Capitulo Ii

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERÍA CIVIL
CAPITULO II
PARAMETROS DE DISEÑO
2.0. INTRODUCCION.
Para planificar la instalaciones y servicios de un aeropuerto resultan esencial conocer las
características generales de los aviones que los van a servir.
Los aparatos que se utilizan en las líneas aéreas tienen una capacidad que oscila entre los
20 y 100 pasajeros.
Los aviones que sirven a la aviación general son de tamaño pequeño y su función, en el
transporte, es similar a la de un automóvil particular.
Resulta importante considerar que ciertas características, tales como el peso operativo sin
carga la capacidad de pasajeros y la longitud de pista son muy generales ya que existen
muchas variantes que las afectan de la manera siguiente:
Peso: es importante para poder determinar el espesor de la pista, de las calles de rodaje
y plataformas de estacionamiento.
Tamaño: la envergadura y longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de la pista,
en la configuración de los edificios terminales.
Capacidad: La capacidad de pasajeros juega un importante papel al considerar las
dimensiones interiores y adyacentes al edificio Terminal.
Longitud de pista: Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se
necesita para un aeropuerto.
La importancia del control de trafico aéreo y sus problemas se pone en relieve de que el
hecho de que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un
aeropuerto existente o la construcción de nuevos aeropuertos requiere la opinión de los
expertos en control de tráfico, además la planificación de los aeropuertos, debe incluir las
instalaciones y servicios en el mismo, de tal manera que serian de base para el sistema de
control d trafico aéreo.
2.1. AERONAVE CRÍTICA DE DISEÑO.
B-747-400ER
1er Estudio de Caso.
Tranformacion del peso maximo de despegue

Para Aeronave
equivalente
CIV-3327 - A AEROPUERTOS
INGENIERÍA CIVIL
Peso
Nº Letra Tipo de Nave Peso maximo Peso Maximo Maximo
Kg lb lbx10^3
1 A **BAe-J41 10886 23978 24
2 B ERJ-140LR 21100 46476 46.5
3 C SU-RJ-100-60 38943 85778 85.8
4 D DC-9-20 44492 98000 98.0
5 E EMB-195AR 52290 115176 115.8
6 F **X-MA-60 21800 48018 48
7 G A-310 164000 361233 361.2
8 H B-767-200 128205 282390 282.4
9 I B-747-400ER 412770 909185 909.2
Nave
Nº Letra Tipo de Nave Envergadura Long. de Pista Critica Aeronave
m m de diseño Equivalente
1 A **BAe-J41 18,3 1260 CONCORDE
2 B ERJ-140LR 20,0 1850 DC-9-15
3 C SU-RJ-100-60 27,8 1512 DC-9-15
4 D DC-9-20 28,5 1956 DC-9-15
5 E EMB-195AR 28,7 2179 L-1011-1
6 F **X-MA-60 29,2 1100 MD-82
L-1011-
7 G A-310 43,9 2288 100(200)
8 H B-767-200 47,6 2050 L-1011-500
B-747-
9 I B-747-400ER 64,4 3380 400ER L-1011-500
2.1.1. PERIODO DEL INDICE DE CRECIMIENTO.

Se refiere al tiempo útil que tendrá el aeropuerto sin complicaciones grandes,
considerando para esto el trafico y su proyección al futuro, además las consideraciones de
tipo político y económico, y sirviendo así a un centro urbano.
Para efectuar este calculo se realizan estudios de laboratorio, sobre el tráfico, durante
cierto periodo de tiempo, generalmente se toman periodos de tiempo relativamente largos
como 10 años, 20 años, etc.
Para nuestro caso se tomo:
El aeropuerto “APOLO” se diseñara para un periodo de diseño de 20 años.
Letra Tipo de AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

nave 2006 2007 2008 2009 2010
A **BAe-J41 72 73 74 75 76
C ERJ-140LR 73 74 75 76 77
SU-RJ-100-
B 60 84 85 86 87 88
D DC-9-20 85 86 87 88 89
INGENIERÍA CIVIL
H EMB-195AR 86 87 88 89 90
G **X-MA-60 84 78 79 82 84
I A-310 76 75 75 77 77
F B-767-200 70 71 72 73 73
E B-747-400ER 68 69 70 71 72
Para el indice de crecimiento
i = Indice de crecimiento
tf
= Tráfico futuro
ti = Tráfico inicial 2006
n
= Periodo de Cálculo = diferencia de los años 1 N= 4
Letra Tipo de 2006 2007 20086 2009 Promedio

nave 2007 2008 2009 2010 i
A **BAe-J41 0,0139 0,0137 0,0135 0,0133 0,0136
C ERJ-140LR 0,0137 0,0135 0,0133 0,0132 0,0134
SU-RJ-100-
B 60 0,0119 0,0118 0,0116 0,0115 0,0117
D DC-9-20 0,0118 0,0116 0,0115 0,0114 0,0116
H EMB-195AR 0,0116 0,0115 0,0114 0,0112 0,0114
G **X-MA-60 -0,0714 0,0128 0,0380 0,0244 0,0367
I A-310 -0,0132 0,0000 0,0267 0,0000 0,0100
F B-767-200 0,0143 0,0141 0,0139 0,0000 0,0106
E B-747-400ER 0,0147 0,0145 0,0143 0,0141 0,0144
2.1.2. PRONOSTICO DEL TRÁFICO FUTURO.
Como se había indicado líneas arriba, se realizara el cálculo para un periodo de diseño de
25 años.
Letra Tipo de 2010 i Método Método Método

nave Aritmético Geométrico Cor.Lineal
A **BAe-J41 76 0,0136 1933,701 1991,816 1920,000
C ERJ-140LR 77 0,0134 1953,516 2010,760 1940,000
B SU-RJ-100-60 88 0,0117 2171,766 2220,904 2160,000
D DC-9-20 89 0,0116 2191,629 2240,142 2180,000
H EMB-195AR 90 0,0114 2211,496 2259,399 2200,000
G **X-MA-60 84 0,0367 2911,558 3451,292 1804,000
I A-310 77 0,0100 1846,649 1877,461 1696,000
F B-767-200 73 0,0106 1768,492 1801,507 1788,000
E B-747-400ER 72 0,0144 1854,496 1916,376 1840,000
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2.1.3. Método Aritmético
Letra Tipo de i 2010 Método

nave crecimiento Aritmético
A **BAe-J41 0,0136 76 1933,701
C ERJ-140LR 0,0134 77 1953,516
B SU-RJ-100-60 0,0117 88 2171,766
D DC-9-20 0,0116 89 2191,629
H EMB-195AR 0,0114 90 2211,496
G **X-MA-60 0,0367 84 2911,558
I A-310 0,0100 77 1846,649
F B-767-200 0,0106 73 1768,492
E B-747-400ER 0,0144 72 1854,496
2.1,4. Método Geométrico
Letra Tipo de i 2010 Método

nave crecimiento Geométrico
A **BAe-J41 0,0136 76 1991,82
C ERJ-140LR 0,0134 77 2010,76
B SU-RJ-100-60 0,0117 88 2220,90
D DC-9-20 0,0116 89 2240,14
H EMB-195AR 0,0114 90 2259,40
G **X-MA-60 0,0367 84 3451,29
I A-310 0,0100 77 1877,46
F B-767-200 0,0106 73 1801,51
E B-747-400ER 0,0144 72 1916,38
2,1,5.Método Correlación Lineal
Letra Tipo de 2006 2007 2008 2009 2010

Trafico
nave Tráfico Tráfico Tráfico Tráfico (to)
A **BAe-J41 72 73 74 75 76
C ERