la
carretera de segundo orden de Murcia a Granada, recepcionado definitivamente en enero de 1883. La pér-
dida de la documentación hacía imposible realizar la liquidación final. AGA, OP, Caja 6.320, "Estado de las
liquidaciones de obras nuevas pendientes de despacho en esta provincia".
278 En la provincia de Granada se acumulaban en 1905 hasta cuatro obras de cierta importancia con retra-
sos por no haber redactado la correspondiente liquidación: los expedientes de la carretera de Granada a
Motril, de Murcia a Granada, de Loja a Torre del Mar y de Tablate a Albuñol. De la primera de ellas, se afir-
ma que es prácticamente imposible verificar la liquidación dado el gran tiempo que ha pasado desde que se
concluyó la carretera (sin contar los puentes y travesías), julio de 1868. AGA, OP, Caja 6.320, "Informe yesta-
do de obras nuevas de carreteras pendientes de despacho en esta provincia con expresión del estado en que
se hallan".
contratistas279 . Pero, como veremos a continuación, otros problemas además del burocrático, condicio-
narán la construcción de las carreteras en el Sureste andaluz, y que sí afectarán seriamente a la evolu-
ción de las obras. Hemos de tener en cuenta que lo relatado hasta ahora sólo constituía un problema
de liquidación administrativa de un contrato, sin afectar al normal desarrollo del tráfico por las obras
construidas, ya que las correspondientes actas de recepción provisional y definitiva de las obras sí habían
sido firmadas en las respectivas jefaturas provinciales. El tránsito de vehículos se realizaba con norma-
lidad por estas vías, sólo cuando una disposición superior daba cuenta de anomalías o problemas en
las actas de recepción, la vía quedaba cortada al tráfico.
Cuadro IV:14. Estado de liquidaciones pendientes en las distintas provincias, 1905
Situación Provincias Número

Sin liquidaciones pendientes Gerona, Vascongadas y Navarra o
Con retrasos entre 1 y 6 años Badajoz (12), Baleares (1), Barcelona (3), 129
Canarias (2), Castellón (2), Ciudad Real (6),
Córdoba (10), Coruña (14), Guadalajara (12),
León (14), Lérida (5), Logroño (4), Madrid (5),
Orense (1), Salamanca (5), Segovia (5),
Sevilla (5), Tarragona (4), Toledo (4),
Valencia (5), Valladolid (4), Zamora (2)
y Zaragoza (4)
Con retrasos entre 6 y 12 años Albacete (14), Burgos (25), Cuenca (18), 111
Huelva (2), Huesca (11), Lugo (14), Murcia (5),
Pontevedra (8) y Santander (14)
Con retrasos entre 12 y 20 años Alicante (9), Ávila (2), Cáceres (6), 69
Granada (14), Jaén (9), Málaga (12), Soria (6)
yValencia (11)
Con retrasos superiores a 20 años Almería (20), Cádiz (6), Oviedo (24) y Teruel (13) 63
Total 372
FUENTES Y NOTAS: AGA, OP, Caja 6.320, "Estado de liquidaciones pendientes en las distintas provincias atendiendo a los
años de demora en la construcción". Los números entre paréntesis indican las obras que se encontraban paralizadas en cada
provincia.
279 La carretera de Estación de Vilches a Almería, en sus últimos tramos pendientes en la provincia de Jaén,
arrastraba retraso en la liquidación definitiva por el fallecimiento del contratista, en 1893, que impedía reali-
zar las liquidaciones. Otros retrasos se daban por no haber depositado el contratista los gastos de las ope-
raciones para la liquidación. AGA, OP, Caja 6.320, "Informe y estado de obras nuevas de carreteras pen-
dientes de despacho en esta provincia con expresión del estado en que se hallan".
134 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950}
En este sentido, mayores problemas planteaban las limitaciones económicas de la

Administración que no dotaba de suficientes recursos a las jefaturas provinciales, las cuales tendrían
que administrar un dinero escaso y difícil de distribuir. También, los numerosos y continuos pleitos que
se producían entre los contratistas y los representantes del Ministerio en las provincias abrían el cami-
no a contenciosos administrativos, en algún caso de gran complejidad y duración.
En el primero de los casos, se dejaban de atender especialmente las obras más costosas, como
puentes, viaductos, variantes y travesías, es decir, la carretera se construía permitiendo el paso a lo
largo de gran parte de su recorrido, pero quedaban pendientes una serie de 'puntos negros' que se eter-
nizaban y no se veían posibilidades de realización en tiempo razonable. La escasez de recursos de la
hacienda pública y la gran cantidad de kilómetros con los que cada año se incrementaba sin cesar el
plan general de carreteras del Estado, provocaba la paralización de este tipo de obras. Las denuncias
sobre estas situaciones se pueden seguir en la prensa local y en las reclamaciones de diputados y res-
ponsables políticos, que buscaban la finalización completa de la red de carreteras de su distrito o pro-
vincia. En el Congreso de los Diputados era frecuente oír tales denuncias por parte de los representan-
tes de las circunscripciones y distritos. En 1912 el representante del distrito almeriense de Purchena
denunciaba que,
"... se presenta en aquella provincia el caso increíble de que haya carreteras completamente ter-
minadas, que tienen treinta y tantas obras de fábrica ... y ni una sola de ellas está terminada hoy, y en tal
estado están esas carreteras desde hace veintitantos años"280.
Parece evidente que el diputado exageraba, pero lo cierto es que la carretera de Baza a Huércal
Overa, que ésa era la vía en cuestión, concluida en 1890 no vería realizados sus puentes, que cruza-
ban sucesivamente el río Almanzora hasta en cuatro ocasiones, hasta la década de 1930.
Las carreteras del Sureste presentaban notables carencias en la construcción de puentes que
se venían a añadir al deficiente estado de conservación. Era de todas maneras una situación que se
daba en el resto del país. Con intención de paliar tan grave lastre el Ministerio de Fomento programó, a
partir de 1912, la construcción de lo que denominó 7.000 kilómetros de urgente y necesaria construc-
ción' entre la que se incluyeron tramos de carreteras sin concluir, travesías y puentes pendientes. En
este último caso, se contabilizaban hasta un total de 302 puentes en todo el territorio nacional, si bien,
como el propio ministro de Fomento, Miguel Villanueva, reconocía ante las preguntas del diputado alme-
riense Julio Amado, realmente la cifra se elevaba hasta 500, como hemos visto anteriormente en la
denuncia de Abilio Calderón cuando recriminaba a otro ministro de Fomento, Rafael Gasset, las arbi-
trariedades cometidas en la asignación de obras a las provincias281 . Esta cuestión queda plenamente
confirmada con los datos sobre demoras de puentes en el Sureste andaluz que contabilizaba el
Gobierno. En esas previsiones no se incluían importantes obras de puentes retrasadas durante largos
años, situadas en vías muy relevantes. Es el caso de los puentes sobre el río Nacimiento en la carrete-
ra de Vilches, el del Andarax, en la de Gádor a Laujar, el de Cantoria, en la de la Venta de la Media
280 DSC, 1912, nO 477, pág. 3.105.

281 Congreso de los Diputados (191 2).
Legua a la Rambla de los Nudos o el del río Aguas en la carretera de Garrucha a Los Gallardos. En el
caso de la provincia de Granada también se notaban ausencias notables en el caso de las numerosas
obras de fábrica pendientes en la carretera de Granada a Motril282.
La mayor dotación de recursos y la apuesta por la finalización de obras inconclusas permitirá

que a partir de la década de 1920 se finalicen gran parte de estas construcciones pendientes, que pro-
seguirán durante la década siguiente hasta el estallido de la Guerra Civil. Otras circunstancias también
posibilitarían que estas obras se llevaran a cabo, especialmente la reducción de costes propiciada por
al aplicación de técnicas de hormigón ligero en la construcción de puentes que se habían generalizado
en España en el primer tercio de siglo, con más de quinientos puentes de este tipo realizados, siendo
significativo que en la década de los años treinta el 80 por ciento de los que se construían eran de hor-
migón 283 . Al respecto en la provincia de Almería podemos constatar que se realizaron los puentes del
Andarax, en la capital, y los ya históricos de Serón y Purchena sobre el río Almanzora en la carretera de
Baza a Huércal Overa 284 . Para confirmar lo dicho, en este último caso de los puentes sobre el río
Almanzora, los presupuestos previstos para la construcción de puentes de sillería se elevaban a
202.691 pesetas para el de Serón y 452.821 para el de Purchena. El coste de los de hormigón realiza-
dos sería de 124.400 y 382.100 pesetas respectivamente.
El segundo gran problema al que hicimos mención anteriormente es el de la conflictividad con

las empresas de contratas encargadas de la construcción de carreteras en el Sureste. La situación ven-
dría motivada por los retrasos en el pago de la Administración y por las diferencias que se producían a
la hora de realizar las mediciones y valoraciones de obra realizada. La conflictiva situación afectaría a
diferentes vías de la provincia de Almería, espacio que hemos estudiado con más detalle, pero sería
especialmente significativa en la única carretera de primer orden que se proyectó en la parte más orien-
tal de Andalucía y que recorría de norte a sur las provincias de Jaén, Granada y Almería. Esta circuns-
tancia la hacía acreedora a ser la primera en realizarse en la zona. Adelantándonos al desenlace, pode-
mos comprobar en el Cuadro IV:4, que los últimos tramos de la referida vía no se concluirían hasta 1929,
unos 70 años después de su inicio (hemos de insistir en que no se trata de reformas o reparaciones,
sino de la conclusión de la primera explanación). Seguramente no existirá en la historia de la obra públi-
ca española semejante dilación. En el expediente de liquidación final del trozo 8° encontramos una nota
adjunta enviada por el escribiente al ingeniero responsable del proyecto en ese momento, José López
Rodríguez, en el que se lee:
"Querido Don José: iiiiiPor fin ... descansamos!!!!! Lo felicito, Rafaelito"285.
Conocemos por el Cuadro IV:4 la división que se había efectuado del trazado de la citada carre-
tera por la provincia de Almería, destacando por su especial complejidad los trozos 5° al 8°, entre el
282 En Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:4 se encuentra detallada la relación de los puentes que el
Estado pretendía construir con el 'plan de los 7.000' (se incluyen también las numerosas travesías pendien-
tes) y que se puede contrastar con las ausencias referidas más arriba.
283 Uriol Salcedo (1992), pp. 227-228.
284 Revista de Obras Públicas (1927a y b) Y (1930).
285 Tamaña muestra de alivio es harto elocuente. AOPA, Leg. 417-01 , López Rodríguez, 1929.
puente de los Imposibles y el límite provincial con Granada, próximo a la villa de Huéneja. Estos 43 kiló-
metros apenas presentaban poblaciones cercanas en su trazado, si exceptuamos Abla y Fiñana, y ade-
más discurrían por una zona especialmente árida, con escasa vegetación y repleta de páramos. La his-
toria de estos cuatro tramos de obra fue muy parecida: se adjudicaron en la década de 1860 por unos
precios que al cabo de unos meses provocaron la paralización de las obras, ya que los contratistas con-
sideraban que no se correspondían con la realidad y pedían una revisión de los mismos286 . La obra se
paraliza durante varios años y en la década de 1880 la Administración parece decidida a sacar adelan-
te la carretera. Un nuevo ingeniero realiza estimaciones y nuevas valoraciones que incrementan nota-
blemente los precios que se habían previsto veinte años atrás287. El espectacular incremento de las
cifras llama la atención de la Dirección General de Obras Públicas que manda a un inspector a revisar
las liquidaciones realizadas, surgiendo nuevas discrepancias y reiniciándose el ciclo de paralizaciones
y reclamaciones. En este caso el enviado sería Juan de la Mata García, inspector principal, quien reali-
zaría mediciones de las obras realizadas hasta ese momento, considerando que el coste de la obra era
muy inferior a lo manifestado por las tasaciones del ingeniero Neira. El inspector que realizó la valora-
ción indicaba en su informe que
u". no eran necesarios los presupuestos adicionales porque bastaban los aprobados para termi-
nar las obras; que las construidas no se ajustaban a las condiciones del contrato; y que se habían acre-
ditado en certificaciones cantidades que excedían en mucho del importe real de lo ejecutado"288.
El hecho provocaría la apertura de un expediente sancionador contra el citado ingeniero, acu-

sación que se sumaría a las irregularidades producidas en la contrata extraordinaria de los trozos 5°, 6°
Y7° de esta misma carretera durante los sucesos de Saida y la liquidación de obras en los trozos 1°Y
2° de la carretera de Águilas a Vera, y que finalmente le costaría su expulsión del cuerpo de ingenieros.
Neira siempre argumentó en su defensa la causa de una enemistad personal y rechazaba existencia de
fraude en su actuación 289 .
Detectamos así una práctica habitual en la realización de estas obras de gran coste: el incre-
mento desmesurado de su presupuesto con fines fraudulentos y en el que se veían implicados contra-
tistas e ingenieros. Esta práctica también estaría relacionada con un mecanismo de protección contra
los retrasos y demoras administrativas en los pagos.
Otro gran proceso contra un ingeniero que había ejercido en la provincia de Almería se produ-
cirá en el momento de la liquidación de obras de la carretera de Puerto Lumbreras aAlmería, cuyos con-
286 Éstos eran la empresa Ramón López Falcón y socios que había acaparado gran parte de las contratas
en esta carretera. En el caso del trozo 5°, una primera revisión en 1867 del ingeniero de caminos Ravina
Eymar elevaba el presupuesto inicial de obras en este tramo desde las 600.000 pesetas hasta los 2 millones
de pesetas, es decir, un incremento del 230 por ciento sobre la adjudicación de 1862. AOPA, Leg. 04-07,
Durbán, 1861; Leg. 05-01, Ravina, 1865; Leg. 05-02, Ravina, 1867.
287 Un nuevo ingeniero al servicio de la provincia, Juan Bautista Neira y Arias de la Torre, afronta el estudio
de este proyecto reformado, que eleva hasta las 870.000 pesetas, inferior al rechazado por la Administración
en 1867, pero bastante superior al proyecto inicial de Durbán de 1861 . AOPA, Leg. 06-01 , Neira, 1883.
288 AOPA, Leg. 06-02, Domercq, sin fecha.
289 AMF, Leg. 6.474.
tratistas hemos señalado eran Juan Anglada y Francisco Jover. Esta obra se había realizado con gran
celeridad entre 1865 y 1879, quedando sólo pendiente de realizar el puente metálico sobre el río
Almanzora y las travesías de Sorbas y Tabernas (véase Cuadro IV:7). Sin embargo, sí detectamos en el
momento de su estudio el espectacular incremento de costes que se produjo en los replanteos y pro-
yectos reformados sobre el proyecto primitivo. En concreto, en la sección primera, trozos 2° al 10°, se
produjo un incremento del 80,7 por ciento sobre el presupuesto de contrata aprobado inicialmente. El
coste pasó de 2.299.243 pesetas hasta las 4.156.227 en que se liquidaron los diferentes trozos y obras
accesorias 29o . Este ingeniero recibe -se encontraba ya destinado en la provincia de Ciudad Real- en
noviembre de 1886 una citación de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos para que expli-
que los "abonos indebidos en la liquidación de obras de la carretera de Puerto Lumbreras a Almería".
Finalmente es apartado del servicio en noviembre de 1887 tras la apertura de una causa criminal con-
tra él por un nuevo pleito en la liquidación de la carretera de Águilas aVera, donde también hemos visto
participaría Neira291 .
Queda así de manifiesto una cuestión que no hay que pasar por alto, la existencia de un sobre-
precio en los costes finales de obras de carreteras en algunos puntos. Varias de estas anormalidades
fueron detectadas y denunciadas, e incluso corregidas, pero otras no y pueden provocar una sobreva-
loración del coste final de obras en algún momento.
1V.3.3.c La obra pública como bálsamo de crisis
Históricamente la inversión en cualquier tipo de obra pública ha sido considerada como benefi-
ciosa para la población del entorno. Su puesta en servicio, ya se trate de un puente, un canal o una
carretera aporta beneficios y mejoras incuestionables que hacen de este tipo de construcciones símbo-
los de modernidad en el proceso de transformación de las sociedades, ya sea en su paso de socieda-
des preindustriales a industriales, o incluso en la era posindustrial. Pero además de esta indudable rea-
lidad, en la que la mayor dotación de obras públicas actúa como un acicate para el desarrollo econó-
mico de regiones y países, las obras públicas tienen un efecto inmediato aún antes de construirse com-
pletamente como bálsamo de crisis o regulador del mercado del trabajo y como actuación económica
anticíclica. Tal y como se refería en la Revista de Obras Públicas, en un artículo publicado al respecto
en 1931, habría que hacer una distinción entre paro cíclico, paro estacional y paro crónico. En los dos
primeros casos, siguiendo las recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo, se puede
aplicar una política de
"". frenar en ciertos periodos (de tensión) la marcha de los trabajos públicos, para acelerarla en
otros (de depresión)"292.
Sin embargo, se considera inapropiado para procesos cíclicos de depresión en los que además
se deben valorar los efectos inflacionistas sobre la economía que poseen las obras públicas. A conti-
290 AOPA, Leg . 35-01, García Carmona, 1876; Leg. 41-03, García Carmona, 1883.
291 AMF, leg. 6.275.
292 Reparaz (1931 ).
nuación se exponen una serie de cifras que pretenden cuantificar cuánto dinero de la inversión (espe-
cialmente el referido al pago de salarios) revierte al sistema económico. Estos argumentos son perfec-
tamente trasladables a las políticas económicas actuales que plantean de igual modo los beneficios del
efecto multiplicador de las inversiones en infraestructuras, aportando medidas anticíclicas en periodos
de crisis y constituyéndose en relanzadores de la economía, por sus efectos correlacionados sobre la
productividad del sector privad0 293 .
Con la proliferación de las obras públicas y la capacidad inversora del Estado a partir del segun-
do tercio del siglo XIX, las periódicas crisis de trabajo que acaecían en numerosos puntos de la geogra-
fía española, o los desempleos que propiciaba en algunos momentos la paralización de las minas, ten-
drían en este elemento un refugio donde recurrir para emplear ingentes masas de braceros yjornaleros
en paro coyuntural. Conforme avanza el siglo XIX y se entra en el xx, se acentúan estas políticas que a
veces no persiguen la conclusión real de una obra pública sino el atender momentáneamente a una
situación crítica, si ésta pasa se paraliza la obra, que ha de esperar a otra nueva crisis para su reacti-
vación. En las siguientes páginas podremos secuenciar tres momentos especialmente importantes que
hicieron uso de recursos en el ámbito nacional para proporcionar una cobertura mayor por la intensidad
del problema, sin embargo la historia de la construcción de carreteras está jalonada de pequeñas obras
con escasa utilidad y reducida inversión que eternizaba la construcción de las obras en sí. Buen ejem-
plo de esto puede ser una de tantas obras realizadas por el sistema de administración en la carretera
de Vilches aAlmería, a su paso por la provincia de Granada. En junio de 1879 se aprueba la realización
de obras en el trozo 10 a la salida de Guadix por valor de 15.000 pesetas:
"Los trabajos se establecieron al principio del trozo 1° de la carretera por su proximidad aGuadix
pues de esta suerte se lograba el objeto de emplear jornaleros de aquella ciudad y además era posible
encontrar recursos para dar principio a las obras inmediatamente como se exigía" 294.
Vemos así dos características de este tipo de trabajos, que entiendo hay que distinguir del coti-
diano devenir de la construcción de obras públicas programada desde el Ministerio. Por un lado, la obra
pública era intensiva en trabajo y un medio para absorber el desempleo reinante, que le hacía capaz de
mover durante semanas a miles de obreros cuya principal función serían los trabajos en los desmontes
y explanaciones que se realizaban en la construcción de carreteras o ferrocarriles. Por otro lado, el
carácter intermitente de este tipo de inversiones propiciado por los ciclos depresivos de una economía
aún mayoritariamente agraria, aunque también se detectan demandas de reactivación de obras por cie-
rre de minas o industrias.
Las carreteras, pues, se convertirían a lo largo del siglo XIX y gran parte del xx en el socorrido
recurso para el remedio de las crisis del campo o de la industria por parte de los gobernantes españo-
les. Durante estos periodos el país se jalonaba de obras a medio hacer que nadie sabía cuando se ter-
minarían ni, en muchos casos, para qué servían.
293Izquierdo de Bartolomé (1997).

294Las obras se iniciaron el día 14 de junio y se paralizaron por orden de la Superioridad el 4 de agosto. La
obra ejecutada alcanzó al final de este periodo un valor de 9.940 pesetas. La escasez de la intervención
queda patente cuando se conoce que el presupuesto de contrata de todo el trozo 10 era de 407 .132 pesetas.
AGA, OP, Leg. 533.
Aunque este tipo de actuaciones estuvo presente a lo largo de todo el periodo, precisamente por
su carácter más efectivo en momentos de crisis o depresión, es en estas circunstancias cuando se puede
hacer un seguimiento más certero. El Sureste andaluz sería especialmente proclive a estos momentos,
por un lado el sector agrícola se vería especialmente afectado por periodos de sequías debido alas pecu-
liares condiciones medioambientales de la zona, caracterizada por una baja pluviosidad. Por otro lado, en
las actividades económicas no agrícolas desarrolladas en la zona se observa la presencia de industrias
relacionadas con sectores exportadores (esparto, plomo, mineral de hierro), que tendían atransmitir perio-
dos recesivos en los mercados internacionales a las demandas sobre la actividad local. Sin embargo, el
escaso poder inversor de las administraciones locales y provinciales hacía que dependiera de la exten-
sión de las crisis al ámbito nacional, que surgieran programas de reactivación de obras públicas con el
objeto de paliar las coyunturas recesivas. Sin embargo, sólo en casos excepcionales se iban a aplicar
desde la Administración del Estado estas políticas reguladoras en obras públicas.
Una de esas circunstancias se produciría en el verano de 1881 y vendría motivada por la llama-
da 'catástrofe de Saida'. Desde la década de 1870 en amplias zonas deAlmería y de todo el Sureste tenía
lugar un desplazamiento de trabajadores con destino a los atochares del oranesado para su arranque y
envío alos mercados internacionales que vivían apartir de ese momento una fase expansiva 295 . Este tipo
de explotación, perteneciente a la Compañía Franco-Argelina, era trabajado por un importante aporte de
mano de obra almeriense que tenía el carácter de emigración tipo golondrina y servía de 'válvula de esca-
pe' a la conflictividad social y laboral de la zona 296 . Una batida de las huestes de Bou-Amena sorprende-
ría en las proximidades de Saida a un número indeterminado de estos jornaleros, la mayoría almerien-
ses, y provocaría más de un centenar de muertos. La prensa local, en los momentos inmediatos a la tra-
gedia, elevaba la cifra hasta 1.200 pero las investigaciones de Juan Bautista Vilar reducen esa cifra hasta
un centenar escaso. El caos y el pánico generado por la acción militar provocarían un retorno masivo de
trabajadores que anticipaba una imagen de angustia y hambre en unos momentos en los que el Sureste
se encontraba en plena fase recesiva del ciclo minero del plomo y aún no se habían iniciado los efectos
de crecimiento de los ciclos de la uva de embarque o del mineral de hierro297 .
Esta avalancha humana de desheredados que regresaba a su tierra se calcula en julio de 1881
que alcanzaba los diez mil y que provocó una situación crítica en la provincia 298 . El remedio más inme-
diato sería la reactivación de una de las obras que más tiempo llevaba paralizada: la carretera de
Estación de Vilches aAlmería, entre Abla y las laderas del Ricaveral 299 . Las obras se iniciarían con pron-
titud, en concreto el18 de julio de ese mismo año y según reza en la memoria
295 Sobre las coyunturas del mercado internacional del esparto y su relación con las producciones del entor-
no mediterráneo, Sánchez Picón (1992), pp. 247-306.
296 Vilar (1979).
298 Martínez López, F. (1986). La prensa local se encargó de relatar ampliamente esta operación de retorno
y clamaba por la reactivación de las obras públicas en la provincia para dar ocupación a todas estas perso-
nas. LCM , 06-07-1881. Las cifras pueden ser algo exageradas pero lo cierto es que la gravedad de lo acae-
cido y el importante retorno de personas haría a la Administración acoger a un gran número de trabajadores
como veremos a continuación.
299 En concreto se trataba de los trozos 5°, 6° y 7° de la citada carretera que, como hemos visto anterior-
mente, acumulaban varios años de retrasos, paralizaciones y conflictos contenciosos administrativos entre
los contratistas, López Falcón y socios, y la Administración. Precisamente el destajista encargado de los tra-
bajos era José Antonio del Corral, que hemos visto actuaba como representante del propio López Falcón.
140 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950~
"...fueron destajadas con el fin de procurar ocupación y jornal a los millares de braceros que se
repatriaban huyendo de la hecatombe de Saida (... ) El acta de adjudicación aprobada por R.O. de 10 de
agosto del referido año [1881], se imponía al destajista la obligación de ocupar hasta tres mil braceros"300.
Aunque la expresión 'destajistas' y otros datos sobre el interés de la Administración en la obra
puede hacernos pensar que el sistema que aplicó a esta obra fue el de 'administración' en las liquida-
ciones encontramos que no fue así, y se utilizó el convencional de contrata. La diferencia no es baladí.
En éste, como ya conocemos, los costes netos se incrementan en un 15 por ciento (imprevistos, 1 por
ciento; dirección, 5 por ciento; beneficio industrial, 9 por ciento). Sin embargo, en el caso de las obras
realizadas por administración lo valores netos sólo se incrementaban en un 3 por ciento (imprevistos, 1
por ciento, y previsión de accidentes, 2 por ciento), aunque en este caso no existía subasta y la obra se
adjudicaba directamente. Esta cuestión y la posterior denuncia que se realizó sobre el ingeniero res-
ponsable (véase pág. 136) por fraude en la valoración de las obras realizadas nos pone sobre la pista
de los beneficios irregulares que proporcionaban este tipo de obras.
Cuadro IV: 15. Número de braceros ocupados en la carretera de Estación de Vilches aAlmería
en 1881-1882
Años Meses Número de braceros por día
Trozo 5° Trozo 6° Trozo 7°
1881 Agosto 218 218
Septiembre 139 679 609
Octubre 342 1.147 974
Noviembre 471 1.085 849
Diciembre 650 1.057 732
1882 Enero 1.090 1.605 1.059
Febrero 1.166 1.451 828
Marzo 1.334 1.375 707
Abril 1.352 901 255
Mayo 1.561 1.484 703
Junio 1.438 1.206 487
Julio 1.419 1.213 503
Agosto 1.387 1.000 307
Septiembre 670 649 314
Octubre 694 680 333
Noviembre 681 692 348
Diciembre 688 484 140
Media diaria total 887 996 551
FUENTES: Elaboración propia a partir de AOPA, Leg. 12-01, Neira, 1883301.
300AOPA, Leg. 12-01, Neira, 1883.

301El trozo 5° comprendía desde el Puente de los Imposibles al Llano del Ricaveral (11 ,5 kilómetros). El 6°
desde este último punto hasta la Cuesta de la Reina (17,9 kilómetros). Finalmente, el 7° abarcaba desde la
Cuesta de la Reina hasta el puente sobre la rambla de Abla (9,7 kilómetros).
En el Cuadro IV:20 podemos comprobar la magnitud de la obra emprendida, no por los resulta-
dos efectivos sobre la efectiva realización de la ansiada carretera, sino por el importante número de tra-
bajadores que diariamente acudían a los diferentes tajos abiertos en distintos puntos de la carretera. El
gran número de trabajadores y lo inhóspito del terreno plantearía un problema adicional que tendría con-
notaciones de problema de orden público y de serio enfrentamiento entre instituciones. Esa masa enor-
me de braceros y de bestias de carga para la realización de la obra necesitaba de un suministro impor-
tante de agua. Su escasez hizo que fuera traída de las fuentes de los pueblos próximos como Alhabia,
Alcubillas u Ocaña, que era donde se centraban los trabajos. La disminución del caudal y las protestas
de los vecinos hizo que los alcaldes realizaran plenos extraordinarios y decidieran protestar ante el
Gobernador Civil. Ante esta situación, el ingeniero de obras públicas cree que,
"Antes de emprender una lucha local con los vecinos y propietarios hemos ordenado al desta-
jista que tomase las aguas en el mismo cauce del río Nacimiento, alumbrándolas por su cuenta ... "302.
La intervención se mantuvo hasta diciembre de 1882 y se dio ocupación media a más de 2.400
obreros diarios, alcanzándose momentos de máximo empleo entre enero y mayo de 1882, momento en
el que se ocuparon más de 3.500 jornaleros al día de media. La crítica situación comenzó a remitir en
el segundo semestre de ese año, en el que disminuyeron las partidas presupuestarias del Ministerio y
los trabajadores comenzaron a regresar al tajo argelino, mucho mejor remunerad0303.
Este ejemplo que hemos estudiado no sería en absoluto aislado, aunque sí el más significa-
tivo en la zona por el gran impacto social de los acontecimientos que lo justificaron y gran volumen
de trabajadores que se ocuparon durante el largo año y medio de actuación en las obras de la carre-
tera. No parece que los resultados de este tipo de actuaciones fueran muy satisfactorios, aunque en
todo caso los ingenieros en sus memorias sobre los trabajos ejecutados buscaban justificación en la
gran ocupación de mano de obra local que se ocupaba y en el ahorro de gasto para la propia
Administración:
"... las obras valoradas a los precios del presupuesto exceden con mucho las cantidades gasta-
das, obteniendo de este modo una notable economía"304.
Sin embargo, esta valoración es más que discutible si se tiene en cuenta que normalmente no
se afrontaban las obras más complicadas, limitándose en la mayoría de los casos a la primera expla-
nación y a realizar movimientos de tierra de no excesiva intensidad. Esto ocurría en carreteras que no
encontraban fácilmente contratistas en las primeras subastas, como ocurrió en la sección primera de la
carretera de Baza a Huércal Overa. Un buen número de trabajadores acudía al rumor de inicio de obras
y obligaba a la Administración a iniciarlas por este sistema para atender a esta masa de trabajadores
para evitar conflictos sociales. Sáenz Ridruejo nos da cuenta de lo conflictiva que llegó a ser la situa-
302 AOPA, Leg. 12-01 , Neira, 1882.

303 La prensa almeriense da cuenta de la reanudación del flujo de salida hacia Orán en esos momentos.
LCM, 06-09-1882.
304 AOPA, Leg. 167-02, Levenfeld, 1876.
142 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1950L
ción en el otoño de 1867 y como el ingeniero Durbán debió solicitar ayuda a Madrid305, Las obras en
todo caso durarían hasta la primavera del año siguiente yfueron de escasa importancia, cubriendo esca-
samente un 20 por ciento del total presupuestad0 306 ,
En el siglo xx este tipo de actuaciones se generalizaría cuando las crisis de trabajo asolaran
gran parte del campo español. Una de las más significativas por la expansión que tuvo y por la gran rele-
vancia de los recursos utilizados sería la denominada 'crisis agraria de 1905', en la que se dispuso a tra-
vés de Real Decreto la concesión de un crédito de 6 millones de pesetas destinadas a la construcción
de obras públicas para
"", aliviar la crisis agraria de algunas provincias de Andalucía"307,
La actividad constructora se impulsaría notablemente y buen reflejo de ello son los numero-
sos expedientes de construcción que se verifican en ese momento en varias carreteras del Sureste
andaluz 308 ,
Más intensos aún si cabe serían los efectos que tendría el periodo de crisis que inicia con el
comienzo de la Primera Guerra Mundial y que, aunque nuestro país no fue beligerante, ocasionaría
notables quebrantos en la economía nacional. Especialmente en zonas con un fuerte componente
exportador como ocurría en el Sureste andaluz, reduciendo considerablemente la actividad en la
minería y en la agricultura, cuyo destino era los mercados del exterior, como el caso de la uva de
embarque o el arranque del espart0 309 , Además el notable encarecimiento de los combustibles y car-
bones necesarios para locomotoras de ferrocarril o para el funcionamiento de numerosas fábricas, y
el sobreprecio de otros productos como cementos, maderas o hierros 31o , Efectos también muy nega-
tivos tenía el conflicto armado sobre la movilidad de las personas, ya que por un lado provocaba el
retorno de personas emigradas a sus lugares de origen en busca de seguridad e impedía la salida de
nuevos emigrantes que paliara el desempleo y aliviara la tensión social. En este sentido, zonas geo-
gráficas habituadas a la emigración como era el caso del Sureste andaluz, encontrarían serios pro-
blemas para salir al exterior, dadas las dificultades que presentaba la navegación marítima, bien fuera
305 Sáenz Ridruejo (1990), pp, 261-262.

306 AOPA, Leg. 167-02, Levenfeld, 1876.
307 Real Decreto de 20 de julio de 1905, Más datos en Dirección General de Obras Públicas (1907).
308 AGA, OP, Caja 6.325, "Estados de carreteras y caminos vecinales de la provincia de Jaén en los que se
realizaban obras por Administración para paliar la crisis obrera", "Estados de carreteras y caminos vecinales
de la provincia de Granada ... ", 1905.
309 Sobre los efectos del conflicto bélico en las economías provinciales, para el caso de Almería, Méndez
González y Sánchez Picón (1985), y para Jaén, HernándezArmenteros (1987),
310 Dentro de una perspectiva nacional, aquellas materias primas para obras públicas que provisionalmente
encontraban sustitución, como la cal hidráulica o los cementos incrementarían su valor de manera menos
ostensible, en el peor de los casos, hasta el 50 por ciento; sin embargo, hierros y maderas de importación
llegarían incluso al 100 por 100, adquiriendo la mayor inflación el carbón que procedía principalmente de
Europa occidental, que en algunos casos triplicaría su valor sobre 1914, Como veremos más adelante, esto
lo sufrirán intensamente las compañías ferroviarias. AGA, OP, Caja 6.225, "Aumentos de precios registrados
en España (provincias e instituciones) tras el inicio del conflicto armado mundial (1914-1918)".
a Argelia o a Sudamérica 311. Así, desde la Dirección General de Obras Públicas se iban a impulsar
obras de carreteras a través de una dotación presupuestaria extraordinaria que ascendía a 24 millones
de pesetas y que pretendía realizar actuaciones más destacadas en aquellas provincias más afectadas
por la crisis económica. Los datos que aportaba el propio Ministerio señalaban un mayor impacto en
provincias de tradición agraria de Andalucía y Extremadura y en aquéllas de intensa actividad minera:
entre las primeras, Córdoba, Jaén o Sevilla sufrirían un alto nivel de paro; mientras que de las segun-
das, Huelva, Almería, Santander o Murcia también verían notablemente incrementado el número de
obreros sin emple0 312 .
IV.3.4 Una evaluación de la inversión en carreteras en el Sureste andaluz
Hemos visto cómo fue el proceso de construcción de la red de carreteras del Estado en el
Sureste andaluz. Conocemos cómo se distribuyó territorial mente por toda la región, cuáles fueron las
premisas utilizadas para su ordenación y qué zonas contaron con una mayor o menor dotación. La
secuencia temporal nos ha mostrado el orden utilizado para su construcción, iniciado por las carreteras
de primer orden y siguiendo con las de segundo y tercer. Sin embargo, a causa de retrasos y conten-
ciosos y por la existencia de regiones especialmente activas económica o demográficamente, se ha
comprobado cómo se han activado construcciones consideradas menores, o se han retrasado otras que
se presumían de urgente realización. Las particularidades del Sureste, no obstante, se encuentran
encuadradas en una política nacional para dotar a todos los territorios de una adecuada red viaria. Sin
embargo, hemos visto que esta actuación no fue homogénea ni equilibrada. Desde la perspectiva de la
inversión, pretendemos conocer ahora cómo se distribuyeron esos recursos públicos y cuál fue su evo-
lución temporal.
En este punto sirven en su totalidad las apreciaciones hechas al hacer una valoración conjunta
de la inversión de carreteras en la escala nacional. La limitación de las fuentes, de carácter oficial y pro-
porcionada por la Dirección General de Obras Públicas, se centra en la infravaloración y en algunos
errores detectados en la contabilización (ver Capítulo 1V.2.3). Sin embargo, la documentación primaria
compuesta por proyectos y liquidaciones de obras aprobadas en las Jefaturas de Obras Públicas pro-
vinciales y que se conservan en los archivos históricos provinciales o en el Archivo General de la
Administración, arroja unos resultados interesantes porque completa las estadísticas oficiales, aunque
su consulta resulta larga y tediosa.
311 La 'Federación de Sociedades Obreras de Almería y su provincia' hacía estas argumentaciones para
demandar la actuación del Estado:
"... Esta última tampoco es posible, por que la emigración hacia América o hacia la Argelia francesa está
suspendida por los riesgos que impone la guerra a la navegación, y porque el internado de obreros en
Francia, que después de todo es objeto de indignos y peligrosos tratos y hasta atentatorio a nuestra mani-
fiesta neutralidad, no resuelve en sí por tanto nuestro problema, puesto que habíamos de dejar aquí a nues-
tras familias vegetando en la miseria con descrédito nacional". AGA, OP, Caja 6.224, "Crisis obrera. Oficio al
Ministerio de Fomento, 30 de mayo de 1918".
312 Ministerio de Fomento (1915), Revista de Obras Públicas (1915) .
Hemos de insistir sobre la ausencia de investigaciones, tanto en ámbitos provinciales y regio-

nales, como dentro del propio espacio nacional, que nos den recursos para haber entendido en toda su
plenitud la secuencia inversora en carreteras. Si nos quedan dudas sobre amplias cuestiones de la
organización y el sistema de trabajo en los diferentes territorios del Estado, los estudios sobre la valo-
ración económica de lo invertido sí han contado con trabajos importantes313 •
Hemos visto como a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX se generalizó una apuesta inver-
sora muy importante destinada a la puesta en funcionamiento de toda clase de obras públicas. Con la
excepción del ferrocarril y algunas obras hidráulicas, el Estado fue casi el único inversor en la formación
de este capital social fijo, aunque eso sí, no fue un inversor especialmente dotado de recursos 314 .
Deberemos valorar a continuación la cuantía de los capitales empleados en la región que nos ocupa, y
conocer si las pautas de inversión fueron semejantes a otros puntos de la Península o difirieron nota-
blemente de lo acaecido en el resto del solar hispano. La principal, y casi única, fuente disponible para
valorar la cuantía de la inversión realizada por el Estado en las carreteras de su dependencia es la serie
iniciada en 1856 con la publicación de las Memorias yAnuarios de Obras Públicas (1856-1895), y con-
tinuada con las Estadísticas de Obras Públicas (1896-1924)315. Los valores obtenidos para las provin-
cias de Almería, Granada y Jaén se pueden observar en el Gráfico IV:2, que presenta las inversiones
realizadas por todos los conceptos (nueva construcción, conservación, reparación y estudio) en estas
tres provincias desde 1855 hasta 1924, agrupadas por decenios y deflactada la serie a pesetas de
1913 con el objeto de homogeneizar las cifras 316 .
El periodo de formación de la red de carreteras del Estado, especialmente en lo relativo a las de

primer y segundo orden, se localiza entre 1856, fecha en la que se realizan las primeras inversiones, y
1885, cuando la red principal está en gran parte finalizada. Este periodo, a la vista de la gráfica de inver-
sión en el Sureste andaluz presenta notables peculiaridades. En un primer momento, las inversiones
destacan en la provincia de Jaén, sin duda propiciadas por un factor de localización positivo en la cabe-
cera del valle del Guadalquivir en la ruta Madrid a Sevilla y Cádiz. La provincia de Granada presenta una
evolución más pausada y constante, mientras el caso de la provincia de Almería resulta especialmente
llamativo. El retraso en el inicio de las inversiones es evidente, con unas cifras muy modestas en el pri-
mer decenio para crecer de manera importante entre 1865 y 1874, pero aún sin alcanzar, por ejemplo,
la inversión realizada en la provincia de Jaén. Sin embargo, es en los primeros años de la Restauración,
313 A la primera valoración del profesor Gómez Mendoza sobre la inversión de capital en obras públicas en
España, Gómez Mendoza (1991), ha seguido recientemente el trabajo de Alfonso Herranz Locán. Este autor
ha aportado a la cuestión la elaboración de una serie anual del stock de infraestructuras en España, entre
1844 y 1935 Y establece ciclos inversores de los diferentes tipos de infraestructuras. Herranz Locán (1997) y
(2001).
314 La falta de recursos del Estado durante los gobiernos liberales ha sido justificada por los investigadores
sobre la base de las rémoras derivadas de una reforma fiscal no realizada , Comín Comín (1996b), pág. 24.
Según Gómez Mendoza, éste sería el motivo de la escasa intervención estatal, y no supuestos principios
ideológicos ultraliberales, Gómez Mendoza (1991), pág. 178.
315 Sobre la valoración de la fuente y los pro y contra de su utilización, Gómez Mendoza (1991), pp. 189-191.
Igualmente, en el cuadro 2 de la página 192 de lo aportado por este autor podremos establecer comparacio-
nes con los ciclos inversores en el conjunto del Estado.
316 Maluquer de Motes (1989), pág. 518, cuadro 12-11.
Gráfico IV:2. Gastos por todos los conceptos en las carreteras del Estado (1855-1924).
Almería, Granada y Jaén.
Por decenios en miles de pesetas de 1913
30.000
20.000
10.000
O
1855- 1865- 1875- 1885- 1895- 1905- 1915-
1864 1874 1884 1894 1904 1914 1924
• Almería 2.465 9.503 26.083 8.843 4.542 5.171 6.988
• Granada 5.616 6.106 12.202 12.140 10.251 10.124 10.415
Jaén 7.477 12.878 9.925 10.711 6.544 7.971 7.679
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas (1856-1924).
entre 1875 Y1884, cuando se consigan las cifras más elevadas, superando claramente a Granada y
Jaén, y sobresaliendo en el conjunto nacional. La explicación de tan elevado gasto estaría en los altos
costes kilométricos de algunas carreteras de la provincia que hemos visto, que harían subir la factu-
ra inversora hasta las cotas señaladas. Seguramente esta cifra superior a los 26 millones en el dece-
nio. señalado pocas provincias españolas la alcanzarían. Las consecuencias serían, lógicamente,
positivas y permitirían, que en este lapso de tiempo, la provincia enjugara parte de la desventaja que
acumulaba en el número de kilómetros de carreteras del Estado que tenía abiertos al tráfico. Así, este
singular decenio realizador le permitía alcanzar en poco tiempo niveles semejantes a los de otras pro-
vincias, y pasar de los raquíticos 15 kilómetros disponibles en 1860 a los 372 de 1885.
Evidentemente, en esa fecha de 1860 la provincia de Almería ocupaba el último lugar del ranking
nacional en el número de kilómetros de carreteras del Estado disponibles. Sólo Canarias, con 19 kiló-
metros, presentaba unos niveles tan bajos. El resto rondaba el centenar de kilómetros o los supera-
ba con amplitud, como era el caso de Granada, con 189, y de Jaén, con 354. La provincia mejor dota-
da en ese momento era Burgos con 523 kilómetros 317 .
La segunda fase de la gráfica presenta mayor homogeneidad y regularidad, en todos los casos
Granada se erige como la más favorecida, seguida por Jaén y Almería. En este momento, especial-
31 7 Datos de Memoria de Obras Públicas.

mente en el primer tercio del siglo xx se acomete la construcción de las carreteras de tercer orden y de
los caminos provinciales y vecinales, que ya hemos contado tuvieron una activa participación del
Estad0318. La reducción de la inversión global, como veremos a continuación, se reduce considerable-
mente yeso impide el mantenimiento de la red de carreteras en un estado de conservación adecuado.
Este peculiar comportamiento en la distribución de la inversión será aún más llamativo si esta-
blecemos una comparativa con el ámbito nacional (véase Cuadro IV:16). El primer dato que llama nues-
tra atención es la mayor inversión total registrada en las provincias del Sureste andaluz con relación a
la media provincial española. Este dato tendrá su justificación en el mayor coste kilométrico que debían
soportar las carreteras construidas en esta parte del territorio del Estado. Una segunda característica
sería la desigual distribución de la inversión entre los dos periodos establecidos. En el primer periodo,
segunda mitad del siglo XIX, las cifras que presentan las provincias de Almería, Granada y Jaén son cla-
ramente superiores a la media provincial española, destacando especialmente el caso de Almería que
recibe hasta un 35,5 por ciento más que en la media nacional. Es cierto que también en el conjunto
nacional se invirtió mayor cantidad en esta primera fase que en la segunda, pero no con las diferencias
tan apreciables que se observan en el Sureste andaluz. Y es que en el siglo xx caerá de una manera
realmente espectacular la inversión en provincias como la de Almería o Jaén, que pasarán a ocupar los
últimos lugares en la inversión acumulada en este periodo, quedando en posiciones muy retrasadas
sobre el conjunto nacional. Granada, por su parte, verá notablemente disminuidas sus inversiones, pero
aún así, se mantendrá ligeramente por encima de la media provincial española, pero bastante lejos de
las provincias más favorecidas. Situación en la que sí se encontrarían las tres provincias del Sureste en
el periodo anterior319 .
Cuadro IV:16. Inversión provincial en carreteras del Estado.

1857-1895 1896-1924 Total

Almería 47,7 17,4 65,1
Granada 37,9 28,3 66,2
Jaén 41,7 21,5 63,2
España (media provincial) 31,3 27,1 58,3
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias, Estadísticas yAnuarios de Obras
Públicas, varios años.
318 Definida recientemente como Infraestructura Doméstica, en contraste con la Infraestructura de Conexión
de las Carreteras del Estado y los Ferrocarriles de Vía Ancha, no contó con el debido apoyo inversor del
Estado en los años precedentes y "se dejó en manos del mercado y sólo tuvo alguna importancia en las
regiones más dinámicas del país". Sería precisamente a partir de 1900 cuando se comenzaría a remediar la
situación. Herranz Locán (1997).
319 De este segundo periodo las series estadísticas del Ministerio sí nos permiten elaborar series provincia-
les para establecer las consiguientes comparaciones. Véase Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:5.
Ya sabemos cuánto gastó el Estado en las carreteras del Sureste, en su construcción y en su

posterior conservación, queremos ahora conocer si hubo significativas diferencias en los costes kilomé-
tricos entre las diferentes provincias y hacer una primera valoración de los motivos. Según podemos
comprobar en el Gráfico IV:3 el gasto por kilómetro era superior en el Sureste andaluz que en el resto
del Estado español. Las columnas de Almería y Granada rebasan las 30.000 pesetas por kilómetro,
mientras que Jaén sólo queda ligeramente por encima de las 20.000. Partiendo de la premisa que en
este periodo el tipo firme era semejante para todas las carreteras, excepción hecha de algunas travesías
oaccesos a puertos, hemos de encontrar la justificación de esta diferencia de costes en las dificultades
impuestas por el relieve, que es especialmente exigente en el Sureste andaluz. En concreto, el porcen-
taje de territorio que se encuentra por encima de los 600 metros es muy significativo en estas provin-
cias, Almería (69 por ciento), Granada (91 por ciento) y Jaén (55 por ciento). Presentando las dos pri-
meras una altitud media superior al conjunto de España (58 por ciento) yde Andalucía (36 por ciento)32o.
Ya hemos hecho mención a los espectaculares costes que alcanzaron algunos tramos de obras espe-
cialmente dificultosas que se dieron en la provincia de Almería. Los tramos citados corresponderían a
los escarpados acantilados de sierra de Gádor próximos a la capital almeriense o las frágiles márgenes
de la rambla de Tabernas y que rondaban las 300.000 pesetas por kilómetro (véase Cuadro IV:6 y
Cuadro IV:?). El uso de grandes cantidades de pólvora para realizar derrumbes y la construcción de
amplios muros de contención en uno y otro caso justificaban semejante gasto.
Gráfico IV:3. Estimación de Coste por Kilómetro para carreteras del Estado
en el periodo 1856-1914
40.000 -.------------l o Coste Km de Expropiación

111 Coste Km de Contrata
30.000
20.000
10.000
o
Almería Granada Jaén Andalucía España
FUENTES: Ministerio de Fomento (1914).
Para hacernos una idea de la inversión, ésta fue superior al coste medio kilométrico de la com-
plicada y costosa línea de Linares a Almería y de la gran mayoría de las líneas ferroviarias españolas
(véase Cuadro VI:12). Pero en este caso estaríamos hablando de centenares de kilómetros y en el de
320 Anuario Estadístico de España, 1990, Altimetría. Más datos en Gráfico 11:1.
las carreteras sólo de unas cuantas decenas que se podían ver compensadas por otros tramos más
modestos y económicos. Es por ejemplo, lo que ocurría con la carretera de Málaga aAlmería, que pre-
sentaba ese elevado coste en los apenas nueve kilómetros entre Aguadulce y la capital almeriense
(recordemos que alrededor de 275.000 pesetas por kilómetro), mientras que en la extensa y plana recta
de 30 kilómetros del campo de Dalías el coste kilométrico era mucho más modesto, rondando las 28.000
pesetas 321 .
Lógicamente, la construcción y puesta en servicio de nuevos kilómetros de carreteras hacía

necesaria que la partida dedicada a la conservación debiera incrementarse en consecuencia, con el
objeto de que el firme se mantuviera en el mejor estado posible y la amortización de la obra fuera
larga y duradera. Esta circunstancia es perfectamente reconocible en la evolución que tuvieron los
gastos de nueva construcción y los de conservación en el conjunto de la red de carreteras del
Sureste. En conjunto, pues, los gastos de conservación deben crecer proporcionalmente al número
de kilómetros abiertos al tráfico. Sin embargo, esta afirmación requiere algunas matizaciones yapor-
te de datos.
Creemos distinguir tres claros periodos. El primero de ellos abarcaría desde 1857, momento en
que empezamos a tener datos, hasta 1884 y estaría caracterizado por un apogeo de las inversiones en
obras de nueva construcción. Así, el 90,9 por ciento de lo invertido en ese periodo en la provincia de
Almería tendría ese destino, en Granada y Jaén los porcentajes estarían en el 63,8 y 65,1 por ciento,
respectivamente 322 . Es, pues, la fase de construcción y configuración de la red. Un siguiente periodo
abarcaría a la primera fase de la Restauración, hasta 1904, y en este momento se produce un mayor
equilibrio en las clases de inversión aunque cada provincia conserva su propia ordenación. Almería
reparte sus inversiones en nueva construcción y conservación en un 51,3 y 48,7 por ciento respectiva-
mente, mientras que en Granada (63,7 y 36,2) YJaén (34,7 y 65,3) las tendencias son más dispares. El
último periodo, el que va desde 1905 hasta el final de la serie en 1924, otorga mayor protagonismo a las
inversiones en conservación y reparación, teniendo en cuenta que gran parte de la red ya está prácti-
camente ultimada en sus trazados principales y las principales obras son las de mantenimiento y mejo-
ra en el firme y los trazados. Granada, todavía presenta un claro equilibrio entre ambos gastos (51,5 Y
48,5 por ciento, respectivamente), mientras en Almería (43,8 y 56,2) YJaén (26,3 y 73,7) las inversio-
nes en nueva construcción quedan definitivamente relegadas a un segundo plano 323 .
Hemos conocido de manera agregada cual es la proporción de los gastos de conservación y su

progresiva evolución en el periodo. Sin embargo, hay que tener presente que el gasto medio kilométri-
co, en comparación con las inversiones en nueva construcción era muy modesto y surgía de dotaciones
presupuestarias a las que se le aplicaba una sencilla operación aritmética de la que salía la cantidad
321 Véanse datos en Cuadro IV:6.

322 La particularidad de Almería en este periodo tiene mucho que ver con lo ya explicado del gran retraso
acumulado en la puesta en funcionamiento de las primeras carreteras del Estado entre 1850 y 1870, que pro-
vocaría en el siguiente decenio un espectacular crecimiento de la inversión, la cual se había visto incremen-
tada por los altos costes kilométricos de las carreteras de Almería (ver texto anterior).
323 Datos obtenidos de Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas, 1856-1924.
disponible cada año. Esta relación desigual entre el elevado coste de instalación y el modesto gasto de
conservación de la planta es una característica típica de ciertos tipos de infraestructuras como carrete-
ras o puertos 324 .
El Cuadro IV: 17 nos ofrece una perspectiva interesante de la evolución de la inversión kilomé-
trica realizada entre 1865 y 1925. En primer lugar, se puede comprobar que no existe una secuencia
lógica en la asignación económica para la conservación de las carreteras, y que, como cabría pensar,
ésta no crece de manera progresiva para permitir una mejor prestación en la reparación de los fre-
cuentes desperfectos que tenían las vías. Es más, la mayor dotación por kilómetro corresponde a los
primeros años, cuando existían menor número de ellos abiertos al tráfico, y se optimizaban mejor los
escasos recursos disponibles. El crecimiento del gasto vino por un aumento del kilometraje y no por una
mayor aportación unitaria, que incluso en el periodo 1917-1922 disminuyó notablemente, como se
puede comprobar en la referencia de 1920. Esta situación se vería reflejada en la constante queja de
los contemporáneos sobre el mal estado de las mismas.
Cuadro IV: 17. Gasto por km realizado en conservación de carreteras del Estado.
Almería, Granada y Jaén, 1865-1924.
En pesetas de 1913
ALMERíA GRANADA JAÉN

Año Km Gasto Km Gasto Km Gasto
abiertos por km abiertos por km abiertos por km
1865 15 1.738 256 605 325 486

1880 332 533 247 1.328 616 610
1895 485 888 593 708 839 658
1900 524 498 717 496 920 410
1905 536 401 798 393 986 311
1910 628 437 870 489 1.088 412
1915 670 431 909 676 1.095 486
1920 769 203 1.029 214 1.220 223
1924 772 531 1.039 344 1.220 484
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas (1856-1924).
324 Thomson (1976), pág . 44.

Si los retrasos en las partidas asignadas habían sido uno de los graves problemas que tenía la
financiación de obras de nueva construcción, las aportaciones necesarias para las labores de conser-
vación y mantenimiento sufrirán aún mayores retrasos y carencias. De esta manera, y dada la preca-
riedad de medios, se encontrarían en una situación de semiabandono a los pocos años de su puesta en
servicio. Al respecto, el diputado almeriense por el distrito de Sorbas José Igual Martínez, denunciaba
la acumulación de expedientes sobre reparación de carreteras de su provincia en el Negociado de repa-
ración de carreteras sin visos de realizarse por falta de presupuest0 325 . El también diputado almerien-
se, el republicano José Jesús García, afirmaba en 1905 que había detectado una disminución progresi-
va en las asignaciones de conservación para las carreteras de su provincia, cuestión que hemos visto
que era cierta en el Cuadro IV: 17, provocando el progresivo deterioro de la red326.
Contradiciendo la evidencia estadística, que afirmaba que en 1925 Granada disponía de 1.039
kilómetros de carreteras del Estado abiertas a la circulación, Salvador de Madariaga escribía, tras una
visita a la ciudad de la Alhambra en los años veinte, que
"Granada no tiene carreteras. Si otra cosa leéis en las estadísticas no lo creáis"327.
No menos inspiración y en la misma línea de argumentación, aunque con ciertos visos de exa-
geración, se manifestaría el ya citado José Jesús García 328 en una interpelación parlamentaria ante el
ministro de Fomento Gasset en los últimos días del año 1905:
"Almería es una población completamente abandonada. Con ser una ciudad culta, trabajadora,
que rinde al Estado cuantiosos beneficios, no tiene más vías de comunicación en su extensa provincia,
que dos carreteras polvorientas, completamente derrotadas y-por regla general- interrumpidas en cada
barranco, en cada rambla y en cada río, apenas una lluvia torrencial actúa. Estas dos carreteras, la de
Levante y la de Poniente, sólo pueden llamarse tales dejándose inspirar por la musa de la lisonja, pues
están en tan completo y absoluto abandono, que únicamente porque en los presupuestos del Estado
consta que son tales carreteras, y porque hay una oficina de obras públicas que dicen que suele ocu-
parse de ellas, es por lo que se puede venir en conocimiento de que realmente lo son"329.
IV.4 CONCLUSIONES
Si algo caracteriza a la construcción de la red viaria del Sureste andaluz son los retrasos en la
realización de la red y las insuficiencias detectadas. La red de carreteras del Sureste andaluz se cons-
325 ose, 1907, pág. 2.481.

326 ose, nO 410, pág. 1.231.
327 Diario El Sol, 1926, citado por Martínez López, O. (1998), pág. 96. La frase de tan ilustre visitante habría
que encuadrarla dentro del cambio tecnológico que se estaba produciendo en el transporte por carretera. Los
viejos y lentos carruajes de tracción de sangre, se veían sustituidos a pasos acelerados por los novedosos
motores de explosión que mejoraban notablemente la velocidad y la capacidad de transporte de los vehícu-
los, esto, evidentemente, provocaba un mayor y acelerado deterioro del sufrido macadán. Su sustitución por
los modernos firmes asfálticos se estaba iniciando en esos años.
328 Martínez López, F. (1986) Y (en prensa).
329 ose, nO 410, pág. 1.231.
truyó más tarde y con menor densidad que en el resto de Andalucía o de España. Estas deficiencias en
las infraestructuras, nos aporta la teoría económica, suponen un severo castigo para el crecimiento eco-
nómico de una región o país, ya que entre su externalidades positivas se encuentran la mejora en la efi-
ciencia del sistema productivo, el estímulo a la inversión privada o la mejora de la competitividad, gene-
rando en el aspecto negativo estrangulamientos y desajustes con la demanda33o .
Una razón para estos retrasos e insuficiencia puede ser el elevado coste de la construcción,
superior a la media del Estado, que se justifica por las grandes dificultades orográficas del territorio y lo
inhóspito de algunos parajes por los que debían abrirse paso las nuevas rutas. Bien es cierto, que en la
mayoría de los casos los trazados seguían, sino íntegramente, sí en gran medida el recorrido tradicio-
nal de caminos carreteros y de herradura, aunque, en algunos casos, se optaba por trazados nuevos,
para evitar rodeos o para acercar el camino a nuevos centros de producción. Esto solía incrementar
notablemente los costes y también los retrasos. Buen ejemplo sería la dificultosa construcción de la
carretera de primer orden de Vilches aAlmería, en su tramo del Ricaveral (provincia de Almería), que
eligió este desierto paraje en oposición a otros más habitados y mejor comunicados, la cual se demo-
raría durante más de sesenta años y con grandes quejas sobre el itinerario elegid0 331 .
Sin embargo, debe hacerse especial hincapié en el importante capital invertido por el Estado,
próximo a los 200 millones de pesetas (a valores constantes de 1913) para el ámbito del Sureste entre
las fechas extremas de 1857 y 1924. Confirmando así, que a pesar del fuerte papel como acaparador
de inversiones que jugó el ferrocarril, las carreteras registraron también una importante afluencia de
capitales públicos para su construcción. Si en el Sureste andaluz las subvenciones para la realización
de los algo más de 800 kilómetros de líneas férreas de ancho normal construidos alcanzaron un total
de 59,6 millones de pesetas (algo más de 72.500 pesetas por kilómetro), la inversión total en los 3.031
kilómetros de carreteras del Estado abiertos al tráfico en 1924 suponían una inversión kilométrica de
63.798 pesetas 332 .
En el Mapa IV-4 se encuentran representados los trazados de la red principal de carreteras de

1er y 2° orden en tramos construidos y por construir en el Sureste andaluz, a la altura de 1900. Hemos
obviado la representación de las carreteras de 3er orden, más asimilable a una red local y provincial,
para facilitar la comprensión del mapa. Igualmente se ha trazado el recorrido de la red ferroviaria de vía
ancha, aún incompleta en 1900, a falta de las conexiones de Moreda a Granada (1904), Baza a Guadix
(1907) Yde Huéneja a Marquesado (1916). El diseño de la red viaria en el Sureste andaluz está condi-
cionado por el carácter centralista de la traza del conjunto de la red en España. Priman por un lado las
relaciones radiales con Madrid: disposición perpendicular de las carreteras de primer orden de Madrid a
Cádiz, de Bailén a Málaga y de Estación de Vilches aAlmería; completándose la trama en un segundo
nivel con las transversales que comunican capitales de provincia entre sí o con puntos económicos de
destacado interés: disposición transversal de las carreteras de segundo orden de Jaén a Albacete, de
330 Ortega Aguaza (1999), pp. 49-66.

331 Cuéllar Villar (1998).
332 Para carreteras, datos de Gráfico IV:2 y Cuadro IV:17; para ferrocarri les, datos de Ministerio de Fomento
(1914).
152 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-195Ql
Jaén a Córdoba, de Murcia a Granada y de Málaga a Almería y su continuación a Puerto Lumbreras.

También en este segundo nivel habría que citar la importancia de las comunicaciones de Granada con
Motril, de Alcaudete con Granada, de Torredonjimeno con El Carpio y de Bailén con Baeza, todas ellas
permitiendo enlazar entre sí las carreteras anteriormente citadas. En el capítulo de dotaciones, en 1900,
podemos comprobar el notable retraso en la finalización de la red, en especial en la vertebración con la
parte más oriental de la región. Su escasa dotación viaria, detectable a simple vista en contraste con la
zona occidental, se ve gravada con los retrasos que sufrirían algunas de sus obras más destacadas
como el total de la carretera de primer orden de la Estación de Vilches a Almería o la parte granadina
de la carretera de segundo orden de Murcia a Granada.
Mapa IV·4. Red de Carreteras en el Sureste andaluz. Estado de la red en 1900

AALBACETE
ALHAMA
DE GRANADA
AMALAGA
V"-
ADRA
ALMU~ÉCAR
Vías de transporte
Líneas de ferrocarril de vía ancha en servcício
- Carreteras de 1° Orden (construidas)
Carreteras de 1° Orden (no construidas)
Carreteras de 2° Orden (construidas)

o 20 Km
Carreteras de 2° Orden (no construidas)
I I
FUENTES: Elaboración propia apartir de Estadística de Obras Públicas, 1900.

También es muy significativo contrastar la casi plena coincidencia entre los trazados de las
carreteras principales y el diseño de la red ferroviaria de vía ancha. Este hecho viene aconfirmar la tesis
del profesor Fontana, cuando sostenía que el ferrocarril realizó un papel recolector de tráficos ya exis-
tentes en la red viaria tradicional y que se construyó doblando la red de carreteras 333 . Sólo existen dos
excepciones: la alternativa en la comunicación transversal con el levante del paso por el valle almerien-
se del Almanzora en oposición a la vía tradicional de Los Vélez334 ; y la realización de la conexión norte-
sur desde la línea principal de Madrid a Cádiz a través de los duros perfiles de Sierra Mágina y las alti-
planicies de Pedro Martínez, y que bien se pudo haber verificado en una comunicación directa Jaén-
Granada 335.
La dotación de infraestructuras viarias en el Sureste andaluz presenta unos valores a lo largo
del periodo estudiado claramente inferiores a las medias andaluza y española (véase Cuadro IV:18). Si
relacionamos los kilómetros construidos con la superficie provincial, encontramos un nivel de equipa-
miento en carreteras que alcanza el 75-85 por ciento de la dotación media en el Estado español. Con
relación al conjunto andaluz la distancia es menor, pero también se observa un retraso entre el sector
occidental y oriental. No obstante existen algunos matices dentro de cada una de las provincias orien-
tales que es necesario puntualizar. En primer lugar, habría que destacar el punto de partida tan defici-
tario de la provincia de Almería en 1860 que, con apenas 15 kilómetros de carreteras de macadán cons-
truidas, ocupaba en ese momento el último lugar por el número de kilómetros de carreteras del Estado
construidas. En el lado opuesto se encuentra la provincia de Jaén, con 354 kilómetros de carreteras del
Estado abiertas al tráfico, en una posición de privilegio en el conjunto nacional y que, sin duda, se vio
favorecida por la renta de localización que supone su ubicación en la cabecera del Guadalquivir, valle
de paso natural a la Baja Andalucía. Otra cuestión serían los beneficios que aportaría a la articulación
del espacio interior jiennense336 . El punto de partida de la provincia de Granada era intermedio con rela-
ción a las anteriores (apenas 188 kilómetros), lo cual la situaba también en una situación muy negativa
a lo largo de todo el proceso con una dotación muy inferior a la que le correspondía por su población y
territori0337. En los siguientes decenios las tres provincias tenderían a converger a una dotación viaria
similar y con notable retraso, como hemos indicado, con relación al conjunto andaluz o español.
Si nos atenemos al nivel de poblamiento para conocer las virtudes o deficiencias de la red via-
ria del Sureste andaluz, encontramos un mayor desajuste, ya que a la altura de 1940 apenas alcanza-
ba el73 por ciento. Aquí hemos de llamar la atención sobre la mejora relativa del índice almeriense, atri-
buible también al fuerte proceso emigratorio que sufriría esta provincia desde 1930 hasta 1970338.
333 Fontana Lázaro (1986), pág. 86.

334 Cuéllar Villar (2000b).
335 Sobre esta última cuestión, Gil Bracero (1988). Sobre el diseño del trazado entre Linares y Almería, las
distintas opciones barajadas y los argumentos de elección, véase el Capítulo VI.
336 Hernández Armenteros (1999), pp. 263-268.
337 Sobre los desajustes y desutilidades de la red viaria en la provincia de Granada se puede ver la suge-
rente aportación de Martínez López, D. (1998).
338 Para una visión de conjunto de la evolución demográfica de la provincia de Almería en el siglo XX, Aznar
Sánchez (2000).
Cuadro IV:18. La Red Viaria en el Sureste andaluz (1860-1940).

Kilómetros construidos por 1.000 Km 2 de superficie
1860 índice 1880 índice 1900 índice 1920 índice 1940 índice
Almería 1,74 8 38,15 86 60,23 81 88,58 77 105,12 71
Granada 14,76 68 19,32 44 56,18 75 80,59 70 110,67 75
Jaén 26,26 121 45,75 104 68,23 91 110,09 96 122,63 83
Sureste andaluz 15,95 74 34,20 77 61,84 83 93,96 82 113,90 77
Andalucía 14,71 68 31,70 72 61,38 82 111,66 97 128,87 87

España 21,62 100 44,18 100 74,61 100 115,06 100 147,77 100
Kilómetros construidos por cada 10.000 habitantes
1860 índice 1880 índice 1900 índice 1920 índice 1940 índice
Almería 0,48 7 9,51 70 14,60 71 21,53 78 25,44 87

Granada 4,24 59 5,15 38 14,57 71 17,94 65 19,15 65
Jaén 10,23 144 14,58 108 19,39 94 25,05 90 21,94 75
Sureste andaluz 5,04 71 9,55 71 16,30 79 21,55 78 21,51 73
Andalucía 4,38 61 8,46 62 15,09 74 23,33 84 21,62 74
España 7,13 100 13,54 100 20,52 100 27,71 100 29,29 100
FUENTES Y NOTAS: Los kilómetros de carreteras se refieren a kilómetros construidos y a cargo del Estado. Datos tomados
de Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas. Las cifras de habitantes han sido extraídas de
los censos de población de los años referidos.
CAPíTULO V
LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE
POR CARRETERA: REDES y EMPRESAS
EN El SURESTE ANDALUZ, 1900-1950
V.1 INTRODUCCiÓN
Si el ferrocarril había sido el protagonista principal de la revolución de los transportes a lo largo
de la segunda mitad del siglo XIX y los primeros momentos del xx, a partir de la tercera década de este
siglo y de manera progresiva, este papel relevante en el sistema de transportes debía ser compartido
con la carretera, que se constituiría en un referente básico a los sones del cambio tecnológico y las nue-
vas características del transporte mecanizado.
En España, a lo largo de la primera década del siglo xx no habría mayores avances en este sen-
tido, y la práctica generalidad del transporte de mercancías y pasajeros realizado por la red viaria se
ceñía a los cánones del servicio tradicional de tartanas, carruajes o diligencias. Es, a partir de 1910,
cuando se comienza aregistrar la presencia regular de servicios que tienen vehículos automóviles como
principal novedad. Apesar de los primeros fracasos 339 , el número de empresas dedicadas a estos ser-
vicios no hacía sino crecer, potenciado por una evidente mejora en los vehículos que prestaban servi-
cio y en la escasa inversión que era necesario realizar. Además, la práctica ausencia de legislación posi-
bilitaba una continua movilidad en el sector y una modificación constante de rutas y servicios. El viaje-
ro, por su parte, se veía beneficiado con una evidente mejora de prestaciones con respecto al transporte
339 En un artículo aparecido en la Revista de Obras Públicas en 1906, se afirmaba que estos primeros con-
tratiempos eran achacables a tres causas : al propio recelo producido por el fracaso de las primeras empre-
sas, el mal estado de conservación de las carreteras y el elevado coste de los carburantes en España. Oliver
Román (1906). En este mismo sentido se manifiestan los pioneros de estos servicios, ver Anexo 4, en el que
se hace referencia a esta circunstancia.
tradicional, en tiempo y comodidad, además de la tendencia de los precios del billete a la baja, induci-
da por la existencia de una oferta muy competitiva.
Gráfico V:1. Evolución de las concesiones de servicios de transporte mecanizado

de viajeros por carretera en España, 1915-1930.
Número de concesiones
2.500
r--
........ r--
2.000
~
¡---
1.500
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1.000 f- 1-
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500 -
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FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadística del Impuesto sobre Transportes de viajeros y mercancías en vías terres-
tres y fluviales, 1915-1930.
En este capítulo hacemos un estudio del nacimiento y desarrollo en sus primeros años del trans-
porte mecanizado por carretera, el medio de transporte que vendrá a revolucionar la segunda mitad del
siglo xx y que jugará un papel decisivo en el paso a la marginalidad del ferrocarril en el transporte de
viajeros, y en menor medida, de mercancías. El transporte por carretera se caracteriza por su elastici-
dad, en contraste con la rigidez del transporte ferroviario. El automóvil, desprovisto de rigideces infraes-
tructurales, acerca a los mercados y a los centros de producción al consumidor, potenciando los servi-
cios 'puerta a puerta' y posibilitando una evidente reducción de costes y de tiempo. De esta manera se
evitan esperas interminables e innecesarias rupturas de carga en el transporte. Con esta tarjeta de pre-
sentación se aprestaba a competir con el ferrocarril.
V.2 LEGISLACiÓN Y ORDENACiÓN DEL TRANSPORTE

MECANIZADO POR CARRETERA
V.2.1 El marco regulador
El Reglamento para la circulación de vehículos de motor mecánico por las vías públicas de
España 340 , no sólo constataba una realidad del incremento e importancia que iba cobrando la circula-
ción de automóviles por las carreteras españolas, sino que establecía unas pautas poco intervencionis-

CAP. V LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA . .. 157
tas en la regulación de los servicios públicos. Bajo esta perspectiva, la finalidad principal de la leyera el
establecimiento de unas normas básicas de circulación a la que debían someterse todos los vehículos.
Así se establecían las primeras condiciones de circulación y categorías de vehículos (Capítulo I y 11), las
primitivas normas de circulación (Capítulo 111 y IV), Yse regulaban también las reglas que debían cum-
plir "los vehículos de alquiler o destinados a servicio público" (Capítulo V). Igualmente quedaban fijadas
las actuaciones en el capítulo de denuncias y faltas (Capítulo VII), papel que se encomendaba a las, en
ese momento, recién creadas patrullas motorizadas de la Guardia Civil. En realidad, estos servicios
públicos gozaban de libertad absoluta de tránsito, sin estar sometidos a itin~rarios ni horarios fijos, con
excepción de los transportistas que acarreaban correspondencia pública. Estos estaban sujetos a un
horario determinado en el trayecto por el que circulaban, recibiendo acambio una subvención del Estado
como pago por el transporte de corre0 341 .
De esta situación de desregulación se pasará en pocos años a otra de extrema regulación por
parte del Estado. El régimen de Primo de Rivera considerará que el mejor método para acabar con la
proliferación de este tipo de servicios de transporte era implantar un sistema de exclusivas 342 . El Real
Decreto de 4 de julio de 1924 se basaba en el sistema de la concesión de una exclusiva en determina-
das líneas con la denegación de la actividad a cualquier otra empresa. La empresa concesionaria dis-
pondrá de 20 años para poder disfrutar de su exclusividad, obteniendo, además, el derecho de tanteo
para todas las líneas nuevas que se pudieran proponer entre los puntos de origen y destino de su pro-
pia concesión, para las que sean prolongación de la misma e, incluso, para las que tuvieran algún punto
de contacto con su línea. Las concesiones de servicios regulares se otorgaban mediante concurso al
que precedía un periodo de información pública a los posibles licitadores. La norma daba prioridad a las
empresas concesionarias del correo público en activo y a las que, sin serlo, se encontrasen en el
momento de la publicación explotando una línea o la tuvieran solicitada. Además, los concesionarios de
estas líneas obtendrían también el derecho de tanteo en las subastas de acopio, extensión y afirmado
de las carreteras en las que se halle establecida su línea. Los servicios regulares estaban sometidos a
un sistema de tarifas máximas, con una dotación mínima de material de transporte y un sistema tribu-
tario que comprendía el del propio vehículo y el del canon de conservación de carreteras para la línea
concedida. Las empresas debían transportar de modo gratuito la correspondencia pública 343 .
Tan polémica cuestión, como era de esperar, acarreará un amplio debate sobre los detractores
y los defensores de la medida. Entre estos últimos se imponía el argumento de la necesidad de regular
un mercado completamente anárquico, con el objetivo de avalar las máximas garantías de seguridad,
higiene y confort para el público, haciendo desaparecer servicios irregulares que sin garantía de estabi-
lidad amenazaban la seguridad de los viajeros por las deplorables condiciones en que se realizaban 344 .
La oposición al Decreto vendría de la mano del Colegio de Ingenieros de Caminos que desde
su foro habitual propondría un claro rechazo a la nueva norma basándose en dos cuestiones: una ideoló-
gica y otra formal. Entendían que el Real Decreto era contrario al tradicional espíritu liberal que habían
341 Imedio Díaz (1934).

342 Privilegio de transporte para viajeros y mercancías concedido en una línea o trayecto.
343 Real Decreto de 4 de julio de 1924 y Reglamento que desarrolla el mismo de 11 de diciembre del mismo
año.
344 Jiménez Ontiveros (1932), pp. 185-199.
mantenido a lo largo de su historia, contrario a cualquier forma de monopolio; y cuestionaban, final-

mente, una disposición que no había contado con su opinión en un tema tan especialmente relaciona-
do con el Cuerpo de ingenieros, incluso quedando, como tal, fuera de las Juntas de Transportes 345 .
Algunas acusaciones iban más allá, y culpaban al Gobierno de someterse a 'intereses particu-
lares', dando a entender que algunas empresas concesionarias del transporte mecanizado estarían
detrás de la medida. Las ventajosas medidas que se otorgaban a estas empresas en esta primera dis-
posición y el desarrollo del posterior reglamento, hacían crecer la sospecha:
"... la imperfección inherente a toda nueva legislación insuficientemente preparada y discutida;
la ingenua simplicidad con que se ha intervenido en un problema complejo como el de la modernización
del tráfico por carretera; el cruce con los propósitos loables del Gobierno de intereses particulares ads-
critos al régimen de exclusivas, que les benefician facilitándoles una explotación prácticamente incondi-
cional del tráfico; el sacrificio de otros intereses eliminados del ejercicio de la industria sin compensación
alguna, facilitando con su total ruina la prosperidad de sus rivales; la desorganización y el encarecimien-
to de los transportes, consecuencia directa del régimen, han producido un ambiente de intranquilidad y
protesta que se condensa en múltiples reclamaciones, entre las que descuellan las formuladas por la
prensa de todos los matices, las Cámaras de Comercio e Industria, las Agrícolas y aun Asambleas de
ayuntamientos de regiones enteras, como la celebrada recientemente en Galicia"346.
Sin duda, una de las más referidas consecuencias negativas de la nueva regulación fue el enca-
recimiento del servicio de transporte. Los sitios más perjudicados, oal menos que más manifestaron su
oposición, serían Galicia, Navarra, País Vasco yAndalucía, lugares en los que se celebrarían reuniones
y protestas ante la nueva situación generada. En Andalucía, la Cámara de Comercio de Jaén fue una
de las primeras en denunciar los perjuicios del nuevo régimen, refiriéndose concretamente al servicio de
viajeros de Alcalá la Real aAlcaudete, cuya exclusiva recayó en manos de la "Sociedad Anónima Alsina
Graells de Autotransportes" (Alsína Graells) en los primeros meses de 1925.
El caso de la línea de Granada-Motril tuvo un amplio eco en la prensa y en las manifestaciones
hechas por los presidentes de las principales entidades económicas de aquella región (Sindicato
Agrícola Católico, Cámara de Comercio e Industria y Círculo Mercantil de Motril), denunciando al
Gobierno ya la opinión el encarecimiento ylas deficiencias producidas desde que se estableció la exclu-
siva. Se calculaba el aumento de precio del viaje entre Granada y Motril en un 40 por ciento, llegando
incluso hasta el 300 por ciento en los equipajes, encargos y paquetería 347 .
Una segunda consecuencia del Decreto de las exclusivas, sería la disminución en el número de
servicios que realizaban. De las habitualmente dos, tres y hasta cuatro empresas que cubrían el servi-
cio en algunas líneas de la región con ?nterioridad a 1924, sólo quedaría tras la aplicación de las medi-
das ahí recogidas una sola empresa. Esta adaptaba los servicios a sus intereses y no atendía necesa-
riamente a los de la demanda. Esta situación queda así reflejada en las denuncias presentadas en
numerosos casos en el Sureste andaluz, como eran los transportes entre Granada y Motril 348, de
345 Revista de Obras Públicas (1924).

346 Vives (1925), pp. 7-8.
347 Vives (1925), pp. 53-57.
348 AGA, OP, Caja 57, Carpeta 2, Documento 9. En este caso la movilización anti-exclusiva alcanzó dimen-
siones importantes ya que la Cámara de Comercio, el Círculo Mercantil y el Sindicato Agrícola conseguirían
Granada con Órgiva 349 , de Almería con Adra 350 o de Almería con Tabernas 351 , Se da la circunstancia de
que la empresa beneficiaria de estas concesiones en exclusiva sería Alsina Graells, convirtiéndose esta
empresa en la más firme defensora de la citada norma,
Desde el primer momento, como hemos visto, se plantea una intensa protesta por lo que se
entendía una medida injusta y abusiva, Bien fuera por esta presión o porque los miembros del gabine-
te militar no tenían especial claridad en la línea a seguir, a los pocos meses comenzaría una lenta y pro-
gresiva fase de suavización de los rígidos criterios que se habían promulgado en julio de 1924352, Entre
los objetivos de las medidas adoptadas estará el buscar una mayor coordinación entre los servicios de
transporte por carretera y los servicios ferroviarios, de igual modo se pretendían potenciar los servicios
discrecionales propiciados por actividades turísticas y que podían ser incompatibles con algunas exclu-
sivas 353 , Éstas también perderían cuota en los derechos de tanteo en nuevas concesiones que afecta-
ran a su exclusiva, Ahora se imponía que para ejercer este derecho era necesario que el nuevo servi-
cio ocupara más del 25 por ciento del trazado de la antigua exclusiva, Finalmente, terminó por decre-
tarse la revisión de las concesiones de clase A por si hubiera lugar a caducidades o anulaciones 354 ,
Complementario a todo ello se habían regulado una serie de medidas sobre las condiciones técnicas
que debían cumplir los vehículos, además de los requisitos y normas para su circulación 355 ,
más de 2.500 firmas de comerciantes, ciudadanos y ayuntamientos de la zona para reclamar una reducción
de precios.
349 El Imparcial, 5 de diciembre de 1925.
350 El Sol, 6 de diciembre de 1925. En este caso se denuncian también las malas condiciones en las que ha
quedado el servicio:
"El servicio de viajeros que efectúa entre Almería y Adra la empresa ... se hace, por falta de material, en
coches destartalados, reparados a toda prisa, para lanzarlos a la circulación, a trueque de quedar atas-
cados en todo el trayecto, como ocurre con frecuencia .. .; cada día innumerables viajeros han de dejar
viaje para otra ocasión, porque los coches pasan atestados ... Respecto al servicio del correo, baste
decir que son para nosotros días de júbilo cuando recibimos dos días seguidos la correspondencia y la
prensa de Madrid ... En los últimos quince días no ha faltado la correspondencia de Madrid más que (sic)
iseis días!".
351 AGA, OP, Caja 1.205, Carpeta 1, Documento 1. En la concesión de la exclusiva a Alsina Graells de la
línea de Huércal Overa a Berja por Almería podemos encontrar grandes quejas por parte de los ayunta-
mientos de Berja, Canjáyar y Tabernas. En todos los casos alegan la merma de servicios y el incremento de
las tarifas.
352 Entre las nuevas medidas estarían la Real Orden de 16 de marzo de 1925 y el Real Decreto de 20 de
febrero de 1926, que autorizaban a las empresas que debieran cesar en la prestación de servicios, con el
arreglo a lo prevenido, para continuar la explotación durante 5 años, caducando definitivamente una vez
transcurrido dicho plazo. Incluso se ampliaba lo anterior a las empresas que realizasen o hayan seguido rea-
lizando sin interrupción, en todo o en parte de la línea, un servicio regular, diario y permanente, poseyendo
las autorizaciones que determina el reglamento.
353 En este apartado habría que contabilizar el Real Decreto Ley de 3 de noviembre de 1928 o el Real
Decreto de 22 de febrero de 1929. El 22 de junio de 1929 se promulgaría un nuevo reglamento que recogía
todas estas disposiciones que habían ido progresivamente transformando el anterior de diciembre de 1924.
354 Real Decreto de 21 de junio de 1929. La diferente clasificación de concesiones se puede ver en el
Cuadro V:1.
355 Reales Decretos de 16 de junio de 1926 (Reglamento de Circulación de Vehículos con motor mecánico
por las vías públicas) y de 17 de julio de 1928 (Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana).
Posteriormente, el Decreto de 25 de septiembre de 1934 daba salida a un nuevo Código de la Circulación de
mayor extensión y detalle que los anteriores adaptándose a la complejidad que iba adquiriendo el tráfico
rodado por carreteras y ciudades. Normas que regulan .. . (1946), pp. 93-181 .
Cuadro V:1. Los Servicios Públicos de transporte por carretera.

Clases, horarios y norma tarifaria 356
HORARIOS E TARIFAS
TIPO CLASE
ITINERARIOS
VIAJEROS Itinerario y horario fijos Servicio Regular A Tarifa individual por

(transporta correspondencia) viajero y kilómetro
ídem Servicio Discrecional B ídem
Itinerario fijo y Horario Mercados, ferias y fiestas ídem
indeterminado
Itinerario y Horario libres Autorización Discrecional e Tarifa libre por coche
(Taxis) completo, salvo
autorización
ídem Excursiones y sport ídem
MERCANCíAS Itinerario fijo y Carga libre Servicio Regular A Tarifa fija por clases
de mercancías y
percepción por tonelada
ykilómetro
Itinerario libre Autorización Discrecional O Tarifa libre por camión
y Carga completa completo
MIXTOS Ómnibus y Camiones Servicio Regular A Tarifa individual para
independientes (lleva correo en los ómnibus) los viajeros yfija por
clases para las
mercancías y ambas
por kilómetro
Vehículos acondicionados Mercados yferias Libertad de Tarifas
para viajeros y mercancías
FUENTES: Imedio Diaz (1934), pág. 14.
356 De manera resumida la distinción entre los diferentes servicios sería:

Clase A: Servicios regulares de viajeros.
Clase B: Servicios discrecionales de viajeros y mercancías.
Clase C: Servicios libres de viajeros.
Clase D: Servicios discrecionales de mercancías.
Clase E: Servicios regulares de mercancías.
Clase Tolerado: Servicios discrecionales. c.once~~dos en prec~rio , y sin que el titular adquiera derecho algu-
no. Pueden ser cancelados por la Admlnlstraclon en cualqUier momento, sin que el concesionario pueda
hacer reclamación alguna.
CAP. V LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA ... 161
La progresiva suavización del Decreto de exclusivas a la que ya hemos hecho mención tendría
su mayor aplicación a las pocas semanas de la proclamación de la II República española 357 . En el
Decreto de 20 de mayo de 1931 se criticaba la poi ítica de reglamentación de los transportes mecánicos
por carretera que ha llevado al país "a un régimen caótico" y que ha generado desde esa regulación
errónea continuas contradicciones en perjuicio del interés público. También se refiere alos desequilibrios
tributarios entre los dos sistemas de transporte principales del momento, ferrocarril y automoción, en
perjuicio de aquél que había de sufrir una fuerte fiscalidad. Se introducen a partir de este momento ele-
vaciones progresivas en los tipos impositivos a las empresas de transporte por carretera que culmina-
rán con una completa igualación tras la Guerra Civi1358.
El intervalo de la Guerar Civil no supondría mayores cambios en la legislación del sector. El

nuevo marco regulador tendría como referencia la ley de 24 de enero de 1941 que establecía las 'Bases
para la ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera'359. Las siguientes medidas vendrán de
la mano del Decreto de 18 de abril de 1941 en el que se establecía una revisión de las concesiones de
clase A, se sometía a información pública la continuación de servicios de las otras clases y se iniciaba
una propuesta de agrupaciones de servicios de viajeros y mercancías, además de constituirse el
Consejo Directivo de Transportes por Carretera, que haría de regulador36o . Con impulso estatal, estaría
entre sus principales objetivos la creación de agrupación de líneas de transporte que potenciaran este
sector y suplieran "las deficiencias de nuestras escasas redes ferroviarias, ... y se sirven con ellos las
comunicaciones de la periferia con el centro". En el caso concreto del Sureste andaluz se pretendía
establecer una agrupación de estas líneas en las provincias de Almería, Córdoba, Granada y Jaén. El
plan no pasaría del mero proyect0 361 .
Finalmente, la orden de 12 de diciembre de 1950 establecería el cierre temporal de nuevas

admisiones para concesión de líneas de transporte como paso previo a la nueva regulación del sec-
tor362 .
357 Decreto de 20 de mayo de 1931. Gaceta de Madrid, 21 de mayo de 1931.

358 Este tema apasionó a numerosos autores de la época y generó una densa bibliografía en la que se hacía
hincapié en esta desigualdad. Especialmente destacables serían los profusos trabajos editados por la
Asociación General de Transportes por Vía Férrea, en torno a la que se agruparon las principales compañí-
as ferroviarias españolas para defender sus intereses. Sobre este tema insiste recientemente Rodríguez
Lázaro (2001).
359 Normas que regulan ... (1946), pp. 52-60. En el capítulo 111 se regulaban expresamente las normas que
afectaban a los transportes mecánicos por carretera.
360 Normas que regulan .. . (1946), pp. 61-62.
361 AGA, OP, Caja 20.396.
362 Boletín Oficial del Estado, 22 de diciembre de 1950.
V.2.2 La organización administrativa

Ilustración V-1. Transportes terrestres. Organización, 1929-1931
~ MINISTERIO DE FOMENTO J
Junta Central de Transportes
I I
Dirección General de Delegaciones Provinciales
Ferrocarriles, Tranvias y
Transportes por Carretera
I
Jefaturas de Obras Públicas
I
I I
I Negociado de Transportes I IJuntas Provinciales de TransportesJ

I
IInspecciones de Transportes I
FUENTES: AGA, Catálogo 84.001.
Los nuevos procesos reguladores que hemos visto abrían una necesaria reorganización de las
estructuras de gestión y control dentro de la Administración. Las competencias recaerán de manera tran-
sitoria sobre el Ministerio de Gobernación y tendrán como principal organismo responsable a la Junta
Central de Transportes Mecanizados y a sus delegaciones en las distintas provincias. Tanto la Junta
Central como las juntas provinciales serán las encargadas de conceder, vigilar y garantizar una correc-
ta explotación de los diferentes servicios públicos otorgados. Cada una de ellas tenía una composición
variada en la que se encontraban representadas las diferentes administraciones políticas con intereses
en el sector, el Real Automóvil Club de España, las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y
Agricultura y los propios representantes de las empresas españolas de automóviles. En el caso de la
Junta Central, estaba presidida por el Subsecretario del Ministerio de Gobernación, yen el de las jun-
tas provinciales, por el Gobernador Civil respectivo. El traspaso de competencias al Ministerio de
Fomento y la nueva estructura organizativa (véase Ilustración V-1) se producirá por la Real Orden de 21
de noviembre de 1928 y el Real Decreto de 22 de febrero de 1929. Ahora se situaba al frente de la Junta
Central al propio Director General de Ferrocarriles y Tranvías.
La República buscará dotar de una mayor unidad y cohesión a lo que ya se había planteado en
1929. Así, por Decreto de 20 de enero de 1932 se suprimían la Junta Central y las provinciales de
Transporte, creándose en el ahora Ministerio de Obras Públicas un Negociado de Transportes en susti-
tución de la primera y pasando las Jefaturas de Obras Públicas a sustituir a las segundas. Todo englo-
bado dentro de una Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera en la que
se establecía la necesaria coordinación entre todos ellos, que quedaría confirmada en 1935 con la
creación de una oficina de Coordinación de Transportes dependiente de una Subsecretaría ministe-
rial. Durante el primer franquismo se retomaría la forma de Dirección General para las actuaciones
en regulación y control del sector, dándose cuerpo además a un Consejo Superior de Ferrocarriles
y Transportes por Carretera, más relacionado con la coordinación entre los mismos (véase
Ilustración V-2).
Ilustración V-2. Transportes terrestres. Organización, 1946-1950
Comisión Pennanente de FFCC
Comisión Pennanente de
Transportas por Carretera
Comisión Pennanen1il de
Coordinación de Transportas
Secretaria General
DlREC. GRAL DE FfCC. TRANViAs y DELEGACIONES PROVINCIALES

TRANSPORTES POR CARRETERA
Secc Inspec Central de Circulación y Secc. Tranvías y

Transportas por Carretera Transportas por Carretera
Secc Inspecciones Provinciales Juntas de Coordinación de Transportas

Circulación y Transportas por Carretera L..-_ _ _ _ _ _~
FUENTES: AGA, Catálogo 84.001.
V.2.3 El régimen fiscal

La diferente tributación aque se veían sometidos dos sistemas de transporte con una gran carga
competitiva entre sí (transportes por carretera y ferrocarril), sería objeto de un profundo debate.
Especialmente desde las compañías ferroviarias, se consideraba un agravio la mayor contribución al
fisco que debían realizar los empresarios de este medio de transporte, cuando transportes mecaniza-
dos por carretera tenían un régimen fiscal mucho más suave.
Cuadro V:2. Ingresos por transporte de viajeros y presión fiscal:

comparativa entre una compañía de ferrocarril y una empresa de autobuses
en el corredor Baza a Granada, 1927-1930
En pesetas corrientes
Cía. Caminos de Hierro de Granada Autedia de Autotransportes S.A.
Baza-Guadix Baza-Guadix-Granada
Ingresos Impuestos
%de impuestos Ingresos Impuestos %de i~puestos
sobre ingresos sobre mgresos
1927 216.998 36.709 16,9 78.521 1.570 2,0
1928 199.939 35.841 17,9 126.438 2.529 2,0
1929 184.306 33.199 18,0 128.638 2.573 2,0
1930 235.560 42.301 18,0 140.609 2.812 2,0
836.803 148.050 17,7 474.206 9.484 2,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadística de Impuestos sobre transportes.
De manera global, se puede afirmar que las diferencias entre y uno otro sistema contributivo
eran muy significativas. En el caso del transporte de viajeros, las compañías de ferrocarril debían entre-
gar al fisco un 25 por ciento de lo recaudado por este concepto 363 , sin embargo las empresas de trans-
porte por carretera sólo abonaban el 2 por ciento de sus ingresos364 . Tal y como refleja el Cuadro V:2,
las diferencias eran notables cuando las aplicamos acorredores en los que se producía una competen-
cia más o menos directa entre uno yotro medio de transporte. La utilidad de la fuente fiscal en este caso
se basa en la necesidad que tendrían las compañías de autobuses en dar de alta su servicio para así
garantizarse la exclusividad del tramo y sirve como indicador de la evolución divergente que tendrían un
medio de transporte y otro en la coyuntura de los años treinta.
El tipo de diferencias reflejadas en el Cuadro V:2 hizo a las compañías ferroviarias afrontar una
campaña para conseguir la equiparación entre ambos sistemas impositivos. La voz cantante la llevará
la 'Asociación de Transportes por Vía Férrea', que desde los primeros años veinte estaba desarrollan-
do una serie de publicaciones que abogaban por la coordinación entre ambos medios de transporte y la
posibilidad de que las empresas ferroviarias realizaran servicios en vehículos automóviles para reforzar
su competitividad. La presión se haría más intensiva a partir de 1930 cuando, ante el crecimiento de los
transportes por carretera, las diferencias se hacían más evidentes.
363 Realmente existían tres tipos aplicables: 25 por ciento a billetes normales y 15 Y 10 por ciento a billetes
con reducción y billetes kilométricos. Además, estas empresas de transporte debían abonar los impuestos de
contribución industrial, de utilidades y del timbre. Martínez Alcubilla (1894), 111.
364 En el caso del transporte de mercancías la contribución era idéntica en ambos medios, un 5 por ciento
de la cantidad recaudada, pero la abismal diferencia a favor del ferrocarril en el valor y volumen de mercan-
cías movidas hacen, al menos en esos años, innecesaria la comparación.
Bias Vives nos da cuenta de las presiones realizadas por la Asociación de Transportes por Vía
Férrea ante el Ministro de Obras Públicas pidiendo la equiparación fiscal con los transportes por carre-
tera. En concreto, en junio de 1932 se enviaron sendas instancias al Ministerio (Instancia en súplica de
que se dicten diversas medidas que equiparen en la aplicación del impuesto de Transportes a los trans-
portes mecánicos con los férreos; Instancia con referencia a la aplicación de la Ley de 3 de junio de
1932, sobre rebaja del impuesto a los transportes por autobús que se hagan a precio reducido), que
dejan bien a las claras cuáles eran las principales demandas del sector. La Administración atendería en
parte las peticiones de los empresarios ferroviarios y en marzo de 1934 el Ministro de Hacienda pre-
sentaría ante el Parlamento un proyecto de ley por
"la necesidad de suavizar la manifiesta desigualdad tributaria que en este respecto existe entre
los transportes mecánicos por carretera y los por ferrocarriles y tranvías"365.
El incremento hasta el15 por ciento para líneas de transporte no concurrentes con el ferrocarril
y del 25 por ciento cuando sí operaba este medio, dibuja un panorama en el que los transportes mecá-
nicos verán progresivamente incrementadas sus contribuciones, tanto por el crecimiento de su actividad
como por la presión tributaria a la que se veían sometidos366.
Independientemente del tipo que se aplicaba en cada periodo, los automóviles dedicados al
transporte de viajeros o mercancías estaban sujetos a varios impuestos, unos asociados al propio vehí-
culo y otros a la actividad empresarial realizada con el mismo, además existían tasas indirectas como
las que gravaban el consumo de combustible. Los tres grupos de tributos que se satisfacían en este
periodo eran: la Patente Nacional de Circulación, el Canon de Conservación de Carreteras e Inspección,
y el Impuesto de Transporte y Timbre.
La Patente Nacional se creó en 1927367 y en él se refundieron todos los arbitrios, tasas e

impuestos municipales o provinciales, además de la antigua tasa de rodaje. Su pago era inherente a la
tenencia de vehículos automóviles o de motor mecánico que circulen sin carril fijo (para distinguirlos de
los tranvías) por las vías públicas. Su pago se hacía por semestres y se distinguía el uso para transporte
de viajeros (unas 36 pesetas por CVy año) y de mercancías (desde las 350 pesetas anuales para vehí-
culos de 0,5 toneladas hasta las 2.575 pesetas al año para los de 5 toneladas)368.
El Canon nacería como tributo en 1924, en el momento en el que se regulaban los transportes
por carretera. Es, pues, una carga que debían satisfacer todas las clases de servicios mecánicos que
se realizaban por las carreteras y que compensara en cierta medida el desgaste que hacían del cami-
no. En un primer momento, los servicios regulares debían abonar 0,25 pesetas por tonelada y kilóme-
365 Vives (1935), pp. 107-114.

366 Ese proceso de incremento de la presión fiscal también lo había sufrido el ferrocarril, ya que si en un pri-
mer momento (Ley de Presupuestos de 1864) los billetes de viajeros estaban gravados con el10 por ciento.
En 1872 (Ley de Presupuestos de 1872-73) ascendería hasta el 20 por ciento, para terminar siendo en 1900
del 25 por ciento que regirían durante gran parte del siglo XX. Martínez Alcubilla (1894), 111.
367 Decreto Ley de 29 de abril de 1927.
368 Más datos sobre exenciones y condiciones particulares en Imedio Díaz (1934).
tro verificado por el servicio. En 1926 se incrementó hasta 0,50 pesetas. El resto de clases de vehícu-
los tenían un tratamiento diferente, así los discrecionales de clase B abonaban 0,20 pesetas y los de
clase C (taxistas) un total de 125 pesetas por vehículo al año.
Al Impuesto de Transporte y Timbre estaban sujetos todos los transportes públicos que se rea-
licen para viajeros y mercancías, así como las fábricas e industrias con vehículos propios. La ley de
1920 establecía un gravamen para todos los precios de transporte del 5 por ciento para viajeros y el15
por ciento para mercancías. Las complejas liquidaciones que se debían hacer en el transporte mecani-
zado, de difícil control por parte de la Administración, se aplicaban sobre estimaciones y valoraciones
globales. Cuando se carecía de datos aportados por las empresas de transporte o estos no eran fiables,
se estimaba que cada vehículo destinado al transporte de viajeros recorría diariamente 80 kilómetros y
se pagaba a razón de 0,05 pesetas por asiento y kilómetro. En el caso de los de mercancías se esti-
maba un recorrido de 40 kilómetros diarios y se gravaba con 2,5 pesetas por tonelada y kilómetro 369 .
Cuadro V:3. Clasificación por tarifas a efectos fiscales de las diferentes

clases de transportes (1945)
En porcentajes
Clase de transporte Transportes Timbre Seguros Cánones Total Coeficiente
Fe. viajeros (O) 25 3 2 30 23,07
Fe. viajeros (R) 10 3 2 15 13,04
Fe. mercancías (O) 10 3 13 11,50
Fe. mercancías (R) 5 3 8 7,40
Autom. viajeros (O) 25 3 3 4 35 25,92
Autom. viajeros (R) 10 3 3 4 20 16,66
Autom. mercancías (O) 10 3 4 17 14,53
Autom. mercancías (R) 5 3 4 12 10,71

FUENTES YNOTAS: Normas que regulan ... (1946), Apéndice nO 1, pág. 267. O: billete o tarifa ordinaria; R: billete o tari-
fa reducida.
Todas estas normas impositivas quedaban reguladas por la Orden de 6 de marzo de 1945 por
la que se dan normas para la aplicación de la Ley de 30 de diciembre de 1944 sobre unificación de la
recaudación e inspección de los distintos tributos y tasas que gravan (ver presupuestos del Estado) los
transportes de viajeros y mercancías por vías terrestres y fluviales 370 .
369 Imedio Díaz (1934) .

370 Normas que regulan ... (1946), pp. 254-275.
CAP. V LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA . . . 167
V.3 REDES Y EMPRESAS DEL TRANSPORTE MECANIZADO

EN EL SURESTE ANDALUZ
V.3.1 El desarrollo de la automoción y el crecimiento de los transportes

mecanizados por carretera
Si el ferrocarril se había convertido en un factor determinante del profundo cambio sufrido por el
transporte terrestre tradicional, la introducción de la automoción vendría a suponer una transformación
aún mayor. Ya no hablaríamos de un factor externo, el ferrocarril, que sirve como acicate y repercute
externalidades positivas sobre el funcionamiento del transporte carretero y arriero. En este caso, la pro-
liferación por las carreteras europeas y españolas de vehículos automóviles movidos por motores de
explosión haría entrar al mundo contemporáneo en una fase de la revolución de los transportes que iba
a proporcionar un nuevo elemento distintivo del que no había dispuesto la sociedad burguesa capitalis-
ta hasta ese momento: la independencia y la movilidad. La revolución del automóvil, tanto desde facto-
res de la oferta como desde la demanda, irá ineludiblemente ligada a la difusión del sistema capitalista
por el mundo.
Paralelamente a esta eclosión, el transporte colectivo de viajeros y mercancías tendría, con la

llegada de los transportes mecanizados por carretera, una oferta variada y dotada de gran flexibilidad
de movimiento, que hasta ese momento no podía facilitar el ferrocarril, ceñido a una infraestructura rígi-
da de trazado obligatorio y a una complejidad organizativa que cada vez concentraba y agigantaba las
empresas explotadoras. El transporte por carretera iba a ofrecer todo lo contrario, adaptabilidad a los
trazados e itinerarios y una facilidad de acceso al negocio con una escasa inversión y unos, casi nulos,
requisitos administrativos, a los que se añadía, como hemos visto, una bajísima presión fiscal.
Al iniciarse la década de 1920, en España existía ya una dotación relativamente importante de

vehículos a motor que cumplían cada una de las facetas que hemos señalado, consumo privado y trans-
porte público, con gran actividad. Las primeras matriculaciones en el parque nacional se producirían en
1900, diez años después eran 4.416 vehículos los que circulaban por las carreteras del país y en 1920
se superaban los 25.000, dándose la particularidad de que, además, unos 12.000 habían sido dados de
alta en ese mismo añ0371.
Como podemos comprobar en el Cuadro V:4, en España se habían rebasado ya con creces el
centenar de vehículos por cada 100 kilómetros de carretera en servicio, sin embargo la parte oriental de
Andalucía se encontraba claramente por debajo de esa media, en especial la provincia de Almería,
cuyos habitantes disponían de 1,4 vehículos por cada mil habitantes mientras en España se rondaba
una cifra de 4 vehículos por cada mil habitantes. Casi tres veces más. Por lo tanto, si uno de los sím-
bolos de la Segunda Revolución Industrial era el motor de explosión, atendiendo a estas cifras, el
Sureste andaluz se encontraba en una situación de notable retraso con respecto a otras partes del terri-
torio nacional. Las cifras de crecimiento en el sector se verían favorecidas por dos elementos: la nota-
371 López Carrillo (1998), Apéndice 2.

ble mejora en la red viaria, en cantidad yen calidad, y el desarrollo de la red de distribución y comer-
cialización de los derivados del petróleo, imprescindibles para proporcionar combustibles a los motores
de explosión 372 . El protagonismo del ferrocarril, tanto por sus propias insuficiencias como por las exter-
nalidades generadas, debe compartir relevancia en esta evolución 373 .
Cuadro V:4. Vehículos automóviles en circulación en España (1924)
Por cada Por cada índice

índice 1.000 hbs.
100 Km de carretera
Almería 63,0 43,5 1,4 33,9
Granada 101,3 70,0 1,8 45,9
Jaén 113,0 78,1 2,3 58,2
Sureste andaluz 96,3 66,5 1,9 47,9
Andalucía 150,4 103,9 3,0 75,0
España 144,8 100,0 4,0 100,0
FUENTES Y NOTAS: Elaboración propia a partir de Revista de Obras Públicas, n° 2.448, 1 de marzo de
1926, pág. 149; Estadística de Obras Públicas. Carreteras y Caminos Vecinales. Situación a 1de enero de
1925, cuadro nO 16; Censo de población de 1920, Instituto Nacional de Estadística.
La distribución por clases y tipos de este parque motor incipiente es más difícil de conocer374 .
Sin embargo, sí es fácil comprender el papel relevante que, tras los primeros años de exclusividad del
automóvil de lujo y deportivo, iría adquiriendo el parque motor relacionado con el transporte público,
tanto de personas como de mercancías. La apertura de los primeros servicios de transportes por ómni-
bus se produjo de manera dispersa y moderada a partir de 1907, y comenzaría a generalizarse y adqui-
rir un carácter más significativo desde 1915. Entre otros puntos de la geografía nacional, entre 1907 y
1910 se pusieron en servicio transportes por ómnibus, principalmente procedentes de la importación,
entre Cáceres y Trujillo, Ávila y El Barco de Ávila y San Esteban de Pravia y Vega de Ribadeo. Los pri-
meros vehículos españoles, de la marca Hispano-Suiza, lo harían también en ese año entre Tárrega y
la Pobla de Segur y Vigo y Bayona375 .
El crecimiento, configuración y consolidación de los principales servicios de transporte mecani-

zado por carretera que estudiaremos más adelante, y que comenzaron a desarrollarse de una manera
generalizada a partir de 1924, tendrían, pues, un vital acontecer en la década anterior. Es en esos años
372 San Román López (1995), pp. 13-32.

373 Jiménez Ontiveros (1932).
374 El sector de la automoción abarcaba ya en estos momentos una gama de vehículos bastante variada:
desde los turismos (también denominados como automóviles propiamente) hasta los vehículos industriales
(ómnibus o autobuses y los camiones) , pasando por las maquinaria agrícola (tractores) y las motocicletas.
López Carrillo (1998) pág. 1.
375 Rodríguez Lázaro (2001).
cuando los servicios de suministro de correo y de enlace con las principales ciudades y enclaves ferro-
viarios iban a conocer una entrada masiva de vehículos a motor basados en los modelos de motor de
explosión, que habían desplazado a otros modelos como los de vapor376 . Es en este momento, por
ejemplo, cuando empresas precursoras de posteriores monopolios del transporte mecanizado por carre-
tera como Alsina Graells iba a realizar su primera expansión, accediendo a concesiones de transporte
de correo e implantando las primeras líneas motorizadas en algunos puntos del Sureste andaluz. Así
podemos constatar la presencia de esta empresa en 1915 en amplias zonas del Sureste andaluz en lo
que constituía una clara estrategia de expansión empresarial, muy diferente a la de la mayoría de las
empresas del sector que tenían ámbitos mucho más locales. La línea principal de la que dispondría en
la provincia de Almería, denominada de Huércal Overa a Berja por Almería, e hijuelas, con las inclusio-
nes de Adra a Albuñol y de Las Balsicas a Ugíjar, confirman este planteamient0 377 . También podemos
constatar un intento de incursión en el corredor transversal oriental, entre Vélez Rubio y Cartagena en
ese mismo año, aunque la actividad no se consolidaría 378 .
Dadas las características del material a utilizar, el estado de la red viaria resultaba definitivo para
el completo establecimiento de las líneas de transporte. Sin embargo, los desajustes producidos por la
no finalización de las carreteras o la existencia de puntos negros (puentes o viaductos inconclusos, tra-
vesías difíciles o derrumbes en vía) en los que resultaba casi imposible el paso de estos vehículos serían
solventados por las empresas de transporte de manera aceptable. En este último caso, las empresas
solían realizar operaciones de trasbordo yservicios combinados con el transporte tradicional para garan-
tizar la comunicación. Buen ejemplo de esto sería el servicio establecido entre Almería y Canjáyar, atra-
vés de Gádor y Alhama de Almería, que necesariamente debía concluir en la llamada 'Posada de los
Calvos' a escasamente 5 kilómetros de la villa de Canjáyar, por no estar realizado el puente que salva-
ba en este punto el río Andarax. El servicio con motor mecánico se había inaugurado el 10 de agosto
de 1924 y se hacía hasta el vado del río, que se atravesaba a pie por los viajeros, los cuales continua-
ban viaje en caballería hasta Canjáyar379 . En el sentido opuesto, esto es, de fracaso y de imposibilidad
de establecer una línea regular, estaría el trayecto de Guadix a Almería, a través de la carretera de
Vilches. Hemos visto como se había eternizado su construcción hasta el final de la década de 1920, con
numerosos puentes y trayectos sin concluir. Apesar de algunos intentos registrados, los retrasos en la
construcción de la carretera hacían imposible una circulación normal y obligaban a recorrer el lecho del
río Nacimiento desde Doña María hasta las proximidades de Abla y varios puntos entre Fiñana y
Huéneja 38o . En 1934, una vez se concluyó la construcción de la carretera, sí se establecería un servicio
de transporte mecanizado entre Fiñana y el cruce de Alhama, que empalmaba en este punto con el ser-
vicio de Alsina Graells hasta la capital 381 .
376 Uriol Salcedo (1992), pp. 218-226.

377 AGA, OP, Caja 1.205, Documento 1, Carpeta 1.
378 Estadística del Impuesto sobre los transportes de viajeros y mercancías por las vías terrestres y fluvia-
les, 1915.
379 AGA, OP, Caja 1.205.
380 AGA, OP, Caja 1.206.
381 AGA, OP, Caja 1.207.
V.3.2 Dualidad empresarial: concentración vs. fragmentación

El perfil de las empresas de transporte mecanizado establecidas en el Sureste andaluz a partir
del Decreto de 1924 presenta un carácter claramente dual: por un lado, se detecta la presencia de un
abundante número de concesiones y empresas de carácter local, con escasa capitalización y trayectos
reducidos; por otro lado, la expansión empresarial de gran calado propiciada por una empresa de ámbi-
to extrarregional que aspira al monopolio y control del mayor número de concesiones.
El caso de la "Sociedad Anónima Alsina Graells de Autotransportes" (Alsina Graells) se consti-

tuye en un referente empresarial de ámbito nacional en el transporte por carretera. Constituida en la ciu-
dad leridana de Pons en julio de 1920 con la aportación igualitaria de dos socios que ya contaban con
actividades de transporte anteriores, Francisco Alsina Serra y José Graells Pinós 382 .
Los datos de que disponemos de esta empresa nos hablan de una sólida estructura organizati-
va y una fuerte capitalización. Como gerentes actuaban indistintamente los dos accionistas mayoritarios,
Francisco Alsina y José Graells, que recibían de la Junta General de Accionistas, tal y como recogían
los estatutos de la sociedad, poderes para actuar en representación de la sociedad ytoda clase de actos
y contratos. Constituida como sociedad anónima el capital social se fijó en 2.490.000 pesetas, dividido
en 4.980 acciones con un valor nominal de 500 pesetas. La intensa actividad desplegada y el amplio
territorio a abarcar, como veremos a continuación, justifican el tamaño de la empresa. De los accionis-
tas, además de los ya referenciados, podemos anotar a los siguientes: José Bochaca, José Casanovas,
Gaspar Escudé, Francisco Fábregas, José Gay de Montellá, Pedro Milá y Camps, Antonio Moles, José
Pinós y Francisco Ribas.
Desde el primer momento su orientación fue hacia la construcción de una red organizada de
concesiones 383 que pretendía explotar y extender
"oo. por aquellas comarcas que se encuentran relativamente aisladas por falta de buenas líneas
de comunicación y generalmente, en la mayoría de los casos, es por atender solicitudes de los pueblos
que se ven necesitados de ésta índole de servicios"384.
Detectamos aquí una clara intención de entrar en el mercado del transporte a través de territo-
rios a los que el ferrocarril no había dotado suficientemente. En esta estrategia se eludía a un duro com-
petidor y se planteaba el crecimiento de la empresa a partir de la fuerte demanda que se podría gene-
rar en estas zonas infracomunicadas. Además, la movilidad de la automoción podría adaptarse mejor a
zonas de complicada orografía y de déficit demográficos como era el caso.
382 AGA, OP, Caja 56, Carpeta 1, Documento 2.

383 Ya en esta fecha disponía en el Sureste de una amplia red de líneas en explotación: Almería, 370 km;
Córdoba, 76; Granada, 175; Jaén, 184; Murcia, 174. Si bien, en los casos de Córdoba y Jaén figuraba como
Sociedad de Calaf a Seo de Urgel, Puigcerdá, Rivas y Ripoll. Estadística del Impuesto sobre los transportes
de viajeros y mercancías por las vías terrestres y fluviales, 1920.
384 AGA, OP, Caja 1.205, Carpeta 1, Documento 4.
CAP. V LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA . . . 171
Para ello hubo de configurar un sistema de apoderados en los principales puntos de actuación,
que nos dibujan el primer mapa de expansión de la empresa. Estos primeros apoderados disponían,
según las escrituras de constitución de la compañía, de la
"facultad de otorgar toda clase de actos ycontratos incluso la compra de material, y activo y pasi-
vo de otras sociedades que se dediquen a la explotación de servicios de pasajeros y mercancías",
quedando así de manifiesto, por un lado el espíritu expansivo de la compañía y, por otra parte, la exis-
tencia de una compleja organización empresarial 385 .
Es evidente, pues, que Alsina Graells se encontraba perfectamente preparada para las conse-
cuencias que tendría para el sector la promulgación del Real Decreto de 1924, que configuraba el sis-
tema de las exclusivas basado en los derechos adquiridos por el transporte de la correspondencia públi-
ca. En concreto, en el Sureste andaluz la red declarada de la empresa en enero de 1923 era de 374
kilómetros en Almería 386 , 227 en Granada387 y 310 en la provincia de Jaén. 388 .
La especial presencia de Alsina Graells y el papel predominante que tuvo en la zona se verá
acrecentado en años sucesivos, como podemos comprobar en el Cuadro V:5. El resto del sector se
encuentra fuertemente atomizado y se configura dentro de lo que fue común en el resto de la geografía
española 389 . Esta numerosa presencia de empresas pequeñas, que disponían de una sola concesión
que además, por lo general, eran de escaso recorrido entre dos pueblos importantes cercanos o bien de
conexión entre un pueblo y su estación de ferrocarril, tenía una estructura empresarial muy básica con
escasa capitalización y un nivel de empleo también reducido, ya que en algunos casos el propio dueño
del vehículo era a su vez, capitalista y conductor. Esto dibuja, necesariamente, un panorama de preca-
riedad y movilidad muy elevado en estas primeras empresas que fue muy común en estos primeros
momentos390.
385 La relación de apoderados con el lugar de actuación se cita a continuación: Gaspar Escudé Ferrero, Seo
de Urgel/; Aurelio Bautista Cobacho, Pons; Elías Verde González, Cuenca; José Haro Jiménez, Granada;
Humberto Monche Cancela, Murcia; Francisco Carmona Martínez, Almería; Antonio Sánchez Horcajada,
Úbeda; Gabriel Escribano Cabello, Córdoba. AGA, Obras Públicas, Caja 1205, Carpeta 1, Documento 1.
386 Las líneas en esta provincia eran desde la estación de ferrocarril de Huércal Overa hasta Almería y Berja
(184 kilómetros), y sus hijuelas (ramales) de Vera a Garrucha (9), de Vera a Huércal Overa y su estación (32),
de Huércal Overa y su estación (otra expedición) (2), de Almería a Berja (57), de Berja a Adra (17), de Berja
a Fondón (29) y de Almería al puente de los Calvos (44).
387 Comprendía la línea de Granada a Lanjarón y otros (52 kilómetros), Granada a Órgiva y Adra (138) y
Granada a Alcaudete (37).
388 Las líneas puestas en servicio eran las de Jaén a Granada (98 kilómetros), de Úbeda a Orcera (110) y
de Jaén a Villanueva del Arzobispo (102).
389 Rodríguez Lázaro (2001). Según este autor, otros casos puntuales de monopolización serían: los
Automóviles de Luarca S. A. (ALSA), la Compañía de Automóviles de Álava o la Hispano de Fuente
Ensegueres en Castellón, además de la citada Alsina Graells S.A.
390 Sin embargo, una vez consolidadas las explotaciones, aunque se tratase de líneas muy modestas, pode-
mos detectar su presencia en la actualidad: Autedia (y Maestra), Ureña, Bernardo, Marín (y Amat), Ramón
del Pino, Plaza ... Algunas de ellas se han unido y otras han ampliado sus servicios, pero en todos los casos
superan los 75 años de actividad empresarial.
Cuadro V:5. Distribución empresarial del transporte por carretera en el Sureste andaluz, 1930.
Provincias y Empresas N° N° %
concesiones % kilómetros
Alsina Graells 9 27,3 460 51,4
Almería Servicios urbanos 4 12,1 8 0,9
Otros 20 60,6 427 47,7
Total Almería 33 895
Granada
Autedia 5 13,9 210 19,0
Servicios urbanos 7 19,4 14 1,3
Otros 4 11,1 102 9,2
Total Granada 36 1.103
Jaén Alsina Graells 11 22,0 424 32,9
Ureña Peragón 5 10,0 135 10,5
Otros 30 60,0 722 56,0
Total Jaén 50 1.289
Sureste andaluz Alsina Graells 40 33,6 1.661 50,5
Autedia 5 4,2 210 6,4
Otros 54 45,4 1.251 38,1
Total Sureste andaluz 112 3.287
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadística del Impuesto sobre los transportes de viajeros y de mercancías por las
vías terrestres y fluviales, 1930.
Alsina Graells acaparaba a la altura de 1930 gran parte de los servicios de transporte por carre-
tera que se realizaban en las provincias de Almería, Granada yJaén. El menor papel jugado en esta últi-
ma provincia (un 32 por ciento de los kilómetros en explotación) contrastaba con el claro dominio ejer-
cido en Granada (más del 70 por ciento) y en Almería (51 por ciento). Autedia391 , en Granada, y Ureña
Peragón, en Jaén, se constituirán como empresas de rango medio y que harán, de lejos, la competen-
391 Constituida también como sociedad anónima con un capital social de 125.000 pesetas que posterior-
mente duplicaría, esta empresa había dispuesto una amplia red de servicios en las provincias de Almería y
Granada, especialmente en la zona sur de ambas provincias, que conectaba en la capital granadina con la
otra parte de su red. Así, estuvo verificando servicios de Granada a Órgiva y Motril (en un servicio combina-
do con 'Tranvías de Granada') y de Almería a Canjáyar y Almería a Berja entre 1920 y 1924 en régimen de
competencia con Alsina Graells, empresa en la que finalmente recaería la concesión bajo las normas de
1924.
cia a la empresa dominante, disponiendo de una red superior a los 100 kilómetros en explotación.
También merece especial atención la presencia de un interesante número de servicios urbanos (hasta
15) contratados en las principales poblaciones (Granada, Almería, Jaén, Linares), que enlazaban los
centros de estas ciudades y los hoteles con las estaciones de ferrocarril del entorno. En algún caso,
como Granada o Linares, el papel más destacado dentro del transporte urbano sería realizado por el
servicio de tranvías electrificados que se desarrollarían con esplendor en numerosas ciudades españo-
las a lo largo del siglo XX392 .
El Gráfico V:2 pone de manifiesto de una manera más explícita el alcance del monopolio que
ejercería Alsina Graells en el transporte mecanizado por carretera en el Sureste andaluz, acaparando el
33,6 por ciento de las concesiones operativas en el Sureste andaluz que sumaban un total de 1.661 kiló-
metros, más del 50 por ciento del total explotado en ese momento. Por su parte las empresas Autedia
y Ureña Peragón escasamente alcanzaban el 6 y4 por ciento respectivamente del kilometraje en explo-
tación, el resto, excluidos los servicios urbanos, y hasta un total de 54 empresas, sólo disponían de un
38 por ciento de los kilómetros.
Gráfico V:2. Distribución empresarial del transporte mecanizado por carretera

en el Sureste andaluz {1930}.
Porcentaje sobre número de kilómetros en concesión
Otros
38,1% Alsina
Graells
50,5%
6,4%
FUENTES: Datos de Cuadro V:5.
Recordemos que, de manera paralela, la empresa leridana se había expandido con cierto éxito
por aquellas poblaciones que estratégicamente consideraba factibles y de escasa competencia, princi-
392Monclús y Oyón (1996). Sobre la importante red tranviaria de Granada se puede consultar el trabajo de
Núñez Romero-Balmas (1999).
palmente del ferrocarril. En 1930, la compañía declaraba una red superior a los 3.500 kilómetros, con
hasta 59 concesiones en ocho provincias españolas (véase Cuadro V:6)393.
Cuadro V:6. Provincias en las que Alsina Graells desarrollaba su actividad en 1930.
N° concesiones N° kilómetros
Almería 2 460
Córdoba 3 193
Cuenca 5 sd
Granada 20 777
Jaén 11 424
Lérida 8 sd
Málaga 3 307
Murcia sd 150
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadística del Impuesto sobre los transportes de viajeros y de mer-
cancías por las vías terrestres y fluviales, 1930.
El resultado de este proceso de configuración y consolidación de las empresas de transporte

mecanizado en el Sureste andaluz puede ser contrastado en el Mapa V-1. En él tenemos representa-
das las concesiones de líneas de autobuses para transportes de viajeros y mercancías de tipos Ay B.
Dada la relevancia de Alsina Graells, sus líneas se han resaltado en trama negra, señalándose en blan-
co las líneas de Autedia y el resto en línea fina. También se pueden localizar en el mapa la red ferro-
viaria de la zona y su estrecha relación, en algunos casos, con el servicio de automóviles. Las principa-
les estaciones de ferrocarril con servicio de transporte de automóviles se han indicado conveniente-
mente. Finalmente, yen aras a una mayor claridad en el mapa, se han eliminado aquellas carreteras
que no contaban con servicio de automóviles y que, básicamente, se centraban en los enclaves centra-
393 Rodríguez Lázaro califica de excepcional el monopolio establecido en muchas provincias por parte de
Alsina Graells: Rodríguez Lázaro (2001). Sus datos difieren levemente de los que aquí manejamos, ya que
no disponemos de información sobre su actividad en Barcelona y Badajoz, puntos que sí recoge este autor.
Nosotros incluimos además Murcia, mientras los números que se aportan para la provincia de Almería, 904
de los 1.020 kilómetros en posesión de esa empresa parecen algo exagerados. La información contenida en
AGA nos confirma la presencia de numerosas empresas de carácter muy local en diferentes puntos de esta
provincia, en cuya competencia no entraría Alsina Graells. Las diferencias en el kilometraje pueden deberse
a contabilizar de manera doble las líneas. Así la línea conocida como 'Estación de Huércal Overa a Berja e
hijuelas' realizaba dos expediciones diarias, con lo cual en las estadísticas solía aparecer duplicada, sin
embargo, otras líneas menores, por ejemplo 'Viator a Almería' de 6 kilómetros y que realizaba hasta tres
expediciones diarios se reflejaba exclusivamente con esos 6 kilómetros.
les de la Alpujarra, de Granada y de Almería, a lo largo de la problemática carretera de primer orden de

Estación de Vilches (Jaén) aAlmería, yen las tierras altas de las tres provincias en especial en los sec-
tores más orientales de la provincia de Granada.
Mapa V-1. Líneas de transporte por carretera y redes empresariales en el Sureste andaluz, 1930.
-- Lineas de ferrocarril de vía anc ha en servicio
_ Concesiones de Als ina Graells SA
c:::::::» Concesiones de AU TEDIA S.A.
- Otras concesiones
20 Km
t-----fl
FUENTES: Elaboración propia a partir de AGA, OP, Cajas 56-60, 81-84 Y1.205-1.208; Estadística del Impuesto sobre los
transportes de viajeros y de mercancías por las vías terrestres y fluviales, 1930.
La especial relevancia de la red de Alsina Graells cobra aún más importancia a la vista del mapa,
en el que se puede apreciar como la red se extiende en sentido norte-sur a lo largo de los núcleos más
poblados de las provincias de Jaén y Granada y siguiendo el corredor de la carretera de primer orden
de Bailén a Málaga. Desde aquí, continúa hacia el sur para conectar en Motril con el otro gran eje, el
litoral que engancharía, a su vez, desde Málaga hasta Murcia pasando por la propia capital almeriense
y extendiéndose a las principales ciudades de esta provincia, Berja, Canjáyar, Garrucha y el enlace a
Águilas (Murcia). Igualmente, en el sector occidental, se realiza la conexión entre Granada y Córdoba
(a través de Priego) y Sevilla (a través de Antequera). El último brazo de la r~d se registra en el sector
nororiental, en la rica comarca de la Loma y entre las ciudades de Linares, Ubeda, Cazarla y Orcera,
principales núcleos de toda esta zona. Como apunte especialmente significativo, las comarcas de La
Loma, estribaciones de Sierra de Segura y el amplio litoral mediterráneo desde Águilas hasta
Almuñécar, se encontraban sin líneas de ferrocarril en servicio.
De los espacios en los que no se había establecido Alsina Graells, destacarían especialmente
los del corredor de Jaén a Córdoba, cubierto con la empresa Ureña Peragón 394 . También sería desta-
cable el despliegue de actividad de la empresa Plaza en torno al corredor Jaén-Bailén-La Carolina o de
La Auto-Oscense395 en la comarca granadina de Huéscar. Sin duda, de estas empresas intermedias, y
ya referenciada, la más relevante era Autedia que cubría sus servicios a lo largo del corredor transver-
sal intrabético desde Granada hasta Vélez Rubio, pasando por Guadix y Baza 396 .
El Mapa V-1 también nos sirve a propósito para cotejar las relaciones existentes entre estos ser-
vicios por carretera y el ferrocarril. Así, si en la parte occidental, con las líneas ferroviarias de Madrid a
Cádiz, de Linares a Puente Genil y de Granada a Bobadilla como referentes, la presencia de servicios
de autobuses está claramente relacionada con estaciones y apeaderos de estas líneas, en la zona orien-
tal, con las líneas ferroviarias de Linares aAlmería, Moreda a Granada, Baza a Guadix y Larca a Baza,
no ocurre lo mismo. Por el contrario, es bastante significativa, especialmente a lo largo del eje ferrovia-
rio de Linares aAlmería, la escasez de relaciones en este sentido. La presencia de modestos servicios
en las estaciones de Jódar, Los Propios y Huelma en la provincia de Jaén, y de Gérgal en la de Almería
son las únicas actividades registradas en este sentido y que contrastan con los fuertes intercambios que
se producían en torno aestaciones de ferrocarril como Vilches, Baeza empalme, Andújar o Laja. La línea
de ferrocarril de Larca a Baza tampoco presentaría unos servicios en las proximidades a sus estaciones
demasiado significativas, sólo habría que destacar Albox, Huércal Overa y Zurgena, aunque en estos
dos últimos casos, Alsina Graells sí utilizaba los enlaces ferroviarios para conectar las estaciones aotros
puntos de la geografía levantina almeriense sin ferrocarril397.
394 Esta sociedad disponía de cinco concesiones que operaban en La Campiña jiennense, al oeste de la
capital: Jaén al Balneario de Marmolejo (70 kilómetros), Jaén a Jamilena (15), Jaén a Martos (24), Martos a
Santiago de Calatrava (20) y Santiago de Calatrava a Higuera de Calatrava (6).
395 Con sólo una línea en concesión, esta compañía, que explotaba el trayecto de Huéscar a Baza (47 kiló-
metros), es un magnífico ejemplo del modesto pero importante papel que jugaron estas empresas en la
modernización de numerosos puntos apartados de la geografía del sureste. La sociedad anónima se consti-
tuyó el4 de junio de 1921 y entre sus cuatro accionistas fundadores se encontraba el transportista que en
ese momento disponía de la concesión de transporte de correo, Alfonso Portillo Galdón. Éste decide consti-
tuir la sociedad para obtener financiación con el objeto de dotar al servicio de transporte mecanizado, para
ello cuenta con el apoyo de otros tres vecinos de Huéscar que aportan de manera conjunta 110.000 pesetas,
divididas en 220 acciones de 500 pesetas. El propio Alfonso Portillo actuará como presidente y gerente. AGA,
OP, Caja 56, "Constitución y Estatutos de la Sociedad Anónima La Auto-Oscense".
396 Hasta cinco concesiones obtendría en esta zona: Baza a Vélez Rubio (70 kilómetros), Baza a Caniles (8),
Granada a Guadix (58), Guadix a Baza (47) y Guadix a Huéneja (27). Un total de 210 kilómetros.
397 AGA, OP, Caja 46.
En el ámbito nacional, las empresas de ferrocarril no permanecerían impasibles ante la expan-

sión de líneas de transporte por carretera y, como hemos visto en el estudio de la legislación, entrarían
en procesos de disputa de servicios mecanizados por las carreteras como único medio de hacer frente
a la peligrosa competencia. En un primer sondeo en la documentación consultada podemos constatar
una presencia significativa en estos servicios de compañías de ferrocarril como MZA o Norte, además
de numerosas compañías de ferrocarriles económicos y tranvías que querían así evitar competencias
que consideraban desleales. En 1935, las dos grandes compañías ferroviarias españolas habían cons-
tituido una sociedad filial de autobuses denominada 'Ferrocarriles y Autobuses Combinados', además
de activar con servicios de automotores las relaciones más importantes398 .
En el caso del Sureste andaluz, contamos con un conflicto especialmente intenso y lar~o entre
'Tracción Eléctrica de La Loma S.A.' (La Loma), concesionaria de una red de tranvías entre Ubeda y
Baeza empalme y Alsina Graells a causa de la concesión a esta última de un servicio clase B entre
ambos puntos, pero en trazado alternativo, en mayo de 1928. La estrategia de la compañía de autobu-
ses, que ya disponía de la exclusiva a lo largo de toda la carretera de Albacete a Jaén, consistía en
conectar sus servicios con Baeza empalme y así disponer del importante tráfico que aquí se verificaba.
La Junta Central de Transportes daría la razón a la empresa de tranvías, en julio de 1929, haciendo
mención a la legislación recién promulgada (véase el apartado de legislación), que disponía que se
tuviera en cuenta la presencia de servicios de ferrocarriles y tranvías a fin de evitar su duplicidad y com-
petencias consideradas ruinosas para ambos.
Esta importante actividad generó, a su vez, una importante demanda de suministros industria-
les, desde los ya referidos combustibles y lubricantes, pasando por neumáticos y toda clase de repues-
tos, hasta las mejoras y modificaciones en las carrocerías de los vehículos que se ponían en circulación.
La industria del automóvil necesitaba cubrir de manera creciente una demanda que no cesaba ante el
aumento de los servicios. Nuevamente, como en otros aspectos de la historia económica española
reciente, el papel jugado por el sector exterior como principal suministrador fue esencial 399 . Sin embar-
go en este panorama de clara dependencia del exterior y de insuficiencia de la producción nacional des-
taca la relevancia de la empresa catalana Hispano-Suiza que alcanzaría una cuota de mercado muy
apreciable, además de una diversificación de la oferta muy variada y adaptable a las condiciones de las
líneas en las que debía prestar servici04oo.
El papel jugado por Hispano Suiza en el capítulo de las concesiones de líneas de transporte ya
desde la temprana fecha de 1910 había sido muy destacado. Además, podemos detectar un particular
acuerdo con la empresa de transporte Alsina Graells. que tomó a la industria catalana como principal
suministrador de sus servicios401. Hispano Suiza recurrió, en algunos casos, a una activa presencia en
los Consejos de Administración de algunas compañías de transporte y participar así más directamente
398 Casares Alonso (1973), pág. 243.

399 López Carrillo (1998); Estapé-Triay (1999).
400 Lage (1995).
401 También se puede confirmar este tipo de acuerdo con otras empresas destacadas, 'como ALSA, o El
Progreso. Uriol Salcedo (1992), pág. 219.
en los encargos de material 402 . Sin duda, esta intensa colaboración con Alsina Graells, fue el motivo que
provocó la masiva presencia de los Hispano Suiza en las duras carreteras del Sureste403 . Otras marcas
y modelos, casi exclusivamente procedentes del mercado exterior surtirían al resto de las empresas,
entre la que sorprendentemente los modelos de Hispano Suiza prácticamente no tienen presencia algu-
na404 .
La Guerra Civil había tenido un fuerte impacto en estas empresas de transporte. Los servicios
se paralizaron en numerosos puntos, el material motor fue requisado para los intereses bélicos y escase-
aban los combustibles y repuestos. La situación, no obstante, volvería a una permanencia del sistema
muy semejante al que ya había quedado establecido en los dos decenios anteriores. Esto es, una nume-
rosa proliferación de empresas de pequeño tamaño y reducidas líneas, mientras, como contraste, la pre-
sencia de Alsina Graells se agigantaba yampliaba su monopolio en la red principal, estableciendo ahora
comunicaciones con las Alpujarras y con el interior del Valle del Almanzora, en la provincia de Almería;
también había ampliado los servicios con gran parte de las capitales de provincia andaluzas de la zona
occidental y pueblos del interior y la Alpujarra granadina. En la provincia de Jaén, los datos aportan un
claro retroceso de líneas y servicios en relación con la de actividad de 1930. Es de suponer que la gran
conflictividad existente en ese momento entre las empresas de transporte generaría una situación de
estancamiento en el sector405 .
Los datos del Cuadro V: 7 constatan esa consolidación de Alsina Graells en comparación con la
situación del sector en 1930 (véase Cuadro V:5). Del conjunto de la red explotada, la empresa leridana
contaba con un 61,1 por ciento de los kilómetros servidos en el conjunto del Sureste andaluz y se hacía
cada vez más omnipresente. También, vemos el mantenimiento de otras empresas de carácter media-
no como Ureña Peragón (con el nombre ahora de 'Ureña de Autotransportes S.A.) y Aufedia que veían
ligeramente reducidos sus servicios. La aparición de otras pequeñas empresas locales vendrá a com-
pletar el panorama406 .
En este periodo se agudizarían los problemas de explotación, en especial para las empresas
menores, que habrán de soportar fuertes restricciones de combustibles y lubricantes, lo que, unido a la
creciente falta de material motor que no había sido renovado desde el decenio anterior, obligaba a rea-
lizar los servicios en un estado muy precario y con evidentes deficiencias en vehículos viejos y mal con-
402 Ciuró Gabarró (1970), pp. 82-86.

403 Aunque contabilizamos más de 50 vehículos declarados en los contratos de concesiones, es evidente
que su número real era bastante inferior, ya que aprovechaban las líneas y los recorridos para propiciar eco-
nomías de escala que redujeran considerablemente el material a utilizar. Esto podían conseguirlo mediante
un uso más intensivo del material que descansaba sólo lo necesario para pasar por los talleres. Los mode-
los más comunes fueron los 30/40 CV Y 22 plazas de capacidad, para líneas pequeñas y medianas, y los
40/50 CV de 34 plazas que funcionaban en líneas de mayor demanda.
404 Los modelos de Chevrolet, 10 CV de 14 plazas y NAG, 40/45 CV de 22 plazas, como los utilizados por la
empresa Autedia, tendrían especial presencia en estas empresas menores.
405 En 1945 Alsina Graells tenía un total de diez líneas pendientes de resoluciones por recursos ante la
Administración. Además, hasta tres líneas estaban pendientes de caducidad por no haber reanudado sus ser-
vicios tras la Guerra Civil. AGA, OP, Caja 20.350.
406 Entre ellas comenzará a operar en amplias zonas del Campo de Níjar la 'Empresa de Transportes Roig'.
Cuadro V:7. Distribución empresarial del transporte por carretera en el Sureste andaluz, 1945
Provincias y Empresas N° %
N° %
concesiones kilómetros
Almería Otros 15 65,2 375 36,7
Total Almería 23 1.023
Autedia 2 7,1 165 12,6
Granada
Otros 14 50,0 332 25,3
Total Granada 28 1.311
Jaén
Otros 10 43,5 281 33,9
Total Jaén 23 828
Sureste andaluz Alsina Graells 30 40,5 1.932 61,1
Autedia 2 2,7 165 5,2
Otros 39 52,7 988 31,2
Total Sureste andaluz 74 3.162
FUENTES: Elaboración propia a partir de AGA, OP, Cajas 20.345,20.349 Y20.350.
servados407. Sin embargo, el sector se encontraba preparado para afrontar el despegue que vendrá a
partir de 1950 con una generalización de los servicios de carretera, acompañados de un mejor estado
de la red viaria y el final de las limitaciones en el consumo de combustibles. En esta coyuntura Alsina
Graells se encontraba en inmejorables condiciones para consolidar su dominio.
V.3.3 Fraudes y picaresca en la carretera

El sector contaría también con una notable actividad fraudulenta y no declarada. Estos servicios,
denominados como 'piratas', operaban en numerosos puntos del territorio y serían perseguidos, con
éxito dispar, desde las autoridades competentes. En este caso, las otras empresas regulares del sector
serían las principales denunciadoras de este tipo de actividades que, según propia declaración, tanto
daño le causaban. Los sistemas de transporte fraudulento de viajeros o mercancías eran muy variados.
407 Los problemas de suministros de materias primas y maquinaria para las actividades económicas de la
autarquía en Catalán (1995).
Afectaban tanto a vehículos automóviles, para tres ocuatro viajeros, ómnibus, más grandes y fáciles de
detectar, y camionetas que disimulaban el transporte de viajeros como mozos de carga.
La singularidad del fraude y la intensidad de su práctica en Andalucía oriental parece que fue
mayor que en otros territorios del Estado español. Así, a lo largo del año 1927, un inspector de la Junta
Central de Transportes se personó en las provincias de Almería, Granada y Málaga para hacer un segui-
miento de las irregularidades allí denunciadas408 . El funcionario en cuestión redactaría su informe en el
mes de enero de 1928 y relataría la serie de anomalías detectadas en la gestión y control de los servi-
cios de transporte por carretera. Achacaba gran parte de las deficiencias a las juntas provinciales de
transportes por el poco celo puesto en el seguimiento de los expedientes de las empresas prestatarias
de servicios. Entre las faltas detectadas se incluían el conceder servicios de clase B sin informar al
poseedor de la exclusiva en la parte del recorrido afectada. Las tarifas aplicadas se consideran capri-
chosas y los expedientes comprobados suelen estar incompletos, sin planos ni informe técnico del inge-
niero de la provincia. Finalmente, se denuncia que no había anotaciones administrativas ni de las hojas
de ruta de los servicios ni de los viajes que realizaban. Incluso se llegaba a afirmar que la Guardia Civil
se inhibía por la escasa atención que se prestaba a las denuncias por ellos formuladas 409 .
V.4 CONCLUSIONES
En este capítulo hemos estudiado el surgimiento de un proceso económico, social y cultural que
tendría un especial papel en la segunda mitad del siglo xx, en el que el automóvil se convertiría en un
bien de consumo habitual, y del que ya desde los primeros momentos se atisbó la importancia del fenó-
meno de la automoción en el conjunto de los sistemas de transporte:
"... que nos hallamos en vísperas de una transformación más considerable que la emprendida
por Watt yStephenson"410.
408 El principal denunciante de irregularidades, como veremos a continuación, será A/sina Graells que inten-
taba así que la Administración eliminara un problema que había adquirido tintes dramáticos. En un telegra-
ma remitido por esta empresa al Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera en
agosto de 1931 se cursaba el siguiente texto:
"Como consecuencias anarquía reinante carreteras transportando viajeros camionetas mercancías hoy
prodújose lamentable desgracia carretera Águilas a Cuevas causada por camioneta matrícula AL-1749
conducida por su ,dueño Joaquín Saiser López vecino de Herrerías que transportaba 23 personas pro-
cedentes puerto Aguilas para Garrucha y por inadecuado medio transporte fue lanzado a tierra uno de
los viajeros que falleció rogamos VE dicte algunas órdenes normalicen esta anárquica situación bien
humanidad y evite vulneración servicios regulares que cada día es más imposible poderlas continuar
saludamosle atentamente. Alsina Graells, Humberto Manche". AGA, OP, Caja 1.208, "Denuncias".
409 AGA, OP, Caja 1.208, "Informe que emite el Excmo. Sr. Delegado de la Dirección General de Obras
Públicas, con motivo de la inspección girada por acuerdo de la Junta Central, a las provinciales de Málaga,
Almería y Granada (1928)".
410Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros (1904). El articulista se hacía eco de la opi-
nión de Sir Henry Norman, miembro del Parlamento británico y director de la revista The World's Work.
Esta pionera visión del cambio que asomaba en los primeros decenios del siglo xx, no era fácil
de predecir en unos momentos en los que el ferrocarril seguía siendo considerado como el transporte
más efectivo y capaz para solucionar los problemas de movilidad de personas y mercancías. Además,
los primeros fracasos empresariales pusieron aún más en precario su evolución posterior.
La mejora de la red viaria, la evolución técnica de los motores de explosión cada vez más poten-
tes yfiables y la existencia de unos condicionamientos económicos hacían que este medio de transporte
estuviera en buena predisposición para competir con el ferrocarril. Su posterior evolución y consolida-
ción en las décadas de 1920 y 1930 vendría a constatar esa realidad.
El Sureste andaluz, a pesar de sus carencias o precisamente por eso, será protagonista de esta
transformación al ser objetivo de expansión comercial por parte de una empresa de ámbito nacional
-Alsina Graells-, que pretendía extender sus líneas por espacios con insuficiencias en el transporte,
especialmente en lo tocante al medio ferroviario. El Sureste andaluz cumplía estos requisitos y vería lle-
gar asus principales poblaciones primero, ya un amplio número del resto después, los novedosos ómni-
bus que, según hemos comprobado en la documentación de las compañías ferroviarias, empezaron a
causar honda preocupación en lo referido a la competitividad de este nuevo medio en el transporte de
viajeros sobre el ferrocarril.
Otras compañías de menor ambición territorial contribuyeron a mejorar notablemente la oferta

de transporte en el Sureste andaluz. Por lo general eran empresas de carácter muy local, con un esca-
so número de kilómetros en explotación, para los que necesitaban un reducido capital humano -en
muchos casos el propietario, ejercía de conductor del único vehículo disponible- y no era necesaria una
inversión económica importante. Además, la baja presión fiscal a la que estaba sometida esta actividad
económica garantizaba un alto porcentaje de la recaudación obtenida.
Precisamente la proliferación de servicios, con escaso control y medidas de seguridad, obligó a

la Administración a la promulgación del llamado 'Decreto de las exclusivas' -4 de julio de 1924- por el
que se sometía al sector a una primera regulación, que se haría progresiva y que llevaría a un sustan-
cial incremento de la presión fiscal (sobre billetes, combustibles, canon e impuestos de circulación) para
equipararla a la que sufría el ferrocarril. Aquella medida fue muy criticada desde los sectores liberales
cercanos al Colegio de Ingenieros de Caminos o a las recién creadas asociaciones de automovilistas y
transportistas en España.
CAPíTULO VI
LA TARDíA llEGADA DEL FERROCARRil
Al SURESTE ANDALUZ: CONFIGURACiÓN DE lA RED,
EMPRESAS Y ACTIVIDAD ECONÓMICA (1850-1950)
VI. 1 INTRODUCCiÓN
Con cierto retraso con respecto a Europa y con algunas peculiaridades técnicas y políticas, el
ferrocarril arrancaría en España hacia el final de la década de 1840. El profesor Tortella valoró en su
momento el tipo de handicaps a los que tuvo que enfrentarse el desarrollo del ferrocarril en España.
Entiende este autor que hubo obstáculos no especialmente decisivos como las dificultades orográficas,
el atraso económico o la falta de personal cualificado para llevar a cabo la construcción yexplotación de
las líneas de ferrocarril. Sin embargo, sí considera determinante el negativo papel jugado por el poder
ejecutivo en este periodo, desde lo que él llama la "indiferencia hostil" hasta el "estímulo mal encami-
nado" hostigaron y retrasaron la llegada del novedoso sistema de transporte y, finalmente, sancionarían
una legislación excesivamente permisiva que permitiría "toda clase de especulaciones y corrupción"411.
El primer ferrocarril en territorio peninsular se construiría entre Barcelona yMataró en 1848. En 1851
se inaugurarían los 49 kilómetros que separaban el Real Sitio de Aranjuez de la capital del Reino, Madrid.
Las siguientes construcciones tendrían desarrollo en puertos y ciudades de gran actividad económica como
Valencia, Jerez o Tarragona, ycontinuarían extendiéndose por los principales focos políticos yeconómicos
de la península, tomando como referente central a Madrid, desde donde se expandían a modo de radios los
diferentes trazados ferroviarios que llegarían a casi todos los puntos de la geografía española412 .
411 Tortella Casares (1973), pág . 164 Y ss.

412 Sobre los primeros ferrocarriles en España se puede consultar la histórica obra de Wais Sanmartín
(1974) , pp. 95-155. El diseño de la red ferroviaria y el debate parlamentario que se promovió en el entorno
de las diferentes iniciativas y proposiciones que no siempre llegaron a buen término se puede seguir en
Mateo del Peral (1978) , pp. 61-131 . Más recientemente han aportado nuevas valoraciones Comín Comín,
Martín Aceña , Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pp. 29-54 Y Tortella Casares (1999).
Mapa VI-1. Estado de la red de ferrocarriles en España, 1890
/~
FUENTES: Atlas Nacional de España. Sección VII. Transporte ferroviario (1995).
El territorio del Sureste andaluz fue uno de los últimos en incorporarse en España a la cons-
trucción de la red ferroviaria. Al comenzar la última década del siglo XIX, y con casi medio siglo de
retardo, la esquina suroriental de la península (véase Mapa VI-1) permanecía como un verdadero
'desierto ferroviario' y concretamente la provincia de Almería era una de las pocas que, cuando ya se
habían abierto al tráfico casi 9.000 kilómetros de ancho normal, continuaba huérfana del nuevo medio
de transporte. Como ha señalado Tedde los empresarios de la 'Compañía de los Ferrocarriles
Andaluces' (en adelante, Andaluces) se impusieron la ciudad de Granada como el límite oriental de
sus iniciativas; mientras la 'Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante' (MZA)
situaba sus fronteras en Cartagena y Linares. Entre ambas poblaciones quedó una vasta comarca,
que comprendía toda la provincia de Almería y buena parte de las de Murcia, Granada y Jaén, sin un
solo kilómetro de ferrocarril413.
Sin embargo, en la década de los años 90 del siglo XIX, y tras azarosas vicisitudes y sustanciales
modificaciones, se construiría el trazado ferroviario que ha perdurado en este territorio del Sureste hasta
los años 1980. Se trataba, por un lado, de las líneas de Linares-Almería y su conexión de Moreda-Granada,
413 Tedde Larca (1980), pp. 43-44.

CAP. VI LA TARDiA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 185
a cargo de la 'Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España' (Sur de España); por otro, de la
línea Lorca-Baza-Águilas, promovida por 'The Great Southem of Spain Railway Company Limited' (Great
Southem); y finalmente, de la Guadix-Baza, llevada a cabo por 'The Granada Railway Company Limited'
(Baza-Guadix)414. En la actualidad, sólo el antiguo trazado de Sur de España se mantiene operativo, mien-
tras que las otras dos líneas en sus trayectos de Guadix-Baza y Baza-Almendricos, que servían de cone-
xión transversal de Andalucía con Levante, fueron cerradas a mediados de los años ochenta415 .
Cuadro VI:1. Cronología de la apertura de líneas ferroviarias (vía ancha) en el Sureste andaluz
TRAYECTO FECHA KM LíNEA

The Great Southern Of Spain Railway Company Limited
Águilas-Almendricos 01/04/1890 30,643 Lorca a Baza yÁguilas
Almendricos-Lorca 20/07/1890 23,703
Almendricos-Huércal Oyera 10/04/1891 18,071
Lorca (LBA)-Lorca (AL) 07/03/1892 1,140
Huércal Overa-Zurgena 30/06/1892 10,934
Zurgena-Almanzora 10/11/1893 10,528
Almanzora-Purchena 11/06/1894 20,106
Purchena-Serón 17/09/1894 18,515
Serón-Baza 16/12/1894 31,143
Águilas-Águilas Puerto 27/15/1899 1,207
Águilas-El Hornillo 12/08/1903 1,157
167,147
Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España

Guadix-Almería 26/07/1895 99,834 Linares aAlmería
Estación de Baeza-Quesada 15/10/1895 53,215
Moreda-Guadix 22/10/1896 25,018
Alamedilla-Moreda 18/04/1897 21,270
Huesa-Alamedilla 22/03/1898 11,985
Quesada-Larva 15/03/1899 8,699
La Calahorra-Minas de Alquife 26/12/1899 11,308 " (ramal)
Linares-Estación de Baeza 15/10/1904 8,632
Huéneja Dólar-Minas del Marquesado 20/09/1916 14,404 " (ramal)
Almería-Puerto de Almería 01/08/1925 2,305 " (ramal)
256,670
414 Esta compañía cambiaría de nombre y propietarios en 1917 cuando bajo el impulso de la familia
Escoriaza se transformó en la 'Compañía de los Caminos de Hierro de Granada, Baza-Guadix'.
41 5 Cuéllar Villar (1994), pág. 39. Sobre el cierre de líneas de ferrocarril en España a lo largo del siglo xx,
Muñoz Rubio (1994), pp. 29-36.
Cuadro VI:1. Cronología de la apertura de líneas ferroviarias (vía ancha) en el Sureste andaluz
(continuación)
TRAYECTO FECHA KM LíNEA
Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España
Moreda-Deifontes 14/01/1902 33,913 Moreda a Granada
Deifontes-Albolote 01/04/1903 15,990
Albolote-Granada 02/05/1904 5,940
55,843
The Granada Railway Company Limited
Guadix-Gor 10/11/1906 16,299 Baza a Guadix
Baza-Gor 15/03/1907 35,560
51,859
FUENTES: Elaboración propia a partir de Wais Sanmartín (1974).
Las páginas que siguen pretenden estudiar el ferrocarril en el Sureste andaluz desde diferentes
ópticas. Ala visión de conjunto de la evolución histórica con todo el proceso de concepción, concesión,
construcción y explotación de las redes ferroviarias en la zona, se le plantean indagaciones que afron-
tan el estudio del ferrocarril desde otros puntos de vista. Nos interesa conocer la estructura y el funcio-
namiento de las empresas que se asentaron en la zona, con especial atención a las causas que lo moti-
varon, teniendo en cuenta las grandes dudas y augurios negativos que se presumían. El estudio de la
explotación ferroviaria y sus relaciones con la economía del Sureste, de escasos efectos y muy condi-
cionada al transporte de menas férricas de las complicadas orografías subbéticas, ocupa gran parte del
texto siguiente, buscando interrelacionar, en la medida de lo posible, el ferrocarril y el conjunto de la eco-
nomía surestina. El ferrocarril, hacedor de grandes procesos de arrastre para las economías de su ámbi-
to de influencia, 'backward linkages' y 'forward Iinkages'416, no tendría especial repercusión en la eco-
nomía del Sureste, ya excepción del apreciable papel que jugó en el desarrollo de la minería del hierro,
su presencia no propició un impulso económico o generó nuevas expectativas productivas o de indus-
trias. Queremos conocer también la evolución social y laboral de un sector que sí se mostró especial-
mente dinámico, de manera paralela a lo ocurrido en el conjunto del Estado, en todo lo relacionado con
las conquistas sociales y laborales de las clases obreras, las cuales tendrían al colectivo ferroviario
como vanguardia de gran protagonismo. En el Sureste andaluz, a pesar de la mediana proporción de
sus empresas de ferrocarril, el empleo ferroviario debe ser tenido en cuenta no sólo por la capacidad
para generar empleos de cierta estabilidad y aceptable dotación económica, sino también como difusor
de vanguardias ideológicas de asociacionismo obrero e ideas presocialistas y democráticas, propicia-
416 Hirschman (1961) Y Q'Brien (1977), ambas expresiones podemos traducirlas como 'efectos hacia atrás'
y 'efectos hacia adelante' y hacen mención al papel del ferrocarril como inductor de demanda de industrias
suministradoras del mismo, en el primer caso, y como amplificador de diferentes procesos productivos a tra-
vés de la multiplicación de la oferta de un transporte más ágil y más capaz, en el segundo caso. Una recien-
te valoración de estos efectos sobre la economía española, Comín Comín (1999a).
CAP. VI LA TARDIA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 187
das por los elementos técnicos de comunicación que se encontraban a disposición de los ferroviarios y
por la gran movilidad inherente al colectivo.
La gran crisis del ferrocarril español, el archiconocido 'problema ferroviario' se detonaría en la

Primera Guerra Mundial y arrastraría progresivamente cada vez a más compañías, primero a las más
pequeñas e inestables para, finalmente, alcanzar a todo el sistema ferroviario español, que, tras algu-
nos intentos de reflotación en la década de los veinte y treinta, acabaría siendo nacionalizado en un pro-
ceso que, a pesar del pésimo estado financiero y de explotación de las compañías, otorgó jugosas
indemnizaciones a los gestores privados del ferrocarril417. La crisis ferroviaria será especialmente aguda
en el Sureste andaluz, en el que las tres compañías ferroviarias implantadas en la zona pasarán por
notorios problemas económicos que cuestionaron durante muchos momentos su continuidad. Es en
este momento cuando se pueden comprobar la escasa solidez sobre la que se encontraba asentado el
sistema ferroviario en la zona, encontrando unos coeficientes de explotación 418 especialmente elevados
en el caso de Sur de España, y también bastante considerables en los otros dos casos, Great Southern
y Baza-Guadix. La agonía del ferrocarril en el Sureste, sin embargo, podemos entender que ha sido
larga y prolongada e, incluso, que aún hoy en día no ha concluido. Al nacionalizarse la red de vía ancha
en España en 1941 y la consecuente apuesta del Estado franquista en sus primeros años por el ferro-
carril, hacia pensar en una mejora de las prestaciones en el Sureste andaluz. Sin embargo, no sería así
y amplias zonas de la periferia, entre ellas ésta, se verían condenadas a la más absoluta precariedad y
obsolescencia ferroviaria.
VI.2 EL SURESTE ANDALUZ Y EL FERROCARRIL COMO EMPEÑO

COMÚN (1870-1895): REALIDADES Y FRUSTRACIONES
A pesar de su tardanza, la movilización en pro del ferrocarril en el ámbito del Sureste andaluz
venía de muy atrás. Ya desde los primeros momentos del impulso ferroviario en España, se planteó en
Almería y su entorno la necesidad de construir un ferrocarril, que no sólo pusiera en comunicación esta
olvidada región con el resto del país, sino que también facilitara el enorme potencial exportador de la
zona.
417 Muñoz Rubio (1995), pág. 80.

418 El coeficiente de explotación es un índice que relaciona ingresos y gastos de las compañías ferroviarias
y cuyos modelos estarían en los siguientes tipos: 50 por ciento, se puede considerar que el ferrocarril obten-
drá buenos réditos ya que dispondrá de suficientes márgenes para pagar a sus accionistas y obligacionistas
y podrá proveer activos para el futuro; 75 por ciento, aunque en menor medida el ferrocarril presenta una
buena salud económica y es claramente viable; cien por cien, este resultado económico impide entregar ren-
dimientos a sus accionistas y obligacionistas de renta variable, tampoco se podrán hacer provisiones econó-
micas a medio y largo plazo, aunque al menos los ingresos sirven para cubrir los gastos; superior al cien por
cien , la explotación se encuentra en quiebra técnica ya que al superar los gastos a los ingresos en pocos
años será imposible disponer de líquido o crédito para continuar la explotación. La evolución de los coefi-
cientes de explotación en las principales compañías ferroviarias españolas se puede ver en Cuéllar Villar
(2002c), Anexos, Cuadro VII:6.
A partir de 1864 comenzaron los estudios para la elaboración de un Plan General de

Ferrocarriles que regulara y controlara la realización de las futuras líneas ferroviarias, determinando su
orden de preferencia, los plazos de construcción y el nivel de subvención pública necesaria para cada
línea. En este proceso, en el que se pide consejo a la Junta Consultiva de Caminos y propuestas a los
gobernadores y fuerzas sociales de cada provincia, se elaboraron lo que serían las líneas básicas para
la configuración de una red española. En concreto, para el Sureste andaluz se bosquejaba en la déca-
da de 1860 una red ferroviaria muy diferente a la existente actualmente419 :
- Un trazado transversal litoral, a lo largo de la costa mediterránea andaluza, desde San
Fernando, en Cádiz, hasta la capital almeriense, para después enlazar con la población murciana de Larca.
- Un trazado perpendicular de conexión con Madrid, desde Almería hacia Madrid, por
Mengíbar y Jaén.
- Otro trazado transversal entre la Alta Andalucía y el Levante que conectara Murcia y
Granada a través de la comarca almeriense del valle del Almanzora.
La primera opción fue rápidamente desechada, con lo que se perpetuaban las deficientes comu-
nicaciones del litoral que históricamente había tenido la franja costera del Sureste420 . El dictamen final
sólo contemplaría dos posibilidades: un ferrocarril transversal a través del valle del Almanzora o de la
comarca de Los Vélez , que uniera las ciudades de Granada y Murcia; y una línea perpendicular al mar
que bajase desde el interior, en la provincia de Jaén, junto a la de Cádiz a Madrid. Importante es refe-
renciar que este primer planteamiento contemplaba la inclusión en el mismo eje de las tres capitales de
Andalucía oriental, Jaén, Granada y Almería, para aprovechar una potencialidad demográfica mayor.
El siguiente impulso se recibiría con la promulgación de la Ley de 2 de julio de 1870421 , que auto-
rizaba en su artículo primero la subasta de un ferrocarril de Linares a Almería y de otro de Murcia a
Granada, por Larca, además de otras ocho líneas en distintos puntos de la geografía española. La sub-
vención que se otorgaba por kilómetro era de 60.000 pesetas, esto es, la que con carácter general había
señalado la Administración Central y que pretendía llevar el ferrocarril a aquellos puntos de la geografía
española menos atractivos para el negocio ferroviario. Esta posibilidad provocó un auténtico fervor en las
provincias afectadas por estos proyectos (Almería, Granada, Jaén y Murcia), hasta el punto de que en un
ambiente de decaimiento de las ilusiones ferroviarias en el resto del país, van a ser instituciones públicas
como las Diputaciones Provinciales y los Ayuntamientos junto con asociaciones empresariales o económi-
cas las encargadas de dar impulso y aportar alternativas a las diferentes opciones planteadas422 .
419 Mateo del Peral (1978), pp. 106 Y ss.

420 Considerada tierra de frontera entre el mundo cristiano ibérico y los asedios desde las costas berberíes,
los conflictos políticos tendrían un mayor peso en estas deficiencias de las comunicaciones, que las propi-
ciadas por las dificultades orográficas o las insuficiencias demográficas. Sobre estas cuestiones de tierra de
frontera, García Latorre (2000).
422 Especialmente destacable es el caso de la Diputación Provincial de Almería que se convertiría en activa
impulsora del ferrocarril de Linares a Almería, financiando los estudios del citado proyecto, Cuéllar Villar y
Sánchez Picón (1999), pág. 622.
CAP. VI LA TARDIA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . .. 189
V1.2.1 La concesión ferroviaria de Murcia a Granada:

Un caso de subdivisión y desarticulación
Como ha quedado dicho, la ley de 1870 permitía el inicio del proceso que habría de desembo-
car en la construcción de un ferrocarril de ancho normal que enlazaría las ciudades de Murcia y
Granada, a través de Guadix y Lorca 423 . El propietario de los derechos sería José Fernández Estrada,
que tras la autorización otorgada por el Regente el1 Ode septiembre de 1870, iniciaría los estudios para
la redacción de un proyect0424 . El encargo fue realizado por el ingeniero Serafín Freart, el cual en el
verano de 1872 ya tenía concluido su estudio. El trazado se preveía que tuviera una extensión de 318
kilómetros, de los cuales 89 serían de la provincia de Murcia, 77 de la de Almería y, aproximadamente
una mitad del total, 152, estarían en la de Granada. Apesar de buscar economías en la construcción,
las grandes dificultades orográficas de la zona (véase Cuadro VI:2) y el hecho de atravesar o bordear
las escarpadas laderas de las sierras penibéticas harían ver que se trataba de un ferrocarril con un coste
kilométrico elevado, en torno a 210.000 pesetas por kilómetro de media, aunque los trazados por las
provincias de Almería y Granada, más accidentados, rondaban las 250.000. El coste total previsto en
este primer proyecto superaba los 66 millones de pesetas425 .
Cuadro VI:2. Datos orográficos del proyecto de ferrocarril Murcia a Granada

Pendiente Kms %
En horizontal 70 22,0
Hasta 10 milésimas 74 23,3

De 10 a 15 milésimas 41 12,9
Más de 15 milésimas 133 41,8
318 100,0
FUENTES Elaboración propia a partir de AGA, OP, Caja 22.811.
El antedicho proyecto saldría adelante con el visto bueno de la Junta Consultiva de Caminos,
Canales y Puertos, que en su sesión de 13 de agosto de 1872 pondría una serie de objeciones técni-
cas y de viabilidad entre las que destacaban las dudas sobre la rentabilidad económica, tan alegremente
423 En Wais San martín (1974), pág. 434, se cita como antecedente lejano de esta línea un proyecto anterior
de enlace con la línea principal de Andalucía desde Córdoba hasta Murcia, por Zújar (localidad próxima a
Baza).
424 Aparecen en este momento una serie de personajes, y lo harán también en otras concesiones ferrovia-
rias españolas, cuyo papel ha sido poco estudiado por la historiografía. Bien operando por encargo de capi-
talistas del exterior o por iniciativa propia, su protagonismo se podría ver acrecentado si la concesión salía
adelante, en caso contrario, se convertirían en uno de los numerosos propietarios de concesiones caduca-
das que no encontraban capitalistas inversores.
425 AGA, OP, Caja 22.811 .
defendida por el ingeniero, y la recomendación de un estudio comparativo de desarrollo del trazado por
la comarca de los Vélez para compararlo con "el difícil y costoso trayecto del Valle Almanzora 11426.
Se iniciaba a partir de entonces un largo debate sobre las opciones más convenientes para el
trazado del citado ferrocarril, que provocaría una demora cercana a la decena de años, ya que diferen-
tes fuerzas políticas y económicas tomarían partido por una u otra preferencia según sus intereses. Una
vez presentado el primer estudio del trazado, en el que se abría la posibilidad de optar por el paso del
Almanzora o bien por el del Guadalentín-Los Vélez, la Real Orden de 23 de agosto de 1879 iniciaba un
periodo de estudio de 30 días para que los interesados dieran aconocer sus propuestas y utilidades en
la construcción de la línea. El propio ayuntamiento de Lorca se muestra favorable a la opción de paso
por la comarca de los Vélez427 . La envergadura de la discusión llevó a la Dirección General de Obras
Públicas a ordenar la realización de un estudio comparativo entre ambos trazados (8 de julio de 1880).
El grueso del informe lo componían los datos aportados por las provincias afectadas, Murcia, Almería y
Granada, que a través de sus órganos representativos deberían dar a conocer sus posiciones con rela-
ción a la cuestión planteada. Las estadísticas de la época concedían una destacada relevancia al valle
del Almanzora, con un superior número de pueblos (25), una mayor población (80.444 habitantes) y una
más importante riqueza imponible (3.023.768 pesetas). Arrojando la opción del Guadalentín-Los Vélez
unas cifras inferiores: 10 pueblos, 53.946 habitantes y 2.625.360 pesetas de riqueza imponible428 .
Se abría en ese momento la posibilidad de contar con el apoyo del ferrocarril para alentar la pro-
ducción harinera en la zona de Los Vélez en un momento en el que se estaba produciendo un intere-
sante desarrollo industrial en la zona429 , aunque se vería prontamente frustrado por la extensión de
modelos tecnológicos de mejor rendimiento yatractiv043o .
Creemos que también pesaron sobremanera los argumentos de la potencialidad de los yaci-
mientos férricos en la parte norte de la sierra de los Filabres. En concreto, el trazado por el valle del
Almanzora pasaría muy próximo a esos cotos mineros, en unos momentos en los que, tras la intensifi-
cación de la actividad en la cornisa cantábrica y vasca, se comenzaban a proveer las primeras infraes-
tructuras de transporte ferroviario en el litoral levantino almeriense431 .
426 AGA, OP, Caja 22.811.

427 Datos aportados en Gris Martínez (2000), pág. 34. Con relación a los apoyos de una y otra opción, bási-
camente se resumiría así: a favor del trazado del Almanzora estarían todos los pueblos del valle del
Almanzora, los ayuntamientos de Almería y Baza y la Sociedad de Amigos del País de Larca, y la Jefatura
de Obras Públicas, la Diputación Provincial y la Junta de Agricultura, Industria y Comercio de la provincia de
Almería. Por el contrario, proclives al trazado por el Guadalentín-Los Vélez se manifestarían los ayunta-
mientos de Larca, Caravaca, Los Vélez, Cúllar, Huéscar y Puebla de Don Fadrique, además de las Jefaturas
de Obras Públicas de Murcia y Granada, las Diputaciones provinciales de Murcia y Granada, y las Juntas de
Agricultura, Industria y Comercio respectivas. AGA, Obras Públicas, Caja 22.811.
428 AGA, Obras Públicas, Caja 22.811.
429 Cara Barrionuevo y otros (1996), pp. 79-84.
430 Moreno Lázaro (1997).
431 Un inventario muy completo de los espacios de la minería vasca y cantábrica y los modos de explotación,
transporte y embarque en González Urruela (2001). Con relación al Sureste andaluz se hace arqueo de todo
el proceso en Gómez Martínez y Caves Navarro (1994), pp. 23-110.
CAP. VI LA TARDIA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ .. . 191
La decisión definitiva que optaba por el trazado del Almanzora vendría en noviembre de 1880,
tras varias sesiones que se prolongaron desde el mes de septiembre por parte de la Junta Consultiva de
Caminos, Canales y Puertos. La argumentación de la elección por parte de la Junta no deja de sorpren-
dernos, ya que se basa en la necesidad de menores reformas en la redacción del proyecto del Almanzora,
aunque reconoce que comparando ambos trazados "pudieran encontrarse más ventajosas algunas de las
condiciones" del trazado por el Guadalentín-Los Vélez, sin duda haciendo referencia a su menor recorri-
do y coste, y la existencia de unas pendientes menos pronunciadas que en el otro cas0432 .
Otras concesiones interesadas entrarían en juego y terminarán por afectar a esa concepción
interregional del trazado que hubiera servido como eje articulador transversal entre Andalucía y el
Levante español. Esas nuevas concesiones a las que nos referimos eran las de Larca a Águilas y de
Murcia a Águilas, dando así salida ferroviaria a un importante puerto de la zona.
La más antigua era la concesión de la línea de Larca aÁguilas, que en la persona de Francisco
de la Guardia Durante se otorga por Orden de 22 de diciembre de 1874. Aunque contaba con apoyos
institucionales locales, la ausencia de un muelle adecuado en el puerto de Águilas impedía afrontar cual-
quier construcción en la línea férrea, pues el citado puerto aún no era operativo para acoger barcos de
mayor calado e intercambio intenso de mercancías433 . Las obras de adecuación del puerto de Águilas
se realizarían entre 1880 y 1884 Ya su finalización sería el momento en el que se iba a realizar la trans-
misión de la concesión, por R.O de 12 de junio de 1885. El nuevo propietario de los derechos del ferro-
carril sería Roberto Robert, un joven y ya experto abogado catalán que en este periodo tendría una
amplia actividad empresarial en la zona434 , y que posteriormente desarrollaría una brillante carrera polí-
tica y una exitosa gestión empresarial y financiera 435 .
La segunda concesión que tenía prevista la construcción de una línea de ferrocarril hasta el
puerto de Águilas era la que obtendría en 1876 (R.O. de 5 de febrero de 1876) Pedro Gómez Rubio para
poner en comunicación Murcia con el puerto de Águilas a través de la ciudad de Larca. La concesión,
tras la muerte del concesionario, iría a parar a manos de la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles
432 AGA, OP, Caja 22.811 .

433 Lloret Baldó (1917), marzo, pág. 26. Este Jefe del Servicio Comercial de la compañía ferroviaria afirma-
ba años después que mientras no hubiera mejoras en la rada de Águilas, De la Guardia no encontraría "capi-
talistas a quienes endosar el negocio".
434 En estos años, además de participar en la concesión del ferrocarril de Lorca a Águilas, era también el
presidente de la Compañía del Puerto de Águilas. Gris Martínez (2000), pág. 26.
435 Roberto Robert y Suris, Conde de Torroella de Montgrí. Este abogado catalán se inició pronto en los nego-
cios y compaginó su actividad profesional con el ejercicio de la política, siendo sucesivamente Diputado y
Senador por la provincia de Girona entre los años 1893 y 1907, para pasar en esta última fecha a ser Senador
Vitalicio como Grande de España. A la altura de 1913 formaba parte de numerosos Consejos de
Administración de las más variadas empresas y negocios: Presidente de la Compañía Barcelonesa de
Electricidad y del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca; Vicepresidente de la Compañía General de Tranvías;
Consejero de la Sociedad de Crédito Mercantil, del Banco Hispano-Colonial, de la Compañía Trasatlántica
Española, de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte
de España, de la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, de la
Compañía de Ferrocarriles de Olot a Girona; y finalmente, Vocal de la Junta de Gobierno del Banco Vitalicio
de España. Completa ese amplísimo currículum con el de Presidente de la Cámara de Comercio de
Barcelona, además de múltiples distinciones de tipo honorífico. Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles,
Industria y Seguros, 1913, pp. 393-395. Más datos en Asenjo Hernández (1994), pág. 86.
que construiría los 55 km existentes entre las ciudades de Alcantarilla (punto de enlace con la línea prin-
cipal de Madrid a Murcia) y Lorca, renunciando al resto de la concesión, Esta sociedad trasmitiría su
concesión al Banco Hispano Colonial en 1891, para finalmente, en el verano de 1900 constituir la
Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, cuyo presidente sería precisamente Roberto Robert436,
Si recapitulamos la situación (ver Mapa VI-2), de la primitiva concesión de 1870 ya se habían
desgajado en 1885 dos pequeños tramos, Murcia-Alcantarilla y Alcantarilla-Lorca, en parte oriental. El
resto, Lorca-Granada y Lorca-Águilas, en manos de Fernández Estrada y Roberto Robert, respectiva-
mente, iba a ser objeto de una operación de compra por una sociedad británica que tenía especial inte-
rés en la explotación de los yacimientos férricos de la sierra de los Filabres, La concesión de Fernández
Estrada pasaría a manos de Edmundo Sikes Hett que sería el único postor que acudiría a la subasta del
24 de noviembre de 1884437, La operación definitiva se realizará tres años después, concretamente el
16 de noviembre de 1887, en el que de manera simultánea Sikes Hett y Robert Suris traspasaban sus
concesiones sobre las líneas de Lorca a Granada y Lorca a Águilas, respectivamente, a Jorge Higgins,
representante de Great Southern en España438 ,
Mapa VI-2: Subdivisión de la primitiva concesión del ferrocarril de Murcia a Granada

Trayecto Longitud Fecha de
Concesionario
Km construcción
A Murcia - Alcantarilla 1864 MZA

B Alcantarilla - Lorca 57 1885 ALCANTARILLA-LORCA
e Lorca -Baza/Aguilas 168 1890-1894 THE GREAT SOUTHERN
D Baza - Guadix 52 1906-1907 THE GRANADA R. LTD

E Guadix - Moreda 25 1896 SUR DE ESPAÑA
F Moreda - Granada 56 1902-1904 SUR DE ESPAÑA
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GUADIX
S.4JiTA, fE , .
GRANADA
o 25 KM
1------1
436 Los detalles de la operación en Gris Martínez (2000), pp. 27-33.

437 Lloret Baldó (1917), abril, pág. 17.
438 Esta compañía por acciones se había constituido en Londres el 20 de octubre de 1885, legalizando sus
escrituras y estatutos ante notario cuatro días después. El 15 de diciembre de 1885 quedó incorporada al
régimen de compañías de Gran Bretaña por el registrador J.S. Purcell que daba curso legal a la actividad de
la compañía ferroviaria. Aunque sufrirá, como veremos más adelante, numerosos cambios en su capital
social, se fundó con un total de 1,25 millones de libras (al cambio algo más de 34 millones de pesetas) divi-
dido en 125.000 acciones de 10 libras cada una. PRO, BT, 31/36584, Vol. 1.
Esta sociedad británica, en la que podemos presuponer intereses mineros al modo de otras
empresas configuradas en España y que buscaban integraciones verticales que hicieran más perma-
nentes y más rentables las explotaciones férricas, se había interesado en el negocio ferroviario desde
el momento en que quedó confirmado el trazado por el valle del Almanzora, el cual corría paralelo a lo
largo de 70 kilómetros de la vertiente norte de la sierra de los Filabres que contaba ya en la época con
numerosos yacimientos férricos documentados y estudiados439. Es evidente que al asegurarse también
la concesión ferroviaria que enlazaba la línea con el puerto de Águilas, a través del cual podría sacar
fácilmente los productos mineros, la línea cobraba un especial interés.
El inicio de los trabajos de construcción no se hizo esperar y tres años después, en 1890,
comenzaron a inaugurarse tramos de ferrocarril. Primero la conexión con el puerto de Águilas y des-
pués, desde Larca, adentrándose por el valle del Almanzora en busca de las tierras granadinas. La lógi-
ca de la dirección de las obras se basaba, evidentemente, en el hecho de estar aprovisionándose del
material para la construcción del ferrocarril desde el puerto de Águilas y hacer así más fácil el transpor-
te hasta el punto de avance de la construcción 44o .
De la fase constructora nos interesa conocer el sistema adoptado y el entramado empresarial que
se organizó alrededor de la construcción del ferrocarril. El concesionario, Great Southem, contrató la cons-
trucción del ferrocarril con la sociedad londinense Hett Maylor y Cía. 441, uno de cuyos socios había sido en
su momento concesionario del propio ferrocarril (ver supra), que a su vez subcontrataría el 50 por ciento
de la línea a Jorge Loring Oyarzábal, marqués de Casa Loring 442 , y la otra mitad a pequeños contratistas
locales. Todo este sistema se vendría abajo cuando la empresa constructora se declara en un primer
momento en suspensión de pagos y, finalmente, en quiebra a finales de 1890, momento en el que ya se
había verificado la inauguración de los tramos de Águilas aAlmendricos yde Almendricos aLorca. La para-
lización de las obras y las fuertes deudas contraídas por Hett Maylor con los contratistas de la línea pro-
439 Considerada como la zona más productiva de mineral de hierro de la provincia de Almería, a la altura de
1870, cotos de gran riqueza como Menas, Las Negras o Las Grajas tenían ya una creciente actividad. Pérez
de Perceval (1989), pág . 214.
440 Amplias referencias a la construcción de la línea de ferrocarril y el reflejo de la actividad constructora en
la prensa local y especializada se pueden seguir en Gris Martínez (2000), pp. 63-123.
441 Estos empresarios ya habían participado en la construcción de varias líneas ferroviarias en Sudamérica
que tenían como principal objeto de transporte la exportación de recursos mineros a los mercados europeos,
Martínez López, D. (1992), pág. 90. Esta múltiple conexión de empresarios, constructores y gestores del
ferrocarril de Larca a Baza y Águilas con servicios en Sudamérica y destinos postreros a la capital londinen-
se se darán con bastante frecuencia como veremos a la hora de analizar el personal de dirección de la com-
pañía, conformando un sistema de colonización económica de cierta similitud al que se operaba en el ámbi-
to político por parte del Imperio Británico.
442 En concreto, los 53 km de Larca a Zurgena y los 31 de Larca a Águilas . Lloret Baldó (1917), mayo, pág.
50. Sobre la figura del empresario malagueño Jorge Loring Oyarzábal encontramos numerosas referencias
de su actividad en el negocio ferroviario: Impulsor inicial, junto a Heredia y Larios, de los Ferrocarriles de
Andaluces y que desplazó a partir de 1880 su actividad al levante con la construcción del ferrocarril de
Alicante a Murcia en 1884, la obtención de la concesión del ferrocarril de Almería a Calasparra en 1885 (AGA,
OP, 22.401) Y la participación que vemos en la construcción del ferrocarril transversal del Sureste. Es nece-
sario distinguir a este personaje de su hijo, Jorge Loring Heredia, que participaba en el Consejo de
Administración de Sur de España y que obtendría diferentes actas de diputado por la provincia de Almería.
194 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950¿
vocarían un largo contencioso en el que la compañía concesionaria no saldría bien parada. La presencia
de Loring Oyarzábal había generado desde el principio mucho recelo en la empresa concesionaria, ya que
sus intereses ferroviarios, como hemos visto, eran muy notables y en el horizonte del empresario español
podría estar la conexión de las líneas de Andaluces entre Murcia y Granada. La situación crítica de la com-
pañía constructora del ferrocarril de Larca a Granada abriría esta posibilidad teniendo en cuenta su parti-
cipación en el negocio y completaría, sin duda, la estrategia de Andaluces de extenderse hacia el
Sureste443 . Abundaría en esta teoría el hecho de que el representante de Great Southern en Madrid era
Montero Ríos (el cual participaba en un despacho con Silvela -yerno de Loring- y Canalejas, siendo los
tres asesores de Andaluces y Sur de España) y que sería despedido en 1891 en el transcurso de este plei-
to por no atender las instrucciones que recibía desde Londres por el equipo de abogados 'Bompas,
Bischoff y Cía.'. Le sustituiría un joven abogado murciano que emergía en ese momento y que alcanzaría
altas cotas en la política nacional: Juan de la Cierva. Éste urdió una trama para que, con el involuntario
apoyo del Gobernador civil de Almería, se procediera a eliminar los obstáculos que impedían la circulación
entre Huércal Overa y Zurgena para inaugurar este tramo y cobrar la subvención del Gobierno444 .
El acuerdo con Loring se ratificaría en Londres en diciembre de 1891 y la construcción pudo con-
tinuar sin mayores contratiempos hasta la localidad granadina de Baza. Una vez alcanzado este punto,
la compañía consideraba cumplidos sus objetivos. En esta decisión tendría especial peso la precarie-
dad económica de la empresa que había consumido gran parte de su capital en el recorrido por el valle
del Almanzora. Además, en la mente de los empresarios ingleses, el principal objetivo de la construc-
ción era la explotación de mineral de hierro con destino a los altos hornos ingleses, y no la conexión con
la capital granadina. El desinterés de la compañía y la relajación inspectora de la Administración espa-
ñola, permitirá a Great Southern desentenderse del resto de la concesión 445 .
VI.2.2 La concesión del Linares a Almería: Un largo camino hasta el ferrocarril

La Ley aprobada el 2 de julio de 1870 autorizaba, asimismo, la realización de estudios para la
configuración del proyecto de ferrocarril entre Linares yAlmería. La orden del Regente de 28 de diciem-
bre de 1870 inicia los estudios del citado trazado, cuya misión corresponde a la 4a División de
Ferrocarriles con sede en Sevilla. El estudio y planeamiento del trazado se verifican, en sus primeros
pasos, durante los años 1871 y 1872, para quedar seguidamente paralizados por falta de fondos para
proseguir los mismos.
443 Tedde Lorca (1980), pág. 44.

444 Lloret Baldó (1917). Como ya anticipara en su momento Fontana, las conexiones entre las empresas
ferroviarias y la clase política española eran amplias y conformaban una densa red que llevaba a las más
extrañas avenencias. Fontana Lázaro (1980), pp. 114-145.
445 Habría que puntualizar que la permisividad se daba más por una aplicación laxa de la ley que en la pro-
pia disposición legislativa. Desde diferentes foros provinciales, especialmente de Granada, se denunciaba
este hecho y se pedía la caducidad de la concesión para que pudiera salir a concurso nuevamente y pujaran
sociedades efectivamente interesadas en su realización sin tener que abonar derechos a las compañías bri-
tánicas. "Exposición elevada al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, por acuerdo de la Excma. Diputación
Provincial de Granada", 1897. ADPA, Leg. 97. Algunas referencias sobre las denuncias en prensa y medios
escritos, Cuéllar Villar (1994), Lara Ramos (1995) y Martínez López, D. (1995) Y (1998).
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 195
Ante esta situación, es la propia Diputación Provincial de Almería (provincia más interesada en
este ferrocarril) quien, tras autorización para ello de orden 5 de junio de 1873, retoma los trabajos de
estudio a partir de lo ya realizado por la División de Ferrocarriles de Sevilla. El estudio y redacción del
proyecto fueron encargados al ingeniero de caminos José Trías Herráiz446 que comenzó su labor en ese
mismo mes de junio de 1873. Los trabajos de la sección más dificultosa, Guadix aAlmería, no conclui-
rían hasta agosto de 1875. El estudio del resto de la línea se daría por finalizado en 1877.
Trías planteaba como objetivos que justificaran la realización del ferrocarril los siguientes:
- Dar salida a 10.000 ó 15.000 toneladas anuales de plomo procedente de las minas de
Linares.
- Afrontar el transporte de la riqueza minera de la Sierra de Baza, del Marquesado de Zenete

y de la Sierra de Gádor.
- Llevar al puerto de Almería las 20.000 toneladas de esparto que llegan a este punto desde
Guadix y Fiñana.
- También con destino al puerto almeriense, las 1.400 toneladas de uvas de Ohanes, Canjáyar
y Rágol que se producen anualmente en el valle del río Andarax.
En las opciones de trazado planteadas el ingeniero hace una valoración de las dificultades
orográficas, las características de los terrenos a transitar, la población existente en las proximida-
des y los posibles mercados generados por el ferrocarril. La parte más conflictiva es la que afecta
al trazado de Guadix a Almería, en la que el ingeniero quiere aprovechar el paso por el curso alto
y medio del Andarax, zona que define de "abundancia de pueblos y de gran producción". Trías plan-
tea cuatro alternativas posibles, y de ellas hace un estudio de los pro y contra que se resumen en
el Cuadro VI:3.
446 Este ingeniero madrileño llegó a Almería en 1863, con sólo 22 años, y estuvo desde entonces en las
obras públicas más importantes de la provincia: la variación del río Adra (1864), el citado estudio del ferro-
carril (1873), la jefatura de obras del Puerto de Almería (1878) o la construcción de diversas carreteras del
~~tado. Dentro de la actividad social, destacan sus participaciones en el Ateneo de Almería, al cual pertene-
CIO y que inauguró en 1876 con un ciclo de conferencias sobre "Los ferrocarriles españoles y extranjeros".
Falleció enAlmería el25 de junio de 1898. AMF, Leg. 6.637. Sobre el papel del Ateneo deAlmería en la socie-
dad de la época y su función divulgadora de ideas progresistas y liberales, Martínez López, F. (1986), pp.
412-436.
Cuadro VI:3. Opciones de trazado del ferrocarril entre Guadix (Ram baile) y Almería
estudiadas por Trías en 1874-76
Trazados A favor En contra Km
Río Nacimiento447 Trazado más corto Terreno inestable que hace 88

imposible su construcción
Ramblas de Gérgal Recorrido corto, aunque Es un trazado poco económico 100
y Tabernas448 superior al anterior e "inaceptable industrialmente"
Collado de Tices "Todo son ventajas", y puede Rodeo kilométrico y contrapendientes 125
aportar un interesante desarrollo para salvar el collado de Tices
a la zona de la Alpujarra
y el Alto Andarax
Túnel de Sierra Nevada Cuenta con las ventajas La necesidad de construir 110
de la opción anterior, pero un túnel de 9 km bajo el cerro
evitaría el dificultoso paso del Almirez lo hace inviable ya que
por Tices se "sale por su magnitud de las
condiciones de un ferrocarril económico".
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estudio del Ferrocarril de Linares aAlmería, AOPA, Leg. 413 bis-2.
Ya en esos momentos, el ingeniero atisbaba que la rentabilidad del ferrocarril dependía del
atractivo tráfico de minerales que se comenzaba a generar en el sureste español, especialmente de la
minería del hierro449 , Afirmaba que el ferrocarril de Linares aAlmería no debía ser un objeto de lujo que
sólo pusiera en comunicación Almería con Madrid, sino que había de ser "una verdadera arteria para los
mercados" y puntos de exportación. Lógicamente, una de las mayores dificultades estribaba en captar
el tráfico de mineral de plomo desde Linares al puerto de Almería y arrebatarle ese tráfico a la compa-
ñía de MZA y de Andaluces que lo venían verificando sobre los puertos de Sevilla, Cartagena y Málaga.
El menor kilometraje que repercutía, consecuentemente, en un menor costo global de la tonelada trans-
portada era la baza jugada por Trías.
447 Esta opción fue defendida en 1891 con afán por la propia Diputación Provincial en un informe de su inge-
niero de obras provinciales, Lorenzo Riera, en contrapartida a la defendida por la compañía concesionaria
que abogaba por la opción de la rambla de Gérgal, como medio de abreviar el trazado y dar servicio a algu-
nas poblaciones del curso bajo del río Nacimiento como Alboloduy, Santa Cruz o Alhabia. "Ferrocarril de
Linares a Almería. Estudio entre Nacimiento y Alboloduy", AGA, EE244, n° 1516.
448 Precisamente, esta alternativa, calificada como antieconómica, fue la elegida por la compañía concesio-
naria, sin duda buscando un trazado de perfiles en continuo descenso hasta el puerto de Almería, debido al
tráfico preferente que se había programado la compañía, el mineral de hierro de Sierra Nevada y Sierra de
los Filabres.
449 En el inventario de los interesados habría que incluir a la sociedad barcelonesa atraída por los yaci-
mientos de la vertiente NE de Sierra Alhamilla (Lucainena de las Torres) y S de los Filabres (Gérgal) que bus-
caban el uso del medio ferroviario para poder poner en explotación sus menas (Pérez de Perceval, 1989,
pág. 201 Y ss.).
Cuadro VI:4. Tráfico de mercancías previsto para el ferrocarril de Linares a Almería

según Trías, 1874
Clase de mercancía y su procedencia Volumen Parte del trazado

(en tn/año) al que afectaría
Plomo de Linares 100.000 Toda la línea

Esparto de Guadix y Ramballe 20.000 Toda la línea
Uva de Ohanes 3.000 50 km
Plomo de Sierra de Gádor 2.000 50 km
Mineral de Hierro de Sierra Nevada 20.000 50 km
Vinos de la Comarca de la Loma y Madera
3.000 Toda la línea
de la Sierra de Segura
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estudio del Ferrocarril de Linares aAlmería, ADPA, Leg. 413 bis-2.
Este tráfico fijo de mercancías se vería aumentado con otros derivados de la explotación ferrovia-
ria y que actuarían positivamente sobre las exportaciones por el puerto almeriense. En el estudio, recono-
ce el propio Trías "no hemos supuesto una sola tonelada de mercancías transportada desde Almería a
Linares", lo que da una idea de lo limitado del proyecto y la dependencia que ya entonces se preveía con
respecto de los tráficos mineros para la exportación. Sorprende en cierta medida el pesimista papel que se
otorgaba ala posibilidad de mantener eincrementar los flujos comerciales que ya hemos vislumbrado para
el transporte tradicional entre el puerto de Almería y el interior. Sin embargo, el factor limitador de la oro-
grafía, las características exportadoras de la economía de la zona y el evidente déficit demográfico del
Sureste justificarían los recelos con los que se vislumbraba al ferrocarril como generador de una mejora en
los flujos comerciales. Por el estudio del tráfico de viajeros, el ingeniero pasa de puntillas, yaunque toman-
do como base la población existente en los pueblos que la línea va a recorrer, valora una afluencia anual
en una horquilla entre los 140.000 ylos 270.000 viajeros en el trazado elegido por él, el paso por el puer-
to de Tices. El conjunto del estudio elaborado por Trías se puede ver en el Cuadro VI:5.
Cuadro VI:5. Resumen del proyecto de Trías

Sección Trayecto Km Coste total Coste por Km
En pts En pts
1a Linares a Guadix (Ramballe) 175,442 49.098.643,72 279.856,84
2a Ramballe aAlmería 125,256 28.766.537,21 229.661,95
3a Almería a Puerto 2,531 738.504,54 291.783,70
Ramal Empalme en Baeza con MZA 0,638 89.184,18 139.787,12
Toda la línea 303,868 78.692.869,65 258.970,74
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estudio del Ferrocarril de Linares aAlmería, ADPA, Leg. 413 bis-2.
Como vemos, ya en el momento de escribir su memoria45o , Trías preveía las enormes dificulta-
des con las que se iba a encontrar la realización y posterior explotación de la línea. El coste por kiló-
metro para la línea lo estimó en 258.971 pesetas, cantidad muy elevada pero bastante aproximada a los
costes reales que realizó la compañía concesionaria veinte años después (ver Cuadro VI:12), aunque
con el aliciente de una mayor subvención, ya que ésta se duplicaría desde el 23 por ciento previsto en
un principio, hasta el 46 por ciento. Pero donde las cifras resultaban más optimistas era en la previsión
de los resultados económicos de la explotación: con unos rendimientos de 14.231 pesetas por kilóme-
tro, el voluntarioso autor del proyecto preveía unos gastos no superiores al 42 por ciento de los ingre-
sos. No obstante, se planteaba ya en este primer proyecto la necesidad de aumentar la subvención ofi-
cial para hacer viable la construcción.
El proceso de aprobación del proyecto de Trías sufriría, a partir de entonces, una lucha de inte-
reses encontrados451 en los que participarían los partidos del turno y otras compañías ya constituidas
con kilómetros en explotación, particularmente Andaluces, que veían el nuevo trazado como una futura
competencia para sus mercados452. Apesar de estos malos augurios la aprobación del proyecto se con-
seguiría en dos fases, en el último día de julio de 1875 la sección de Guadix a Almería, y más tarde, ya
en 1876 el del resto de la línea. Sin embargo, las severas condiciones con las que se realizó su apro-
bación y las múltiples recomendaciones que se hacía para modificar los estudios y el trazado garanti-
zaban un futuro poco alentador y el esfuerzo desarrollado desde la Diputación provincial de Almería
corría el peligro de ser vano, si el proyecto era considerado como irrealizable. El objetivo de conseguir
un postor recorrería una senda larga y tortuosa, confirmando las sospechas sobre la viabilidad del pro-
yecto de Trías y Diputación de Almería que ahuyentaría a los posibles inversores453 .
450 Trías Herráiz (1878). También se puede encontrar un borrador manuscrito de la Memoria en el citado
ADPA, leg. 413-bis, carpeta 2.
451 Al respecto encontramos información muy interesante a través de la correspondencia mantenida con el
presidente de la Diputación, en la que podemos seguir la red de influencias y presiones para conseguir la
aprobación del proyecto en la Dirección General de Obras Públicas (hemos dado cuenta más detallada de
esta actuación en Capítulo 11). Básicamente el sistema consistía en desplazar a Madrid a un equipo de per-
sonas encabezadas por el propio ingeniero que recabaran apoyos entre la clase política más señalada de la
Corte y para presentar el proyecto, a ser posible, en audiencia ante el propio Ministro de Fomento. También
se necesitaba la connivencia de algún alto funcionario que propiciara este encuentro con el titular del
Ministerio y le predispusiera a su favor. Trías realizaría con celo esta labor durante el verano de 1875 y en el
recuento de los 'colaboradores' con los que contó en su empresa se reclutaron los apoyos de ilustres políti-
cos de la zona. Así sería el caso de Sánchezíoca, De Escoriaza, Juan y Jacinto Anglada, Bernabé Morcillo,
Cristóbal Bernabé Navarro, Martín Belda, Conde de Torremarín, Bernardo Toro y Moya, Marqués de
Novaliches, entre otros. ADPA, leg. 193, carpetas 6-8 y 14-18.
452 La denuncia permanente de las actividades de los banqueros malagueños, representados por la
Compañía de Ferrocarriles Andaluces, está siempre presente en los recelos de los políticos almerienses, que
sospechan que esta compañía ferroviaria pretendía sabotear la concesión del Linares-Almería: el transporte
de los plomos de la ciudad jiennense sería el motivo de la disputa. En una carta de Domingo Rivera a Alfonso
Cano, presidente de la Diputación provincial de Almería, le da cuenta de las difíciles gestiones que realiza en
Madrid. Comenta que su contacto es D. Gabriel de Anduraga, jefe de la sección de ferrocarriles, y dice que
si es cierto que los banqueros malagueños están detrás de los impedimentos "... debemos darnos por ven-
cidos por que la influencia de los malagueños no es hoy influencia, es soberanía". AOPA, leg. 193, carpeta
7, documento 26. Ver también Tedde Lorca (1983).
453 Los aspectos más limitativos para la realización del proyecto, dictados desde la Junta Consultiva de
Caminos, Canales y Puertos, se centraban en el 8° punto, que recomendaba la economía de la realización
La propiedad del proyecto de ferrocarril de Linares aAlmería fue compartida entre la Diputación
yel ingeniero autor del proyecto apartir del 27 de abril de 1877, como pago de los trabajos realizados 454 ,
asignándole a éste
"la mitad de la diferencia entre el valor del proyecto, según tasación hecha oficialmente por el
Gobierno, y la cantidad de 933.621 rs.".
Una vez hecha la tasación, ésta ascendía a 460.812 pesetas455 , que con el acuerdo existente
entre la Diputación y Trías se subdividía en: 347.108,63 pesetas pertenecientes a aquélla y el resto,
113.703,37 pesetas cuyos derechos tenía el ingeniero autor del proyect0456 . Apesar de las expectativas
de dudosa rentabilidad del ferrocarril y la existencia de continuas subastas declaradas desiertas Uunio
de 1880, septiembre de 1882, febrero de 1887) hubo varios grupos políticos y económicos que mani-
festaron su interés por la concesión del ferrocarril de Linares aAlmería y, así, dar una salida a la situa-
ción. Con esta finalidad, en 1878 Fernando M. Valarino y, un año después, Arturo Marcoartu son los pri-
meros que se dirigen a Diputación buscando mejores incentivos económicos en lo que ya se presumía
como un ferrocarril de difícil construcción. Estos incentivos se concretaban en la renuncia por parte de
la Diputación Provincial a los derechos del estudio realizado y a una mejora de las subvenciones a reci-
bir. En 1882 se recibe la oferta de la recién creada Compañía los Ferrocarriles Granadinos la cual se
ofrece a presentarse en la siguiente subasta a celebrar con la condición de que la Diputación Provincial
consiga el apoyo de los ayuntamientos mediante suscripción de acciones de la compañía con cargo al
coste de terrenos y aportación de peonadas457 .
en "la disminución de los radios de curva yen el aumento de las pendientes", con lo cual se condenaba a la
línea al ostracismo de un ferrocarril minero. Ese es el temor del presidente de la Diputación que escribe a
José Jover Greppi y al marqués de Novaliches el 7 de julio de 1875, temeroso de la resolución final del
Ministerio.
454 El propio ingeniero se encargó de finalizar el proyecto, con la ayuda financiera de Manuel Sánchez
Delgado (ver nota 456), y de realizar las gestiones en Madrid.
a
455 Realizada por la 4 División de Ferrocarriles de Sevilla (30 de mayo de 1877). ADPA, Leg. 193, carpo 18.
456 Estos derechos fueron cedidos sucesivamente de Trías a:
Manuel Sánchez Delgado (50 %), 27-04-1877: a Sur de España, 27-10-1897 (ADPA, 193-18) -61 .070,67-. De
esa cantidad recibe 22.790,78 pts en metálico a plazos y el resto en 132 obligaciones de 1a hipoteca.
Rafael Levenfeld (50 %),18-10-1877: a Sur de España, 05-01-1897 (ADPA, 193-18) -52.632,68 pts-. De esa
cantidad recibe 25.000 pts en metálico en un solo pago.
457 Constituida el 9 de agosto de 1882 en Madrid por Eugenio Seijas y Carlos Pérez Guerrero, ante el nota-
rio Manuel Ramos López. La intención de la sociedad era construir y explotar las líneas férreas entre Linares
y Almería, Granada, Jaén y Murcia, además de Motril y el puerto de Cala honda. Se establecía en sus esta-
tutos la existencia de representantes de la compañía en Linares, Jaén, Granada, Murcia, Almería y Motril, y
el domicilio social se ubicaba en la capital del Estado. El capital social se fijaba (art. 10) en 250 millones de
pesetas divididos en 500.000 acciones. La estructura y funcionamiento de la sociedad era la típica de cual-
quier sociedad participada por acciones, con Junta General y Consejo de Administración. Además de los cita-
dos, entre los impulsores del proyecto estaban José Luis Riquelme, el Marqués de Sardoal, Francisco Ruiz
Villegas, Fernando Pérez del Pulgar, Juan Lirola, Pablo Díaz Jiménez, el Conde de Torre Isabel, José
Jiménez Caballero, El Marqués de Romero Toro, José Martínez de Roda, el Marqués de Pejas, Pedro Antonio
de Alarcón , Eloy Espejo, J. De la Escoriaza, Ignacio de Sabater. "Carta tipo enviada a la Diputación de
Almería el25 de agosto de 1882". ADPA, Leg. 193, carpo18.
De igual manera, días antes de celebrarse una nueva subasta en Madrid, prevista para el día
18 de mayo de 1889, la sociedad mercantil y banquera de Almería, Spencer & Roda se dirigió a la
Diputación ofreciéndose como postor en la subasta con la condición de condonar el pago del proyec-
t0458. Hasta el empresario José Genaro Villanova, que había sido arrendatario de la mina estatal de
Arrayanes en Linares, llegó a interesarse por el asunt0459.
La concesión definitiva recaería en Ivo Bosch, el18 de mayo de 1889. Bosch, presidente del
Banco General de Madrid46o , una sociedad del grupo de Crédit Mobilier, elevaría a escritura la constitu-
ción de la Compañía de Caminos de Hierro del Sur de España, apenas un mes más tarde. Sur de
España estuvo promovida por los mismos círculos financieros franceses que habían tenido un protago-
nismo decisivo en la construcción ferroviaria en España461 . Nada más constituirse la empresa, los pro- .
motores trataron de realizar modificaciones sustanciales en el proyecto que había auspiciado la
Diputación. En la orden de la Dirección General de Obras Públicas que sacaba a subasta la línea ya se
permitía al adjudicatario la reforma del mismo:
"ya acortando la longitud de la línea, ya aproximándose a centros de producción y riqueza, sin
que por esto (... ) se altere la cantidad de la subvención"462.
Esta facultad concedida al futuro concesionario, suponía en la práctica un implícito aumento de

la subvención acordada por la Ley de 5 de mayo de 1887. Ésta ascendía a 30,8 millones de pesetas
para un recorrido que superaba en más de 50 kilómetros al que efectivamente se realizó. Con las modi-
ficaciones ulteriores en la longitud del trazado el auxilio estatal pasó de unas 102.600 pesetas por kiló-
metro a suponer unas 123.000 pesetas: un incremento de casi el 20 por ciento. Si nos retrotraemos a
la primera subvención prevista, el aumento había sido del 105 por ciento.
Las facilidades concedidas animaron por fin a la constitución de la empresa promotora, aunque
desde el principio se resistiera a asumir el proyecto inicial 463 . Una R.O. de 27 de enero de 1891 permi-
tió acortar la sección sur (Guadix-Almería), evitando tener que salvar la divisoria de Sierra Nevada y la
conexión con el valle del Andarax, optando, por el contrario, por el recorrido más corto descendente bor-
458 ADPA, leg. 193, carpetas 13 y 18. Las actividades exportadoras de Spencer & Roda se pueden seguir en
Sánchez Picón (1992).
459 Carta de Villanova a Alfonso M. Cano, ADPA, leg. 193, carpo 7, doc. 39. Sobre las actividades de este
empresario en las minas de Linares, Nadal Oller (1992).
460 Creado por Crédit Mobilier, con el objeto de aliviar una parte de los valores que éste tenía en cartera y
ayudarle en la terminación del negocio de ferrocarriles de Puerto Rico. Revista Ilustrada de Banca,
Ferrocarriles, Industria y Seguros, 15 de marzo de 1893. Sobre la figura de Ivo Bosch, ver infra.
461 Sobre el papel de la inversión de capitales franceses en los ferrocarriles europeos, Cameron (1971) .
463 Entre las causas que motivaban a Sur de España a no tener en cuenta el estudio de Trías estaba, sin
duda, querer evitar el pago de los derechos de ese proyecto que venían recogidos en la aprobación de la
citada ley de concesión . Esta negativa por parte de la compañía de asumir ese coste generó un intenso deba-
te jurídico que se resolvió en 1897 cuando Sur de España abonó estos derechos. El acuerdo contemplaba el
pago de las 347.108,63 pesetas reconocidas como deuda por parte de Sur de España en diez plazos anua-
les que contemplaban una parte del valor en efectivo (130.108,63) yel resto en obligaciones de la compañía
(748 a 290 pesetas cada una). ADPA, leg. 193, carpo18 y leg. 457.
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . . 201
Mapa VI-3. Variación de trazados del proyecto inicial del ferrocarril de Linares a Almería
':J
GRANADA
ALMERfA
- Proyecto de José Trias, 1876

........ Primera modificación de Fives Ulle, 1891
- Trazado definitivo de Fives Ulle, 1892
deando la cordillera a la búsqueda de Almería. Aunque la nueva opción suponía atravesar una comar-
ca relativamente despoblada, en su favor tenía la facilidad y consecuente economía de poder trasladar
por el camino más corto y descendente hasta el mar, el pesado tráfico de minerales que se presumía
que habría de transportarse por la línea desde el Marquesado granadino, a la vez que se aproximaba a
los cotos mineros del sur de los Filabres. Parece evidente que las expectativas mineras pesaron en la
modificación. Los promotores de la línea confiaban primordialmente en los ingresos que pudiera produ-
cirle el transporte de minerales de hierro, por lo que cualquier otra consideración o posibilidad, incierta
en todo caso en aquellos años, quedó relegada. La opción del trazado sancionaba el diseño de un ferro-
carril pensado para el tráfico descendente, en dirección al puerto almeriense y dependiente, en grado
sumo, del transporte de minerales. Como contrapartida, el tráfico ascendente, el que debía conectar las
comarcas periféricas almerienses con el resto de la red peninsular y con el mercado interior, quedaba
fuertemente penalizado por la obligación de salvar rampas inéditas por su extensión en el trazado ferro-
viario español: en los 80 kilómetros entre Almería y Huéneja hay que ascender unos 1.100 metros, con
202 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950!
desniveles tan acusados y extensos como el que se extendía a lo largo de los 24 kilómetros del tramo
Santa Fe a Gérgal, con una rampa media del 25 por mi1464.
V1.2.3 Otras propuestas de ferrocarriles en el Sureste
Mapa VI-4. Ferrocarriles en el Sureste andaluz. Vía ancha, secundarios y estratégicos:

realizaciones, propuestas y frustraciones
Vías de transporte
- Ferrocarriles de ancho normal en el sureste
Otros ferrocarriles de ancho normal
Proyectos de ferrocarriles de ancho normal no construidos
Proyectos de ferrocarriles secundarios y estratégicos

20 Km
1--- --11
464El límite de pendiente para los ferrocarriles de vía ancha es de 30 milésimas (0,3 por ciento). Por encima,
es necesaria la utilización de medios auxiliares (tracción de cremallera). En España, pendientes similares a
las de Linares-Almería, sólo se localizan en el Pirineo catalán (La Tour de Carol), el puerto de Pajares
(Asturias) y el tramo de Córdoba-Almorchón (Sierra Morena). Sin embargo, en todos estos casos se trata de
recorridos mucho más cortos que los del Linares-Almería.
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ .. . 203
VI.2.3.a La opción de la vía litoral: historia de una frustración
i. - Los antecedentes históricos yprimeros proyectos

Históricamente, la red de caminos tradicionales había evitado las rutas que discurrían paralelas
al litoral mediterráneo, especialmente en las costas del Sureste, más próximas a las costas de
'Berbería'. La persistencia, aún a finales del siglo XVIII y primera mitad del siglo XIX, en la memoria de los
habitantes de la zona, de las incursiones y conflictividad que se mantuvo en esta parte del Mediterráneo
a lo largo de los siglos XVI y XVII con pueblos musulmanes asentados en el norte de África, provocaba
este rechazo a hacer ocupación del territorio próximo al litoral. La sensación de existencia de tierra de .
frontera persistiría durante estos siglos y sólo se darían ocupaciones y actividades relacionadas con la
vigilancia y salvaguarda de la costa, a tal fin, y especialmente a lo largo de todo el siglo XVIII se cons-
truirán numerosas baterías fortificadas de defensa465 .
Quedaba, pues, un amplio territorio desde la capital almeriense hasta el Campo de Cartagena
con una ocupación demográfica escasa ocasi nula a lo largo de todo el margen litoral, con la excepción
de las ocupaciones de Vera, Cuevas de Almanzora, Huércal Overa, Pulpí o Águilas. El resto, y a lo largo
de más de 100 kilómetros, permanecía como un verdadero desierto demográfico. Hemos comprobado
en el Capítulo 111 cómo las rutas camineras interregionales que se configuraban en la zona en ese
momento eludían, en cierta medida, esta vía.
En la segunda mitad del siglo XIX, la eliminación definitiva del peligro berberisco y los polos de
atracción económica generados en torno a la minería de Sierra de Gádor y de Sierra Almagrera, a
poniente y levante respectivamente de la capital almeriense, posibilitarían la apertura de rutas litorales
entre Adra y Berja con Roquetas de Mar yAlmería, y de Cuevas del Almanzora, Vera y Garrucha con la
capital de la provincia. En 1860, hemos visto como el primer plan de carreteras del Estado español con-
templaba ya ambas vías y las catalogaba en el segundo rango de importancia. Serían, además, fomen-
tados por los tráficos exportadores de plomos, barrilla y espartos, y en menor medida el tránsito de uva
desde poniente466 , agregados a la existencia de asentamientos poblacionales cada vez más crecientes.
En torno a 1870 la red de carreteras de macadán permitía transitar sin mayores sobresaltos a mercan-
cías y personas entre Adra y Larca através de 210 kilómetros, sólo la falta de algunos puentes y la rea-
lización de algunas travesías estaba pendiente. Por el contrario, la conexión litoral más allá de Adra en
dirección a poniente se hallaba sin realizar y Motril permanencia fuera de un ámbito de relación comer-
cial fluida con los territorios a levante.
No sólo las nuevas carreteras proyectaban acabar con esta secular carencia de una comunica-
ción litoral entre Andalucía y Levante, sino que como hemos visto, a partir de 1865 se abría el estudio
de la formación de un plan de líneas de ferrocarril que vendría a completar el entramado radial ya rea-
lizado o en vías de realizarse. Una comisión de ingenieros empezaría a discutir alternativas y posibili-
dades. Desde el primer momento se contempló la proyección de una línea litoral ferroviaria desde el
465 Andújar Castillo (Ed.) (2000).

466 Sobre estos ciclos exportadores, Sánchez Picón (1992).
Campo de Gibraltar hasta la frontera francesa. Sin embargo, la evidente necesidad de reducir los kiló-
metros de líneas propuestas y la escasez de recursos económicos del Estado hicieron que esta opción
litoral fuera de las primeras en verse suprimida. La Junta Consultiva de Caminos sí mantendría esa
alternativa, pero sería definitivamente la Comisión Especial del Parlamento la que desecharía esta
opción 467 . Podemos entender que los políticos no consideraron oportuna esta construcción, mientras los
técnicos sí abogaban por su realización que permitiría dar continuidad ferroviaria a todo el litoral medi-
terráneo. Años después, sí se plantearía claramente desde el Gobierno la continuidad de la red ferro-
viaria a lo largo de toda la costa mediterránea. En el apéndice a la ley de ferrocarriles secundarios y
estratégicos de 26 de marzo de 1908, tras hacer referencia atodas las líneas propuestas y necesarias,
se hacía mención a
"Las líneas de un metro que falten para completar las del mismo ancho en la costa Sur y Sureste
desde San Fernando a Cartagena, pasando por el campo de Gibraltar, Málaga yAlmería por la costa"468.
Las comunicaciones radiales con Madrid y el eje transversal altoandaluz con el levante serían
las propuestas que permanecerían y que finalmente se sancionarían con la ley de 2 julio de 1870.
ii. - Loring y la concesión del Almería-Calasparra
El proyecto de ferrocarril de Calasparra a Almería, por Larca supuso el intento más serio de
dotar de este medio de transporte al arco mediterráneo sur español, que conecta Andalucía y el Levante.
Apesar de no haber sido incluida dentro de las líneas propuestas por el Gobierno para comple-
tar la red ferroviaria española, y por lo tanto quedar fuera del sistema de subvenciones que se otorga-
ban para hacer menos penosa la inversión a realizar por las empresas y sus accionistas, permanecía
en todo la zona la creencia en su viabilidad y las grandes ventajas que podría aportar al crecimiento eco-
nómico y el desarrollo de esta región. Este espíritu optimista se incrementaría a partir de 1880, susten-
tado principalmente en dos argumentos. Por un lado, los continuos fracasos acumulados en la búsque-
da de financiación de las dos líneas proyectadas en la zona (Murcia a Granada y Linares a Almería)
abrían serias dudas sobre una inmediata realización de las mismas y abría la puerta a la conexión levan-
tina. Un segundo factor que propiciaría esta reactivación por el interés de construir un ferrocarril litoral
sería el inicio de la explotación de menas férricas en diversos puntos de la costa levantina almeriense.
Sin embargo, hemos de pensar que este tipo de explotaciones mineras muy próximas a la costa 469 y la
construcción de modestos ferrocarriles mineros muy especializados no hacía imprescindible el concur-
so del ferrocarril de vía ancha, como efectivamente ocurriría en las explotaciones del interior47o.
467 Mateo del Peral (1978), pp. 106-122.

468 Cambó Batlle (1918), 111, pág. 59.
469 Las primeras explotaciones se localizaban en Sierra Cabrera, Sierra Almagrera, Sierra del Aguilón o la
más interior de Bédar. Pérez de Perceval (1989), pp. 138-142.
470 El más significativo ejemplo de este tipo de ferrocarriles de recursos precarios para cortos recorridos es
el que puso en funcionamiento el ingeniero de minas y empresario de minas y ferrocarriles belga Luis Siret
en el entorno de Herrerías. Sobre los primeros ferrocarriles, cables y planos inclinados en la minería del hie-
rro del levante almeriense, Gómez Martínez y Caves Navarro (1994).
Es hacia 1885 cuando un empresario del ferrocarril, con amplia experiencia en el sector y con
una concepción estratégica de gran alcance, presenta la propuesta de concesión de un ferrocarril
desde Almería hasta Calasparra (Murcia), en la línea Madrid-Cartagena, teniendo como punto inter-
medio la ciudad murciana de Lorca. Jorge Loring Oyarzábal pretendía la construcción de una línea de
ferrocarril que uniría Almería con Madrid, a través de Calasparra, y daba también curso a la tan traí-
da conexión litoral. Pero podemos atisbar ciertos intereses expansivos relacionados con la empresa
ferroviaria de la que había sido impulsor, Andaluces. Esta compañía había detenido su proceso
expansivo dentro de la región andaluza en la ciudad de Granada, donde llegaría el ferrocarril en
1874471. A levante de este punto el ferrocarril permanecería inédito durante bastantes años.
Inmediatamente, y dadas las interrogantes que se levantaban en la zona sobre la viabilidad de la
explotación ferroviaria, optaría por afrontar la aventura más segura de la concesión de un ferrocarril
de Murcia a Alicante. Con esta línea quedaría en disposición de cerrar su dominio ferroviario del sur
con el enlace de las vías transversales diseñadas. Aunque en la línea de Linares a Almería tendría
intereses indirectos, pues su hijo Jorge Loring Heredia sería Consejero de Sur de España, no hemos
detectado ninguna presencia suya como impulsor de este ferrocarril. Es más, los ámbitos políticos
almerienses lo consideraban el responsable de las dificultades que tenía el proyecto para encontrar
un concesionari0472.
Sin embargo, su inversión en el ferrocarril de Almería a Calasparra y el protagonismo que ten-

dría en la construcción del ferrocarril de Lorca a Granada 473 , que enlazaría en esta última ciudad con
las líneas de Andaluces nos hace presumir la presencia de una clara estrategia expansiva de esta
compañía ferroviaria. Adentrándonos en las particularidades del proyecto y en el frustrante final que
tuvo, hemos de hacer en primer lugar acopio de los datos que conocemos. Esta información lamen-
tablemente es muy limitada, ya que el proyecto completo no ha podido ser localizado. Además, la
capacidad fabulística de la prensa de la época en la zona distorsionará bastante la información sobre
la evolución del proyecto. Sí contamos con información muy valiosa de la Junta Consultiva que reali-
zó los estudios de viabilidad y la documentación familiar de transmisión de bienes a la muerte del pro-
pio Jorge Loring Oyarzábal.
La ley de 30 de mayo de 1885 daba cuenta de la autorización de los estudios de un ferrocarril

desde Calasparra, en Murcia y en la línea de Madrid a Cartagena, hasta Almería, pasando por Lorca.
Se declaraba en el artículo primero de la ley que se inscribía dentro del servicio general, lo que suponía
su catalogación preferente, como confirmaría la subvención prevista. A la sección entre Calasparra y
Lorca se le concedía hasta el25 por ciento de la inversión, mientras que la de este último punto hasta
471 Tedde Lorca (1980). Este autor ya refiere que la expansión que realizó Andaluces, a través de Loring, en
1890 posiblemente obedeciera a "la ambición de extender el espacio ferroviario de la sociedad hacia la región
del Sureste, de indudable interés minero", pág. 46. La presencia de Loring y las posteriores operaciones rea-
lizadas en la zona parecen confirmar esta hipótesis.
472 Hemos conocido en el capítulo V1.2.2 la permanente amenaza que para los políticos almerienses y gra-
nadinos suponía la presencia del malagueño, interesado en esos momentos en sacar adelante la concesión
del ferrocarril de Linares a Puente Genil, y en el que tuvo una participación destacada su yerno, el marqués
de Cabra.
473 Ver capítulo VI.2.1.
Almería contaría con una aportación estatal que cubría el 50 por ciento de los que se invirtiera en la
cuenta de primer establecimiento de la línea. Aunque eso sí, se matizaba que en ningún caso podría
pasar la subvención de las 60.000 pesetas por kilómetro que había fijado la ley de julio de 1870.
Además se le concedía, como era habitual, la exención en el pago de derechos de aduana para
importaciones de material a utilizar en la construcción de la línea durante los primeros diez años de
explotación. En el artículo quinto se reseñaba expresamente que esta concesión se entenderá sin
perjuicio de la del Linares a Almería 474 . Esta cuestión es especialmente reseñable, y surgen para el
caso argumentos sobre los costes de oportunidad que hubo en la época entre una y otra opción ferro-
viaria, muy aplicables a la construcción de infraestructuras de elevados importes en zonas de esca-
sa capacidad inversora. Nosotros hemos podido comprobar un mayor 'entusiasmo' en la construcción
del ferrocarril de Linares a Almería, considerada la .opción natural de conexión con Madrid, el punto
neurálgico más relevante del Estado, que en las opciones que tendría el trazado por el corredor medi-
terráneo. Sin duda, los criterios de valoración que tenían los políticos de la época diferían notable-
mente de las consideraciones actuales.
Jorge Loring se interesaría rápidamente por el proyecto, y se haría con los derechos de estudio.
Éste se realizaría en los primeros meses de 1886 para presentarlos ante la Dirección General de Obras
Públicas el 17 de mayo, en propuestas separadas de las dos secciones contempladas. El proyecto
encontraría diversas trabas y, sobre todo, un amplio peregrinar de despacho en despacho en busca de
apoyos para conseguir la aprobación. En 1889, concretamente el 3 de julio, el Senado reclama el pro-
yecto -seguramente Loring habría movido sus inftuencias- para conocer el expediente. Éste es remiti-
do cinco días después por parte de la Dirección General de Obras Públicas con una nota en la que se
da cuenta de las variaciones habidas desde su concepción:
"Examinado, en cumplimiento del acuerdo del Senado, fecha de 13 de marzo de 1883, el pro-
yecto de ley autorizando al Gobierno para sacar asubasta separadamente cada una de las dos seccio-
nes del ferrocarril de Calasparra aAlmería, sólo tiene que manifestar el que suscribe que por el arto único
de dicho proyecto de ley se añade ala sección de Larca aAlmería, un ramal de Vera a la línea de Larca
a Granada, entre Huércal Overa y Zurgena, sin que, como el mismo arto dice se haya presentado el pro-
yecto. Además aeste ramal se le asigna una subvención de 60.000 ptas/Km"475.
Las dificultades que encontraba el proyecto en los despachos y la indiferencia con que era tra-
tado por los políticos almerienses de la capital, contrastaban con el espíritu reivindicativo que se asen-
tó en todo el levante almeriense. Un amplio movimiento de respaldo a este proyecto, amparado en la
iniciativa institucional de ayuntamientos de la zona y de ilustres personajes y políticos de la zona gene-
rará un exhaustivo seguimiento que no decaerá hasta la década de los años veinte, una vez que un
heredero de este proyecto, 'El Estratégico', fracasara nuevamente en la posibilidad de construir una vía
litoral ferroviaria en el Sureste andaluz. Especial protagonismo en toda esta difusión y reivindicación
social ejercería la prensa de la zona, de manera reseñada 'El Ferrocarril' y 'El Eco de Levante', especí-
474 Gaceta de Madrid, 10 de junio de 1885.

475 AGA, OP, Caja 22.401.
CAP. VI LA TARDIA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . . 207
ficos garantes y defensores de este proyecto, y que junto al más tradicional 'El Minero de Almagrera'
darían cumplida, aunque en algunos casos también confusa, información de todo lo acaecid0476.
Cuadro VI:6. Datos del proyecto de ferrocarril de Almería a Calasparra
Secciones Longitud Coste Sección Coste

Kms Pts Pts/Km
1a sección Calasparra-Lorca: 81 20.114.010 249.659

2a sección Lorca-Almería 146 20.735.077 142.156
Ramal de Vera a Zurgena 23
250 40.849.087
FUENTES: AGA, OP, Caja 22.401.
La ebullición informativa desde los últimos años de la década de 1880 es continua.

Ayuntamientos, políticos e instituciones locales aportan valoraciones y sugerencias a diseños y planea-
mientas de la red, proponiendo puntos de paso, estaciones de empalme y beneficios que puede traer la
ansiada línea ferroviaria ala zona. El aprovechamiento de la riqueza minera de Sierra Almagrera, la inte-
resante dotación demográfica concentrada entorno a Vera, Cuevas de Almanzora y Huércal Overa, los
beneficios derivados de la posible conexión con las líneas de Great Southern, bien en Zurgena, bien en
Pulpí, constituían los puntos más fundados del debate477 .
Sin embargo, el proyecto encontraba grandes trabas administrativas que tenían que ver con la
baja calidad del mismo y las grandes dudas que existían sobre su viabilidad. El Ingeniero Jefe de la
División de Ferrocarriles de Madrid, en ese mismo mes de febrero, devuelve el proyecto a Loring con un
total de 34 prescripciones para poder llevar a buen puerto la empresa. En mayo se vuelve a reunir la
476 Para un catálogo de la prensa provincial, Verdegay Flores (1979), Balsells Fernández y Lentisco Puche
(1982). En Martínez López, F. (1986), podemos encontrar varios capítulos dedicados a la evolución de las
distintas ediciones almerienses y sus signos políticos.
477 La lista de sugerencias de los municipios y reivindicaciones individuales se hace interminable y conti-
nuaría durante decenios. En diciembre de 1888 es el ayuntamiento de Cuevas de Almanzora el que toma la
iniciativa pidiendo el paso por las proximidades del centro minero de Sierra Almagrera, para ello la línea debía
partir de la estación de Pulpí en el ramal de Almendricos a Águilas; en el mismo sentido se manifestarían el
ayuntamiento de Águilas y la Cámara de Comercio de esta ciudad, en febrero del año siguiente. En esas mis-
mas fechas serían hasta 35 municipios de la provincia los que demandarían que el enlace se realizara en
Almajalejo, junto a Zurgena, y así optimizar las relaciones ferroviarias entre las dos líneas. Los ayuntamien-
tos citados serían: Garrucha, Mojácar, Turre, Bédar, Antas, Lubrín, Vera, Zurgena, Arboleas, Huércal Overa,
Albox, Cantoria, Albanchez, Cóbdar, Líjar, Chercos, Fines, Partaloa, Olula del Río, Macael, Laroya, Purchena,
Urrácal, Suflí, Sierro, Armuña , Tíjola, Bayarque, Bacares, Somontín, Serón, Lúcar, Oria, Carboneras y Níjar.
Esta última propuesta constituye un pionero ejemplo de movilización social y va acompañado de más de 900
firmas, entre las que se pueden distinguir, -además de las habituales de alcaldes, secretarios y párrocos-, las
de los vicecónsules acreditados en Garrucha, de Gran Bretaña, Francia, Grecia, Portugal o Italia. AGA, OP,
Caja 22.401 .
Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos con el proyecto de la segunda sección (Larca a
Almería), el más sólido y con mejores perspectivas, sobre la mesa. El principal punto de debate se cen-
tra en la decisión sobre el trazado definitivo, optando por el enlace en Pulpí que ahorra kilómetros yapro-
vecha el paso cercano aSierra Almagrera. También se sugieren cambios en la estación de Vera yel tra-
zado próximo a Níjar para acercarse lo más posible a esta población. Con pequeñas modificaciones
sobre el proyecto y la reordenación de las cifras debido a los cambios de trazado el proyecto se consi-
dera factible para su aprobación y salida a subasta478 .
La ley de separación de los dos proyectos se promulgaría el 23 de julio de 1889479 y en ésta
quedaba claro ya que la única línea que tendría visos de realizarse sería la de Larca (ahora Pulpí) hasta
Almería, quedando pendiente de presentar un proyecto consistente para el tramo de Larca a Calasparra,
cuyos derechos también tenía Jorge Loring. Aún se presentarían modificaciones sobre esto, ya que la
insistencia política en conseguir un enlace con la línea del Almanzora se plasmaría en la reunión que en
agosto de 1891 tendría la Junta Consultiva dando vía libre a un ramal de 23 kilómetros entre Vera y
Zurgena. Finalmente, el proyecto que se considera definitivo se aprobaría por Real Orden de 1 de abril
de 1892, quedando pendiente la tasación de los estudios realizados y las condiciones de la subasta a
realizar48o .
A pesar de los intentos y deseos de Loring porque la línea saliera a subasta481 , la realidad era
que las condiciones de la ley especial de 1885 en el que aprobaron y concedieron los estudios para este
ferrocarril se autorizaba,
"al Gobierno para otorgar la concesión en pública subasta, previa petición con el correspondiente
depósito".
Esto suponía, tal y como denunciaba la prensa del momento, que si no se producía la entrega
de un depósito que garantizara la puja no habría convocatoria de subasta. La presencia de Loring, con
derecho de tanteo, retraería cualquier posibilidad. Además, creemos que la realización efectiva, en esos
momentos, de la ansiada línea de ferrocarril entre Linares y Almería y la coyuntura nacional de crisis
propiciada por el conflicto armado con Estados Unidos, terminarían por agotar las pocas posibilidades
478 La sesión se verificó el 30 de abril de 1889, y tras el preámbulo se analizan las condiciones técnicas de
la 2a sección. Con una longitud de 145,9 Kilómetros presenta una pendiente máxima de 20 milésimas, y un
radio de curva mínimo de 300 metros. Se prescribe un ancho de vía de 1,672 metros con carriles de 30 kilo-
gramos de peso por metro lineal, del sistema Vignoles de 8 metros de longitud, sujetos a traviesas por medio
de escarpias. Todo sobre una capa de balasto de 40 centímetros de altura y 2,96 metros de latitud. Presenta
también algunos puentes y túneles. El coste de ejecución se eleva a 18.404.837 pesetas y el de estableci-
miento hasta 20.735.076. La relación de material que se ha de importar del extranjero se eleva a 22 partidas
con un importe total de 11.302.137,50 pesetas. AGA, OP, Caja 22.401.
480 La tasación final del proyecto alcanzaría las 179.900 pesetas, a las que habría que añadir los gastos de
confrontación del mismo y un tipo anual del8 por ciento. AGA, OP, Caja 22.401. Estas cifras tenían una gran
importancia de cara a la subasta de la línea, como hemos comprobado en el caso del Linares a Almería, ya
que lastraban los costes finales de los pujadores y podían llegar a condicionar su decisión final.
481 El propio Loring enviaría en febrero de 1895 un oficio al Ministerio de Fomento en el que solicita sea saca-
do a subasta el citado proyecto. AGA, OP, 22401.
de este proyect0482 • La falta de una financiación adecuada fue, sin duda, la razón última del fracaso en
el proyecto. Los capitales ferroviarios ya invertidos en la zona habían presentado numerosos problemas,
Andaluces no parece que estuviera muy interesado en la ampliación por el levante y Loring se encon-
traba ya en el ocaso de su vida y no se hallaba con ánimos de afrontar más inversiones ferroviarias 483 .
Sus sucesores Yherederos tampoco manifestarían mayor interés por el negocio y, finalmente, el pro-
yecto sería retirado del Ministerio de Fomento, en noviembre de 1907, a petición de Ricardo Gross
Orueta, esposo de Julia Loring Heredia, hija única de Jorge Loring Heredia, hijo asu vez de Jorge Loring
OyarzábaI 484 .
El epílogo, fracasado en todo caso, a este episodio de proyecto de una línea ferroviaria que
conectara Almería, y el resto del litoral andaluz, con el levante se prolongaría aún unos años más, ya
sin el impulso de la familia Loring. En el año 1915 se produciría un último intento de sacar a subasta
este ferrocarril. El argumento utilizado está lejos de criterios economicistas o empresariales, el recurso
a la obra pública, financiada por el Estado, como herramienta para generar actividad económica en una
zona y permitir recuperar el nivel de empleo. La crisis obrera como argumento para la activación de las
obras públicas, precisamente en ese año de 1915, fue especialmente intensa en todo el territorio nacio-
nal, y de ahí el intento de los sectores sociales del levante almeriense de intentar recuperar este pro-
yect0485 . Los esfuerzos más relevantes saldrían de Garrucha, en la que los pescadores plantearían la
construcción del puerto y de una conexión ferroviaria desde Garrucha hasta Zurgena aprovechando el
proyecto de Loring. De igual modo se manifestaría la Junta de Defensa Local de Garrucha a finales de
1915 y la Cámara Agrícola de Vera en 1919. La respuesta desde el Ministerio fue siempre la misma, las
restricciones de la ley de concesión impiden su subasta 486 .
482 Cuéllar Villar (1994), pág. 47.

483 En diciembre de 1899 firmaría una instancia en compañía de su hijo Jorge Loring Heredia por el que tras-
pasaba todos sus derechos a este último. AGA, OP, Caja 22.401. Éste hubiera sido un buen momento para
impulsar la subasta de la línea, y así lo entendía la prensa almeriense que alentaba el interés de Ivo Bosch,
impulsor del ferrocarril de Linares a Almería y que compartía puesto en el Consejo de Administración de Sur
de España con Jorge Loring Heredia. Bosch no debió ver muy claro el proyecto, y bastantes problemas tenía
ya en la anterior, rechazando tal posibilidad, Cuéllar Villar (1994), pág. 48. Jorge Loring Oyárzabal fallecería
finalmente en 1900, Campos Rojas (1984).
484 Su única hija Julia había sido declarada heredera universal-su esposa Julia Heredia Grund ya había falle-
cido- mientras Loring Heredia moriría el14 de abril de 1905 en Madrid, a la edad de 54 años. El Testamento
de Loring se otorgó el 7 de julio de 1901 ante el notario D. Francisco Moragas Tejera, y nombró como alba-
ceas testamentarios a Francisco Silvela de Le Vullenze y Carlos Angulo Beltrán, ya fallecidos en 1905, y a
Andrés Monche Ríos. ''Testimonio por exhibición de varios particulares de la primera copia de la escritura de
aceptación de herencia dejada a su fallecimiento por el Excmo. Sr. Jorge Loring Heredia" (1906), AGA, OP,
Caja 22.401 .
Los herederos venderían el proyecto a José Pérez Mulero, un industrial almeriense, que a su vez lo transfi-
rió a 'The Pigrenees Sindicate Limited' de Londres sin que saliera adelante ninguna iniciativa. Debo esta últi-
ma referencia a la amabilidad de Joaquín Alcaraz Garfia.
485 Ministerio de Fomento (1915), Capítulo IV.
486 El último documento relacionado con este proyecto que hemos localizado es del propio Gross Orueta,
e~p~so de la hija de Loring, que pide el 31 de marzo de 1924 información a la Dirección General de Obras
Publicas sobre el estado del expediente del ferrocarril: Sólo está aprobado el proyecto de Lorca a Almería y
ramal de Vera a Zurgena, mientras que la sección de Calasparra a Lorca no cuenta con el proyecto refor-
mado que se le solicito a Loring; tampoco se ha presentado solicitud ninguna de subasta. AGA, OP, Caja
22.401.
VI.2.3.b El eterno desengaño del Baeza a Utiel: un breve apunte
El fracaso en la construcción de una vía litoral entre Andalucía y levante presenta muchos para-
lelismos con el idéntico resultado que tuvo la proyectada línea transversal desde la Alta Andalucía hasta
las llanuras manchegas próximas aAlbacete. El gran espacio sin ferrocarril que se había generado entre
las provincias de Almería, Granada, Jaén, Albacete y Murcia dejaba a un buen número de pueblos y
habitantes sin posibilidades de acceso al medio ferroviari0487. Bien es cierto que las dificultades oro-
gráficas planteaban dificultades sobre su realización, pero jugaba un factor estimulante la realización de
un trazado transversal que haría una comunicación directa entre la Alta Andalucía y levante sin necesi-
dad de realizar el rodeo ferroviario por Alcázar de San Juan. Además, en el caso de la Loma de Úbeda,
el atractivo de una elevada densidad demográfica y un gran dinamismo económico, parecería razón más
que suficiente para incluir este trazado en la programación estatal 488 . La otra alternativa que se plan-
teaba más al sur era la conexión desde Baza, en la línea de Larca a Baza, con La Encina, en la línea
de Madrid aAlicante489 .Al igual que la opción por La Loma, las primeras propuestas de esta línea datan
de 1904, bajo el impulso de la Diputación Provincial de Granada. En 1907 el proyecto presentado al
Ministerio de Fomento planteaba únicamente la construcción de una línea de vía estrecha de 1 metro
entre Baza y Calasparra, en la línea de Albacete a Cartagena. La aparición de Ivo Bosch y del Vizconde
la Escoriaza, con intereses en ferrocarriles de la zona, estimularía la ampliación del proyecto hasta La
Encina, pero éste tampoco llegaría aconcretarse. Miguel Ybern y el propio Vizconde de la Escoriaza vol-
vieron a intentarlo en 1929, con la presentación de un nuevo proyecto en el que se hacía alusión a las
ventajas articuladoras sobre el territorio y otras líneas de ferrocarril que supondría esta línea. Su eleva-
do coste de ejecución (superior a los 150 millones) alejaba cualquier posibilidad 49o .
Propuesto desde los ayuntamientos de Baeza y Úbeda para su inclusión en el plan general de
ferrocarril secundarios de 1904, fue incluido en el de 1908 en la categoría de estratégicos y preveía su
construcción hasta Alcaraz, para de allí enlazar con Albacete491 . El proyecto era evidente que podía
aportar una mejora a la conclusión de una red ferroviaria más compactada y que cubriera los espacios
a los que el ferrocarril aún no había conseguido llegar. A pesar de los venturosos inicios del proyecto
ningún capital inversor ni industrial se interesaría por este proyecto, y habría que esperar hasta 1926,
en que mediante Decreto-Ley se aprobaría el "Plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción",
487 Entre las comarcas más destacadas estarían Los Vélez en Almería, Huéscar en Granada, La Loma y
Sierra de Segura en Jaén, Sierra de Alcaraz en Albacete y Caravaca en Murcia.
488 El Ferrocarril de La Loma (1904) y El ferrocarril de Baeza a Utiel (1927).
489 Martínez López, D. (1996). Como nos recuerda Martínez López, al encontrarse por estas fechas ya apro-
bado y en construcción el ferrocarril de Baeza a Utiel, la conexión ferroviaria de Baza con el Levante perdía
peso y el enorme hueco ferroviario al que antes habíamos hecho alusión se consideraba tapado. Martínez
López, D. (1996) , pág . 270.
490 AGA, OP, Cajas 10.632 y 12.725.
491 El Ferrocarril de La Loma (1904) y Cambó Batllé (1918), 111, pág. 141 . Las importantes ciudades de Baeza
y Úbeda, como hemos podido comprobar en el V1.2.2 (ver Mapa VI-3) , vieron como se modificaba el trazado
primigenio del Linares a Almería y perdían la posibilidad de acceder al ferrocarril. Quedaría así justificado su
interés en impulsar esta vía que tendría la doble finalidad de abreviar la conexión Andalucía-Levante y el de
facilitar a sus ciudades la comunicación rápida con las líneas principales de ferrocarril a través de Baeza
empalme.
el cual contemplaba la construcción de este ferrocarril, inserto dentro de un eje de transporte de nuevo
diseño y que planteaba la conexión directa de Andalucía con los Pirineos. Los nuevos ejes ferroviarios
propuestos pretendían 'revisar' los trazados de líneas radiales concebidas en el siglo anterior, cumpli-
mentadas con varias líneas transversales que redujeran distancias sobre los trazados ya existentes492 .
Las cinco líneas perpendiculares serían:
1) Huelva-Mérida-Cáceres-Salamanca-Zamora;
2) Cádiz-Sevilla-Almorchón-Talavera-Ávila-Valladolid-Palencia;
3) Córdoba-Puertollano-Madrid-Burgos-Irún;
4) Baeza-Albacete-Teruel-Lérida-Saint Girons;
5) Almería-Alicante-Alcoy-Valencia-Tarragona-Barcelona.
Mientras las ocho líneas transversales propuestas serían:
a) Coruña-Betanzos-Ferrol-Gijón-Santander-San Sebastián;
b) Orense-León-Palencia-Burgos-Calatayud-Tarragona-Valencia;
c) Portugal-Salamanca-Ávila-Madrid-Cuenca-Utiel-Valencia;
d) Portugal-Plasencia-Toledo-Cuenca-Utiel-Valencia;
e) Badajoz-Ciudad Real-Alcázar-Albacete-Valencia;
n Huelva-Sevilla-Córdoba-Baeza-Albacete-Valencia;
g) Cád iz-Jerez-Arcos-Bobadilla-Granada-Lorca-Totana-Pinilla-Cartagena;
h) Cádiz-Algeciras-Málaga-Motril-Almería.
Sin embargo, la efectividad el plan fue bastante reducida y recibiría críticas basadas en la ambi-
ción del plan y la sobrevaloración que se hacía de la capacidad de desarrollo de las complicadas oro-
grafías del interior peninsular. Además algunos contemporáneos consideraron anacrónica esta visión
faraónica de la construcción ferroviaria, que además, al ser enteramente financiada por el Estado iba a
crear a la Hacienda Pública serios problemas de financiación493.
492 Real Decreto-Ley de 5 de diciembre de 1926 y su ampliación de 4 de diciembre de ese mismo año.
493 Jiménez Ontiveros (1927b) y Velarde Fuertes (1968), pp. 70-71 .
Mapa VI-5. Trazado del ferrocarril de Baeza a Utiel.
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Fe vía estrecha en servício
FUENTES: AGA, OP, Caja 1.152, "Estudio económico de la línea de Baeza a Utiel (sección de Baeza aAlbacete), 1932.
Era ahora, pues, el Estado el impulsor de este proyecto que, como ha quedado dicho, pre-
tendía realizar una conexión lo más corta posible entre el Norte de África y Andalucía con Francia y
el resto de Europa 494 , Una vez puesto en marcha el proyecto se iniciaron rápidamente los trabajos
en las distintas secciones en las que se dividieron los aproximadamente 360 kilómetros que debería
tener el ferrocarril, y entre septiembre de 1927 y julio de 1929 en cuatro puntos diferentes del traza-
do, En poco más de dos años se habían realizado obras por un valor de 49 millones de pesetas, un
37,7 por ciento de lo previsto en la optimista inversión inicial prevista para la puesta en marcha del
ferrocarril y se había centrado principalmente en el tramo de Baeza a Villacarrillo y Villa carrillo hasta
el límite provincial con Albacete, desde aquí hasta la capital de provincia y su continuación hasta la
ciudad valenciana de Utiel apenas recibió inversiones y las obras fueron meramente testimoniales
(Cuadro VI:7)495,
494Ministerio de Obras Públicas (1968), pág. 11.

495AGA, OP, Caja 1.152, "Estudio económico de la línea de Baeza a Utiel (sección de Baeza a Albacete),
1932.
Cuadro VI:7. Inversiones realizadas y pendientes de realizar en el ferrocarril de Baeza-Utiel

en diciembre de 1929
Ejecutadas % Por ejecutar % Total

Sección 1a (Baeza-Villacarrillo): 72,4 km 26,1 81,3 6,0 18,7 32,1
Sección 2a (Villacarrillo-Villarrodrigo): 69,5 km 17,1 56,6 13,1 43,4 30,0
Sección 3a (Villarrodrigo-Albacete): 108,1 km 5,3 19,6 21,7 80,4 27,0
Sección 4a (Albacete-Utiel): 116,0 km 0,5 1,2 40,1 98,8 40,6
Total (366,0 km) 49,0 37,7 80,9 62,3 129,9
FUENTES: Elaboración propia a partir de Velarde Fuertes (1968), pág. 69.
Los optimistas presupuestos que había elaborado el Consejo Superior de Ferrocarriles en 1926,
no sólo para este ferrocarril, sino para el conjunto de los 2.900 kilómetros que se preveían construir en
los siguientes años, tuvieron que ser revisados a los pocos años. En 1932 se consideraba que los ini-
ciales 2.274 millones de pesetas previstos deberían ser incrementados hasta los 3.035 millones de
pesetas. Un sustancial incremento que encontraría al Estado con serios problemas económicos y en una
nueva situación política que no tenía los mismo objetivos que la Dictadura primorriverista. En el caso del
ferrocarril de Baeza a Utiel el desfase económico era aún mayor, y de los primeros 130 millones que se
pensaba iba a costar el ferrocarril, ahora las cifras casi se habían triplicado y alcanzaban los 361 millo-
nes de pesetas. Un nuevo estudio realizado planteaba serias dudas sobre la viabilidad de estas líneas
de ferrocarril, previendo coeficientes de explotación próximos al1 00 por ciento y dejando, pues, escaso
margen a la rentabilidad de las líneas496 .
El Estado empezaría a partir de este momento una apuesta inversora por este ferrocarril, que
parecía no tener fin y que llevaría, tras seis largos lustros de inversiones crecientes, a un replanteo de
la situación en el que se iba a cuestionar la necesidad de continuar la inversión y concluir el ferrocarril,
o dejar en 'vía muerta' los cerca de 18.000 millones de pesetas de 1913 sin poder poner en marcha el
citado ferrocarril497. El Estado se veía así en una complicada situación, necesitaría recurrir a expertos
del exterior, en unos momentos en los que se producían ciertas medidas aperturistas del régimen, para
evaluaran la mejor resolución. Tras varios meses de estudio, un informe emitido por el Banco
Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (BIRD) recomendaba el abandono de este tipo de inver-
496 Con la excepción de las líneas de Madrid a Burgos y de Puertollano a Córdoba, el resto anticipaban resul-
tados de explotación negativos desde el primer momento. Consejo Superior de Ferrocarriles (1929).
497 En idéntica disyuntiva se encontraban numerosos proyectos de los iniciados en 1926. No disponemos de
demasiados estudios sobre estas líneas de ferrocarril iniciadas y no acabadas, que consumieron notables
recursos públicos y no vieron nunca la circulación de ferrocarriles por sus vías, pero a la altura de 1958 pode-
mos identificar las siguientes: Arcos de la Frontera-Olvera, Talavera de la Reina-Villanueva de la Reina,
Puertollano-Marmolejo, Totana-La Pinilla, Águilas-Cartagena, Alcoy-San Vicente Raspeig, Utiel-Teruel,
Alcañiz-Lérida, Pobla de Segur-Sant Girons, Santander-Cidad Dosante: Mapa de los ferrocarriles españoles,
1958. Sólo el Madrid-Burgos se concluiría años después, Esteve García y Cillero Hernández (1999).
siones y la necesidad de fortalecer el sistema ferroviario en servicio498. La noticia no podía ser más
negativa para un ferrocarril que a pesar de los cuantiosos recursos consumidos para su construcción,
aún se preveía en 1968 que deberían invertirse 1.900 millones de pesetas y trabajar a gran ritmo duran-
te cinco años. Además, las previsiones de tráfico no eran especialmente alentadoras y los beneficios por
la competencia en la comunicación con Levante con el rodeo por Alcázar de San Juan se limitaban a un
par de trenes de viajeros y media docena de mercancías499 .
Gráfico VI:1. Inversión realizada por el Estado en la construcción del ferrocarril

de Baeza a Utiel (1927-1966)
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
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1.500
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FUENTES: Elaboración propia a partir de Ministerio de Obras Públicas (1968), Cuadro 1, yVelarde Fuertes (1968), pág. 69.
VI.2.3.c Las alternativas de ferrocarriles secundarios y estratégicos en el Sureste
El desarrollo de los ferrocarriles secundarios, al menos como planteamiento teórico y concep-

ción ciertamente arbitrista, comenzó a tener amplio eco en España desde la década de los ochenta
como el referente futuro de mayor proyección en los transportes terrestres 500. Apesar del amplio abani-
498 Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (1962). Sobre el impacto que este informe tendría en
la evolución de la política ferroviaria en España, Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares
(1998), pp. 115-120.
499 Ministerio de Obras Públicas (1968). Este estudio, impulsado desde el propio Ministerio de Fomento se
centraba en las posibilidades de apertura que tendría el tramo de Baeza a Albacete, muy avanzado en su
estado de realización , fue realizado por una Comisión de ilustres técnicos bajo la presidencia de Carlos
Espinosa de los Monteros, y entre los que figuraban Rafael Izquierdo Bartolomé, Jesús Lasala Millaruelo y
Vicente Lafuente Fontana. BOE, 9 y 22 de febrero de 1968.
500 Coderch (1889). El bagaje legislativo fue abundante, aunque poco efectivo, de los 4.100 kilómetros soli-
citados para su realización, con un total de 62 líneas de ferrocarril de carácter secundario y estratégico, a la
ca de proyectos que se concibieron, las realizaciones serían muy escasas y se podría hablar de un claro
fracaso del programa de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Se sucederían continuamente múlti-
ples planes y programas desde 1885 en que se publicó el primero hasta los últimos años de la década
de los veinte, como secuela de la anterior labor impulsora del ministro de Obras Públicas de la Dictadura
de Primo de Rivera, el Conde de Guadalhorce, cuya labor tampoco sería especialmente realizadora 501 .
En el Cuadro VI:8 podemos constatar, por un lado, el elevado número de proyectos de líneas
ferroviarias secundarias o estratégicas, a las que se atribuía una mayor flexibilidad y versatilidad que el
ferrocarril convencional, y que se esperaba dotaran a amplios territorios de la geografía española de un
tráfico fluido yalentador de crecimientos económicos locales ycomarcales. Por otro lado, los datos pre-
sentados de manera agregada nos aportan un coste medio bastante elevado, superior a las 200.000
pesetas por kilómetro, lo cual habría de convertirse en un serio obstáculo para la concreción efectiva de
estos proyectos. Sólo aquellas líneas que contaban con un suficiente aporte en la subvención y cuyo
kilometraje fue modesto se verían concluidas. El perfil de las líneas que no se llegaron a realizar sería
precisamente el inverso: líneas con escasa o nula subvención económica y con una trazado previsto que
superara el centenar de kilómetros. La propia concepción de estas redes secundarias de ferrocarriles no
tenía como finalidad el dar cauce a un denso tráfico local o comarcal, sino más bien el ejercer de ele-
mento inductor al crecimiento comercial y reactivación económica de las regiones. Esta circunstancia
propiciaría la deserción de la clase empresarial de los proyectos más inciertos y con menos garantías
de éxito. Por el contrario, las realizaciones se centrarían en regiones y centros urbanos suficientemen-
te desarrollados y en los que el ferrocarril tendría un mercado muy claro.
Cuadro VI:8. Resumen de la Red de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos en España en 1918:

Extensión y costes
Kilómetros
Coste Kilometraje ~~dio
kilométrico por conceslon
Subvencionados en explotación 611 162.972 41
Subv. en construcción 922 173.903 77
Subv. sin construir 11.062 216.753 64
No subv. en explotación 130 54.964 19
No subv. en construcción 100 94.909 20
No subv. sin construir 148 116.421 16
En los datos del Sureste que se presentan en el Cuadro VI:9 podemos ver confirmadas y
aumentadas las valoraciones anteriores. Alto grado de programación, escaso o nulo nivel de realización
altura de enero de 1914 se encontraban realizados una docena de líneas que no alcanzaban los 700 kiló-
metros. Cuéllar Vi llar (2002b). Un seguimiento de la legislación hasta 1918 en Cambó Batlle (1918), 111, pp.
27-98.
501 Sobre la obra del Conde Guadalhorce, Martín Gaite (1983).
Ypresupuestos muy elevados que concluían con una resolución idéntica en todos los casos: el peregri-
naje sin destino ni apoyos financieros de los proyectos que finalmente se abandonaban y quedaban en
el olvido. De los algo más de 1.000 kilómetros que en algún momento tuvieron abierto expediente admi-
nistrativo para realización de estudios y proyectos que se acogieran a las leyes de ferrocarriles secun-
darios y estratégicos, en el Sureste andaluz el nivel de realizaciones superó escasamente el medio cen-
tenar de kilómetros y se centraría en la red tranviaria de la periferia de la capital granadina yen los entor-
nos de las explotaciones mineras de Linares. El resto no llegaría a construirse, sin pasar en muchos
casos de la fase de estudio.
Cuadro VI:9. Sureste andaluz: Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos en 1918
Presupuesto Presupuesto
Trazados Km Tipo Sit. Subv.
total por Km
Torre del Mar a Zurgena 434 129.638.600 298.706 E S S
Vélez Rubio a Lorca 24 6.813.544 280.393 S P S
Alhama de Granada a fc de Torre del Mar
a Periana 21 5.415.164 257.865 S T S
Vélez Rubio aAlmendricos 44 10.643.161 241.342 S T S
Lachar aAlhama de Granada 33 6.387.052 193.547 S T S
Estación de Saeza aAlcaraz 147 27.068.083 184.053 E P S
Granada a Lachar 20 2.667.674 132.391 S E N
Del tranvía de Granada a su estación de
7 540.743 76.172 S T N
fc a Santa Fe, a la Azucarera 'Nuevo Rosario'
Del tranvía de Granada a su estación de fc
a Santa Fe, a la Azucarera 'La Purísima' 6 428.315 74.946 S E N
Santa Fe a Chauchina 5 293.608 60.713 S T N
Del km 4,835 del tranvía Puente de Monachil
a Gabia Grande, a Santa Fe 10 499.681 52.083 S E N
Alcaudete aAlcalá la Real 30 sd sd S S S
Almería a Serja, por Dalías 45 sd sd S S S
Baza a la Puebla de Don Fadrique 70 sd sd S S S
Estación de Linares a Minas de San Roque 7 sd sd S E N
María a Vélez Rubio 30 sd sd S S S
Martos a Granada 77 sd sd S S S
Minas de San Roque a La Carolina 22 sd sd S E N
Pedro Abad a Martos 65 sd sd S S S
Puebla de Don Fadrique a Caravaca 60 sd sd S S S
1.156 190.395.625 253.570
FUENTES YNOTAS: Cambó Batlle (1918), Tomo 111. Tipo: S, Secundario; E, Estratégico. Situación: E, Explotación; S,
Subastados; P, Proyecto aprobado; T, En Estudio. Subvención: S, Sí; N, No.
CAP. VI LA TARDfA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . .. 217
i. - La opción más sólida, el Estratégico de Torre del Mar a Zurgena
De todos los reseñados, encabeza la lista el conocido como 'El Estratégico', éste se convertiría
en bandera reivindicativa de todo el litoral mediterráneo andaluz y heredaría muchos de los plantea-
mientos del ferrocarril de Almería a Calasparra que había impulsado, como hemos visto, en la última
década del siglo XIX Jorge Loring. La concesión completa del ferrocarril sería una evolución de intentos
anteriores, más modestos, de construcción de ferrocarriles de vía estrecha desde Almería a Berja, de
Granada a Motril o de construcción de ferrocarriles a través de la Alpujarra para interconectar por esta
ruta las capitales de Granada y Almería. El más inmediato de todos sería el que presentaría el propio
Francisco Javier Cervantes 502 al amparo del Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1904 y que plantea-
ba tres líneas de ferrocarril a construir en esa zona: Granada a Motril por Órgiva y empalme de Órgiva
a Labras; Almería a Berja por Dalías, Almería a Canjáyar y Benahadux a Tabernas; Labras a Canjáyar
por Ugíjar. En total se planteaban 349,5 kilómetros cuyo coste total se aproximaría alos 50 millones de
pesetas, es decir, algo menos de 115.000 pesetas por kilómetro 503 .
Este proyecto no saldría adelante, pero, una vez que a partir de 1905 se vio que el proyecto de
vía litoral que pretendía unir Almería con Larca no prosperaba (ver supra), la idea de los impulsores de
'El Estratégico' sería ampliar su campo de acción a occidente y oriente, conectando con las redes secun-
darias de Málaga en el primer caso y con las líneas del ferrocarril de Murcia a Granada, ahora explota-
do por Great Southern, en el segundo caso. Así, se prolongaría por la línea litoral desde Motril hasta
Torre del Mar en el oeste y siguiendo el trazado de la carretera de segundo orden de Puerto Lumbreras
a Almería desde Tabernas hasta Vera y la conexión con el ferrocarril del Almanzora en Zurgena. El
nuevo proyecto, 'Ferrocarril Estratégico de Torre del Mar a Zurgena' conseguiría aprobar su proyecto en
noviembre de 1912, tal y como oportunamente recogía en su cabecera el periódico que se había impul-
sado de manera paralela a la propuesta de ferrocarril504.
502 Sobre la figura de este ingeniero, político y cacique afincado en Almería trata ampliamente el trabajo de
Jiménez Martínez (2002). Baste aquí apuntar algunos datos biográficos y profesionales especialmente inte-
resantes: Llega como ingeniero auxiliar del puerto de Almería en 1899, coyunturalmente trabajará unos
meses en la empresa ferroviaria Sur de España. Accedería en mayo de 1902 al cargo de Director facultativo
del Puerto de Almería, comenzando a cimentarse su influencia política y a consolidar un importante patrimo-
nio económico. Accede en 1919 a la Dirección de Caminos Vecinales en el Ministerio de Fomento y perma-
nece en diferentes puestos durante la Dictadura de Primo de Rivera , todos relacionados con carreteras y
estadísticas. En 1929 es sancionado temporalmente, situación que se repite en 1934, estando destinado en
Segovia. En agosto de 1937 se une al bando franquista y ostenta varios cargos de ámbito regional desde
1939. Finalmente, en 1942 accede a la jubilación, no si antes realizar denuncias y depuraciones sobre per-
sonas consideradas 'no afectas al régimen' franquista, entre las que destacaría su compañero de promoción
y de numerosos destinos y negocios, José Molero Levenfeld . Moriría en Madrid en noviembre de 1962. AMF,
Legs. 5.51 1 y 5.519.
503 AGA, OP, Caja 9.291.
504 "El Estratégico", el periódico, se subtitulaba 'Periódico Defensor del ferrocarril de Torre del Mar a
Zurgena', tendría una corta pero intensa vida, y en su emisión semanal en cuatro apretadas hojas aportaba
referencias de la evolución del proyecto de ferrocarril. Estuvo impulsado por Francisco Javier Cervantes, y
entre sus directores figuraron Rull Vivas y González Belmonte. Balsells Fernández y Lentisco Puche (1982),
pp. 34 Y 183.
La opción de construcción de este ferrocarril, en todo caso, consideramos que era bastante remo-
ta, y así lo entendían los responsables ministeriales que en 1912 consideraban al proyecto como muy cos-
toso, dato que es verificable en el Cuadro VI:9. El proyecto presentaba un trazado de un total de 434 kiló-
metros que unían de oeste a este las redes ferroviarias de la periferia malagueña con el Levante español.
El recorrido atravesaba las mayores complejidades orográficas de sierras penibéticas próximas al litoral
mediterráneo, buscando en las Alpujarras y Valle del Andarax los núcleos de población que no existían
hasta ese momento en las zonas más litorales, de una orografía más suave. El resultado de todo esto sería
un coste muy elevado, cerca de 130 millones de pesetas, lo que arrojaba un coste kilométrico muy próxi-
mo a las 300.000 pesetas, superando incluso a las inversiones realizadas en los ferrocarriles de ancho
nacional en la zona (ver Cuadro VI:49). Esto hacía muy complicada su construcción.
El esfuerzo desde los poderes locales sería, no obstante, muy intenso y, al modo de la utilización
de los resortes políticos e influencias disponibles que hemos visto para la aprobación y concesión del
ferrocarril de Linares aAlmería, los promotores de 'El Estratégico' harían uso de la curia de personajes
políticos influyentes en Madrid, para al menos conseguir la aprobación de tan costoso proyecto. Ésta,
como hemos señalado, se conseguiría en noviembre de 1912, si bien, con anterioridad una Comisión
de diputados, senadores y representantes de la provincia de Almería conseguirían una entrevista con el
ministro de Fomento, Miguel Villanueva, el cual volvía a plantear la carestía del proyecto y proponía la
creación de comisión de ingenieros que lo estudiara 505.
La imposibilidad de sacar adelante la concesión y encontrar licitadores en la subasta, hizo que
Cervantes vendiera en 1920 los derechos auna sociedad británica interesada en el proyecto. Sin embar-
go, tras el detenido estudio y la escasa rentabilidad prevista, también desecharían la opción de su cons-
trucción y devolverían los derechos al propio Cervantes, perdiendo eso sí, las 50.000 pesetas que
habían depositado como fianza 506.
VI.3 EL NEGOCIO FERROVIARIO EN EL SURESTE (188S-1940)
VI.3.1 Capitales y financiación del negocio ferroviario en el Sureste andaluz

VI.3.1.a La asfixia financiera de Sur de España
El capital inicial puesto en juego por los accionistas de Sur de España fue de 10 millones de
505 A esta entrevista asistirían el alcalde de Almería, el obispo de la Diócesis y los principales representan-
tes políticos de la provincia en Madrid. Augusto González Besada, diputado por la circunscripción de Almería
y que había sido Ministro de Hacienda y Fomento en diferentes ocasiones (Vallejo Pousada, 2000); Luis
Silvela Casado, también diputado por la circunscripción almeriense, y que ostentaba el puesto de subsecre-
tario de la Presidencia, posteriormente, entre 1918 y 1923, sería Ministro en diversas ocasiones. Junto a ellos
estaban los diputados de otros distritos almerienses, José Igual Martínez, por Sorbas, Leopoldo Cortina, por
Berja y Miguel Salvador Carreras, por Vera. DSC, 1912, nO 477, pág . 3.104. Debo esta referencia a la ama-
bilidad de la profesora María Dolores Jiménez Martínez.
506 Jiménez Martínez (2002), pág. 151 .
pesetas, distribuido en 20.000 acciones de 500 pesetas507 . Esta cantidad se antojaba claramente insu-
ficiente para los fines de construcción y explotación de una línea de ferrocarril con elevados costes, tanto
de puesta en servicio como de mantenimiento. La compañía recurrió a la financiación externa para la
construcción de sus líneas, ya que los propios accionistas no llegaron a cubrir ni la quinta parte del capi-
tal necesario. Como se puede ver en el Cuadro VI:10, los recursos ajenos utilizados por Sur de España
fueron los habituales de cualquier compañía ferroviaria 508 , emisión de obligaciones y recepción de sub-
venciones estatales. Las emisiones de obligaciones constituyeron la base de su financiación en una pri-
mera fase de construcción y puesta en explotación de sus líneas (1890-1910). En un segundo periodo,
el objetivo sería eliminar la mayor parte de estar cargas financieras, bien por la vía de la amortización o
bien por la conversión en capital social, buscando una mayor capitalización de la compañía.
Cuadro VI:10. Estructura del capital de Sur de España (1890-1928)

1890 % 1900 % 1910 % 1920 % 1928 %
Acciones 10,0 32,1 13,0 17,5 23,2 27,3 23,2 26,6 30,0 47,4
Obligaciones 21,1 67,9 28,2 37,8 28,7 33,7 31,0 35,4 0,0 0,0
Subvenciones 0,0 0,0 33,3 44,7 33,3 39,1 33,3 38,0 33,3 52,6
TOTAL 31,1 100,0 74,5 100,0 85,2 100,0 87,5 100,0 63,3 100,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Cuentas y Estadísticas de Sur de España.
Con algunos tramos de la línea aún por concluir, en mayo de 1899509 , se produjo una importan-
te variación en la composición del capital social de la compañía. Éste se elevó en un 30 por ciento y la
aportación vino de dos grupos empresariales, The Spanish /nvestment y The Granada Rai/way, ambos
acreedores de Sur de España, que transformaron su activo en acciones de la compañía 51o . Como pode-
mos comprobar se trataba de una maniobra expansiva por parte del Consejo de Administración de Sur
de España, que buscaba de esta manera una conexión con la ciudad de Granada y beneficiarse así de
los movimientos comerciales y de viajeros de esta importante población. Además, la conexión ferrovia-
507 Estatutos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889), Título 2°, Art. 5°.
508 En Tedde Lorca (1978b), pp. 29-38, se puede hacer un seguimiento de la financiación utilizada por los
ferrocarriles españoles de vía ancha, con especial atención a las dos grandes, Norte y MZA. Este mismo
autor, Tedde Lorca (1980), pp. 32 Y ss., da cuenta de la pesada carga de las obligaciones para la compañía
de Andaluces.
509 Como podemos comprobar en el Cuadro VI :1, sólo quedaban pendientes de construcción los pequeños
tramos de Linares a Baeza Empalme y de Almería al puerto, ambos sumaban escasamente 12 kilómetros,
pero el enorme esfuerzo realizado para concluir la línea principal hasta Baeza, había dejado las arcas de la
compañía en una situación delicada.
510 En concreto, 'The Granada Railway' obtuvo como parte del pago del trasvase y construcción de la línea
de Moreda a Granada la titularidad de 4.480 acciones enteramente liberadas de nueva creación con un
importe nominal unitario de 500 pesetas. Por su parte, 'rhe Spanish Investment' decidieron convertir las
1.520 obligaciones contratadas con Sur de España en acciones liberadas de nueva creación . Junta General
Extraordinaria de Accionistas de 10 de mayo de 1899.
ria de Granada con Madrid, a través de la red de Sur de España, era sensiblemente más corta que vía
Bobadilla y Córdoba (Andaluces y MZA), 613 por 689 kilómetros.
Está claro que desde este momento, una vez conseguida la financiación para la construcción de
la línea, los objetivos de la compañía se centraban en reducir las cargas financieras que gravaban con-
siderablemente la explotación. Así, en 1908 y 1910 se producen dos sucesivos incrementos del capital
accionarial de Sur de España, el origen de cuyos fondos proviene de los cupones atrasados y no cobra-
dos por obligaciones de renta fija desde octubre de 1894511. En realidad, pues, se trata de un cambio
jurídico del objeto financiero conducente a reducir cargas económicas. Los acreedores de la compañía,
en forma de intereses sobre obligaciones contratadas, se convierten ahora en accionistas con derecho
a rendimientos, sólo en el caso de beneficios en la explotación.
Los dos incrementos de capital se concretan en 8.480 acciones ordinarias de 500 pesetas cada
una, destinadas a ser entregadas a los portadores de vales. Éstas venían a completar las 1.520 que ya
convirtió The Spanish Investment en 1899. La otra emisión de acciones tenía un carácter preferente y
acumulativo, esto es, las 12.000 acciones de 500 pesetas cada una gozarían de un interés anual del 6
por ciento con preferencia sobre las acciones ordinarias, teniendo en cuenta, además, que cuando los
beneficios sociales no asciendan a ese 6 por ciento, lo que faltara, se acumulará para ejercicios suce-
sivos y no habrá reparto alguno a las acciones ordinarias hasta que se regularice la remuneración de
las preferentes. A primera vista, puede parecer un buen negocio para los nuevos accionistas, pero
hemos de recordar que éstos eran inversores en obligaciones que tenían garantizado ese 6 por ciento
en los 95 años por el capital anticipado, y ahora se veían obligados a aceptar la nueva situación des-
pués de no haber cobrado ningún tipo de interés desde 1894.
Ya no se producirían mayores cambios en el capital social de la empresa hasta 1928, en los

movimientos previos a la definitiva integración de la compañía en la red de Andaluces. Aunque no lle-
garon a consumarse, sí es interesante citar dos intentos de modificación del capital social de la com-
pañía:
- En abril de 1899, The Granada Rai/way realiza una oferta de construcción y posterior venta
de la línea de Baza a Guadix en parecidas condiciones a las que se acordaron en la transmi-
sión de la línea de Moreda a Granada, ya en poder de Sur de España. La dudosa rentabili-
dad de la línea entre Baza y Guadix no pareció convencer a los consejeros de Sur de España,
además se generaba la peligrosa situación de que la compañía inglesa The Granada Rai/way
se hacía con el 25 por ciento del capital social de la compañía.
511 La pretensión de la compañía de establecer a partir de 1898 un convenio con sus obligacionistas y el
retraso que sufrirá su aplicación, generó dos situaciones distintas para los intereses de obligaciones impa-
gadas. Por un lado, se emitieron vales sin interés para las obligaciones adeudadas desde octubre de 1894
hasta octubre de 1897 (ambos inclusive), quedando fijada esta deuda en 5.030.340 pesetas (correspon-
dientes al pago anual de 1.437.240 pesetas derivadas de las 95.816 obligaciones en circulación). Por otro
lado, a partir de la última fecha , y hasta que se normalizara la situación, los pagos pendientes sólo tenían
la consideración de cupones atrasados y su abono se vería diferido hasta la aprobación judicial del citado
convenio.
CAP. VI LA TARDrA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 221
- En una carta remitida a Ivo Bosch en marzo de 1906, Román Romeu, en representación de
The Granada Rai/way, The Spanish Investment y Le Fils de Bernard Merzbach en otros inver-
sores, propone la subdivisión de las 26.000 acciones de 500 pesetas, en 52.000 de 250 pese-
tas cada una con objeto de conseguir "un mercado más amplio que el que tiene hoy en la
Bolsa de París, y a ello no se puede llegar más que solicitando de la Cámara Sindical, la con-
tratación de esos títulos al contado y aplazos, lo cual según los reglamentos de dicha Cámara
no puede tener lugar sino en el caso en que hubiese en circulación por lo menos 50.000 títu-
los". La propuesta, aunque aprobada mayoritariamente por los accionistas de la compañía, no
llegó a concretarse.
La compañía de Andaluces comenzó a figurar en el pasivo de Sur de España desde febrero de

1916512, con anticipos de líquido a través de un prestamista. También tomó a su cargo las deudas de
Fives Lille y de la banca francesa, con lo cual se convertía en el principal acreedor de Sur de España.
Esta maniobra expansiva de Andaluces estaba claramente orientada a la absorción de la compañía
almeriense y, aunque en 1916 se concreta un convenio de arrendamiento de las líneas de Sur de
España a Andaluces513 , la integración completa se demorará durante diez largos años. Las causas de
este retraso se centran en la necesidad de sanear las cuentas de la compañía antes de proceder a la
absorción.
Sur de España sufriría un fuerte revés a través de la Real Orden de 28 de septiembre de 1926,
cuando, tras largas negociaciones con el Consejo Nacional Ferroviario, conseguía su inclusión en el
Estatuto del nuevo Régimen Ferroviario, pero sólo se le reconocía un capital de establecimiento de 11,2
millones de pesetas y ninguno como capital real de concesionario, para ser finalmente catalogada como
compañía de activo no saneado. Para solucionar el problema la compañía se comprometía a asumir una
operación financiera destinada a eliminar las cargas de las obligaciones y a la conversión de éstas en
capital social, bien mediante acciones de nueva creación, bien en bonos de participación de valor nomi-
nal nu10514 .
La supresión de las cargas financieras se realizó mediante la conversión de las obligaciones de

prioridad del 6 por ciento en circulación en acciones nuevas de 500 pesetas. El capital social se com-
pletaba con la transformación de la partida de Deudas Concordatarias con Andaluces, que en 1926
ascendía a 6.619.103,37 pesetas, en 8.493 acciones nuevas que completarían los 30 millones previs-
tos para capital de la compañía.
512 El fallecimiento de Ivo Bosch, fundador y alma de la compañía, en junio de 1915 había dejado a ésta en
una delicada situación, no sólo de orfandad, sino financiera, ya que la propia compañía tenía contraída una
deuda elevada con su fundador.
513 El texto completo del convenio se puede ver en Junta General Extraordinaria de Accionistas de 21 de
octubre de 1916, pp. 11-46.
514 Aunque el valor de primer establecimiento reconocido en el balance de 1923 alcanzaba 86,3 millones de
pesetas, el pésimo estado de infraestructura, material móvil e inmobiliarios redujo en la valoración del
Consejo Superior de Ferrocarriles hasta los 11,2 millones. Según el R.D. Ley de 12 de julio de 1924 a esa
cantidad había que detraer los 29,7 millones de pesetas de cargas financieras (obligaciones) que aún figu-
raban en el pasivo de la compañía. El resultado era que el Capital Real de Concesionario aprobado era cero.
La única solución era eliminar las cargas financieras. Consejo Superior de Ferrocarriles (1927), Anejos.
Por otro lado, se creaban 60.000 bonos de participación sin valor capital nominal ni derecho de
voto en las Juntas de Accionistas, pero con derecho a percibir hasta 15 pesetas en cada ejercicio. Estos
bonos serían creados a partir de las Acciones Ordinarias (por cada 20 acciones se obtendría 1bono de
participación), las Acciones Preferentes (10 a 1), las Obligaciones de renta fija de la línea de Linares a
Almería (5 a 4), las Obligaciones de renta variable de la línea de Linares a Almería (4 a 1), las
Obligaciones de renta fija de la línea de Moreda a Granada (5 a 4) y las Obligaciones de renta variable
de la línea de Moreda a Granada (4 a 1). Esta complicada operación de ingeniería financiera permitiría
que Sur de España fuese declarada Empresa de Activo Saneado por Real Orden de 27 de mayo de
1929, yque quedase libre el camino para la integración de las líneas de Sur de España en Andaluces51 5.
El precio de venta de la red de Sur de España quedó fijado en poco más de 20 millones de pesetas, y
a cada acción le correspondió la cantidad de 322 pesetas, entregándose 15 pesetas a cada bono de
participación de los que se encontraban en circulación.
Cuadro VI:11. Venta de la red de Sur de España a Andaluces (1929).

Cantidades entregadas a accionistas y poseedores de bonos de participación
Concepto Cantidad Precio unitario Valor total
(nO) (pts) (pts)
Acción 60.000 322,0132443 19.320.794,66

Bono de participación 57.127,395 15,00 856.910,93
Precio total 20.177.705,59
FUENTE: Elaboración propia a partir de Memorias de Sur de España.
Las evidentes dificultades de financiación que tuvo la empresa buscaron remedio en la emisión
de obligaciones, lo cual proporcionaba un dinero líquido yrelativamente fácil para las inversiones nece-
sarias. Acambio de su aportación, los obligacionistas recibían un interés fijo, que normalmente ronda-
ba entre el 3y el 6 por ciento, lo cual gravaba penosamente en el medio y en el largo plazo a la empre-
sa ferroviaria. Ya llamó la atención sobre este abuso en la emisión de obligaciones el profesor Tedde 516 ,
lo cual hipotecaba los rendimientos futuros de la explotación ferroviaria. En el caso concreto de Sur de
España, sobre ingresos de explotación del periodo 1900-1920, el porcentaje de gastos por el servicio de
obligaciones osciló entre el 46 y el 29 por cient0517.
515 En la Junta Extraordinaria de Accionistas de 27 de junio de 1929, celebrada para verificar la venta y diso-
lución de Sur de España, el Consejo de Administración reconoce que
"... no solamente nada se opone ya a que nuestras líneas se sumen definitivamente a las de la compa-
ñía de los Ferrocarriles Andaluces, sino que así debe hacerse, pues con ello colaboramos con dicha
compañía a la política de ordenación ferroviaria iniciada por el Gobierno".
516 Tedde Lorca (1980), pp. 34-41. Más recientemente, Vidal Olivares (1999), hace especial hincapié en el
carácter de refugio que tenían las obligaciones, frente a la incertidumbre que transmitía la renta variable en
los mercados. El problema, pues, puede que no estuviera en los gestores de las compañías sino en la poca
osadía de los inversores, escarmentados tras las crisis ferroviarias anteriores.
517 Este cálculo propio podemos contrastarlo con los datos de Tedde Lorca (1980), pág. 39, para las compañías
de Norie, MZA y Andaluces, que arrojan una dependencia semejante, incluso mayor en el caso de Norie, que
tiene hipotecados el 50 por ciento de los ingresos de explotación para cubrir el servicio de obligaciones.
La primera emisión de obligaciones (1889) en Sur de España se hizo sobre un número de

96.000 con un valor nominal de 21,1- millones de pesetas, y se ofrecía a los inversores un rendimiento
anual del 6 por ciento. Se cubrió casi en su totalidad, ver infra, y fue colocado mayoritariamente en el
mercado de París y de Bruselas (ver Cuadro VI:16) contratándose, por tanto, la mayor parte del pago
en francos, lo cual provocaría graves problemas a las compañías como veremos más adelante. La
segunda emisión importante de obligaciones se realizó en 1899, con objeto de financiar la adquisición
del ramal de Moreda a Granada (ver nota 510) Yque aumentaba nuevamente las cargas futuras sobre
los rendimientos de la línea. Creadas también con tipo fijo, años después, al igual que las de la línea de
Linares aAlmería, sería subdivididas en dos series a tipo fijo y variable, respectivamente, reduciéndose
a la mitad la rentabilidad ofrecida en el primer momento.
Cuadro VI:12. Costes de construcción y subvención estatal en los ferrocarriles españoles.

(Ordenados por valor de coste por kilómetro no subvencionado).
Subrayadas las líneas del Sureste andaluz
Subvención Coste por km Coste por km Porcentaje Año
Línea por km no subvencionado Total Subvención construcción
(en pts) (en pts) (en pts) (%)
Lorca-Baza 45.750 197.424 243.174 19 1890-1894

Zaragoza-Barcelona 54.795 167.504 222.299 25 1855-1861
Moreda-Granada 45.115 152.753 197.868 23 1902-1904
Burgos-Irún 110.448 144.061 254.509 43 1861-1864
Madrid-Valladolid 84.716 141.453 226.169 37 1860-1863
Linares-Almería 132.686 133.447 266.133 50 1895-1904
Tudela-Bilbao 88.867 107.497 196.364 45 1863
Galicia y Asturias (*) 219.943 105.050 324.993 68 1863-1883
Orense-Vigo 155.909 98.062 253.971 61 1878-1881
Ciudad Real-Badajoz 74.729 93.074 167.803 45 1863-1866
Alar-Santander 223.962 65.893 289.855 77 1858-1866
(*) Comprende las líneas de Palencia-Ponferrada, Ponferrada-La Coruña y León-Gijón.
FUENTES: Artola Gallego (1978), Estadística de Obras Públicas (1914) y Wais San martín (1974). Los datos de líneas del
Sureste, Linares aAlmería, Lorca a Baza y Moreda a Granada, son de elaboración'propia apartir de las Memorias
de las Compañías.
El último capítulo de la financiación que se procuraban las compañías ferroviarias eran las sub-
venciones aportadas por el Estado. Las líneas de Sur de España se construyeron con elevadas sub-
venciones estatales a fondo perdid0 518 . El subsidio acordado por el Gobierno para el Linares-Almería
alcanzó casi las 123.000 pesetas por kilómetro, aunque ya hemos vistos en capítulos precedentes las
dificultades para su obtención, ya que el inicial previsto era de 60.000 pesetas por kilómetro. Lo que
habría obligado ahacer una aportación kilométrica superior a las 200.000 pesetas, algo impensable para
un ferrocarril con rendimientos augurados muy escasos, y que pone al descubierto las aventuradas
intenciones que tenían sus promotores en la década de 1870.
La subvención finalmente conseguida era una de las mayores aprobadas en la historia de la

construcción de la red española, sólo superada por las que a finales de la década de 1860 se habían
acordado para las líneas Alar-Santander y Palencia-Gijón. Sin embargo, en términos relativos, o sea,
como porcentaje sobre el coste de cada kilómetro construido, la subvención recibida por Sur de España
cubría sólo el 50 por ciento del total, bastante lejos del 77 y68 por ciento que habían recibido del Estado
las compañías constructoras de las líneas cantábricas unos veinticinco años antes. Como corolario, el
coste no subvencionado alcanza la cifra de 133.463 pesetas, cantidad sólo superada por las líneas de
Burgos-lrún, Madrid-Valladolid o Zaragoza-Barcelona. El elevado e imprescindible subsidio dejaba pen-
diente así una cuantiosa inversión que obligaba a un gran esfuerzo financiero. Quedaban, aparte de los
poco más 30,8 millones de auxilio estatal, más de 36 millones pendientes hasta los 67 en que había sido
presupuestada la obra 519 .
VI.3.1.b Great Southern: De las expectativas a la frustración
El capital inicial puesto en juego por los accionistas de Great Southern fue de 1.250.000 libras
(34.375.000 pesetas 520 ). Se subdividía en 125.000 acciones de 10 libras (275 pesetas). Con este capi-
tal, más la emisión de obligaciones y las subvenciones que pudieran obtener del Gobierno español, pre-
518 Este concepto de prestación económica sin contrapartidas podría matizarse, ya que una parte de este
dinero revertiría al Estado mediante impuestos, servicios gratuitos, etc. Tedde Lorca (1978b), pág. 29. Como
nos recuerda este autor,
"así lo entendieron las compañías, en años adversos, cuando contabilizaron con todo detalle los bene-
ficios que extrajo el sector público del ferrocarril".
En concreto, Sur de España valoraba en 1928 esta aportación al Estado en 1.368.577,44 pesetas desglosa-
dos en los conceptos de impuestos (69,4 por ciento de esa cantidad), Gastos de inspección y vigilancia, dere-
chos de Aduanas, etc. (22,1 por ciento) y, finalmente, los beneficios imputables a transportes de correspon-
dencia, billetes de militares y presos y otros (8,5 por ciento).
519 En la definición final de la cifra que aportaría la Administración central como subvención para la realiza-
ción del ferrocarril, entraría en juego el poder de influencia en las altas esferas gubernamentales de los
empresarios ferroviarios. Esta cuestión ya la hemos resaltado en el Capítulo", donde hemos hecho alusión
a los argumentos del profesor Tortella en este sentido y a la capacidad de influencia de personajes como José
Salamanca o José de Campo: Tortella Casares (1973), pág. 176. Como veremos más adelante 'nuestro' Ivo
Bosch no tendría nada que envidiarles a tan destacados personajes, así lo entendía Broder cuando compa-
raba al propio Bosch con Salamanca, Broder (1981), pág. 1.318.
520 Utilizamos el tipo de cambio de 27,5 pesetas por libra, que fue el que usó la propia compañía en sus esta-
dísticas y referencias. Sirve esto a nuestro propósito para entender las transformaciones y permanencias que
se produjeron en el capital de compañía, ya que si aplicáramos los cambios vigentes cada año podríamos
deducir modificaciones de capital no realizadas. Cuando analicemos los ingresos y gastos anuales de com-
pañía y su repercusión en la actividad de transporte sí utilizaremos el tipo de cambio oficial según Martín
Aceña (1989), cuadro 9.9.
tendían construir y explotar un ferrocarril que, en el mejor de los casos, su coste de primer estableci-
miento superaba con creces los 60 millones de pesetas. Al quedar cubierto por los accionistas el 50 por
ciento de la inversión total, el negocio, estimulado además por las sugerentes expectativas de la explo-
tación minera, podría resultar altamente rentable. Aún incrementarían el capital inicial previsto en Juntas
extraordinarias de 1886 y 1887 que la evolución de la empresa en los años siguientes dejaría en entre-
dicho y con poca efectividad.
En concreto, en la Junta General Extraordinaria celebrada el 25 de noviembre de 1886 en
Londres se propuso y aprobó aumentar el capital social hasta los 1,6 millones de libra (44 millones de
pesetas), en acciones que mantenían su valor nominal de 10 libras (275 pesetas) y que quedaban sub-
divididas en ordinarias y preferentes al 50 por ciento. Sólo unos meses después, en abril de 1887 una
nueva Junta General Extraordinaria realizada el día 12 cancelaba y anulaba el anterior acuerdo y se
daba curso a una radical reducción de capital, consolidando, eso sí, los privilegios de las acciones pre-
ferentes sobre las ordinarias. El capital se fijaba en 0,65 millones de libras (17.875.000 pesetas) que se
dividían en dos grupos de acciones: 25.000 a 10 libras (250.000 libras ó 6.875.000 pesetas) de tipo pre-
ferente; 40.000 a 10 libras (400.000 libras ó 11.000.000 pesetas) de tipo ordinario. Las acciones prefe-
rentes disfrutarán de dividendo activos, permanentes fijos y acumulativos a razón del 7 por ciento, con
preferencia sobre las acciones ordinarias 521 .
Pero las dificultades y desajustes en la construcción que hemos visto hicieron aparecer los pri-
meros síntomas de alarma. Lo limitado de los recursos, el elevado coste kilométrico de la construcción
y las mutilaciones parciales que sufría la concesión que detraían capital de subvenciones, provocarían
ya en los primeros años de la construcción una complicada situación financiera para la compañía 522 .
Con notables esfuerzos y algún fracaso en los tribunales se consiguió llegar hasta la población de Baza
en diciembre de 1894 y con esto la compañía dio por cerrado su fase de construcción para afrontar en
las mejores condiciones la explotación del objeto principal de la inversión: el transporte de minerales de
hierro desde los yacimientos de la vertiente norte de los Filabres523 .
En esas mismas fechas, y ante las serias dificultades económicas que atravesaba la compañía,
la Junta General de Accionistas Gulio de 1894) había acordado una modificación en la aplicación de la
521 PRO, BT, 31/36588, Vol. 1 yAGA, OP, Caja 19.707.

522 A la altura de noviembre de 1891 con sólo 73 kilómetros en servicio, un 24 por ciento de los programa-
dos para toda la línea, se habían invertido algo más de 29 millones de pesetas, casi el 64 por ciento del capi-
tal previsto. Además, el conflicto con los contratistas provocó la paralización en la entrega de la subvención;
hasta esa fecha sólo se había recibido el 10 por ciento del total, 1.375.000 pesetas. AGA, OP, 22.812.
523 Un visión de la crítica situación en la que se encontraba la compañía y del poco interés que tendría en
proseguir la construcción desde Baza hasta Granada lo hacía el presidente de la Diputación Provincial de
Granada en 1897 denunciando que en 1890,
"" .un año antes de espirar (sic) el término (el plazo), no había concluido más de la mitad del ferrocarril,
y para eso, había agotado todos sus recursos: primero, las acciones ordinarias; después, las acciones
preferentes con un dividendo de 7 %; más tarde, las obligaciones hipotecarias con 6 % de interés; luego,
otras obligaciones con primera hipoteca e igual tipo de interés; y por último, un préstamo de 152.000 E,
que devengaba el 6 % de interés, y estaba garantizado, no sólo con las obligaciones hipotecarias, sino
con 6.034.685 pts que importaba la subvención de los 164 km hasta Baza". Exposición elevada al
Excmo. Sr. Ministro de Fomento, por acuerdo de la Excma. Diputación Provincial de Granada, 1897.
ADPA, Leg. 97.
226 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850- 19501
rentabilidad del capital, que básicamente consistía en reducir el interés de las obligaciones de 1a hipo-
teca del 6al 5al ciento yen convertir algunas obligaciones de renta fija en variable. Los obligacionistas,
no sin conflictos, aceptaron la nueva situación en noviembre de 1894. Se pudo así concluir, 11 de
diciembre de 1894, el tramo de Serón a Baza, con el que la empresa ferroviaria consideraba finalizados
sus objetivos de líneas de ferrocarril en explotación 524 .
Se iniciaba entonces un periodo en el que se intentó colocar de la manera más rentable posible
la concesión restante sin construir (Baza aGranada, unos 133 kilómetros). El acuerdo se producía atres
bandas con The Granada Rai/way y con Sur de España, y de esta manera Great Southern conseguiría
desprenderse de tan molesta concesión 525.
A partir de ese momento, la empresa se dedicó a buscar la estabilidad financiera necesaria
para conseguir sacar adelante la explotación y ofrecer a los inversores británicos una buena rentabi-
lidad. La primera e importante medida sería la nueva modificación de capital verificada en el verano
de 1904. En este caso decidió celebrar una junta general extraordinaria de accionistas, obligacionis-
tas y demás acreedores de la Compañía para evitar los problemas legales surgidos en la modifica-
ción de 1894, y en el que los obligacionistas no refrendaron en un primer momento los acuerdos rea-
lizados por los accionistas.
El 14 de junio de 1904, en Londres, todos los inversores aprobarían una reducción del capital
social de la compañía de un 30 por ciento, el cual no necesitaba ya ser tan crecido como en años ante-
riores teniendo en cuenta que la cantidad definitiva de kilómetros a explotar era sólo un 52 por ciento de
los previstos originariamente. Esta acertada medida reduciría los recursos, pero también aminoraría sus-
tancialmente las cargas de los obligacionistas 526 . Además, perseguía otra finalidad que se había gene-
ralizado en las compañías ferroviarias para mitigar los endeudamientos asfixiantes de las obligaciones,
y era su conversión en acciones de nueva creación que aumentaba el capital de acciones y reducía las
cargas financieras fijas, pues, recordemos que el abono de los intereses de obligaciones de renta fija
era ineludible, mientras que los repartos de dividendos entre los acciones estaban condicionados a los
resultados económicos positivos de la explotación ferroviaria 527 .
524 Lloret Baldó (1918), abril, pág. 86.

525 El 6 de diciembre de 1894, es decir, unos días antes de verificarse la apertura del ferrocarril hasta Baza,
se realizaba la transmisión de los derechos de la línea desde Baza hasta Granada por parte de Great
Southern a la compañía inglesa 'The Granada Railway'. En las condiciones de la transmisión se estipulaba
la cesión de los derechos de subvención en la parte proporcional que correspondía a la línea transmitida.
Pliego de condiciones particulares bajo las cuales se autoriza la transferencia del ferrocarril de Murcia a
Granada comprendida entre Baza y Granada, AGA, OP, 22.812. Las actividades de esta sociedad especula-
dora en relación con las dos líneas derivadas de la cesión, Moreda-Granada y Baza-Guadix, se pueden
seguir en los respectivos capítulos.
526 En concreto, las obligaciones de renta fija se habían reducido en un 60 por ciento, ya que todas las ante-
riores existentes se convertían en renta variable y se hacía una emisión nueva de 5,5 millones para renta fija.
El total de 16,5 millones de renta fija era reubicado como renta variable, sumando a esta cantidad el 50 por
ciento de los intereses atrasados de Empréstito y Obligaciones, 3,3 millones de pesetas. El otro 50 por cien-
to pasaba a formar parte del paquete accionarial. Lloret Baldó (1918), noviembre, pág. 134.
527 Estas decisiones tendrían repercusiones duales sobre la operatividad del empresa, por un lado reducían
notablemente la carga financiera de la misma y ofrecía la posibilidad de mejorar los rendimientos de los accio-
nistas, pero por otro, generaba tensiones en los mercados financieros restando credibilidad a la propia empresa.
Cuadro VI:13. Estructura del capital de Great Southern

1894 % 1905 % 1912 % 1920 % 1945 %
Acciones 13,6 19,2 19,1 37,8 19,1 35,0 19,1 33,3 19,1 33,3
Obligaciones 44,1 62,1 25,3 50,1 29,4 53,9 32,2 56,1 32,2 56,1
Subvenciones 13,3 18,7 6,1 12,1 6,1 11,2 6,1 10,6 6,1 10,6
TOTALES 71,0 100,0 50,5 100,0 54,6 100,0 57,4 100,0 57,4 100,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias y Cuentas de Great Southern.
Como vemos en el Cuadro VI:13 el capital de acciones se elevó sustancialmente, no sólo en tér-
minos absolutos, de 13,6 a 19,1 millones de pesetas, sino también en valores relativos con el conjunto
del capital social de la compañía, pasando del 19,2 al 37,8 por ciento. Esto se consiguió pasando las
obligaciones de renta variable a acciones al 50 por ciento del valor nominal de los títulos. Apartir de este
momento el capital social se estabilizó notablemente, y sólo se produjeron ligeras modificaciones en el
apartado de obligaciones, propiciadas por pequeñas emisiones para sufragar inversiones ineludibles.
Así en 1912 se adquirieron las acciones del embarcadero de El Hornillo a cambio de obligaciones de
renta fija por un valor de 2.750.000 pesetas 528 . La ampliación de 1920 tuvo como objeto el tomar medi-
das previsoras de aumento de capital para disponer de líquido con el objeto de mejorar la situación de
la compañía 529 . El último balance que publica la compañía, 1945, presenta un estado idéntico, en lo que
atañe a la distribución del capital, que la última modificación de 1920530.
De la evolución del capítulo de obligaciones ya se han aportado algunos datos, que básicamente
vienen a confirmar la secuencia habitual de uso en el conjunto de las compañías ferroviarias del país.
En un primer momento, se hacía una emisión lo suficientemente elevada para que cubriera la inversión
aefectuar y en los años sucesivos se buscaba su amortización o conversión para reducir las cargas de
la compañía y no condicionar así los rendimientos económicos de la explotación. Sólo en momentos
puntuales, y dependiendo de las expectativas económicas de la empresa, se volvían a hacer emisiones
nuevas y limitadas para financiar nuevos negocios. A pesar de los esfuerzos, no consiguió reducir el
peso del servicio de obligaciones en la distribución del capital y, al contrario, éste comenzó a crecer de
manera moderada a partir de 1910, como podemos deducir de las escasas amortizaciones que se ano-
tan en el Cuadro VI:14.
528 Memorias y Cuentas de Great Southern, 1912, pág. 7. La construcción del embarcadero del Hornillo data
de 1903 y con él pretendía la compañía aumentar el rendimiento del transporte ferroviario favoreciendo los
embarques de grandes volúmenes de mineral y reducir su coste en destino. Ante la falta de liquidez para
afrontar la inversión se constituyó una sociedad impulsada por la propia compañía ferroviaria, 'The Hornillo
Company Limited', para la construcción del citado embarcadero. Mientras mejoraba la situación económica,
por el uso del embarcadero se abonaría una cantidad anual en concepto de arriendo. Lloret Baldó (1918),
agosto y octubre, pp. 99 Y 122.
529 Memorias y Cuentas de Great Southern, 1919 y 1920, pág. 7, en ambos casos.
530 PRO, BT, 31/36588, Vol. 1.
Cuadro VI:14. Emisión de obligaciones de 1a hipoteca y amortizaciones

realizadas en Great Southern, 1909-1922
Año Emitidas Tipo de emisión Amortizadas En circulación

1909 124.438 90% 124.438
1911 39.000 80% 163.438
1912 105.000 (1 ) 1.688 266.750
1913 31.562 80% 3.156 295.156
1914 3.328 291.828
1915 3.558 288.270
1916 4.318 283.952
1917 3.782 280.170
1918 4.604 275.566
1919 5.217 270.349
1920 270.349
1921 270.349
1922 270.349
Totales 300.000 29.651 270.349
FUENTES YNOTAS: AGA, OP, 19665, Apéndice nO 7. Datos en libras. (1) 5.000 libras emitidas al 80 por ciento y 100.000 can-
jeadas por las acciones de la sociedad The Hornillo Company Limited.
Éste sería el comportamiento de los responsables de Great Southern para la emisión de obli-
gaciones. Como podemos comprobar en el Cuadro VI:13 para financiar la construcción de la línea los
obligacionistas aportaron más del 60 por ciento del capital necesario, este porcentaje se reduciría nota-
blemente a partir de la finalización de la construcción y a la altura de 1905 equivalía al 50 por ciento.
Posteriormente, la adquisición del embarcadero de El Hornillo y la renovación de material incremen-
tarían el peso de las obligaciones hasta el 56 por ciento. El resto del capital permaneció inalterado en
todo el periodo desde la finalización de la construcción en 1904.
La aportación de subvenciones estatales para la construcción de ferrocarriles jugó un papel

muy relevante en el conjunto del Estado. Hemos visto como en el caso de las líneas de Sur de
España, a pesar de contar con un gran aporte público en este aspecto, el enorme coste kilométrico
de la construcción puso en serio peligro su realización por la gran provisión de fondos económicos
que se necesitaban, y más teniendo en cuentas las severas dudas que se alzaban sobre la rentabili-
dad de la explotación. El caso de la línea de ferrocarril de Lorca-Baza-Águilas explotada por Great
Southern fue especialmente llamativo en el apartado de las subvenciones, perdiéndose en muchos
momentos la pista de las cantidades a percibir debido a las numerosas transferencias que sufrió la
línea principal Murcia-Granada.
En primer lugar, habría que indicar que el pliego de condiciones particulares para la construc-
ción del ferrocarril de Murcia a Granada (en realidad había quedado ya reducido a Larca-Granada) se
fijaba una subvención total de 13.309.914 pesetas. Cuando, en diciembre de 189~ se encontraban ya
construidos por la compañía los trayectos de Larca a Baza y de Almendricos a Aguilas, se firmó un
acuerdo de transferencia del tramo de línea pendiente, Baza a Granada, con la sociedad 'The Granada
Railway Company Limited', la cual se haría con la parte proporcional de la subvención otorgada por el
Gobierno, que ascendía a 7.224.429 pesetas 531 .
Quedaban así, algo más de 6 millones de pesetas para la construcción de la línea de Larca a
Baza, ya que el ramal de Almendricos aÁguilas se consideraba de interés particular y no contó con ayu-
das públicas para la construcción. La escasa aportación financiera del Estado para la construcción de
este ferrocarril, que recordemos se encontraba en una zona especialmente deprimida y con grandes
dificultades orográficas, obligó a los promotores de la línea ferroviaria a aportar unos recursos econó-
micos propios que batirían marcas en el conjunto del Estado nacional para un ferrocarril de interés públi-
co (ver Cuadro VI:12), ya que cerca de 200.000 pesetas por kilómetro debieron ser financiados por la
compañía. Tan sorprendente cifra nos sugiere el gran interés que tendrían los inversores británicos rela-
cionados con altos hornos e inversiones mineras del hierro, en unos momentos en los que la demanda
de menas férricas no fosforosas de la penibética era especialmente rígida 532 .
VI.3.1.c Las peculiaridades de una modesta compañía ferroviaria: Baza-Guadix
La entrada en escena de 'The Granada Railway Company Limited' se produce, como ya

hemos visto, cuando Great Southern decide desprenderse de la concesión del tramo de Baza a
Granada. Esta sociedad inglesa se hace con la propiedad de la línea en 1894 con las evidentes inten-
ciones de 'colocar' la concesión a un postor interesado en proseguir la azarosa aventura ferroviaria;
durante cuatro años permanece en una inactividad total y las operaciones financieras posteriores
demostrarían su realidad de 'empresa fachada' que no pretendía construir, sino sólo traspasar el
negocio a otra firma 533 .
Frustrados sus intentos de traspasar la línea de Baza a Guadix a Sur de España y con riesgo
grave de perder la concesión yel dinero de la fianza por caducidad de la misma, decide afrontar la cons-
trucción de la línea que se completa en marzo de 1907, exactamente veinte años después de que se
otorgara la primigenia concesión de Murcia a Granada con un plazo de ejecución de seis años. Las sub-
531 AGA, OP, Caja 22.812, "Pliego de condiciones particulares bajo las cuales se autoriza la transferencia de
la parte del ferrocarril de Murcia a Granada comprendida entre Baza y Granada".
532 Véase página 245 y siguientes de este libro.
533 Broder (1981), pág. 1.337.
divisiones, demoras, transferencias y argucias empresariales, unidas a la falta de autoridad del ejecuti-
vo para hacer cumplir la ley, habían producido este escandaloso retras0 534 .
La peculiaridad de la construcción y explotación del ferrocarril se basaría en dos hechos singu-

lares: la elevada subvención conseguida finalmente y la ausencia de una financiación externa, vía obli-
gaciones, hasta 1930. La empresa se constituiría con una aportación de los capitalistas que alcanzaba
los 2 millones de pesetas, divididas en las acostumbradas 500 pesetas nominales por título. Hasta
alcanzar los 6,6 millones de pesetas necesarios para cubrir la construcción de la línea y la puesta en
explotación, sorprendentemente, se contó con la subvención del Estado, que se elevaría hasta los 4,6
millones de pesetas provenientes de la anterior subvención otorgada al tramo pendiente de Baza a
Granada. Esta oscura operación que incrementaba la subvención del tramo de Baza a Guadix y men-
guaba la del Moreda a Granada, se beneficiaba de la no construcción de línea entre Guadix y Moreda,
cuya subvención no fue devuelta. Resumiendo, los inversores de Baza-Guadix sólo necesitaron aportar
el 30,4 por ciento del coste de primer establecimiento de la línea que se reducía a menos de 40.000
pesetas por kilómetro, mientras la subvención del Estado cubría 89.000 pesetas por kilómetro. Ante
semejante muestra de apoyo, no necesitarían recurrir a las obligaciones hipotecarias hasta la década
de 1930, cuando la renovación de material hacía imperiosa una inyección de capital 535 .
La inauguración de la explotación de la línea levantó grandes expectativas en una compañía de
ferrocarril vecina como Sur de España, que esperaba obtener una notable mejora de sus tráficos debi-
do a la apertura del eje transversal andaluz:
u... No solamente nos aprovechamos del tráfico local de dicha línea, sino que nos trae un con-
tingente importante de viajeros ymercancías de las regiones agrícolas ymineras del valle del Almanzora
y de toda la región de Lorca y Murcia. Hasta hoy los viajeros y mercancías procedentes de Almería,
Granada, Málaga, Algeciras, Gibraltar, Cádiz, Sevilla yCórdoba, es decir, de todo el Poniente de España
para su transporte aLevante, osea, Cartagena, Valencia, Barcelona, Cette yMarsella, tenían necesidad
de hacer un gran rodeo pasando por Alcázar de San Juan; hoy todo este tráfico se concentrará en
Granada de un lado yen Baeza del otro para ser conducido desde allí aGuadix, Baza, Lorca, Cartagena,
Barcelona, etc."536.
534 En Martínez López, D. (1992) se hace un interesante recorrido por la serie de procesos que se realiza-
ron para impedir la caducidad de las concesiones y las numerosas voces locales que se alzaron en contra
de la pasividad gubernamental. Confunde, sin embargo, este autor la figura de Ivo Bosch, presidente del
Banco General de Madrid y vicepresidente de Sur de España, con Alberto Bosch, político afincado en la capi-
tal del Estado que accedió a la cartera de Fomento en marzo de 1895 (ver pág. 96). No obstante, son evi-
dentes las maniobras impulsadas por Ivo Bosch que, al modo de Salamanca treinta años antes,
"intenta construirse un imperio industrial sostenido sobre la corrupción de ciertos medios politicos madri-
leños y de las facilidades del mercado financiero parisino". Broder (1978), pág. 1.318.
535 Los datos económicos aquí comentados se pueden ver en Cuadro VI:48 y Cuadro VI:49.
536 Memorias de Sur de España, 1906, pp. 7-8. Tan prometedores augurios, sin embargo, no se vieron con-
firmados con la explotación de la línea que, como veremos, aunque presentó unos redimientos interesantes
no dejó de ser una línea de tráfico muy local que rápidamente cayó en la obsolescencia. También resultan
llamativas, por lo tempranas, las argumentaciones sobre el rodeo que debía realizar los trenes por Alcázar
para ir desde Andalucía hasta Levante y Cataluña. Será este mismo razonamiento el que desde las provin-
cias de Jaén y Albacete se utilice para alentar en los años 1920 y hasta 1950 la defensa por la apertura del
ferrocarril de Baeza a Utiel. Veáse por ejemplo, El ferrocarril de Baeza a Utiel (1927) .
CAP. VI LA TARD íA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . .. 231
El interés de Sur de España en la línea se vería confirmado años después cuando en la Memoria
de 1911 saludaba con gozo los notables avances en los transportes que se realizaban por la línea
"...que aun no siendo de nuestra propiedad sostenemos con ella las más estrechas relaciones,
por que nos interesa conservar o atraer a nuestras líneas el tráfico que produce ... "537.
La presencia de un accionariado español cada vez más numeroso en el capital de Baza-Guadix

permitió que el17 de julio de 1917, ante notario, se conformara una nueva sociedad heredera de la ante-
rior, que cambiaba su nombre y poco más. El capital social sería de 2 millones de pesetas dividido en
4.000 acciones de 500 pesetas cada una, que serían canjeadas a prorrata con las antiguas o inglesas
a razón de una española por cada dos inglesas. La Junta General de Accionistas de Granada Rai/way
que daba validez al acuerdo se había reunido el 28 de junio de 1917 y no parece que hubiera especia-
les inconvenientes para realizar la disolución y creación de la nueva sociedad, ya que en abril de 1918
ya se habían canjeado 7.920 de las 8.025 acciones inglesas antiguas.
La explotación ferroviaria de la línea era realizada por Sur de España 538 , en un primer momen-
to, y por Andaluces después acambio de una cantidad que se fijaba por convenio renovable anualmente
entre 1917 y 1926, Yque a lo largo de la década de los años veinte fue especialmente productivo para
la sociedad granadina como podemos comprobar en el Cuadro VI:15.
Afalta de completar algunos datos, la primera cuestión que destaca es el alto rendimiento obte-
nido por una línea de tan corto recorrido y de tan escaso tráfico. En un plazo de 14 años había recupe-
rado, al menos, el 50 por ciento del capital invertido con una media de rendimiento del 3,7 por ciento
anual, cantidad que no resulta nada despreciable tratándose de una compañía tan pequeña. En esas
mismas fechas las grandes compañías ferroviarias españolas repartían dividendos muy similares, yen
algunos casos inferiores539 .
537 Memorias de Sur de España, 1911, pág. 5. Sin duda, la referencia de la estrecha relación estaba en la
presencia al frente del Consejo de Administración de Bartolomé Bosch, hermano de Ivo y Consejero de la
propia compañía del Sur de España .
538 Desconocemos los términos del acuerdo anterior y la fecha de su inicio, pero las referidas buenas rela-
ciones entre las dos compañías nos hacen pensar que éste se verificaba desde la apertura del tramo en 1907
y así continuó hasta la absorción definitiva de Sur de España por parte de Andaluces en 1929, fecha en la
que la compañía debería funcionar autónomamente.
539 De Miguel (1928), pág. 50.
(pesetas por acción)
Años Norte MZA Andaluces
1920 16,0 15,0 0,0
1921 24,0 22,0 10,9
1922 24,0 22,0 14,0
1923 24,0 22,0 15,0
1924 28,5 22,0 15,0
1925 28,5 28,0 22,5
1926 28,5 28,5 22,5
Los datos de Andaluces de 1921 a 1924 se refieren a primas de gestión.
Cuadro VI:15. Reparto de dividendos para accionistas de Baza-Guadix
Año Pts/acción Capital repartido Rendimiento % Total acumulado

1917 12,5 50.000 2,5 50.000
1918 sd sd sd sd
1919 sd sd sd sd
1920 sd sd sd sd
1921 30,0 120.000 6,0 170.000
1922 30,0 120.000 6,0 290.000
1923 30,0 120.000 6,0 410.000
1924 35,0 140.000 7,0 550.000
1925 35,0 140.000 7,0 690.000
1926 35,0 140.000 7,0 830.000
1927 15,0 60.000 3,0 890.000
1928 15,0 60.000 3,0 950.000
1929 12,5 50.000 2,5 1.000.000
1930 10,0 40.000 2,0 1.040.000
1931 0,0 O 0,0 1.040.000
1932 0,0 O 0,0 1.040.000
1933 0,0 O 0,0 1.040.000
1934 0,0 O 0,0 1.040.000
1935 0,0 O 0,0 1.040.000
FUENTES: Memorias de Baza-Guadix.
Los sorprendentes datos económicos de esta línea, gestionada por los señores de Escoriaza,
pueden obedecer a un buen acuerdo de arrendamiento con Andaluces, que se prolongó desde 1917
hasta 1925, precisamente los años de mejor remuneración para los accionistas. Apartir de esta fecha,
la compañía se haría cargo 'por primera vez' de la explotación de la Iínea 540 para pocos años después
entrar en una fuerte crisis económica con bajos rendimientos provocada por la gran obsolescencia del
material rodante de la línea, consecuencia, sin duda, de la escasa o nula inversión realizada en la
misma. Se plantean así cuestiones sobre el carácter depredador de algunos negocios ferroviarios que
se dedicaban en los años de bonanza a hacer efectivos los beneficios sin reinvertir en la revalorización
del establecimiento y proveerse de recursos de reserva suficientes541 .
540 Memoria de Baza-Guadix, 1926.

541 Perelman (1997), pp. 61 -62.
VI.3.1.d El peaje de la devaluación: el Convenio con los obligacionistas en Sur de España
El negocio ferroviario en el Sureste, como hemos visto, se había planteado en precario. Con
escasos recursos y con unas perspectivas de rentabilidad cuando menos dudosas, la coyuntura de fuer-
te depreciación de la peseta frente al franco a partir de 1890 -que llegó a ser superior al 50 por cien-
to542- vino a agravar la situación y provocó una auténtica catarsis en la financiación de la empresa. Es
cierto que por esta situación tuvieron que pasar numerosas compañías de ferrocarril asentadas en
España, incluidas las grandes543 , pero la fragilidad de Sur de España, con la explotación sin comenzar
y la escasez de recursos patente, hacía especialmente grave la situación a la que se debía enfrentar.
El principal problema derivaba de la necesidad de atender el pago de intereses y amortizacio-

nes de la deuda mayoritariamente colocada en Francia, en la sobrevalorada moneda de aquel país. Las
dificultades obligaron a Sur de España a solicitar la declaración de suspensión de pagos en 1894 como
única salida para la terminación de la línea. La suspensión del pago del cupón del primero de octubre 544
provocó la constitución en París de un comité de defensa de los obligacionistas de Sur de España545 , el
cual desde esta fecha iniciará un contencioso con la compañía en defensa de los intereses de los inver-
sores franceses, que ante la fuerte revalorización de la moneda francesa pedían el pago de los intere-
ses en francos. El objetivo de la compañía es destinar todos los activos para concluir la línea y después
retomar la actividad ordinaria, para esto necesitaba llegar a un acuerdo con los tenedores de obligacio-
nes y de cupones en la forma de pago de estos productos financieros.
La Compañía presentó al juzgado el13 de diciembre de 1894, un balance de su situación eco-

nómica y un escrito pidiendo ser declarada en suspensión de pagos. El día 29, el juez certificó la sus-
pensión de pagos pedida, con la obligación de depositar en el Juzgado las cantidades sobrantes que
tuviera la compañía, una vez cubiertos los gastos de explotación, administración y construcción, ade-
más de presentar en el plazo de 4 meses el Convenio aprobado con los accionistas y obligacionistas.
542 La mayor crisis en el cambio del franco con la peseta alcanzaría su cénit precisamente en los momentos
en los que la compañía ferroviaria concluía sus primeros tramos de ferrocarril. Así, si en 1890, cuando se
celebró el acuerdo de construcción de la línea entre Sur de España y Fives Lille y se emitieron las primeras
obligaciones, el valor del franco excedía en sólo un 4,27 por ciento la paridad con la peseta, en 1898, con
algunos kilómetros aún por construir alcanzaba el 54,16 por ciento por encima del valor de la peseta, y se
mantendría en unos niveles en torno al 20-30 por ciento hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial. Datos
de Martín Aceña (1989), pág. 390, cuadro 9.9.
543 En ese año de 1894, Norte, MCP y Andaluces habían realizado el correspondiente convenio con sus obli-
gacionistas "franceses". Éstos perdían una parte de la renta estipulada que se puede fijar en torno al 25 %
del valor previsto, pero a cambio, se garantizaba el cobro de los intereses de la inversión. Por ejemplo, las
obligaciones de Norte se pagaban al equivalente de 11,38 francos, en vez de los 15 que tenía comprometi-
dos; la pérdida en Andaluces era mayor, pues de los 15 francos previstos sólo se abonaba el equivalente a
11,18. Datos tomados de Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 1897.
544 Los pagos de intereses a los obligacionistas los realizaba la compañía los días 1 de abril y 1 de octubre
de cada año.
545 Los miembros de este primer comité serán: X. E. Boyer, licenciado en derecho e ingeniero de artes y
manufacturas; Tony Chauvin, administrador del sindicato general de los obligacionistas portugueses; Armand
Ferri, antiguo director de los ferrocarriles serbios; Leopold Gaulet, liquidador de sociedades; Sr. Kergall, pre-
sidente del sindicato de los obligacionistas portugueses; y Sr. Lebel, abogado en el Tribunal de Apelación de
París, y elegido como consejero judicial del comité. Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y
Seguros, 5 de noviembre de 1894.
En marzo de 1895 la compañía celebró la junta extraordinaria de accionistas, aprobándose el

citado Convenio por unanimidad. La adhesión al convenio no fue especialmente positiva y tuvieron que
prolongarse los plazos para conseguir una mayor suscripción. A pesar de esto, en marzo de 1896 la
compañía declara tener adheridos a más de las 2/5 partes necesarias para dar por aprobada la opera-
ción 546 . En concreto de las 95.816 obligaciones en circulación, un total de 58.228 (el 61 por ciento) había
realizado los trámites de adhesión. Como se puede comprobar en el Cuadro VI:17, la mayor parte de
los obligacionistas tenían su procedencia en Francia y Bélgica, lo que ratifica la financiación externa del
negocio y el especial impacto que sobre la economía de la compañía derivaba tener que abonar la
mayor parte de loa intereses de las obligaciones en francos. Con los datos del cuadro adjunto, la prác-
tica totalidad de los inversores de obligaciones de Sur de España realizaban sus cobros fuera de nues-
tras fronteras, si bien, algunos de ellos serían españoles que buscaban invertir en mercados extranje-
ros más rentables y sólidos547.
La ley de auxilio de ferrocarriles de 1896 permite llegar a este tipo de acuerdos sin declarar la
suspensión de pagos. En este resquicio, y con el apoyo del 61 por ciento (3/5) de los obligacionistas,
Sur de España pretende hacer modificaciones sustanciales en la estructura de las obligaciones y en los
cupones. El Tribunal Supremo en sentencia de 1900 considera las demandas de los 'obligacionistas disi-
dentes', calificativo utilizado por la propia compañía, y considera no aplicable la ley de 1896 para las pre-
tensiones de Sur de España y que ésta excedió el límite planteado por la ley, ya que lo que realmente
pretende es dejar sin interés cierto a la mitad de los obligacionistas, convirtiendo, además, a los acree-
dores de vales en accionistas y aumentar de esta manera el capital social 548 .
Ante esta resolución, Sur de España reconduce sus actuaciones según lo legislado en el Código
de Comercio de 1887, que obliga a declarar la suspensión de pagos por parte de la compañía (real-
mente esta situación no llegó a ser firme a pesar de la declaración de un tribunal madrileño) y así poder
aprobar el convenio aprobado en la asamblea extraordinaria de septiembre de 1898.
En estos trámites se encontraba la compañía cuando es dictada la ley de 9 de abril de 1904,
conocida como de Auxilio de Ferrocarriles, que regulaba estas situaciones sin la obligación de decla-
rar la suspensión de pagos. Así lo comunica la compañía al Juzgado de la Inclusa, depositario del
caso, en un escrito presentado en mayo de ese año por el abogado de la compañía, Juan Cervantes,
en el que rechaza las pretensiones de varias demandas promovidas por el Comité de Obligacionistas
que piden ya la declaración de quiebra de la compañía. Sur de España pide que se aplique la ley
recién aprobada 549 .
546 Memorias de Sur de España, Junta General Ordinaria de 15 de junio de 1896.

547 Esta apreciación, realizada sobre el 61 por ciento de las obligaciones contratadas, no puede estar muy
lejos de la realidad, ya que los obligacionistas aquí reflejados manifestaban su acuerdo con el nuevo conve-
nio, lo cual iba a suponer una pérdida de réditos. Es lógico pensar de los que se negaron a secundar el cita-
do convenio su pertenencia al grupo de inversores extranjeros, que luchaban por sus intereses.
548 Sentencia del Tribunal Supremo de 19 de octubre de 1900, Gaceta de Madrid, 8 de noviembre de 1900.
Artículo 2° de la citada sentencia.
549 Escrito presentado por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España en los autos de supen-
sión de pagos pendientes ante el Juzgado del Distrito de la Inclusa de Madrid.
Cuadro VI:16. Relación de Obligaciones de Sur de España

adheridas al Convenio de Obligacionistas a fecha 11 de marzo de 1896
Sociedades y Establecimientos
Obligaciones
donde se realizaron las adhesiones
Sociedad General de París 20.772
Banco Internacional de París 18.622
Balser y Cía de Bruselas 15.235
Sur de España en París y J. Chalaye en Viena 2.961
Sur de España en Madrid 638
TOTAL 58.228
FUENTES: Memorias de Sur de España, Junta General Ordinaria de 15 de junio de 1896.
También realiza una consulta jurídica, en junio de 1904, a un grupo de jurisconsultos especiali-
zados (Montero Ríos, Silvela y Canalejas) a los cuales plantea dos cuestiones básicas: si es aplicable
la ley de 1904 para el convenio de obligacionistas de Sur de España y si se pueden considerar válidas
las adhesiones al convenio registradas a partir de 1896 y que la compañía contabiliza en 56.310 obli-
gaciones y 226.710 cupones (58,8 por ciento y 4,5 por ciento, respectivamente). Los referidos juriscon-
sultos consideran factibles ambas pretensiones, aunque plantean más dudas sobre la segunda 55o .
En la Junta Ordinaria de junio de 1905 el Consejo de Administración comunica a los accionistas
que la compañía pretende adherirse a la ley de 1904 y anuncia un próximo acuerdo. Éste se plasma en
la Junta Extraordinaria de 14 de mayo de 1906 en la que se presenta la propuesta de acuerdo con el
Comité de Obligacionistas para solucionar el conflict0551. Los acuerdos recogen la preferencia que tie-
nen sobre los productos líquidos de la línea de Linares aAlmería los portadores de las obligaciones de
la citada 1a hipoteca. Estas obligaciones quedan subdivididas en dos series, renta fija y renta variable,
que serán amortizadas por subasta pública al mejor postor, como ya recogía el Convenio aprobado en
la asamblea extraordinaria de 16 de septiembre de 1898.
La serie de renta fija estipulaba dos formas de pago, siguiendo así la línea de entendimiento
recogida en lo acordado por otras compañías con relación a la revalorización del franco con respecto a
la peseta. Si el pago se realizaba en pesetas, la cantidad amortizada será de 15 pesetas anuales (divi-
didas en dos semestres a razón de 7,5 pesetas cada uno), mientras que si el pago se hacía en francos
la cantidad se reduciría a 12 francos (también dividido en dos semestres), lo cual suponía una pérdida
para los poseedores de su valor en francos que rondaba el 20 por ciento, ligeramente menos gravosa
que los acuerdos alcanzados con Norte y Andaluces. Lógicamente, las obligaciones de renta variable
quedaban limitadas por el máximum de las cantidades establecidas para las de renta fija.
550 Companie des chemins de fer du Sud de l'Espagne (1904).

551 El acuerdo presentado había sido negociado por parte de Sur de España por su presidente Ivo Bosch y
por parte del Comité de Obligacionistas por Jacques Siegfred, presidente de Fives Ulle, Fernand de Carrere,
miembro del comité de liquidación del Banco Internacional, y los miembros del comité de defensa de obliga-
cionistas de Sur de España , Raoul de Lauris, Abel Juge y Alfred Bergand.
La compañía se obligaba a reconocer en el citado acuerdo la existencia del Sindicato de

Portadores de Obligaciones de la línea de Linares aAlmería de la Compañía de los Ferrocarriles del Sur
de España, que se constituía como Sociedad Civil y recibía los derechos de vigilancia e inspección en
la Administración de la Compañía y al que se podían adherir "todos los portadores de obligaciones fijas
y variables" de la citada compañía.
Finalmente, se comprometían las partes a

"obtener y entregar la renuncia de las personas que intervengan como litigantes en los pleitos
actualmente pendientes ante los Tribunales de París y de Madrid, tanto en pro como en contra de la
Compañía y de sus Administradores o contra terceros"552.
Estos acuerdos son ratificados en la Junta General Ordinaria de Accionistas de 25 de junio de

1906 en la que se afirma que la fórmula buscada para la solución definitiva ha sido una "transacción
honorable para todos". Meses más tarde se confirma que
"este penoso, largo yenojoso asunto, está al terminar"553.
V1.3.2 La pobreza de resultados económicos en las explotaciones ferroviarias

Las dificultades de todo tipo que habían debido afrontar las compañías para la puesta en fun-
cionamiento del ferrocarril en el Sureste andaluz, esperaban ser compensadas ampliamente con una
explotación que aportara unos resultados satisfactorios y permitiera rentabilizar la inversión de los capi-
talistas. La realidad de las cifras desde el primer momento daría al traste con estas expectativas: los
bajos rendimientos, los elevados costes de explotación y las pesadas cargas financieras tendrían unos
esqueléticos y decepcionantes resultados. Los coeficientes de explotación superaron de manera recu-
rrente el límite recomendable del 75 por ciento y en muchos momentos alcanzarían el 100 por ciento,
rebasando esta barrera, que distingue a los ferrocarriles de escasos rendimientos de los ferrocarriles en
quiebra técnica.
En el caso de Sur de España, como podemos comprobar en el Cuadro VI:17, desde el primer
momento y conforme se abrían kilómetros de líneas se incrementaron progresivamente los ingresos. De
manera paralela los gastos de la explotación crecían y superaban con frecuencia a aquellos. Los pagos
de intereses del servicio de obligaciones vendrían a configurar un panorama desolador en el conjunto
de la explotación de Sur de España: desde la apertura al servicio en 1895 hasta su definitiva integración
en la red de Andaluces en 1929, los resultados económicos fueron siempre negativos, constituyendo,
sin duda, una marca singular sin parangón en el conjunto de las explotaciones ferroviarias del país.
552 Los pleitos reconocidos en esa fecha eran dos en París y cinco en Madrid, y entre ellos se incluían que-
rellas criminales contra los Administradores de Sur de España.
553 Junta General Ordinaria de Accionistas de 28 de junio de 1907, pág. 9. El Convenio quedaría definitiva-
mente homologado el 26 de septiembre de 1910.
Cuadro VI:17. Cuenta de explotación de Sur de España (1895-1928)

Año Ingresos Brutos Gastos Resultado Carga Financiera Beneficios

de la Explotación
1896 1,15 1,21 -0,06 1,95 -2,02

1897 1,48 1,40 0,08 1,91 -1,83
1898 1,58 1,55 0,03 1,77 -1,74
1899 2,28 1,77 0,52 1,70 -1,19
1900 3,29 2,53 0,76 1,84 -1,09
1901 3,46 2,70 0,75 1,84 -1,09
1902 4,10 3,01 1,09 1,90 -0,80
1903 4,33 3,24 1,09 1,84 -0,75
1904 4,56 3,36 1,20 1,81 -0,61
1905 4,88 3,40 1,47 1,80 -0,32
1906 5,19 3,89 1,30 1,85 -0,54
1907 4,93 4,35 0,58 1,77 -1,19
1908 5,49 4,60 0,89 1,82 -0,93
1909 5,40 4,46 0,95 1,85 -0,90
1910 6,10 4,76 1,34 1,83 -0,49
1911 6,17 4,87 1,30 1,88 -0,59
1912 5,85 5,08 0,77 1,78 -1,01
1913 6,37 5,24 1,13 1,78 -0,65
1914 5,19 4,72 0,47 1,79 -1,32
1915 4,70 4,55 0,15 1,64 -1,49
1916 4,42 4,96 -0,53 0,83 -1,36
1917 4,15 4,59 -0,44 0,62 -1,06
1918 3,21 3,90 -0,68 0,33 -1,01
1919 3,55 4,52 -0,98 0,72 -1,69
1920 3,65 5,05 -1,41 0,70 -2,11
1921 4,05 4,76 -0,71 0,87 -1,58
1922 4,80 5,16 -0,36 1,02 -1,38
1923 5,54 5,61 -0,07 1,05 -1,13
1924 5,54 4,59 0,95 0,95 -0,00
1925 5,67 4,79 0,87 0,95 -0,08
1926 6,05 6,15 -0,10 1,04 -1,14
1927 6,61 6,99 -0,39 1,06 -1,44
1928 7,07 6,74 0,34 1,03 -0,70
FUENTES: Memorias y Estadísticas de Sur de España.
Las causas de estos resultados tan negativos habría que buscarlas tanto en lo crecido de los
gastos sobre lo previsto, como en la realidad de unos menguados ingresos sobre aquellas previsiones
que auguraban rentabilidad para el ferrocarril. En el Gráfico VI:2 podemos comprobar que hasta 1900,
con la conexión efectiva y continua de la red desde Almería hasta Baeza empalme, no se pudieron
superar las 10.000 pesetas por kilómetro de ingresos anuales de la explotación 554 . Deflactada la serie
a pesetas constantes de 1913, la progresión de los ingresos será continua hasta 1913, debido al incre-
mento de las actividades mineras y a la apertura de numerosos ramales y cargaderos a lo largo de la
línea. Pero este ciclo expansivo yde crecimiento, tropezará con el colapso que sufrirá el transporte en
una línea con demasiados problemas de fluidez y escasos recursos para solucionarlos 555 . La conflicti-
Gráfico VI:2. Evolución de los ingresos y gastos por km en las líneas

de Sur de España (1896-1935).
En pesetas de 1913
25.000
20.000
15.000
•
10.000
5.000
o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931
1--- Ingresos por Km Gastos por Km
FUENTES: Memorias y Estadísticas de Sur de España.
554 Ya en estos momentos la compañía declarará a sus accionistas que "nuestro coeficiente de gastos será
generalmente superior al promedio de las otras líneas españolas, no sólo por lo reducido de nuestra red, sino
por la declividad del terreno", además del perjuicio provocado del transporte en un solo sentido que hará que
"una gran parte de los trenes circulen vacios en el sentido ascendente". Junta General Ordinaria de
Accionistas, 27 de junio de 1901.
555 Cuando analicemos las peculiaridades del transporte de mineral de hierro (ver pág. 245 Y ss) comproba-
remos que el servicio encontraba un 'cuello de botella' casi infranqueable en las rampas más duras de la
línea, que se salvaban penosa y lentamente por trenes de viajeros y de mineral, limitando consideramente el
número de circulaciones diarias e imposibilitando su incremento. Será el momento en el que se barajen las
opciones de construir una vía doble o de electrificar en los tramos más conflictivos para posibilitar una mayor
fluidez en el tráfico. Junta General Ordinaria de Accionistas, 1907 y 1908.
vidad social de las minas inglesas y el comienzo de la guerra marcarán una fase claramente rece-
siva que alcanzará su mínimo al final de la Primera Guerra Mundial en el que la compañía recauda
cifras, en valores constantes, muy semejantes al de los inicios de la explotación, veinticinco años
atrás. La recuperación de los ingresos será lenta pero paulatina, a pesar de los numerosos conflic-
tos que enfrentaron a los gestores ferroviarios con los propietarios de las minas de hierro de la zona,
llegando a alcanzar un máximo, que sería histórico, en 1929, superior a las 20.000 pesetas por
kilómetro.
El capítulo de gastos sería la gran losa que no podrían levantar los gestores de Sur de España.
Su crecimiento es casi continuo durante todo el periodo, sin conocer apenas retrocesos coyunturales y
simbólicos. Los elevados costes de explotación, que no se redujeron incluso en los momentos de mayor
recesión del servicio por la paralización casi completa de la actividad minera, se justifican por los gran-
des gastos que tendría que soportar el servicio de locomotoras y talleres propiciado por las frecuentes
reparaciones, el gran desgaste del material en las interminables bajadas y el elevado consumo de com-
bustible (carbón) en las duras rampas de la línea. El espectacular incremento de los precios del carbón
y lubricantes, pesaría grandemente en los resultados económicos en cada final de añ0556. La crisis de
la Primera Guerra Mundial iniciaría una serie de resultados en la que los gastos superarían de manera
recurrente a los ingresos, y abrirían un serio debate sobre la viabilidad de la compañía, la cual queda-
ría al borde de la bancarrota 557 .
Si para Sur de España, la evolución del transporte de mineral de hierro por sus líneas marcaba
el ritmo de explotación y condicionaba los resultados económicos al final de cada ejercicio, esta situa-
ción se vería acrecentada en el caso de Great Southern, ya que su dependencia de la actividad minera
sería aún mayor que su vecina. Esto provocaría una evolución de la explotación dependiente de los
ciclos de la siderurgia inglesa y holandesa, principales destinos de los embarques de mineral de hierro
para Europa 558 .
556 El precio del carbón de importación, mayoritariamente consumido hasta la década de los veinte por las
compañías ferroviarias, se incrementó desde las 39 pesetas por tonelada de 1910 hasta las 507 de 1918.
Carreras Odriozola (1989), pp. 216-218, cuadro 5.22.
557 El peor año sería 1920 en el que se alcanzó un coeficiente de explotación del 138,5 % y que la Comisión
que estudiaba la viabilidad de las compañías decía en 1923:
"... coincidiendo con la mayor subida de precios y peor calidad de los carbones, con el máximum de gas-
tos anormales y extraordinarios efectuados en reparación de máquinas y en el servicio de tracción, debi-
dos a la mala calidad de los carbones y a la dificultad de adquirir locomotoras, y con maximo tonelaje
de minerales transportados con la tarifa C nO 5, que en vez de representar aumento de ingresos líqui-
dos se ha traducido en mayores gastos". AGA, OP, Caja 19.707.
558 Gris Martínez (2000).
Cuadro VI:18. Cuenta de Explotación de Great Southern (1900-1935).

Ingresos brutos Gastos Resultado de la explotación Carga financiera Beneficios
1900 1,08 1,25 -0,17 0,01 -0,18

1901 1,19 1,31 -0,11 0,01 -0,13
1902 1,25 1,11 0,14 0,01 0,13
1903 1,90 2,06 -0,16 0,01 -0,17
1904 2,36 2,31 0,04 0,01 0,04
1905 2,46 2,61 -0,15 0,07 -0,22
1906 2,59 2,61 -0,02 0,11 0,13
1907 2,55 2,69 -0,14 0,13 -0,27
1908 2,46 2,49 -0,03 0,17 -0,20
1909 2,54 2,30 0,24 0,22 0,02
1910 2,77 2,32 0,45 0,24 0,21
1911 3,14 2,45 0,69 0,28 0,41
1912 3,83 2,95 0,88 0,32 0,57
1913 4,26 2,41 1,85 0,52 1,32
1914 3,21 1,98 1,24 0,55 0,69
1915 2,65 1,60 1,05 0,48 0,57
1916 2,62 1,72 0,90 0,39 0,51
1917 2,21 1,77 0,44 0,30 0,15
1918 1,14 1,06 0,08 0,19 -0,11
1919 1,88 1,60 0,28 0,21 0,07
1920 1,73 2,03 -0,30 0,21 -0,52
1921 1,69 1,97 -0,28 0,33 -0,61
1922 2,87 2,10 0,77 0,37 0,40
1923 3,69 2,67 1,02 0,44 0,58
1924 3,67 2,74 0,92 0,41 0,51
1925 3,62 3,03 0,59 0,41 0,18
1926 2,95 2,51 0,44 0,44 0,00
1927 3,65 2,82 0,84 0,38 0,46
1928 3,97 2,92 1,04 0,37 0,68
1929 3,74 3,11 0,64 0,36 0,28
1930 2,97 2,95 0,02 0,35 -0,34
1931 2,18 2,38 -0,20 0,35 -0,55
1932 1,69 2,01 -0,32 0,18 -0,49
1935 1,33 1,74 -0,40 0,17 -0,58
FUENTES: Estadísticas yCuentas de Great Southern.
La explotación arrancaría con resultados negativos en sus primeros años de actividad y no

presentará unos resultados medianamente aceptables hasta la segunda década del siglo xx (Cuadro
VI:18), momento en el que las numerosas explotaciones mineras que se desarrollaban en las cerca-
nías de la línea férrea estaban a plena actividad, además ya se había puesto en servicio el embarca-
dero de El Hornillo y, sobre todo, el moderno cargadero de Los Canos, para recepcionar todo el mine-
ral extraído en los Filabres, que llegaba al ferrocarril a través de numerosos cables mineros (ver capí-
tulo VI.4.1.b)559. Los resultados mejorarían notablemente hasta la llegada de la Primera Guerra
Mundial consiguiendo saldos positivos entre 1909 y 1930, con excepción de 1918,1920 Y1921 en los
que las cargas financieras provocaron que no hubiera posibilidad de beneficios.
Precisamente llama la atención el hecho de que tratándose de un ferrocarril tan dependiente de

las coyunturas de los mercados internacionales de minerales no presentara saldos negativos durante
gran parte del conflicto bélico internacional o en las crisis mineras inglesas de 1910-12. La justificación
a los saldos positivos en estos años estaría en la actitud de los gestores de la compañía ferroviaria,
conocedores de las fases recesivas en las que entraban, de paralizar casi completamente la actividad
ferroviaria y reducir al mínimo los gastos para que, ante el descenso de los ingresos, no pudieran gene-
rarse coeficientes de explotación negativos.
Gráfico VI:3: Evolución de los ingresos y gastos por km

en la línea de Great Southern (1900-1935).
En pesetas de 1913
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
,¡:;wJ4 •
5.000
o
1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935
1------ Ingresos por Km .-. Gastos por Km 1

FUENTES: Estadísticas y Cuentas de Great Southern.
559 Sobre estas instalaciones mineras y ferroviarias, Gómez Martínez y Coves Navarro (1994).
Como podemos ver en el Gráfico VI:3 la efectiva 'hibernación' del servicio ferroviario en Great
Southern tiene su momento crítico en 1921, cuando se paraliza gran parte de la actividad ferroviaria con
cierre de talleres, supresión de servicios y apartado de locomotoras56o . En ese momento los dos gran-
des productos del transporte ferroviario en la zona, el mineral de hierro y el esparto, se paralizaban de
una manera casi total debido ala crisis existente en el punto de destino de las materias primas, el mer-
cado inglés. La supresión de servicios de trenes de viajeros se realizó pese a la oposición local y el
periodo fue calificado como el más desastroso de la historia de la compañía 561 . La recuperación de los
ingresos, paralela al crecimiento de gastos, posibilita el retorno a la normalidad en la actividad ferro-
viaria a partir de 1925. Sin embargo, el inmediato periodo recesivo propiciado por el 'crack del 29' afec-
tará muy negativamente a la explotación de la línea, tan dependiente de las coyunturas internaciona-
les, aunque ahora el desfase entre los gastos y los ingresos no se pudo regular y era cada vez más
creciente. Esto provocaría un ciclo final, antes de la conmoción de julio de 1936, del ferrocarril para
Great Southern que anticipaba la inviabilidad del tráfico ferroviario para un inmediato futuro.
Hemos visto con anterioridad que el nacimiento de The Granada Railway (Baza-Guadix) tuvo
mucho que ver con el abandono que hizo Great Southern de sus intenciones primeras de continuar la
construcción de la línea en explotación hasta la ciudad de Granada y de la adquisición del tramo de
Moreda a Granada por parte de Sur de España. Quedaban, pues, 52 kilómetros de ferrocarril con un
trazado previsiblemente complicado en una comarca con escasos atractivos económicos y con razo-
nables dudas sobre la efectividad de su realización. Sin embargo, los resultados económicos de tan
modesta explotación desmienten todos los juicios previos, y tanto durante el periodo 'inglés' como
durante la gestión puramente nacional de los Escoriaza se produjeron unos rendimientos muy intere-
santes (Cuadro VI:19), que además, cosa insólita como hemos visto en el Sureste andaluz y en
muchos ferrocarriles de ámbito nacional, permitiría repartir dividendos entre sus accionistas. Más
peculiar aún sería la situación de arriendo de la explotación desde su puesta en servicio en 1907 hasta
1925, momento en el que al no incorporarse al Régimen Ferroviario dejaría de estar explotada por
Andaluces como subrogada en las funciones de Sur de España. Este sistema de arriendo permitía a
los dueños de la compañía fijar unos gastos fijos basados en la ponderación de servicios realizados y
ajustar bastante las economías de la empresa.
560 Este proceso era resaltado por los economistas del ferrocarril y formaba parte de los consejos para una
buena gestión de las empresas ferroviarias, Fenelon (1934). Sin embargo, hay que matizar que esa reduc-
ción de gastos tiene límites, ya que existen una serie de gastos fijos que no se pueden eliminar. Entre ellos
estarían, como una de las partidas más importantes, los gastos de personal, cuya reducción dependería de
la eventualidad de la plantilla; así, en plantillas con gran número de trabajadores temporales o eventuales,
esta posibilidad sería muy factible y permitiría a las empresas del ferrocarril reducir considerablemente los
gastos fijos. Así reconoce el General Manager de Great Southern que en el segundo semestre de 1930, ante
la gran paralización que sufría el mercado de exportación, deciden el despido de gran número de trabajado-
res, Extracts from the report of the general manager on the working of the rai/way for the year ended 31st
December, 1930. Años después, ante el avance de la legislación laboral que ampliaba las plantillas de tra-
bajadores fijos, no podrían actuar de la misma manera, Extracts from the report of the general manager on
the working of the railway for the year ended 31st December, 1935. Sobre la evolución del empleo ferroviario
desde pautas de precariedad hacía la generalización del empleo fijo y estable ya en tiempos de Renfe, Muñoz
Rubio (1995).
561 Extracts from the report of the general manager on the working of the rai/way for the year ended 31st
December, 1921, pp. 12-13.
Cuadro VI:19. Cuenta de explotación de la línea Baza-Guadix (1917-1935)

Ingresos Gastos Capital
Resultado
brutos de la explotación repartido
1917 0,26 0,06 0,20 0,03
1918 0,15 sd sd sd
1919 0,18 sd sd sd
1920 0,07 sd sd sd
1921 0,44 0,35 0,08 0,07
1922 0,52 0,40 0,12 0,07
1923 0,59 0,43 0,16 0,07
1924 0,54 0,38 0,15 0,08
1925 0,49 0,36 0,13 0,08
1926 0,45 0,37 0,08 0,08
1927 0,41 0,35 0,07 0,04
1928 0,43 0,38 0,05 0,04
1929 0,42 0,38 0,03 0,03
1930 0,43 0,40 0,02 0,02
1931 0,41 0,43 -0,02 0,00
1932 0,36 0,44 -0,08 0,00
1933 0,33 0,34 -0,01 0,00
1934 0,33 0,33 0,00 0,00
1935 0,37 0,33 0,04 0,00
FUENTES: Elaboración propia a partir de datos de explotación contenidos en AGA, OP, Caja 33.471, "Expediente
de evaluación de la anualidad de rescate de la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza
a Guadix)" y de Memorias de Baza-Guadix, varios años.
Ese control del gasto al que hemos hecho referencia podemos comprobarlo en el Gráfico VI:4,
en él figuran los ingresos ygastos medios por kilómetro, en pesetas de 1913, resultantes en el periodo
de 1917 hasta 1935. Éstos se mantienen en una estabilidad que ronda las 8.000 pesetas, mientras los
ingresos sufren un progresivo recorte desde la cifra récord de 1923 y que llevará a la compañía ferro-
viaria a presentar saldos negativos a partir de 1931 , fiel reflejo de la situación de crisis que se produci-
ría en el sector en el conjunto nacional. En una valoración de conjunto positiva, los buenos resultados
de esta modesta pero estratégica línea de ferrocarril, al modo de la del Alcantarilla-Larca, nos permite
reflexionar sobre la existencia de estas líneas que aprovecharían los tráficos inducidos por otras de
244 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-195Ql
Gráfico VI:4. Evolución de los ingresos y gastos por km en la línea de Baza-Guadix (1921-1935)
En pesetas de 1913
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
o
1921 1924 1927 1930 1933
-It- Ingresos por Km --é-- Gastos por Km
FUENTES: Elaboración propia a partir de datos de explotación contenidos en AGA, OP, Caja 33.471, "Expediente de evalua-
ción de la anualidad de rescate de la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza a Guadix)".
mayor entidad que permitirían obtener buenos rendimientos y no sufrirían en demasía la falta de eco-
nomías de escala, si además, como es el caso de la Baza-Guadix, aprovechaban acuerdos de explota-
ción con compañías mayores.
VI.4 LA IMPRONTA MINERA EN LA EXPLOTACiÓN DE LOS

FERROCARRILES EN EL SURESTE ANDALUZ
El ferrocarril de vía ancha en el Sureste andaluz tuvo un signo esencialmente minero. La idea
que expusiera Nadal referente al carácter "exportador' de una parte del trazado ferroviario español,
parece pensada para describir el diseño y la trayectoria de las líneas de Sur de España o de Great
Southern562 . Para Gómez Mendoza, esta tesis de un ferrocarril al servicio de los productos de exporta-
ción, se justificaría solamente en el caso de los pequeños ramales, casi siempre de vía estrecha, cons-
truidos exclusivamente con el fin de transportar minerales. La minería, continúa este autor, no impulsa-
ría la construcción de los ferrocarriles, ya que "los minerales no eran intensivos en transporte", porque
los principales yacimientos estaban localizados cerca del litoral. Gómez Mendoza aporta en suma la evi-
562 Nadal Oller (1975), p. 123.

dencia de que los ferrocarriles españoles transportaron mayoritariamente productos agrícolas (cereales,
vinos, harinas, etc.), mientras que los minerales ocuparían una posición poco relevante. Además, la
dirección de los flujos no habría sido desde el centro hacia la periferia, en contra del argumento de
Nada1 563 .
La idea de Gómez Mendoza olvida, sin embargo, la faz cambiante de la minería española duran-
te el siglo pasado. En efecto, hasta la penúltima década del ochocientos, es decir, coincidiendo con el
boom ferroviario, la extracción y el beneficio de las ricas galenas de la Penibética, exportadas, conver-
tidas en barras de plomo, por los cercanos puertos de las costas almeriense y murciana, se realizó
obviando las posibilidades del nuevo sistema de transporte. Pero, durante la última década del siglo la
saturación de los mercados marcaría el inicio de una etapa de precios bajos para el metal, aparte del
empobrecimiento de los yacimientos que ya arrastraban un dilatado periodo de explotación. Pero toda-
vía es más importante la irrupción de nuevos cotos mineros, que utilizan técnicas más intensivas en
capital (el laboreo a cielo abierto) y donde se extraen menas de mucho menos valor unitario. Nos refe-
rimos a la explotación de las piritas de Huelva, o los minerales de hierro (óxidos y carbonatos) del inte-
rior de la Penibética (Sierra Nevada o la Sierra de los Filabres); por sólo citar zonas mineras ubicadas
en Andalucía 564 . Este tipo de minerales sí era intensivo en transporte; hasta el punto de que la disponi-
bilidad de un sistema de gran capacidad de carga y de mayor rapidez que los medios de tracción tradi-
cionales (carros y caballerías) era imprescindible para el funcionamiento de las explotaciones de los
nuevos minerales. La minería del hierro en el Sureste andaluz crecerá al compás de la construcción de
ferrocarriles. Serán de vía estrecha cuando los cotos se ubican en parajes despoblados y ubicados pró-
ximos al mar (a 20-35 kilómetros), o con mayor frecuencia, se conectarán mediante ramales o cables
aéreos a las líneas generales que se iban abriendo desde la década de 1890.
V1.4.1 La 'Edad del Hierro' y el transporte por ferrocarril
VIA.1.a La minería del hierro y las coyunturas de la demanda internacional
El fuerte impulso tecnológico de la Revolución Industrial tuvo como herramientas relevantes al

hierro y al acero. Edificaciones, maquinarias y múltiples aparatos del conjunto industrial que impulsaban
fábricas e infraestructuras tenían como componente principal aesos materiales, en alguna de sus varia-
das presentaciones. La materia prima necesaria para esa elaboración era el mineral de hierro, el cual,
tras ser fundido en los altos hornos, se transformaba en estructuras para fábricas, raíles para ferroca-
rril, calderas de locomotoras, vigas de edificios, etc. La fuerte demanda de materia prima procedía de
los países que, a la altura de 1850, había desarrollado con mayor celeridad y capacidad su industria
siderúrgica. Gran Bretaña, Alemania, Bélgica o Francia necesitaban grandes cantidades de mineral de
hierro para alimentar sus altos hornos de los que salían el hierro y el acero necesario para impulsar el
563 Gómez Mendoza (1984), p.167.

564 Una visión general y reciente del 'boom' minero español en Escudero (1996).
desarrollo económico de esos países. Otros puntos de Europa, entre ellos España, se tendrían que con-
formar con desarrollar modestas instalaciones de fundición y se verían obligados a importar la mayor
parte de los productos siderúrgicos necesarios para su desarrollo.
En 1850, el acero había demostrado ya su superioridad sobre cualquier tipo de hierro. El pro-
blema estaba en conseguirlo en grandes cantidades y a un precio razonable. Se desarrollarían enton-
ces, y de manera prácticamente simultánea, dos procesos de elaboración de un acero barato. Por un
lado estaba el sistema 'Bessemer', y por otro, el 'Martin-Siemens'. El acero de Bessemer, tras superar
una serie de problemas para conseguir una mezcla de hierro y carbono lo suficientemente homogénea
para garantizar la calidad del acero resultante, tuvo que afrontar un problema mayor que condicionaría
su uso y subordinaría la demanda del mineral de hierro a utilizar en su elaboración. El inconveniente
consistía en que un contenido significativo de fósforo en el mineral estropearía el resultado, lo que supe-
ditaría el tipo de materia prima a utilizar, que necesariamente debería tener su origen en yacimientos
con minerales que tuvieran un bajo contenido fosfórico. Y esa premisa la cumplirían a la perfección los
minerales de la Península Ibérica, yen concreto del Sureste andaluz. El otro sistema utilizado recurría
a la cofusión (mezclar hierro forjado de bajo contenido en carbono con hierro fundido con un alto con-
tenido en carbón) para conseguir un acero que se enfrentaba al mismo problema de Bessemer, asaber,
las limitaciones en el uso de minerales de alto contenido fosfórico, que además eran los más comunes
en la Europa continental, excepción hecha de España y Suecia. En este caso el problema se solucio-
naría sustituyendo los ladrillos refractarios del hogar, que eran de sílice por otros de caliza, que serviría
para neutralizar el fósforo del mineral. Este sistema 'básico' se aplicaría principalmente en los altos hor-
nos de Alemania y Centroeuropa; por el contrario, el sistema 'ácido' sería muy común en Gran Bretaña,
y ahí estaría la razón para mantener una demanda tan inelástica con respecto a los proveedores de
minerales de bajo contenido en fósforo 565 .
Causas, pues, económicas y tecnológicas hacían que la demanda de mineral de hierro del
Sureste andaluz fuera intensa y muy rígida, si de precios hablamos. Es decir, en un primer momento el
coste final del producto no era excesivamente importante, lo realmente significativo era abastecer con
el mayor número de toneladas posibles las hambrientas bocas de los altos hornos británicos. En ese
momento, década de los años 1860, se producen las primeras prospecciones de yacimientos férricos en
el Sureste andaluz. La inexistencia de medios de transporte de gran capacidad y las dificultades oro-
gráficas habían impedido hasta la segunda mitad del siglo XIX la explotación sistemática de los cuantio-
sos yacimientos férricos de la zona. El escaso acarreo existente se hacía en caballerías por caminos en
muy mal estado. Estas circunstancias limitaron las explotaciones hasta la década de los 80 a los yaci-
mientos muy próximos a la costa, serían los casos de Sierra Cabrera, Herrerías, Pulpí y Bédar. Todos
disponían de menas con un bajo contenido en fósforo que las hacía idóneas para los altos hornos bri-
tánicos y europeos que utilizaban el sistema Bessemer. En esta primera fase de la explotación del hie-
rro no se hicieron actuaciones sistemáticas sobre filones o yacimientos, si no como nos recuerda el pro-
fesor Pérez de Perceval para el caso del Sierra Cabrera, se generalizaba "la rebusca de mineral, apro-
565Mokyr (1993), pp. 150-153; Flinn (1957). Sobre estos condicionamientos en la actividad minera del
Sureste andaluz se pueden ver los planteamientos de Sánchez Picón (1992) , pp. 437-438.
vechando sólo los afloramientos superficiales y sin realizar tareas de exploración". La lejanía a la costa
impedía cualquier traslado organizado. Sólo en el caso referido de Cabrera o en el del ~ilar de Jaravía
se producían transportes mediante caballerías hasta la playa de Terreros o al puerto de Aguilas 566 . Este
primer periodo correspondería a lo que el profesor Sánchez Picón ha definido como "la inviabilidad de
la minería autóctona", justificada por la incapacidad de las sociedades locales para poner en explotación
continua los yacimientos del Sureste, que precisaban se acometieran inversiones de cierta envergadu-
ra en infraestructuras567 .
El momento álgido de la explotación, transporte y exportación de mineral de hierro en el Sureste
andaluz llegará a partir de la década de los años ochenta en la que dos factores se combinarán y pro-
piciarán una espectacular proliferación de actividad: la ya referida fuerte demanda inglesa y la instala-
ción de los medios de transporte de gran capacidad. Antes de comenzar a analizar estos últimos y cómo
era atendida esa demanda, hagamos una breve incursión en las características de la minería del hierro
en el Sureste andaluz.
Generalmente, las sociedades mineras locales mantendrían la propiedad de las concesiones,

mientras la explotación correspondería a compañías foráneas mediante la suscripción de contratos de
arriendo con los dueños autóctonos de las minas. Las situaciones que se salían de esta norma, es decir,
la explotación de minas por titulares locales o la adquisición de minas por sociedades explotadoras fue-
ron muy puntuales. Las normas de los contratos de arrendamiento seguirían unos patrones comunes.
Por un lado se fijaba una cantidad fija en metálico o canon por cada tonelada extraída 568 , además se
garantizaba un mínimo de producción anual, se fijaba un plazo de duración del arrendamiento, entre 10
y 20 años, y un reparto en el pago de las cargas fiscales 569 .
Las actividades especulativas en torno a la propiedad y cesión de las minas, propiciadas por la
gran movilidad del mercado, llegaron a su paroxismo en el caso del yacimiento de Alquife (Granada). La
concesión primitiva fue traspasada en 1888 por un valor de 1.500 pesetas a un ciudadano belga que se
afincaría con éxito en Granada, Hubert Meersmans. Su anterior propietario, el local Manuel de la Puente,
la había adquirido a su vez de su primer registrador por exactamente la mitad, 750 pesetas. Algo más
de diez años después, en enero de 1901 se firmaba la venta de la concesión de la empresa formada
por Meersmans y sus socios, 'Sociedad de las Minas de Hierro del Marquesado', a una sociedad que
adquiriría forma jurídica un mes después, 'The Alquife Mines and Railway C. L.', por un total de 300.000
libras (al cambio de 1900, 9,8 millones de pesetas). Entre las propiedades traspasadas, además de la
mina y el laboreo ya realizado en ella se incluía el ramal de ferrocarril que conectaba en la estación de
La Calahorra-Ferreira con el puerto de Almería 57o . La presencia de un medio de transporte de gran capa-
566 Pérez de Perceval (1989), pág. 138 Y ss.

567 Sánchez Picón (1992), pp. 443-447.
568 Evidentemente, a mayor distancia a la costa menor era el canon a abonar, mientras la cercanía a la costa
~ I~ existencia de un buen medio de transporte elevaba esa cantidad por parte del arrendador; también tendría
Incidencia la calidad del mineral y la facilidad de laboreo del mismo. Pérez de Perceval (1989), pp. 232-236.
569 Sánchez Picón (1992), pp. 450-454. Incluso, en algunos casos, se fijaba la inversión en infraestructuras
y medios de transporte que debía realizar la sociedad arrendataria.
570 eohen Amselem (1987), pp. 103-110.
cidad sería, sin duda, el propiciador de tan espectacular incremento del valor de la propiedad, y más
aún, si se tiene en cuenta que el punto de embarque más próximo se encontraba a más de noventa kiló-
metros.
Gráfico VI:5. Producción de mineral de hierro en las provincias de Almería y Granada (1890-1935)
En miles de toneladas
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000 r-
800
600
400
nn[~l ~ ~
200 In
O "ntl lJ1nn -D
1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadísticas Mineras de España.
El momento más expansivo de la actividad minera del hierro en el Sureste llegaría precisamen-
te a partir del cambio de siglo, cuando la producción mundial del acero alcanzará valores históricos con
la industria siderúrgica británica al frente. España iba aser el principal proveedor de materia prima para
ese mercado, que tendría dos puntos de suministro principales, los yacimientos norteños de la cornisa
cantábrica y las menas escasamente explotadas de las sierras penibéticas. Como adecuadamente ha
sugerido el profesor Sánchez Picón 571 , las situaciones de casi monopolio de la demanda inglesa y la
oferta española de mineral de hierro, en el periodo 1900-1910, provocarían una peligrosa situación
comercial de dependencia que perjudicaría, en diferentes momentos, a unos y a otros. En los momen-
tos de mayor rigidez de la demanda británica, los siderúrgicos anglosajones se quejaban con frecuen-
cia de los elevados precios del mineral español; mientras las crisis acaecidas por hundimiento de pre-
cios o conflictos sociales y laborales que se produjeron en suelo británico, derivan inevitablemente en
súbitas paralizaciones de la actividad en suelo hispano, que generaba amargas quejas por parte de
explotadores de minas y empresarios del transporte ferroviario. La excesiva dependencia de unos y
otros con respecto a sus suministradores y a sus clientes, respectivamente, derivaría en la década
siguiente en un colapso de la actividad minera y ferroviaria en el Sureste andaluz, que se vería incre-
mentado en la crisis bélica y posbélica en el que prácticamente se cerraron los mercados ingleses y
los precios elevados del combustible hacían antieconómico el transporte ferroviario y el embarque del
mineral.
571 Sánchez Picón (1992), pág. 438.

CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . .. 249
De la bonanza del primer decenio, pasando por la crisis del segundo, se llegó a una situación
de inestabilidad en el tercero en el cual las condiciones del mercado habían cambiado notablemente.
Por una parte, las siderurgias británicas en mayor medida aplicaban ya sistemas básicos para la fabri-
cación del acero, con lo cual existía una menor dependencia del mineral no fosforoso del Sureste; tam-
bién, los mercados, propiciados por esa reconversión tecnológica, se habían ampliado a los yacimien-
tos de localizados en Suecia o Argelia; y, finalmente, la propia calidad del mineral nacional se había
resentido notablemente, ya que una vez realizadas las primeras extracciones de óxidos con un alto tenor
metálico, las siguientes capas se componían de carbonatos que necesitaban una actuación previa para
su transporte y embarque, lo cual elevaba los costes y no hacía aconsejable el seguir con la explota-
ción. Se abandonan numerosos yacimientos, y sólo aquellos de mayor consistencia y mejor laboreo
mantendrán su actividad en las décadas siguientes aunque, eso sí, mirando a otro mercado: el nacio-
naI 572 .
VI.4.1.b Medios de transporte asociados a la minería del hierro en el Sureste andaluz (1860-1930)
El mineral de hierro es una materia prima de escaso valor unitario, en comparación con otras
menas que simultáneamente se explotaban de manera más o menos intensiva en las fases más activas
de la Revolución Industrial. Aeste bajo valor se une la necesidad de grandes volúmenes de mercancía
para su transformación en cualquier tipo de producto siderúrgico ysu elevado peso. Esta serie de carac-
terísticas hace necesario el uso de un medio de transporte con una gran capacidad y reducido coste.
Los buques cumplen sin duda estas dos premisas, y de esta manera los afloramientos minerales muy
próximos a la costa, de menos de cinco kilómetros, podían ser fácilmente explotados aunque dispusie-
ran de un embarque más o menos rudimentario. Sin embargo, cuando los yacimientos se encuentran
en el interior del territorio, y en algunos casos, a unas cuantas decenas de kilómetros, el transporte tra-
dicional se muestra del todo insuficiente para poder garantizar un precio competitivo y un volumen sufi-
ciente. La difícil coyuntura sólo podía ser superada con la aplicación de medios de transporte surgidos
de la Revolución Industrial, con la utilización de maquinarias de gran potencia capaces de arrastrar
grandes volúmenes de mineral a distancias mayores, en un tiempo razonable, y a un precio reducido.
El ferrocarril, y todos los sistemas asociados a él, serán los grandes protagonistas de la posibi-
lidad de explotar rentablemente una materia prima que las limitaciones del sistema de transporte tradi-
cional hacía antieconómica. Sabemos ya de la localización temprana de yacimientos férricos de bajo
contenido fosfórico y alto tenor metálico abundaban en numerosos puntos de la geografía penibética
andaluza. Su posible explotación se contempla en la década de 1860 y, con las premisas de su proxi-
midad al litoral y su fácil laboreo se afrontan las primeras explotaciones, destinadas a un primer intento
de instalación de un alto horno en esta zona y, tras su fracaso, a la exportación 573 • Las primeras cifras
del momento, localizadas en el entorno de Garrucha y sus sierras próximas, Almagrera y Cabrera, arro-
572Cuéllar Villar (2001 a).

573 El fallido intento de implantación de una fundición de hierro por parte de Ramón Orozco en el levante
almeriense se puede seguir en Sánchez Picón (1992), pp. 443-444. Además, sobre tan especial empresario,
Sánchez Picón (1985).
250 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950}
jan unas cantidades muy importantes. En concreto, en los primeros años de la década de 1860 la pro-
ducción provincial de Almería alcanza cifras en torno a 40.000 toneladas anuales que se destinarían
principalmente a surtir el pionero intento de Orozco de levantar un alto horno en Garrucha. Su fracaso
haría decrecer la producción, pero en los primeros años de la década siguiente, ya aparecen cifras que
rondan las 35.000 toneladas anuales con destino a la exportación, especialmente mercados franceses
e ingleses, y que supondrían un porcentaje del 1Opor ciento en el conjunto de exportaciones de mine-
ral de hierro españolas. Esta participación en el comercio del hierro nacional no se volverá a alcanzar
hasta los primeros años del siglo xx cuando, tras la construcción de las líneas de ferrocarril de vía ancha
de Linares-Almería y de Lorca-Baza-Águilas y sus instalaciones de embarque, se consiguen optimizar
al máximo los transportes mineros en la zona.
La construcción de sistemas de transporte ferroviarios se iba a tornar, pues, decisiva para el
despegue de la explotación de mineral de hierro en la zona. El seguimiento de esas instalaciones
ferroviarias nos da cuenta del paralelo desarrollo de la explotación minera. El conjunto de instalacio-
nes que facilitaban esa explotación, transporte y posterior embarque era muy complejo y variado, y
presentaba diferentes formas dependiendo, por un lado, de la ubicación geográfica del coto minero,
próximo a la costa o en interior; el grado de capitalización del negocio, que invertía en mayor o menor
medida en las instalaciones de transporte y embarque, o incluso sólo realizaba arrendamientos sobre
infraestructuras ya existentes; y finalmente, la coyuntura internacional del mercado del hierro, que
vendría a configurar el grado de 'osadía' de los inversores y la construcción de instalaciones más o
menos capaces. Básicamente, la secuencia que se vendría a producir de manera repetida sería la
siguiente. Junto a la bocamina se solían instalar hornos o almacenes de concentración de minerales
que justificaban su necesidad o no por la calidad del mineral extraído. Desde estos puntos y hasta las
estaciones de empalme se construían cables aéreos, planos inclinados o ferrocarriles de vía estre-
cha, dependiendo de la orografía del lugar. Una vez llevado el mineral al punto de embarque, éste
variaba y evolucionó desde las simples gabarras que se cargaban a mano y se acercaban a los
buques en alta mar hasta los impresionantes depósitos-embarcaderos que acogían en sus laterales
a grandes embarcaciones que se cargaban en pocas horas. De manera intermedia, y en zonas cos-
teras más escarpadas, proliferaban cantilever o temperley que facilitaban el acceso a las bodegas de
barcos situados a pocos metros de la costa.
Desgranando lo anteriormente referenciado, es evidente que la proximidad a la costa permitía
reducir el tipo de inversiones en transporte. Así, si las afloraciones férricas se encontraban en un radio
reducido de 1 ó 2 kilómetros del punto de embarque se procedía a su traslado por el sistema tradicio-
nal de acarreo mediante caballería. Esta situación se daría en diferentes puntos de Sierra Cabrera o las
escarpadas laderas de Sierra Almagrera que es donde se concentraría la práctica totalidad de la pro-
ducción del momento. La aparición de los primeros cables y planos inclinados mineros se produciría
también en esta zona, en torno a 1885, y se anticiparía ala construcción y puesta en funcionamiento de
las líneas de ferrocarril de vía ancha en una decena de años. Numerosos puntos de Sierra Almagrera y
Herrerías verían incrementar notablemente su actividad con la construcción de estos ferrocarriles mine-
ros, que en algunos casos presentaban tracción animal, yque se completaban con la construcción de
embarcaderos o simples muelles que facilitaban la carga. El entorno de Herrerías y Villaricos contaría
con una pionera construcción de un ferrocarril de tracción animal impulsado por el ingeniero belga Luis
Cuadro VI:20. Medios de transporte relacionados con actividades mineras
en el Sureste andaluz \~
~
Aduana Fecha Sistema Zona Minera Trayecto Sociedades Origen Kms Fecha ~
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Export. inicio Explotadoras del capital final o
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r
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Águilas 1890 FCVN Filabres Norte Lorca-Baza-Águilas Great Southern/Renfe Gbr 167,1 1985/- m
G)
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1890 Sierra del Aguilón Pilar de Jaravía Sociedad Minera San Alejandro/Otros Esp 1965 o
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o
1903 CA Filabres Norte Cable del Cortijuelo-Estación Serón Bacares Iron Ore Gbr 13,7 1953 m
r
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1903 CA Filabres Norte Cable del Manzano-Estación Serón Bacares Iron Ore Gbr 10,5 1946 m
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1903 CA Filabres Norte Cuevas Negras-Tíjola Müller ycía Hol/Ger 7,4 1910 o
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1911 CA Filabres Norte Mina Gran Coloso-Tíjola Grasset ycía Esp 7,8 1916 ;:o
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1912 CA Filabres Norte Las Menas Cargadero Los Canos Cabarga-San Miguel HolIGer 8,1 1968 :l>
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(J)
1909 CA Sierra Baza Minas El Tesorero Km 108 Hispano-Holandesa 15,5 1915 e
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Almería 1892 CA Alhamilla SO Cerro Alfaro-Baños Sierra Alhamilla Almeria &Alhamilla /Gergal Railway / Gbr 1,6 1919 (J)
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m
Alquife Mines :l>
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1894 FCVE Alhamilla SO Baños sa Alhamilla-Puerto de Almeria &Alhamilla / Gergal Railway / Gbr 16,4 1919 :l>
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e
Almería Alquife Mines !"I
1895 FCVN Filabres Sur/ Linares-Almería Sur de España Andaluces/Renfe Fra 231,0 1996/-
Sierra Nevada
1895 FC VE/CA Filabres Sur Mina Leopoldo-Est.de Nacimiento Gergal Railway Gbr 6,0 1915
1897 CA Filabres Sur Escúllar-Puente de Escúllar Gergal Railway Gbr 1910
1899 FCVN Sierra Nevada Alquife-Lacalahorra yFerreira Sur de España /Andaluces/Renfe Gbr 11 ,3 1965?
1900 FC VE / CA Sierra Baza Las Piletas-Huéneja yDólar Portmán Gbr 4,4
1901 CA Filabres Sur Cerro de Enmedio-Enmedio- Gergal Railway/Soria Mining Gbr 5,9
Gérgal Cruz de Mayo
1901 FCVN Filabres Sur Gérgal Cruz de Mayo- Gergal Railway/Sur de España Gbr 4,5 1930?
Estación de Gégal
1901? CA Filabres Sur Cerro Soria- Soria Mining Gbr 5,8 I~
Cuadro VI:20. Medios de transporte relacionados con actividades mineras
en el Sureste andaluz (Continuación)
I~
Aduana Fecha Sistema Zona Minera Trayecto Sociedades Origen Kms Fecha
Export. inicio Explotadoras del capital final
Almería 1901? CA Filabres Sur Cerro Soria-Gérgal Cruz de Mayo Soria Mining Gbr 5,8
1903 FCVE Sierra Mágina Mina Las Dos Naciones- Dos Naciones Esp 7,0 1912?
Apartadero Dos Naciones
1904 CA Alhamilla Central Colativí-Casa Fuerte Cordobesa de Sierra Alhamilla Esp 18,5 1911
1904 CA Sierra Nevada Beires-Estación Doña María Mines de Beires/Soria Miningl Fra/Gbr/Esp 14,1
Echevarrieta yCampbell
1912 CA Filabres Sur Olula de Castro-Fuentesanta Hierros de Olula Fra/Esp 12,1 192
1916 FCVN Sierra Nevada Minas del Marquesado- Sur de España/Andaluces/Renfe Gbr 14,4 1996
Huéneja y Dólar
r
Garrucha 1885 FCVE Almagrera Herrerías-Palomares Compañía de Águilas Fra 5,0 1898 o(IJ
-i
1888 CA Bédar Bédar-Garrucha Compañía de Águilas Fra 15,6 1916 ~
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1895 FCVE Bédar Bédar-Garrucha Chávarri, Lecoq ycía Esp/Fra 17,5 1925? (IJ
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¡Unión Bedareña o;o
-i
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1896 FCVE Alhamilla NE Lucainena de las Torres-Aguamarga Sota yAznar Esp 35,5 1940 (IJ
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1897 FCVE Almagrera Herrerías-Villaricos Sociéte Minera d'Almagrera Fra 5,0 1935 m
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1903 CA Almagrera ?-Cala del Cristal García Suesa Esp 2,0 1914 (IJ
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1912 CA Almagro Mina Los Tres Pacos- Viuda de Gandarias Esp 13,3 1940? m
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Cala de las m
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1912 FC VE / PI Almagrera Barranco Jaroso-Cala de las Conchas Argentifera Almagrera Fra 3,0 1920? el
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N
FUENTES yNOTAS: Elaboración propia. FC, ferrocarril; VE, vía estrecha; VN, vía normal; CA, cable aéreo; PI, plano inclinado.
Siret y con un sistema primitivo de embarque en la playa de Villaricos, que se modificaría años después
con un gran embarcadero-puente574 . Incluso, ya era posible asumir la explotación de otras minas ubi-
cadas a varias decenas de kilómetros y en otras sierras del entorno. Serían los casos de los yacimien-
tos de Sierra de Bédar y de Sierra Alhamilla en Lucainena de las Torres, que contarían con sendos ferro-
carriles de vía estrecha y que después de recorrer 18 y 36 kilómetros respectivamente, embarcarían sus
productos através de grandes embarcaderos construidos asu vez en Garrucha yAguamarga. Este con-
junto de instalaciones e inversiones de capital en transporte y embarque de minerales en la zona del
levante almeriense vería pronto como las cifras de la aduana de Garrucha, por donde se canalizaban
todas estas producciones, disparan sus valores a partir de 1885, para alcanzar el liderazgo en la zona
a partir de 1890.
La múltiple localización de los yacimientos de hierro en el amplio espacio del Sureste andaluz
propiciaría a su vez la necesidad de disponer de un medio de transporte adecuado en otros ámbitos de
la geografía penibética, en especial, en las proximidades de Sierra Nevada, vertiente norte, y de la
Sierra de los Filabres, vertiente norte y sur. Esta necesidad convergería con los proyectos de ferrocarril
de vía ancha y de interés nacional que se diseñaban en ese momento. Es en ese momento, y como ya
hemos analizado anteriormente, cuando los intereses de las compañías mineras determinarían el dise-
ño de la red ferroviaria en esta zona.
En el caso del valle del Almanzora, ya hemos visto con anterioridad como se producía una evi-
dente complicidad entre los intereses mineros y la opción de trazado finalmente elegida. Esto posibilita-
ría que un breve espacio de tiempo numerosas instalaciones de transporte y embarque se instalaran a
lo largo de la línea y en las proximidades de los principales cotos de la vertiente norte de los Filabres.
Utilizando a la línea de ferrocarril como eje principal, los minerales afluían de manera creciente hasta el
puerto de embarque, en Águilas, lugar en el que se instalaría un embarcadero de grandes dimensiones
en la cercana playa de El Hornillo a partir de 1903. En la mayoría de los casos serían instalaciones de
gran durabilidad que mantendrían su actividad hasta los años sesenta del siglo xx, pero también hubo
construcciones de menor permanencia y que al cabo de pocos años, cuando decreció la rentabilidad de
la explotación, o se produjeron las primeras fases de crisis en el mercado británico, clausuraron su acti-
vidad. Entre las más longevas estarían los cables de la sociedad 'The Bacares lron Ore' que desembo-
caban en la vía principal en la estación de Serón o la sociedad 'Cabarga-San Miguel' que instalaría en
Los Canos (entre las estaciones de Serón y Tíjola) un moderno cargadero al que afluía un cable desde
las explotaciones de este grupo minero. En 1968, sería la última instalación minera de la zona en cerrar.
Menor perdurabilidad tendrían los cables del Tesorero, Cuevas Negras o el Gran Coloso, que corres-
pondían aotras tantas compañías mineras y que cerraron su actividad en plena crisis de la primera gue-
rra mundial. De especial significación sería el yacimiento ubicado en el lugar conocido como Pilar de
Jaravía, término municipal de Pulpí, al pie de la Sierra del Aguilón, en el extremo más oriental de la pro-
vincia de Almería. En este espacio se localizaban unas minas de óxidos de hierro de los que ya se da
cuenta de su explotación en los primeros momentos de la minería del hierro en la provincia de
Almería 575. El alto tenor metálico del mineral (entre el 50 y 70 por ciento) y la proximidad de la playa de
574 Más datos en Gómez Martínez y Coves Navarro (1994), pp. 29-44.
575 Pérez de Perceval (1989), pág. 139.
254 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850- 1950 1
San Juan de Terreros o el aún inconcluso puerto de Águilas permitiría un desarrollo limitado e intermi-
tente de la extracción de mineral 576 . La construcción de la línea ferroviaria, cuyo trazado pasaba justo
aliado del yacimiento permitió explotar de manera intensiva las cuatro minas denunciadas, -'Quien Tal
Pensara', 'Por Si Acaso', 'Observación' y 'Luego Veremos', cuyos propietarios eran los señores
Alejandro Marín y Francisco Carrasco- y en el periodo que va desde la apertura del trazado ferroviaria
por ese punto, 1890, hasta 1917 se embarcaron un total de 270.000 toneladas, tanto de óxidos como
de carbonatos ya calcinados, al haberse instalado en 1903 sendos hornos con este fin. Se da la cir-
cunstancia que los mineros pusieron un pleito a la compañía ferroviaria en 1890 por haber perjudicado
a sus intereses al atravesar las vías del tren sus concesiones. La compañía de ferrocarril clamaba al
cielo y consideraba una desfachatez esa reclamación, ya que este medio de transporte lo que había
hecho, precisamente, era revalorizar aún más sus posesiones. El pleito se saldó con la condena a la
compañía ferroviaria que debió indemnizar con 110.000 pesetas a los propietarios de las minas577 .
Mayores fueron aún los efectos de arrastre para la puesta en explotación e instalación de dife-
rentes sistemas de transporte en el entorno del ferrocarril de Linares-Almería, explotado por Sur de
España, en especial en aquellos puntos que pasaban en las proximidades de la vertiente norte de Sierra
Nevada y en la sur de la Sierra de los Filabres. Hemos de recordar que precisamente en estos puntos,
al hacerse cargo con la concesión Sur de España, se produjeron sustanciosas modificaciones en el tra-
zado original de la década de 1870 (ver Mapa VI-3). Sólo se anticiparían a esta cronología las instala-
ciones que incluían cable aéreo y ferrocarril de vía estrecha, con un total de 18 kilómetros, desde Sierra
Alhamilla, alos pies del famoso balneario del mismo nombre, hasta el puerto de Almería 578 . El resto, ten-
drían como objetivo enlazar con la vía principal para llevar su mineral hasta el puerto de Almería, los sis-
temas utilizados fueron desde el común cable aéreo hasta la construcción de líneas afluyentes de vía
ancha que favorecían los intercambios y superaban las demoras y elevados costes que provocaban las
rupturas de carga en los puntos de enlace.
En el escenario de la vertiente sur de la Sierra de los Filabres, en las proximidades de Gérgal,

Nacimiento o Olula de Castro, destacarían dos empresas mineras que acapararían la casi totalidad de
las explotaciones de la zona, 'The Gergal Railway' y 'rhe Soria Mining', ambas de capital inglés y con
576 Hasta 1890 el ingeniero de la compañía de ferrocarril, Miguel Lloret, calcula que sólo unas 10.000 tone-
ladas han sido capaces de extraer debido al poco rendimiento que obtenían por la falta de un medio de trans-
porte adecuado. Lloret Baldó (1918), febrero y marzo, pp. 14-15 Y 26-27, respectivamente.
577 Lloret Baldó (1917).
578 Los primeros impulsos para poner en explotación los yacimientos férricos de la zona y transportarlos por
un ferrocarril construido ex profeso datan de 1880, la aportación de capital provenía de Estados Unidos y al
frente de la sociedad estaba G. Marwel. La sociedad se traspasaría en 1891 a la recién constituida sociedad
británica 'The Almería and Alhamilla Ca. Ud' que concluiría la línea de ferrocarril e instalaría medios de trans-
porte accesorios, cables aéreos, desde los yacimientos más relevantes hasta El Chorrillo. La sociedad sufri-
rá un nuevo traspaso en 1898, haciéndose cargo de la explotación Thomas Morell, que en ese momento era
también Director Gerente de 'The Gergal Railway and Mines Ca. Ud. Finalmente, en 1907 sería vendida a la
compañía 'The Alquife Mines' que en ese momento estudiaba la posibilidad de construir una línea propia
desde sus yacimientos granadinos hasta el puerto de Almería. El trazado de Sierra Alhamilla podría servir a
sus propósitos. Sin éxito y con escasa actividad la explotación cerraría de manera definitiva en 1919. Pérez
de Perceval (1989), pp. 196-199.
notables relaciones con propietarios de altos hornos en Gran Bretaña 579 . Precisamente, la segunda de
ellas se haría con el control casi absoluto de la zona al adquirir sucesivamente entre 1905 y 1910 la
mayoría de las concesiones mineras de la zona y sus medios de transporte. Sin embargo la crisis de los
mercados ingleses, el descenso en la calidad del mineral y los problemas de transporte de Sur de
España, terminarían por provocar el cierre de la mayoría de las instalaciones en la década de los vein-
te, habiéndolo hecho incluso antes otras minas y cables en Nacimiento o Escúllar.
En la vertiente norte de Sierra Nevada la pervivencia de la actividad minera ha sido muy pro-
longada, en concreto hasta octubre de 1996. Un primer yacimiento lo localizamos junto a Beires en el
interior de la Sierra, que contó con un cable minero de algo más de 14 kilómetros, el cual de manera
renqueante, debido a su escasa capacidad de carga y las notables deseconomías de ruptura de carga
que se producían en la estación de enlace de Doña María-Ocaña, mantuvo sólo su actividad entre 1904
y 1930580. El segundo punto de actividad minera, éste con una actividad sobresaliente sería el amplio y
rico yacimiento de Alquife, a los pies de Sierra Nevada, en la comarca del Marquesado de Zenete 581 .
Desde esta zona las dos grandes compañías operativas, 'The Alquife Mining' y 'The Bairds Minings'
construirán sendos ramales de vía ancha a las estaciones de La Calahorra y Huéneja, que transporta-
rían el mineral extraído a lo largo de 80 kilómetros hasta sus respectivos embarcaderos construidos en
el puerto de Almería 582 .
VI.4.1.c Los obstáculos en el transporte minero: elevadas tarifas y 'cuel/os de batel/a'
Apesar de ser anhelado durante mucho tiempo por las compañías mineras e influir éstas decisi-
vamente, como hemos visto, en los tiempos yformas de construcción de las redes ferroviarias en la zona,
el ferrocarril no fue la panacea que todos esperaban y causaría una serie de desutilidades y conflictos,
incluso a las propias compañías mineras, que condicionarían enormemente la explotación de los yaci-
mientos férricos en el Sureste andaluz. Por un lado, estarían los elevados costes de transporte resultan-
tes, y por otro, las insuficiencias de los medios de transporte en cuestión, que arrancaron de las compa-
ñías mineras frecuentes lamentos sobre las paralizaciones que sufrían las explotaciones por la falta de
capacidad de las compañías ferroviarias, especialmente en el caso de Sur de España. Enfrentamientos
y desacuerdos entre las compañías mineras y los gestores del ferrocarril serían muy habituales.
579 El inicio de la actividad explotadora de ambas compañías estuvo ligado, inevitablemente, a la apertura de
los primeros tramos de la línea de ferrocarril de Linares a Almería en 1895. Ambas presentaban intereses
relacionados con la minería del carbón y con la siderurgia británica. Establecerían su actividad en torno a la
vertiente sur de la sierra de los Filabres. A partir de 1905, 'Soria Mining' se haría progresivamente con el
arriendo y explotación de los yacimientos de la zona. Más datos en Pérez de Perceval (1989), pp. 220-228.
580 El interés para la puesta en explotación de este cable aéreo por parte de la compañía ferroviaria Sur de
España queda de manifiesto cuando un ingeniero de la compañía ferroviaria realizara el proyecto y la direc-
ción de la construcción del referido cable aéreo. AHPA, OP, AC 378-348, "Proyecto para la instalación de un
cable por la Sociedad Anónima de Minas de Beires desde el Cerro de la Virgen de Tices a la Estación de Da
María del ferrocarril de Linares a Almería", 1901, Moreno Ossorio. Para conocer los numerosos cambios de
titularidad en la explotación véase Pérez de Perceval (1989), pp. 228-232.
581 Cohen Amselem (1987)
582 Gómez Martínez y Caves Navarro (1994), pp. 277-280.
El transporte tradicional, tanto en caballería como en carros, era considerado como la traba
fundamental para la puesta en explotación rentable de yacimientos de mineral de hierro. El bajo valor
unitario y la necesidad de mover un volumen considerable de mercancía, hacían inviable que bestias
y carros asumieran el transporte desde los tajos hasta los puntos de embarque. Los estudios que se
realizan de diferentes yacimientos en las proximidades de las costas del Sureste andaluz, advierten
sobre esta cuestión y reclaman la inversión en infraestructuras de transporte, en especial cables aére-
os y ferrocarriles. El ingeniero Lacasa en el estudio que hace en 1873 sobre las cualidades del yaci-
miento férrico de 'La Mulata' en sierra almeriense de Bédar, a escasos 14 km de Garrucha, remata
afirmando:
"Concluiremos por tanto diciendo que la mina La Mulata presenta un criadero que bajo el punto
de vista científico ofrece un gran interés pudiendo dar lugar a una explotación de mucha importancia, pero
que el éxito industrial de este negocio depende principalmente de obtener el mineral a bordo de los
buques a más bajo precio y como elemento principal el más costoso y el más variable es el transporte,
todos los esfuerzos han de tender a disminuir su precio. Es pues evidente la necesidad de un ferrocarril
que salve el grave inconveniente de que hablamos"583.
Como podemos comprobar en el Cuadro VI:21, el coste de transporte al modo tradicional pre-
visto para la mina 'La Mulata' de Bédar arrojaba una media de 0,56 pesetas por tonelada y kilómetro.
Para su transporte se utilizarían recuas de mulas desde la bocamina hasta el pie de la sierra, y, desde
este punto hasta el puerto de Garrucha, se utilizarían carros arrieros arrastrados por bueyes. El
embarque se haría mediante gabarras a mano que acercarían los esteros cargados de mineral hasta
el buque fondeado en altura. Con estos condicionamientos y costes en el transporte, la rentabilidad
de la explotación quedaba en entredicho. La aplicación de medios de transporte mecanizados como
cables aéreos y ferrocarriles arrojarían mejoras en el precio yen el volumen, pero con notables dife-
rencias entre ellos. Podemos comprobar que ferrocarriles más modestos de vía estrecha y cercanos
a la costa, arrojaban unos costes de transporte bajos que compensaban con creces los aumentos en
los costes de extracción derivados, por ejemplo, de una peor calidad del mineral, como ocurría con la
'Compañía de Sierra Alhamilla', que transportaba el mineral desde el NE de Sierra Alhamilla, junto al
pueblo de Lucainena de las Torres hasta la ensenada de Aguamarga, unos kilómetros al sur de
Garrucha. Esa ventaja en el coste del transporte le permitía a este grupo empresarial ofrecer a los
compradores su mineral a un precio ligeramente inferior al de otras compañías de la zona. Este pudo
constituir un caso extremo y positivo de rentabilización de un sistema de transporte, aunque esta com-
pañía, en general, venía avalada en sus múltiples actividades por su seriedad y la buena rentabilidad
de sus negocios584 .
583 Lacasa (1873). Otros informes de época que dan cuenta del problema de los altos costos del transporte
para la puesta en explotación de las minas, en Sánchez Picón (1992), pág. 460 Y nota 33.
584 Al respecto ver Sánchez Picón (1992), pág. 458. Más recientemente, una visión de las actividades eco-
nómicas y empresariales de este grupo en Torres Villanueva (1998).
Cuadro VI:21. Distribución de costes de transporte de mineral de hierro hasta el embarque

en el Sureste andaluz, según sistemas y medios de transporte empleados
En pesetas por tonelada y porcentajes
Bédar, Aguamarga, Bacares, Gérgal,

1873 % 1900 % 1908 % 1916 %
(1) (2) (3) (4)
Arranque 2,00 17,56 6,30 60,46 5,86 40,03 6,10 38,90
Transporte 7,80 68,48 1,02 9,79 8,20 56,01 5,02 32,02
Embarque 1,50 13,17 0,00 0,00 2,40 15,31
Administración 0,09 0,79 0,47 4,51 0,00 0,80 5,10
Otros 0,00 0,00 2,63 25,24 0,58 3,96 1,36 8,67
TOTAL 11,39 100 10,42 100 14,64 100 15,68 100
(1) Transporte tradicional en arriería entre la mina 'La Mulata' y el puerto de Garrucha, el embarque se realizaba mediante
gabarras; Distancia total, 13'9 km.
(2) Ferrocarril minero de vía estrecha entre Lucainena de las Torres yAguamarga, donde se ubicaba un embarcadero tipo
cantilever; Distancia total, 35'5 km.
(3) Cable aéreo y Ferrocarril de vía ancha desde la mina 'Las Menas' hasta el embarcadero-depósito de El Hornillo en Águi-
las; Distancia total, 109 km.
(4) Cable aéreo y Ferrocarril desde la zona de Gérgal hasta el puerto de Almería; Distancia total, 42 km.
FUENTES y NOTAS: Datos de 1873, tomados de Lacasa (1873); el resto de cifras correponden a Sánchez Picón (1992), cua-
dros, V11.9, V11.10yV11.11.
Por el contrario, las empresas de ferrocarril de vía ancha en el Sureste iban a ofrecer a las com-
pañías mineras unos precios que, cuando menos, podemos calificar como decepcionantes. En los casos
concretos que aportamos, Bacares y Gérgal, se han de tener en cuenta una serie de factores para
entender el elevado coste final resultante. El primero de ellos, será sin duda, la larga distancia que
debían recorrer los productos mineros hasta el punto de embarque. De 50 a 100 kilómetros, incluyendo
cables aéreos y transporte por ferrocarril. Esta sería precisamente la segunda cuestión que aportaría lo
que se ha dado en llamar rupturas de carga, ya que el trasbordo, con embarques y desembarques, de
los minerales producía incrementos de coste que podrían alcanzar incluso 1'O pesetas por tonelada 585 .
Estas operaciones necesitaban, a pesar de la modernización introducida en algunos depósitos yembar-
caderos como el de Los Canos, la actuación de operarios y el coste de tiempo que podía duplicarse
como en el caso del mineral que 'Gergal Railway' primero, después 'Soria Mining', llevaban hasta el
puerto de Almería, y que precisaba de dos o tres transbordos hasta llegar a los barcos. Desde la boca-
mina el mineral era embarcado en uno de los cables que la compañía había construido en las proximi-
dades de Gérgal (ver Cuadro VI:20) y que llegaban a la estación de descarga en Gérgal-Cruz de Mayo,
p~nto desde el que el mineral era transportado por ferrocarril hasta la estación de Gérgal, en la línea de
Linares aAlmería, prosiguiendo viaje hasta el puerto de Almería. Aquí nuevamente, se realizaban ope-
raciones de carga y descarga hasta los buques.
585 Anuario de minería ... (19·12).

Cuadro VI:22. Costes de transporte de mineral de hierro en el Sureste andaluz

Coste en
Sistema y medios de transporte utilizados
Pts/tn/km
Transporte tradicional: Sierra de Bédar a Garrucha 0,56
Ferrocarril minero de Vía Estrecha: Lucainena aAguamarga 0,03
Cable aéreo y fc de vía ancha: Zona de Bacares a Águilas 0,08
Cable aéreo y fc de vía ancha: Zona de Gérgal aAlmería 0,12
FUENTE: Cuadro VI:21.
El coste final del transporte, incluyendo todos los gastos, y a modo de resumen, puede quedar sin-
tetizado en el Cuadro VI:22. Como ha quedado dicho, el elevado coste unitario del sistema de transporte
tradicional desechaba cualquier tipo de rentabilidad para productos tan voluminosos. Los sistemas mecani-
zados, ferrocarriles y cables aéreos, también presentan algunas diferencias entre sí, otorgando un buen
resultado al ferrocarril minero especializado y cuestionando seriamente los resultados de las compañías
ferroviarias que, además, encontraban dificultades para ajustar precios debido a las rupturas de carga que
se producían en algunos puntos de empalme de la línea en los que se producían contactos intermodales.
Estos datos del mal funcionamiento de las compañías ferroviarias del Sureste andaluz deben
ser necesariamente contrastados con las tarifas y precios que regían en otras compañías ferroviarias de
vía ancha y que debían transportar el mineral de hierro a una distancia semejante. Una síntesis de los
datos se puede ver en el Cuadro VI:23, en el que se reflejan los costes que se repercutían a las com-
pañías mineras por transportar su mineral hasta los puntos de embarque o de fundición, en caso de tra-
tarse de suministro nacional para consumo interno. Las compañías ferroviarias del Sureste andaluz, Sur
de España y Great Southern, que tenían al transporte de mineral de hierro como principal fuente de
ingresos, presentaban unas tarifas bastante elevadas.
Cuadro VI:23. Tarifas del transporte ferroviario de mineral de hierro en España (1912).
Datos de compañías ferroviarias con recorridos iguales o superiores a 100 km
Punto Punto Precio Precio
Compañía de embarque Kms
de destino porTn porTn y Km
Sur de España Minas del Marquesado Almería 94,0 5,64 0,060
Sur de España Alquife Almería 108,9 6,53 0,060
Norte San Juan Abadesas Barcelona 116,0 5,75 0,050
MZA Fuente del Arco Sevilla 122,0 5,50 0,045
Great Southern Tíjola Águilas 101,7 4,54 0,045
ZH Zafra Huelva 180,0 8,00 0,044
MZA Hellín Cartagena 177,0 7,77 0,044
ZH Fregenal Huelva 133,0 5,70 0,043
MZA Zafra Sevilla 175,0 7,40 0,042
Great Southern Serón Águilas 109,8 4,64 0,042
Norte Haro Bilbao Abando 123,0 4,95 0,040
Andaluces La Pasadilla Málaga 101,2 3,12 0,031
Andaluces Grañena Málaga 248,1 6,35 0,026
FUENTES: Elaboración propia apartir de Anuario de minería ... (1912).
En caso de Sur de España, que como vemos presenta la tarifa más alta de las estudiadas, se
daba la circunstancia de que la compañía ferroviaria gravaba con una sobretasa de 0,5 pesetas por tone-
lada al mineral que se embarcaba entre las estaciones La Calahorra yAbla, aumentando ésta hasta 1,0
si el embarque se hacía entre Doña María yAlmería. Esta circunstancia, por los datos que he podido reco-
pilar, era única en las líneas de ferrocarril convencional y suponía un incremento notable en el precio final
de mineral embarcado. Por el contrario habría que citar la bonificación que se aplicaba de 0,015 pesetas
por tonelada y kilómetro cuando la compañía minera transportara un mínimo de 150.000 toneladas al año,
que este caso era superior a las bonificaciones aplicadas por otras compañías ferroviarias 586 .
Pero si las tarifas planteaban serios problemas que colocaban en situación de desventaja a las
compañías mineras de la Penibética, peor sería la situación creada por las insuficiencias de capacidad
de las compañías ferroviarias que no eran capaces de transportar todo el mineral existente en los mue-
lles de embarque de las zonas mineras. Great Southern y Sur de España, especialmente esta última,
tuvieron serios problemas para atender a las compañías mineras y recibieron fuertes críticas de éstas
que se quejaban de la carestía de las tarifas y de lo deficiente del servicio.
Las quejas por deficiencias en el servicio se centraban en el mal estado del material motor (fre-
cuentes averías y falta de potencia) y en el escaso número de toneladas transportadas que impedían
rentabilizar la explotación minera. Tomando como ejemplo la línea principal de Sur de España, en con-
creto en el trayecto de mayor tráfico minero, La Calahorra-Almería (87,4 kilómetros), es ahora cuando
comienzan a detectarse los grandes problemas que se planteaban en líneas de tráfico mixto con fuer-
tes pendientes y largos tránsitos de tiempo entre las estaciones, demasiado separadas entre sí para
reducir costes de primer establecimient0587.
Entre los kilómetros 229,985 (Santa Fe-Alhama) y 208,790 (Gérgal) sólo se encontraba la esta-
ción intermedia de Fuentesanta, aproximadamente en el punto intermedio (km 219,622), todo en una
rampa continua de 25 milésimas que en algunos momentos alcanza las 29 milésimas un auténtico
récord en el ferrocarril nacional de vía ancha. Esto daría dos trayectos intermedios de 10,4 Y10,8 kiló-
metros que los trenes con material vacío subían penosamente a una velocidad que difícilmente supera-
ba los 10-12 kilómetros por hora. Esto arrojaría un tiempo de dos horas y siete minutos para estos esca-
sos 21 kilómetros. Como el trayecto de descenso, ya con el tren cargado de mineral de hierro, también
se hacía a una velocidad muy reducida, con el objeto de proteger los frenos en pendientes tan pronun-
ciadas, el resultado sería que sólo doce trenes al día podrían circular por esta parte de la línea. Dado
586 La aplicación de esta bonificación, después de repercutir la sobretasa, supondría un ahorro del 17,3 por
ciento según cálculo propio o 1,61 pesetas por tonelada. En el resto de compañías ferroviarias registramos
bonificaciones de menor entidad.
587 Aunque la primera apreciación habla del aprovechamiento que debieron tener estas compañías mineras
de ferrocarriles construidos con fondos públicos para una rentabilidad privada sin el menor desembolso por
parte de los accionistas, hemos de tener en cuenta una serie de desutilidades que se producen al estar pro-
yectado el ferrocarril para otros objetivos. Tomamos aquí el ejemplo del ferrocarril de Sierra Menera
(Aranguren, 1988) en el que la compañía minera se construyó su propia línea y diseñó estaciones, aparta-
deros, material y cadencia de los trenes en base a un solo tráfico, el de mineral de hierro, que le permitiría
sacar un mejor rendimiento al servicio y, lo que es más importante, se capaces de amortizar en poco tiempo
la inversión extraordinaria de construir con recursos propios una costosa línea de ferrocarril.
Ilustración VI-1. Perfil de la línea de Linares a Almería, entre Almería y Huéneja
1.200 ---------------------------------- ------- ----- ----------------- ---- -- - --- - ----- ------ ----- ------ ----- --- ------ -- ----- --- - ---
Huén ~ja-Dó lar
1.000
Nacimiento Gádor
Gu dix
I TRAMO ELECTRIFICADO I
SDD
600 -
---------------------------- ----1--------
400 + - - - - - - - - - - - - - - - ------.-----'--~~-_+_-
I
200 +--------------
que un tren en doble tracción podía remolcar hasta 14 tolvas, sólo se podrían transportar desde los dife-
rentes puntos de embarque de mineral un total de 700.000 toneladas al añ0 588 , cantidad que se antoja
muy insuficiente para la que las compañías mineras podían proporcionar y el mercado demandaba. La
realidad sería aún más negativa, ya que no hemos contabilizado los tráficos de trenes de viajeros y mer-
cancías convencionales, un total de 5 ó 6 en cada sentido, y que no desarrollaban velocidades muy
superiores por el punto crítico que hemos referido. Además, no todo el mineral se cargaba en el mismo
sitio (los tres puntos principales de embarque eran La Calahorra, Doña María y Gérgal, a partir de 1916
también Huéneja) y cada compañía completaba sus propios trenes, lo cual provocaba nuevas deseco-
nomías y desajustes que mermaban aún más la capacidad de transporte de la línea. En realidad, entre
400.000 y 500.000 toneladas de mineral de hierro pudieron ser transportadas de media hasta el puerto
de Almería en los años de mejor rendimiento, entre 1900 y 1920, arrojando una media de 330.000 tone-
ladas al año. Esta situación se volvió auténticamente crítica en algunos momentos, ya que los barcos
salían con frecuencia sin cargar completamente, después de una larga espera en el puerto de Almería,
lo cual encarecía notablemente el precio del mineral en el puerto de destino. Esta circunstancia provo-
caba a su vez las anulaciones de suministro por parte de fundiciones británicas 589 . El ferrocarril se cons-
588 Estimación realizada teniendo en cuenta una carga por tren de 160-200 toneladas, ya que algunas tol-
vas o plataformas con bordes altos podían cargar entre 12 y 14 toneladas, con un tope de 12 trenes diarios
y circulando durante al menos 300 días al año.
589 Consular Reports, 1907, pág. 11.
tituía pues, en la línea de Linares aAlmería, en un cuello de botella para la única mercancía que se ofre-
cía en cantidades interesantes para su rentabilidad.
Estos graves problemas en la capacidad de la línea provocarían que tanto la empresa ferrovia-
ria como las empresas mineras estudiaran medidas y alternativas para mejorar sus respectivos intere-
ses. Por un lado, la compañía ferroviaria, consciente de la precariedad de sus servicios, afronta a partir
de 1905 una renovación parcial de su material rodante, con la compra de nuevas locomotoras y el encar-
go de nuevos vagones para el transporte de mineral 59o . Esta medida se entendía como insuficiente yen
la asamblea ordinaria de accionistas de 1907 se avisaba a éstos de que
"antes de poco tendremos necesidad de convocaros nuevamente para tomar medidas extraor-
dinarias con que atender al desarrollo y desenvolvimiento de nuestra red; pues ni los medios empleados
hasta ahora serán bastantes a nuestro entender para responder a las necesidades de las regiones que
atraviesan nuestras líneas, ni tampoco creemos que sea suficiente la instalación de los 22 kilómetros de
tracción eléctrica de que os hablamos al final de esta Memoria"591.
Se consideraba como mejor solución el establecer una vía doble en el tramo más complicado
de la línea para evitar embotellamientos y paralizaciones en el transporte, pero lo costoso de la obra y
la delicada situación financiera de la propia compañía impedía afrontar esa obra. Se decide entonces
una solución de mejora en las prestaciones del material motor basada en la aplicación de la energía
eléctrica a la tracción de los trenes de mineral. La electrificación de esta parte de la línea permitiría dupli-
car la velocidad hasta los 25 kilómetros por hora y reducir así a la mitad el tiempo invertido, doblando,
asu vez, la capacidad de transporte de la Iínea 592 . Calificado de hito tecnológico para el ferrocarril espa-
ñol, su implantación data de 1911593.
También las compañías mineras intentaron buscar una solución al problema de embotellamien-
to que sufría la línea y además de proporcionar nuevo material móvil a la explotadora del ferrocarril594
buscaron alternativas de transporte para su mineral. La primera en moverse en este sentido sería
'Alquife Mining', que en 1907 adquiriría el ferrocarril minero que desde las faldas de Sierra Alhamilla
Uunto al Balneario) discurría hasta el puerto de Almería con un recorrido de 16,4 kilómetros 595 . El obje-
tivo era utilizar este trazado como perteneciente al futuro ferrocarril de vía estrecha que la compañía
minera pretendía construir desde sus yacimientos en Alquife hasta el embarcadero de propiedad de la
compañía en Almería, y solucionar de esta manera los problemas de transporte que le acarreaba el defi-
590 Las nuevas locomotoras tampoco podrían ser las más potentes del mercado, ya que las notables deficien-
cias en la infraestructura de la línea impedían la utilización de material motor de más potencia debido a las limi-
tación de peso por eje existentes en numerosos puntos de la línea, en especial en algunos puentes metálicos.
591 Junta General Ordinaria de Accionistas de 30 de junio de 1908.
592 Sobre las opciones de electrificación que desde distintas empresas se ofrecieron a la compañía y el sis-
tema finalmente elegido, Navarro de Oña (1984), pp. 119-126.
593 Cuéllar Villar y Sánchez Picón (1999b), pp. 127-128.
594 En 1912, de los 249 vagones altos (utilizados para el transporte de mineral de hierro) que dice la com-
pañía ferroviaria disponer, 160 pertenecían a 'Alquife Mining' y 80 a 'Soria Minig', es decir, sólo nueve perte-
necían a la propia compañía ferroviaria.
262 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950¿
ciente servicio de la compañía ferroviaria 596 . Esta posibilidad no llegó a concretarse y el transporte de
mineral de hierro desde Alquife, Beires o Gérgal continuaría llegando al puerto de Almería en menor
volumen del previsto inicialmente y con serios enfrentamientos entre las compañías mineras y la empre-
sa ferroviaria 597 .
También la otra gran compañía minera de la zona, 'Soria Mining', que recordemos que a la altu-
ra de 1909 se había hecho con el control casi absoluto de la extracción minera en la zona de Gérgal y
Beires, puso sus miras en la posibilidad de construcción de una línea ferroviaria, en este caso la que se
proyectaba desde la población malagueña de Torre del Mar hasta la almeriense de Zurgena, y que ser-
viría para conectar Málaga con el levante español através de un recorrido muy próximo a la costa y en
el que estaba especialmente interesado todo el poniente almeriense. Este proyecto de ferrocarril de vía
estrecha pasaría a pocos kilómetros de la ubicación del coto (es decir, en dirección opuesta a la que
seguía el cable actual) y sólo necesitaría un pequeño cable aéreo para enlazar con la línea. El fracaso
de las primeras subastas a partir de 1913 daría al traste con esta posibilidad 598 .
Los problemas de capacidad fueron menores en el caso de Great Southern, y cuando pudo
tener a plena actividad la mayor parte de las minas de la cuenca del Almanzora el crecimiento del trans-
porte se hizo notorio. Sólo hubo dos motivos que causaran trastornos en el regular funcionamiento del
tráfico ferroviario: las recesiones y crisis marcadas por la demanda y el deficiente estado del material
motor debido a la mala calidad del agua para las calderas de las máquinas de vapor. El primer proble-
ma era estructural y debía contarse con estos momentos de recesión, pero el segundo problema sí
podía ser solucionado o, al menos, introducir técnicas que posibilitaran unos mejores rendimientos a la
compañía ferroviaria. La instalación de una depuradora de agua en Águilas, y la apertura de un pozo de
agua en las proximidades de Tíjola, que era elevada mediante una máquina de vapor hasta esta esta-
ción y desde aquí distribuida por el perfil favorable de la línea hasta Zurgena, permitieron aumentar las
prestaciones de las locomotoras, en especial las potentes Kitson-Meyer que se incorporaron al parque
motor de la compañía en 1908 para arrastrar trenes de mercancías599 .
Sur de España, dadas las precariedades económicas que atravesaba, optó por atender el trans-
porte de mineral con escasa inversión en material móvil, que era proporcionado por las propias compa-
ñías mineras, a las que se abonaba un canon (en torno al 6 por ciento del capital invertido y que podía
596 El Vicecónsul inglés en Almería califica de fracaso la actuación de la compañía ferroviaria para conseguir
mejorar el tráfico ferroviario: "... the failure of the railway to overtake the present traffic ...". Además, se consi-
deraba que no se había sabido aprovechar la situación favorable de los mercados ingleses para suministrar
el mayor número de toneladas posibles. Consular Reporls, 1907, pág . 11-13.
597 Cuando años después, 1918, las compañías de ferrocarril consiguieron un incremento tarifario del 15 por
ciento por parte del Gobierno para poder mejorar sus maltrechas economías, Sur de España no pudo reper-
cutir de manera inmediata esa subida al tráfico de mineral ya que las compañías mineras hicieron valer sus
acuerdos previos sobre las tarifas del transporte. Esto generaría una situación de bloqueo en el transporte
ferroviario, cuando en otros puntos del Sureste crecían los transportes de mineral de hierro, en la línea de
Linares a Almería se dan unas cifras ridículas. El acuerdo no llegaría hasta años más tarde (ver infra).
599 Gómez Martínez y Caves Navarro (1994), pp. 173-176.
rondar los 0,5 millones de pesetas anuales). El material móvil aportado por las compañías mineras600
no era propicio para una gestión económica de la explotación ferroviaria, ya que no disponían de freno
automático de vací0 601 , y dadas las elevadas pendientes que presentaba la línea el número de vehícu-
los servidos por guardafrenos era importante y retrasaba notablemente la buena marcha de los trenes,
que en algunos puntos, contrapendientes, debían ser formados nuevamente con las consiguientes
demoras ydeseconomías en la explotación. Sin embargo, Great Southern hizo una importante inversión,
financiada mediante la emisión de obligaciones, con la adquisición de tolvas especiales de gran capa-
cidad y dotadas de sistema automático de frenado por vací0602.
Las alternativas que tenían las compañías mineras para superar los problemas y conseguir un
abastecimiento adecuado a las demandas del mercado europeo seguramente eran escasas. No se tra-
taba, como en el caso de la compañía de Sierra Menera que operaba en la sierra del mismo nombre,
en el Sistema Ibérico. Esta compañía estaba perfectamente integrada verticalmente en los negocios de
'Sota y Aznar' y se beneficiaba de la perfecta integración entre los diferentes negocios: minero, trans-
porte, fundidor, naviero, etc. Esta compañía pudo eludir las altas tarifas que le imponía la compañía
ferroviaria del Central de Aragón y construir su propio ferrocarril minero, financiado con recursos propios
yque pretendía ser amortizado en tres años. La tarifa que imponía 'Central de Aragón' a 'Sierra Menera'
era de 0'068, aún más elevada que la de Sur de España, y la compañía preveía transportar hasta el des-
tino a través de una línea propia de 204 kilómetros el mineral a un coste 0'034 pesetas, exactamente la
mitad. El volumen que esperaba transportar era de 500.000 a 1.000.000 de toneladas anuales. Con
estas cifras podría ahorrarse cerca de 20 millones de pesetas anuales en transporte, algo menos del
costo total del embarcadero de Sagunto y el ferrocarril construidos603.
600 Las dos clases de tolvas para transporte minero que circularon en la línea eran la serie VM Motherwell,
de Alquife Mines, con una carga de 15 toneladas y la serie VM Miravalles, de Bairds Mining, con capacidad
para 16 toneladas. Finalmente, en 1927 se haría con la propiedad definitiva de estas tolvas de Bairds que
realizaban el transporte minero. Gómez Martínez y Coves Navarro (1994), pág. 334.
601 Básicamente, podemos distiguir entre dos tipos de frenado para garantizar la detención de los trenes en
cualquier punto: manual y automático. El frenado manual era realizado independientemente en cada vehícu-
lo por un agente-guardafrenos que hacía uso del freno a las indicaciones mediante toques de silbato de la
locomotora. El frenado automático consistía en unas tuberías acopladas que recorrían todo el tren desde la
locomotora y que, bien por extracción de aire (vacío), o por introducción de aire comprimido, permitían actuar
sobre las timonerías de frenado para detener los trenes. Un buen refente de la evolución de la tecnología
ferroviaria en España en Cayó n García, Frax Rosales, Matilla Quiza, Muñoz Rubio y Sáiz González (1998),
pp. 209-251 .
602 Convertidas en bandera y símbolo de la compañía las llamadas tolvas Nelson fueron construidas por los
talleres Hust Nelson de Pittsburg, alcanzando la cifra de 150 en 1913. De caja metálica, dotadas de freno
automático de vacío y con capacidad de hasta 35 tn de mineral (duplicaban de largo la capacidad de las tol-
vas Bairds de Sur de España) tuvieron prestigio y larga vida ferroviaria, llegando a circular en los años 40 y
50 en la línea de Linares a Almería. Gómez Martínez y Coves Navarro (1994), pp. 188-190. El éxito del mate-
rial fue tal que, en el momento crítico de la caída de actividad minera por el conflicto bélico mundial, se arren-
daron algunos de estos vehículos a Norte que pasaba precisamente en esos momentos serios problemas de
desbordamiento en la prestación de servicios ferroviarios. Extracts from the report of the general manager on
the working ofthe rai/way for the year ended 31st December, 1918, pág. 11 .
603 Los datos corresponden a Compañía Minera de Sierra Menera (1905).
Gráfico VI:6. Transporte por ferrocarril de mineral de hierro

y exportación en el Sureste andaluz (1891-1935)
900.000 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
600.000 + - - - - - - -___- -----i( \:- - - - - -------;,- ---.r---
,) V;
300.000 + - - - - - - - M........
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~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
~ Sur de España - - ~ - - Exportado por Almería

----.- Great Southern - - ..-. Exportado por Águilas
FUENTES: Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadros VII:9 y VII:10.
VI.4.2 Otros ciclos exportadores y las limitaciones del mercado interior

El mineral de hierro fue el principal referente del transporte ferroviario en el Sureste andaluz. La
diferencia entre los ingresos que obtuvieron las compañías de ferrocarril por el transporte de mineral de
hierro y el resto de las mercancías fue abismal, y en algunos casos, como el de Great Southern supo-
ne de (acto la existencia de un monoproducto como destinatario del servicio ferroviario en la zona. Se
pueden comprender así algunas de las deficiencias, conflictos tarifarios y demandas de mejoras en los
servicios de viajeros que apuntaremos más tarde. La existencia marginal de otras mercancías que se
transportaron por los ferrocarriles no excluye, sin embargo, que nos interesemos por su evolución yana-
licemos los impactos que tuvo sobre las economías locales. Es significativo que otros productos desti-
nados a la exportación como el esparto, el mármol o la 'uva de embarque' tendrían un peso específico
en el conjunto del transporte nada desdeñable, aunque en términos comparativos con el mineral de hie-
rro parecieran aplastados en sus resultados. También hay que constatar la presencia de las partidas de
cereales y harinas, que junto a los vinos y aceites comestibles se convertían en los vertebradores de los
mercados interiores al ser productos de primera necesidad604. Sobresale la presencia de un interesan-
te transporte relacionado con la industria remolachera (materia prima, melaza, azúcar, ... ) y que tendría
604 Estos productos eran el principal referencia nacional del transporte ferroviario, Gómez Mendoza (1984).
Recientemente, se han cuestionados los logros del ferrocarril en la integración del mercado del trigo en este
periodo, Barquín Gil (1997).
CAP. VI LA TARD iA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 265
como puntos de destino y partida las factorías instaladas en estaciones ferroviarias de la zona, consti-
tuyéndose en uno de los escasos referentes de actividad económica que tendrían al ferrocarril como ele-
mento inductor decisivo. Un último apunte, en lo relacionado con el arqueo de las principales mer-
cancías transportadas, estaría dedicado a una ausencia: el plomo de Linares. Éste se había constituido
en la década de los años setenta como el referente impulsor de la construcción de un ferrocarril en esta
zona, y sin embargo, el fracaso empresarial en constituirse en competencia efectiva para las compañí-
as que tradicionalmente habían realizado su transporte, Andaluces y MZA, es constatable por las ridí-
culas cifras obtenidas por Sur de España.
Apesar de las evidentes similitudes que hemos citado en las características del transporte de mer-
cancías en el Sureste, es indudable que la configuración de la actividad tendría una evolución y un des-
arrollo bien diferente en las dos líneas principales (Gráfico VI:? y Gráfico VI:8). La 'tiranía' ejercida por el
transporte de mineral de hierro en Great Southem es claramente matizable para Sur de España, ya que
esta compañía sí contó una presencia más plural de mercancías y en algunos momentos de clara rece-
sión en el transporte de mineral de hierro otras mercancías tradicionales ocuparon su lugar. Las razones
podrían encauzarse en dos direcciones: por un lado, la presencia en los extremos de la línea de dos capi-
tales de provincia, Almería y Granada, que ejercerían de diversificadores de la demanda para el consumo
interno aportando una mayor profundidad al mercado de intercambio; por otro lado, hay que tener en cuen-
ta que el fracaso que hemos estudiado en el transporte de mineral de hierro que se constató en las líneas
de Sur de España obligaría a esta compañía a buscar una mayor diversificación en la escala de produc-
tos. Esta situación es especialmente constatable en el periodo más crítico del primer quinquenio de los
años veinte, momento en el cual el transporte de mineral de hierro casi desaparece del tráfico ferroviario.
En el caso de Great Southem, en el mismo periodo, se aprecia una clara disminución en la presencia del
mineral de hierro, pero mantiene siempre un porcentaje de ingresos en torno al 50 por ciento.
Gráfico VI:7. Porcentaje de ingresos generado por las diferentes clases de mercancías
transportadas por Great Southern, 1909-1935
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1909 1912 1915 1918 1921 1924 1927 1930 1935
• Minerales • Cereales y harinas Esparto • Aceites y vinos
Frutas y legumbres Mármol • Maderas • Azúcar y remolacha
FUENTES: Elaboración personal a partir de Memorias y Estadísticas de Great Southem.

Gráfico VI:8. Porcentaje de ingresos generado por las diferentes clases de mercancías
transportadas por Sur de España, 1917-1929
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1929
Minerales • Cereales y Harinas O Vinos y derivados m Hulla y combustibles

O Remolacha y Azúcar O Espartos • Abonos
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias y Estadísticas de Great Southern.
El epígrafe anterior reflejaba los grandes problemas que atravesaba el transporte de mineral
de hierro en la zona, en donde los ferrocarriles convencionales, diseñados en un primer momento
para el transporte de mercancías variadas y personas, se orientaron al transporte casi exclusivo de
mineral de hierro. Las características de este producto, de escaso valor unitario y alto peso específi-
co, hemos visto que ocuparon a las compañías ferroviarias, en dura discrepancia con las compañías
mineras, para conseguir unos precios de transporte acordes con los gastos que generaba. Este pro-
blema, el de los mayores costes que debían repercutirse necesariamente en las tarifas, sería también
aplicable al de otras mercaderías y productos de primera necesidad. El ferrocarril en el Sureste anda-
luz era más caro que en el resto del país, pero no por ello era necesariamente más rentable. Al con-
trario, podemos entender que las compañías ferroviarias se verían obligadas a incrementar los pre-
cios, cuyas tarifas debían ser antes aprobadas por el Gobierno, dado el mayor coste que tenía que
soportar su transporte en comparación con otros ferrocarriles que disponían de unos perfiles orográ-
ficos menos duros que los que se presentan en el Sureste andaluz. Cuando hicimos mención a los
planes de electrificación que se plantearon en el ámbito nacional como modo de conseguir una explo-
tación más económica de las líneas de ferrocarril en España, anotábamos que las líneas del Sureste
fueron incluidas con preferencia y que encabezaban el ranking de líneas con una mayor pendiente
media605 . Para justificar este mayor gasto que debía soportar su explotación, la compañía férrea hace
una valoración sobre la base del número de metros que se necesitan recorrer para avanzar de mane-
ra efectiva uno en el mapa. En las líneas de Sur de España, el coeficiente obtenido es de 4 a 1 (5 a
1 en el tramo de Huéneja a Almería) lo que hace entender la dureza del perfil que repercutía en un
605 Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:32.

CAP. VI LA TARDrA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 267
mayor consumo de combustible y de desgaste del material 606 . También podemos detectar algunas
estrategias de mercado que utilizaron las compañías de ferrocarril en el Sureste y que causarían cier-
ta distorsión en las tarifas de transporte resultantes para aplicar a mercancías convencionales. Así en
Great Southern se utilizaría, según denunciaban los expertos que estudiaban el problema de los ferro-
carriles en España, la práctica de compensar las tarifas de los transportes de mineral de hierro (que
se rebajaban para hacerlo más competitivo en los mercados internacionales) con las de otras mer-
cancías que no tenían la misma importancia en los tráficos de la compañía. Se suprimieron las tari-
fas especiales que se aplicaban a otras mercancías de cierta importancia como esparto, maderas,
paja de cereales y mármol, y se unificaron, tras el incremento del 15 por ciento alcanzado en 1918,
en una sola tarifa general nO 3 con un precio de 0,09 pesetas por tonelada y kilómetro, muy superior
a las 0,038 que se tasaban para los transportes de mineral 607 .
Gráfico VI:9. Comparación de tarifas de transporte de distintas mercancías

entre Sur de España y Andaluces, 1912
0,900
• SUR ;( ANDALUCES
0,800
0,700
0,600
o
"O
ro
0,500 u
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0,400 •
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0,100
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0,000
FUENTES YNOTAS: Peticiones que la ciudad de Almería ... (1912). En Adoquines, Salazones, Sal Común y Vinos se esta-
blece la comparativa con MZA, mientras que en el resto de las mercancías el referente es Andaluces.
Como podemos comprobar en el Gráfico VI:9, en 1912 se denunciaba desde la ciudad de

Almería, los elevados precios que se sufrían en esta ciudad para el transporte de mercancías en com-
paración con los que había en otras ciudades andaluzas, Granada, Málaga, Jaén o Linares, impidiendo
606 AGA, OP, Caja 19.707, "Datos de la 7a Comisión Investigadora de la situación económica de las empre-
sas de ferrocarriles. Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España".
a
607 AGA, OP, Caja 19.707, "Datos de la 13 Comisión Investigadora de la situación económica de las empre-
sas de ferrocarriles. The Great Southern of Spain Railway C.L.".
así un mayor crecimiento del tráfico ferroviario y una reducción de los precios de consumo en la zona.
El ferrocarril, que había sido una intensa reivindicación de los almerienses a lo largo del siglo XIX, se con-
vertiría en una honda decepción a lo largo del xx. En junio de 1912, el día 5, se realizaría en la ciudad
de Almería un paro general contra el servicio ferroviario que prestaba Sur de España en la línea, por
extensión, se consideraba al Gobierno responsable de la situación. La protesta, encabezada por el
Círculo Mercantil e Industrial de Almería, contaría con el respaldo institucional del Ayuntamiento y de la
Diputación Provincial. Las reivindicaciones se centraban en la mejora del material móvil que utilizaba la
compañía, la prestación de servicios de viajeros adecuados, el mantenimiento de las oficinas centrales
de la compañía en Almería para evitar su traslado a Granada, la concesión de tarifas especiales de
transporte que faciliten y aumenten el escaso tráfico de mercancías existente y la construcción definiti-
va de la conexión ferroviaria del puerto con la estación de ferrocarril608. Las diferencias de tarifas eran
en todos los casos, con excepción del arroz cuyo precio era prácticamente idéntico en ambas compa-
ñías, favorables a Andaluces y MZA, alcanzándose en algunos casos diferencias en los precios que
duplicaban en Sur de España los ofrecidos por las otras compañías de ferrocarril609.
Sin embargo, no hemos de pensar que el elevado coste del transporte ferroviario en el Sureste
andaluz obedecía a una actitud abusiva de las compañías. Al menos por los datos de que disponemos,
ya falta de una mayor aportación documental, parece evidente que el transporte resultaba poco renta-
ble. El incremento de los costes de explotación y la subida de precios, unidos al alza salarial desde la
segunda década del siglo xx, haría incluso afirmar a la Comisión encargada de investigar el estado eco-
nómico de las compañías ferroviarias que, en el caso de Sur de España, las vías de solución pasarían
por el incremento de las tarifas dado que no producían réditos61o.
En 1927, quince años después del conflicto social surgido en Almería con motivo de las 'abusi-
vas' tarifas ferroviarias que se sufrían, el Ayuntamiento vuelve a protagonizar una protesta, dirigida a las
más altas instancias ministeriales, en la que se habla de los altos precios que soporta el transporte ferro-
viario en esta zona. Establece para ello las diferencias de tarifas de productos entre Granada y Málaga,
línea de Andaluces, y Granada y Almería, línea de Sur de España pero ya explotada por Andaluces
(Cuadro VI:24). Volvemos a constatar una clara diferencia de precios entre la línea de Almería y otra de
su entorno, aunque en este caso las diferencias ya no son tan llamativas como en 1912, posiblemente
la similitud en los trazados (los tramos de Granada a Bobadilla y de ésta a Málaga también ofrecían difi-
cultades en la explotación derivados de la complejidad orográfica de la zona) y el hecho de ser la misma
compañía la explotadora de ambas líneas justificaría estos cambios.
608 Peticiones que la ciudad de Almería ... (1912) .

609 En este caso se encontrarían los Adoquines, Cementos y Muebles, mientras que Pescados, Garbanzos
o Plomo serían en los que habría más equilibrio. Peticiones que la ciudad de Almería ... (1912).
a
610 AGA, OP, Caja 19.707, "Datos de la 7 Comisión Investigadora de la situación económica de las empre-
sas de ferrocarriles. Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España".
Cuadro VI:24. Tarifas de ferrocarril de Granada a Málaga y de Granada aAlmería,

líneas de Andaluces y Sur de España, 1927
En pesetas por tonelada y kilómetro
Granada-Málaga Granada-Almería %
(1) (2) (2/1)
Salazones 0,149 0,192 29,2

Café 0,161 0,192 19,1
Maquinaria 0,161 0,209 29,5
Tejidos 0,161 0,214 32,7
Jabón 0,129 0,172 32,9
Algodón 0,161 0,192 19,1
Cemento 0,129 0,158 22,5
Galletas 0,142 0,193 36,5
Harinas 0,108 0,120 11,8
Azúcar 0,098 0,126 28,2
FUENTE: Elaboración propia a partir de Ala Comisión... (1927)611.
VI.4.2.a El transporte y exportación de esparto en el Sureste andaluz,

una materia prima de ciclo largo
El transporte de esparto iba a constituir desde la apertura al servicio de los primeros tramos ferro-
viarios un referente destacado para el ferrocarril de la zona. Tanto Sur de España como Great Southem
competirían con intensidad para conseguir acaparar la mayor parte del transporte de esta gramínea que
crece espontáneamente en los montes del Sureste andaluz desde tiempos milenarios. Su explotación fue
más local y restringida en la primera mitad del siglo XIX, para experimentar una verdadera explosión a par-
tir de 1860 con el incremento de la demanda de las papeleras inglesas que necesitaban de ingentes can-
tidades de materia prima 612 . Hasta la llegada del ferrocarril, el tránsito de esta materia prima se dirigía a
los puertos de Almería, Garrucha y Águilas através de las recién construidas carreteras de macadán y que
permitían un tránsito más apropiado para esta mercancía cuyo bajo peso específico permitía realizar car-
gas en los carros que ocupaban gran espacio y dificultaban el paso por las poblaciones. En la realización
de los proyectos de travesías para las carreteras del Estado, los ingenieros tendrían presentes circuns-
tancias como ésta proveyendo a las vías de un ancho suficiente para estos tráficos:
"El tráfico principal de esta carretera consiste en el transporte de esparto y esta mercancía ocupa
mucho espacio, exigiendo cuando menos la anchura ya citada de ocho metros para el cruzamiento de
dos carruages (sic), expuesto y difícil siempre en las travesías, máxime con gran movimiento y circula-
611 Debo esta referencia a la amabilidad del profesor Martínez GÓmez.

612 Sánchez Picón (1992), pág. 261 Y ss.
ción como sucede en esta calle principal de Vélez Rubio. Las transversales, estrechas y con gran pen-
diente, no admiten paso para carruajes y el comercio o industria exigirá que los carruajes paren en sus
puertas, aunque sea por poco tiempo, perjudicando la circulación, obien hacer los transportes ahombros
desde la calle del Carril" 613.
Con la llegada del ferrocarril, éste ganaría fácilmente la partida, absorbiendo cada vez mayor
porcentaje de la producción e iniciando una dura competencia entre las propias compañías de ferroca-
rril por acaparar la mayor parte de la materia prima. Encontramos numerosas referencias a este cues-
tión, en especial en los valiosos Informes de tráfico que el Director de la explotación enviaba anual-
mente para información de los accionistas en las Asambleas Generales Ordinarias. En el informe de
1913 se da cuenta de la mejora en los tráficos propiciada por el desvío de embarques de Cartagena
y Almería a Águilas:
"This increased tonnage was very largely contributed by Esparto grass, shipments having been
effected from Aguilas which previously left via Almería and Cartagena. It is hoped that this diversion of traf-
fic to our route may prove to be permanent"614.
Sin embargo, al año siguiente se reconoce que la mejora es circunstancial y valora el estable-
cimiento de nuevas firmas exportadoras en el puerto de Almería y los buenos precios de transporte del
ferrocarril en esa zona. Como vemos se muestra también muy cauto sobre las posibilidad futuras de
Águilas en competir con Almería o Cartagena:
"No improvement can be expected in esparto traffic, even with a return to normal conditions of
trade. Part of the tonnage shipped from Aguilas in 1913 was purchased outside our zone to complete con-
tracts, and wi" probably in future be exported through its natural geographical outlets, Le., Cartagena or
Almeria. Moreover, a new firm has started operations in Almeria, and by underbidding Aguilas merchants,
and aided by a low competitive rate on the Almeria Railway, has succeeded in diverting esparto, which
previously came to our port"615.
Será el puerto de Águilas quien mejores cifras de exportación presente, propiciado por la hege-
monía que obtendrá Great Southern en el transporte por ferrocarril de la mercancía. Aprovechará per-
fectamente las ventajas comparativas que ofrecía el ferrocarril sobre el transporte tradicional y podrá
canalizar a través de sus líneas la producción de gran parte del levante almeriense y de los montes de
Guadix y Baza. También la línea de Linares aAlmería aportará unas cifras constantes de transporte del
esparto (véase Cuadro VI:25).
El ferrocarril iba progresivamente a acaparar todo el tráfico de esparto que se realizara en la

zona, bien fuera para la exportación como para el consumo interior y la manufactura, yeso explica que
613 AHPA, AC, 308-81,1867.

614 Extracts from the report of the general manager on the working of the railway for the year ended 31
december 1913 y 1914.
615 Extracts from the report of the general manager on the working of the rai/way for the year ended 31
december 1913 y 1914.
los porcentajes de tonelaje transportando por ferrocarril sean superiores al cien por cien de lo exporta-
do. La llegada del ferrocarril había propiciado un cambio en el sistema de transporte y había ampliado
notablemente el territorio de interés para los exportadores de la materia prima. En las estaciones de
ferrocarril de ambas líneas se podía ver como se construían muelles y almacenes con este objetivo.
Buen ejemplo de ello sería la permanencia hasta fechas muy recientes del nombre de 'muelle del espar-
to' en diferentes estaciones como Huesa, Guadix, Baza, o Purchena, hacia donde arribaban los carros
cargados con la voluminosa mercancía para su transporte más rápido yeconómico bien hasta Almería,
bien hasta Águilas 616 .
Cuadro VI:25. Transporte de esparto por ferrocarril en el Sureste andaluz

Medias anuales
%sobre total % sobre total

Sur de España Great Southern
exportado exportado
1891-1895 2.186 20,9 15.302 66,8

1896·1900 8.305 50,7 21.454 95,2
1901·1905 10.556 58,0 18.896 100,9
1906·1910 sd sd 19.762 126,5

1911·1915 sd sd 19.071 115,6
1916·1920 20.196 216,0 17.783 144,7
1921·1925 16.278 sd 22.279 sd
1926·1930 13.531 sd 18.559 sd

1931·1935 sd sd 18.812 98,8
FUENTES: Elaboración propia a partir de Sánchet Picón (1992), cuadros V.4 y V.6 y Memorias y Cuentas de Great Southem
y Memorias y Estadísticas de Sur de España.
616 En 1876, Trías calcula que el coste de transporte por tonelada y kilómetro desde Guadix hasta Almería
es de 0,44 pesetas (ADPA, Leg. 193, Carpo 18). Las tarifas máximas puestas en vigor por Sur de España
para el transporte de esparto es de 0,050 pesetas por tonelada y kilómetro (Gaceta de Madrid, 07-04-1889,
pág. 67). Finalmente, en 1918, con el incremento de las tarifas que se aprobó por el Gobierno las compañí-
as de ferrocarril reorganizaron el sistema tarifario y Great Southern realizaría el transporte de esparto desde
Guadix, Baza o Purchena hasta Águilas a 0,090 pts por tonelada y kilómetro (AGA, OP, Caja 19.707).
Gráfico VI:10. Transporte de esparto por ferrocarril

En toneladas
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
o
c;:; <D
O'> c; 00
o
C"'")
c;;
~
00 00
..- ~ ~
I-+- Sur de España - - - Great Southern
FUENTES: Elaboración personal a partir de Consular Reports, Memorias y Cuentas de Great Southern y Memorias y
Estadísticas de Sur de España.
La evolución, continua pero inconstante, del transporte de esparto por ferrocarril refleja la situa-
ción del mercado exportador6 17 y que pone de manifiesto las grandes dificultades que encontraba el pro-
ducto español para colocarse en los mercados internacionales, la dura competencia de los mercados
norteafricanos y la propia evolución de la demanda británica justificarían estos vaivenes 618 . La hege-
monía de la línea de Great Southern es constante sobre los transportes verificados por Sur de España,
excepción hecha de los años de la crisis bélica (Gráfico VI:1 O).
VI.4.2.b La expansión remolachera y el ferrocarril
El crecimiento y expansión del cultivo de la remolacha y la creación de ingenios o plantas indus-

triales donde se transformaba la materia prima en azúcar para el consumo humano también estaría estre-
chamente relacionada con el ferrocarril. La ubicación del ingenio junto a una estación de ferrocarril era
habitual, pero además de la producción remolachera más cercana era necesario cubrir la capacidad de tra-
bajo de la fábrica con otras plantaciones más alejadas pero que la economía del transporte ferroviario
garantizaba un adecuado rendimiento. La generalización de la plantación de remolacha en el suelo penin-
sular, y su evidente poder sustitutivo sobre el tradicional mercado del azúcar de caña, se iba a producir en
617 Aunque en el Cuadro VI:25 podemos detectar una presencia cada vez mayor de transporte de esparto
con destino al consumo interior.
618 Sánchez Picón (1992), pág. 279. La producción de los países del Magreb había superado pronto las
exportaciones que se registraban en España (según el Director de explotación de Great Southern, Túnez y
Argelia exportaban anualmente una media de 200.000 toneladas, mientras que España no superaba las
50.000), sin embargo, podemos comprobar que el tráfico de esparto se mantendría continuo dentro de gran-
des oscilaciones, aprovechando coyunturas internacionales favorables y crecimientos en la demanda.
España en la segunda mitad del siglo XIX619. Uno de los espacios de mayor desarrollo de la industria remo-
lachera sería el Sureste andaluz y particularmente las vegas granadinas de la capital y su entorno, de
Guadix y de Baza. El indudable atractivo que ejerció el desarrollo de esta industria para la construcción del
ferrocarril entre Bobadilla (en la línea principal de Córdoba a Málaga) y Granada por parte de la compañía
de Andaluces se justifica por la proliferación de ingenios que producirá a partir de 1878 y que tendría su
continuidad en las líneas que se construirían en las décadas siguientes en el Sureste andaluz62o .
La primera fábrica de azúcar que abriría sus puertas en la línea de Lorca a Baza sería la de
Caniles, Nuestra Señora de las Mercedes (1901 )621, que sería la principal inductora de este tráfico en
toda la línea de Great Southern aunque siempre ofrecería unos resultados bastante mediocres y lejos
de la capacidad de transporte y producción de otras azucareras del entorno. Las causas de este menor
rendimiento de la fábrica de Caniles, que tendría sus momentos más bajos entre 1915 y 1920, obede-
cerían a la competencia de las azucareras accitanas de las que obtenían mejores precios los agriculto-
res y ala elevada factura del carbón que alimentaba a las fábricas, el cual podría llegar en mejores con-
diciones a las fábricas accitanas que a la de Caniles 622 .
Gráfico VI:11. Transporte de remolacha y azúcar por ferrocarril

En toneladas
120.000.----------------------
100.000 +-------------------:¡;:------
80.000 +--------------+---t-----
60.000 +-----------------,.--------:;¡¡¡;:-----
40.000 +-------------il.....-----\-+--------
20.000 + - - - - - - - - - . , . - - - - - - . . . . . . - r . ; ; ; = -___.....¡---¡----
•
C> LO C> LO C>
C> C> N N C")
Q') Q') Q') Q') Q')
~ Sur de España ___ Great Southern
FUENTES: Elaboración propia a partir de Consular Reports, Memorias y Cuentas de Great Southern y Memorias y Estadísticas
de Sur de España.
619 Martín Rodríguez (1982); Martín Rodríguez (1994); Garrabou, Barciela López y Jiménez Blanco (Eds.)
(1986)
620 Martín Rodríguez, Giménez Yanguas y Piñar Samos (1998).
621 Martín Rodríguez, Giménez Yanguas y Piñar Samos (1998), pág. 222.
622 Estos argumentos son barajados por el Director General de explotación para justificar ante los accionis-
tas el retroceso de la actividad azucarera en la zona y el desvío de la producción hasta Guadix, por el ferro-
carril de Baza-Guadix. Exfracfs from fhe report of fhe general manager on fhe working of fhe rai/way for fhe
year ended 31 december, Varios Años.
La línea de Sur de España contaría con dos azucareras que recogerían mejor los buenos ren-
dimientos de los cultivos de la vega de Guadix. San Torcuato, en Guadix, también había iniciado su acti-
vidad para la campaña 1901-02623 , mientras que la más importante de Nuestra Señora del Carmen, en
Benalúa, lo haría en 1913. Ésta tenía una mayor capacidad de producción diaria, aquéllas alcanzaban
las 250 toneladas, mientras la fábrica del Carmen llegaría a las 600. San Torcuato cerraría pronto (1914)
y su producción, a pesar de los inicios muy prometedores, no permitiría su continuidad en el marco de
su ingreso en la Sociedad General Azucarera de España en 1904, la cual propondría el cierre de la fábri-
ca granadina para regular el mercado dados los problemas de sobreproducción existentes. El aparta-
dero propio de la fábrica del Carmen sí contaría con un movimiento intenso de remolacha, melaza yazú-
car que superaría las 60.000 toneladas y que tendría unos rendimientos para la compañía ferroviaria en
algunos momentos superiores al medio millón de pesetas624 . Estos momentos de mayor actividad coin-
cidirán con la alicaída situación que atravesaba el transporte de mineral de hierro en la línea, permi-
tiendo a la remolacha y al azúcar en convertirse en ese periodo en el segundo producto por ingresos,
tras los tradicionales cereales y harinas, para la compañía de ferrocarril.
V1.4.3 El transporte de viajeros por ferrocarril en el Sureste andaluz

El transporte de viajeros en el Sureste andaluz presentará notables deficiencias. Por un lado, las
compañías de ferrocarril centrarán sus atenciones en la mejora de rendimientos del tráfico de minerales
de hierro, en detrimento del servicio de viajeros que se reducirá al mínimo exigible por la concesión. Por
otro lado, el propio diseño del ferrocarril y las carencias demográficas de la zona ofrecerán un mercado
de transporte de viajeros más débil que en otros espacios. En términos comparativos con otras compa-
ñías ferroviarias españolas, por ejemplo, aquéllas que disponían de más de 100 kilómetros de ferroca-
rril en servicio, se puede observar una clara diferencia entre las 'tres grandes', Norte, MZA yAndaluces,
y el resto.
Basándose en esta argumentación, los datos que contemplamos en Sur de España no son tan
negativos, sin embargo, al establecer la comparativa con otras líneas de ferrocarril que también atrave-
saban zonas de baja densidad demográfica, como era el caso del Central de Aragón, el Madrid-Cáceres-
Portugal oel Medina aZamora y Orense a Vigo, puede llevar a confusión. Lo que sí 'es evidente es que
Norte, MZA y Andaluces acaparaban también las líneas más rentables de viajeros, aunque para la últi-
ma compañía no con tan buenos resultados como en sus dos hermanas mayores.
El Cuadro VI:26 nos puede servir también para entender la crítica situación en la que se encon-
traban las compañías de ferrocarril durante la Primera Guerra Mundial, en la que debido al alza gene-
623 Los promotores, contratos y primeros momentos de esta empresa se pueden seguir en Lara Ramos
(1995), pág. 229 Y ss.
624 La llamada Unión Agrícola Azucarera formaba una sólida sociedad de propietarios y agricultores, forma-
da como defensa ante los abusos del trust de Sociedad General, pudiendo aportar a la fábrica de 50.000 a
90.000 toneladas anuales provenientes de los cultivos de Marquesado, Fiñana, los Montes, Baza y zona sur
de la provincia de Jaén, amén de la propia vega de Guadix. Lara Ramos (1995), pág. 235.
ralizada de precios vieron decrecer considerablemente el beneficio obtenido por el transporte de viaje-
ros. Hasta que finalmente el Gobierno no autorizara el incremento de las tarifas de ferrocarril en 1918,
no se podrían ver los efectos de la medida, que además coincidía con un periodo de incremento en el
número de viajeros que utilizaba el ferrocarril. El estancamiento del tráfico se producirá en el decenio
siguiente, para generarse profundos cambios en el sector del transporte de viajeros, especialmente a
corta y mediana distancia con la entrada en competitividad de los transportes mecanizados por carrete-
ra. Este descenso en el número de viajeros que se había anticipado en líneas de un tráfico de pasa-
jeros más débil yque se generalizaría en el conjunto del Estado en el decenio siguiente, había comen-
zado a movilizar a las compañías de ferrocarril quejosas del crecimiento del transporte mecanizado
por carretera al amparo de lo que ellos definían como una competencia desleal, especialmente basa-
da en una presión fiscal más débil y en la agilidad del propio medio de transporte. La Asociación
General de Transportes por Vía Férrea, en la que participaban las principales compañías de ferroca-
rril, iniciaría una intensa campaña para crear conciencia de las dificultades por las que atravesaba el
transporte ferroviari0625.
Cuadro VI:26. Evolución del transporte de viajeros por ferrocarril en España, 1900-1930
Datos de compañías con más de 100 km en servicio. Viajeros por Kilómetro
1901-05 1906-10 1911-15 1916-20 1921-25 1926-30
Norte 2.768 3.247 3.972 4.716 6.461 6.200
MZA 2.951 3.513 4.021 5.414 7.702 8.043
Andaluces 2.082 2.685 3.498 4.380 4.820 3.471
MCP 711 1.020 1.298 1.460 sd 2.691
Sur de España 794 736 900 1.498 1.975 1.305
MZOV 2.384 2.907 3.067 3.622 sd
Central de Aragón 1.174 1.708 1.988 2.502 sd 2.581
Salamanca a la frontera 630 783 890 918 sd
ZH 1.054 1.212 1.225 825 sd 1.105
Great Southern 490 538 735 991 1.127 1.031
FUENTES: Elaboración propia a partir de Anuarios de La Torre.
625Sobre esta cuestión se pueden ver los apuntes de Rodríguez Lázaro (2001) Y la numerosa bibliografía
que generó la época, Asociación General de Transportes por Vía Férrea (1933) y (1934), Jiménez Ontiveros
(1932).
Gráfico VI:12. Transporte de viajeros por ferrocarril en el Sureste andaluz, 1895-1935

Número de viajeros e ingresos en pesetas de 1913
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
o
LO o LO
m o o
co m m
_ N° viajeros (Great Southern) _ N° viajeros (Sur de España)

-+-- Ingresos (Great Southern) ___ Ingresos (Sur de España)
FUENTES: Elaboración propia a partir de Consular Reports, Memorias y Cuentas de Great Southern y Memorias y
Estadísticas de Sur de España.
En las líneas del Sureste se pueden seguir perfectamente estas coyunturas (Gráfico VI:12). El
crecimiento del número de viajeros y de los ingresos por ellos aportados evoluciona de manera diferen-
te en Sur de España y en Great Southern. En el primer caso se observa una evolución progresiva, aun-
que lenta y con algún altibajo, hasta 1915, momento en el que los incrementos de los precios que reper-
cutían en los gastos de explotación (combustibles, grasas, salarios, ... ) hicieron decrecer los rendimien-
tos del transporte de viajeros, yeso a pesar del fuerte incremento que tiene el número de viajeros que
toma el ferrocarril en las líneas de Sur de España. En el caso de Great Southern se puede constatar un
estancamiento del transporte de viajeros por este ferrocarril, debido al pobre servicio ofrecido y al fraca-
so de las relaciones transversales entre Andalucía y Levante. Sí se opera, aunque más moderado, un
crecimiento en el número de viajeros a partir de 1915, generándose, al igual que en Sur de España, una
disminución en los rendimientos que se solventa con el incremento tarifario a partir de 1918. La primera
mitad de los años veinte conoce en el Sureste andaluz un crecimiento en el número de viajeros que incre-
menta a su vez los rendimientos de las compañías en este apartado, sin embargo en la segunda mitad
del decenio se va a iniciar un claro descenso que se agudizará en los años treinta.
Los responsables de Great Southern comienzan a manifestar a partir de 1925 una especial sen-
sibilidad por este servicio que no habían tenido antes. Es frecuente encontrar ahora referencias en los
informes de tráfico del Director General en el que se quejan de la competencia que ofrece al ferrocarril
el transporte mecanizado por carretera, aunque considera que en las grandes distancias el carácter
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERR~CARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 277
poco poblado de España favorece al ferrocarril, que además se puede ver beneficiado por la mejora de
los transportes por carretera por la accesibilidad de los suministros:
"The competition of road transport with the railway is being increasingly felt, but Spain is a spar-
sely inhabited country and a limit of distance is easily reached beyond which the motor lorry cannot eco-
nomically compete. In some directions the road vehicle may even favour the railway by opening up new
industries and by acting as a feeder"626.
Con el objetivo de mejorar los resultados los responsables de Great Southem intentarán, ahora sí
con éxito, la creación de un servicio transversal que permita a un viajero de Granada llegar hasta Alicante,
o viceversa, sin tener que realizar transbordos ni esperar enlaces. Para ello se ofrecía un servicio combi-
nado con Andaluces, líneas de Sur de España, yAlcantarilla-Larca a través de unos modernos coches
dotados de calefacción e iluminación eléctrica. Este servicio se pondría en servicio en 1929 e iría acom-
pañado de unas ofertas de billetes reducidos en tercera con los que se pretendía hacer competencia direc-
ta al transporte por carretera. Los primeros resultados, según los responsables de la compañía ferroviaria
serían exitosos, aunque no consiguieron cambiar la tendencia descendente en el ciclo. La notable mejora
de la red viaria y la flexibilidad del servicio por carretera impulsarían a muchos viajeros a tomar los auto-
buses que pasaban por la plaza de los pueblos. Incluso se detectan viajes a larga distancia entre el levan-
te yGranada que llevan a grupos de turistas627 . La infraestructura del turismo en España estaba aún en
ciernes, pero la creación pionera en 1905 de la Comisión Nacional del Turismo y su reordenación en los
años veinte628 se vería complementada en la Dictadura con la creación del Circuito Nacional de Firmes
Especiales (véase Capítulo IV), con la que se pretendían fomentar los recurridos turísticos en el marco de
una moderna red de carreteras asfaltadas que suplieran a las polvorientas de macadán629 .
Cuadro VI:27. Evolución del tráfico de viajeros en los ferrocarriles del Sureste andaluz
(1892-1935).
En números índice
Años Great Southern Sur de España
1895 100 100
1900 128 142
1905 140 213
1910 173 209
1915 203 183
1920 344 474
1925 352 444
1930 290 407
1935 258 342
FUENT.ES: Elaboración propia a partir de Consular Reports, Memorias y Cuentas de Great Southern y
Memonas y Estadísticas de Sur de España.
december 1922.
december 1929.
628 Pellejero Martínez (1999), pág. 22 Y ss.
629 Una descripción de las carreteras de la época y su aplicación a la visita turística se puede seguir en
Freeston (1930).
278 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850- 19501
El análisis de los datos específicos de las líneas en el Sureste arroja, para el tráfico de viajeros,
una dependencia casi absoluta de las grandes poblaciones, las grandes generadoras de tráficos de per-
sonas, dando para dos o tres estaciones el 50 por ciento del tráfico total de viajeros por la línea. En el
caso de Sur de España (Cuadro VI:28), estas estaciones de referencia serían Granada, Baeza empal-
me, Almería y Guadix que acapararían cerca del 60 por ciento de todo el movimiento de viajeros regis-
trado en la línea entre 1926 y 1935, únicas fechas en las que se dispone de datos desagregados por
estaciones. El capítulo de ingresos es aún más significativo, ya que las mismas estaciones acumulan el
84 por ciento del total de los ingresos, lo que nos da a entender que los viajeros de estos puntos 'gas-
tarían más', esto es, su billete sería de mayor recorrido y por tanto más caro. En las estaciones meno-
res o en las más próximas a capitales, se daría la relación inversa, es decir el porcentaje del número de
billetes sería muy superior al porcentaje de ingresos registrados. Buen ejemplo de ello lo constituye
Huércal-Viator, estación colateral de la capital almeriense, con frecuentes y cortos viajes a la cercana
capital. Con estos datos cobra mayor sentido la importancia que tuvo para la marcha de la explotación
ferroviaria la recesión demográfica que sufriría desde las primeras décadas del siglo xx toda la región,
y en especial la provincia de Almería.
Cuadro VI:28. Tráfico de viajeros por estaciones de Sur de España (1926-1935)
Media de Media de
Estaciones % %
Viajeros/Día Pesetas/Día
Granada 293 23,7 1.773 38,7
Baeza Empalme 121 9,8 992 21,6
Almería 145 11,8 637 13,9
Guadix 147 12,0 465 10,1
Iznalloz 53 4,3 101 2,2
Santa Fe-Alhama 46 3,7 64 1,4
Huércal-Viator 49 4,0 29 0,6
Resto estaciones (36) 11 30,7 14 11,4
29 100,0 109 100,0
FUENTES: Estadísticas de Sur de España.
Great Southern presentaría unos resultados mucho más modestos, motivados principalmen-
te por las escasas atenciones que la compañía prestó a este servicio y por no existir poblaciones de
gran relevancia en el recorrido del ferrocarril, ya que los núcleos de Larca, Baza, Águilas o Huércal
Overa, con ser importantes, no presentaban las aglomeraciones y efectos atrayentes de las capita-
les de provincia por los efectos de la centralización administrativa de numerosos servicios. La evo-
lución en el periodo 1900-1930 de estas poblaciones fue negativa. Lorca, la más poblada, vio dis-
minuida SU población de 69.836 a 60.300 habitantes en el citado lapso de 1900 a 1930; otras ciu-
dades como Águilas (de 15.868 a 15.745), Huércal Overa (de 15.763 a 11.068) oAlbox (de 10.049
a 9.712), también verían mermado el número de sus habitantes, sólo la ciudad de Baza había veri-
ficado un notable incremento de un 36,8 por ciento, al pasar de 12.779 habitantes en 1900 a 19.483
en 1930. En suma, globalmente, los principales núcleos urbanos de la zona por la que transitaba el
ferrocarril habían experimentado un descenso de un 8 por ciento de su población en un lapso de 30
años.
Cuadro VI:29. Tráfico de viajeros por estaciones de Great Southern (1909-1935)

Media de Media de
Estaciones % %
Viajeros/Día Pesetas/Día
Lorca 94 22,0 334 25,9

Baza 62 14,4 275 21,3
Águilas 57 13,2 163 12,6
Huércal-Overa 39 9,0 104 8,1
Albox 21 4,8 58 4,5
Resto estaciones (15) 10 36,6 24 27,6
21 100,0 65 100,0
FUENTES: Memorias y Cuentas de Great Southern.
VI.5 ALGUNAS PISTAS ECONÓMICAS DE LA EXPLOTACiÓN

FERROVIARIA EN EL SURESTE ANDALUZ
El análisis del impacto económico del ferrocarril se hace tomando en consideración los efectos
de arrastre "hacia atrás" o "hacia adelante" que se han derivado de la puesta en funcionamiento del
nuevo medio de transporte 630 . Entre los primeros se ha discutido en torno a los efectos de las cons-
trucciones ferroviarias sobre las industrias suministradoras de los materiales necesarios (siderurgia,
construcciones mecánicas ... ). El proceso de nacionalización de los suministros ferroviarios estaba
durante el periodo de apertura de las líneas del Sureste, lejos de iniciarse. Los datos que proporcionan
las estadísticas de comercio exterior, dan fe todavía de la importante entrada de carriles de proceden-
63~ Par~ el caso español: Gómez Mendoza (1982), (1984), pp. 164-168, (1989); Tortella Casares (1994a).
Mas reCientemente, Comín Comín (1999a).
cia extranjera durante la etapa de construcción del Linares-Almería o del Lorca-Baza 631 . Las encarga-
das de suministrar todo lo necesario para la puesta en funcionamiento de las líneas de ferrocarril serían
empresas extranjeras, proporcionando desde los elementos más básicos, como lapiceros, cortaplumas
o goma arábiga para la realización de estudios o replanteos, hasta los más especializados, como el
material fijo -entre los que se incluirían los espectaculares viaductos metálicos que se construirían en
esta zona- y las primeras partidas del equipo de tracción.
La bibliografía se ha encargado de reseñar, con frecuencia, el abuso que se cometió en la intro-

ducción de todo tipo de materiales desde el extranjero para la construcción de ferrocarriles, entre los que
se incluían caballos y bueyes, espejos y telas de seda, conservas alimenticias y champagne. En el caso
que nos ocupa parece probable que se produjeran esos abusos, dadas las repetidas listas de material
necesario para la construcción ferroviaria que reciben correcciones y anotaciones por parte de la
Administración 632 . No siempre, como se pudiera llegar a pensar, el fraude estaría en la introducción no
autorizada de objetos suntuosos, sino más bien en maquinaria y tecnología no especialmente necesa-
ria para la construcción del ferrocarril en cuestión, pero sí para otras construcciones ferroviarias o inver-
siones de los implicados en el negocio. Buen ejemplo de ello sería el caso de Loring Oyarzábal al que
se le rechazaba la presencia en el listado de material a importar para la construcción del ferrocarril de
Almería a Calasparra, del que poseía los derechos de los estudios, una perforadora para túneles, ya
que, consideraba la Administración, el escaso número de ellos y su poca profundidad no justificaba esa
adquisición 633 .
En las relaciones de material de tracción y las primeras ampliaciones en el parque motor de las
compañías de ferrocarril se detecta un predominio absoluto de constructores extranjeros, que contras-
taría con las procedencias de material para renovación de locomotoras en la segunda mitad de la déca-
da de los veinte (Cuadro VI:30). El predominio de los fabricantes extranjeros (Fives, Kraus), antes de la
Primera Guerra Mundial, deja paso, ya en los años de la dictadura de Primo de Rivera, a suministrado-
res españoles como Euskalduna o Babcok&Wilcox. El desarrollo de una industria de bienes de equipo
ferroviario en el País Vasco, a lo largo del primer tercio del siglo xx, y las medidas proteccionistas implí-
citas en el Estatuto Ferroviario de 1924, explican este tardío predominio de las locomotoras de fabrica-
ción nacional.
631 Gómez Mendoza (1984), p. 166, apunta, sin embargo, que a partir de 1890 las principales empresas ferro-
viarias españolas empezaron a consumir carriles de acero de fabricación nacional.
632 AGA, OP, Caja 22.643, "Relación de material necesario para el establecimiento del ferrocarril de Linares
a Almería; AGA, OP, Caja 22.639, "Aclaraciones a la relación definitiva de material para la línea de Linares a
Almería, R.O. de 24 de julio de 1894"; AGA, OP, Caja 22.807, "Diversos documentos referentes a material
importado por aduanas para la línea de Moreda a Granada"; AGA, OP, Caja 22.812, "Pagarés y derechos de
arancel del m~terial introducido para la construcción del ferrocarril de Murcia a Granada". De las partidas que
entraron por Aguilas para la construcción de este último ferrocarril se puede ver un amplio seguimiento en
Gris Martínez (2000), pp. 63-123.
633 AGA, OP, Caja 22.401.
Cuadro VI:30. Cuadro de importación de material de tracción (locomotoras a vapor) con destino
a Sur de España
Constructores
Períodos tonelaje
(nO de máquinas)
1892·1908 Fives-Lille (Fra) Kraus (Ale) Kerr Stuart (Gbr) Saint Léonard (Bel)
693,40 789,70 81,28 286,00
(14) (16) (4) (6)
1926·1 928 Babcok&Wilcox (Esp) Euskalduna (Esp)

268,40 1.707,35
(4) (24)
FUENTES: Gómez Martínez yCaves Navarro (1994).
En cuanto al material remolcado, la evolución parece similar. Predominio de vagones y coches

de pasajeros de fabricación foránea durante una primera etapa, y progresiva nacionalización de las com-
pras a partir de la segunda década del siglo XX634 . También en este caso el punto de inflexión que mar-
caríalademanda preferente sobre material español vendría propiciado por la legislación promulgada por
la dictadura de Primo de Rivera, que a través del Consejo Superior de Ferrocarriles y la financiación de
la Caja Ferroviaria permitiría la renovación de material para la depauperada economía de las compa-
ñías de ferrocarril. El proceso de 'nacionalización' de la industria ferroviaria en España se había venido
produciendo en los últimos decenios, pero la crisis provocada por la Primera Guerra Mundial y los efec-
tos inflacionistas que tuvo ésta en la economía nacional estimularía la producción nacional, alentada por
una serie de medidas anteriores a la Dictadura como el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 que otor-
gaba preferencia a las industrias nacionales, en detrimento de los talleres franceses, belgas o ingleses
tan habituales en la geografía ferroviaria 635 .
Quizá convenga aquí poner de relieve un efecto de arrastre relativamente significativo y rela-
cionado con la apertura del Linares-Almería. Nos referimos al desarrollo en la ciudad de Almería de un
núcleo de talleres de reparación de material y fundición de metales que crecieron desde 1895 al socai-
re de la construcción ferroviaria. El caso más significativo, y prácticamente el único, es el de los Talleres
Oliveros S. A., que aparte de las tareas de mantenimiento llegó afabricar ya suministrar a las líneas de
Sur de España y, posteriormente, Andaluces, material de transporte de mercancías y pasajeros. El ori-
gen de esta empresa data de 1880, fecha en la Francisco Oliveros Giménez, un maquinista naval origi-
~ario de la zona de Berja, se dedicó ya en la capital de Almería a la reparación de buques y maquina-
na, con taller de fundición de hierro y bronce, pionero en ese momento en Almería. El crecimiento de la
actividad, propiciado por la llegada del ferrocarril, aconsejaría la ampliación del negocio con la creación
de una sociedad regular colectiva de naturaleza mercantil llamada 'Francisco Oliveros y Cía.' constitui-
634 Ver los listados de material remolcado que han elaborado Gómez Martínez y Caves Navarro (1994).
635 Sobre la evolución de la industria de material ferroviario en España, Gómez Mendoza (1989), pp. 116-127.
282 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-195Q}
da en Almería el 17 de marzo de 1904 en la que participaría José Rodríguez Parra y que tendría una
duración prevista de diez años636.
El fallecimiento de Francisco Oliveros, 10 de febrero de 1911, permite a la familia la disolución
anticipada de la sociedad por el acuerdo contractual que existía en la escritura de constitución de la
misma637 . El hijo mayor, Francisco Oliveros Ruiz, continuaría con la empresa que en diciembre de 1923
se constituye como 'Francisco Oliveros SA' estableciendo sus tall~res en el margen de levante de la
Rambla del Obispo, en el lugar conocido como 'El Espolón' sobre antiguas huertas638 . En este momen-
to la sociedad había crecido notablemente y el capital social alcanzaba las 505.000 pesetas, muy supe-
riores a las 5.000 iniciales. El socio mayoritario, y casi único, era el propio Francisco Oliveros con accio-
nes por valor de 501.000 pesetas, mientras simbólicamente, un hermano de Francisco y otro accionis-
ta, P. Baldó Linares, eran titulares de 2.000 pesetas cada un0639 .
Su estrecha participación en los intereses ferroviarios ya la veremos en su colaboración en la

solución de conflictos sociales de Sur de España, que indudablemente podrían dañar su producción y
actividades de reparación de material ferroviario. Pero la industria de Oliveros ampliaría rápidamente
sus actividades a otros sectores productivos. En la Primera Guerra Mundial obtendría la concesión de
fabricación de la casa inglesa 'Motores Crossley' para gasógenos, para toda España. Esto le permitiría
acrecentar sus talleres con la construcción de una nave de tornos. En 1921 se construirán los grandes
tanques de fuel y gasolina junto a la estación de ferrocarril, que en un primer momento fueron para los
Depósitos Comerciales del Puerto de Almería y más tarde para CAMPSA640. Las obras de construcción
para el puerto de Almería 641 en la década de los veinte y treinta las combina con el suministro de mate-
rial ferroviario, no sólo a Sur de España sino también a otras compañías nacionales642 , igualmente cono-
cemos su interés en los concursos para la construcción de instalaciones a lo largo de la línea de ferro-
carril, talleres, depósitos, viviendas, etc., que renovarían gran parte de las instalaciones ferroviarias con
636 ABE, Sucursales (Almería), caja 11, "Acta de requerimiento de Da María Ruiz Giménez y otros".
Anteriormente, en 1890, había formado su primera sociedad con Rodríguez Parra, aportando cada uno de
ellos 2.500 pesetas al capital social. Jiménez Martínez (2002), pág. 155, cuadro 13.
637 ABE, Sucursales (Almería), caja 11, "Acta de requerimiento de Da María Ruiz Giménez y otros".
638 Delegación de Industria de la Provincia de A1m ería , expediente nO NI/2.590. Debo esta interesante refe-
rencia y la documentación adjunta a la amabilidad de Manuel Casas Martín.
639 Jiménez Martínez (2002), pág. 156, cuadro 13.
640 Sobre el desarrollo de Campsa y el crecimiento del monopolio del petróleo, Tortella Casares (1994b).
641 Entre éstas habría que citar la construcción de diversos tinglados de ampliación del puerto, de un trans-
portador de almacenamiento de minerales para la Compañía Andaluza de Minas y de un ganguil (barco que
realiza el transporte a alta mar de las extracciones de la draga) de 300 tn. Delegación de Industria de la
Provincia de Almería, expediente nO NI/2.590.
642 La presencia de estos talleres y su participación en el conjunto de las industrias nacionales es detecta-
ble en la información que facilita el Consejo Superior de Ferrocarriles, Consejo Superior de Ferrocarriles
(1926), "Relación, por casas constructoras, del material móvil y de tracción y de sus importes, adjudicado en
el año 1926". El desglose del material construido en esos años sería: 1927,20 furgones para Sur de España;
1928, 5 vagones cisternas para MZA; 1929,6 coches de tercera clase para los ferrocarriles del Estado de la
línea Lérida a Balaguer (este material iba dotado de freno automático de vacío, calefacción de vapor, alum-
brado eléctrico y aparatos de alarma); 1930, 50 vagones metálicos para Andaluces destinados a la carga de
minerales; también en este año, 2 coches de tercera clase para la Compañía del Oeste. Delegación de
Industria de la Provincia de Almería, expediente nO NI/2.590.
el apoyo de la Caja Ferroviaria. Sucesivamente las construcciones contratadas en la línea de Linares a

Almería alcanzarían en 1927, 1928 Y1929 las cantidades de 500.000, 1.500.000 Y1.734.000 pesetas,
a las que Talleres Oliveros pujaría, consiguiendo obras de cierta entidad en las estaciones de Los
Propios, Quesada, Larva, Huesa, Cabra, Huelma y Huélago, pero perdiendo sin embargo las más impor-
tantes de los nuevos edificios a construir en la estación de Huércal de Almería y los nuevos apeaderos
previstos en Cerro Saltador y Las Manchegas643 .
De hecho, la fundición de Oliveros fue, hasta que en los años 1970 perdiera buena parte de sus
contratos con Renfe y reconvirtiera su actividad hacia la gestión inmobiliaria, la principal empresa de la
capital almeriense por número de trabajadores, oscilando entre los 300 y los 500. Seguramente, la con-
figuración de la estación de Almería, en un extremo desconectado de la línea, y las características del
intenso tráfico pesado de la misma -movimiento de minerales por severas pendientes- promoverían la
ubicación en la capital almeriense de estas empresas dedicadas, más que a la fabricación, al manteni-
miento644. Las carencias que presentaban los talleres de las compañías ferroviarias, con escasa inver-
sión en maquinaria y equipamiento industrial, permitirían activar este sector propiciado, como hemos
dicho, por la financiación del Estado, único capaz de invertir en esos momentos en renovación de ferro-
carriles. En el Sureste andaluz, al final de este periodo, quedaban operativos tres talleres con actuacio-
nes en máquinas de vapor y material móvil, que eran Granada y Guadix (Andaluces) y Águilas (Great
Soufhern). El Taller de Almería, con el traslado de las principales oficinas y funciones a Granada, aún
en tiempos de Sur de España, en 1912 y la posterior absorción de Andaluces quedaría reducido a un
pequeño taller de escasa intervención, de ahí el crecimiento de Oliveros.
VI.6 LOS MODOS DE ORGANIZACiÓN EMPRESARIAL

Y LAS RELACIONES LABORALES
Los intentos de reconstrucción de la composición accionarial y la organización empresarial de
las compañías ferroviarias encuentran un gran obstáculo en lo limitado de las fuentes y en la poca con-
tinuidad que presentan 645 . Es evidente que no todas las compañías realizarían el mismo esfuerzo a la
hora de editar y publicar datos de la marcha del negocio para el conocimiento de sus accionistas, las
tres 'grandes' -Norte, MZA y Andaluces-, especialmente las dos primeras, sí cuentan con un valioso
643 AGA, OP, Caja 22.643, "Relación de obras realizadas en 1929, la mayor parte con cargo a la Caja
Ferroviaria del Estado".
644 Cuéllar Villar y Sánchez Picón (1999a), pág. 630.
645 Estas limitaciones pueden ser suplidas con aportaciones bibliográficas o de hemeroteca, especialmente
de revistas de negocios que daban noticias y detalles en la que los inversores encontraban referencias de la
marcha de los negocios ferroviarios. Así, además de las referencias encontradas en periódicos locales -que
en algunos casos llegan a transcribir artículos de revistas especializadas francesas-, contamos con la inte-
resante aportación de La Gaceta de los Caminos de Hierro, La Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles y
Negocios, La Revista de Obras Públicas, etc.
fondo para el investigador. Esto ha propiciado, además de la evidente relevancia de las propias empre-
sas, que las investigaciones sobre la estructura del negocio y sus protagonistas se centren en ellas 646.
Otras compañías de menor relevancia y con más dificultades de acceso a su información, bien por no
estar disponible, bien por encontrarse en archivos en el extranjero de más complicado estudio, han pre-
sentado un menor nivel de interés para los investigadores. Pretendemos en las líneas que siguen cubrir
parte del hueco que sobre este tema existe en el Sureste andaluz y mostrar una similitud organizativa
de estas compañías, incluso las más modestas, con las principales del país.
El interés que tiene para el investigador esta información fue puesto de manifiesto por Chandler
(1987) al plantear el proceso de sustitución de la fuerza invisible del mercado (argumentado por Adam
Smith), por la mano visible de la estrategia empresarial promovida desde la dirección de las modernas
compañías ferroviarias norteamericanas. La actuación de estos directivos iba a tener una especial inci-
dencia en la regulación ycoordinación tanto de los flujos de 'mercancías a través de los procesos de pro-
ducción y distribución, como en el capital y la mano de obra que se había de aplicar en cada uno de
ellos, y así controlar el episodio último de la distribución. Este capitalismo gerencial organizaría lo que
serían las características básicas de la empresa moderna (no sólo de ferrocarriles) en el futuro: com-
partimentación yjerarquización. Es decir, por un lado la empresa moderna se estructura sobre la base
de la diversificación de actividades diferentes y complementarias y, por otro, surge una organización de
jerarquía piramidal de ejecutivos asalariados. Capitalistas y directivos serían las élites que dirigirían la
explotación de los ferrocarriles a su cargo con diferente suerte.
VI.6.1 Los Capitalistas: el ferrocarril como negocio

En el primer Consejo de Administración (CA) de Sur de España, Cuadro VI:31, podemos detec-
tar la presencia del variado tipo de hombres de negocios que se relacionaban con la explotación ferro-
viaria. Por un lado estarían los políticos de prestigio y con influencias en los ámbitos del poder ejecuti-
vo, es el caso de Laureano Figuerola647 , Marqués de la Merced 648 , Justo San Miguel Barona (Marqués
646 Juez Gonzalo (1992), Vidal Olivares (1996) y (1999), Ortúñez Goicolea (2001).
647 Laureano Figuerola Ballester (Calaf, Barcelona, 1816 - Madrid, 1903), abogado, catedrático de Derecho
Administrativo y de Economía Política en Barcelona y de Derecho Político en Madrid, militó al principio de su
carrera política en el partido progresista; partidario del librecambismo, sería ministro de Hacienda del
Gobierno provisional presidido por Serrano en 1868; volvió a ocupar la misma cartera durante la regencia de
este general (1869-70). Al abdicar Amadeo 1, Figuerola dio su voto a la República, aunque no actuó durante
dicho periodo. Posteriormente se unió a Ruiz Zorrilla, Salmerón y Martos para fundar el partido republicano
progresista a raiz de la Restauración. Fue presidente de la Academia de Ciencias Morales y Políticas y del
Ateneo de Madrid (G. Bleiberg, 1979, vol. 11 , pág. 104). Una reedición de sus escritos económicos en
Figuerola (1991).
648 Hijo del político conservador, con el mismo título nobiliario, Eufrasio Jiménez Cuadros Francisco Javier
Jiménez y Pérez de Vargas iniciaría negocios con Ivo Bosch y apoyaría la construcción' del ferrocarril de
Linares a Almería y entraría en su CA con un pequeño paquete de acciones. Ejercerá como representante de
Fives Lille desde 1890, constructora de la línea, hasta el conflicto con Sur de España en 1899. ABE, Registro,
Fives Lille; De Tébar y Olmedo (1880).
Cuadro VI:31. Primer Consejo de Administración de Sur de España (1889).
Cargo Nombre Actividad económica o política

Presidente Laureano Figuerola Ballester Ex ministro de Hacienda, Abogado
Vicepresidente Ivo Bosch Puig Preso del CA del Banco General de Madrid
Consejero Marqués de Cayo del Rey Senador del Reino, Miembro del CA del BGM
Consejero Fernando Puig Gibert Senador del Reino
Consejero José Canalejas Casas Ingeniero y propietario
Consejero Wenceslao Martínez Aguerreta Diputado a Cortes
Consejero Carlos Fernando Wallut Presidente del CA de Crédit Mobilier Fran9ais
Consejero Auguste Lemoine Miembro del CA de Crédit Mobilier Fran9ais
Consejero Pedro M. Lorenzo Caillat Propietario
Consejero Leoncio Bernardo Bloch Miembro del CA de la Banque Trastlántique
FUENTES: "Testimonio de Escritura de Constitución de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España", AGA, OP,
Caja 22.643.
de Cayo del Rey), José Canalejas Casas 649 o Wenceslao Martínez. La misión principal que atisbamos
para estos inversores, que en algunos casos poseían unos paquetes accionariales muy modestos, sería
de introducir el negocio en las altas esferas del poder y aportar prestigio a la empresa. Opinión contra-
ria es la que reproduce Casares Alonso de un folleto de época en el que se dice que
"se hallan innecesariamente al servicio de esas empresas, sin que todo el peso de su influencia
haga nada de lo que debieran obedeciendo a su alta misión, para plantear reformas a la Nación y el
comercio reclaman ... "650.
Su presencia, no obstante, es continua y se extendía acasi todos los CA de las principales com-
pañías de ferrocarril en España. En 19121a relación de diputados o senadores en activo que perciben
sueldos de compañías de ferrocarril es la siguiente: MZA, 10; MCP, 8; Norte, 7; Andaluces, 5; Sur de
España, 5; Central de Aragón, 4; Tajuña, 3; MZOV, 2; otros, 3651.
649 Padre del que sería Presidente de Gobierno con Alfonso XIII y dirigente del Partido Liberal. José
Canalejas Casas era un veterano en el mundo del ferrocarril que ya perteneció al CA del Ferrocarril de Ciudad
R~al a Badajoz y Almorchón , en el que tuvo a su hijo como secretario del CA en 1875, Fontana Lázaro (1980),
pago 118. Posteriormente dimitiría del CA y se dedicaría a actuar como abogado en defensa de los intereses
de los obligacionistas de Sur de España en el continuo conflicto que mantuvieron con la compañía en los dife-
rentes procesos de conversión de obligaciones.
650 Casares Alonso (1973), pág . 397.
651 Juez Gonzalo (1992), pp. 687-688.
Las sucesivas incorporaciones confirmarían estos planteamientos, así, en 1907, entraría

como vicepresidente del CAAntonio García Alix 652 que estuvo al frente de varios ministerios desde
1895 hasta 1905. A la muerte de éste en 1911 entraría en su puesto el mítico Valeriano Weyler653 ,
militar de gran prestigio que había asumido la cartera de Guerra en varias ocasiones entre 1901
y 1907. De menor renombre político y en calidad de consejeros otros políticos del CA de Sur de
España serían Diego Arias de Miranda Goytia 654 , José Cárdenas Uriarte 655 , Jorge Loring
Heredia 656 , Antonio Navarro y Ramírez de Arellano 657 o Fernando Puig Gibert658.
652 Antonio García Alix (Murcia, 1852 - Madrid, 1911). Licenciado en Derecho, ingresó en 1877 en el Cuerpo
Jurídico Militar, llegando a alcanzar el empleo de Auditor de División. Actúo como periodista y formó parte de
movimientos tendentes a reformas en el ejército. Fue diputado desde 1886, ocupando puestos en la
Administración, sería Gobernador del Banco de España y ministro en varias ocasiones: Instrucción Pública y
Bellas Artes, 18/04/1900 a 23/10/1900 Y 23/10/1900 a 06/03/1901; Gobernación, 20/07/1903 a 05/12/1903;
Hacienda, 27/01/1905 a 23/06/1905. Rull Sabater (1991), pág. 168. Un amplia biografía sobre él, Buireu
Guarro (1991). Su actividad caciquil en Murcia en Yanini (2001).
653 Valeriana Weyler Nicolau (Palma de Mallorca, 1838 - Madrid, 1930). Militar y Diplomático del Estado Mayor,
en 1862 ascendió a comandante para ser enviado a Cuba y Santa Domingo, e inició un intensa y exitosa carre-
ra militar. Obtendría éxitos en la tercera Guerra Carlista y tendría sucesivamente las Capitanías Generales de
Canarias, Mallorca, Filipinas y Cataluña. A partir de 1896, como capitán general del ejército colonial, iniciaría
una dura represión en la isla caribeña de gran repercusión social en España y con escasos logros militares.
Sería cesado en 1897. Sería capitán general de Castilla y ministro de Guerra en tres ocasiones (1901-02,1905
Y 1906-07). Volvería a ser Capitán General de Cataluña en 1909-14 y 1920. Con la llegada de la Dictadura de
Primo de Rivera se apartaría de la vida pública. Alier Aixelá (1992), vol. 24, pág. 311.
654 Senador liberal por Burgos, ocupó altos cargos en los ministerios de Gracia y Justicia y Fomento. Fue minis-
tro de Marina con Canalejas entre 1910-1911, y con Romanones de Gracia y Justicia en 1912. Bleiberg (1979),
655 José Cárdenas Uriarte (Sevilla, 1846 - Madrid, 1907). Abogado, Diputado por el partido conservador en
1876 por el distrito de Vera, para dos años más tarde ser nombrado Director General de Instrucción Pública,
Agricultura e Industria. Sería ministro de Agricultura y Obras Públicas durante apenas un mes (1904-05),
accediendo a la Comisaría del Canal de Isabel 11 y la presidencia del Círculo Conservador de Madrid. Desde
su fundación, en 1874, ejercería de redactor del periódico alfonsino 'El Tiempo', dirigido por el Conde de
Toreno, accediendo más tarde a su dirección y de la Revista Contemporánea. Completaría su amplia vida
cultural y social como académico de Bellas Artes y de las Ciencias Morales y Políticas, además sería autor
de varias obras literarias e históricas. Bleiberg (1979), 1, pág. 682. Sobre su participación en la vida política
almeriense y los distintos procesos electorales en los que participó, ver Martínez López, F. (1986) Y Jiménez
Martínez (2002).
656 Jorge Loring Heredia, (Málaga, 1851 - Madrid, 1905) primogénito de Jorge Loring Oyarzábal, ha sido fre-
cuentemente confundido por la historiografía con su padre a la hora de relacionar su presencia en los nego-
cios ferroviarios. Realizó alguna incursión política en la filas de los conservadores en Málaga y Granada en
los primeros años de la Restauración. Abogado de profesión, sobrevivió pocos años a la muerte de su padre,
acaecida en 1900.
657 Antonio Navarro y Ramírez de Arellano, hijo del político alicantino Carlos Navarro Rodrigo, 'cunero' en la
provincia de Almería e impulsor del proyecto de ferrocarril de Linares a Almería desde su cargo de Ministro
de Fomento en la década de 1880. Antonio, al igual que su padre, actuaría como cunero en la provincia alme-
riense dentro de las filas liberales, sin embargo, no conseguiría tener la misma relevancia que su padre. Murió
en Madrid en 1908. Jiménez Martínez (2002).
658 Elegido senador por la provincia de Gerona en 1872, posteriormente, representaría a Barcelona. Sus
dotes empresariales, tanto en el comercio como en la industria, le permitieron consolidar un importante patri-
monio. Estableció en España la hiladura mecánica del lino. El invento de la redes mecánicas para pescar
salió de sus talleres y fue premiado en la Exposición Intenacional de París de 1867. También participó como
capitalista en el Canal de Urgell, sociedad de la que fue presidente. Dentro de la vida política local barcelo-
nesa desarrollaría su labor tanto en el Ayuntamiento como en la Diputación Provincial. De Tébar y Olmedo
(1880), pp. 377-378.
Parte importante lo constituían los grupos económicos que avalaban la operación. Es evidente
que detrás de una inversión tan cuantiosa como la de construcción y explotación de un ferrocarril se
necesitaba el concurso de importantes sociedades financieras para hacer frente a los gastos de primer
establecimiento Yque garanticen seriedad y estabilidad a la inversión. Sur de España contaría con el
concurso, como podemos ver en el Cuadro VI:32, del Banco General de Madrid una sociedad pertene-
ciente al grupo financiero francés Credit Mobilier. Esta sociedad de crédito francesa fue la que, enca-
bezada por los hermanos Péreire, afrontaría entre 1850 y 1860 importantes negocios en España. El más
relevante de todos sería la construcción y explotación de ferrocarriles en torno a la Compañía de
Caminos de Hierro del Norte de España, para ello la herramienta sería la creación de una filial, el Crédito
Mobiliario Español 659 . Posteriormente, en las décadas de 1880-1890 era una sociedad que había perdi-
do gran parte de su esplendor pretérito y, con Ivo Bosch al frente, afrontaba inversiones en los ferroca-
rriles de Puerto Rico, el Banco General de Madrid y los Teléfonos de Madrid. La siguiente apuesta
empresarial sería la concesión del ferrocarril de Linares a Almería 66o .
En concreto, entre el propio Ivo Bosch y el Banco General de Madrid disponían de más del 90
por ciento del capital, mientras que el resto se encontraba muy repartido. Conforme se iba desembol-
sando capital y se ponían en explotación los primeros kilómetros de la línea principal y las adiciones pos-
teriores, se fueron incorporando nuevos grupos de inversores (hemos visto antes las actuaciones de The
Granada Railway y de The Spanish Investment), pero siempre teniendo como referente la figura de Ivo
Bosch que dispuso de un importante paquete accionarial en todo moment0661.
Cuadro VI:32. Principales Accionistas de Sur de España (1889-1906)
En miles de pesetas
1889 % 1898 % 1906 %
Banco General de Madrid 15.192 76,0 O 0,0 O 0,0
Ivo Bosch Puig 3.458 17,3 2.050 10,3 15.210 76,1
The Granada Railway O 0,0 O 0,0 1.235 6,2
The Spanish Investment O 0,0 6.500 32,5 580 2,9
Marqués Cayo del Rey 600 3,0 O 0,0 O 0,0
Banque Internationale París O 0,0 1.237 6,2 O 0,0
Accionistas menores 750 3,8 2.897 14,5 850 4,3
Sin datos O 0,0 7.316 36,6 2.125 10,6
20.000 100,0 20.000 100,0 20.000 100,0
FUENTE: Elaboración propia a partir de Testimonio de Escritura de Constitución de la Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España, AGA, OP, Caja 22.643 (para 1889) y Memorias de Sur de España, Juntas Generales
Extraordinarias de Accionistas de 7 de marzo de 1898 y 1 de marzo de 1906. Ver listado completo de accionistas
en Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:25.
659 Tortella Casares (1973), pp. 68-73.

660 Broder (1981), pp. 712-765,809-818 Y 1.318-1.350.
661 Ivo Bosch Puig (13-01 -1852, Areyns de Mar, Barcelona - 07-06-1915, San Sebastián) era hijo de un abo-
gado y registrador de la propiedad de la citada población catalana. Tras sus estudios inacabados de bachi-
Ilustración VI-2. Organigrama de Sur de España (1895)

Lallre••o Flallero"
PruidenJe
Ivo Bosch Puig

Vicepruidenle
Preside el Comité de Parú
Conrejo de AdminUtracián
WencesIao Martíncz, Josi Cárdenas,
JIlrjIe Lorin¡. Antonio Navaao,
Juan R62pide, Marqu6s de la Merced
Juan Cervantes Plnelo

Secretario del Co/Uejo de Admon
Jefe de lo ContencioJo
Vicente Abad Eusebio Martínez BstanisIao Bassinski Francisco M>nteocgro

Agente comercial Jefe de Intervencián)' E.rtadúlica Ingeniuo Jefe de Explotación Ingeniero Jefe de Conafn4ccián
OreJICio Azcárate Juan PcJegñn J086 LassaIa Rlcardo Otero

Jefe de Contablidad Jefe de Movimiento Jefe de Material )' 77acclón Jefe de Tr4flco
Ángel VIglIId Pinelo

MM;co Principal
FUENTES: Elaboración propia a partir de Anuario de La Torre, 1895
Sin embargo, Bosch encontró un fuerte apoyo en medios financieros parisinos, y esto es detec-
table tanto en los CA de Madrid como en el llamado Comité de París, una especie de delegación for-
mada por los Consejeros residentes en París que podía alcanzar la cifra de siete sobre un total de cator-
ce miembros del CA. Si el CA de Madrid era presidido por el presidente de la compañía, la titularidad
lIerato se trasladó a la capital barcelonesa comenzando a trabajar de dependiente de un corredor de bolsa.

Aquí conoció todos los entresijos del negocio financiero y realizó pronta fortuna. En 1879, con un importante
capital ya acumulado se trasladó a París donde iniciará negocios que le llevará a importantes sociedades
como Societé Inmobiliere, L'Acien Comptoir y, finalmente, en 1887, Crédit Mobiliér, que llegó a dirigir y al que
arrastró a una serie de inversiones y negocios que, en algunos casos, no serían demasiado acertados, Banco
General de Madrid, Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico, de los Caminos de Hierro Colombianos,
del Pacífico, de Venezuela , de Arlés a San Luis de Ródano o del Sur de España. También la Sociedad de
Teléfonos de Madrid, la Sociedad Inmobiliaria de San Sebastián o la Compañía de Cables Submarinos. Este
"aventurero de fin de siglo", como lo define Broder, se manejaría perfectamente en los medios políticos madri-
leños y se aprovecharía de las facilidades del mercado financiero parisino. A partir de 1900 se iban a multi-
plicar los problemas, y hubo de abandonar sucesivamente los ferrocarriles de Puerto Rico, Banco General de
Madrid y Crédit Mobilier, haciéndose con la mayor parte de su empresa ferroviaria española, el ferrocarril de
Sur de España , del que sería presidente desde 1903 hasta su muerte en 1915. Datos de Broder (1981) Y de
Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros (1899).
del comité parisino la ostentaba el propio Ivo Bosch. Entre estos estaría Carlos Wallut, presidente del
CA de Crédit Mobilier, Auguste Lemoine, también miembro de esa sociedad o Leoncio Bernardo Bloch,
miembro del CA de Banque Transantlántique. Otros nombres foráneos serían los de Edmond Rodier,
Charles Balser oJacques Kulps. El conflicto con los obligacionistas que se iniciaría a partir de 1895 lle-
varía a una remoción del Comité de París en el que entrarían hombres de la confianza de Bosch, como
Estanislao Basinski, antiguo ingeniero de la compañía, o Lucien Dubost.
La estructura de funcionamiento de la compañía presentaba, al estilo chadlerian0 662 , una distri-
bución jerarquizada en el que el Presidente de la compañía y el CA se encontraban en la cúspide, mien-
tras la base se hacía cada más ancha según se distribuían y subdividían las competencias. Lógicamente
las empresas de menor tamaño simplificaban esta estructura para reducir costes y activar el funciona-
miento, pero conservando perfectamente el espíritu de subdivisión de tareas. Del CA y el Presidente se
descendía al Gerente o Director General, y éste a su vez tenía responsabilidad sobre los jefes de sec-
ción que disponían de un variado número de trabajadores a su servicio. En el último escalón estarían
los operarios del ferrocarril, maquinistas, mecánicos, obreros, etc.
Menos información es la disponible de los accionistas de Great Southern. El hecho de tratarse
de una compañía inglesa que mantuvo su sede central, su organización y el total de sus accionistas en
suelo británico impidió conservar documentación primaria de la empresa y sólo se puede acceder a
información oficial que la compañía ponía a disposición de las autoridades españolas, siendo ésta, pre-
sumiblemente más reducida que la que facilitaba a sus capitalistas británicos 663 .
Los datos que conocemos hablan de un capital muy fragmentado en manos de pequeños accio-
nistas y en el que participaban sectores relacionados con los altos hornos y astilleros británicos, produ-
ciéndose de esta manera un tipo de integración vertical que se daría con frecuencia entre empresas
ferroviarias dedicadas a la explotación de yacimientos férricos, buscando de esta manera optimizar las
cuantiosas inversiones de capital que se necesitaban para la explotación, transporte y manipulación de
una materia prima de bajo valor unitario y de elevado peso. Siguiendo las pistas de empresas naciona-
les oforáneas encontramos este tipo de acumulación de la actividad empresarial: Baird Mines (Alquife),
Compañía Minera de Sierra Alhamilla (Lucainena de las Torres), Compañía Minera de Sierra Menera
(Ojos Negros).
662 Chandler (1987), pág. 161.

663 No obstante, el reciente acceso a información inédita proveniente del Public Records Office, deja abierta
la puerta a un conocimiento más profundo de esta empresa. De los escasos datos que podemos rescatar,y
a falta de ampliar información, detectamos la presencia de mineros, militares, comerciantes, navieros, abo-
gados e ingenieros en los CA de la compañía en sus años de funcionamiento.
- Presidentes: Thomas Harrison (c. 1907-1922), R. Popkiss M. Inst. C.E. (1923-1931), Charles Hunter
Pearson (1932-1951).
- Secretarios: A. F. Judd (1885-1925), Frank Percy Higgs (1925-c. 1945), J.N. Haigh (c. 1945-1951).
- Consejeros: W. Reierson Arbuthnot (1885-1909); Edmund B. Forbes M. Inst. C.E. (1909-1922); William
McKerrow (1892-1916); Fitzpatrick Praed (1890-1913); Gustave Gillman M. Inst. C.E. (1911-1917);
Major Henry Andrew Micklem D.S.O. (1914-c. 1945); R. Popkiss M. Inst. C.E. (1918-1922, pasa a
ser presidente); Thomas Harrison (1923-1924); Charles Hunter Pearson (1923-1931, pasa a ser pre-
sidente); Captain Ronald Henry W. Henderson (1925-1931).
PRO, BT, 31/36584-88, Vols. 1-6.
290 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-195..Ql
También detectamos en las referencias a la situación de los directivos un intercambio frecuente

de gestores entre compañías ferroviarias sudamericanas y de Great Southern, cuyo ciclo solía concluir
con el traslado hasta la capital londinense. Este tipo de funcionamiento sugiere el desarrollo de un tipo
de colonización económica que practicaron con frecuencia los británicos en otros sectores económicos
y comerciales. Como veremos más adelante para los directivos, en los miembros del CA también se pro-
duce una presencia de sus miembros en otros CA de compañías ferroviarias y negocios en países sobre
los que Inglaterra ejercía algún tipo de influencia política o económica. Entre los miembros del CA de
Great Southern que estuvieron al frente de la compañía entre 1923 y 1945, en uno de los CA más esta-
bles, podemos detectar las siguientes actividades paralelas en otros negocios 664 :
• Charles Hunter Pearson: Director of the Taltal Railway C.L.

• Henry Andrew Micklem: Director of the Bankers' Investment Trust L. y Consejero en el Zafra-
Huelva Railway.
• Ronald Henry W. Henderson: Director of the Alto Parana Development C.L.
Ilustración VI-3. Organigrama de Great Southern (1910)
nomas HarrisoD
Presidente
Consejo de Administración
E.B. Forbes
W.McKerrow
Fitzpatrick Praed
Representante en Madrid
Emique Borrel
Oustave GiIhnan
Director Gral de la Cia en Águilas (EspaFla)
Pedro María Femández J. W.Bell

Jefe de V{a y Obras Contador General
FUENTES: Elaboración propia a partir de Anuario de La Torre, 1910, y Memorias de Great Southern, 1910
La estructura d~, funcio~~miento en Great Southern estaba muy simplificada y especialmente

destacable es la reducclon al mlnlmo de los departamentos o secciones operativas en la compañía. La
664 PRO, 8T, 31/36584-88, Vals. 1-6.

CAP. VI LA TARDiA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . . 291
ausencia de departamentos de comercial o de intervención, además de la integración de los servicios

dealmacenes en material y tracción o del de contencioso por parte del Secretario, aporta una forma de
gestión racionaliz~~a con los objetivos principa.le~ de la compañía: el transporte de mineral de hierro y
laescasa implicaclon en otros proyectos ferroviarios en la zona.
V1.6.2 Los Directivos: el ferrocarril como profesión

Hemos anotado en el apartado anterior la presencia de profesionales asalariados que asumían
puestos deresponsabilidad en el organigrama ferroviario. Estos directivos eran reclutados por sus capa-
cidades de gestión y organización para llevar adelante la complicada tarea de la explotación de una
compañía ferroviaria. Sus profesiones eran básicamente las de ingenieros, abogados, economistas o
contablesy ejercían funciones relacionadas con esas titulaciones. Así los ingenieros se encontraban fre-
cuentemente al frente de los servicios de Vía y Obras o los de Material y Tracción, por el contrario, al
frentede los servicios de contenciosos o en funciones de representación y Secretarios aparecían titula-
dos en Derecho con un conocimiento amplio en Administración y Sociedades. Finalmente, en los servi-
cios de Contabilidad o Intervención era habitual encontrar a profesionales de la economía o contables.
Otro aspecto destacable de estos ferroviarios especializados era la alta movilidad que tenían en
sus puestos y los frecuentes cambios entre compañías, teniendo siempre como objetivo alcanzar los
puestos de mayor prestigio en las compañías principales del país. Ejercían así, las pequeñas y media-
nas compañías ferroviarias de 'viveros' en la formación de directivos para las grandes compañías, éstas
pagaban mayores sueldos y aportaban mayores expectativas de futuro al profesional. Sur de España
sería una de esas compañías ferroviarias en las que realizarían su actividad algunos profesionales que
después conseguirían llegar a los cargos de mayor responsabilidad en compañías como Norte o
MZA665.
Uno de ellos sería Luis Olanda Benito. Este Ingeniero de caminos de la promoción de 1889, en
la que obtendría el número tres 666 , se incorporaría tras su graduación al ferrocarril de Zafra a Huelva
que en esos momentos se encontraba finalizando su trazado. Aquí permanecería como Jefe de Vía y
Obras hasta 1901, fecha en la que se incorporaría a Sur de España como Ingeniero Jefe de las oficinas
de explotación de Almería. En el corto periodo de dos años que permaneció en la compañía tuvo que
afrontar dos situaciones especialmente conflictivas: las continuas protestas de la prensa local por los
recurrentes retrasos del servicio de trenes de viajeros y sus malas prestaciones 667 ; y, como veremos en
665 Este sistema selectivo de Directivos bien preparados conllevaba el abono de importante sueldos que
habitualmente eran superiores a los que obtenían los ingenieros 'de la casa'. Vidal Olivares (1997), pág. 22.
666 Revista de Obras Públicas (1898b).
667 Con escaso convencimiento, en una amplia entrevista que concedió al diario La Crónica Meridional en
noviembre de 1901 , afirmaba que las causas de los retrasos y quejas de los almerienses se podían achacar
a tres factores en absoluto imputables a la compañía ferroviaria , a saber: escasez de material por falta de
suministros en Europa y África, las dificultades orográficas impedían a las locomotoras rendir adecuadamente
y, finalmente, el retraso de los enlaces con MZA en Baeza empalme. El ingeniero proponía para solventar la
papeleta de los retrasos, iconceder más tiempo de marcha a los trenes!. LCM , 15-11-1901 .
el siguiente apartado, hubo de hacer frente al primer conflicto laboral de entidad protagonizado por los
empleados ferroviarios en Almería en otoño de 1902.
En 1904 se incorporaría al renovado equipo de Félix Boix, recién nombrado Director de la com-
pañía del Norte, el cual pretendía cambiar el organigrama de funcionamiento de la compañía y optimi-
zar su sistema de explotación 668 . En esta compañía permanecería como estrecho colaborador de Boix,
hasta el punto de que este falleció en 1932, dimitió del cargo de Director Adjunto que ostentaba cuando
desde 1919669.
También nos interesa conocer aquí la evolución de José Moreno Ossorio, de origen nobiliario, y
que pertenecía a la promoción de Ingenieros de caminos de 1895, en la que obtuvo el número ocho. Se
incorporaría a Sur de España en 1897 como encargado de la sección de Vía y Obras de Baeza empal-
me, rápidamente ascendería al cargo de Subdirector de la Explotación y Jefe de Vía y Obras, desta-
cando su labor, junto a Bassinski, en la terminación de la línea y del lanzamiento de los tramos metáli-
cos del viaducto del Salado en 1899. Permanecería en la compañía hasta 1904 en que marcharía a
Norte. En 1932 sustituiría a Boix en la Dirección de la compañía tras su muerte.
La figura de Juan Cervantes Pinel0 670 presenta la doble situación de directivo y de accionista.
Ingeniero de Caminos yAbogado, tendería definitivamente a esta profesión cuando se incorporó al equi-
po de Ivo Bosch que puso en marcha la compañía que iba a explotar el ferrocarril de Linares aAlmería.
En un primer momento se incorporó como asesor en el servicio de lo contencioso, desarrollando una
importante labor dado el volumen de conflictos que tuvo que afrontar la compañía en esos años, para
pasar en 1896 a ser Secretario Adjunto al CA de Madrid. Su inclusión como Consejero se produciría en
1900, disponiendo en ese momento de un 2,5 por ciento del capital de la compañía (500 acciones). En
1906 presentaría su dimisión para incorporarse al CA de la compañía MZA. Paralelamente desarrollará
una vida política muy activa desde su cacicato en Tarancón 671 .
La especial idiosincrasia de Great Southern hacía difícil el 'trasvase' de estos directivos a otras
compañías nacionales. Por un lado, esta compañía se caracterizó por una gran permanencia en el esta-
mento directivo, produciéndose escasas sustituciones entre los mismos y, en todo caso, por defunción
en la mayoría de los casos. Por otra parte, la continuidad de ciertos puestos en manos de directivos
ingleses impedía un acceso libre de otras compañías, excepción hecha de compañías sudamericanas
o alguna británica en suelo nacional como el ferrocarril de Algeciras. Esta permanente relación con
empresas ferroviarias sudamericanas de titularidad británica se confirma en la marcha de David Butlle
en 1906 al ferrocarril de Antofagasta después de permanecer como Jefe de Material y Tracción quince
668 Vidal Olivares (1996), pág. 21.

669 Revista de Obras Públicas, 01-06-1932.
670 En su segundo apellido podemos encontrar la controversia de ser Pinelo o Sanz de Andino, incluso
ambos. Su hermano, el ingeniero de caminos y cacique político en Almería, Francisco Javier pidió en 1941
el reconocimiento de Sanz de Andino como apellido verdadero. AMF, Leg. 5.519. Sin embargo, ambos her-
manos figuran en el listado del Colegio de Ingenieros como Pinelo de segundo apellido, Revista de Obras
Públicas (1899b).
671 Moreno Luzón (2001), pág. 163.
años en Águilas. También marcharía a Venezuela en 1914 tras un breve paso por la Secretaría de la
Dirección de Explotación de Aguilas, Albert J. Sumner. En el caso inverso, Forbes, un ingeniero con
amplia experiencia en los ferrocarriles sudamericanos vendría en 1910 aafrontar el estudio de las medi-
das aadoptar para optimizar el agua para las caladeras de las locomotoras, que tantos quebraderos de
cabeza causaba. Con anterioridad, Ambrose P.S. Jones, que había sido Director General del'Bolivar
Railway' fue nombrado Director General de Great Southern en sustitución de Gillman en 1911.
También podemos encontrar la situación en la que las compañías promocionaban a sus mejo-
res directivos con el acceso a los Consejos de Administración, premiando de esta manera los servicios
realizados a la empresa y ampliando las capacidades de sus mejores hombres para trazar las líneas
maestras del negocio y las decisiones más comprometidas que debía tomar la compañía en algunos
momentos. El directivo con experiencia en sus nuevas funciones de consejero de la compañía podría
aportar interesantes puntos de vista que seguramente los hombres de negocios, alejados de la realidad
de la empresa, no tendrían en cuenta.
Tanto en el caso de Sur de España como de Great Southern encontramos perfecto ejemplo de
esta situación. En el primer caso, en 1900 el ingeniero Estanislao Bassinski se incorporaría como con-
sejero al Comité de París tras prestar servicios como Ingeniero Jefe de la compañía en Almería desde
el inicio de los trabajos en 1891 hasta esa fecha 672 . Con su marcha a París, la compañía perdería un
importante ingeniero, pero Bosch ganaría un hombre de confianza que permanecería en ese puesto
hasta el arrendamiento de la explotación a Andaluces en 1916, y la entrada de miembros de ese CA en
el de Sur de España.
Con la línea Lorca-Baza-Lorca, Gustave Gillman sería el paradigma del directivo ejemplar que
alcanza grandes cotas y llega a formar parte del CA de la compañía. Incorporado desde los primeros
momentos de actividad ferroviaria a la labor de Jefe del Servicio de Vía y Obras de Great Southern,
pasaría en 1898 a desempeñar el cargo de Director General, es decir el máximo responsable de la
explotación con residencia en Águilas. Aquí permanecería hasta 1911, fecha en la que se marcharía a
Londres para ampliar su actividad profesional y pasar a formar parte del CA, manteniéndose en él hasta
1916. En esa fecha queda desligado de la compañía para incorporarse a negocios ferroviarios en
Sudamérica 673 .
672 Entre sus haberes se encuentra la finalización de las obras de construcción de trazado entre Linares y
~Imería entre 1898 y marzo de 1899 cuando la empresa constructora Fives Lille dejó inconclusos los traba-
JOS por el pleito que tenía con Sur de España. En esta labor destaca la realización del imponente puente del
~alado, en la provincia de Jaén, que dadas las dimensiones del mismo mereció numerosos elogios en la
epoca. Revista de Obras Públicas (1899).
673 En su traslado a Londres y en la tradicional nota de agradecimiento que se solía incluir en las actas de los
~A ~n estos casos, se citaba que Gillman se establecía como ingeniero consultor en Londres y que "en recono-
Cimiento a sus largos y distiguidos servicios" había sido nombrado Consejero como representante de los
Accionistas, lo que nos hace entender que había entrado a formar parte del paquete accionarial de la compañía.
V1.6.3 La mano de obra y los conflictos laborales

La historia laboral del ferrocarril en los últimos 150 años es la historia de las conquistas socia-
les y laborales más relevantes de la clase trabajadora en su conjunto. El medio ferroviario, fuertemente
especializado y referente inmediato de gran empresa por su volumen de trabajadores y por su impor-
tancia en el entramado económico y social, cobraría en los conflictivos años del primer cuarto del siglo
xx una especial relevancia que le conduciría a ser la vanguardia de la lucha obrera en el conjunto de la
sociedad occidental.
Sin embargo, a pesar de lo importante que puede resultar conocer la evolución de las diferen-
tes políticas laborales desarrolladas por las empresas en diferentes momentos y coyunturas, enten-
diendo así el germen del estado de relaciones laborales que disfrutamos en este momento, la investi-
gación en ferrocarriles se ha centrando en temas de mercados y organización empresarial. El modesto
devenir de la actividad ferroviaria y el establecimiento de las profundas, y también conflictivas, relacio-
nes que se dieron entre los ferroviarios y las compañías de ferrocarril, se encuentra en un estado toda-
vía muy embrionario, pero al menos podemos aportar algunas primeras claves para entender el funcio-
namiento de las relaciones laborales, teniendo como marco al ferrocarril en el Sureste andaluz674 .
VI.6.3.a Las normas reguladoras, las condiciones de trabajo y los salarios
La complejidad de la organización empresarial del ferrocarril alcanzaba a todos los ámbitos de

la empresa, no sólo al directivo y gerencial, y por ello, todo el personal que prestaba algún tipo de ser-
vicio o prestación a la compañía de ferrocarril se sometía a las normas que regulaban sus relaciones
contractuales con la empresa. Éstas, habitualmente emitidas como 'Instrucciones Generales', recogían
diferentes aspectos del funcionamiento habitual de empresa y se plasmaban en textos oficiales para su
regularización legal. En el caso de compañías surgidas, como se daba en Sur de España y Great
Southern, cuando las empresas más antiguas habían consolidado un amplio cuerpo normativo, se pro-
ducía un lógico proceso de transmisión de textos que en el mejor de los casos eran levemente modifi-
cados para adaptarlos a circunstancias particulares de la compañía.
Sur de España hizo un importante esfuerzo de regularización normativa, que si bien, en algunos
casos, reproducía normas ya instituidas en otras empresas ferroviarias de mayor antigüedad, también
reguló situaciones especiales y que particularmente afectaban a los servicios propios de sus líneas675 .
Su posterior inclusión en el sistema de Andaluces (recordemos que a partir de 1916 su explotación estu-
vo arrendada a esa compañía, mientras que en 1929 quedaría definitivamente incorporada a su estruc-
tura), provocaría la adscripción de sus trabajadores a las normas y formas de organización de la empre-
sa ferroviaria radicada en Málaga. Desgraciadamente, no contamos con información detallada de esta
674 En ámbito nacional sólo podemos encontrar las monografías de Juez Gonzalo (1992) y (2000), además
de contar con algunas aportaciones de artículos e investigaciones en curso que se anotarán a lo largo de
este capítulo.
675 Un listado de instrucciones generales con tema y fecha de última revisión y tener un perspectiva general
de amplio proceso normativo que realizó esta empresa, en Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Documento VII:2.
9 p. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ... 295
compañía: la historia social de Andaluces está por escribir. Pero sí podemos corroborar aquel aserto
cuando encontramos la formación de un 'Sindicato de Ferroviarios de Andaluces y Sur de España' en
1920676. Esta búsqueda de unión por parte de los trabajadores de las compañías ferroviarias ahora aso-
ciadas debe entenderse en clave de estar sometidos a semejantes formas de organización.
Como en otros aspectos comentados, con Great Southern encontramos problemas de acceso a
información que nos aporte referencias suficientes para establecer conclusiones sobre las relaciones
laborales en la empresa. Hemos de presuponer que, tratándose de una empresa pequeña, gestionada
por técnicos extranjeros y establecida en una zona periférica donde no se producían demasiados inter-
cambios de material o de viajeros con otras líneas y compañías, tendría, por un lado una menor pre-
sencia la conflictividad social que sí se manifestaría con mayor virulencia en otras empresas.
Por otro lado, la concepción familiar y protectora de la empresa quedaba reflejada en algunas
iniciativas como es el caso de la publicación de 'El Boletín'. Se distribuiría entre los empleados del ferro-
carril y sus familias desde 1916 e incluía todo tipo de información relacionada con ferrocarriles nacio-
nales y extranjeros, además de servir en muchos casos como transmisor de información para el perso-
nal, incluidas algunas interpretaciones de normativa y gestión, reproducción de legislación o aclaracio-
nes sobre sentencias y actuaciones en el servicio ferroviario. De carácter lúdico y festivo, se daba cum-
plida información de corridas de toros, partidos de 'foot-ball', trenes especiales, tipo 'botijo', a las playas
de Águilas y cualquier aviso sobre horarios y precios de trenes 677.
La Orden General nO 3 de Sur de España estaba referida a 'Personal', y en ella se daba cuen-
ta de la clasificación del personal, las diferentes plantillas y escalafones existentes, la regulación de
la admisión de los empleados, el sistema de ascensos y cambios en el servicio, los deberes y dere-
chos de los empleados, el tipo de licencias que podían éstos disfrutar, y, como colofón, el régimen de
premios y castigos que regían en la compañía. El personal de explotación de la compañía se podía
dividir en tres clases dependiendo del tipo de relación laboral que tuvieran con la empresa: emplea-
dos de plantilla, cuya adscripción era fija y tenían fijado un sueldo anual; empleados temporales, con-
tratados por meses o periodos de tiempo escasos y que se daban de baja en la empresa dependien-
do de las necesidades que se presentaban; por último, los operarios también tenían un rango de
eventual, pero en este caso más precario y no se solían incluir en las plantillas ni figurar en estadís-
ticas dado lo volátil de su actividad laboral 678 .
676 Morales Muñoz (2000), pp. 45-46.

677 El Boletín (The Great Southern of Spain Railway Magazine). Revista mensual de los empleados del
Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Una información especialmente interesante la constituye la aportación
gráfica que se hacía de la actividad ferroviaria de la línea en cada número. En esas fotografías se reflejaban
múltiples actos sociales y empresariales que tenían que ver con el ferrocarril en la zona. Una buena selec-
ción de lo aparecido en esos años se puede seguir espigando entre las páginas del libro de Gris Martínez
sobre la historia de la línea. Gris Martínez (2000).
6~8 El grado de información de que disponemos es también muy limitado, pero entendemos que en las rela-
Ciones de plantillas de la empresas de ferrocarril aparecían las dos primeras clases, sin hacerse mención en
las estadísticas a los que trabajaban a jornal. También en la empresas de Norte o MZA (Ballesteros Doncel
y .M~rtínez Vara , 2001) se hacía distinción entre las dos primeras situaciones y quedan reflejados en las esta-
dlstlcas la existencia de un número de trabajadores de plantilla bastante reducido que contarían con todos
los derechos, aproximadamente entre el 30 y el 40 por ciento de todos los trabajadores de las plantillas.
El modo de acceso al puesto de trabajo era el habitual. En primer lugar, el interesado redacta-
ba una petición escrita de demanda de trabajo, que se acompañaba de la documentación identificativa.
Si el trabajador era admitido, se le sometía a un reconocimiento médico y a las pruebas o normas de
entrada al empleo demandado y, finalmente, al recibir el nombramiento del nuevo puesto de trabajo se
le obligaba a firmar un modelo en el que renunciaba a toda reclamación contra la empresa por baja en
el servicio yque se aceptan y conocían los Reglamentos y Órdenes de la compañía 679 . Este tipo de rela-
ción arbitraria entre empresa y trabajador era habitual y se prestaba a frecuentes abusos por parte de
la misma. El texto que estos trabajadores firmaban sería como el que sigue de Andaluces:
"Yo el abajo firmante (nombre y apellidos), declaro tener conocimiento de los reglamentos de la
Compañía y someterme sin reserva a su ejecución en todo lo concerniente a suspensiones de sueldos,
multas, detenciones, separación de empleo, etc., que puedan imponérseme en el desempeño de mis fun-
ciones, bastando para ello que sean aprobadas por el sr. Director, (fecha y firmar 68D .
El capital humano, su dotación y preparación, constituía uno de los activos más importantes de
la explotación ferroviaria. Intensiva en trabajo, necesitaba de un volumen importante de trabajadores
que, como hemos visto, tenían diferentes situaciones de relación con la empresa. El movimiento de tra-
bajadores asociados al ferrocarril se iniciaba con la construcción y continuaba, en algunos casos
mediante la sustitución del trabajador, en otros mediante su reciclaje, durante la explotación normal del
ferrocarril. La fuerte división laboral del mundo ferroviario y el alto grado de especialización de algunos
servicios garantizaba una fuerte oferta de empleo, situación que era especialmente significativa en pun-
tos donde la industrialización aún no había generado empresas de medianas o grandes proporciones.
La división por secciones o servicios seguía habitualmente las que se utilizaban para los jefes y res-
ponsables de servicio que dependían del Director o Jefe de la Explotación. Convencionalmente se utili-
zaban los siguientes apartados: Administración Central, Contabilidad, Vía y Obras, Movimiento (o
Explotación), Material y Tracción, Comercial, e Intervención y Estadística. Algunos de ellos cambiaban
según la evolución de las compañías y podían ser agrupados o subdivididos conforme a los intereses y
orientaciones de la gestión.
Sólo la actividad en obras públicas y las explotaciones mineras (algunas de las cuales, como
hemos comprobado, alcanzarían su mayor actividad con la puesta en marcha de trazados ferrovia-
rios), eran las fuentes de empleo más significativas, sin tener en cuenta la demanda tradicional de la
agricultura. Las empresas ferroviarias del Sureste se convertirían en un revulsivo laboral importante
y, parece evidente, que ninguna otra empresa generaría tantos empleos como los del ferrocarril en
esos momentos. Gómez Mendoza destaca que quizá sea la ocupación laboral el efecto de arrastre
hacia adelante más significativo de la actividad ferroviaria 681 . La demanda de mano de obra de 'pico
y pala' sería muy importante durante los estadios de la construcción de las líneas de ferrocarril y sus
principales instalaciones. El sistema de trabajo y las formas de actuación de las empresas y trabaja-
dores ya las hemos señalado al analizar el surgimiento de la industria de obras públicas, es decir se
679 Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1909): Orden General nO 3. Personal.
680 Morales Muñoz (2000), pág. 43.
681 Gómez Mendoza (1989), pág. 127.
trataba de trabajos muy precarios, que no se consolidarían como fijos dentro de las plantillas de las
empresas contratistas de la construcción. Sin embargo, en el caso de los ferrocarriles hay que intro-
ducir la matización de que tras la construcción, una parte de los que habían participado en ella se que-
darían en las plantillas ferroviarias.
Cuadro VI:33. Agentes 682 por Kilómetro en compañías de ferrocarril

1897 1907 1917 1927
Norte 5,2 6,2 8,4 11,1
MZA 4,0 5,6 6,6 8,9
Andaluces 2,9 4,9 5,7 7,4
MCP 2,4 3,1 3,7
Sur de España 3,3 5,1 6,5
MZOV 3,2 3,5 3,5
Central Aragón 2,4 2,7
Salamanca frontera 2,4 2,6 2,7
ZH 4,1 5,4 4,8 5,4
Great Southern 2,8 3,6 4,2 5,5
FUENTES: Anuarios de La Torre. La pequeña variación de algunas de estas cifras con Juez Gonzalo (1991),
pp. 109-111, obedece a ajustes de kilómetros ya no contabilizar trabajadores de minas de MZA
en el conjunto de la plantilla.
Aunque no todas las compañías ferroviarias generaron el mismo nivel de empleo, la aplicación
de parámetros comparativos, por ejemplo el número de kilómetros en servicio, sí arroja cifras semejan-
tes que se mueven en una horquilla de 5-6 trabajadores por kilómetro en explotación 683 . Esto nos sugie-
re la ausencia de economías de escala en la actividad ferroviaria cuando hablamos de mano de obra,
al menos en estos momentos en los que la actividad ferroviaria estaba escasamente automatizada y los
trabajos eran completamente manuales, tanto en la explotación ferroviaria en sí, la regulación de los trá-
ficos, el sistema de administración y gestión y las actividades de vigilancia y reparaciones de vía.
Incluso, aquéllas compañías más grandes presentaban una organización más compleja, que generaba
a su vez muchos puestos de trabajo que no tendrían modestas empresas de ferrocarril con sólo una
docena de kilómetros en servicio y que en algunos casos arrendaban material y transporte aotras com-
pañías mayores. Además, la multiplicación de enlaces y puntos de cambio de titularidad de las compa-
ñías obligaba a múltiples maniobras yoperaciones de carga y descarga y formación de trenes que hasta
que no llegaran los acuerdos de colaboración entre las compañías provocarían numerosas desecono-
mías en la regulación de los empleos ferroviarios. De igual manera, se detecta una mayor ratio de uso
de mano de obra en empresas ferroviarias que tenían como actividad principal el transporte minero, pro-
682 Al empleado de ferrocarril se le daba comúnmente la denominación de 'agente'.

683 ~unque existían algunas empresas que puntualmente salieran de esta norma, debemos tener en cuenta
~I diferente tratamiento estadístico que se hacía por parte de las empresas de los diferentes tipos de traba-
Jadores, ya que algunas sólo incluían el personal de plantilla y otras no tenían en cuenta a eventuales, como
guardesas o contratados en oficinas.
piciado por el mayor número de operaciones que se realizaban para la manipulación, transporte y
embarque, con varios puntos de ruptura de carga que se producían desde la bocamina hasta el embar-
cadero. Esto lógicamente requería un mayor número de operarios.
La consolidación de una masa laboral significativa relacionada con el ferrocarril en el Sureste
andaluz se puede constatar a la vista del Cuadro VI:34. El ferrocarril se convertiría así en uno de los
más relevantes generadores de empleo en la zona, con una estabilidad mayor que el procedente de las
actividades mineras y no sujeto a la estacionalidad del empleo agrario. Entre 1900 y 1930 el empleo
ferroviario se duplicaría ampliamente en el Sureste andaluz.
Cuadro VI:34. Evolución del empleo ferroviario en el Sureste andaluz

1900 1915 1930
Sur de España 1.016 1.215 2.314
Great Southern 496 705 883
Baza-Guadix sd 90
Total 1.512 1.920 3.287
FUENTES: Anuarios de La Torre.
Los niveles salariales de estos empleados serían similares en el conjunto de las distintas empre-
sas del país, así al menos podemos concluir de los estudios de Juez Gonzalo, si bien existían algunas
diferencias entre unas compañías y otras, en especial a lo que hace referencia al establecimiento de pri-
mas y abonos extraordinarios procedentes de la propia explotación en la que se veía involucradael tra-
bajador. Así, era habitual que en las estaciones se recibieran primas por el número de trenes que circu-
laba por ellas, que los interventores en ruta recibieran un porcentaje de la recaudación de los billetes o
que los maquinistas y fogoneros percibieran sobresueldos por el combustible ahorrado durante el servi-
cio. Igualmente, se producían diferencias en las percepciones que se recibían a modo de ingresos en
especie o ayudas sociales, como era el disfrute de vivienda gratuita, los billetes kilométricos, las tiendas
economato, las escuelas de las compañías ferroviarias o la concesión de anticipos sin interés684.
En el caso de las compañías del Sureste andaluz, una estimación media de las diferencias sala-
riales entre los distintos servicios y su evolución en el periodo del que disponemos datos nos aporta
información de interés (Cuadro VI:35). En primer lugar, son constata bies las diferencias entre las tres
principales secciones de la explotación ferroviaria: Explotación, que abarcaba las actividades relaciona-
das con el control y circulación de los trenes y el servicio de estaciones; Material y tracción, que englo-
baba los servicios de talleres y conducción de locomotoras; finalmente, Vía y obras, que era el encar-
gado de mantener en buen uso el conjunto de instalaciones ferroviarias, tanto de vía, como puentes,
señalización y construcciones accesorias. Este último sería el peor remunerado y menos valorado, con
684 Juez Gonzalo (1992), pp. 184-304 Y Cuéllar Villar, Jiménez Vega y Polo Muriel (2003).
CAP. VI LA TARDiA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . .. 299
un menor grado de especialización que otros del servicio ferroviario y caracterizado por la precariedad
laboral Yla abundancia de puestos de trabajo a la intemperie. Explotación y Material y tracción tenían
un nivel salarial medio similar, aunque evidentemente existían notables diferencias dentro de cada ser-
vicio, sin embargo es notable la mejora obtenida por los maquinistas y fogoneros en sus ingresos desde
1908 y que fue conseguida por medio de una huelga (ver infra).
Cuadro VI:35. Salarios medios de los empleados de Sur de España

En pesetas anuales
Explotación Material y Tracción Vía y Obras
1906 921 831 344
1907 1.118 805 228
1908 1.002 756 187
1909 1.030 1.639 199
1910 1.012 1.687 193
1911 1.017 1.689 194
1912 1.140 1.729 221
1913 1.225 1.861 151
1914 1.054 1.650 168
1915 984 1.512 166
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias y Estadísticas de Sur de España y
Anuarios de La Torre.
De las diferencias salariales dentro de los propios servicios tenemos una significativa muestra
en los datos extraídos de los empleados de Great Southern entre 1913 y 1922, que además nos ayu-
dan a entender el proceso de mejora salarial aprobado por el Gobierno en 1918 (Cuadro VI:36). Es evi-
dente que los trabajos más cualificados estaban mejor remunerados que los relacionados con el servi-
cio de vía o los puestos de acceso a la compañía. Dentro de los más cualificados, además de los jefes
de administración y similares que no eran significativos en número, el cuerpo de los maquinistas cons-
tituía una élite económica notablemente especializada. En parecida situación se encontraban los jefes
de estación y algunos jefes de talleres. La significativa mejora salarial de 1918 constituyó, como vere-
mos más adelante, un serio conflicto social que obligó a realizar una importante intervención del Estado
en el funcionamiento de las propias compañías ferroviarias. La pérdida de poder adquisitivo de los ferro-
viarios debida a la galopante inflación que se sufría desde el estallido de la Primera Guerra Mundial era
la principal argumentación barajada por los trabajadores y sus representantes. Los datos estimativos del
índice de precios al consumo detectan una evolución desde el índice 100 en 1913 hasta el 227,6 en
1920 y estabilizarse en torno al 165-175 en esa década. Estos últimos datos matizan convenientemen-
te la significativa alza de los salarios ferroviarios en el periodo estudiado.
Cuadro VI:36. Incrementos salariales en Great Southern, 1913-1922
Sueldos anuales 1913 1922 %

Jefe del Contencioso 7.000 12.000 71,4
Maquinista de 1a 2.844 5.256 84,8
Jefe de estación 1.920 4.331 125,6
Operario de talleres 1.825 3.833 110,0
a 1.500 3.192 112,8
Fogonero de 1
Capataz 1.095 2.343 114,0
Factor de 2a 996 2.322 133,1
Obrero de vía 803 1.964 144,5
Mozo de estación 780 1.677 115,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de AGA, OP, 19.709.
VI.6.3.b La conflictividad laboral
La conflictividad laboral asociada al ferrocarril tendría como elementos reivindicativos principa-

les la mejora general de las condiciones de trabajo, la estabilidad del empleo, los incrementos salaria-
les, la reducción de jornadas y la fijación del descanso semanal. No obstante, los planteamientos no
eran uniformes ni afectaban por igual a todo el conjunto de ferroviarios, pues a la ya indicada variedad
del tipo de contratación, se presentaban notables diferencias entre servicios y departamentos. No eran
coincidentes las demandas del personal que trabajaba en la vía al que permanecía en oficinas, oal que
reparaba locomotoras y al que tenía que conducirlas debiendo rendir largos y fatigosos viajes.
Igualmente la capacidad de movilización de unos y otros grupos tampoco era similar, y colectivos como
el de maquinistas y fogoneros tendrían mayor protagonismo y presencia en sus actuaciones.
El movimiento reivindicativo iría consolidándose y, desde las primeras huelgas de cierta entidad
realizadas en la década de 1870, se pasó auna situación más estable hasta la entrada del siglo xx, cuyo
primer tercio sería especialmente conflictivo. La principal arma utilizada por los ferroviarios, al igual que
el resto de la clase obrera en ese momento, sería la huelga -la patronal, por su parte, hacía uso del cie-
rre patronal-, actuación que realmente no adquiriría legalidad hasta la ley de 1909 (27-04-1909)685, pero
que sería consentida desde la regulación de 1901 en que se obligaba a los sindicatos obreros a anun-
ciar con 15 días de antelación el inicio de cualquier paro686 .
685 Suárez González (1983).

686 Juez Gonzalo (2001), pág. 2.
Este importante movimiento social llegaría al Sureste andaluz con cierto retraso, consecuencia
desu demora en el acceso al ferrocarril, pero con toda su intensidad en unos momentos, finales del siglo
XIX, en los que el movimiento obrero adquiría una especial relevancia en España 687 . Los fáciles nexos
de transmisión de información y de propaganda en que se convirtieron las estaciones de enlace entre
diferentes compañías, difundirían a los ferroviarios del Sureste la sed reivindicativa que activaban en ese
momento sus correligionarios de Andaluces o MZA. Las estaciones de Granada o de Linares, con su
múltiple actividad ferroviaria en sus cinco estaciones y su foco de actividad industrial y minera, ejer-
cerían de caja de resonancia muy efectiva.
Desde el primer momento hemos de hacer una clara distinción entre la conflictividad laboral que
se operó en las líneas de Sur de España yen las de Great Southern. Si bien, en aquélla, como vere-
mos, la tensión fue continua y los conflictos se enlazaban unos con otros, los empleados de la compa-
ñía inglesa parece que mantuvieron una actitud más prudente, propiciada por un clima social más con-
ciliador entre empresa y trabajadores.
En los primeros días de abril de 1902 la agrupación obrera 'Sociedad de Hierros y Metales', lide-
rada por Juan Roba, plantea la realización de una huelga en los talleres y depósitos de Sur de España
para reivindicar la jornada máxima diaria de 8 horas. Simultáneamente, los cargadores de mineral del
puerto y los carreteros y canteros de Almería también iniciaron movimientos huelguísticos con la jorna-
da de 8 horas como principal reivindicación. La empresa se opone a tal medida y, días después con
algunos trabajadores ya despedidos, opta por reducir la jornada de 10 a 9 horas con igual salario y que
los despedidos volvieran a hacer una demanda de trabajo o que la propia sociedad obrera elija los que
entrarían en puestos no ocupados. Finalmente, tras veinte días de huelga, el día 30 de abril se llega a
un acuerdo en el que desarrolla una importante labor de intermediario Francisco Oliveros, dueño de la
fundición de su nombre y principal suministrador de Sur de España. Los términos del acuerdo fijan en
nueve horas la jornada máxima y no se realizarán despidos de los huelguistas. Sin embargo, el resul-
tado de la larga huelga es calificado de fracaso y la sociedad obrera pierde apoyo y estabilidad. En
marzo de 1904 deciden integrarse en la Unión General de Trabajadores, sindicato de corte socialista
que comenzaba a expandirse en esos momentos en la capital 688 .
Estos primeros conflictos tienen su continuidad entre 1907 y 1908, años en los que se encade-
nan unos con otros y tenían como principales protagonistas a los maquinistas y fogoneros de Sur de
España. Estos pedían su equiparación en sueldos y jornales a los de otras compañías, ya que se con-
sideraban perjudicados en este sentido. Un tribunal arbitral constituido al efecto daría la razón a los
empleados del ferrocarril en octubre de 1908689. Este logro ya lo hemos significado ~I hacer una esti-
mación de la evolución de los salarios medios en los distintos servicios de la compañía ferroviaria
(Cuadro VI:45).
687Tuñón de Lara (1972), pp. 320-360.

688Martínez López, F. (2003). El seguimiento de esta conflictividad laboral que afectaba tanto al ferrocarril
como al puerto de la ciudad se puede rastrear en La Crónica Meridional entre el 2 de abril y 8 de mayo de
1902.
En una perspectiva nacional, el año 1912 sería especialmente conflictivo en el ámbito laboral y
los ferroviarios tendrían un importante protagonismo llegando a paralizar casi completamente la actividad
ferroviaria y provocando un serio debate nacional sobre sus consecuencias. Algunos autores han plan-
teado como desde el mismo momento de la aprobación de la ley de huelga de 1909 se plantearon
cuestiones éticas del alcance que podían tener las huelgas sobre servicios considerados 'públicos'
como era el caso de los ferrocarriles. El hondo impacto causado por el plante de 1912 provocaría un
intenso debate entre la clase política y un serio cisma entre los liberales de Canalejas y el sector más
progresista de la sociedad69o. El clima social se fue encrespando desde los primeros meses del año
y el conflicto estallaría a partir del verano con la huelga que se planteaba en todos los ferrocarriles
españoles y que estuvo propiciada por los empleados catalanes de MZA (la antigua compañía
Tarragona-Barcelona-Francia). El inventario de las reivindicaciones constituye un auténtico manual de
los logros sociales que se sucederían en los años venideros: incrementos salariales, reclasificación
de categorías, sistema de promoción automático, limitación de jornadas, establecimientos de des-
cansos semanales o decenales, disfrute de 20 días al año de licencia con sueldo, abono de salarios
por bajas laborales o accidentes, creación de cajas de pensiones por las compañías, entrega de un
carnet ferroviario de libre circulación, etcétera 691 .
Sur de España viviría con intensidad este año y, así, el personal de explotación, uno de los
pocos que aún quedaba por movilizarse en Sur de España, inició en marzo de ese año una huelga para
conseguir mejoras. Los daños causados en la compañía son muy elevados y se argumenta desde ésta
que la cohesión de los trabajadores de compañías ferroviarias pequeñas es mayor y produce efectos
más dilatados en el tiempo las huelgas convocadas. La desesperación de la empresa ante la continua
conflictividad le haría afirmar ante la Junta de Accionistas de 1913 lo que sigue:
"Creyó vuestro Consejo que ya era hora no aceptar más transacciones con los huelguistas, que
no podía tolerarse por más tiempo que los capitales cuantiosos invertidos en empresas de esta índole
que redundan en beneficio del país antes que en el de la compañía, estuvieran a merced de unos cuan-
tos revoltosos que nada arriesgan porque nada poseen, y que no tienen ni siquiera la aspiración de favo-
recer al obrero, sino que aspiran a destruir las bases esenciales de una sociedad, no ofreciéndole otro
ideal, en compensación, que la negación y el vacío".692.
La crítica situación económica que atravesaba Sur de España hacía necesaria la aplicación de
economías en la gestión tendentes a disminuir la partida de gastos. En este contexto la escasez de la
plantilla de maquinista y fogoneros obligaba a los que estaban en activo a completar penosos turn'as e
interminables jornadas que alcanzaban en algunos casos hasta cuarenta horas continuas. El conflicto
se desarrolló en un clima de acritud que ya hemos referido haciéndose necesaria la mediación del
Gobernador Civil de Almería y del Ministerio de Foment0693.

690 Suárez González (1983).
692 Junta General Ordinaria de Accionistas, 1913.
Estos conflictos de carácter local que se desarrollaban simultáneamente en diferentes com-

pañías y ciudades, huelgas y enfrentamientos con las compañías ferroviarias, se enlazaban con plan-
teamientos Yreivindicaciones más generales que alcazaban el rango de huelga sectorial y en algu-
nos casos general. De 1915 a 1917 se sucederían sin respiro unas y otras, que presentaban perfiles
muy reproducidos: en un primer momento, estallaban virulentamente paralizando el o los servicios
afectados Yse prolongaban hasta que, si no existía una mediación rápida, por agotamiento se llega-
ba a una solución de compromiso que dejaba pendiente los temas principales para el siguiente con-
flicto que, a su vez, no tardaba en llegar.
El incremento de los precios y el consiguiente encarecimiento de la vida, se constituiría en la

principal demanda del momento. Una vez conseguido el establecimiento de la jornada de ocho horas,
las compañías se quejarán de los incrementos de los gastos salariales que debían soportar sin ver
incementados los activos humanos. Como hemos podido comprobar en el caso de Great Southern
(Gráfico VI:13), a partir de 1918 se incrementan sustancialmente los gastos totales de personal, mien-
tras la plantilla permanecía inmutable. Se generaban así dos efectos que tal vez no eran los buscados
por trabajadores y legisladores, el incremento de los abonos de horas extras y salarios y la no amplia-
ción de plantillas por esta circunstancia.
La fuerte presión laboral y sindical obtendría la concesión gubernamental del incremento de

salarios por la vía, ya utilizada en otras cuestiones ferroviarias, del anticipo reitegrable. La R.O. de 23
de marzo de 1920 y la posterior de 29 de abril asumían las demandas de los ferroviarios, en las que
se reconocía, por un lado la justa demanda para "mejorar las remuneraciones de todos los que viven
de sueldos y salarios", mientras, por otro, se entendía las dificultades económicas que pasaban las
empresas para asumir dichas subidas en los gastos de personal 694 . El sistema de reintegro se con-
templaba en el punto 2° de la referida real orden, emplazando a las compañías a devolver las canti-
dades del exceso en los productos líquidos de los ejercicios venideros, tomando como referente el de
1913, año postrero de la normalidad prebélica. Estos anticipos cumplirían, a la vista del Cuadro VI:37
la función de oxigenar la precaria economía de las compañías ferroviarias, que además no asumirían
con seriedad el devolver estos anticipos al Estad0695.
694 R.O. de 23 de marzo de 1920, citado en Cambó Batlle (1918), tomo VI, pp. 242-243.
695 Años después, cuando se haga valoración de la indemnización a entregar a las compañías por su nacio-
nalización, podemos comprobar como efectivamente estas cifras pendientes de devolución son anotadas en
el debe de las empresas de ferrocarril, AGA, OP, Cajas 33.471 y 33.477.
304 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-195Q}
Gráfico VI:13. Evolución del número de empleados y gastos de personal de Great Southern
(1896-1935)
2.500.000 - r==:::J Empleados 1.200
_ _ Gastos de Personal
1.000
2.000.000
~
c..
s::: • .' •
~
cas:::
o
1.500.000 r_/ 11
800
~
c..
(1)
~ m
el) 600 3
o.. "O
el)
"O CD
1/) 1.000.000 1»
c..
.s 400 o
•
1/) 1/)
ro
(!)
~
500.000 200
o O
1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias y Cuentas de Great Southern y Anuarios de La Torre.
Cuadro VI:37. Anticipos a las compañías ferroviarias para incrementos salariales (1920-1926).
Saldos y Devoluciones
Compañía Total ingresado Devolución verificada hasta 1926 %
Norte 160.550.000 520.971 0,3
MZA 157.811.388 2.744.771 1,7
Andaluces 44.809.266 2.905.520 6,5
MCP 16.035.346 O 0,0
Sur de España 7.688.622 232.992 3,0
MZOV 9.066.583 455.530 5,0
Salamanca 3.970.051 O 0,0
ZH 6.142.134 128.367 2,1
Great Southern 4.082.664 303.603 7,4
FUENTES: Consejo Superior de Ferrocarriles (1927), Anejos yAnuarios de La Torre.

CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRI L AL SURESTE ANDALUZ ... 305
VI.7 LA CRISIS DEL NEGOCIO FERROV~ARIO: CONCENTRACiÓN

DE EMPRESAS Y NACIONALIZACION
VI.7.1. El 'problema ferroviario' en el Sureste

El término 'problema ferroviario' comenzó aacuñarse en la literatura especializada de la época en
la segunda década del siglo xx, cuando las compañías ferroviarias españolas se encontraron con necesi-
dades apremiantes de afrontrar inversiones importantes para mejora y renovación de las instalaciones fijas
y el material móvil. De manera paralela, la rentabilidad de la explotación ferroviaria decaía paulatinamen-
te, topando con serias dificultades para obtener coeficientes de explotación remuneradores, debiendo asu-
mir el pago de pesadas cargas financieras y ofrecer un mínimo de réditos a sus inversores. La situación
se agravaría durante la Primera Guerra Mundial, al producirse un alza de precios considerable que cau-
saría frecuentes quebrantos en las empresas ferroviarias, las cuales reclamaban a su vez una subida tari-
faria, y coincidir con un crecimiento considerable del tráfico que llegaría acolapsar la actividad de algunas
compañías. La conflictividad social creciente, reclamaba para los obreros del ferrocarril una reducción de
la jornada diaria a 8 horas y un incremento salarial que paliase la subida de precios. Las compañías,
muchas de las cuales encontraban ya en un horizonte próximo la caducidad de su concesión, no se halla-
ban en una situación financiera que les permitiera acometer reformas en instalaciones y material ni cubrir
las demandas de los obreros, ni siquiera con la subida tarifaria del 15 por ciento aprobada en 1918696.
Cuadro VI:38. Situación financiera de las compañías de ferrocarril en 1923

Compañías de más de 100 km
Kmen Capital Productos Anualidad Líquido Dividendos

explotación Social netos de cargas En mili
En mili En pts
En mili En mili
Norle 3.695 245,1 96,7 74,4 22,3 24
MZA 3.648 236,1 88,1 66,0 22,2 22
Andaluces 1.305 44,1 16,2 12,6 3,6 15
MCP 777 47,0 4,2 4,2 0,0
Sur de España 345 23,2 -0,1 1,8 - 1,9
MZOV 299 48,0 1,9 1,9 0,0
Salamanca 203 20,0 0,1 0,0 0,1
Zafra a Huelva 179 28,0 0,2 0,2 0,0
Great Southern 165 9,0 2,1 1,0 1,1
FUENTES: Consejo Superior de Ferrocarriles (1926).
696 La bibliografía contemporánea ofrece múltiples referencias sobre el tema: Cámara Oficial de Comercio de
la provincia de Madrid (1917); Cambó Batlle (1918); De Miguel (1928); Asociación General de Transportes
por Vía Férrea (1933) y (1934); De Benito (1935). La investigación histórica más reciente se puede seguir en:
A~ola Gallego (1978), pp. 409-422; Fernández Pérez (1995); Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y
Vldal Olivares (1998), pp. 283-291 .
En el Cuadro VI:38 podemos ver cual era el estado financiero de las principales compañías
ferroviarias españolas. En primer lugar podemos constatar la elevada presencia de cargas diferidas que
pesaban gravemente sobre la economía de las empresas. Estos pesados créditos producían unos
pagos anuales que gravaban la cuenta de resultados de las compañías de ferrocarril, absorbiendo y
reduciendo a la mínima expresión los productos netos de la explotación ferroviaria. De hecho, en ese
año 1923, sólo las tres grandes compañías ferroviarias eran capaces de entregar dividendos a sus
accionistas, el resto apenas podían equilibrar la cuenta de resultados y el pago de obligacionés, inclu-
so en el caso de Sur de España, ni siquiera esto. El déficit crónico que tenía la explotación desde su
inauguración daba unos penosos resultados, que obligaban a Andaluces, explotadora en ese momento
de las líneas, a aportar las cantidades necesarias para los obligacionistas. Lo que sí estaba claro era
que el ferrocarril se encontraba en una fase novedosa con graves problemas de organización y reduc-
. ción de beneficios, propiciada por tres causas centrales: la desinversión de capital de establecimiento
en la que se encontraban gran parte de las empresas; el nuevo orden laboral propiciado por los incre-
mentos salariales y la jornada máxima de ocho horas; y, finalmente, la aparición de un competidor serio
que era capaz de aprovechar las deseconomías del transporte ferroviario yque iba atener mayores pro-
porciones en compañías de tamaño mediano y pequeñ0 697 .
Las compañías no podían asumir nuevas inversiones e incrementos salariales. Estaba claro que
debería ser el Estado el que auxiliara a las empresas de ferrocarril, optando por la fórmula del anticipo
reintegrable en plazos previamente fijados y condicionados por los resultados de la explotación que se
produjeran. Las aportaciones que recibieron las compañías por los incrementos salariales ya las hemos
reflejado en el capítulo VI.6.3, donde hemos reseñado el importante papel que jugaron en la mejora del
nivel de vida de los ferroviarios y en la normalización de las relaciones laborales en el ferrocarril. La
mejoras para instalaciones ymaterial rodante eran si caben más necesarias y cubrían aspectos tan dife-
rentes como la construcción de dobles vías, los refuerzos y sustituciones de carriles, las mejoras en las
estaciones y apartaderos, las dotaciones de nuevo material móvil y de tracción, y, finalmente, las pri-
meras inversiones en electrificación de ferrocarriles 698 .
Alos proyectos de reforma del régimen ferroviario de Cambó, La Cierva o Maura699 , le sucede-
ría el Estatuto Ferroviario de 1924 que iba adar efectividad a los antecedentes 7oo . El primer objetivo del
plan no era convertir los negocios ferroviarios ruinosos en rentables, sino al menos mejorar los resulta-
697 Nos referimos a los transportes mecanizados por carretera de los que hemos aportado su evolución y
principales conclusiones en el Capítulo V.
698 Consejo Superior de Ferrocarriles (1926).
699 Cambó, en 1918, proponía una fórmula que combinaba la propiedad por parte del Estado con la entrega
arrendada de la explotación a las compañías privadas. En 1921, De la Cierva proponía el establecimiento de
un consorcio entre el Estado y las compañías para la explotación de la red ferroviaria, que se supervisaría
por parte del Consejo Superior de Ferrocarriles y que buscaría la financiación en la Caja Especial de Valores
Ferroviarios. Finalmente, en noviembre de 1921, el Gobierno presidido por Maura, en el que se encontraban
Cambó y De la Cierva presentaba un estudio más avanzado de la fórmula del rescate y consolidaba la pre-
sencia del Consejo Superior de Ferrocarriles. Este proyecto fue redactado por Flores de Lemus. Fernández
Pérez (1995).
700 Gaceta de Madrid, 13-07-1924.
CAP. VI LA TARDiA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . . 307
dos, ordenar la explotación, garantizar una serie de inversiones en obras y material y conseguir una amor-
nización en las tarifas ferroviarias. Los planteamientos de la Administración central eran ofrecer a las
empresas la posibilidad de adscribirse al nuevo régimen ferroviario que se proponía, si aceptaban entra-
rían dentro del sistema general que pretende la agrupación de líneas, la unificación de los criterios de
explotación, la ordenación tarifaria, la unificación de los reglamentos de personal,Y una mayor combinación
del material móvil de las empresas. El Estado sería el vínculo de este sistema. Este elaboraría un plan de
obras y mejoras necesarias en las precarias economías de las empresas, pero éstas a su vez deberían
ceder autonomía al Estado. Las empresas quedaban sólo reducidas a la mera gestión del negocio701 .
Cuadro VI:39. Compañías ingresadas702 en el nuevo régimen ferroviario con arreglo

al Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924
Compañías de más de 100 km
Valor de
Valor capital Capital
Compañías establ. Cargas 2/1
establecimiento real
aprobado financieras %
(1) aprobado
(2)
Norte 1.630,6 1.699,2 1.179,9 519,3 104,2
MZA 1.398,7 1.585,0 1.043,6 541,4 113,3
Andaluces 290,5 290,1 218,0 72,2 99,9
MCP 184,5 96,6 29,3 67,3 52,4
Sur de España 86,3 11,2 29,7 O 13,0
MZOV 96,4 49,4 34,0 15,4 51,3
Salamanca 96,9 8,9 66,0 O 9,1
ZH 93,2 32,5 1,1 31,4 34,9
Great Southern 48,0 26,1 7,3 18,8 54,3
Tanto Sur de España como Great Southern solicitarían su admisión en el Régimen Ferroviario
establecido en el Real Decreto de julio de 1924, no así la compañía ferroviaria de Escoriaza (Baza-
Guadix). Aquéllas que no ingresasen en el Régimen establecido por el Estatuto quedarían fuera de anti-
cipos y ayudas, además de no poder incrementar las tarifas por encima del 15 por ciento del tope esta-
blecido en la ley de concesión de la compañía. Fueron muy pocas las empresas ferroviarias que que-
701 Velarde Fuertes (1968), pág. 63 Y la propia ley.

702 Con fecha 29 de diciembre de 1925 ingresarían en el Régimen Ferroviario Norte, MZA, Andaluces, Zafra-
Huelva y Great Southern. Posteriormente, entre las compañías de más de 100 kilómetros, lo harían MCP y
MZOV(09-03-1926), Salamanca a la frontera (07-05-1926) y Sur de España, que lo haría en último lugar, el
28 de septiembre de 1926.
darían fuera del nuevo sistema, menos de una decena con apenas 650 kilómetros en explotación, las
más renombradas serían Central de Aragón (199 kilómetros) y The Algeciras Railway (177)703. El Baza-
Guadix se encontraría entre ellas y comenzaría un claro deterioro de su situación económica en el perio-
do precedente, como hemos estudiado anteriormente. Las razones de su ausencia en el Régimen
Ferroviario, al que no llegó a presentar solicitud de admisión, creemos que pudieron estar en una pre-
visión errónea por parte de los gestores de la compañía. Así podemos entenderlo de una consulta que
realiza Escoriaza al Consejo Superior Ferroviario en 1925 en el que pide que en su explotación, a pesar
de haber quedado fuera del Régimen, se pueda aplicar la subida tarifaria del 15 por ciento, ya que el
arrendatario, Andaluces, sí está incluido y lo aplica para el resto de sus líneas. La respuesta de la
Administración es tajante:
"Cuando una compañía acogida al Régimen tenga arrendada la explotación de una línea cuyo
concesionario haya quedado fuera, esta línea quedará sujeta a su primitivo pliego de condiciones sin que
las relativas a la compañía acogida sean para nada aplicables a la línea arrendada".
De igual manera, los acuerdos de contratos podrán establecerse de manera privada entre arren-
dador y arrendatario, sin participación del Estado, respondiendo así al interés de Escoriaza por garanti-
zar unos rendimientos mínimos para sus inversores704 .
En el caso de la compañía británica sería la 13a Comisión la encargada de investigar la situa-

ción económica de la empresa y el cálculo del capital real de establecimiento para así aplicar las ayu-
das y auxilios necesarios para personal, material e instalaciones705 . La Comisión recoge el acceso de
Great Southern a todos los anticipos y ayudas establecidos para personal y material en el periodo ante-
rior a 1924, así como el incremento tarifario del 15 por ciento verificado en 1918. Sobre el estado de la
compañía considera que lo más destacable son las necesidades en la mejora del material móvil para
viajeros y el cambio de todas las calderas de las locomotoras, ya que las duras aguas del sureste han
provocado calcificaciones e incrustaciones que hacen inviables las reparaciones. De igual modo se con-
sidera que la simple subida tarifaria, cuya cantidad más relevante sirve para cubrir la subida salarial de
toda la plantilla, no garantiza la pervivencia de la empresa, y aboga por la necesaria presencia de apor-
taciones estatales. Sobre el estado financiero de la empresa, aunque se alaba el sistema metódico de
anotación y contabilización, se confirma que no pudo nunca repartir dividendos entre sus accionistas,
que parte de las emisiones de obligaciones no se cubrieron y el pago de los intereses de esos capita-
les se ha pagado aduras penas y con frecuentes retrasos. Las cotizaciones en la bolsa de Londres con-
firman las escasas garantías que ofrecían a los inversores la empresa. La Comisión, no obstante, con-
sidera que la empresa es viable con una continuidad y reforzamiento del transporte minero que garan-
tice un volumen mínimo de 500.000 toneladas transportadas al año y si se estimulan los tráficos trans-
versales, tanto de viajeros como de mercancías, entre Andalucía y el Levante. Finalmente, deja traslu-
cir el informe de la Comisión que las tarifas de transporte minero son excesivamente bajas y se sospe-
cha que parte del precio se repercute en el resto de transportes de la compañía. Los responsables de
703 Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pag o298.
704 AGA, OP, Caja 19.663, "Notas sobre el arrendamiento de Baza-Guadix a Sur de España".
705 AGA, OP, Caja 19.707.
la compañía negarían esta acusación y aportan sobre el tema el conflicto que mantuvieron con The
Bacares Iron (ver Capítulo VI.4.1.c en pág. 255 Yss.).
Como podemos comprobar en el Cuadro VI:39, Great Southern, entre la compañías medianas
con más de 100 kilómetros en explotación admitidas en el Estatuto Ferroviario, sería la que menos valor
de establecimiento perdería en proporción al fijado por el balance de la propia compañía en diciembre
de 1923. El valor de establecimiento fijado en el balance establecía los activos de la compañía, capital
empleado, inversiones, acopios, deudores y cuentas, a los que se deducía fondos de seguros, intere-
ses de obligaciones o acreedores, mientras el valor de establecimiento fijado por la Comisión se preci-
saba con la diferencia entre el anterior y la capitalización calculada en los últimos quince años de acti-
vidadferroviaria. Quedaban beneficiados por esta operación las grandes compañías, absorbentes de los
mayores y más rentables tráficos y que les permitían incrementar incluso el capital de establecimiento.
Alas cifras aquí contenidas se les sustraía, finalmente, las cargas financieras aún pendientes para arro-
jar la cifra considerada como capital real del establecimiento.
Sur de España sufriría en este caso los rigores de la legislación y el recurrente déficit que hemos
visto que soportó a lo largo de toda su vida empresarial. Habiendo entendido los titulares de la compa-
ñía y la empresa arrendataria, Andaluces, que la mejor solución que se presentaba a la compañía era
precisamente su adscripción al Régimen Ferroviario y la inyección por parte de éste de capital fresco
que renovara su deteriorado parque motor y su ínfimo parque móvil, se aprestaron a solicitar del
Consejo Superior de Ferrocarriles su ingreso en el citado estatus 706 . Los estudios para el ingreso de esta
empresa en el nuevo régimen ferroviario serían realizados por la 7a Comisión Investigadora, y tendrían
por finalidad, al igual que en otros casos, el determinar el estado real de la economía de la empresa y
fijar la cifra cierta de establecimiento de la compañía, contabilizando las cargas financieras pendientes
de amortizar. El informe no pudo ser más desalentador y se rechazó en un primer momento la incorpo-
ración de la compañía al Régimen 707 .
La Comisión planteaba una serie de soluciones y alternativas que permitieran a la compañía

seguir con la explotación y garantizar una mayor rentabilidad de la misma. En primer lugar, se pedía la
reducción de los créditos a una quinta parte de su valor nominal por parte de los acreedores, única forma
de poder cobrar al menos algo de lo reclamado. Dado que el principal acreedor es Andaluces, y tam-
bién el principal interesado en reorganizar la compañía, se cree que esto será posible. Como medidas
complementarias y necesarias se pide el establecimiento de una tarifa nueva para el transporte de mine-
706 Junta General Ordinaria de Accionistas, 31 de mayo de 1924, pág. 8.

707 El informe contenía sentencias como las insertadas a continuación (AGA, OP, Caja 19.707):
"De lo expuesto hasta aquí, resulta que la situación económica de esta compañía no puede ser más
desastrosa, lo mismo que su situación financiera";
"Puede decirse que esta compañía desde sus primeros años está moralmente en quiebra";
"Es innecesario estudiar si la compañía con sus propios medios y dentro de las condiciones especiales
de las concesiones de sus dos líneas Linares a Almería y Moreda a Granada, puede atender a todo su
servicio, aunque sea en la forma tan insuficiente como hoy lo realiza";
"aunque dichos auxilios llegasen a ser permanentes sería inevitable la completa ruina de esta compa-
ñía antes de que pudiese medio normalizar su situación económica y financiera".
ral de hierro que sea retributiva y que sustituya a la especial de Pequeña Velocidad serie CnO 5 que rige
desde noviembre de 1912, la cual se considera totalmente insuficiente para atender a los costos de
transporte. Las necesarias mejoras en el establecimiento comprenderían tanto al material fijo como al
móvil. De éste se habla de su escasez, llegando a afirmarse "que no tiene locomotoras, ni coches, ni
vagones". Con respecto a las estaciones, talleres, depuradoras, catenaria o almacenes considera que
son lo mejor de la compañía, aunque apropiados sólo para tráficos modestos. Sí estima como deficien-
tes los puentes y la consistencia de los carriles que impide la circulación de locomotoras más potentes
y vagones más capaces, que permitan mejorar la explotación. Ante tan desolador panorama, y una vez
conseguida una reorganización del capital social y la supresión del servicio del obligaciones de la com-
pañía (ver Capítulo VI.3.1.a ), la comisión emitiría las cifras finales que darían cuenta del valor real que
tenía el ferrocarril de Sur de España en esos momentos: si el valor de establecimiento reconocido en el
balance de la compañía de fin de 1923 recogía una cifra de 86,3 millones de pesetas, sólo se aproba-
ría como valor de establecimiento la menguada cifra de 11,2 millones de pesetas, y, dado que las car-
gas financieras pendientes hasta la reorganización se elevaban a 29,7 millones de pesetas, necesaria-
mente el valor real del concesionario quedaba reducido a cero, ya que no se podía fijar una cantidad
negativa708.
VI.7.2. Absorción de Sur de España por Andaluces

Una vez conseguida una cierta normalización en la gestión ferroviaria que garantizaba al menos
una serie de inversiones estatales que mejorara las prestaciones de infraestructura y material, se iba a
continuar, en el caso de Sur de España, un proceso que se había iniciado con la muerte de Ivo Bosch
y que básicamente consistía en la incorporación de la compañía a Andaluces. Surgen aquí numerosas
preguntan e interrogantes, que intentaremos aclarar, oal menos plantear algunas hipótesis. La principal
de todas es conocer porqué la empresa ferroviaria malagueña, con notables problemas económicos, se
avenía a realizar una operación económica que pocos beneficios iba a aportarle.
Tras la muerte de Ivo Bosch, el gran valedor de Sur de España, en junio de 1915, todas sus
posesiones, títulos y valores pasaron a manos de sus herederos. Sólo unos días después de este falle-
cimiento Andaluces se hace con los créditos y deudas que tenía contraídos Sur de España con su pró-
cer. En la operación aparece la presencia algo sorprendente del embajador inglés en Madrid, el cual
sirve de intermediario en la operación por la que la compañía malagueña adquiere todo ese pasivo, que
incluye acciones, derechos y créditos. Entre las acciones, que se habían entregado como garantía a un
prestamista particular meses antes por un crédito de 400.000 pesetas, estaban 12 3/5 de acciones pre-
ferentes y 1.849 2/5 de las ordinarias. Además, semanas más tarde conseguiría los derechos de la
deuda de Fives Lille y del'Banque Fran9aise pour le Commerce et I'lndustrie'709.
708 El valor negativo resultante había sido de 18.445.289,61 pesetas, que provenían principalmente, como
se ha dicho, del continuo déficit de la explotación. AGA, OP, Caja 19.707 y Junta General Extraordinaria de
Accionistas, 19 de julio de 1927, pág. 8.
709 Junta General Extraordinaria de Accionistas, 21 de octubre de 1916, pp. 14-16. Sobre la presencia del
embajador inglés en la operación, AGA, OP, Caja 19.707.
Cuadro VI:40. Adquisición de deudas de Sur de España por Andaluces710
Concepto Cantidades (pts)

Derechos de Fives Lille (a) 1.088.000
Préstamo particular 400.000
Créditos comprados a los herederos de Ivo Bosch (b) 4.201.120
Banque Frangaise pour le Commerce et l'lndustrie 620.417
Total 6.309.537
FUENTES YNOTAS: Elaboración propia apartir de Junta General Extraordinaria de Accionistas,
21 de octubre de 1916. (a) Esta deuda se reduciría a 725.000 pesetas a
cambio de un número de las Obligaciones de prioridad recién creadas. (b)
También quedaba reducida esta deuda hasta los 2.800.000 pesetas.
Todas se incrementaban en un 6 por ciento de interés anual, aunque
Andaluces, finalmente, consentiría una reducción en el tiempo de contabi-
lización y en el tipo de interés anual hasta el 3 por ciento.
Ambas compañías se aprestarían desde este momento a buscar un Convenio que entregara la
explotación de la red de Sur de España a Andaluces ypermitiera en un futuro integrar ambas compañías.
El inicio del arriendo será a partir del 1 de octubre de 1916 y afectará a todas la líneas explotadas por
Sur de España. Todas las mejoras y reformas que se realicen serán ejecutadas por Andaluces, con los
fondos que se le suministren a Sur de España711 . Andaluces se encargará de la explotación y conser-
vación de las líneas llevando una cuenta completamente distinta de todos los ingresos y gastos que
resultaren para esta línea. Deberá entregar anualmente a Sur de España el producto líquido de la explo-
tación, la cifra no podrá bajar del mínimun garantizado de 1.800.000 pesetas, que es la cifra a que se
elevan las cargas financieras de la compañía 712 . En concreto, tras la homologación del Convenio, se
estipulaba que se aportarían 1,6 millones de pesetas para cada uno de los dos primeros ejercicios, 1,7
para el tercero y, finalmente, 1,8 para cada uno de los ejercicios siguientes. Esta garantía podría ser
modificada como consecuencia de revisiones decenales en caso de variación del producto líquido, sin
que pueda descender de 1,5 ni subir de 2,1 millones de pesetas. El acuerdo también contemplaba que
del líquido de explotación resultante después de abonar las cargas financieras que figuran en el pasivo,
un 25 por ciento correspondería a Andaluces, en concepto de 'prima de gestión', el 75 por ciento res-
tante sería para Sur de España713 . El listado de cargas financieras que se debían cubrir, obligatorias y
710 Además, The Granada Railway se mantenía como acreedora de Sur de España en la cantidad de
587.230 pesetas de la construcción de la línea de Moreda a Granada.
711 Es importante entender que todas las inversiones de reforma de instalaciones, mejora en el material o
cambios en el establecimiento de la compañía del Sur de España provenían de la Caja Ferroviaria, y no de
Andaluces como en algún momento se ha llegado a pensar. La compañía malagueña no invirtió en Sur de
España, sino que gestionó las aportaciones que el Estado realizó a ésta tras su ingreso en el Régimen
Ferroviario.
712 AGA, OP, Caja 19.663, "Contrato con la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España para la
explotación por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces de la red del Sur de España", 1916.
713 AGA, OP, Caja 19.663, "Contrato con la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España para la
explotación por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces de la red del Sur de España", 1916.
no obligatorias era muy extenso: En primer lugar, los intereses y amortización de las Obligaciones de
prioridad al 6 por ciento creadas por este Convenio; en segundo lugar, el pago de los cupones de
Obligaciones del Linares-Almería, fijas, y del Moreda-Granada, también fijas; en tercer lugar, a la amor-
tización de las Obligaciones antedichas que correspondan en cada año; un cuarto apartado correspon-
dería al pago de las Obligaciones de interés variable emitidas para la hipoteca de la línea de Linares-
Almería y de Moreda-Granada, sin exceder de 5 pesetas por cupón; finalmente, también se deberían
cubrir las amortizaciones de los Bonos de cupones que había en circulación. También quedaría limitada
la posibilidad de distribuir dividendo entre sus accionistas, hasta que, durante dos años seguidos se
hayan cumplido los compromisos con los obligacionistas yacreedores 714 .
Los desastrosos resultados económicos que ofrecería la explotación ferroviaria en esos años
harían imposible aAndaluces cumplir lo estipulado en el acuerdo y, a la vista de los resultados que ofre-
cía la explotación (Gráfico VI:14), Andaluces decidía no hacer el pago del mínimun garantizado previs-
to para el15 de diciembre. Según Andaluces los motivos de tal decisión estaban en el proceso inflacio-
nista que se estaba produciendo en el país y en la reducida repercusión del incremento tarifario del 15
por ciento aprobado por el Gobierno en 1918 en los servicios de transporte de Sur de España, dadas
las dificultades que tenía para aplicar dicho aumento alas compañías mineras715 . Sur de España la aca-
taría con resignación, sabedora de las dificultades para encontrar un buena solución. Sin embargo, la
Sociedad Civil que formaba el Sindicato de Obligacionistas de la Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España 716 no estaría conforme con la paralización del pago del mínimum previsto yempren-
dió acciones legales contra Andaluces. Después de varios meses de 'tensión financiera' (en palabras
del CA de Sur de España), el acuerdo se llevaría a cabo en los últimos meses de 1922. Éste consistía
en la compra por Andaluces de las obligaciones del Linares-Almería y del Moreda-Granada a un precio
acorde con los valores que presentaban esos títulos en ese momento.
En esa fecha las deudas a corto plazo de la sociedad se estipulaban en 6,1 millones de pese-
tas, contando la empresa de poco más de 3 millones de pesetas para hacer efectivo el pago. Entre los
acreedores se encontraban, en las cantidades más apreciables, la propia compañía de Andaluces, las
haciendas española y francesa y los obligacionistas 717 . Andaluces tendría nuevamente que hacer entre-
ga de efectivo que impidiera la paralización de la explotación ferroviaria y la quiebra de la compañía. En
el ejercicio de 1923 entregaría 726.150 pesetas para pago de las deudas por impuestos de acciones y
obligaciones718 .
714 El Convenio de Arrendamiento entre Sur de España y Andaluces fue homologado por resolución del juez
de Primera Instancia del Distrito de Buenavista de Madrid el día 20 de agosto de 1917, entrando en vigor a
partir del 1 de enero de 1919.
715 Navarro de Oña (1984), pág. 173. Sobre la cuestión de las tarifas véase Capítulo VI.4.1.c del presente
libro.
716 Establecido en el Convenio de Arrendamiento entre Andaluces y Sur de España, se constituía en París y
era reconocido por Sur de España como órgano de representación de los obligacionistas, al que dará cuentas
de sus actuaciones económicas y que financiará anualmente con un máximo de 20.000 pesetas para mante-
nimiento de una oficina. El CA del Sindicato de Obligacionistas podrá asistir directamente a las Juntas
Generales de los Accionistas y tendrá libertad para pleitear por sus intereses contra decisiones de la empresa.
717 Véase Anexo 7.
718 Junta General Ordinaria de Accionistas, 31 de mayo de 1924, pág. 9.
Gráfico VI:14. Líquido de la explotación de Sur de España (1910-1925)

En millones pesetas de 1913
0,00
-0,50
-1,00
-1,50
-2,00
-2,50
C> N (V) "<T LO <O r-- ca O> C> c:;:¡ N (V) "<T LO
o; o; o; o; o; o; o; o; o; o; N N N N N
~ ~ ~ ~ ~ ~
FUENTES: Cuadro VI:17.
En este punto, hemos de retomar la pregunta que nos planteabamos al iniciar este epígrafe, y
que aunque no podamos responderla con total garantía, sí podemos aportar una serie de argumentos
que creemos pueden ser interesantes. ¿Por qué Andaluces se implicó en tan nefasto negocio? La situa-
ción de Sur de España, su explotación deficitaria, su dependencia de Ivo Bosch que se había hecho con
gran parte del capital social de la empresa y sus pocas salidas para el futuro eran perfectamente cono-
cidas entre la clase económica y política española, y Andaluces debía ser conocedora de ella. Cuando
desde las altas esferas gubernamentales se recomienda que la tendencia natural del ferrocarril en
España debe ser la concentración empresarial para reducir costes, suprimir pequeñas compañías defi-
citarias y aprovechar la logística de las grandes compañías que, además podrían aprovechar mejor los
recursos extraordinarios aportados por el Estado, el horizonte más inmediato del ferrocarril dibujaba un
futuro dominado por tres compañías en el país: Norte, MZA yAndaluces719 . Éstas se aplicaron con inte-
rés aesta fase, pero teniendo presentes sus intereses empresariales, y protegiendo los rendimientos de
sus accionistas, buena prueba de ello sería lo ocurrido con las líneas de la MCP720. ¿Por qué Andaluces
719 Tedde Lorca (1997).

:20 Esta compañía había llegado a una situación de crisis insalvables a la altura de 1927, el Estado había
Ideado un plan para cederla a una de las dos grandes que se encontraban dentro de su radio de influencia,
Norte o MZA, sin embargo, éstas se negaron y sólo quedaría la opción del rescate y la incautación. El reflo-
tamiento se hizo con la creación de una nueva empresa, Compañía del Oeste, que integraba otras líneas con
problemas de la zona como Salamanca a frontera de Portugal, Medina a Zamora y Orense a Vigo y otras.
Artola Gallego (1978), 1, pág. 431 ; Comín Comín, Martín Aceña , Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pág.
3?0. Sobre la actividad de MCP se pueden ver los trabajos de Cendal Búrdalo (1997), (1998) Y (2001) Y
Llzana Rivas (1993).
314 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-195..Ql
no rechazó la posibilidad que se le ofrecía cuando adquirió los derechos del préstamista a la muerte de
Ivo Bosch? Sin pretender entrar demasiado en el terreno de la especulación, podemos valorar que aún
en ese momento, a pesar del fracaso relativo de la explotación, el tráfico de mineral de hierro se pre-
sentaba como un recurso atractivo para las compañías de ferrocarril y no se presumía una finalización
inmediata del ciclo; es más, en esos momentos abrían al servicio de Sur de España las explotaciones
de Bairds Mining, también en la comarca granadina de Alquife, y esto podría haber jugado como polo
atrayente para la compañía malagueña. También se debe entender que la expansión natural del ferro-
carril de Andaluces era hacia levante con la posibilidad de integrar y conectar con las líneas propiedad
de la compañía en Alicante. Incluso hemos de valorar que su gran competidora en la zona, MZA, había
manifestado ya algún interés, aunque fuera remoto, por las líneas de Sur de España721 , y esta compa-
ñía sí podría constituirse en un serio competidor en el transporte de mineral de plomo desde Linares 722.
Podemos entender así que el 'interés' de Andaluces por Sur de España, podría estar en cierta forma
condicionado por el supuesto interés de MZA.
Sea como fuera, y una vez confirmadas todas las perspectivas pesimistas sobre el futuro de Sur
de España, Andaluces se aplicaría a conseguir mantener en el mejor estado posible la explotación y
que, tras las oportunas reformas del capital que pasaría a dominar la sociedad malagueña, se admItie-
ra su inclusión en el Régimen Ferroviario. Así podría acceder a inversiones y ayudas que se valoraron
en su momento en más de 50 millones de pesetas, si además se hubiera conseguido sacar adelante el
plan de electrificación de líneas ferroviarias de difícil trazado el conjunto de las antiguas líneas de Sur
de España hubiera accedido aayudas muy por encima de los 100 millones y hubiera tenido unas mayo-
res perspectivas de explotación 723 . La crisis de los años treinta en España daría al traste con esta inte-
resante, aunque remota, posiblidad y, finalmente, Andaluces incorporaría definitivamente la explotación
de líneas de Sur de España a su activo en 1929, tras ser declarada por el Consejo Superior de
Ferrocarriles 'Empresa de Activo Saneado'724.
Sabemos los detalles de la operación que liquidaba el capital social de Sur de España (Cuadro
VI:10 y Cuadro VI:41) e integraba todos los activos del establecimiento, el personal y cualquier patri-
monio de Sur de España en la Compañía de Andaluces. Realmente, tras los acontecimientos descritos
con anterioridad se trataba más bien de una autocompra, más que de una compra a personas ajenas,
e incluso por los datos referidos se buscaba compensar a la propia compañía malagueña de las apor-
taciones que necesitó hacer para el mantenimiento de la explotación de Sur de España. Comprobamos
721 En 1914 aparecía en una revista especializada un artículo que en el que se hacían especulaciones al res-
pecto, dando a entender que MZA adquiriría la línea de Linares a Almería , mientras la de Moreda a Granada
podría ir a manos de Andaluces. Revista Ilustrada de Vías Férreas, 1914, "¿Desaparece Sur de España?",
pág. 348.
722 Recordemos que en el momento del diseño y construcción de la línea de Linares a Almería se presumía
que el principal tráfico iba a ser el transporte de plomo desde la ciudad jiennense hasta el puerto de Almería,
en una distancia más corta que la ofrecían Andaluces, hasta el puerto de Málaga, o MZA hasta Sevilla o
Cartagena. Se podría retomar así el temor que expresaron en un primer momento los responsables de
Andaluces cuando se presentó el proyecto ante el Ministerio de Fomento. Sobre esta cuestión ya nos advir-
tió Tedde Lorca (1980).
723 Jiménez Ontiveros (1927) yAGA, OP, Caja 12.398.
724 R.O. del Ministerio de Fomento, nO 183, de 27 de mayo de 1929.
CAP. VI LA TARDrA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ .. . 315
como casi todo el capital social y de obligaciones se transformaba en bonos sin valor nominal alguno y
se tasarían en la operación de venta en unas ínfimas 15 pesetas (por ejemplo, una acción ordinaria de
1889 cuyo valor nominal era de 500 pesetas y no había recibido ningún tipo de remuneración a lo largo
de cuarenta años se liquidaba con un pago único de 15 pesetas, un 3 por ciento del valor inicial). Sin
embargo, las obligaciones de prioridad, creadas en 1916 para financiar obras de mejora y la compra de
material móvil, con un valor nominal de 500 pesetas y un tipo de interés del 6 por ciento, fueron adqui-
ridas mayoritariamente por Andaluces, en total 14.563 a un valor del 95 por ciento sobre el prefijado 725 ,
recibirían una buena retribución ya que se transformaban en tres acciones nuevas enteramente libera-
das que se indemnizaron con 332,01 pesetas. En total cada obligación de prioridad recibiría 966,04
pesetas (se habían entregado por este método 51.507 acciones). El resto de las acciones también fue-
ron a parar aAndaluces, ya que las 8.493 restantes surgían de la condonación de una deuda de 4 millo-
nes de pesetas que figuraba en el pasivo de la empresa.
Cuadro VI:41. Transformación del Capital de Sur de España, 1926
Ratio de Cambio Títulos Nuevos

Títulos Antiguos
Acciones Bonos
Obligaciones de Prioridad (17.169) 1x 3 51.507

Obligaciones Linares-Almería, tipo fijo (50.376) 5x4 40.300,800
Obligaciones Linares-Almería, tipo variable (40.834) 4x1 10.208,500
Obligaciones Moreda-Granada, tipo fijo (7.017) 5x4 5.613,600
Obligaciones Moreda-Granada, tipo variable (5.905) 4x1 1.476,250
Créditos diversos de Andaluces 8.493
Acciones ordinarias (34.480) 20 x 1 1.724,000
Acciones preferentes (12.000) 10 x 1 1.200,000
60.000 60.523,150
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias de Sur de España.
Tras esta operación, Sur de España celebraría su última Asamblea de Accionistas con carácter
extraordinario en el mes de junio de 1929 y en ella se acordaba la venta de las líneas y ramales de Sur
de España a Andaluces,
"con todos sus inmuebles, con todos los derechos que por virtud de concesiones administrativas
le resulten otorgados, con el material fijo y móvil, con los almacenes y toda clase de edificios, existencias
de herramientas, utensilios, materiales de cualquier especie, y cuanto con ello se relacione"726.
725 AGA, OP, Caja 19.707.

726 Junta General Extraordinaria de Accionistas, 27 de junio de 1929.
316 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-195.Ql
Entre las condiciones de la venta figuraban la renuncia por parte de Andaluces del cobro de
cualquier deuda que tuviera con ella contraída Sur de España, asímismo Andaluces se hacía cargo de
las que pudiera tener adquiridas con otras sociedades u otros, y, finalmente, todo quedaba condiciona-
do a que el Gobierno diera el visto bueno a la venta y transferencia convenidas.
VI.7.3 La nacionalización del ferrocarril en el Sureste

Los ferrocarriles españoles pasarían a manos de la gestión directa del Estado en 1941. Apesar
de coincidir con una coyuntura política que podía aplicar, como así fue, estrategias nacionalizadoras
para un mayor control de los resortes económicos, como complemento del control que ya se ejercía
sobre los diferentes estamentos del Estado, la nacionalización del ferrocarril en España no fue un pro-
ceso exnovo planteado por la Dictadura franquista. Desde el desarrollo de crisis ferroviaria, abierta con
las subidas de precios, las reivindicaciones laborales y los desbordamientos de tráficos producidos
durante la Primera Guerra Mundial, el 'problema ferroviario', como hemos visto, no hizo sino agudizar-
se y diferentes políticos planteaban de manera más o menos abierta la necesidad de anticipar el
Rescate de las compañías ferroviarias para sanearlas y reinvertir en su establecimiento, aunque des-
pués hubiera que revertir la explotación, mediante arriendo u otra forma, a las propias compañías pri-
vadas. Al Estatuto de 1924 siguieron en la década de los años treinta otra serie de medidas 'prenacio-
nalizadoras' que, según argumenta Muñoz Rubio, no aportaron ningún elemento diferenciador respecto
a las políticas aplicadas durante la Dictadura de Primo de Rivera 727 .
Hemos hecho referencia con anterioridad a la intervención que realizó el Gobierno en 1932 para
solucionar los graves problemas de la compañía de Madrid a Cáceres y Portugal y que dieron lugar a la
creación de una compañía mixta con patrimonio público y privado. En 1936 Andaluces sufriría una situa-
ción parecida: los graves problemas financieros que atravesaba la empresa amenazaban con paralizar
la explotación en cualquier momento, lo que obligaría a actuar al Estado728. Tras la incautación, la ges-
tión fue cedida precisamente a la Compañía del Oeste, aunque la explotación se hizo de forma separa-
da y siempre bajo la supervisión de un Comité Delegado del Ministerio de Obras Públicas que asumiría
las funciones del extinto CA de Andaluces729 .
En el Sureste andaluz las dos compañías ferroviarias que permanecían con actividad autónoma
en enero de 1941 eran Great Southern y Baza-Guadix, ya que Sur de España se había integrado ante-
riormente en Andaluces, 1929, y ésta a su vez había sido incautada por el Estado, 1936. En ambas, la
sublevación militar del general Franco y el consiguiente estallido de la Guerra Civil provocaría notables
modificaciones en el funcionamiento de las empresas ferroviarias. El ferrocarril se iba a convertir en un
elemento de vital significación durante el conflicto armado, dadas sus potencialidades para transportar
727 Muñoz Rubio (1995), pág. 37. Según nos refiere este autor las leyes de 10 de mayo y 9 de septiembre
de 1932 serían un buen exponente de estas normas que anticiparían una mayor presencia del Estado en la
organización y explotación de los ferrocarriles en España, pp. 38-40.
728 Decreto de 9 de mayo de 1936.
729 Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pág . 316.
tropas y armamento se dispondrá la utilización de manera provisional de las redes ferroviarias al servi-
cio del Estad073o . Los empresarios del ferrocarril protestarán con firmeza ante tal medida y Great
Southern recurrirá a una queja oficial del Gobierno británic0 731 .
Tras el final de la Guerra Civil y el establecimiento del Estado franquista, los acontecimientos en el
mundo del ferrocarril se orientaron a la incautación general del sistema ferroviario por parte del Estado y a
establecer una legislación que aplicara todo esto. Desde el final del conflicto, en abril de 1939, las compa-
ñías ferroviarias seguían sin tener información precisa y directa de las intenciones del nuevo Gobierno
sobre el futuro de la red. Inmediatamente, la dirección de Great Southern enviaría -"en ausencia de una
invitación oficial"- comunicación sobre la situación en que la que se había quedado la línea ferroviaria por
ella explotada, con el servicio paralizado y con notables deficiencias y desperfectos. Al no recibir contesta-
ción se había previsto la visita del Administrador General a Madrid para iniciar negociaciones con el
Estad0732. Con esta postura, de clara defensa de sus intereses económicos y en la que no se hacía refe-
rencia alguna a la nueva situación política ni a la reponsabilidad de gobiernos anteriores, contrastaba la
información, muy escasa, que relataba la Junta de accionistas del Baza-Guadix tras el fin de la contienda 733 .
La conversión del sistema ferroviario privado en un sistema público se materializaría a partir de
la aprobación de la Ley de Ordenación Ferroviaria de 1941, la cual recurría a la figura del rescate para
nacionalizar los ferrocarriles españoles de vía ancha 734 .
730 Los ferrocarriles del Sureste se encontraban en territorio fiel a la República y por sus disposiciones se
regían. El Decreto de 26 de diciembre de 1936 establecía que el Estado se hacía cargo provisionalmente de
las empresas de ferrocarril que no se habían incluido en el Decreto anterior de 3 de agosto. El órgano que
iba a regular estos servicios era el Consejo de Trabajadores del Ferrocarril.
731 Consular Reports, 1936. Desde Londres las noticias que llegaban sobre el ferrocarril se vivían con preo-
cupación y tras la medidas nacionalizadoras del Gobierno republicano en octubre de 1937, ahora estableci-
do en Valencia, se abogaba abiertamente por aceptar la situación siempre que hubiera la correspondiente
compensación económica. Así lo haría llegar al Gobierno español el embajador británico, haciendo especial
referencia al caso de Great Southern. Directors' Reports, 1936, PRO, BT, 31/36588, Vol. 6.
732 La postura de la empresa ante la nueva situación era la de 'cooperar' con el Gobierno español en la reno-
vación del ferrocarril, pero anunciaba que no aceptaría ninguna resposabilidad, directa o indirecta, en la rea-
nudación de la actividad hasta que no se recibiera comunicación oficial del Gobierno español en este senti-
do y que aportara ayudas económicas con este fin, como conclusión, se hacía mención a la necesidad de lle-
gar a un acuerdo justo. Informe de los Directores, 1939.
733 "En cumplimiento de los Estatutos, os hemos convocado para daros cuenta del resultado del Ejercicio del
año 1935; nos hemos visto obligados a hacerlo con el consiguiente retraso, como consecuencia de las anor-
males circunstancias porque hemos pasado. Tenemos el sentimiento de daros cuenta del vil asesinato de que
fueron víctimas por las hordas marxistas el expresidente del Consejo de esta Compañía, Excmo. Sr. Vizconde
de Escoriaza, el Consejero D. Alfredo Velasco y el Director de Explotación D. Domingo Torres (q.e.p.d.), des-
gracias que lamentamos profundamente. Encontrándose nuestra línea entre Baza a Guadix, hemos estado
incomunicados a partir de iniciarse el Glorioso Movimiento Nacional en 20 de julio de 1936, hasta el pasado
mes de marzo que felizmente fue liberado por nuestro Glorioso Ejército acaudillado por el Generalísimo
Franco. En nuestra primera Junta que celebramos después de nuestra Cruzada, hacemos constar en primer
término nuestra leal y ferviente adhesión a nuestro Gobierno Nacional, expresando nuestro más vivo deseo
de que el mayor éxito colme su labor para bien de la Patria y resurgimiento de nuestra Economía Nacional.
Expresamos así mismo nuestro respetuoso homenaje de felicitación a nuestro Glorioso Ejército Nacional y
de un modo especial a nuestro Caudillo y Jefe del Estado Generalísimo Franco".
Junta General Ordinaria de Accionistas, Zaragoza, 15 de diciembre de 1939.
734 Muñoz Rubio (1995), pp. 40-45.
El proceso de valoración para el rescate de las compañías ferroviarias del Sureste andaluz, en
aplicación de la antedicha ley, tendría aGreat Southern yaBaza-Guadix como protagonistas. Como vere-
mos a continuación, ambas coincidirán en un largo tira y afloja de valoraciones y contravaloraciones que
fue común a la mayoría de las compañías ferroviarias españolas y que buscaba encontrar un cifra que
satisfaciera en mayor o menor medida a ambas partes. El Estado pretendía que esas indemnizaciones
fueran lo más reducidas posibles, yhacía hincapié en los negativos resultados de explotación de los años
precedentes, los cuales no presuponían perspectivas de rentabilidad para los años venideros; de igual
manera, contabilizaba el estado real del establecimiento de la explotación mediante la figura del 'deméri-
to' con la que se pretendía contabilizar las cantidades que las compañías habían dejado de invertir en la
actualización de las líneas de ferrocarril y que ahora el Estado, una vez asumida la propiedad, necesita-
ba realizar para conseguir sacar adelante la misma; no se contabilizaban en estos casos los llamados
'daños de guerra', que como veremos en el caso de las líneas del Sureste no fueron muy destacables
aunque las compañías pretendieron magnificarlos. Por su parte las compañías de ferrocarril intentaban
incrementar los valores a reflejar para conseguir de esta manera la mayor cifra posible, para ello recla-
marían las valoraciones basadas en el establecimiento y no en los resultados de la explotación, en últi-
mo lugar, tras las reducidas cifras obtenidas en las primeras valoraciones recurrirían atodos los recursos
administrativos posibles consiguiendo una mejora de resultados tras duras negociaciones.
La primera valoración se emitiría en febrero de 1941 por parte de la Junta Superior de

Ferrocarriles, heredera del extinto Consejo Superior de Ferrocarriles, y que, compuesto por personal
técnico y gestores del ferrocarril, tendría como misión fijar las primeras cifras y estimaciones de canti-
dad con las que se debía indemnizar a las compañías de ferrocarril. La metodología utilizada, siguien-
do lo estipulado en la ley de 1941, pretendía establecer dos sumandos que serían los que determina-
rían las cifras finales a entregar a las compañías. En el primer sumando se establecía un media del
producto neto obtenido por la explotación ferroviaria, ingresos menos gastos, desde 1921 hasta 1935,
considerando a esta cifra como conveniente para fijar los rendimientos que se obtenían en cada com-
pañía por la explotación propia. El segundo sumando se obtenía de la diferencia entre las unidades de
tráfic0 735 verificadas en la explotación entre 1920 y 1935, su diferencia era transformada en valor en
pesetas para ser añadida al primer sumando. El problema vendría cuando la cifra obtenida fuera nega-
tiva dada la situación recesiva del ferrocarril que se había agudizado durante la década de los años trein-
ta, periodo en el cual los resultados fueron claramente inferiores a la de los primeros años veinte. En el
Sureste andaluz esto sería así y las compañías reclamarían con insistencia la contabilización de los
valores negativos como cero. En su primera estimación de los ferrocarriles del Sureste, la Junta Superior
de Ferrocarriles no tendría en cuenta esta última cuestión y otorgaría unas cifras bastante insuficientes
para los intereses de las compañías. En valor actualizado de febrero de 1941 se consideraba que la can-
tidad a entregar alos propietarios de Great Southern sería, por aproximación, de 1,98 millones de pese-
tas, mientras a los señores de Escoriaza, propietarios de Baza-Guadix, se les fijaba una cantidad de 1,2
millones736 .
735 Este valor se obtiene del producto entre el número de unidades (toneladas o viajeros) que han transita-
do por la línea y el número de kilómetros recorridos por los trenes en servicio.
736 AGA, OP, Caja 33.471 y Caja 33.477. Véase, respectivamente, Anexo 9 y Anexo 11 .
Inmediatamente las compañías manifestarían su desacuerdo y enviarían sus propias valoracio-

nes reclamando al Ministerio de Obras Públicas que, mediante su Consejo evaluador admitiera sus pro-
puestas. Las argumentaciones de los empresarios del Baza-Guadix y del Great Southern tendría entra-
da en el Ministerio los días 27 y 28 de mayo, respectivamente. Baza-Guadix hace referencia en su escri-
to a la pérdida de documentación sufrida durante el 'periodo rojo' que no le permite hacer una valora-
ción exacta, aunque sí considera que se aproxima a la realidad. Estima que el conjunto de sus líneas
alcanza un capital de establecimiento de 8,9 millones de pesetas, y en él están incluidas todas las ins-
talaciones, material y existencias en almacén. No incluye en estas cifras los daños causados por la gue-
rra, que considera "enormes", cifrándolos muy próximos al millón de pesetas. Entienden los propietarios
que hay dos maneras de calcular el valor de la indemnización: una basada en el valor del estableci-
miento y otra basada, como propone la ley, en la rentabilidad. La ponderación entre ambas debe ser la
justa medida final, alrededor de 6 millones de pesetas según la empresa granadina. Las cantidades refe-
ridas se desglosan de la siguiente manera: para el cálculo del capital de establecimiento la compañía
utiliza la fórmula del capital compuesto fijando un interés estándar del 4 por ciento para los 52,3 años
que quedaban pendientes de la concesión original sobre 99 años, el resultado es de 8.054.721,20 pese-
tas. Para la estimación basada en la rentabilidad presupone los datos de explotación desde 1917 hasta
1931, mucho más favorables para la empresa, arrojando una cifra final, siguiendo el sistema estableci-
do por la ley de 1941, de 3.954.844,92 pesetas. La media de ambas cifras es de 6.004.783,06 que es
el valor que consideran justo como pago por el rescate anticipado de la empresa ferroviaria 737 .
Great Southern, por su parte, basaba su argumentación en el gran perjuicio que se les causa-
ba pues se valoraba el conjunto de la compañía en un valor bastante inferior al coste en chatarra, por
ejemplo, de los carriles que tenía la compañía tendidos por toda la explotación 738 . También en este caso
la compañía considera que se debe tener en cuenta lo que ellos califican de 'valoración principal', esto
es, el establecimiento de la compañía ferroviaria y que, combinado con los datos de explotación, arro-
jarían un valor de rescate por encima de los 100 millones de pesetas 739 . En su desproporcionada valo-
ración Great Southern sólo tomaba para establecer la estimación de rentabilidad el año 1925, en el que
obtuvo unos buenos resultados y que había tenido una importante reactivación minera. Atendiendo a los
criterios de rentabilidad la empresa consideraba que se le debía indemnizar con 25.894.048,61 pesetas;
mientras que si se tenía en cuenta el valor del capital de establecimiento la cifra, teniendo en cuenta los
48,786 años pendientes de concesión y un interés del4 por ciento anual de rentabilidad para el capital,
debía ascender hasta los 102.352.184,30 pesetas.
Se inicia a partir de este momento, yen las semanas y meses siguientes, un proceso de infor-
mes y estudios en el que las compañías recurren a los criterios del Consejo del Ministerio de Obras
Públicas y al propio Consejo de Estado, que será quien valore más positivamente los establecimientos
de las empresas del ferrocarril. La Junta Superior de Ferrocarriles, después de las alegaciones de Baza-
Guadix y Great Southern, había rechazado casi todas sus argumentaciones, por imprecisas, erróneas o
737 AGA, OP, Caja 33.471.

738 Las 11 .000 toneladas de carriles de su propiedad valdrían un total de 2,9 millones de pesetas como cha-
tarra , afirma el informe de la compañía.
739 AGA, OP, Caja 33.477.
tendenciosas. En el caso del Baza-Guadix, argumentaba la JSF que la compañía había hecho valora-
ciones de establecimiento de coste de construcción en el momento actual y no en el momento que se
hizo efectivamente la construcción; mientras, rechaza que la compañía elija a su libre albedrío los años
de mayor rentabilidad, remitiéndose a los periodos señalados por la ley, para confirmar la cifra del infor-
me de febrero 74o . De Great Southern se rechazaba lo desproporcionado de las valoraciones que pre-
senta la empresa, además de reafirmarse en la valoración negativa del segundo sumando establecido
para esta empresa. Sí se acogían favorablemente algunas valoraciones sobre la contabilización del 15
por ciento de incremento de tarifas y sobre los anticipos del personal para incrementar la cifra ligerísi-
mamente hasta 1,99 millones de pesetas (1.995.706,24)741.
El Consejo del Ministerio de Obras Públicas, confirmará en ambos casos las valoraciones esta-
blecidas por la Junta Superior y las compañías se verán obligadas a pedir que se conceda vista en la
valoración que tendría que realizar el Consejo de Estado. Éste, aunque aparentemente confirma los
criterios aplicados por los organismos antedichos, se hace eco de algunas de las 'reclamaciones' de
las compañías ferroviarias y elevaría considerablemente las cantidades previstas como indemnización
por el rescate anticipado (ver Anexo 8 y Anexo 10). El Consejo de Estado entendía que la valoración
del incremento de tráfico en el periodo prefijado de 1921 a 1935 por la ley de 1941 no debería arrojar
valores negativos, y si así fuera se debería eliminar y fijar cero, también consideraba que los aumen-
tos de los haberes del personal cubiertos por anticipos del Estado no deberían computarse como gas-
tos de explotación, sino que su reintegro al Estado quedaría pendiente de las anualidades fijadas por
el rescate 742 .
Los nuevos valores ajustados por el Consejo de Estado (1,6 millones de pesetas, en el caso de
Baza-Guadix, y 13,1 millones en el caso de Great Southern) habían incrementado de manera importante
las expectativas de mejora en la cantidad final a recibier por las compañías (en un 33 por ciento para el
Baza-Guadix y hasta en 6 veces para las líneas de Great Southern). El Ministerio ajustaría nuevamen-
te a la baja las cifras al contabilizar un concepto nuevo y que causaría un gran quebranto a las compa-
ñías, el llamado 'Démerito de las instalaciones ferroviarias'. Éste comprendía dos apartados, el de daños
causados en los establecimientos del ferrocarril por la recién finalizada guerra y el de demérito de con-
servación. El primer apartado no se imputaba a las compañías y sólo se valoraba a efectos de contabi-
lización, por el contrario con el demérito de conservación se tasaba el estado de abandono en el que se
encontraba el ferrocarril y las cifras en él reflejadas estimaban las cantidades que el Estado necesitaría
invertir para normalizar la explotación. Estas deficiencias sacaban a la luz la falta de reinversiones en el
ferrocarril para mantener el capital de establecimiento desde mucho antes del estallido armado en
España. Las cifras contabilizadas para el Sureste andaluz denotan a las claras dos aspectos: la Guerra
740 "Oficio de 27 de junio de 1941 al Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera",
AGA, OP, Caja 33.471 .
741 "Informe de la ponencia de la JSF sobre la valoración pericial y cálculo de la anualidad de rescate que
presenta la Compañía", AGA, OP, Caja 33.477.
742 "Oficio del presidente del Consejo de Estado de 30 de octubre de 1941 remitiendo al ministro la consul-
ta acordada por dicho Alto Cuerpo en el expediente que acompaña", AGA, OP, Caja 33.471 . "Oficio del pre-
sidente del Consejo de Estado de 8 de noviembre de 1941 remitiendo al Ministro de Obras Públicas la con-
sulta acordada por el Consejo de Estado", AGA, OP, Caja 33.477.
Civil tuvo un escaso impacto en el deterioro del ferrocarril de la zona; y las compañías conservaban de
manera muy deficiente el ferrocarril en el Sureste (Cuadro VI:42).
Cuadro VI:42. Demérito del ferrocarril en el Sureste

Demérito de Daños de Total
Conservación Guerra
Baza-Guadix 1,002 0,176 1,178
Great Southern 5,397 0,795 6,192
Total 6,399 0,971 7,371
En su peritaje, los técnicos consideran que los daños causados por la guerra afectan principal-
mente al material motor y remolcado. En el caso de locomotoras, se trata principalmente de averías o
inutilizaciones causadas intencionadamente, mientras los vagones y coches se menciona que algunos
de ellos fueron carenados o transformados durante la contienda. Las instalaciones fijas parece que no
sufrieron mayores daños, incluso en el caso del Baza-Guadix, y dada la desproporcionada valoración de
daños de guerra que declaraba la compañía ferroviaria, se menciona expresamente que
"no se han producido en este ferrocarril daños en las instalaciones fijas por consecuencia de la
guerra"743.
El resultado sería, pues, muy negativo para las compañías. Baza-Guadix, realizada la diferen-
cia entre la valoración del Ministerio y el valor del Demérito, alcanzaría una anualidad final muy próxima
a cero, mientras que en el caso de Great Southern la cantidad final no llegaba a 3 millones de pese-
tas 744 . Ambas cantidades del todo insuficientes para complacer a los propietarios, con lo cual, y al igual
que ocurriría con un buen número de empresas el acuerdo se demoraría unos años. El Estado español
buscaría llegar a un acuerdo con estas compañías disconformes con la valoración obtenida en base a
743 "Oficio de la División inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (15 de abril de 1944,
el Jefe de División. Remitido al Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera)",
AGA, OP, Caja 33.471. También se denuncia el intento de los dueños del ferrocarril de intentar contabilizar
como daños de guerra la destrucción-desaparición de dos locomotoras 141-T que tenía esta compañía en
servicio antes de la guerra, que no eran propiedad de la compañía, sino que eran titularidad de Escoriaza, el
cual había trasladado las mismas a la compañía del Oeste en fecha indeterminada. Estas locomotoras habían
llegado a la explotación granadina en 1932 con carácter de cedidas para mejorar los pobres rendimientos de
las modestas 030. Escoriaza podría por fin venderlas a partir de 1941 a la S.A. Tranvías de Zaragoza que a
su vez las entregaría a Renfe. Gómez Martínez y Coves Navarro (1994), pp. 306-307.
744 Muñoz Rubio nos presenta unas cifras ligeramente superiores a las aquí indicadas en el demérito que se
asignaba a ambas compañías, 1,3 a Baza-Guadix y 7,0 a Great Southern, que tendrán poca incidencia en
las cantidades finalmente entregadas como veremos a continuación. Muñoz Rubio (1995), Cuadro 1.2, pp.
266-267.
acrecentar las cifras fijadas y situarlas en el entorno de lo dictaminado por el Ministerio de Obras
Públicas tras las recomendaciones del Consejo de Estado. La nueva estimación se realizará en 1946 y
tomaría como referencia dos cantidades: a) la fijada por el Ministerio como anualidad del Rescate; b) la
liquidación del balance de la compañía y la amortización de pagos pendientes con el Estado. Se volvía
así a la situación previa al establecimiento de cantidades por demérit0745 y se tendría en cuenta sólo la
situación contractual de cada compañía con el Estado y el estado del balance de la propia compañía.
Baza-Guadix verá incrementados notablemente la valoración final debido al saldo positivo del balance
en ese momento y a la inclusión del interés del 4 por ciento sobre el capital valorado en el periodo de 1
de febrero de 1941 hasta 1 de julio de 1946, lo que arrojaría una cifra final algo superior a los 1,8 millo-
nes de pesetas 746 .
Great Southern, sin embargo, vería menguada ligeramente su indemnización, debido a las deu-
das que aún mantenía con el Estado, 1,8 millones, y con terceros, 1,0. La valoración del metálico afecto
a explotación, 1,2 millones, y el cálculo de intereses para los siguientes cinco años, 1,4 millones, dejaría
el resultado final de la cantidad a entregar en 8,5 millones de pesetas 747 . El CA de Great Southern comu-
nicaba a sus accionistas en marzo de 1951 que se había recibido la cantidad adeudada por el Gobierno
español por la expropiación del ferrocarril. En total, se habían obtenido 114.434 libras, de las cuales ya
se habían destinado 104.163 al pago de los poseedores de obligaciones de primera hipoteca 748 .
Cuadro VI:43. Evolución de la valoración para el rescate

de compañías de ferrocarril en el Sureste andaluz
Baza·Guadix índice Great Southern índice
Valoración de JSF 1,216 100 1,980 100
Valoración MOP 1,474 121 9,156 462
Acuerdo 1946 1,827 150 8,547 432
FUENTES: Anexo 11 y el propio texto.
745 La variación que presenta Baza-Guadix sobre esta cifra se justifica por un error en la valoración de 1941 :
entonces era de 1.221 .278 pesetas y en realidad debería figurar 1.474.579 pesetas. "Estudio de los tipo de
canje que podría ofrecerse por los títulos de las compañías ferroviarias cuyos ferrocarriles han sido rescata-
dos por el estado y se hallan pendientes de pago, mayo de 1946", AGA, OP, Caja 33.474 .
746 Los accionistas recibirían un líquido de 213,856184 pesetas por cada una de las 4.000 acciones en cir-
culación , en total 855.425 pesetas. Por su parte, los poseedores de las 3.000 obligaciones emitidas en 1932
recibirían 324,024084 pesetas por cada título, en total 972 .072 pesetas. AGA, OP, Caja 33.474, "Estudio de
los tipo de canje que podría ofrecerse por los títulos de las compañías ferroviarias cuyos ferrocarriles han
sido rescatados por el estado y se hallan pendientes de pago, mayo de 1946".
747 La cantidad final , por ajustes del cambio con la libra o alguna que otra rectificación final , se fijó en
8.547 .803 pesetas . Al tratarse de una compañía extranjera se asigna la cantidad en bloque sin establecer
distribución para los poseedores de los títulos. AGA, OP, Caja 33.474 , "Estudio de los tipo de canje que
podría ofrecerse por los títu los de las compañ ías ferroviarias cuyos ferrocarriles han sido rescatados por
el estado y se hallan pendientes de pago, mayo de 1946". La cifra finalmente fijada se publicó en el BOE,
nO 104, 13-04-1948 (ver Anexo 12).
748 PRO, BT, 31 /36588 , Vol. 6.
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . .
323
VI.8 EL NUEVO MODELO DE GESTiÓN FERROVIARIA CON RENFE.

SU REFLEJO EN EL SURESTE ANDALUZ (1941-1950)
V1.8.1 La reorganización del espacio ferroviario
La Ley de Ordenación Ferroviaria de 1941 daba vida a una nueva compañía ferroviaria - Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE)-, con personalidad jurídica propia y distinta de la del
Estado en el ejercicio de sus funciones propias, para ello disponía de autonomía administrativa 749. Tal y
como nos plantea el profesor Muñoz Rubio, se trataba, pues, de un Ente público con identidad jurídica
independiente a la del Estado y cuyo cometido esencial era la organización del sistema ferroviario en
España. No obstante lo anterior, la intervención e identidad del régimen franquista en el funcionamien-
to y objetivos de la empresa queda de manifiesto con la presencia de representantes de diversos
Ministerios en el órgano principal de dirección de la compañía ferroviaria: el Consejo de Administración.
En él, además del presidente nombrado directamente por el Gobierno, estaban dos representantes del
Ministerio de Hacienda, dos del de Obras Públicas, uno por cada uno de los Ministerios del Ejército, de
Agricultura y de Industria y Comercio. Además, formaban parte del CA un representante de los
Sindicatos y dos técnicos especialistas en la materia, nombrados también por el Gobiern0 75o .
Por primera vez en España, el ferrocarril tendría un ámbito de gestión y explotación de carácter
estatal. Así, en el Decreto de 17 de enero de 1947, que derogaba el de 11 de julio de 1941 sobre la
creación y organización de la red, se indicaba en su artículo primero cuales eran las líneas y redes inte-
gradas en la RENFE:
".. .Todas las líneas ferroviarias españolas de ancho de vía normal, de servicio y uso público, con
sus terrenos, edificios, obras, material, acopios, oficinas y sus ajuares, talleres con sus herramientas e
instrumentos, maquinaria de cualquier clase destinada a la explotación y, en general, todos los bienes y
derechos incluidos en el rescate por el Estado ... Se exceptúan, por consiguiente, las líneas férreas de
ancho normal de servicio y uso privado; así como también las líneas de ancho normal de servicios urba-
nos o metropolitanos subterráneos ... ".
Tan amplio espacio hizo necesario aplicar un tipo de estructura que combinaba la organización
multidivisional y la parcelación de la red en tres zonas de ámbito regional, que se correspondían con los
espacios de influencia y dominio de las antiguas compañías ferroviarias: Norte, MZA y Andaluces751.
Quedaba así plasmada la razón geográfica y la razón productiva como los dos elementos básicos para
la nueva organización del sistema. Ese criterio geográfico, que comportaba un evidente centralismo aso-
ciado, se vería reforzado con la modificación de los espacios de las primitivas tres zonas, incrementa-
das en 1948 hasta siete. Las dos primeras con sede en Madrid, Centro y Oeste, la tercera zona que ten-
dría la sede en Sevilla y comprendería toda Andalucía, la cuarta zona -Valencia y Murcia-, con sede en
Valencia, la quinta -Cataluña y Aragón- en Barcelona, la sexta -País Vasco, Navarra y Logroñcr en
749 Base 4a de la citada ley de 24 de enero de 1941 .

750 Muñoz Rubio (1995), pp. 82-83. .
751 Comín Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pag o53.
Bilbao y la séptima -León, Asturias y Galicia- en León. Al frente de cada Zona se situaba un Director
que era quien ostentaba la representación de la Dirección de la Red.
Dado el nuevo planteamiento, las líneas del Sureste andaluz, todas englobadas bajo la explo-
tación de RENFE, quedarán asignadas de la siguiente manera:
- Tercera Zona con sede en Sevilla: Linares a Almería, Moreda a Granada y Guadix a Baza,
además de los ramales que aún se encontraban en servicio.
- Cuarta Zona con sede en Valencia: Baza a Almendricos y Almendricos a Águilas.
V1.8.2 La continuidad del transporte minero: periodos de crisis, innovaciones

y fin del ciclo
El transporte de mineral de hierro había sido el principal argumento para la llegada y posterior
explotación ferroviaria en el Sureste andaluz. La necesidad de un medio de transporte de gran capaci-
dad y reducido coste y la coyuntura de los mercados internacionales había propiciado un intenso y fugaz
desarrollo de explotaciones mineras y líneas de transporte de carácter ferroviario en numerosos puntos
del Sureste andaluz. A partir de 1940, con la reanudación progresiva del servicio ferroviario, se habían
producido numerosos cambios en el sistema de transportes ferroviario español como hemos visto. Sin
embargo, en el Sureste la actividad del ferrocarril seguiría teniendo como principal referente el trans-
porte de mineral de hierro desde los yacimientos del interior, en la sierra de los Filabres o en Sierra
Nevada, hasta los puertos de Águilas y Almería.
La reanudación de la explotación de gran parte de los yacimientos de mineral de hierro de la

zona y la consiguiente reactivación de la actividad ferroviaria tendría, no obstante, notables novedades
que es preciso señalar. En primer lugar, hay que señalar una evidente modificación en los mercados del
hierro, tanto en lo que concierne a la oferta, ahora más concentrada pero más productiva, como a la
demanda, con una preferencia ahora por los mercados nacionales en detrimento de los mercados inter-
nacionales que habían dominado el primer tercio del siglo xx. Una segunda novedad, que presenta a su
vez diferentes aspectos, es aquélla que da cuenta de una notable secuencia de innovaciones tecnoló-
gicas que afectaron tanto a las explotaciones mineras como al propio servicio ferroviario.
De la primera cuestión, las novedades producidas en los mercados, hemos de señalar que
esto no afectaría significativamente al flujo y sentido preferente del transporte. A pesar de estar des-
tinado al mercado nacional, se seguía utilizando casi exclusivamente el transporte marítimo para lle-
var la materia prima hasta los Altos Hornos del Mediterráneo, en Sagunto, de Ensidesa, en Avilés, y
de Vizcaya, en Bilba0 752.
752 Una única novedad en este sentido se daría en la década de 1960 cuando Altos Hornos de Vizcaya, que
se había hecho con la propiedad de la explotación de 'Alquife Mining', llevó su producción por ferrocarril a
través de Linares-Baeza y Madrid. El motivo estaba en los problemas de carga que presentaba el viejo
embarcadero de Alquife en el puerto de Almería. Finalmente, la explotación minera se cerraría en 1973.
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ...
325
Según podemos comprobar en el Cuadro VI:59, si en el primer tercio del siglo xx, la práctica tota-
lidad de lo transportado por el ferrocarril de Linares a Almería se destinaba a la exportación (un 99 por
ciento), sesenta años después, la proporción se había invertido notablemente. Unos dos tercios de lo
transportado tenían como destino el suministro a las siderúrgicas nacionales y sólo una tercera parte iba
al extranjero. Dos motivos estarían en la justificación de la nueva coyuntura, por un lado el crecimiento
industrial del propio país que se traducía en un notable incremento de la producción siderúrgica 753, y por
otro lado, la existencia de unos intereses nacionales en la propiedad y explotación de los yacimientos
que alejaban a los mercados británicos de esta órbita, además la transformación técnica de los conver-
tidores de las islas británicas no hacían necesario el concurso de las menas no fosforosas de la
Penibética 754 .
Paralelamente se había producido en el Sureste andaluz una reducción de las minas que man-
tenían su actividad en relación con el periodo anterior. En la cuenca del Almanzora, habían reanudado
la extracción de mineral de hierro a partir de 1944 las empresas 'Bacares lron' y 'Cabarga San Miguel',
los volúmenes eran considerablemente menores a los del periodo prebélico y la compañía británica iría
progresivamente abandonando su interés por proseguir con la explotación. Desde 1948, la administra-
ción y dirección de ambas empresas se realizaba por parte de la última, con sede en Santander.
Finalmente, en 1965 se produciría la fusión que desembocaría en un expediente de crisis que conclui-
ría con el cierre definitivo de la cuenca en 1968. Las causas alegadas para no poder continuar con la
actividad serían la existencia de unos sistemas de explotación antieconómicos que no hacían viable la
explotación, el elevado coste de la transformación del yacimiento y su mecanización y el desfase insal-
vable entre los precios de coste de extracción y de venta del mineral 755 .
En las explotaciones existentes en las proximidades de la línea de Linares aAlmería también se
detectaba un progresivo abandono de la actividad. Las causas eran semejantes a las indicadas para la
vertiente norte de la Sierra de los Filabres: obsolescencia de las explotaciones, baja ley de los minera-
les y falta de competitividad en los mercados. Progresivamente, los yacimientos de Sierra Alhamilla,
Olula de Castro, Gérgal y Beires habían cerrado y desmantelado sus instalaciones en los años inme-
diatos a la finalización de la Guerra Civil. Sólo la explotación de Alquife se mantenía en activo, aunque
ahora con nuevos titulares y la existencia de unos intereses empresariales que permitían una reinver-
sión y modernización de las explotaciones. Ya hemos indicado que 'Alquife Mining' había pasado a
manos de Altos Hornos de Vizcaya. Por su parte, 'Bairds Mining' se había convertido en 1929 en
'Compañía Andaluza de Minas' (CAM) y pasaría a estar en la órbita de Altos Hornos del Mediterráneo.
Se daban, pues, en ambos casos unas claras muestras de integración vertical.
Esta reducción de las explotaciones no supuso una reducción de la producción, al contrario, la
mejora en los sistemas de extracción y transporte que veremos a continuación llevaría a un progresivo
753 El profesor Fraile Balbín nos ofrece una panorámica del crecimiento acelerado que tendría la producción
siderúrgica española desde 1950 hasta 1985 y factor de impulso que jugó el Sector Público en esta trans-
formación. Fraile Balbín (1992). . ."
754 Sobre las coyunturas del mercado británico y variación de la demanda que se denvaba de la InnovaClon
tecnológica véase Escudero (1998b).
755 Reche Sánchez (1988), pp. 67 Y 77-94.
incremento de la producción a unas cifras desconocidas hasta ese momento (véase Cuadro VI:44).
Habíamos visto como en la línea de Linares aAlmería, Sur de España fue incapaz de superar con regu-
laridad las 700.000 toneladas anuales, ahora esta cifra se triplicaría con amplitud y alcanzaría su cénit
en el decenio final de actividad en 1990.
Cuadro VI:44. Evolución del transporte de mineral de hierro en la línea de Linares a Almería 756
1918 1978
Toneladas % Toneladas %
Mercados del Hierro
Exportación 334.279 99,2 947.233 33,3
Mercado Nacional 2.700 0,8 1.894.465 66,7
Transporte ferroviario
Mineral de Hierro 336.979 47,3 2.841.698 94,7
Otros productos 375.887 52,7 159.564 5,3
Total de Mercancías 712.866 100 3.001.262 100
FUENTES: Elaboración propia a partir de Estadísticas de Sur de España (1918), Estadísticas Mineras (1918) y datos
aportados por Castillo Requena, Jiménez Martínez y Vi llegas Molina (1983).
La segunda cuestión a la que hacíamos relación al iniciar este epígrafe, hacía mención a la inno-
vación tecnológica como factor desencadenante del incremento de la productividad de las explotaciones
mineras y de la capacidad de transporte del medio ferroviario. En el primer caso, la novedad se basó en
la transformación de la antigua y obsoleta explotación subterránea en una moderna explotación a cielo
abierto que permitiría multiplicar notablemente la producción. Así, según los datos de la empresa, si
hasta 1960 la facturación al ferrocarril no había superado en casi ningún año las 250.000 toneladas, en
1970 se alcanzarían 1.860.000 toneladas y en 1980 se elevó a 3.200.000757.
Esta mejora en la producción no hubiera sido posible sin un paralelo crecimiento en la capaci-
dad de transporte del ferrocarril. En este sentido, un primer ejemplo lo constituye la aplicación del sis-
tema de enfrenamiento automático a los trenes de mineral que transitaban por las extremas pendientes
de la línea entre Huéneja-Dólar y Almería, superiores en muchos puntos a 26 milésimas. El progresivo
incremento del transporte que ya rondaba en 1950 las 400.000 toneladas anuales y el elevado número
de agentes que era necesario utilizar en cada convoy cuando el material era enfrenado a mano, reco-
mendaba esta inversión 758 . Se encontraba la línea con los mismos problemas de regularidad y fluidez,
756 A pesar de rebasar en algún momento el periodo cronológico de estudio que nos habíamos marcado, la
interesante aportación de datos en los decenios siguientes hace que nos inclinemos por ofrecerla aquí.
757 Compañía Andaluza de Minas (1970).
758 La empresa ferroviaria fijaba el coste de la operación en unos 12 millones de pesetas, que se amortiza-
rían rápidamente con un notable incremento de la capacidad de la línea. RENFE (1955).
en los tramos donde los trenes desarrollaban menor velocidad, que los que tuvo Sur de España para
poder atender a las siderurgias británicas.
Más tarde, a partir de 1966, se produce un proceso de dieselización en el sistema de tracción

que remolca los trenes de mineral hasta el puerto de Almería, al sustituir las locomotoras de vapor y de
tracción eléctrica trifásica por modernas locomotoras diesel de producción americana, más potentes y
fiables. Finalmente, las instalaciones existentes en el puerto de Almería se renuevan visiblemente, cons-
truyéndose un nuevo embarcadero semisubterráneo con capacidad para embarcar anualmente más de
4 millones de mineral y todo tipo de áridos759. Aún así, la empresa minera CAM mantendrá sus quejas
sobre las deficiencias del servicio ferroviario, que achacaba a lo complicado de su trazado y a las gra-
ves deficiencias de conservación, especialmente en puentes y pasos difíciles. Esto provocaba limitacio-
nes en la velocidad de los trenes y, lo que es más importante para el transporte de mineral, limitaciones
en la carga de sus tolvas hasta del 50 por ciento de la carga admitida 76o . La mejora de la línea a partir
de 1974 solventaría este problema. La incidencia de todos estos procesos de mejora tecnológica son
detectables en el Gráfico VI: 15, en el que podemos comprobar la evidentes diferentes diferencias entre
una parte de la gráfica y otra.
Gráfico VI:15. Exportación de mineral de hierro por el puerto de Almería (1890-1996).

En Toneladas
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
o ~~~~~~~~~~~~---.~-¡---r--~~
1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
FUENTES: Elaboración propia a partir de Consular Reports (periodo 189~-1912); Estadísticas M}neras.(periodo 1913-1931);
Lara Valle (1978), Cuadro 11.12 (periodo 1940-1977) YMemonas del Puerto de Almena (penodo 1978-1996).
759 Sobre los impactos urbanísticos y sociales que tendría esta instalación en la ciudad de Almería , véase
Varios Autores (1968) . . '.

760 En los años setenta las nuevas tolvas de mineral utilizadas tenlan u~~ carga valida de .57 toneladas, pero
se limitaban a 30, que se sumaban a las 23 toneladas de tara. Companla Andaluza de Minas (1970).
Inopinadamente, el mercado del hierro volvería a sufrir una nueva modificación a partir de la cri-
sis de reconversión industrial española de los años ochenta, invirtiéndose las cifras y destinándose nue-
vamente a la exportación más del 75 por ciento del mineral. En concreto, de los más de 17 millones de
toneladas transportadas por ferrocarril entre Minas del Marquesado yAlmería entre 1989 y 1996, sólo 4
millones se transportaron por cabotaje. Buena parte del resto se enviaba a un nuevo mercado, el de paí-
ses del este: principalmente Rusia y Rumania 761 . Esta flexibilidad en la búsqueda de nuevos mercados,
en economías activas y en periodo de desarrollo resulta destacable.
Los cambios de orientación de los mercados internacionales y los enormes problemas econó-
micos de la CAM abocarían a su cierre en octubre de 1996762. El cierre de minas del Marquesado supo-
ne, en realidad, el fin de un ciclo, no sólo en el Sureste, sino en toda Andalucía, que ha abarcado los
últimos dos siglos y que ha explotado de manera intensiva los recursos naturales del subsuelo andaluz.
Este fin del "modelo de crecimiento extractivo"763 deja el interior del Sureste andaluz en una profunda
crisis económica y obliga a buscar optimización de recursos en otros sectores, como puede ser el turís-
tico o la inversión agrícola.
V1.8.3 Otros transportes y mercados en el Sureste andaluz

VI.8.3.a La presencia de productos agrarios .en el transporte ferroviario durante la Autarquía
La exportación de uva de Almería constituyó uno de losepisodios más destacados del comer-
cio exterior español de productos agrarios en el último tercio del siglo XIX y primer decenio del xx. A
partir del fin de la Primera Guerra Mundial se inicia una fase de estancamiento y declive, propiciada
por el cierre de algunos de los mercados de destino y la carestía del transporte, que tendrá su punto
mínimo en el periodo 1936-1945764. Tras esta fase, la década de 1950 verá renacer las exportacio-
nes y la producción uvera volverá a alcanzar cifras relevantes hasta su definitivo agotamiento en la
década de 1990765.
La presencia de este producto en los tráficos ferroviarios de Sur de España o de Great Southern,
durante los años de mayor relevancia de las exportaciones de la uva de Almería, era meramente testi-
monial. El sector apenas hizo uso del medio ferroviario para transportar su producción desde los ate-
rrazamientos del río Andarax, en las proximidades de estaciones de ferrocarril como Santa Fe o Gádor,
y optaba por el transporte tradicional a lomos de animales o en carruajes hasta el puerto de Almería. Las
761 Memorias de la Junta de Obras del Puerto de Almería (varios años). Agradezco la consulta de estos datos
a Antonio Aguilera Cantón.
762 En la prensa regional del momento se ofrecieron numerosas noticias de las penosas condiciones econó-
micas en las que se encontraba la explotación minera. Especialmente en los últimos meses de 1996 y el pri-
mer semestre de 1997 se puede consultar La Voz de Almería, Ideal de Granada, Ideal de Almería o El País
Andalucía .
763 González de Molina y Gómez Oliver (2000), pp. 450-454.
764 Sánchez Picón (1992), pp. 311-428 Y (1997).
765 Sánchez Picón (1997), Gráficos 1 y 2.
producciones del poniente almeriense utilizaban similar medio, por lo demás obligado ante la falta de
ferrocarril, para llevar la producción hasta el puerto de Almería o el de Adra. Al tratarse de un producto
con un alto valor específico permitía amortizar estos sobrecostes en el transporte.
La nueva coyuntura tras la Guerra Civil, con gran parte de Europa enfrascada en un conflicto
armado de grandes dimensiones y con dificultades de acceso a los antiguos mercados receptores de la
uva de Almería, obligaba a mirar al mercado nacional como estímulo a la producción y bien de consu-
mo barato y accesible. Así lo entendió el régimen franquista cuando en la campaña de 1941 estableció
el consumo obligatorio de la uva de Almería en todos los hoteles de España y favoreció la adquisición
de grandes partidas de nuestro producto para Auxilio Social 766 . Este apoyo institucional permitiría gene-
rar un tráfico con destino al interior del país que sí tendría ahora como protagonista al ferrocarril (véase
Gráfico VI:16), al menos hasta bien avanzada la década de 1950, y por lo menos hasta que las restric-
ciones de combustibles y recambios permitieran participar más activamente a la carretera en los trans-
portes colectivos y de mercancías.
Gráfico VI:16. Transporte de uva de Almería por ferrocarril (1941-1956)

Vagones facturados
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
o
FUENTES: Elaboración propia a partir de AHPA, AISS, G-198, varios años.
Esta circunstancia se notaría en las partidas de uva de Almería desde diferentes estaciones de
la línea de Linares a Almería -en la línea de Guadix a Almendricos sólo se detectan esporádicas sali-
das desde Tíjola o Purchena-. Los principales puntos de embarque estarían en las terminales de
Almería y Gádor, con aproximadamente el 70 por ciento de los envíos. Otras estaciones relevantes
serían Santa Fe, Huércal, Benahadux yAbla. El volumen de las cifras tampoco era especialmente impor-
tante, no lo era para el propio sector uvero, que apenas llegaba a las 20.000 toneladas cuando en los
766 AHPA, AISS , G-198, Año 1940.

330 Los TRAN SPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ ( 1850-1950)
últimos años del siglo XIX y la década de 1920 se superaban con amplitud las 40.000 toneladas anua-
les. Tampoco suponía para el transporte ferroviario un volumen de transporte especialmente llamativo,
ya que en el mejor de los casos estaríamos hablando de un movimiento medio de 1ó 2 vagones diarios
en toda la línea.
Gráfico VI:17. Evolución de los mercados y los medios de transporte

de la uva de Almería (1941-1950)
En toneladas
1- Mercado nacional Exportación -+- Tolal 1 _ Ferrocarril _ Barco -+- Total
25.000 ~==========::::::::========= 25.000
20.000 +--_~ _ _ _ _ _ __ ---;"

20.000 + - -___..- - - - - - - -f
10.000 ~~---=~¡¡____T-----I,r__
5.000 ,........_ _ _ _-;-

5.000 " F - - - - - ----,
1944 1941
Sin embargo, sí se trataba de un sector muy dinámico y en clara expansión, que estaba prepa-
rando un nuevo asalto a los mercados internacionales. Junto con esta tendencia, incremento de la
exportación sobre los destinos nacionales, se produce la sustitución del ferrocarril por el barco como
medio habitual de transporte (Gráfico VI:17). Esta situación es perfectamente visible a partir de 1947,
momento en el que las dos curvas, la de exportación y la de transporte en barco, marcan la evolución
ascendente del volumen total de uva de Almería movilizado.
En el transporte de la naranja que se producía en la provincia de Almería también tendría un pro-

tagonismo destacado el ferrocarril en el decenio de 1940, para ir perdiendo relevancia progresivamen-
te en los años siguientes, en beneficio del barco y del camión. En esa decena, que es cuando los fletes
ferroviarios desde diversas estaciones de las líneas de Linares a Almería y de Guadix a Almendricos
alcanzan mayor importancia (véase Gráfico VI:18), el destino preferente será el mercado nacional. Éste
se encontraba fuertemente regularizado y los dirigentes sindicales provinciales intentaban obtener la
preferencia como proveedores de los mercados andaluces. Lo conseguirían a medias a partir de 1943,
siendo relevante su presencia en las provincias de Córdoba, Granada y Jaén, y más testimonial en el
rest0767. El resto del mercado nacional estaba controlado por las provincias levantinas, mejor organiza-
das y con una superficie de cultivo muy superior. Esta última zona contaba con ventajas sobre el resto
de las zonas productoras del país en lo relativo a los precios de facturación por ferrocarril y la disponi-
767De la única campaña con la que contamos datos desagregados por destinos, la de 1942-43, comproba-
mos que Granada capital absorbía casi la mitad de los envíos, el resto se centraba en las comarcas de
Guadix, Linares y Jaén capital , y sólo una pequeña partida llegaba hasta Córdoba . AHPA, AISS , G-198, 1943.
bilidad de material móvil. Almería, con una producción menos voluminosa no pudo nunca acceder aesos
beneficios en las tarifas ferroviarias 768 .
Gráfico VI:18. Transporte de naranja por ferrocarril en la provincia de Almería (1942-1956)

En toneladas
18.000 • Linares a Almería
16.000 + - - - - - -- - - -----,k::---l- - - - - Guadix a Almendricos
14.000
* Total Provincia Almería
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000 .
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--.
o
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~ ~ m m m m m
..-
Precisamente el ferrocarril habría de convertirse en protagonista en la reactivación de la expor-

tación de naranja valenciana a partir de 1950, cuando se superen los primeros momentos del aisla-
miento internacional. En un reciente trabajo el profesor Piqueras Haba nos da una panorámica general
de la evolución de la exportación de naranja en España en los últimos 150 años. En su trabajo deja cons-
tancia de la estrecha relación existente entre el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias yla expan-
sión del cultivo de la naranja por el campo valencian0 769 . No ocurrirá así en el Sureste andaluz, y el
transporte de frutas por ferrocarril prácticamente desaparecerá, a la par que se incrementaban las par-
tidas de envíos por barco o por carretera, sector que comenzará a crecer notablemente a partir de 1950
al eliminarse las limitaciones a los combustibles ylos repuestos. Esto queda de manifiesto en los datos
de 1956, primer año de aparición del camión como medio de transporte de naranja para la exportación,
junto al ferrocarril y el barco (Cuadro VI:45).
768 AH PA, AISS, G-198, varios años.

769 Piqueras Haba (1997).
Cuadro VI:45. Medios de transporte utilizados para la exportación de naranja desde Almena, 1956
Transporte Transporte Transporte

En toneladas
marítimo ferroviario por carretera
1956 10.111 ,2 2.235,3 5.146,0
FUENTES: AHPA, AISS, G-199, 1956.
VI.8.3.b El discreto papel de la industria en los flujos ferroviarios
Las insuficiencias del ferrocarril, con una evidente penuria de material y fuertemente penali-
zado en su tránsito por los duros trazados del Sureste andaluz, explican la escasa actividad que tuvo
en el decenio que va de 1941 a 1950, necesitado de un medio de transporte de gran alcance y capa-
cidad. Según podemos encontrar en los datos del Cuadro VI:46 77o , las llegadas de mercancías a la
capital almeriense, -la mayor concentración urbana de la zona y la que contaba con una mejor dota-
ción industrial-, de productos necesarios para la subsistencia, para la industria o para la agricultura
fueron bastante mediocres. En una estimación media de 17 toneladas de carga en cada vagón, arro-
jaría una cifra muy próxima a las 40.000 toneladas al año. En términos de capacidad de carga, equi-
valdría a aproximadamente un tren diario de unas 110 toneladas de carga. En el desglose de mer-
cancías destacarían los productos de consumo para la población, como las harinas y cereales y los
aceites y vinos, con un 25 por ciento de lo arribado. En orden de importancia, seguiría un importante
volumen de 'materiales para la construcción' -englobaba desde adoquines y ladrillos hasta cemento
y maderas- destinados principalmente a incrementar la escasa dotación inmobiliaria de la ciudad de
Almería que encontraba serios problemas para dar alojamiento a todos sus habitantes 771 . El esparto,
con destino preferente al suministro de las papeleras nacionales, había revalorizado notablemente su
valor y generaba nuevos tráficos 772 . El resto de productos mantenían cifras bastante discretas.
Finalmente, sólo llamar la atención sobre la baja cifra que presenta la partida de minerales, cuando
en ese mismo año tenemos datos que rondan las 200.000 toneladas salidas por el puerto de Almería.
La causa estaría en que no figuraban como destino a la estación de Almería, sino al puerto.
Estas deficientes prestaciones del ferrocarril, dada la existencia de un puerto capaz de embar-
car y desembarcar grandes volúmenes, podía presumir una mayor relevancia de la actividad portuaria
en este sentido. El estado de postración económica en el que se encontraba el Sureste andaluz impe-
diría tal posibilidad y las llegadas de mercancías e inputs hasta la rada almeriense tampoco serían
demasiado significativas: en total, en ese año 1946, llegarían un total de 91 .000 toneladas, mientras las
770 La serie viene desglosada en un total de 131 clases de mercancías, he optado por agruparlas siguiendo
el mismo criterio que para el caso de las series de Sur de España o Great Southern , para una mejor com-
prensión y análisis.
771 Sánchez Picón y Fernández Ru iz (inédito).
772 Cazorla Sánchez (1999), pág. 200.
CAP. VI LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . ..
333
Cuadro VI:46. Relación de expediciones de vagones completos llegados a la estación de

Almería durante el año 1946.
N° de vagones %
Abonos 28 1,2
Aceites yvinos 152 6.7
Azúcar y remolacha 41 1,8
Cereales y harinas 442 19,5
Combustibles 366 16,1
Esparto 264 11 ,6
Frutas y legumbres 76 3,3
Mármol 5 0,2
Materiales de construcción 270 11,9
Minerales 16 0.7
Varios 612 26,9
2.272 100,0
FUENTES: Elaboración propia a partir de Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería (1946), pp. 87-88.
salidas se elevarían hasta las 224.000. Entre las primeras, el protagonismo estaría en el carbón (31.500
toneladas), materiales de construcción (14.000) o cereales (12.000). De los productos enviados al exterior
el más relevante era el mineral de hierro (150.000 toneladas), sal común (16.000) y frutas (10.000)773.
En los decenios siguientes la especial preponderancia que tendría el transporte del mineral de
hierro por ferrocarril dejó poco espacio al transporte de otras mercancías que, a partir de 1950, son aún
más marginales que en periodos precedentes. Si los tráficos mineros se configuraban desde el interior
hacia la costa, otros de menor cuantía, pero sí muy significativos, tendrían una orientación inversa.
Principalmente entrarían a través del puerto para, vía ferrocarril, ser distribuidos hacia el interior. En
este capítulo, destaca la presencia del transporte de combustibles líquidos, gasóleo y fuel-oil, destina-
dos al suministro interno y de actividades relacionadas con el ferrocarril, como es el caso de la CAM,
aunque también había suministro exterior. El máximo de tráfico se alcanzó en 1977 con 103.000 tone-
ladas, a partir de 1982 este tráfico iría desapareciendo progresivamente 774 . Otros tráficos menores
serían el cemento y derivados, la remolacha y derivados y la harina y cereales y realizarían una esca-
sa aportación, inferior a las 10.000 toneladas anuales. Su procedencia era el interior peninsular y los
destinos se ubicaban en diferentes puntos de la línea de Linares a Almería con una puntual dotación
industrial y de almacenaje. Destacando en este sentido los silos cerealísticos de Guadix y Baza, la fábri-
ca de cemento de Gádor o la azucarera de Benalúa.
773 Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería (1946).

774 Castillo Requena , Jiménez Martínez y Vi llegas Malina (1983), pp. 117-123.
El escaso papel jugado aquí por tráficos de y para focos industriales puede encontrar justifica-
ción en lo inadecuado de la infraestructura ferroviaria, incapaz de competir con otros medios de trans-
porte que sin embargo se encuentran limitados en la relación de capacidad e intensividad de su servi-
cio. La facultad de sustitución que tiene en algunos casos el autobús o el camión sobre el ferrocarril pro-
pició una actividad de acarreo centrada en la carretera, y se optó por no efectuar inversiones en mejo-
ra y adecuación de infraestructura, aumentando así la obsolescencia y los bajos rendimientos en la
explotación 775 . Esta falta de un mejor equipamiento infraestructural haría perder posiciones en la con-
secución de ventajas comparativas sobre regiones peor equipadas 776 .
VI.8.3.c Una novedad: las Explotaciones de Forestales y RENFE
Entre los factores impulsores para la localización de un ferrocarril, además de los tradicionales
como población, minería oagricultura, destaca el potencial de los bosques como suministradores de made-
ra. Precisamente las empresas ferroviarias fueron grandes consumidoras de madera desde los inicios de
su explotación, materia prima que dedicaban principalmente a la fabricación de traviesas, pero también
para la construcción de coches y vagones, y para la estructura y carpintería de edificios777. Esto hacía que
los diseñadores de trazados ferroviarios pudieran tener interés en utilizar la proximidad a bosques y mon-
tes para aprovechar sus recursos. Este interés fue uno de los aludidos por el ingeniero Trías al diseñar en
1870 el primer trazado de la línea de Linares aAlmería: la posibilidad de explotar los ricos recursos fores-
tales de las sierras de Cazarla y Segura en la provincia de Jaén. La evolución posterior de los aconteci-
mientos desechó ese primer trazado y dejó ese enclave forestal aislado y alejado de cualquier línea de
ferrocarril. Las explotaciones ferroviarias de la zona, al igual que ocurría en el resto778, tendrían que recu-
rrir a la importación de madera desde Europa, especialmente del territorio de Las Landas, en Francia 779 .
Será precisamente a partir de 1940 cuando, según ha puesto de manifiesto el profesor Araque Jiménez,
se quiebra el sistema tradicional de aprovechamiento del monte en Cazarla y Segura con la irrupción de
una explotación intensiva de los recursos madereros de la zona gestionada por RENFE78o. El traslado de
los troncos ya cortados y preparados para su conversión en traviesas se realizaba, bien en camiones o a
través del curso de los ríos Guadalquivir y Guadalimar hasta Andújar y Linares-Baeza, respectivamente.
VI.8.3.d Un viejo conocido: la actividad constructora de 'Talleres Oliveros S.A.'
'Talleres Oliveros' había iniciado su actividad como fundición y constructora de material ferrovia-
rio con la llegada del ferrocarril a la capital almeriense en 1895. Con anterioridad vimos cómo de empre-
775 Ocaña Ocaña (1993), pág. 156.

776 Biehl (1988), pág. 296.
777 En una perspectiva nacional, estas cuestiones están planteadas en Gómez Mendoza (1989), pp. 106-
116.
778 Gómez Mendoza (1989), pág. 112 Y ss.
779 Abellán García (1979), pág. 45.
780 Este autor, resalta que en un primer momento las primeras afectadas serían las industrias madereras
locales, incapaces de competir en las subastas con RENFE. También le achaca su cuota de resposabilidad
en el descenso de la cabaña ganadera, que repercutiría negativamente en el posterior desarrollo económico
de la zona. Araque Jiménez (1990), pp. 155-161.
CAP. VI LA TARDfA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ . . . 335
sa familiar pasó a tener una entidad empresarial mayor y su crecimiento estuvo ligado a las mejoras pro-
movidas en los ferrocarriles españoles desde la Caja Ferroviaria. Esta inyección de capital a las precarias
compañías ferroviarias españolas permitió a esta empresa acceder a otro tipo de industrias relacionadas
con el ferrocarril, no sólo el de fabricación y reparación de coches o vagones. De esta manera participa-
ría en la construcción de edificios e instalaciones a lo largo de la línea y el propio puerto de Almería. Apar-
tir de 1940, la empresa almeriense recobraría su actividad de producción normal y cobraría relevancia en
los encargos que recibiría desde la 'Comisaría de Material Ferroviario', creada en 1941 con el objeto de
supervisar y controlar la construcción y reparación de material ferroviari0781. La producción de Oliveros,
en este sentido, se centrará principalmente en el suministro y mantenimiento de material de las líneas del
entorno, no pudiendo acceder en ningún caso a los volúmenes de trabajo de los grandes talleres vascos
o catalanes. Su aportación en el conjunto nacional sería, en todo caso, muy modesta782 .
La empresa almeriense declaraba en 1950 una capacidad de producción anual de 72 unidades
(coches, vagones o furgones) de nueva construcción y 1.200 de reparación. Además, los volúmenes de
producción para construcciones metálicas (puentes, entramados, cubiertas, etc.) alcanzaban las 300
toneladas, la fundición de hierro, 200, y de maquinaria diversa hasta 100 toneladas 783 . Sin embargo, su
actividad en el sector ferroviario no fue tan dinámica, siendo los resultados muy inferiores a los previs-
tos (Cuadro VI:47). En el capítulo laboral contaba con un total de 285 obreros fijos en su plantilla, ade-
más de 12 técnicos y 7 administrativos. En la depauperada economía almeriense del primer franquis-
mo, pocos sectores industriales serían capaces de generar ese volumen de empleo.
Cuadro VI:47. Actividades relacionadas con el ferrocarril de Talleres Oliveros S.A., 1940-1949
Reparaciones Montaje Construcción
Año vagones coches vagones vagones
1940 93
1941 190
1942 107 15
1943 107 18
1944 259
1945 526
1946 809
1947 865
1948 950
1949 972 260
Total 4.878 33 260 360
FUENTES: Delegación de Industria de la Provincia de Almería, expediente nONI/2.590.
781 Decreto de 14 de marzo de 1941.

782 Presidencia del Gobierno (1941).
783 Delegación de Industria de la Provincia de Almería, expediente nO NI/2.590.
VI.8.4 La marginalidad del tráfico ferroviario de viajeros

El profesor Muñoz Rubio ha llamado la atención sobre la evolución desde la hegemonía hacia la
marginalidad a la que se vio abocado el medio ferroviario en España desde la década de 1950784. En el
Sureste andaluz, esta evolución es palpable, con la casi única excepción del transporte de mineral de hie-
rro, en el conjunto del tráfico ferroviario que se desarrollaba por sus líneas. En lo que se refiere al tráfico de
viajeros, ya de por sí precario en los decenios anteriores, vería agudizada su situación de marginalidad yde
escasa utilidad para la población en los años inmediatos al final de la Guerra Civi1785. Además, el claro retro-
ceso demográfico que presentaban amplias zonas del Sureste andaluz tendría sus efectos negativos en la
demanda de viajeros para el transporte ferroviario. La consolidación de los servicios de transporte por carre-
tera completaría un panorama ciertamente negativo para el servicio ferroviario que, por lo demás, presen-
taba unos estándares de calidad y comodidad muy deficientes (Gráfico VI:19). En una comparativa nacio-
nal, los servicios ferroviarios de las tres provincias de este territorio presentaban, junto a Extremadura, las
medias más bajas en lo que a velocidades comerciales de sus mejores servicios con Madrid se refiere.
Gráfico VI:19. Velocidades comerciales por ferrocarril, entre Madrid

y distintas capitales de provincia (1952)
En kilómetros por hora
Burgos
Valladolid
Irún
León
Zaragoza
Gijón
Santander
Albacete
Valencia
Córdoba
Sevilla
Barcelona
Alicante
Cádiz
Vigo
Coruña
Ciudad-Real
Málaga
Murcia
Badajoz -
Huelva
Jaén
Granada
Almería
Cáceres f -
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0
FUENTE: Elaboración propia a partir de Prontuario-Guía de Ferrocarriles de 1952
784 Muñoz Rubio (1995).

785 Puyol Antolín resalta el 'decaimiento general' de los tráficos en la línea de Guadix a Almendricos: Puyol
Antolín (1975) , pág. 406. Abellán García, por su parte, establece una frontera en el tráfico ferroviario entre
Guadix y Almendricos que sería la causante de la desconexión entre Granada y Almería con el Levante espa-
ñol: Abellán García (1979), pág. 77.
CAP. VI LA TARDIA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE ANDALUZ ...
337
VI.9 CONCLUSIONES
El nacimiento y desarrollo del ferrocarril en el Sureste andaluz constituye un modelo diferencia-

do de implantación del medio ferroviario de vía ancha en España, basado en la aportación casi exclusi-
va de capital foráneo y en el sometimiento de la explotación a la industria extractiva. Las dos principa-
les compañías ferroviarias constituidas en el territorio estudiado -Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España y The Great Southern of Spain Railway786- presentan una serie de características
comunes, a pesar de algunas divergencias, que aportan ese carácter de modelo al desarrollo del ferro-
carril en la esquina suroriental de la Península.
Cuadro VI:48. Inversión de capital ferroviario en el Sureste andaluz (1920)

Compañía Acciones Obligaciones Subvenciones Total
Sur de España 23,2 31,0 33,3 87,5
Great Southern 19,1 32,2 6,1 57,4
Baza-Guadix 2,0 0,0 4,6 6,6
Total 44,3 63,2 44,0 151,5
FUENTES: Elaboración propia a partir de Memorias de las Compañías.
La tardía implantación de este medio de transporte, los elevados costes de primer estableci-
miento, los frustrantes rendimientos de la explotación sometidos a las necesidades de los mercados
ingleses y los escasos efectos de arrastre provocados en el entorno económico, presentan un perfil
en claro contraste con otras compañías ferroviarias españolas en el que tuvieron un papel destaca-
do el transporte de viajeros y de mercancías agrícolas con un mayor calado en el desarrollo del mer-
cado interior.
La finalización del ciclo minero orientado al suministro de mercados ingleses (años cuarenta) y
el desarrollo de la industria siderúrgica española propició el cambio de mercado, para constituirse en un
importante suministrador de los altos hornos nacionales (Asturias, País Vasco yValencia). La manifies-
ta incapacidad de conseguir una mayor implantación en el tráfico de viajeros y de suministros para el
mercado interior, mediatizada por las evidentes deficiencias demográficas de la zona, configura un
panorama que muestra el fracaso ael ferrocarril en el Sureste andaluz, constatado en la actualidad en
el cierre de líneas y en la marginalidad del servicio ferroviario.
Aunque tardía en su realización, la red ferroviaria del sureste andaluz registró sus primeros
intentos serios a partir de la ley de 1870, la cual generalizaba el acceso a este medio de transporte. Esta
circunstancia alentaría la realización de estudios y proyectos en las regiones menos favorecidas hasta
786Además, se han estudiado las singularidad de la Compañía de los Caminos de .Hierro de Granada (Baza-
Guadix), surgida como enlace físico entre ambas.
ese momento por el hecho ferroviario. Incluidas en estos diseños estaban dos líneas, perpendiculares
entre sí, en el sureste andaluz: el ferrocarril de Linares aAlmería y el de Murcia a Granada. Ambos pro-
yectos eran considerados de dudosa rentabilidad, aunque el atractivo del transporte de la producción de
plomo de Linares hasta el puerto de Almería y las connotaciones de intercomunicación entre dos impor-
tantes ciudades, como Murcia y Granada, hacían aventurar una difícil pero positiva realización. A esto
se sumaba el apasionamiento con el que fue seguido el tema desde las provincias de Almería, Granada
y Jaén: el ferrocarril, al igual que en otros muchos puntos del territorio nacional, fue esperado como el
"bálsamo de Fierabrás", sanador de todos los remedios.
Inmediatamente se inició la fase de estudio de las referidas líneas, en las que tomaron un inusi-
tado interés las Diputaciones provinciales, que impulsaron estudios, promovieron reuniones y alentaron
a empresarios para implicarse en los proyectos. En coordinación con los ayuntamientos, ofrecieron
terrenos propios sin gastos de expropiación que habrían de abaratar las construcciones. Este entusias-
mo no se vería correspondido por las ofertas de construcción y, después de diez años de fracasos y frus-
traciones, comenzaban en la zona a temerse lo peor.
Las causas de este primer fracaso son atribuibles al poco interés que ofrecían a los inversores
estas largas líneas, que atravesaban amplios espacios geográficos con evidentes deficiencias demo-
gráficas. Ambas líneas superaban los 300 kilómetros y la inversión a realizar era muy elevada, cercana
a los 80 millones en cada caso, con lo que los proyectos, de no modificarse las condiciones de conce-
sión y la configuración de los mismos, corrían serio peligro de no verse realizados.
Al iniciarse la penúltima década del siglo XIX comenzaba a vislumbrarse en el horizonte la poten-
cialidad que tenían los yacimientos férricos de las sierras béticas. El impulso vendría de las necesida-
des de la siderurgia británica, la cual demandaba grandes cantidades de mineral de hierro con unas cua-
lidades especiales que era especialmente abundante en el sureste español. La rigidez de la demanda
británica y la necesidad de contar con un medio de transporte de gran capacidad a un coste razonable
propició el interés de nuevos inversores, que ahora sí veían atractiva la inversión en estas líneas de
ferrocarril. Esta idea ya fue apuntada con toda claridad por Jordi Nadal:
"La extracción a cuya servidumbre se sometió una parte considerable de la red española apun-
taba sobre todo a los productos mineros".
Este autor concluye afirmando que estos ferrocarriles no fueron configurados como instrumen-
tos de desarrollo, sino más bien de colonización yexplotación 787 .
Este proceso especulativo dejaría hondas huellas en la configuración de la red de transporte
ferroviario en el Sureste andaluz. Huellas que aún hoy son apreciables: ineficacia y desarticulación terri-
torial 788 . La línea de Murcia a Granada, diseñada en un principio como una línea de vertebración inte-
rregional que supondría la creación de un corredor ferroviario entre Andalucía y el levante español, que-
787Nadal Oller (1975), pág. 48.

788Para una visión de conjunto de las utilidades y desutilidades de la red ferroviaria andaluza actual, López
Pérez (1988).
daría dividida en cinco líneas de sendas concesiones lo cual hacía irrealizable el tráfico fluido entre los
extremos de las mismas. Además los desajustes temporales producidos en las construcciones agrava-
ron la situación. De Murcia a Granada (hubo que esperar hasta 1907 para ver concluida la comunica-
ción ferroviaria directa) el viaje se debía realizar en cinco compañías diferentes con dos cambios de
orientación en la marcha y sin ningún tipo de enlace programado. Los transbordos de personas o mer-
cancías podían ser hasta cinco (Alcantarilla, Lorca, Baza, Guadix y Moreda), generando unas deseco-
nomías de escala evidentes y dejando al ferrocarril circunscrito a un ámbito muy local o a un uso inten-
sivo para servir a las compañías mineras, auténticas beneficiarias del proceso, y de espaldas a otros
procesos económicos de la zona 789 .
La línea de Linares a Almería no iba a correr mejor suerte y también sufriría los embates de la
especulación fomentada por los intereses mineros. El diseño primigenio de la línea 790 se desarrollaba a
lo largo de 300 kilómetros entre Linares y Almería, pero en su zigzagueante trazado atravesaba comar-
cas económica y demográficamente ricas, La Loma de Úbeda, las Hoyas de Guadix y Baza y el curso
Alto y Medio del río Andarax, y eludía así zonas más deprimidas y de menor proyección económica,
Sierra Mágina, Campo de Moreda, Alto Nacimiento y Desierto de Tabernas, precisamente las que sí atra-
vesaría cuando fue finalmente construid0791. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España,
que resultaría la concesionaria del ferrocarril, optó por la solución más corta y menos costosa que le per-
mitiera bajar directamente los minerales de hierro desde los filones de Alquife y recoger a su paso los
productos mineros de las sierras próximas.
Pero, ¿cómo se llegó aesta situación, en la que las redes de ferrocarril no se correspondían con
las necesidades de la población? Tal vez, la explicación está en el temor que fue desarrollando la pobla-
ción y clase política a no poder ver cumplida la aspiración del ferrocarril. Las continuas desilusiones pro-
vocadas por subastas declaradas desiertas en el ferrocarril de Linares a Almería Uunio de 1880, sep-
tiembre de 1882, febrero de 1887) causarían la sensación de que lo importante era la construcción del
ferrocarril, y no el cómo se construyera.
Hemos de manejar alternativas de planteamiento al trazado realizado de las compañías ferro-

viarias: Tomemos por ejemplo lo ocurrido algo más norte: en los yacimientos férricos del Sistema Ibérico.
Las condiciones de explotación y transporte que imponía Central de Aragón a la compañía minera de
Sierra Menera, y cómo ésta optó por utilizar transporte y embarque propio construyendo las infraes-
tructuras necesarias para rentabilizar la explotación. Cosa que consiguió rápidamente. ¿Por qué Alquife,
Soria u otras empresas mineras del Sureste no optaron por esta alternativa? Eran empresas multina-
cionales de gran prestigio y gran experiencia en el sector y, como era el caso de Alquife, disponían de
789 Con relación a las deseconomías de escala se puede ver la aportación de Gómez Mendoza al homena-
je a Jordi Nadal: Gómez Mendoza (1999a), pág. 723. Interesante planteamiento que nos hace entender las
limitaciones que debía afrontar el transporte ferroviario, en el que la existencia de numerosas rupturas de
transporte hacían antieconómico su uso. Estas deficiencias se harían más patentes con el desarrollo de los
transportes mecanizados a partir de la segunda década del siglo XX.
790 Trías Herráiz (1878). . . '.
791 Es significativa la valoración que daba en su estudio previo el propio Trias a esta opclon: Es un trazado
poco económico e "inaceptable industrialmente". Trías Herráiz (1878) .
yacimientos de grandes dimensiones que garantizaban su explotación por muchos años, y la amortiza-
ción de gastos parece que no sería cuestión demasiado complicada, ya que la intensividad en transporte
que necesita la explotación de mineral de hierro garantiza un mercado que absorbe, a su vez, grandes
volúmenes de mineral que proporcionan cuantiosos réditos. Incluso el elevado coste de construcción de
la línea no debía diferir mucho del coste del ferrocarril de Sierra Menera, podía quedar paliado por las
partidas ahorradas en la construcción de un ferrocarril de vía estrecha y de destino exclusivamente
minero792 . Tenemos constancia de que estas compañías lo intentaron y buscaron alternativas para elu-
dir el tremendo cuello de botella en el que se había convertido la línea de Sur de España entre Huéneja
y Almería. Alquife compró las instalaciones de Sierra Alhamilla con la evidente intención de reutilizar
parte del trazado ferroviario de esta compañía, Soria esperaba con anhelo la apertura del estratégico
para optar al transporte desde Beires a la otra vertiente de Sierra Nevada y aproximar sus minerales al
mar. También jugaría un papel disuasorio la coyuntura internacional que alejaría las expectativas y las
inversiones de medio plazo ante los conflictos bélicos y los cambios tecnológicos operados en la side-
rurgia europea que provocaban una menor rigidez en la demanda de mineral de hierro de la Penibética
y provocaba evidentemente un descenso en los precios y una disminución en los márgenes de benefi-
cios de las compañías mineras.
El traspaso de la concesión del ferrocarril de Lorca a Granada, ya parcialmente mutilado, la
obtendría la compañía The Great Southern of Spain Railway el día 16 de noviembre de 1887, ese mismo
día también adquiriría la concesión para la construcción de una línea de ferrocarril de Almendricos, en
la línea principal, hasta el puerto de Águilas. La coincidencia de fechas, el capital inglés financiador y la
riqueza férrica de la sierra de los Filabres (la línea corría paralela al norte de ésta a lo largo de 70 kiló-
metros) configuran un cuadro de especulación y colonización económica de la línea.
Todos estos cambios dieron una nueva dimensión al negocio ferroviario en el Sureste, a
pesar de lo elevado de las inversiones, que presentaba unas expectativas más positivas. Sin embar-
go, aún algunos inversores tendrían una perspectiva dudosa del negocio, aunque, eso sí, alababan
la habilidad de los gestores de Sur de España que habían conseguido buenas condiciones en la
construcción del ferrocarril.
El panorama empresarial se completaba con la presencia de grupos inversores de carácter
especulativo procedentes del mercado francés, belga e británico. Un buen ejemplo de ello lo constituye
The Granada Railway y The Spanish Investment, estas dos empresas había entrado en el capital de Sur
de España a través de la adquisición de obligaciones y su posterior transformación en acciones prefe-
rentes de la compañía. La operación financiera se configuró de la siguiente manera: una vez construida
la parte principal de la línea entre Lorca y Baza, Great Southern dio numerosas muestras de estar poco
interesada en continuar con la construcción hasta la capital granadina. El interés por desprenderse de
esa parte de la línea fue asumido por la referida compañía The Granada Railway, que según acuerdo
con Sur de España construyó y posteriormente vendió la línea de Moreda a Granada a la empresa alme-
792 Alzola planteaba que las economías en los ferrocarriles de vía estrecha son muy elevadas en compara-
ción con las de vía ancha, aproximadamente de 2 a 3 veces (referidos a los anchos de 1,67 Y 1 m). Citado
por Cordero y Menéndez (1978).
riense. Igual operació~ se pensó para la línea de Baza a Guadix, pero en este caso a Sur de España no
le resultaba .tan atractl~~ como en e! caso anterior y desistió de una operación, que supondría a The
Granada Rallway adqUirir el 25 por ciento del capital social de Sur de España.
De lo referido, se desprende que los propietarios de Great Southem realizaron una interesante
operación al construir el ~erroca~ril qu~ ~e~ impo~aba para obtener rendimientos del transporte minero y
su embarque hasta las Siderurgias bntanlcas, mientras que se desprendieron de la parte que no tenía
interés para su actividad empresarial.
Cuadro VI:49. Coste total y subvención de líneas de ferrocarril en el Sureste andaluz
Coste Subvención Coste Subvención Subvención

Total Total por Km por Km %
Linares-Almería 66.799.295 33.304.105 266.133 132.686 49,9
Moreda-Granada 11.278.503 2.571.555 197.868 45.115 22,8
Lorca-Baza 40.609.993 6.084.685 243.174 45.750 18,6
Baza-Guadix 6.671.388 4.642.988 128.296 89.288 69,6
Total Sureste 125.359.179 46.603.333 237.873 94.530 39,7
Lo complicado de la orografía en el Sureste andaluz hacía previsible un alto coste de inversión

y, aunque se consiguieran importantes subvenciones y se practicaran fuertes economías en el diseño y
terminación de las líneas, las cantidades finales a invertir serían muy significativas. En el Cuadro VI:49
se puede comprobar esta afirmación. Los costes absolutos son relativamente altos, superiores a los 40
millones de pesetas en el caso de las dos compañías principales, lo cual supondría un gran desembol-
so inicial. Esta circunstancia, el de las altas barreras de entrada, hacía imposible el acceso a este tipo
de inversión a grupos financieros locales o regionales de limitada capacidad, reduciendo su participa-
ción futura a pequeños paquetes accionariales. La consecución de una buena relación entre la cantidad
necesaria a invertir por recursos propios, esto es la financiación a través de acciones y obligaciones, y
las aportaciones del Estado en forma de subvenciones, permitió de una manera considerable rebajar la
factura final. Apesar de esto, el coste kilométrico medio final en el Sureste superó las 160.000 pesetas,
lo cual deja pocas dudas acerca de la gran necesidad de recursos financieros para llevar a cabo el ferro-
carril en la zona.
Desde la perspectiva actual, la valoración de estos cien años de ferrocarril en el Sureste anda-
luz nos hacen pensar en la existencia real de unos ferrocarriles mineros que fueron construidos con la
apariencia de ferrocarriles al uso, y que utilizaron los fondos públicos para obtener unas sustanciales
subvenciones que hicieran viables las elevadas inversiones a afrontar. Cumplían, eso sí, el resto de las
premisas previstas en la legislación para los ferrocarriles de utilidad pública, es decir, se subsidiaban en
líneas proyectadas en el plan de ferrocarriles, utilizaban el ancho nacional, tenían servicio de viajeros y
de paquetería, y la organización de la explotación era muy parecida al resto de compañías españolas.

Pero realmente lo que le distinguía del resto era la dedicación casi exclusiva al transporte de mineral,
supeditando otros intereses a los de las compañías mineras. Las dos grandes empresas de transporte
ferroviario del Sureste andaluz en el periodo 1890-1941 hicieron del transporte de mineral, desde los
cotos del interior a los puertos costeros, su principal objetivo empresarial, como bien se puede compro-
bar en las memorias y actas de la actividad que presentaban a sus principales accionistas.
Posteriormente, en la segunda mitad del siglo xx, cuando la mayor parte del mineral de hierro era des-
tinado al suministro nacional, los intereses autárquicos del momento impidieron también que se cerrase
el 'periodo minero' y se potenciasen otras alternativas de transporte. Muy al contrario, esta actividad se
convertiría en un recurso casi único que terminaría por relegar al ferrocarril a un papel muy secundario
en la modernización de los transportes de la zona. En especial todo aquello que tenía que ver con la
mejora de los tiempos de viaje, la comodidad de los usuarios y el incremento de los servicios.
Cuadro VI:50. Transporte de viajeros por ferrocarril en España, 1900-1930

Viajeros por Km y porcentaje sobre los ingresos por mercancías en Pequeña Velocidad
1900 1910 1920 1930

Viaj/Km (1) Viaj/Km (1) Viaj/Km (1) Viaj/Km (1)
Norte 2.435 41,5 3.459 40,8 5.755 43,2 6.362 31,9
MZA 2.234 42,3 3.689 46,4 6.445 45,7 8.007 42,6
Andaluces 2.000 42,8 3.163 46,8 5.181 60,8 3.324 35,1
MCP (Oeste) 622 46,1 1.207 49,4 1.729 43,2 2.691 44,5
Sur de España 642 21,7 870 21,8 1.978 38,0 1.699 24,5
MZOV 2.117 80,3 2.928 84,6 4.765 76,9
Central de Aragón 1.354 65,0 1.780 49,9 2.841 40,3 2.459 20,3
Salamanca a la front. 538 95,6 830 73,7 1.049 97,4
Zafra a Huelva 886 15,4 1.081 10,7 1.232 12,8 1.087 10,8
Great Southern 437 35,5 592 10,8 1.178 17,4 991 10,7
FUENTES: Elaboración propia a partir de Anuarios de La Torre. (1) Porcentaje de ingresos sobre el de mercancías en
Pequeña Velocidad. Los datos de Central de Aragón de 1900 se refieren a 1902, fecha de inicio de la explotación.
Los datos de MCP de 1930 se refieren a Compañía del Oeste, que englobaba a partir de 1927 también a MZOV
y Salamanca a la frontera.
Esa impronta minera, que hemos señalado en el transporte ferroviario del Sureste, relegaba los
servicios de viajeros a la mínima expresión y hacía que el peso relativo de los ingresos aportados por
este capítulo fueran menores que en otras compañías ferroviarias españolas. En el Cuadro VI:50, pode-
mos comprobar como entre 1900 y 1930 Sur de España y Great Southern presentan un perfil, en este
aspecto, claramente distinto a compañías como Andaluces, MCP o MZOV cuyo porcentaje de ingresos
de la partida de transporte de viajeros se acercaba, cuando no superaba, al 50 por ciento de los ingre-
sos totales. En las empresas ferroviarias del Sureste, y otras de un marcado carácter minero como
Zafra-Huelva, difícilmente superaban el 20 por ciento de los ingresos. Sí es, por el contrario, detectable,
dentro de la tónica general de incremento progresivo en el conjunto de los ferrocarriles, la mejora de los
resultados en el número de viajeros transportados.
Las alternativas que existían en el momento de la realización de las líneas bien es cierto que
eran pocas, pero actuaciones desde los intereses públicos hubieran podido propiciar otro diseño de la
red en el sureste. Ya en el siglo xx, como hemos estudiado, son destacables los intentos derivados de
los proyectos de ferrocarriles estratégicos, conducentes a enlazar puntos de especial interés o a fomen-
tar las líneas transversales en el transporte ferroviario. Tuvieron un relevante papel dos proyectos des-
tinados a cubrir el vacío ferroviario del litoral mediterráneo, uno de ellos fue el conocido como El
Estratégico -Torre del Mar (Málaga) a Zurgena (Almería)- y el otro, concebido en un primer momento
con ancho nacional, el ferrocarril de Almería a Calasparra, cuya primera concesión recayó en Jorge
Loring Oyarzábal. El fracaso de estos proyectos impidió la construcción de la vía litoral. La otra gran
conexión interregional fracasada, que mantendría sus expectativas de construcción hasta bien avanza-
do el siglo xx, sería el ferrocarril de Baeza a Utiel, que atravesaba la rica comarca jiennense de La Loma
y que dibujaba una línea directa entre Andalucía y el Levante español, además de acercar notablemen-
te la frontera francesa al conjunto de Andalucía.
CAPíTULO VII
CONCLUSIONES y PERSPECTIVAS
El objetivo principal de este libro se centraba en conocer el estado de la red de transportes en

el Sureste andaluz y el papel que habría podido jugar en la modernización o en la acentuación del atra-
so económico y el aislamiento de esta región. Queríamos indagar en la dotación de infra.estructuras y
en los negocios que se gestaron a su alrededor; estudiar las empresas, tanto del transporte ferroviario
como de la incipiente automoción, que actuaron en esta zona; y queríamos poner en relación todo lo
anterior con el territorio y la distribución de la población, con el propósito de hacer una valoración final
de los elementos más destacables. La cuenta de resultados nos ofrece interesantes logros, pero aún
nos quedan abiertas numerosas interrogantes e indagaciones por descifrar. En lo que Krugman define
como la 'evolución de la ignorancia'793, entendemos que hemos sido capaces de 'despejar el mapa'
sobre el transporte en el Sureste andaluz de algunas imprecisiones y vaguedades que aportaban una
información confusa yno excesivamente contrastada. La información de que disponemos ahora es más
afinada yreveladora.
Definíamos en los capítulos iniciales al Sureste andaluz como una región con identidad propia
que, aunque no disponía de una denominación institucional específica, sí era claramente reconocible
desde parámetros históricos, geográficos y económicos. Y hacíamos hincapié en los rasgos integrado-
res que las infraestructuras del transporte habían aportado a este territorio. El histórico gran vacío que
se había consolidado en el Sureste andaluz, tanto en la dotación de carreteras como de ferrocarriles,
había posibilitado que, a la llegada de esas infraestructuras, formaran un todo en ese territorio. La deno-
minación de esas carreteras y de esas líneas de ferrocarril tenía sus orígenes, salvo contadísimas
793 Krugman (1997), pp. 3-4.

excepciones, en las fronteras exteriores inmediatas del Sureste andaluz. Poníamos para ello el ejemplo
de los dos ejes perpendiculares entre sí que habían dotado de ferrocarril a la zona: líneas de Linares a
Almería y de Murcia a Granada. En el caso de las principales carreteras que el Estado había proyecta-
do y construido, no sin grandes retrasos y problemas, ocurría algo parecido y su marcha fue de la casi
exclusiva competencia de las Jefaturas de Obras Públicas de las provincias de Almería, Granada y Jaén.
Sólo había pequeños tramos que se introducían en las provincias aledañas de Málaga o Murcia. El
Sureste andaluz presentaba, pues, una problemática común en materia de transportes.
De todo lo analizado, queremos extraer unas conclusiones finales que pretenden resaltar aque-
llas cuestiones que más interés han tenido para nosotros. Su orden de exposición no responde a crite-
rios de importancia, tampoco hemos limitado las valoraciones finales a argumentos exclusivos del
Sureste andaluz y hemos apostado, en algunos casos, por hacer valoraciones conjuntas de temas y pro-
blemáticas que trascienden del ámbito puramente regional. No obstante, nuestra mayor preocupación
ha sido el Sureste andaluz.
i) Las variables de análisis para el estudio de los transportes en el Sureste andaluz
Parece lógico pensar que los estudios y análisis del transporte han de tener presente la com-
ponente del territorio como una referencia ineludible. No siempre la simple enumeración de datos o su
tratamiento estadístico, nos aporta una visión completa y lo más acertada posible de las características
de una red de transporte, de su impacto en la economía o de las potencialidades que se desarrollan en
su entorno. Las estimaciones económicas han estado, con demasiada frecuencia, de espaldas a un aná-
lisis paralelo del espaci0 794 . Nuestro esfuerzo ha consistido en tener presente esta reflexión para pro-
poner un marco de análisis basado en aspectos de localización próximos a la Geografía Económica.
El negativo papel atribuido a las infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz se ha

basado en valoraciones de escasez y tardanza. En una perspectiva general, hemos hecho aprecio de
una serie de variables o condicionantes que pesaron sobre el desarrollo del transporte en la región. Los
duros trazados de su orografía, su posición periférica en el contexto peninsular, las insuficiencias de su
población, la orientación exportadora de su economía o el pobre papel desempeñado por sus élites polí-
ticas los hemos valorado a la hora de establecer la cuota de responsabilidad que les corresponde sobre
este punto.
La complejidad de la orografía del Sureste andaluz nos ha hecho reflexionar sobre la difícil
adaptabilidad que a ella manifestaron las modernas infraestructuras del transporte propiciadas por la
Revolución Industrial. En los caminos tradicionales, generados en gran medida a partir del hábito del
uso, eran menos manifiestas las diferencias impuestas por el relieve. En la nueva coyuntura, el
Estado hubo de actuar con intensidad para proveer de fondos necesarios a estas costosas inversio-
nes. Algunos autores nos han trasladado la relevancia que en estos casos tienen los factores de
794 Krugman (1997) .

CAP. VII CONCLUSIONES y PERSPECTIVAS
347
demanda social 795 , cuya importancia estaría propiciada por el crecimiento demográfico, el interés de los
sectores económicos y la actuación de las élites políticas. Dadas las claras insuficiencias en el número
de sus habitantes o la predisposición hacia el exterior de su economía, no se encontraba el Sureste
andaluz en la mejor situación para hacer una demanda efectiva de mejores carreteras o de nuevas líne-
as de ferrocarriles. La escasa relevancia de su élite política y la existencia de una sociedad 'desmovili-
zada' fue el elemento decisorio final que impediría un aumento de la oferta de transporte y una consi-
guiente mejora en la conectividad con otros espacios.
ii) Algunas reflexiones en torno a la construcción de carreteras del Estado:

plazos, periodos y preferencias
El trazado de las denominadas carreteras del Estado, aunque también presentó algunas des-
utilidades que lastraron su desarrollo, su mayor flexibilidad, la presencia de unos costes menores en la
construcción y la dependencia casi absoluta de la financiación pública permitiría una mayor adaptabili-
dad a las condiciones económicas y sociales del entorno. Sin embargo, sí estaría condicionada la cons-
trucción de estas carreteras -recordemos que se dividían en vías de primer, segundo y tercer orden-
por la existencia de dilaciones temporales excesivas en el periodo de construcción procedentes de la
preferencia que se otorgaba a las carreteras según su clasificación. Así, se dio prioridad a la construc-
ción de las de primer orden, que daban comunicación a las capitales de provincia con Madrid, en segun-
do lugar estarían las que intercomunicaban capitales de provincia y que tenían un rango regional, para
quedar pospuestas sin un calendario claro las vías locales y comarcales. No se atisba en esto un crite-
rio económico que hubiera dado preferencia a vías de mayor relevancia para el desarrollo de los mer-
cados y que facilitara la comunicación entre centros productivos y puntos de transporte de gran capaci-
dad, como puertos y ferrocarriles. El criterio administrativo de dar mayor favor a las capitales de provin-
cia y las cabezas de los partidos judiciales se anteponía a otros argumentos como el volumen de pobla-
ción al que servían, la importancia de los intercambios económicos o la jerarquía sobre los mercados
del entorno.
Se construían así las carreteras de primer y segundo orden, no sólo en coincidencia cronológi-
ca con las primeras redes de ferrocarril, sino que además existían en muchos casos situaciones de
plena identidad en los trazados. Fontana nos recordaba, en este sentido, que el ferrocarril no había
abierto, salvo en contadas ocasiones, nuevas rutas y flujos de intercambios económicos. El ferrocarril
era un mero recolector de los tráficos consolidados por el transporte tradicionaI 796 . En este contexto, nos
preguntamos sobre la oportunidad de haber dado una mayor inyección de capital a la inversión para
carreteras de carácter local y comarcal que hubiera permitido la afluencia de numerosos caminos veci-
nales y provinciales para alimentar los tráficos del ferrocarril. Sin embargo, la opción elegida de sólo ini-
ciar la construcción generalizada de las carreteras de tercer orden cuando ya estuvieran concluidas las
de primer y segundo orden, consideramos que penalizó innecesariamente al ferrocarril y a su rentabili-
795 Comín Comín (1996b). Varela Ortega (Dir.) (2001).

796 Fontana Lázaro (1986).
dad. Además, los graves problemas que tuvieron las haciendas municipales y provinciales impidieron
también que éstas proveyeran de mayor dotación a las vías locales para su mantenimiento y adecua-
ción en espera de que la Administración central pudiera atender adecuadamente la construcción de
carreteras de tercer orden.
Como hemos estudiado, lo ocurrido con las denominadas 'carreteras parlamentarias' no hizo
sino agravar el problema en los últimos años del siglo XIX y el primer decenio del xx. La proliferación de
leyes que incluían nuevas carreteras en los planes generales del Estado diversificaba los recursos eco-
nómicos y retrasaba la finalización de las obras ya iniciadas. En el caso de numerosas estaciones de
ferrocarril en el conjunto del Estado, tendrían que esperar hasta bien avanzada la década de 1920 para
poder contar con carreteras en buen estado de uso que permitiera incrementar las relaciones de inter-
cambio entre ambos medios de transporte.
Este momento coincidiría, además, con el nacimiento de los primeros servicios de transporte
mecanizado. Éstos, si en un primer momento y de manera insegura prestarían complementariedad a
los servicios ferroviarios, estarían destinados a competir y suplirlos cuando los problemas de gestión
y las deseconomías de escala inherentes al transporte ferroviario se veían incrementados por la exis-
tencia de un transporte más rápido, versátil y adaptable a las necesidades de la demanda, especial-
mente la de viajeros. De todas maneras, la política autárquica del régimen franquista tendrá aún en
la década de 1940 y 1950 cierta propensión a favorecer los servicios ferroviarios y suplir de esta
manera los serios problemas de suministro de combustibles y recambios que se padecerían en las
carreteras españolas.
iii) La red de carreteras en el Sureste andaluz: dotación, calidad y coste
La construcción de las carreteras del Estado en el Sureste andaluz a lo largo del periodo
1850 a 1950 estuvo plagada de retrasos e insuficiencias. El punto de partida de las tres provincias
fue dispar, ya que la provincia de Jaén se encontraba con una red muy por encima de la media nacio-
nal, mientras que las provincias de Granada, con un evidente retraso, y de Almería, con una red
prácticamente nula, se situaban claramente por debajo de la media nacional y andaluza. La evolu-
ción del periodo las haría 'converger' entre ellas y alejarse de las cifras que presentaba la media
andaluza o española (Cuadro VII:1).
En 1940, el Sureste andaluz contaba con un 77 por ciento de los kilómetros por cada 1.000 kiló-
metros cuadrados de superficie que la media nacional y un 88 por ciento de la media andaluza. Estos
datos contrastan con la relevancia de la provincia de Jaén casi cien años antes, cuando casi duplicaba
la media de la dotación andaluza y disponía de un 20 por ciento más de la española. Granada, a pesar
de partir con unas cifras prácticamente idénticas a las de Andalucía, inferiores en todo caso a la media
española, no mantuvo ese estatus y perdería progresivamente relevancia en ese sentido. Almería sería
un caso peculiar y único: ocupaba el último puesto en el ámbito nacional en 1860 con unos ridículos 15
kilómetros de carreteras del Estado construidos y, a pesar de la notable mejora y su tendencia a apro-
ximarse a las cifras del entorno, se mantendría siempre entre las menos favorecidas.
CAP. VII CONCLUSIONES y PERSPECTIVAS 349
Cuadro VII:1. Evolución de la red viaria en el Sureste andaluz, 1860 a 1940.

Kilómetros construidos por cada 1.000 kilómetros cuadrados de superficie
1860 índice 1940 índice
Almería 1,74 8 105,12 71

Granada 14,76 68 110,67 75
Jaén 26,26 121 122,63 83
Sureste andaluz 15,95 74 113,90 77
Andalucía 14,71 68 128,87 87
España 21,62 100 147,77 100
FUENTES: Cuadro IV:18.
Esta desfavorable situación se veía especialmente agravada por el lamentable estado en el que
se encontraron siempre los firmes de sus carreteras y la sucesión de retrasos que acumulaba un ingen-
te número de obras sin finalizar. En lo relativo a las deficiencias del macadán, tipo de firme utilizado
hasta la llegada de los riegos asfálticos y consistente en la compactación de varias capas de piedra, si
la mayoría de las provincias españolas contaban en 1924 con más del 50 por ciento de sus carreteras
en buen estado, las provincias del Sureste andaluz presentarían los peores registros: así, Jaén sólo con-
taría con un 25 por ciento de sus kilómetros en buen estado de uso, Almería aún menos, un 18 por cien-
to y, finalmente, Granada solamente un 10 por ciento. Los retrasos serían otro aspecto relevante de las
carreteras del Sureste, y es que Almería llegó a totalizar en la transición del siglo XIX al xx un total de 20
obras demoradas, algunas de ellas con retrasos superiores a los 20 años. En Granada, con 14 obras
retrasadas, y Jaén, con 9, tampoco le iban a la zaga y los retrasos mayores se cifraban entre 12 y 20
años. Si contrastamos estos datos con las obras pendientes a escala nacional, podemos observar la
relevancia del Sureste andaluz, del total de 372 obras de carreteras que en España acumulaban retra-
so, 43 estaban en el Sureste, es decir un 11,6 por ciento.
Pocas carreteras, en mal estado y con notables demoras. Y, además, con un coste bastante ele-
vado. Hemos hecho mención a esta circunstancia y, tomando referencia en las fuentes oficiales de la
Dirección General de Obras Públicas, los datos obtenidos arrojaban hasta 1914 un coste muy superior
para las carreteras construidas en la provincia de Almería (37.267 pesetas por kilómetro) que la media
andaluza (28.697 pesetas por kilómetro) y la española (26.644 pesetas por kilómetro). En el caso de
Granada (30.254 pesetas por kilómetro) su coste era levemente superior. Sólo la provincia de Jaén pre-
sentaba un coste kilométrico claramente inferior a las medias andaluza y nacional. Hemos justificado
estos datos por los obstáculos que impone el relieve a la construcción de carreteras, que hacía nece-
saria la construcción de numerosas obras de fábrica, en forma de puentes o muros de contención, ya
realizar importantes movimientos de tierras. Para ello era necesariodesplazar a espacios de difícil acce-
so a un copioso ejército de operarios y animales de carga que debían trabajar durante varias semanas
o meses en condiciones muy precarias. Todo esto redundaba en un encarecimiento de la obra.
Hemos de llamar la atención sobre las primeras estimaciones realizadas utilizando, no estadís-
ticas oficiales, sino los propios proyectos y liquidaciones de obras elaborados por las Jefaturas de Obras
Públicas provinciales y que eran aprobados en la Dirección General. Dado el volumen de expedientes
a consultar, hemos centrado nuestra investigación en las carreteras del Estado construidas en la pro-
vincia de Almería entre 1850 y 1930 de las tres clases en las que estaban clasificadas: primer, segundo
y tercer orden. Los resultados obtenidos elevan la estimación oficial para el caso de la provincia de
Almería -recordemos, una de las que mayores costes presentaba en España- hasta las 56.243 pese-
tas de valor medio kilométrico, teniendo presente que las carreteras de primer orden serían más costo-
sas que las de segundo, y éstas lo serían sobre las de tercer orden (Cuadro VII:2).
Cuadro VII:2. Coste medio estimativo de construcción en carreteras del Estado en Almería
Clase Coste medio por kilómetro
Primer orden 95.279

Segundo orden 75.506
Tercer orden 42.281
Media provincial 56.243
FUENTES: Elaboración a partir de Cuéllar Villar (2002c), Anexos, Cuadro VII:2.
iv) Los trazados ferroviarios y el análisis de las alternativas en el Sureste andaluz
Uno de nuestros primeros argumentos consistía en conocer qué de real tenía la afirmación
sobre el aislamiento de esta región, y en especial de las zonas más orientales y alejadas de las históri-
cas capitales de los reinos de Granada y Jaén. Los datos que hemos analizado en torno a la fecha de
1850, punto de partida de nuestro estudio, nos arrojan unas cifras rotundas: era la zona peor comuni-
cada de la Península. Las afirmaciones de los ilustres viajeros que en esas fechas se acercaban a este
territorio y descendían, por ejemplo, a través de ramblas secas e infames veredas hasta la ciudad de
Almería, no exageraban cuando comparaban esa travesía a la de arribar a una isla. Esta provincia ocu-
paba el furgón de cola en lo referente a los kilómetros de carreteras del Estado construidos a la altura
de 1855, pero también, amplias zonas de las hoyas de Guadix y Baza, de las notablemente pobladas
Alpujarras o de las complicadas orografías de Mágina, Cazarla y Segura, no contaban en esas fechas
con aquel primer impulso de las comunicaciones que fue la construcción de las carreteras de macadán.
El ferrocarril también fue en este vasto territorio una quimera de difícil realización, pero recubierta de un
halo mítico que una vez conseguido remediaría todos los achaques que tenía la región: ese era al
menos el principal argumento que se utilizaba para su demanda. El silbido de la locomotora de vapor
era asociado a un 'grito de progreso' cuyo sonido por las ciudades y campos del Sureste supondría su
CAP. VII CONCLUSIONES y PERSPECTIVAS
351
incorporación 'al concierto de los países civilizados'797. La llegada del ferrocarril se demoraría finalmen-
te h~sta la d~c~da de 1890. ~sa ~écada, definida por algunos autores como ferrocarrilera, permitiría
cubnr un territorio cuyo espacIo huerfano de ferrocarril hasta ese momento había llamado la atención a
numerosos observadores del ~omento. La construcción se haría a partir de entonces de manera muy
acelerada y con unos trazados Interesados en atender a las utilidades de las compañías mineras del hie-
rro, intensivas en transporte.
Cuadro VII:3. Fechas (por decenios) de la llegada del ferrocarril

a las capitales de provincia en España.
Años Ciudades
1848-1855 Albacete, Barcelona, Madrid y Valencia

1856-1865 Alicante, Ávila, Badajoz, Bilbao, Burgos, Cádiz, Castellón, Ciudad Real, Córdoba, Girona,
Guadalajara, León, Lérida, Málaga, Murcia, Palencia, San Sebastián, Santander, Sevilla,
Tarragona, Toledo, Valladolid, Vitoria, Zamora y Zaragoza
1866-1875 A Coruña, Granada, Lugo y Oviedo
1876-1885 Cáceres, Cuenca, Huelva, Huesca, Jaén, Salamanca, Segovia, Orense y Pontevedra
1886-1895 Almería y Soria
1896-1905 Teruel
FUENTES: Elaboración propia a partir de Wais Sanmartín (1974).
Resulta pues evidente que, a raíz de este planteamiento y dentro de estas valoraciones y con-
clusiones finales, interesa aportar nuestra interpretación sobre la idoneidad de estos trazados ferrovia-
rios, construidos a caballo de los siglos XIX Yxx, constituyéndose, junto al Central de Aragón, en las últi-
mas grandes obras ferroviarias que quedaban pendientes en España. Esto nos lleva a indagar sobre las
características de las infraestructuras del transporte en general, y sobre las ferroviarias en particular798 .
En primer lugar señalaremos lo costoso de su inversión. Estas altas barreras de entrada o de

acceso hacen necesaria la movilización de grandes capitales en un contexto de incertidumbre sobre
su rentabilidad futura. Ambas circunstancias obligaron a la presencia de apoyos y subvenciones cuan-
tiosas en la construcción de los ferrocarriles españoles, que fueron especialmente importantes en el
caso del Sureste andaluz. Esta fuerte inversión pública se complementaba con una substancial apor-
tación del sector privado, que en el caso de los ferrocarriles del Sureste andaluz batió auténticos
récords en los ferrocarriles españoles. Con recursos propios, las empresas explotadoras de las líneas
de Linares aAlmería o de Lorca a Baza hubieron de sufragar cantidades de 133.000 y 197.000 pese-
797 Expresiones muy comunes en la prensa de la época y en algunos contemporáneos. Véase Gómez Antón
(1884).
798 Thomson (1976), pp. 41-55.
tas por kilómetro, respectivamente. En España, sólo las líneas construidas cuarenta años atrás, en
plena efervescencia del negocio ferroviario y con un indudable atractivo para los inversores, contarí-
an con semejante apuesta del sector privado. Así, la línea de Zaragoza a Barcelona se financió con
fondos privados en 167.000 pesetas por kilómetro o la Burgos a Irún en 144.000. Esa aportación de
recursos, tanto públicos como privados, se vería completada desde este último sector por la emisión
de obligaciones que salían, principalmente, en los mercados internacionales de Londres, París o
Bruselas. Eso hizo que, a la altura de 1920, en las tres empresas de ferrocarril que actuaban en el
Sureste la inversión global alcanzara un volumen de 151,5 millones de pesetas, cantidad en absolu-
to despreciable y que se aproximaría a los 23.000 millones de pesetas de 1990. La aportación se divi-
día en partes prácticamente iguales entre accionistas, obligacionistas y subvenciones. La exigüidad
de los resultados y el estado financiero crítico de las compañías, excepción hecha de la sorprenden-
te evolución de la modesta compañía del Baza-Guadix, invita a reflexionar sobre el papel desarrolla-
do por el Estado en su papel regulador y de garante del mayor beneficio social posible en el diseño
de la red ferroviaria en la zona.
Un segundo aspecto que nos interesa resaltar es el hecho de tratarse de activos con una vida
útil excepcionalmente larga. Un mantenimiento adecuado para el uso, sostiene este tipo de infraes-
tructuras durante un periodo de tiempo excepcionalmente largo. Realmente, la depreciación de este
capital social fijo viene de la mano de la obsolescencia, rara vez de un deterioro irreversible. Esto
aporta al tema un interesante debate en torno a los elevados costes de oportunidad inherentes a
estas infraestructuras, que ejercen un efecto disuasorio sobre nuevos trazados alternativos con posi-
bilidad de haberse realizado. Estos se hubieran adaptado a las nuevas coyunturas económicas o la
nueva distribución de la población en el territorio del Sureste, la cual progresivamente iba acercán-
dose a la costa y abandonando el interior. Fueron numerosos los proyectos que tenían esa finalidad,
todos fracasaron, pero, tal vez, en los dos en los que mejor podemos detectar los condicionamientos
impuestos por otras infraestructuras ya existentes sería en los casos de la línea litoral desde Málaga
hasta Almería y el Levante español y de la línea prevista en la provincia de Jaén desde Baeza hasta
Utiel en Valencia. Ésta abreviaba notablemente el tránsito entre Andalucía y el arco mediterráneo,
mientras aquélla daba mayor contenido a una realidad evidente que se había constatado desde los
periodos finales de la economía y la sociedad del Antiguo Régimen, el creciente protagonismo que iba
alcanzando el litoral mediterráneo. En ambos casos, al posible interés de las nuevas infraestructuras
se impondría el perjuicio ocasionado a las antiguas cuya viabilidad se consideraba en serio peligro
con los nuevos trazados propuestos.
En tercer lugar, habríamos de citar a la rigidez funcional, ya que el ferrocarril ofrece pocos
usos alternativos o diferentes al de su concepción inicial, incluso dentro del propio sistema ferrovia-
rio existen notables diferencias entre unos modelos y otros. Además, esa inflexibilidad hace espe-
cialmente interesante el análisis del contexto histórico en el que se construyeron . De esta manera,
las líneas ferroviarias del Sureste andaluz, de las que en la actualidad sólo sobrevive el trazado del
Linares a Almería, no podían ofrecer una explotación razonable más allá del transporte de mineral
de hierro desde el interior a la periferia en un perfil favorable sin tráficos de retorno posible, consti-
tuyéndose en un ejemplo palpable de la idea que expusiera Nadal sobre el carácter exportador de
una parte del trazado ferroviario español 799 . El paso del tiempo no hizo sino incrementar las inefica-
cias y los sectores económicos más dinámicos de la coyuntura económica actual, como el turismo o
la agricultura intensiva, no tienen posibilidad de un fácil acceso a un medio de transporte en cuyo
trazado se penaliza el tráfico de viajeros y hace complicado un tráfico de mercancías en sentido
ascendente para acceder al resto de la red nacional.
Un último aspecto especialmente relevante cuando de analizar sistemas de transporte de gran

capacidad se trata es el de la generación de las llamadas economías de escala. Éstas propician que la
explotación sea más rentable cuando la actividad se beneficia de un número cada vez más creciente de
viajeros y mercancías. En esos momentos, último tercio del siglo XIX, sólo las grandes ciudades espa-
ñolas o la presencia de actividades económicas que necesitaran movilizar grandes cantidades y volú-
menes de productos podrían generar ese efecto. Así, el transporte de cereales y vinos desde los cen-
tros productores a los centros consumidores contaría con ese acicate para la construcción de líneas de
ferrocarril. Grandes ciudades y zonas de importante producción agrícola; ninguna de estas condiciones
se daba en el Sureste andaluz. El acarreo de productos intensivos en transporte como era el caso del
mineral de hierro, muy abundante en las sierras penibéticas y muy demandado por los altos hornos
ingleses, daba la oportunidad de acceder al medio ferroviario a una región en y sobre la que existían
muchas dudas de que alguna vez lo tuviera. Eso sí, los trazados deberían realizarse teniendo presente
a estos negocios.
La cuestión, pues, sobre la idoneidad de los trazados ferroviarios en el Sureste andaluz debe
tener presente todo lo argumentado, para convenir que los promotores de esas líneas intentaran adap-
tar esos trazados a las coyunturas económicas del momento, que en todo caso eran muy diferentes a
las que se iban a desarrollar cien años después en la zona. Los criterios de elección se verían restrin-
gidos también por una serie de condicionantes que aún en esos años imponía la técnica constructiva y
que, a pesar del enorme esfuerzo realizado en las espectaculares obras de fábrica de la línea de Linares
a Almería, no recomendaba, por ejemplo, la construcción de un largo túnel que, a través de Sierra
Nevada, conectara con el valle del Andarax en su camino hacia el puerto almeriense. Tampoco se veía
posible la construcción de una línea ferroviaria de ancho nacional por las escarpadas laderas del litoral
mediterráneo del Sureste andaluz, lo cual obligaba a hacer un trazado más interior. Estas dificultades
podrían ser solventadas años después con mayor naturalidad y con unos costes razonables, pero en
ese momento entraban ya en juego los referidos costes de oportunidad que desaconsejaban nuevas
inversiones, y más aún cuando las infraestructuras ya construidas estaban todavía muy lejos de su
amortización.
v) Los negocios ferroviarios del Sureste andaluz y las coyunturas de los mercados internacionales
El carácter exportador de las actividades económicas más relevantes en el Sureste andaluz, del
que hemos dado puntual información, y su estrecha relación con el desarrollo de las infraestructuras del
799 Nadal Oller (1975).

transporte, en especial con el trazado del ferrocarril, condicionaría también la consiguiente explotación
del negocio ferroviario. Éste, a pesar de las notables inversiones que acaparó, no obtuvo los rendi-
mientos esperados y, al margen de los evidentes errores de gestión cometidos por las propias empre-
sas ferroviarias, la negativa evolución que tendría para los intereses de estas empresas el mercado del
mineral de hierro sería causa determinante para una explotación ferroviaria significada por una cuenta
en permanente estado de números rojos.
Ni los tráficos, dadas las limitaciones impuestas por el perfil de las líneas y por la precariedad
del material móvil utilizado, ni los ingresos estuvieron a la altura de lo esperado. Sin embargo, los gas-
tos no dejaron de incrementarse en cada curso, abocando a las compañías a un estado de bancarrota
que alcanzaría su cénit en los últimos años de la década de 1920. Especialmente grave, y singular, sería
la situación de Sur de España, la ambiciosa compañía ferroviaria promocionada por Ivo Bosch que no
fue capaz, no sólo de repartir algún tipo de rendimiento entre sus accionistas, sino de finalizar algún año
con un saldo positivo en la explotación, una vez contabilizadas las cargas financieras derivadas de la
emisión de obligaciones. Éstas hubo de renegociarlas en varias ocasiones por la imposibilidad de cum-
plir los pagos de intereses. El resultado sería su endeudamiento a manos de Andaluces y la absorción,
una vez saneada levemente la situación de la empresa, en 1929.
El camino elegido por la otra gran empresa ferroviaria de la zona, dominada por capital inglés y
con grandes intereses entre las empresas mineras de la zona de los Filabres, principales clientes del
ferrocarril, fue distinto. Se optó por condicionar la actividad de la compañía a la propia actividad minera,
incrementando o disminuyendo el trabajo según las coyunturas del mercado inglés. Las paralizaciones
en el transporte a causa de una baja demanda de mineral, de una guerra o de una crisis internacional
de precios, se veían seguidas de una 'hibernación' de la actividad ferroviaria hasta los límites más redu-
cidos que permitía la economía del transporte800 : locomotoras, talleres y numerosos servicios quedaban
fuera del servicio en esos momentos. Los gastos, pues, se reducían al mínimo posible y, en la medida
de lo posible, no gravaban en exceso la cuenta de resultados. Cuando los ciclos recesivos se sucedían
con más asiduidad y los beneficios, o al menos la explotación equilibrada era una quimera, la propia con-
tinuidad del ferrocarril quedaría en entredicho. Esta tendencia se agravaría después de la nacionaliza-
ción y la línea ferroviaria caminaría hasta el cierre definitivo en enero de 1985. La inexistencia de tráfi-
cos alternativos, que tomaran el relevo al transporte del mineral de hierro y la negativa evolución que
sufría la población en amplias zonas del Sureste por las que transitaba el trazado de las líneas de
Guadix a Baza y a Larca, impidieron que se planteara una recuperación de la actividad ferroviaria.
vi) Los primeros momentos del transporte mecanizado en el Sureste andaluz:

el 'imperio' de Alsina Graells
Si la primera revolución del transporte durante la era contemporánea tuvo como protagonista
estelar al ferrocarril a lo largo de todo el siglo XIX, una segunda revolución se iba a producir desde los
800 Fenelon (1934).

primeros años del siglo xx. El nuevo protagonista sería la automoción y estaría destinado a transformar
pautas y mentalidades sobre el concepto y los modos de viaje del mundo capitalista moderno.
Los primeros datos de novedosos automóviles circulando con cierta regularidad por las carrete-
ras españolas datan del primer decenio del siglo xx, pero la consolidación y despegue no se produciría
hasta la década de 1920. El sector iba a evolucionar desde una situación de casi absoluta libertad a una
fuerte regulación que tendría su origen en el Real Decreto de 4 de julio de 1924 sobre normalización de
las 'exclusivas' o concesión que se otorgaba a una empresa de transporte por carretera para que fuera
ella la única que pudiera circular en determinados corredores. Esta regularización afectaría también, de
manera progresiva, al régimen fiscal al que se veían sometidas estas empresas y anticipaba la fuerte
presión fiscal característica de las actividades asociadas al transporte por carretera en la segunda mitad
del siglo xx: combustibles, fabricación, consumo, etc.
El despegue de esta actividad vendría propiciado por causas económicas y causas ideológicas.
Por un lado, resulta evidente que los costes de explotación en las plantas móviles de las infraestructu-
ras de carreteras, en relación con el coste que supone la construcción de la planta fija o la propia explo-
tación de ferrocarriles, provocaba un acceso más factible al negocio que tenía consecuencias positivas
en la competitividad y en las alternativas empresariales 801 . También se presentaba la posibilidad de
aprovechar algunas 'deseconomías' en las que incurría el ferrocarril, como era el caso de la imposibili-
dad de realizar servicios de 'puerta a puerta', los sobrecostes derivados de las rupturas de carga o la
necesidad de grandes volúmenes para rentabilizar el servicio. La automoción superaría con flexibilidad
estas cuestiones. Pero esto sólo en el caso del transporte privado. El público también se beneficiaría de
una mayor flexibilidad de los horarios, así como un abanico mucho mayor de rutas e itinerarios, que
completaban sobremanera la demanda potencial.
Además, también tendrían que ver las cuestiones de identificación ideológica en el éxito de este
medio de transporte. El automóvil iba a ser adoptado por una clase social, la burguesía capitalista
moderna, como símbolo de independencia e imagen de su éxito.
Nosotros nos hemos centrado en el estudio de la automoción como negocio de transporte públi-
co, que estuvo principalmente dedicado a los servicios de viajeros. En su progresiva implantación en el
Sureste andaluz hemos visto como una empresa constituida en Pons (Lérida) -Alsina Graells- planeó
un negocio expansivo que tenía como objetivo prioritario la extensión de la actividad a ámbitos territo-
riales que no contaban con servicios ferroviarios de contrastada calidad. El Sureste andaluz sería, pues,
espacio de preferente actuación y en él se extendería desde 1915 gran parte de sus redes de servicio.
De los datos que hemos manejado, la anterior afirmación queda corroborada al encontrarse en el
Sureste andaluz (provincias de Almería, Granada y Jaén) el 71 por ciento de los kilómetros explotados
en toda España por la empresa catalana. Además, en las provincias del entorno -como era el caso de
Córdoba, Málaga y Murcia- tendría asimismo un notable papel. Esta concentración de la actividad se
veía reforzada por una significativa presencia en la propia escala territorial del Sureste andaluz con más
801 Thomson (1976).

del 50 por ciento de los kilómetros en explotación bajo su dominio. El resto, salvo alguna excepción
como las empresas Autedia y Ureña Peragón, eran concesiones locales de escasa entidad y con una
capitalización muy débil.
vii) Una muestra de la modernización del transporte: las nuevas pautas de movilidad
de personas y mercancías
Apesar de las valoraciones ciertamente negativas que hemos vertido en estas conclusiones, la
mejora y modernización del sistema de transportes en el Sureste andaluz ha de quedar bien patente. El
centenar largo de años que abarca este libro registró una transformación de las relaciones de transpor-
te que no había tenido precedente en los siglos anteriores. Desde la mejora en la dotación de infraes-
tructuras, que hemos considerado prácticamente nula con anterioridad a 1850, hasta la llegada de las
modernas revoluciones del transporte en sucesivas fases, que permitirían mejorar de manera especta-
cular los tiempos de viaje hasta entonces posibles o harían factible el arrastre de grandes volúmenes de
mercancías a considerables distancias, acercando productos y mercados hasta ese momento inaccesi-
bles. A pesar de las carencias, el transporte en el Sureste andaluz sufrió un vuelco espectacular entre
1850 y 1950.
Éste se diversificó y evolucionó notablemente. Había pasado de ser sólo una necesidad que
actuaba como estimulador de directo del crecimiento económico de un país o región a convertirse tam-
bién en una actividad no exenta de un carácter de ocio y diversión. El acortamiento de las distancias y
la mejora en la seguridad y comodidad de los viajes hizo que la 'necesidad de viajar' ocupara amplios
aspectos de la vida económica y social de los ciudadanos. Las infraestructuras y los medios de trans-
porte se adaptarían a este tipo de demandas.
Si tomamos a modo de ejemplo las visitas Reales al Sureste en el lapso de tiempo de este estu-
dio, podemos constatar una evidente evolución en los sistemas y medios utilizados para su realización.
Así, a la provincia de Almería la reina Isabel 11 realizaría una corta visita en 1862. Llegó en barco y se
marchó por el mismo medio en una suerte de viaje Real con cierto carácter de cabotaje y que raramente
se adentraba en el interior de las provincias o regiones que visitaba. Años más tarde, en 1904, su nieto
Alfonso XIII también arribaría al puerto almeriense vía marítima, procedente de Palma de Mallorca. En
Almería realizaría una visita a las principales industrias del momento, la fundición de plomo, una barri-
lería para el transporte de uva y daría cumplida inauguración de un espectacular embarcadero que se
había construido en la playa de las Almadrabillas por parte de la compañía minera Alquife Mining802 .
Después de estos actos protocolarios, bastante significativos de la coyuntura económica de la zona, se
trasladó por el interior hasta la ciudad de Granada. Este viaje lo hizo en tren y en esa ciudad inaugura-
ría los últimos kilómetros de la línea de Moreda a Granada que completaba gran parte de la inversión
realizada por la compañía ferroviaria Sur de España. En 1922, este mismo monarca regresaría a la capi-
tal almeriense, aunque para ello ya no utilizaría el barco en ningún momento, las barreras del interior se

habían roto en buena medida, y llegaría en un 'tren Real' que sería objeto de un multitudinario recibi-
miento en todas las estaciones de la línea a las que los ciudadanos de los pueblos y villas de las cer-
canías se acercaron con entusiasmo. Una vez en la capital, se girarían una serie de visitas al interior de
la provincia a través de las polvorientas carreteras de macadán, para ello se hizo uso de la moderna
automoción, de la que el propio rey era un aficionado apasionad0803 .
Esta breve muestra de los viajes Reales nos aporta, no sólo la propia evolución de los sistemas
de transporte en el Sureste andaluz, y cómo fue progresivamente pasando del más denunciado de los
aislamientos de comunicación con el interior a una notable mejora de estas comunicaciones, sino que
nos entrega datos de la transformación de los hábitos de transporte, que primero imitarían las clases
más pudientes en España, y luego seguirían el resto de estratos sociales. Pedro Antonio de Alarcón nos
daba cuenta, y la prensa local también, que las élites económicas y políticas en torno a 1860 para ir a
Madrid embarcaban hacia Cartagena o Málaga y desde allí proseguían el viaje en tren a Madrid, se uti-
lizaban dos o tres jornadas en esta combinación, pero se mejoraba notablemente la semana larga que
se tardaba en acceder a la corte usando el transporte tradicional de galeras o diligencias. La llegada del
ferrocarril permitiría realizar el viaje sin trasbordos desde la propia ciudad, y todo en menos de 24 horas.
En la década de 1920 ya era posible llegar a Madrid en menos de 15 horas, bien fuera por ferrocarril o
se utilizara uno de esos modernos automóviles que empezaban a proliferar por las carreteras del país
y que se convertirían en uno de los símbolos de la burguesía capitalista.
Gráfico VII:1. Mejora de la velocidad media en los medios de transporte.

Conexión Almería a Madrid y viceversa
En kilómetros por hora
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Diligencia, 1850 Ferrocarril, 1900 Ferrocarril, 1952 Autobús, 1950
803 Uriol Salcedo (1992).

viii} Una nueva industria en crecimiento: las contratas de obras públicas
Los caminos de la primera mitad del siglo XIX eran, en el mejor de los casos, calzadas de cierta
amplitud que permitían el paso de carros de carga o de diligencias de viajeros, sin mayor infraestructu-
ra que la compactación del terreno y la construcción de modestas obras de fábrica para salvar las difi-
cultades del terreno. Gran parte de los puentes y viaductos que se mantenían en servicio en este perio-
do correspondían a construcciones muy anteriores que habían sido remozadas y rehabilitadas. La nece-
sidad de dotar de una red de carreteras de macadán de carácter permanente y seguro para incentivar
el desarrollo de las actividades económicas y la expansión de las primeras construcciones ferroviarias
posibilitaría el nacimiento de una moderna ingeniería civil relacionada con las infraestructuras del trans-
porte804 . El Estado empezaría a procurar cada vez más recursos para estas obras, instauraría un
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos con el objeto de formar una serie de facultativos
que garantizaran una correcta realización de las obras proyectadas, también se dieron salida a nume-
rosas leyes y normas que regularan todo este tipo de actuaciones. Los sistemas administrativos para la
construcción de estas obras se basarían, normalmente, en fórmulas de concesión y contrata que gene-
rarían una notable actividad en el sector privado. En contadas excepciones se iba a recurrir a la cons-
trucción por administración, utilizando en este caso mano de obra sin especializar para reducir crisis de
trabajo coyunturales de diverso origen.
El nacimiento de la industria de la construcción de obras públicas tiene, pues, en estos años

su origen. Este negocio ha sido poco estudiado por la historiografía, aún cuando ha sido partícipe de
una de las mayores transformaciones que ha sufrido la sociedad moderna capitalista y ha gestiona-
do grandes cantidades de recursos públicos y privados. Las primeras cifras que hemos manejado en
este sector nos dan cuenta de su relevancia y de la necesidad de constituir empresas de cierta enti-
dad que hicieran frente a la relevante inversión que suponía la construcción de las carreteras más
costosas. El Estado satisfacía a estas contratas de construcción importantes cantidades que cubrían
el coste de la obra más un porcentaje del 16 por ciento del valor de contrata que se reflejaba como
beneficio industrial. Las frecuentes demoras en los pagos y la lentitud de la maquinaria administrati-
va para concluir los expedientes en las liquidaciones finales, hacían necesaria la presencia de empre-
sas solventes y de cierta entidad.
Sin embargo, por los datos estudiados se trataba, en un primer momento, de un sector muy ato-
mizado y precario. Sólo en el caso de grandes obras ferroviarias o de construcciones de las carreteras
más importantes se tendría el concurso de empresas de mayor entidad que iniciaban su consolidación
en el sector. La mayor parte de las obras del periodo se iba a realizar por pequeños y medianos con-
tratistas que accedían a los concursos de construcción que se realizaban en su comarca o en las pro-
ximidades. Las grandes obras sí contarían con la presencia de empresas nacionales e internacionales
como era el caso del ferrocarril. Dadas las conexiones de estas empresas con los países de donde
habían obtenido financiación, los constructores como Fives Lille o Hett Maylor se harían cargo de la
construcción de las líneas de ferrocarril en el Sureste. Pero en estos negocios de la construcción apa-
804 Sáez Ridruejo (1990).

recerán también nombres como Loring o Anglada, que en su doble faceta de empresarios y políticos
accederían a numerosos y diversos negocios, uno de ellos, el de la construcción de ferrocarriles y carre-
teras. Se nos abren así numerosas cuestiones sobre las conexiones entre las élites políticas y econó-
micas en el acceso a estos negocios, que nos aportan datos sobre un nuevo medio de inversión de los
capitales generados en otros sectores destacados en la zona, como era la minería o la agricultura, dife-
rentes de los ya conocidos en bienes inmuebles y rentas.
ix) Las infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz en el horizonte del siglo XXI
La desinversión ferroviaria a la que se ha visto sometida en los últimos decenios el Sureste

andaluz (Gráfico VII:2) es un claro síntoma de la escasa utilidad que tienen los trazados ferroviarios que
permanecen en la actualidad, si bien esa pérdida de utilidad se ha visto acrecentada, precisamente, por
la falta de una inversión mínima que permitiera conservar la infraestructura ferroviaria en un estado de
uso aceptable. En una comparativa nacional y andaluza, el valor del activo ferroviario de las provincias
de Almería, Granada y Jaén ha estado habitualmente por debajo. Sólo en el periodo entre siglos que se
caracterizó por una fuerte inversión en instalaciones ferroviarias vinculadas al transporte de mineral de
hierro, el Sureste andaluz presentaba unos valores por encima de las medias nacional y andaluza.
Gráfico VII:2. "Stock" neto de capital ferroviario disponible por cada 1.000 habitantes
-- ~
- -Almería - - .Q - - Granada
70,00
-- ~
- - Jaén ~ Sureste andaluz
--11- Andalucía España
60 ,00 + - - - - - - - - - - - - - - - J r -; : - - - - - - - - - - - - - -- r -
50,00 +--------------;-~:;;:--J.:_;_---------____r
40,00 - 1 - - - - - - -- - - -
30,00 + - - - - - - - --A"---I'+--....:....,-----!!>r.:--·------¡,=--- - r - - - -
10,00 +----.#~-=-.;..----------=----------
0,00 ~~~~~~____,,----r--.---.,-----,----r--.------r---r--.--~--,
1850 1870 1890 1910 1930 1950 1970 1990
FUENTES: Elaboración propia a partir de Cucarella y Serrano (1999), Cuadro 2.
Este 'esplendor ferroviario' en la zona se vería prolongado hasta la década de 1920 por una
importante inversión en tranvías como fue el caso del espacio metropolitano de Granada y de los cons-
truidos en la Loma de Úbeda y el entorno de Linares. La crisis de los años treinta y el posterior trauma
de la Guerra Civil derivó en una notable pérdida del valor de los activos ferroviarios, aunque esta situa-
ción fue común en el conjunto nacional y la curva de tendencia descendente sería paralela en ambos
casos. Es precisamente, a partir del primer franquismo y en los periodos siguientes, cuando el Sureste
andaluz iba a entrar en una fase de clara obsolescencia ferroviaria con una inversión escasa y en claro
contraste con lo que ocurriría en el resto del territorio nacional y andaluz. La llegada de las importantes
inversiones en el tren de alta velocidad iba a provocar una situación inédita hasta ese momento, la diver-
gencia de las curvas que representan el activo ferroviario en España y Andalucía y el Sureste andaluz.
Ésta es la muestra más palpable de la fase de inoperancia en la que ha entrado el ferrocarril en

esta región y que, tras el cierre de una parte de sus líneas en 1985, atisba un futuro muy complicado
para el resto. Los datos actuales no pueden ser más concluyentes, mientras el conjunto del país se ve
beneficiado por una mejora de su stock ferroviario propiciado por la mejora y actualización de infraes-
tructuras, el Sureste andaluz no es partícipe de esa tendencia y entra en una clara evolución hacia una
obsolescencia preocupante.
La finalización de los negocios exportadores que diseñaron las redes ferroviarias un siglo atrás
tendría su epílogo con el cierre de las últimas explotaciones mineras del hierro en la comarca granadi-
na del Cenete en 1996. La herencia de los trazados que hoy en día perviven -Linares a Almería y
Moreda a Granada- constituyen un ejemplo vivo de las desutilidades a las que la Historia somete a las
infraestructuras ferroviarias, caracterizadas por una alta inflexibilidad y por elevadas barreras de salida.
En el Mapa VII-1, siguiendo la metodología aplicada cuando valorábamos la correspondencia

entre infraestructuras del transporte y territorio en otros periodos, encontramos la nueva disposición de
la población que ya se había apuntado en los decenios precedentes, con unas incipientes zonas metro-
politanas alrededor de algunas ciudades y a lo largo del litoral mediterráneo. La novedad más significa-
tiva sobre la tendencia apuntada ya en 1950 era la incorporación de amplias zonas del litoral almerien-
se a las más dotadas demográficamente, propiciado esto por el intenso proceso de desarrollo econó-
mico que se verifica en la zona en torno a la agricultura intensiva bajo plástic0 805 y a la presencia de
industrias de gran dinamismo, la explotación y manufacturación de la piedra natural 806 y el crecimiento
turístic0807 . Igualmente, amplias zonas del litoral granadino se ven estimuladas por la presencia de la
actividad turística 808 y el dinamismo de una agricultura tropical favorecida por las condiciones climáticas
de la zona 809 . Hacia el norte, se constata la consolidación de un eje dinámico entre el área metropolita-
na de Granada y los centros urbanos de Jaén y Linares.
Los nuevos diseños de las redes de infraestructuras deben tener presente estos datos, propo-
niendo la realización de una red ferroviaria a lo largo del litoral andaluz y fortaleciendo la conexión de
las capitales de provincia como núcleos urbanos más poblados y con mayor dinamismo económico. Esto
805 Malina Herrera, Uclés Aguilera y Aznar Sánchez (1999), Ferraro García (Oir.) (2000).
806 Carretero Gómez (1995).
807 Rodríguez Vaquero (1995) y (1998), Otero Moreno (1999).
808 Vi llegas Malina (1998).
809 Ferrer Rodríguez (1998).
C AP. VII CONCLUSIONES y PERSPECTIVAS
361
Mapa VII-1. Población e infraestructuras de transporte en el Sureste andaluz en 2000
Vias de transporte
- Lineas de ferrocarril Convencional
- - Lineas de ferrocarril de alta velocidad propuestas
- Red de carreteras de gran capacidad
20 Km Densidad de población municipal. 2000

f-----II _ Más de 200 Habitantes/Km'
_ De 80 a 199 HabltanteslKm'
Menos de 80 Habitantes/Km'
FUENTES: Elaboración propia a partir de Plan Director de Infraestructuras del Estado (Red de carreteras de gran capacidad
y Red ferroviaria de Alta velocidad). Los datos de población corresponden al censo de 2000.
último, impediría, en el caso del Sureste andaluz, el aislamiento del interior de la región y daría cober-
tura a la tan traída y llevada articulación territorial andaluza y su 'sistema de ciudades 81o. l
Se presenta así un nuevo panorama de cara a la construcción y diseño de las infraestructuras

del transporte que están en curso de ejecución por parte del Estado. La abundante literatura económi-
ca que se ha desarrollado en torno a la financiación actual de estas obras y su aportación al crecimien-
to futuro de las regiones ypaíses, plantea tanto los beneficios de estímulo yarrastre de la actividad eco-
810 Ocaña Ocaña (1993).

nómica en general, como su papel de elemento de cohesión económica y social y de vertebración del
territori0811. La coyuntura actual, con una fuerte inversión del sector público en infraestructuras econó-
micas, plantea un momento histórico similar al que se encontraron los hombres del siglo XIX. La elección
del sistema de infraestructuras que se diseña actualmente para el futuro presenta, en ese sentido, seme-
jantes disyuntivas y dilemas, referidos a trazados, financiación y temporalidad, que aquellos que condi-
cionaron las redes de carreteras y ferrocarriles en el siglo XIX.
811 Biehl (1988), Izquierdo de Bartolomé (1997), Sanaú Villarroya (1997).

ANEXOS
Anexo 1.
Carta de José Trías al presidente de la Diputación Provincial de Almería, Alfonso Manuel Cano sobre el
estado de las negociaciones para conseguir la aprobación del proyecto del ferrocarril de Linares a
Almería, 27 de julio de 1875.
Madrid, 27 de julio de 1875
Sr. D. Alfonso Cano

"Muy Sr. mío y amigo: Acabo de recibir su ¿ de 24 y es en mi poder su telegrama del 26. Esta mañana ha llega-
do el Ministro y se la ha pedido audiencia para mañana, y ha contestado al Sr. Morcillo que se la ha pedido, que
a la noche fijaría la hora a que podía recibirnos. Inmediatamente se lo he comunicado al Sr. Novaliches; indicán-
dole además que Villanova había hallado al Sr. Cañavate para que asistiera a la conferencia. Ha puesto muy mala
cara refiriéndome que deseaba ir sólo con Morcillo y conmigo y que después de esta visita casi particular, si era
necesaria una comisión más numerosa, entonces se podrían unir los demás Srs, pero ya que Villanova estaba,
que se avisara a Cañavate para que no se (revistiera).
Insistí diciendo que la Diputación se había dirigido directamente al Sr. Belda y que este estaba dispuesto a ir.
Rotundamente me dijo que no: que diría él al Ministro que si era necesaria iría una comisión, pero que ahora que
deseaba ir solo.
Ante una negativa tan rotunda, no hay más que callar y desde allí he ido a casa del Sr. Belda, pensando decirle
que Novaliches iba mañana solo, y que se contaba con él para cuando fuese la comisión, que sería otro día.
Pensaba, además, rogarle que particularmente viese al Ministro, dorándole mucho la píldora, para que no se aper-
ciba del ¿ que le ha hecho el general Pavía. No lo he encontrado en casa pero le he dejado tarjeta prometiendo
volver.
La situación es algo tirante, pues Belda y Orovio que son transigentes, no son santos de la devoción de
Novaliches, que es intransigente, y como la cuestión de la disidencia está sobre el tapete, los odios están
recientes.
Pero cuento con evitar todo lo desagradable contentando a unos y a otros, para que otros y unos nos ayuden.
Todo lo que tengo a Ud. que decir de Belda es que el auxiliar que ha tenido el proyecto, en hechura completa suya
ha sido su secretario particular y es su misma persona. La más pequeña indicación, sólo sospechar que Belda
pueda tener el más ligero interés en una cosa, es una orden terminante para él. Pues bien: con estas condicio-
nes, éste es el que nos ha hecho la guerra más cruda: para él no han servido razonamientos ni influencias. ¿Tengo
motivos para desconfiar del Marqués de Cabra? Además, la intimidad con Loring es pública: el ferrocarril que
Loring propone para matar el nuestro pasa por Cabra (de Córdoba) y es público también el interés que Belda tiene
por cuanto se refiere a su país. Todo esto sin embargo, no es motivo para rechazar en absoluto su concurso: por
eso he ido a verle y ahora volveré con más motivo, para evitar que se aperciba y para disculpar si llega el caso,
la conducta un poco intransigente del Sr. Novaliches.
Como aquí todo se traduce por personalidades, la verdadera causa del retraso que está experimentando nuestro
asunto está en la antipatía mortal que tiene a Villanova el Jefe de Negociado. Villanova lo sabía, y ha procurado
siempre quedarse detrás de la cortina, pero como es público que aspira a ser concesionario, sobra y basta esto
para que el otro nos tire al degüello. Ycomo esta noticia llegó a sus oídos, cuando estaba poniendo la nota corre-
gida, en tal estado se ha quedado el asunto, ha vuelto la casaca, todo son dificultades y ha sido precisa la insis-
tencia de Cardenal para hacer que le lleve el expediente, a fin de que sin notas, el Ministro lo vea, oiga su pare-
cer y de acuerdo con él, resolverlo. Para salvar esto tengo tramada una intriga y a costa de una mentira inocente
le convenceré de que Villanova no va a ser concesionario y aunque después me llame embustero, poco me impor-
ta si conseguí mi objeto.
Comprenderá Ud. por esto y por lo demás que sabe que hay que estar constantemente haciendo política de balan-
cín, para revitar rozamientos y dirigir todos los esfuerzos a la aprobación del proyecto, que es lo que interesa a la
provincia. No ocurrirá lo mismo con la 1a sección, porque la causa de todo esto es el estupido y mal intencionado
informe de la Junta, que no hubiera dado si estoy yo aquí. Pero este maltratado informe es su arma que malo
bien se esgrime contra nosotros.
Telegrafiaré a Ud. cuando ocurra y ni cante victoria, ni pierda las esperanzas y disponga siempre de su afec-
tísimo,
J. de Trías
ANEXOS 365
Anexo 2.
Coste de construcción por kilómetro en carreteras del Estado en la provincia de Almería
Coste en
Fechas
Carretera en Kms
construcción
pts.lkm.
Estación de Vilches a Almería por Úbeda y Guadix (1°) 1860-1929 95.279 79
Murcia a Granada por Totana, Lorca, Baza y Guadix (2°) 1861-1883 57.998 45
Puerto Lumbreras a Almería, por Huércal Oyera, Vera y Sorbas (2°) 1864-1890 85.995 120
Málaga a Almería por Velez Malaga y Motril (2°) 1865-1916 68.002 62
Alboloduy a Gérgal (3°) 1916-1931 55.107 22
Baza a Huércal Oyera por Purchena (3°) 1865-1932 61 .572 70
Gádor a Laujar por Canjáyar (3°) 1872-1931 32.684 44
Laujar a Órgiva por Ugíjar (3°) 1869-1895 31.353 10
Ugíjar a Adra por Berja (3°) 1877-sd 71 .285 42
Venta del Olivo a Berja por Dalías (30) 1866-1880? 35.335 18
Águilas a Vera (3°) 1878-1914 42.238 38
La Ballabona al Barranco del Jaroso (3°) 1897-1909 23.960 17
Vera a Garrucha (3°) 1864-1899 11.515 8
Vélez Rubio a María por Vélez Blanco (3°) 1871-1896 10.701 14
Venta de la Media Legua a Rambla de los Nudos (30) 1884-1927 56.313 59
Los Callejones de Tabernas a la Venta del Almirez (3°) 1888-1897 38.317 61

1882-1931 29.411 31
Roquetas a Alhama (3°)
1860-1928 28.477 47
Almería a la Cuesta de los Castaños por Níjar (3°)
1887-1 917 19.187 31
Vélez Rubio a Huércal Oyera (3°)
De la de Almería a la Cuesta de los Castaños a Carboneras (3°) 1922-sd 41 .200 23
FUENTES: Elaboración propia a partir de Liquidaciones de obras en AHPA.

Anexo 3.
Carreteras abandonadas por el Estado en 1870
Carretera Secciones km Estado Provincias

Adanero-Gijón, 1° Adanero-Valladolid 83 C Segovia, Valladolid
Albacete-Cartagena, 1° Albacete-arranque carro Veda 114 C Albacete, Murcia
Alcalá de Guadaira-Fc
de Córdoba a Málaga, 2° Marchena-Osuna 30 E Sevilla
Bailén-Málaga, 1° Loja-Granada 53 C Granada

Beasaín-Alsasua, 1° Límite Navarra-Alsasua 9 C Navarra
Casas del Campillo-
Casas del Campillo-Valencia 102 C Albacete, Valencia
Valencia, 2°
Castellón-Tarragona,2° Castellón-Tarragona 213 C Castellón, Tarragona
Ciudad Real-Puertollano, 3° Ciudad Real-Puertollano 37 E Ciudad Real
Cuesta del Espino-Málaga, 2° Cuesta del Espino-Montilla 28 C Córdoba
Galapagar-EI Escorial, 1° Galapagar-EI Escorial 12 C Madrid
León-Astorga, 2° León-Astorga 45 C León
Logroño-Zaragoza, 2° Logroño-Zaragoza 139 C Logroño, Zaragoza
Madrid-Cádiz, 1° Madrid-Aranjuez, 312 C Madrid, Ciudad Real,
Manzanares-Venta de Jáen, Córdoba, Sevilla,
Cárdenas, Andújar-Córdoba, Cádiz
Utrera-San Fernando
Madrid-Castellón, 1° Valencia-Castellón 66 C Valencia, Castellón
Madrid-Coruña, 1° Rozas-Ventorrillo del Duende 80 C Madrid, Segovia,
y Sanchidrián-Medina Ávila, Valladolid
del Campo
Madrid-Irún, 1° Burgos-límite prov. 90 C Burgos, Álava
Álava y Segura del Rey
Madrid-Junquera, 1° Torrejón-Guadalajara, 390 C Madrid, Guadalajara,
Torija-Alcolea del Pinar, Soria, Zaragoza, L1eida,
Medinaceli-Zaragoza, Lérida- Barcelona, Girona
Cervera, Areyns de Mar-
Gerona
Moncada-Tarrasa, 3° Moncada-tarrasa 20 E Barcelona
Ocaña-Alicante, 1° La Roda-Alto Atalayas 198 C Albacete, Alicante
... \...
ANEXOS 367
Anexo 3. (Cont.)
Carreteras abandonadas por el Estado en 1870
Carretera Secciones km Estado Provincias

Puerto Lápice-Ciudad Real, 1° Puerto Lápice-Ciudad Real 62 C Ciudad Real
Reus-Villaseca, 3° Reus-Villaseca 5 E Tarragona
Sama-Gijón, 3° La Felguera-Gijón 34 E Oviedo
San Isidro Dueñas-Burgos, 2° San Isidro Dueñas-Burgos 81 C Palencia, Burgos
Tarragona-Barcelona, 2° Tarragona-Villafranca 49 C Tarragona, Barcelona
Tordesillas-Zamora, 2° Toro-Zamora 33 C Zamora
Valladolid-Santader, 1° Valladolid-Torrelavega 224 C Valladolid, Palencia,
Santander
Venta de la Juana- Venta de la Juana- 4 E Murcia
Carretera de Archena, 3° Carretera de Archena
Villamayor-Almodóvar, 3° Villamayor-Almodóvar 9 E Ciudad Real
Zaragoza-Canfranc, 1° Zaragoza-Huesca 72 C Zaragoza, Huesca
FUENTES: Gaceta de Madrid. C: Construida; E: En Estudio
Anexo 4.
Memoria de Auto-Oscense, AGA, OP, caja 56
"No se conocía desde tiempos antiguos otro servicio de Huéscar a Baza, más que en primer término las tartanas
y después las diligencias que de modo lento e irregular, efectuaban el de viajeros y correspondencia , hasta que
hacia el año 1915, surjió (sic) una empresa de Autos a nombre de Don Julio del Pino, que con intermitencias estu-
vo haciendo el recorrido y simultáneamente las mismas diligencias que habia al implantarlo. Por ser el material
inadecuado a las pendientes de la carretera y adolecer también de falta de organización, no llegó a inspirar con-
fianza, y bien pronto fracasó, quedando las diligencias que le sostuvieron la competencia.
Advertido el público, a pesar de la forma tan defectuosa y sin garantías, como se había realizado el servicio de
antes, de la gran economía de tiempo y comodidad que proporcionaría un negocio montado con material ade-
cuado, fue aspiración unánime de toda la población el gestionarlo, Yhaciéndose interprétes de la suma conve-
niencia algunos de los que forman esta Sociedad, requirieron a dueños de otras líneas que en aquella fecha tenía
servicio de esta índole para que lo implantaran aquí, pero seguramente por no considerarlo de éxito seguro, deja-
ron de prestarle atención y viendo que transcurría el tiempo sin conseguirlo, surjió la idea de realizarlo por indivi-
duos de las misma localidad. Sería interminable el relato de la serie de contratiempos y dificultades que hubo que
vencer para su logro, por que atravesando entonces la cuestión social de Barcelona por el periodo más agudo de
huelgas y represalias, no había medio de conseguir que las carrocerías para los dos chasis comprados marca
Hispano Suiza se terminaron, y fue preciso sacarlos a medio hacer y traer aquí personal apto que las terminaran.
Con la oportuna autorización gubernativa, se inauguró en Octubre de 1919 el servicio de viajeros de Huéscar a
Baza a nombre de la empresa Guerrero Portillo y Compañía. Por retirarse la diligencia que conducía el correo,
desde los primeros días quedó este servicio a cargo de aquella Compañía, que después continuó por ser Don
Alfonso Portillo, uno de los socios adjudicatario provisional del mismo. Para mejor asegurar las necesidades se
adquirió otro coche de igual marca y los tres pasaron a formar el capital de la actual Sociedad Anónima 'La Auto-
oscense' constituida por escritura de 4 de Junio de 1921, Yque fue continuación del negocio a nombre de la
Empresa Guerrero, Portillo y Compañía.
Al anularse los contratos provisionales de conducción de correo, fue rematante Don Juan Manuel Falcó de este
trayecto, pero por cesión privada continuó esta Sociedad prestando el servicio sin un día de interrupción y por Real
orden comunicada a esta Sociedad en 16 de febrero anterior ha sido aprobado el traspaso del Señor Falcó afavor
de repetida Sociedad.
La utilidad de este servicio lo demuestra el que pone en comunicación diaria y directa con las provincias de
Granada y Murcia a los pueblos enclavados en la línea, como Huéscar, Galera y Cullar, más los que afluyen como
Orce, Castillejar y poblados anejos a ellos.
De todo lo expuesto y lo que documentalmente se justifica, resulta que en los 90 km que hay de recorrido entre
Huéscar y Baza no ha habido mas servicio autorizado desde Octubre de 1919, que el prestado sin un día de inte-
rrupción con el material propiedad de esta Sociedad y que viendo según aparece de la certificación del Señor
Ingeniero, el peso de cada vehículo de 3.100 kilos Ysu capacidad 22 asientos (incluido el del conductor) compu-
tado el peso en la forma que establece el nO 3 del artículo 40 del reglamento, arroja 3.100 más 825 de la mitad
del númeroo de asientos, 3925 y a los efectos del canon 4.000 kilogramos".
Huéscar 1de Marzo 1925.
ANEXOS 369
Anexo 5.
Coeficientes de explotación en los ferrocarriles españoles (1900-1930)
Norte MZA Andal. MCP Sur MZOV Central Salamanca ZH Lba

1900 43,2 40,3 48,1 75,1 77,6 82,7 87,2 115,5
1901 49,3 40,3 56,7 69,4 78,9 58,9 101,8 87,6 91,2
1902 46,8 40,8 50,5 65,4 70,7 58,7 86,3 75,2 89,0
1903 46,3 42,8 52,8 67,1 72,8 58,3 77,9 88,5 56,0 140,0
1904 50,4 43,5 52,0 68,1 71,8 60,8 78,1 82,6 60,7 98,2
1905 48,4 43,6 53,4 62,1 67,7 58,7 75,2 83,7 65,5 106,0
1906 45,2 43,8 52,4 61,1 74,6 57,8 69,2 83,6 60,4 109,2
1907 43,7 45,6 55,3 64,1 87,6 58,5 54,9 78,3 62,9 128,8
1908 43,8 44,8 53,9 61,8 81,9 60,0 60,7 90,3 67,3 117,0
1909 45,3 43,5 54,1 64,1 79,7 65,9 54,0 85,6 66,6 90,5
1910 44,6 42,8 57,4 61,9 75,6 63,8 48,3 78,3 74,8 83,8
1911 45,0 43,3 57,8 60,0 75,7 61,5 48,8 83,4 69,9 78,1
1912 45,6 42,2 49,9 60,9 83,6 60,5 51,9 86,9 69,9 76,9
1913 49,7 48,0 54,6 63,6 78,9 62,2 57,8 95,1 70,3 56,6
1914 51,7 50,0 54,3 66,2 84,8 64,2 52,0 114,3 86,8 61,5
1915 50,9 49,7 54,2 62,8 93,5 71,7 57,5 108,0 88,0 60,4
1916 58,1 54,5 60,3 69,9 112,1 75,2 61,0 104,0 85,1 65,6
1917 68,7 62,2 66,2 74,2 110,6 76,4 sd 104,6 89,8 80,0
1918 82,0 74,9 74,6 sd 121,2 sd sd sd sd 92,7
1919 51,1 72,9 73,9 sd 127,5 sd sd sd sd 85,3
1920 70,0 81,8 80,5 75,6 138,5 80,9 78,9 157,0 93,4 117,6
1921 70,7 83,9 73,9 sd 117,6 sd sd sd sd 97,4
1922 69,7 82,2 74,7 sd 107,5 sd sd sd sd 65,3
1923 67,9 79,6 71,2 sd 101,3 sd sd sd sd 64,8
1924 63,4 74,7 67,9 sd 82,9 sd sd sd sd 68,5
1925 63,7 73,4 72,5 sd 84,6 sd sd sd sd 75,1
1926 63,6 71,9 76,4 sd 101,7 sd sd sd sd 74,1
1927 72,0 69,4 79,7 96,4 105,8 92,3 58,6 109,5 102,1 72,4
1928 70,7 68,3 80,9 sd 95,3 sd sd 72,2
1929 71,1 67,5 89,5 sd sd sd 83,0
1930 71,8 69,2 89,5 92,3 64,6 93,1 99,4
FUENTES: Elaboración propia a partir de Anuarios de La Torre, varios años.

Anexo 6.
Anticipos del Estado a las compañías de ferrocarriles para abonos de salarios
y adquisición de material móvil, 1920·1926.
En miles de pesetas
Salarios 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 Total

Norte 23.400 31.200 31.200 31.200 20.150 15.600 7.800 160.550
Mza 23.001 30.668 30.668 30.668 19.806 15.334 7.667 157.811
Andaluces 6.078 8.104 8.104 8.104 5.909 5.673 2.836 44.809
Mcp 2.102 2.803 2.803 2.803 2.161 2.242 1.121 16.035
Sur de España 1.003 1.337 1.337 1.337 1.039 1.091 545 7.689
Mzov 1.119 1.599 1.599 1.599 1.232 1.279 640 9.067
Salamanca 372 523 732 732 601 673 337 3.970
Zafra a Huelva 774 1.032 1.032 1.032 847 950 475 6.142
Lba 518 691 691 691 561 621 311 4.083
Otros 7.728 10.183 10.146 10.146 6.359 3.950 1.786 50.299
Total 66.095 88.139 88.311 88.311 58.667 47.414 23.518 460.455
Material 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 Total

Norte O 21.046 29.856 15.999 4.302 213 238 71.654
Mza O 22.392 35.153 13.841 2.714 O 1.334 75.434
Andaluces O 7.481 16.466 2.771 12 79 2.329 29.138
Mcp O O 6.035 1.398 2.220 493 O 10.146
Sur O O 166 O 353 121 O 640
Mzov O 542 353 1.343 407 O O 2.645
Salamanca O O O O O 755 252 1.006
ZH O O 149 967 77 55 5 1.253
Lba O 416 104 318 27 O O 865
Otros O 4.233 1.654 760 79 241 O 6.965
Total O 56.110 89.936 37.398 10.190 1.956 4.157 199.747
AN EXOS 371
Anexo 7.
Deudas exigibles a corto plazo a Sur de España a fines de diciembre de 1922
Concepto Cantidad
Intereses y amortizaciones a pagar 2.249.139,04
Anticipos a la explotación por Andaluces 2.911.940,74
Anticipos para gastos de primer establecimiento por Andaluces 12,10
Compañía de Andaluces 269.247,38
Compañía de Lorca a Baza 1.185,88
Impuestos españoles 272.625,33
Impuestos franceses 299.530,46
Cupones en suspenso 327,02
Obligaciones antiguas amortizadas a reembolsar 5.500,00
Cupones obligaciones vencidos durante la tramitación del Convenio 101.804,93
Cuentas en suspenso 6.297,50
Total de créditos exigibles a corto plazo 6.117.610,38
FUENTES: AGA, OP, Caja 19.707.

Anexo 8.
Valoración de la Anualidad del Rescate de la Compañía de Caminos de Hierro de Granada (Baza-Guadix)
Conceptos JSF CE MOP

Productos de tarifa en los años de 1921 a 1935 10.644.689,60 10.644.689,60 10.644.689,60
Recargo del 15 %de 1918 en el periodo de
01-06-31-12 de 1928 (por no estar adherida la cía al
Régimen Ferroviario de 1924 se suprimió este recargo
en el año 1925
Recargo del 15 %de 1934 116.012,07 116.012,07 116.012,07
Total de Productos Brutos 10.760.701,67 10.760.701,67 10.760.701,67
Gastos de explotación y pensiones: 9.688.147,40
Pagado al personal con cargo al anticipo del Estado
en los años 1921 a 1924: 236.365,08 9.924.512,48 9.688.147,40 9.924.512,48
Productos netos en el periodo 1921-1935 836.189,19 1.072.554,27 836.189,19
Primer sumando:
promedio de productos netos de dicho periodo 55.745,94 71.503,61 55.745,94
Segundo sumando:
incremento de productos netos hasta la fecha
de reversión:
N° de unidades de tráfico en 1920: 4.591.367
Incremento de unidades de tráfico de 1920
a 1935: -34.302
Promedio de ese incremento 34.302 /15 = -2.286
Su valor en anualidad hasta la fecha de reversión -222,07
Importe total de la anualidad de rescate en 53,29315 años 55.523,87 71.503,61 55.745,94
Su equivalencia en valor actual
(coeficiente: 21,90703552) 1.216.413,36 1.566.496,48 1.221.278,46
FUENTES Y NOTAS: AGA, OP, Caja 33.471 . No se deduce de la anulidad fijada según el criterio del CE la parte proporcio-
nal para el reintegro de los anticipos de personal, que sería de 287.935,62 /53,29315 =5.402,86 pts/año
con lo que la anualidad quedaría reducida a 66.100,75 pts, porque para esta compañía se dictó la RO
de 25 de enero de 1928 que dispone que el importe del débito, que es de 287.935,62 pts en total, se
reintegre en 5años, a razón de 57.587,12 pts al año, por lo cual está ya vencido y se trata de una deuda
que sería obejto de la liquidación que ha de practicarse con el Estado.
ANEXOS 373
Anexo 9.
Cálculo del plazo de reversión de las líneas de Great Southern
Años Años
Líneas Plazo Fecha Kms AxB
de que
(fecha de concesión) construc. reversión (A) (C)
disfrute faltan (B)
Lorca a Baza (24-05-1885) 6 99 25-05-1990 134,102 49,312 6.612,8378
Almedricos a Águilas (12-06-1885) 2 99 11-06-1886 30,592 45,362 1.387}143
Águilas al Puerto (20-08-1890) 2 99 14-08-1993 1,535 52,535 80,6412
Águilas al Hornillo (30-01-1902) 1 99 30-01-2002 0,957 61 ,000 58,3770
Muelle al Hornillo (23-11-1899) 3 99 11-07-2003 0,500 82.441 41 ,2205
167,686 8.180,7908
Plazo medio de reversión de Great Southern: CI A= 48,786 años.
374 Los TRANSPORTES EN EL SURESTE ANDALUZ (1850-1 950)
Anexo 10.
Valoración de la Anualidad del Rescate de The Great Southern of Spain Railway Company Limited
Conceptos JSF CE MOP

Productos de tarifa en los años de 1921 a 1935,
sin recargos 70.575.468,45 70.575.468,45 70.575.468,45
Recargo del 15 %de 1918 en el periodo de
01-06-1926 a 31-12 de 1928 776.017,37 776.017,37
Recargo del 15 %de 1934 304.656,09 304.656,09 304.656,09
Total de Productos Brutos 70.880.124,54 71.656.141 ,91 71.656.141,91
Gastos de explotación y pensiones: 61 .253.908,06
Pagado al personal con cargo al anticipo del Estado
en los años 1921 a 1935: 3.957.041,48 65.210.949,54 65.210.949,54
Productos netos en el periodo 1921-1935 5.669.949,54 10.402.233,85 6.445.192,37
Primer sumando:
promedio de productos netos de dicho periodo 377.945,00 693.482,25 429.679,49
Segundo sumando:
incremento de productos netos hasta la fecha
de reversión:
Incremento de unidades de tráfico de 1920
a 1935: -42.176.172
Promedio de ese incremento -42.176.172/15 =
= -17.487.028
Su valor en anualidad hasta la fecha de reversión -285.029,89
Importe total de la anualidad de rescate sin reintegro
de anticipos de personal 92.915,11 693.482,25 429.679,49
Reintegros anticipos de personal 77.461,99
Anualidad de rescate en 48,786 años 92.915,11 616.020,26 429.679,49
Su equivalencia en valor actual
(coeficiente 21 ,310155) 1.980.035,39 13.127.487,22 9.156.536,53
FUENTESY NOTAS: AGA, OP, Caja 33.477. La deducción necesaria para el reintegro de los anticipos del Estado para per-
sonal se hará según la Junta o según el Ministerio, si procediera, después de atender las cargas finan-
cieras.
ANEXOS 375
Anexo 11.
Demérito del ferrocarril en el Sureste andaluz
Baza·Guadix Great Southern

Demérito de Conservacion
Explanaciones 58.629 120.000
Puentes y obras metálicas 36.655 200.000
Balasto 112.000 2.165.000
Traviesas 661.827 1.921.821
Alimentaciones y tuberías 97.900 O
Estaciones y edificios 35.000 990.500
Total Demérito Conservación 1.002.011 5.397.321
Daños de Guerra
Material de Tracción 142.000 560.000
Material Móvil 28.500 220.000
Herramientas 5.700 15.000
Total Daños de Guerra 176.200 795.000
Total Final 1.178.211 6.192.321
FUENTES: Elaboración propia a partir de AGA, OP, Cajas 33.471 y 33.477. "Oficio de la División
inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (15 de abril de 1944,
el Jefe de División. Remitido al Director General de Ferrocarriles, Tranvías y
Transportes por Carretera)".
Anexo 12.
Acuerdo final sobre la cantidad de Rescate para líneas ferroviarias de The Great Southern of Spain
Railway Company Limited, 1948
BOLETíN OFICIAL DEL ESTADO N° 104, 13-ABRIL-1948

Orden de 2 de abril de 1948 sobre pago de rescate de ferrocarriles a
'The Great Southern of Spain Railway Company Limited'.
Ilmo. Sr.: Habiendo sido otorgada por 'The Great Southern of Spain Railway Company Limited' la escritura de
aceptación de la liquidación a que se refiere el artículo 4°, apartado d) de la ley de 18 de diciembre de 1946 sobre
pago de rescate a ferrocarriles y de cesión al Estado de todos los bienes, derechos y acciones que constituyen
su patrimonio en España, y quedando por tanto, cumplido el requisito que la mencionada ley establecía para lle-
gar al pago del rescate:
Este ministerio dispone:
1. La Dirección General de la Deuda y Clases Pasivas procederá a la entrega a 'The Great Southern of Spain
Railway Company Limited', concesionaria del ferrocarril de Lorca a Baza y de Diputación de Almendricos al
Puerto de Águilas de la cantidad de 8.547.803 pts nominales en títulos de deuda amortizable al 3,5 %, como
pago del rescate del ferrocarril mencionado.
2. La compañía a que se refiere el número anterior, debidamente representada, podrá personarse en la Tesorería
de la Dirección General de la Deuda y Clases Pasivas cualquier día laborable, a partir de la publicación de esta
orden en el BOE para recibir los valores expresados.
3. Se autoriza a la Dirección General de la Deuda y Clases Pasivas para dictar las disposiciones que requiera la
ejecución de la presente orden.
Dios guarde a v.1. muchos años.
Madrid, 2 de abril de 1948. P.D. Fernando Camacho.
Ilmo. Sr. Director General de la Deuda y Clases Pasivas.
FUENTES
FUENTES MANUSCRITAS
Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares). Sección Obras Públicas

Expedientes de carreteras. Memorias, Proyectos y Liquidaciones (1855-1935). Varios legajos.
Reclamaciones al Plan General de Carreteras, 1863. Caja 6.311.
Situación y número de liquidaciones de carreteras pendientes en el año 1900. Caja 6.320.
Gráficos de la crisis obrera. Construcción de carreteras por Adminstración. 1905-1906, 1914-1918. Cajas
6.224, 6.225, 6.325, 6.326 Y6.328.
Relación del estado de puentes por provincias. 1916. Caja 6.224.
Datos de todas las jefaturas de obras públicas, junta de obras de puertos, junta de riegos y pantanos y ferro-
carriles explotados por el Estado, referidos al aumento de precios en materiales de construcción producidos
por la guerra. 1918. Caja 6.225.
Estado de los precios medios de los jornales de operarios, medios de transporte y materiales de construc-
ción (Varios años). Caja 6.315.
Presupuestos de conservación de carreteras formulados para el año (varios) por los ingenieros jefes de las
provincias. Varios legajos.
Relaciones gráficas de carreteras y distribución y residencia de capataces y peones camineros. Varias pro-
vincias. Varios legajos.
Expedientes de concesión de servicios de transporte por carretera (1924-1950). La documentación relativa
a la provincia de Almería se encuentra en las cajas 1025-1208, a la de Granada, en cajas 56-59 y a la de
Jaén, cajas 81-84.
Expedientes de concesiones de transportes por carretera (1940-¿) (serie incompleta). Las cajas 20.345,
20.349 Y20.350 tienen, respectivamente, información de las hojas de ruta de Almería, Granada y Jaén. La
información sobre las concesiones de transporte existentes en 1941 y su documentación se encuentra en las
cajas 20.385 (provincia de Almería) y 20.387 (provincias de Granada y Jaén). La serie completa en ámbito
nacional abarcaría desde la caja 20.342 a 20.394.
Plan General de Transportes, 1940. Cajas 20.396-20.405. Para la provincia de Almería, caja 20.396, para
Granada, 20.399, y para Jaén, 20.400.
Expedientes de concesión y construcción de Linares a Almería. Memorias y proyectos (1870-1904). Cajas
12.746, 22.378,22.623,22.638,22.639,22.642, 22.650, 22.807, 27.551, 27.602, 28.452, EE-192, EE-244,
EE-245, Libro 3.927
Expedientes de concesión y construcción de Granada a Murcia. Memorias y proyectos (1863-1904). Cajas
22.629,22811 , 22.812,22.813,22.816,22.817,22.818, 27.479
Expediente de concesión del ferrocarril de Calasparra aAlmería, por Lorca. 1886. Caja 22.401.
Proyecto de ferrocarril de Almería a Berja por Dalías, Canjáyar aAlmería y Tabernas a Benahadux en la línea
de Canjáyar a Almería. 1905. Caja 9.291.
Ferrocarril de Vélez Rubio a Lorca. 1911. Memoria, planos, pliegos de condiciones y presupuestos. Caja
8.587.
Comisión Investigadora de Ferrocarriles. 1923. Cajas 19.705-19713.
Datos de admisión de compañías de ferrocarril en el Régimen Ferroviario. 1924-1929. Great Southern, Caja
19.649 y 19.665; Andaluces, Caja 19.650; Sur de España, Caja 19.655.
Expediente de la Caja Superior de Ferrocarriles sobre cantidades adeudadas por las compañías de ferroca-
rril. 1935. Caja 13.005.
Ferrocarril de Linares aAlmería. Proyecto de electrificación de Guadix aAlmería. 1929. Cajas 8.554,10.072,
11.295,12.398.
Mejoras en las líneas de Sur de España. 1927-1929. Cajas 19747, 20.242-20.245 Y22.622.
Estudio económico de varias líneas de ferrocarril. Incluye el Baeza a Utiel y el Águilas a Cartagena, 1932.
Caja 1.152.
Ferrocarriles Andaluces. Estado del material tras la guerra. 1940. Cajas 10.085, 10.537.
Expediente de evaluación de la Anualidad de Rescate de la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada
(Baza a Guadix). 1942. Caja 33.471 .
Expediente de evaluación de la Anualidad de Rescate de la Compañía de los Ferrocarriles de Lorca a Baza
y Aguilas. 1942. Caja 33.477.
Informe del Ministerio de Obras Públicas sobre la Anualidad del Rescate. Varias compañías. 1946. Caja
31.433.
Expedientes de concesiones y construcción de ferrocarriles. Varios años. Varios legajos y cajas.
Archivo del Ministerio de Fomento (Madrid). Sección Personal

- Expedientes personales de ingenieros de caminos (1850-1935). Varios legajos.
FUENTES 379
Archivo del Banco de España (Madrid)

- REGISTRO
• Caja 31: Estatutos de Banco General de Madrid. 1886.

• Caja 31: Registro de firmas del Banco de Madrid por cambios. 20 de marzo de 1893.
• Caja 31 : Incorporación de firma de Pablo Bosch Barrón como miembro del Consejo de Admon del Banco de
Madrid. 19 de diciembre de 1887.
• Fives Lille: Concesión de poderes del Consejo de Admon de Fives Lille a Francisco Javier Jiménez y Pérez
de Vargas (Marqués de la Merced) como representante de la misma en España. 1892.
• Fives Lille: Petición de anulación cuentas en Banco de España por parte de Fives Lille. Marqués de la Merced.
3 de septiembre de 1900.
• Sur de España: Poderes para apertura de cuenta corriente en Banco de España a nombre de Comité de
París. 3 de marzo de 1898.
- SUCURSALES (Almería):
• Caja 8: Concesión de poderes de representación en España a Francisco Roda y Spencer por la The Soria
Mining CO Ud (1902).
• Caja 11: Acta de requerimiento de María Ruiz Gutierrez (viuda de Francisco Oliveros Giménez) y otros.
Notario Francisco Rico Pérez. 27 de marzo de 1911. Disolución de la sociedad constituida el17 -03-1904 con
José Rodríguez Parra.
• Caja 12: Concesión de poderes de representación en España a Roberto Duncan Meikle por la sociedad Bairds
Mining CO Ud.
• Caja 14: Concesión de poderes de representación en España a Miguel García López (Almería) como apode-
rado de "Compañía de las minas y caminos de hierro de Bacares-Almería y extensiones". Algunos datos del
consejo de Admon. 24 de abril de 1920.
• Caja 14: Datos de Compañía de minas ycaminos de hierro de Bacares-Almería yprolongaciones, 1887-1920.
- SUCURSALES (Santander):
• Caja 8: Transcripción de Escritura de la Sociedad en comandita Wm H Müller y ca (1918).
• Caja 9: Testimonio de Escritura de Bairds Mining CO Ud, (1913).

• Caja 14: Poderes de representación en España de Bairds Mining a Modesto Piñeiro, de Santander (1913).
Archivo Histórico Ferroviario (Madrid)

- Inventario de Andaluces (Expedientes de vía y obras) (1880-1934)
Archivo Histórico Provincial de Almería

- Guías de interior (tierra) (1860-1862)
Guías del interior o de circulación por tierra. Guías de 1a y 2a clase (Varios años).
Hacienda. Transporte de viajeros y mercancías. Expedientes. 1900-1916. GH-1.412-1.413.
Hacienda. Transporte de viajeros y mercancías. Conciertos de ferrocarriles. 1896-1917. GH-1.407.
Hacienda. Transporte de viajeros y mercancías. Patentes. 1904-1923. GH-1.414-1.415.
Archivo Diputación Provincial de Almería. Obras Públicas

Información presentada a la Diputación de Almería por la Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles.
Estatutos. 1881. Leg. 192-03.
Varios documentos. Informe de la Comisión de la Diputación sobre la propuesta de Valarino para construir el
ferrocarril de Linares a Almería; Informe de la Comisión de la Diputación sobre las propuestas de las
Diputaciones de Granada y Jaén sobre el ferrocarril; Lista de obligaciones de Sur de España como pago por
estudios del ferrocarril. Varios años. Leg. 193-13.
Memoria sobre el ferrocarril de Linares a Almería. Segunda sección. 1875. José Trías Herráiz. Leg. 413bis-
01.
Cuentas de gastos de los estudios del ferrocarril de Linares a Almería. 1876. Leg. 193-17.
Correspondencia sobre aprobación del proyecto de ferrocarril de Linares a Almería. 1873-1876. Leg. 193,
carpetas 6,7,8, 14 y 18.
Proposición de construcción del ferrocarril de Linares aAlmería por parte de la casa Spencer & Roda (Banco
de Castilla). 1889. Leg. 448.
Presupuesto de gastos por obras en las carreteras provinciales. 1869-1892. Leg. 417-02.
Estados generales de las carreteras provinciales y caminos vecinales de Almería. 1867-1901. Leg. 398-06.
Archivo Histórico Provincial de Jaén. Obras Públicas

Expedientes de Proyectos y Liquidaciones de Carreteras (varios años): Madrid-Cádiz, Legs. 31.740-31.742;
Úbeda a Málaga, Legs. 31.925-31 .927; Córdoba a Valencia, Legs. 31 .965-31.972, 31 .988 y 32.009; Bailén-
Motril, Legs. 32.053-32.054, 32.201 Y 32.205.; Alcaraz-Huércal Overa, Leg. 31.529; Villacarrillo-Huércal
Overa, Legs. 31 .537 y 31.541.
Expedientes de construcción de puentes. Varios años. Legs. 671 , 681 y 744.

FUENTES 381
FUENTES IMPRESAS
Archivo del Ministerio de Fomento (Madrid)

- Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas (1856-1929)
Archivo del Ministerio de Hacienda (Madrid)

- Estadística del Impuesto de Transportes Terrestres (1901-1930)
Archivo Histórico Ferroviario (Madrid)

Memorias y Cuentas de Th~ Great Southern of Spain Railway Company Limited. Concesionaria de los ferro-
carriles de Lorca a Baza y Aguilas. 1909-1935.
Memorias de las Juntas Generales de Accionistas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de
España. 1889-1929.
Memorias de las Juntas Generales de Accionistas de la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada
(Baza-Guadix).1917-1939.
Estadísticas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Líneas de Sur de España. 1917-1935.
Acta de entrega de la compañía de los Caminos de Hierro del Sur y toma de posesión (1916)
Anuarios de Enrique la Torre (1895-1935).
Archivo del Banco de España (Madrid)

- Consular Reports (1860-1912)
Biblioteca Nacional de España (Madrid)

Revista de Obras Públicas (1860-1935)
Revista Ilustrada de Banca, Industria y Ferrocarriles (1890-1935)
Gaceta de los Caminos de Hierro
Instituto Nacional de Estadística (Madrid)

Nomenclátor de las ciudades, villas, lugares, aldeas y demás entidades de población de España. 1857, 1900,
1930 Y1950. Almería, Granada y Jaén.
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ABREVIATURAS y SIGLAS MÁS UTILIZADAS
Archivos y Bibliotecas
ABE: Archivo del Banco de España
AUGR: Archivo de la Universidad de Granada
ADPA: Archivo de la Diputación Provincial de Almería
AGA: Archivo General de la Administración
AHPA: Archivo Histórico Provincial de Almería
AHF: Archivo Histórico Ferroviario
AHPJ: Archivo Histórico Provincial de Jaén
AMF: Archivo del Ministerio de Fomento
BBE: Biblioteca del Banco de España
BMH: Biblioteca del Ministerio de Hacienda
BNE: Biblioteca Nacional de España
DSC: Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados
DSS: Diario de Sesiones del Senado
PRO: Public Reports Office
Prensa y publicaciones periódicas
BOE: Boletín Oficial de Estado
EF: El Ferrocarril
LCM: La Crónica Meridional
ROP: Revista de Obras Públicas
Compañías de Ferrocarril
AL: Compañía del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca
Andaluces: Compañía de los Ferrocarriles de Andaluces
Baza-Guadix: The Granada Railway Company Limited (después, Compañía de los
Caminos de Hierro de Granada)
Central de Aragón: Compañía del Ferrocarril Central de Aragón

Great Southern: The Great Southern of Spain Railway Company Limited
LBA: Denominación que tenía la línea de Great Southern (Lorca-Baza-Águilas)
MCP: Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal
MZA: Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
MZOV: Compañía de los Caminos de Hierro de Medina del Campo a Zamora y de
Vigo a Orense
Norte: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
Sur de España: Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España
ZH: Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva
íNDICES COMPLETOS
íNDICE DE TEXTOS
Prólogo ................................................................................... ........................ ........ 13

Agradecimientos..................................................................................................... 17
CAPíTULO 1. INTRODUCCiÓN........................................ ............................ ........ 19

1.1 Introducción................................................................................................... 19
1.2 Las fuentes.................................................................................................... 22
1.2.1 Fuentes manuscritas ............................................................................ 22
1.2.2 Fuentes impresas ................................................................................. 25
CAPíTULO 11. lOS MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL

SURESTE ANDALUZ: PARADIGMAS y REALIDADES ................... 27
11.1 Introducción ................................................................................................... 27
11.2 Los condicionamientos del medio físico........................................................ 32
11.3 Las deficiencias demográficas ...................................................................... 36
11.4 Una economía de orientación exportadora ................................................... 45
11.5 El escaso protagonismo político.................................................................... 51
11.6 Conclusiones ................................................................................................. 60
CAPíTULO 111. CAMINOS Y MERCADOS EN El SURESTE ANDALUZ EN

TORNO A 1850............................................................................. 61
111.1 Introducción ................................................................................................... 61
111.2 Las deficiencias de la red viaria .................................................................... 64
111.2.1 Las 'carreteras generales' y la situación de la red en el Sureste
andaluz ............................................................................................... 64
111.2.2 Balance del estado de la red en 1850............................................... 72
111.3 Tráficos y mercados ...................................................................................... 74
11 1.4 Conclusiones .................................................................................................. 80
CAPíTULO IV. LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN El SURESTE

ANDALUZ (1850-1950): ORGANIZACiÓN DEL TERRITORIO Y
FORMACiÓN DE CAPITAL .................... .......................................... 83
IV.1 Introducción................................................................................................... 83
IV2 Las carreteras del Estado: aproximación a un nuevo modelo...................... 85
IV.2.1 La organización del servicio y el sistema constructivo ...................... 85
IV2.2 El marco legislativo: leyes y planes.............................. ..................... 89
IV2.3 Construcción e inversión: una aproximación...................................... 98
IV.3 Configuración y desarrollo de la red de carreteras del Estado en el Sureste
andaluz.......................................................................................................... 102
IV3.1 La construcción de carreteras del Estado en el Sureste andaluz: una
visión general ..................................................................................... 102
IV3.1.a Los impulsos iniciales y la red principal hasta 1874.. ....... 102
IV3.1.b El periodo de la Restauración (1875-1923) ...................... 107
IV3.1.c La década de los años veinte y la mejora de la red ......... 115
IV.3.1.d El primer franquismo y el estado de la red viaria............. 119
IV3.2 A propósito de la construcción de carreteras: dos ejemplos de
intromisión política y sus efectos en el Sureste andaluz................... 122
IV3.2.a El Decreto de abandono de carreteras del Estado en
1870 .................................................................................. 122
IV3.2.b La perversión del sistema y las 'carreteras
parlamentarias' .................................................................. 124
IV3.3 Contratistas, destajistas y conflictos: las obras de carreteras, entre el
negocio y la utilidad social.............................................. .................... 128
IV3.3.a Una primera aproximación al conocimiento de las
empresas constructoras de carreteras.............................. 128
íNDICES COMPLETOS 409
IV3.3.b
Una historia llena de paralizaciones y retrasos en la
construcción...................................................................... 131
IV3.3.c La obra pública como bálsamo de crisis........................... 137
IV.3.4 Una evaluación de la inversión en carreteras en el Sureste andaluz 143
IV.4 Conclusiones ................................................................................................. 150
CAPíTULO V. LA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA:

REDES y EMPRESAS EN EL SURESTE ANDALUZ, 1900-1950
V.1 Introducción ................................................................................................... 155
V2 Legislación y ordenación del transporte mecanizado por carretera ..... ........ 156
V2.1 El marco regulador ...................................................... :....................... 156
V2.2 La organización administrativa............................................................ 162
V2.3 El régimen fiscal.................................................................................. 163
V3 Redes y Empresas del transporte mecanizado en el Sureste andaluz........ 167
V3.1 El desarrollo de la automoción y el crecimiento de los transportes
mecanizados por carretera........................ .......................................... 167
V3.2 Dualidad empresarial: concentración vs. fragmentación..................... 170
V3.3 Fraudes y picaresca en la carretera.. ....................... ........ ................... 179
V.4 Conclusiones................................................................................................... 180
CAPíTULO VI. LA TARDíA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL SURESTE

ANDALUZ: CONFIGURACiÓN DE LA RED, EMPRESAS Y
ACTIVIDAD ECONÓMICA (1850-1950) ..................... ................. 183
VI.1 Introducción.......... ............................ ........... ........ .......................................... 183
VI.2 El Sureste andaluz y el ferrocarril como empeño común (1870-1895):
Realidades y frustraciones............................................................................ 187
V1.2.1 La concesión ferroviaria de Murcia a Granada: Un caso de
subdivisión y desarticulación ........................ ·..................................... 189
V1.2.2 La concesión del Linares a Almería: Un largo camino hasta el
ferrocarril ............................ ....................... ......... ................................ 194
V1.2.3 Otras propuestas de ferrocarriles en el Sureste................................ 202
VI.2.3.a La opción de la vía litoral: historia de una frustración...... 203
i. Los antecedentes históricos y primeros proyectos 203
ii. Loring y la concesión del Almería-Calasparra....... ...... 204
VI.2.3.b El eterno desengaño del Baeza a Utiel: un breve apunte.. 210
VI.2.3.c Las alternativas de ferrocarriles secundarios y

estratégicos en el Sureste................................................. 214
i. La opción más sólida, el Estratégico de Torre del Mar
a Zurgena .................................................................... 217
VI.3 El negocio ferroviario en el Sureste (1885-1940).......................................... 218
V1.3.1 Capitales y financiación del negocio ferroviario en el Sureste
andaluz............................................................................................... 218
VI.3.1.a La asfixia financiera de Sur de España............................ 218
VI.3.1.b Great Southern: De las expectativas a la frustración ....... 224
VI.3.1.c Las peculiaridades de una modesta compañía ferroviaria:
Baza-Guadix...................................................................... 229
VI.3.1.d El peaje de la devaluación: el Convenio con los
obligacionistas en Sur de España..................................... 233
V1.3.2 La pobreza de resultados económicos en las explotaciones
ferroviarias.......................................................................................... 236
VI.4 La impronta minera en la explotación de los ferrocarriles en el Sureste
andaluz.......................................................................................................... 244
V1.4.1 La 'Edad del Hierro' y el transporte por ferrocarril............................. 245
VI.4.1.a La minería del hierro y las coyunturas de la demanda
internacional ..................................... :................................ 245
VI.4.1.b Medios de transporte asociados a la minería del hierro en
el Sureste andaluz (1860-1930) ... ............................ ......... 249
VI.4.1.c Los obstáculos en el transporte minero: elevadas tarifas y
'cuellos de botella' ........................ ..................................... 255
V1.4.2 Otros ciclos exportadores y las limitaciones del mercado interior. .... 264
VI.4.2.a El transporte y exportación de esparto en el Sureste andaluz,
una materia prima de ciclo largo......................................... 269
VIA.2.b La expansión remolachera y el ferrocarril......................... 272
VIA.3 El transporte de viajeros por ferrocarril en el Sureste andaluz.......... 274
VI.5 Algunas pistas económicas de la explotación ferroviaria en el Sureste
andaluz.... .............. ............................ ... ......................... ........... ..................... 279
VI.6 Los modos de organización empresarial y las relaciones laborales................. 283
V1.6.1 Los Capitalistas: el ferrocarril como negocio................ ..................... 284
V1.6.2 Los Directivos: el ferrocarril como profesión...................................... 291
V1.6.3 La mano de obra y los conflictos laborales. ........... ........................... 294
VI.6.3.a Las normas reguladoras, las condiciones de trabajo y los
salarios................. ..... .......... ... ............................... ............ 294
VI.6.3.b La conflictividad laboral............... ........... ........................... 300
VI.7 La crisis del negocio ferroviario: concentración de empresas y

nacionalización............. ..... ................................. ........................................... 305
VI.7.1. El 'problema ferroviario' en el Sureste .............................................. 305
VI.7.2. Absorción de Sur de España por Andaluces .................................... 310
VI.7.3. La nacionalización del ferrocarril en el Sureste ................................ 316
VI.8 El nuevo modelo de gestión ferroviaria con Renfe. Su reflejo en el Sureste
andaluz (1941-1950)...................................................................................... 323
V1.8.1 La reorganización del espacio ferroviario.............. ........ .................... 323
V1.8.2 La continuidad del transporte minero: periodos de crisis,
innovaciones y fin del ciclo............................. ................................... 324
V1.8.3 Otros transportes y mercados en el Sureste andaluz ....................... 328
VI.8.3.a La presencia de productos agrarios en el transporte
ferroviario durante la Autarquía ......................................... 328
VI.8.3.b El discreto papel de la industria en los flujos ferroviarios. 332
VI.8.3.c Una novedad: las Explotaciones de Forestales y RENFE 334
VI.8.3.d Un viejo conocido: la actividad constructora de 'Talleres
Oliveros S.A.' ..................................................................... 334
V1.8.4 La marginalidad del tráfico ferroviario de viajeros............................. 336
VI.9 Conclusiones ................................................................................................. 337
CAPíTULO VII. CONCLUSIONES Y PERSPECTiVAS........................................ 345
ANEXOS ................................................................................................................ 363

FUENTES............................................................................................................... 377
BIBLIOGRAFíA........................................................... ........................................... 383
ABREVIATURAS Y SIGLAS MÁS UTILIZADAS.................................................. 405
íNDICES COMPlETOS ...................................................... ·.. ·· .... ·.... ····· .. ··· .. ·.... ·.. · 407
Indices de textos ................. ............................................................................... 407
Indice de cuadros............................................................................................... 412
Indice de mapas ........................................................... ·········· .. ···· .. ··· ........ ···· .... · 416
índice de Gráficos .............................................................................................. 417
índice de Ilustraciones.. ...... ......... ....... ............................. ............... .................... 419
íNDICE DE CUADROS
CAPíTULO 11
Cuadro 11.1. Evolución de la población en el Sureste Andaluz (1857-1950) ...... 36
Cuadro 11.2. Evolución del cunerismo en la provincia de Almería a través de las
elecciones al Congreso de los Diputados, 1869-1923.................... 57
Cuadro 11.3. Habitantes y pueblos sin acceso a carreteras en 1914.................. 58
CAPíTULO 111
Cuadro 111.1. Estado de las Carreteras Generales del Reino en 1802. Informe
Betancourt ................................................................. ........... ...... .... 65
Cuadro 111.2. Entradas de mercancías en la ciudad de Almería (1825).
Principales mercancías y procedencias......................................... 76
Cuadro 111.3. Redistribución de tejidos catalanes desde Almería hacia el interior
del Sureste andaluz (1832) ............................................................ 78
Cuadro 111.4. Estado de las carreteras generales y transversales en el Sureste
andaluz (1855)................................................................................ 81
CAPíTULO IV
Cuadro 1V.1. La financiación de las carreteras según la Ley Arteta de 1851 ..... 91
Cuadro 1V.2. Planes Generales de Carreteras en el Sureste andaluz, 1860 y
1864. Kilómetros y distribución................................ ..... ...... ...... ..... 106
Cuadro 1V.3. Situación de las carreteras del Estado en 1885 ............................ 109
Cuadro IV.4. Carretera de primer orden de Estación de Vilches a Almería
(provincia de Almería) ........................... ......................................... 109
Cuadro 1V.5. Carretera de segundo orden de Murcia a Granada (provincia de
Almería).......................................................................................... 110
Cuadro 1V.6. Carretera de segundo orden de Málaga a Almería (provincia de
Almería) .......................................................................................... 111
Cuadro 1V.7. Carretera de segundo orden de Puerto Lumbreras a Almería....... 112
Cuadro 1V.8. Estado de la red del CNFE en el Sureste andaluz (1931)............. 117
Cuadro 1V.9. Caminos vecinales en la provincia de Almería (1917-1934).
Kilómetros y presupuestos de conservación....... ........................... 118
Cuadro 1V.1 O. Estado de la red viaria en 1940..................................................... 120
Cuadro 1V.11. Plan de obras de acondicionamiento de las carreteras nacionales
en el Sureste andaluz, 1940................................ ....... .................... 121
Cuadro 1V.12. Las carreteras parlamentarias.................. ................. ................ ..... 125
Cuadro IV13. Las carreteras parlamentarias en el Sureste andaluz (1877-1912) .. 127

Cuadro IV14. Estado de liquidaciones pendientes en las distintas provincias,
1905..... ........ .. ...... ............. .............................................................. 133
Cuadro IV15. Número de braceros ocupados en la carretera de Estación de
Vilches a Almería en 1881-1882 ................................................. ... 140
Cuadro IV16. Inversión provincial en carreteras del Estado ................................ 146
Cuadro IV17. Gasto por kilómetro realizado en conservación de carreteras del
Estado. Almería , Granada y Jaén (1865-1924) .... ... .. ............ .. .. .... 149
Cuadro IV18. La Red Viaria en el Sureste andaluz (1860-1940). ........................ 154
CAPíTULO V
Cuadro V1. Los Servicios Públicos de transporte por carretera. Clases ,
horarios y norma tarifaria .... ..... ............... .. ...... .. .......... .. .................. 160
Cuadro V2. Ingresos por transporte de viajeros y presión fiscal: comparativa
entre una compañía de ferrocarril y una empresa de autobuses en
el corredor Baza a Granada, 1927-1930 .................... .................... 164
Cuadro V3. Clasificación por tarifas a efectos fiscales de las diferentes clases
de transportes (1945).......... .... ...... .. ... ..... ... .. .. .... .. .. ... .. .. ........... .... ... 166
Cuadro V.4. Vehículos automóviles en circulación en España (1924)............ .... 168
Cuadro V5. Distribución empresarial del transporte por carretera en el Sureste
andaluz, 1930..... ...... ...... .... .. ... ... .. ... .. ................ ... .. ..... .............. ... ... 172
Cuadro V6 . Provincias en las que Alsina Graells desarrollaba su actividad en
1930...... ......... .. ........ ................... .... ............ ... ... ... ... ...... .. .. ....... .. ... ... 174
Cuadro V.7. Distribución empresarial del transporte por carretera en el Sureste
andaluz, 1945 .... ............. ....... .. .... .... ................................. .............. . 179
CAPíTULO VI
Cuadro V1.1. Cronología de la apertura de líneas ferroviarias (vía ancha) en el
Sureste andaluz. ........ ... ..... .... .. ..................... ................................. 185
Cuadro V1.2. Datos orográficos del proyecto de ferrocarril Murcia a Granada ... 189
Cuadro V1.3. Opciones de trazado del ferrocarril entre Guadix (Ramballe) y
Almería estudiadas por Trías en 1874-76..... .. ............................... 196
Cuadro V1.4. Tráfico de mercancías previsto para el ferrocarril de Linares a
Almería según Trías, 1874 ........ .. .... .. .......... .. ... .. ....................... ..... 197
Cuadro V1.5. Resumen del proyecto de Trías ...... .. ................................. ............ 197
Cuadro V1.6. Datos del proyecto de ferrocarril de Almería a Calasparra ........... 207
Cuadro V1.7. Inversiones realizadas y pendientes de realizar en el ferrocarril de
Baeza-Utiel en diciembre de 1929......... .. ..................... .... ............. 213
Cuadro V1.8. Resumen de la Red de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos

en España en 1918. Extensión y costes ....................................... 215
Cuadro V1.9. Sureste andaluz: Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos (1918) .. 216
Cuadro V1.10. Estructura del capital del Sur de España (1890-1928).................. 219
Cuadro V1.11. Venta de la red de Sur de España a Andaluces (1929).
Cantidades entregadas a accionistas y poseedores de bonos de
participación................................................................................... 222
Cuadro V1.12. Costes de construcción y subvención estatal en los ferrocarriles
españoles....................................................................................... 223
Cuadro V1.13. Estructura del capital de Great Southern....................................... 227
Cuadro VI.14. Emisión de obligaciones de Primera hipoteca y amortizaciones
realizadas en Great Southern, 1909-1922..................................... 228
Cuadro V1.15. Reparto de dividendos para accionistas de Baza-Guadix............. 232
Cuadro V1.16. Relación de Obligaciones de Sur de España adheridas al
Convenio de Obligacionistas a fecha 11 de marzo de 1896 ......... 235
Cuadro V1.17. Cuenta de explotación de Sur de España (1895-1928) ................ 237
Cuadro V1.18. Cuenta de Explotación de Great Southern (1900-1935) ............... 240
Cuadro V1.19. Cuenta de explotación de la línea Baza-Guadix (1917-1935)....... 243
Cuadro V1.20. Medios de transporte relacionados con actividades mineras en el
Sureste andaluz ............................................................................. 251
Cuadro V1.21. Distribución de costes de transporte de mineral de hierro hasta el
embarque en el Sureste andaluz, según sistemas y medios de
transporte empleados.................................................................... 257
Cuadro V1.22. Costes de transporte de mineral de hierro en el Sureste andaluz 258
Cuadro V1.23. Tarifas del transporte ferroviario de mineral de hierro en España
(1912)............................................................................................. 258
Cuadro V1.24. Tarifas de ferrocarril de Granada a Málaga y de Granada a
Almería, líneas de Andaluces y Sur de España, 1927.................. 269
Cuadro V1.25. Transporte de esparto por ferrocarril en el Sureste andaluz ......... 271
Cuadro V1.26. Evolución del transporte de viajeros por ferrocarril en España,
1900-1930...................................................................................... 275
Cuadro V1.27. Evolución del tráfico de viajeros en los ferrocarriles del Sureste
andaluz, (1892-1935)..................................................................... 277
Cuadro V1.28. Tráfico de viajeros por estaciones de Sur de España (1926-1935).. 278
Cuadro V1.29. Tráfico de viajeros por estaciones de Great Southern (1909-1935) . 279
Cuadro V1.30. Cuadro de importación de material de tracción (locomotoras a
vapor) con destino a Sur de España............................................. 281
Cuadro V1.31. Primer Consejo de Administración de Sur de España (1889) ....... 285
Cuadro V1.32. Principales Accionistas de Sur de España (1889-1906)................ 287
Cuadro V1.33. Agentes por kilómetro en compañías de ferrocarril....................... 297
Cuadro V1.34. Evolución del empleo ferroviario en el Sureste andaluz................ 298
Cuadro V1.35. Salarios medios de los empleados de Sur de España.................. 299
Cuadro V1.36. Incrementos salariales en Great Southern, 1913-1922................. 300

Cuadro V1.37. Anticipos a las compañías ferroviarias para incrementos
salariales (1920-1926). Saldos y Devoluciones............................. 304
Cuadro V1.38. Situación financiera de las compañías de ferrocarril en 1923....... 305
Cuadro V1.39. Compañías ingresadas en el nuevo régimen ferroviario con
arreglo al Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924.... .......... ........ 307
Cuadro V1.40. Adquisición de deudas de Sur de España por Andaluces ............ 311
Cuadro V1.41. Transformación del Capital de Sur de España, 1926.................... 315
Cuadro VI.42. Demérito del ferrocarril en el Sureste ............................................ 321
Cuadro VI.43. Evolución de la valoración para el rescate de compañías de
ferrocarril en el Sureste andaluz................................. ................... 322
Cuadro VI.44. Evolución del transporte de mineral de hierro en la línea de
Linares a Almería ........................................................................... 326
Cuadro V1.45. Medios de transporte utilizados para la exportación de naranja
desde Almería, 1956...................................................................... 332
Cuadro VI.46. Relación de expediciones de vagones completos llegados a la
estación de Almería durante el año 1946...................................... 333
Cuadro VI.47. Actividades relacionadas con el ferrocarril de Talleres Oliveros,
S.A., 1940-1949 ............................................................................. 335
Cuadro V1.48. Inversión de capital ferroviario en el Sureste andaluz (1920) ....... 337
Cuadro VI.49. Coste total y subvención de líneas de ferrocarril en el Sureste
andaluz........................................................................................... 341
Cuadro V1.50. Transporte de viajeros por ferrocarril en España, 1900-1930....... 342
CAPíTULO VII
Cuadro V11.1. Evolución de la red viaria en el Sureste andaluz, 1860 a 1940... 349
Cuadro V11.2. Coste medio estimativo de construcción en carreteras del Estado
en Almería ..................................................................................... 350
Cuadro V11.3. Fechas (por decenios) de la llegada del ferrocarril a las capitales
de provincia en España ................................................................ 351
íNDICE DE MAPAS
CAPíTULO 11
Mapa 11.1. El Sureste andaluz: territorio, población y comunicaciones .............. 31
Mapa 11.2. Las infraestructuras del transporte en España y el relieve................ 35
Mapa 11.3. Evolución de los principales núcleos de población en el Sureste
andaluz (1858-1950) .......................................................................... 38
Mapa IIA. Población e infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz en
torno a 1860....................................................................................... 40
Mapa 11.5. Población e infraestructuras de transporte en el Sureste andaluz en
torno a 1900....................................................................................... 42
Mapa 11.6. Población e infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz en
torno a 1950....................................................................................... 44
CAPíTULO 111
Mapa 111.1. Red de carreteras Generales (1802) ................................................ 63
Mapa 111.2. Propuesta de red viaria para carreteras generales y transversales a
cargo del Estado (1820).................................................................... 67
Mapa 111.3. Caminos tradicionales en Andalucía oriental a principios del siglo XIX 70
Mapa lilA. Estado de la red viaria del Sureste andaluz en 1855....................... 73
Mapa 111.5. Destinos y tráficos de mercancías desde el puerto de Almería
(1863)................................................................................................ 79
Mapa 111.6. Infraestructuras del transporte en España, 1855.............................. 82
CAPíTULO IV
Mapa 1V.1. Red de carreteras del Estado de primer y segundo orden. El plan
general de 1877 ................................................................................ 84
Mapa 1V.2. Situación de las carreteras del Estado en el Sureste andaluz en
1885 .................................................................................................. 108
Mapa IV.3. Estado de los pavimentos de las carreteras españolas en 1924 ... , 114
Mapa IVA. Red de Carreteras en el Sureste andaluz. Estado de la red en 1900 152
CAPíTULO V
Mapa V.1. Líneas de transporte por carretera y redes empresariales en el
Sureste andaluz, 190......................................................................... 175
CAPíTULO VI
Mapa V1.1. Estado de la red de ferrocarriles en España, 1890.......................... 184
Mapa V1.2. Subdivisión de la primitiva concesión del ferrocarril de Murcia a
Granada ...... ..... ....................................................... .......................... 192
Mapa V1.3. Variación de trazados del proyecto inicial del ferrocarril de Linares
a Almería........................................................................................... 201
Mapa VIA. Ferrocarriles en el Sureste andaluz. Vía ancha, secundarios y
estragégicos: realizaciones, propuestas y frustraciones.................. 202
Mapa V1.5. Trazado del ferrocarril de Baeza a Utiel........................................... 212
CAPíTULO VII
Mapa VII.1. Población e infraestructuras de transporte en el Sureste andaluz
en 2000 ............................................................................................ 361
íNDICE DE GRÁFICOS
CAPíTULO 11
Gráfico 11.1 Distribución de la altitud del territorio en el Sureste andaluz,
Andalucía y España......... ................................................... ............... 33
Gráfico 11.2 "Stock" neto de capital ferroviario disponible por cada 1.000 habi-
tantes ................................................................................................ 50
CAPíTULO 111
Gráfico 111.1 Inversión realizada por el Estado en el puerto de Almería, 1845-
1855.................................................................................................. 74
Gráfico 111.2 Tráficos y estacionalidad ................................................................. 80
CAPíTULO IV
Gráfico IVI Inversión en Carreteras del Estado en España, 1850-1930............ 100
Gráfico IV2 Gastos por todos los conceptos en las carreteras del Estado
(1855-1924). Almería, Granada y Jaén ........................................... 145
Gráfico IV3 Estimación de Coste por kilómetro para carreteras del Estado en el
período 1856-1914 .......................................................................... 147
CAPíTULO V
Gráfico VI Evolución de las concesiones de servicios de transporte mecaniza-
do de viajeros por carretera en España, 1915-1930................. ........ 156
Gráfico V.2 Distribución empresarial del transporte mecanizado por carretera
en el Sureste andaluz (1930) ........................................................... 173
CAPíTULO VI
Gráfico VI.I Inversión realizada por el Estado en la construcción del ferrocarril
de Baeza a Utiel (1927-1966) .......................................................... 21 4
Gráfico VI.2 Evolución de los ingresos y gastos por km en las líneas de Sur de
España (1896-1935)........................................................................ 238
Gráfico VI.3 Evolución de los ingresos y gastos por km en la línea de Great
Southern (1900-1935) ..................................................................... 241
Gráfico VI.4 Evolución de los ingresos y gastos por km en la línea Baza-Guadix
(1921-1935)..................................................................................... 244
Gráfico VI.5 Producción de mineral de hierro en las provincias de Almería y
Granada (1890-1935)...................................................................... 248
Gráfico VI.6 Transporte por ferrocarril de mineral de hierro y exportación en el
Sureste andaluz (1891-1935).......................................................... 264
Gráfico VI.7 Porcentaje de ingresos generado por las diferentes clases de mer-
cancías transportadas por Great Southern, 1909-1935.. ................ 265
Gráfico VI.8 Porcentaje de ingresos generados por las diferentes clases de
mercancías transportadas por Sur de España, 1917-1929............ 266
Gráfico VI.9 Comparación de tarifas de transporte de distintas mercancías
entre Sur de España y Andaluces, 1912........................................ 267
Gráfico VI.1 O Transporte de esparto por ferrocarril.............................................. 272
Gráfico VI.11 Transporte de remolacha y azúcar por ferrocarril........................... 273
Gráfico VI.12 Transporte de viajeros por ferrocarril en el Sureste andaluz, 1895-
1935 ................................................................................................ 276
Gráfico VI.13 Evolución del número de empleados y gastos de personal de
Great Southern (1896-1935) ........................................................... 304
Gráfico VI.14 Líquido de la explotación de Sur de España (1910-1925) ............. 31 3
Gráfico VI.15 Exportación de mineral de hierro por el puerto de Almería (1890-
1996) ............................................................................................... 327
Gráfico VI.16 Transporte de uva de Almería por ferrocarril (1941-1956) ............. 329
Gráfico VI.17 Evolución de los mercados y los medios de transporte de la uva de
Almería (1941-1950) ....................................................................... 330
Gráfico VI.18 Transporte de naranja por ferrocarril en la provincia de Almería
(1942-1956) ..................................................................................... 331
Gráfico VI.19 Velocidades comerciales por ferrocarril, entre Madrid y distintas
capitales de provincia (1952) .......................................................... 336
CAPíTULO VII
Gráfico VII.I Mejora de la velocidad media en los medios de transporte.
Conexión Almería a Madrid y viceversa.......... ................................ 357
Gráfico VI1.2 "Stock" neto de capital ferroviario disponible por cada 1.000 habi-
tantes.............................................................................................. 359
íNDICE DE ILUSTRACIONES
CAPíTULO IV
Ilustración IV1. Esquema de la organización general del Patronato del Circuito
Nacional de Firmes Especiales................................................. 97
CAPíTULO V
Ilustración V1. Transportes terrestres. Organización, 1929-1931 ...................... 162
Ilustración V2. Transportes terrestres. Organización, 1946-1950...................... 163
CAPíTULO VI
Ilustración V1.1. Perfil de la línea de Linares a Almería, entre Almería y Huéneja . 260
Ilustración V1.2. Organigrama de Sur de España (1895) .................................... 288
Ilustración V1.3. Organigrama de Great Southern (1910) ................................... 290

Los Transportes en El Suroeste

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COLECCiÓN de HISTORIA FERROVIARIA

Domingo Cuéllar Villar

Los Tran portes en el Sureste

Domingo Cuéllar Villar

Los Transportes en el Sureste Andaluz (1850-1950):

Esta publicación ha sido realizada desde el Programa de Historia Ferroviaria

Impreso en España - Printed in Spain

Ilustración de portada: Acción de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur

Con el patrocinio de:

El compromiso de la FFE con la investigación histórica experimentó un lógico salto cualitativo

CARLOS ZAPATERO PONTE

El Sistema Ferroviario Regional y sus desarrollos deben ocupar una posición

- Una velocidad comercial capaz de hacer competir al ferrocarril en situación

- Una frecuencia de servicios que proporcione una flexibilidad de viaje similar a

La pujanza económica de todo el litoral mediterráneo de Andalucía debe afrontar

RAFAEL CANDAU RAMILA

CAPíTULO 1. INTRODUCCiÓN ......................................................................~ ..... 19

CAPíTULO 11. lOS MARCOS DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN El

CAPíTULO 111. CAMINOS Y MERCADOS EN El SURESTE ANDALUZ EN

CAPíTULO IV. LA MODERNIZACiÓN DE LA RED VIARIA EN El SURESTE

CAPíTULO V. lA MECANIZACiÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA:

CAPíTULO VI. lA TARDíA llEGADA DEL FERROCARRil Al SURESTE

ANEXOS ... ............................................................................................................. 363

El aislamiento, junto con la emigración y la debilidad de los sistemas productivos o la flojedad

Almería y Vera, 3-4 de agosto de 2003

ANDRÉS SÁNCHEZ PICÓN

Sí corresponde a esta investigación intentar valorar si el desarrollo de las infraestructuras acen-

1.2 LAS FUENTES

Cualquier investigación de cierta relevancia suele utilizar un volumen de información, fuentes y

1.2.1 Fuentes manuscritas

5Cardoso (1989), Cipolla (1991) y Aróstegui Sánchez (1995), entre otros.

Especialmente novedosa, resulta la consulta de los 'Expedientes de concesión de servicios de

La información sobre empresas de ferrocarril localizada en el Archivo General de la

7 El ejemplo más significativo es el de la compañía de Baza-Guadix, cuyas series económicas de marcha de

1.2.2 Fuentes impresas

En el Archivo Histórico Ferroviario se ha consultado la serie de Memorias y Estadísticas de las

12 Sánchez Picón (2001).

Nadal, por su parte, hablaba en su pionero trabajo sobre "Industrialización y desindustrialización

14 García Latorre (1995) y (2000).

Mapa 11-1. El Sureste andaluz: territorio, población y comunicaciones

Vías de transporte Ciudades y pueblos en 1900 Altimetría

-- Carreteras del Estado O De 20.001 a 50.000

O De 10.001 a 20.000 C:=J Menos de 600 metros

FUENTES: Elaboración propia.

Esas variables, y su contextualización en el espacio geográfico a estudio, nos permiten esta-

• Los condicionantes del medio físico

• Una economía de orientación exportadora

Conviene aclarar que no pretendemos realizar un estudio geográfico, un análisis demográfico o

11.2 LOS CONDICIONAMIENTOS DEL MEDIO FíSICO

24 Tortella Casares (1973), pp. 164-168.

FUENTES: Instituto Nacional de Estadística

27 Puyol Antolín (1975), pp. 51 Y 406.

Queremos insistir en este aspecto, la Revolución Industrial, la revolución de los transportes

29 Gómez Mendoza (1997a), pág. 468.

Mapa 11-2. Las infraestructuras del transporte en España y el relieve

FUENTES: Elaboración propia a partir del Plan General de 1877.

11.3 LAS DEFICIENCIAS DEMOGRÁFICAS

Ya lo hemos indicado anteriormente, el Sureste andaluz es una región escasamente poblada.

Cuadro 11:1. Evolución de la población en el Sureste andaluz (1857-1950)

1857 1900 1930 1950

Almería 36,3 118,3 41,2 111,8 39,2 87,9 40,7 73,4

FUENTES: Elaboración propia a partir de Censos de población, INE.

32 Serrano Rodríguez (1999), pág. 854.

Principales poblaciones del sureste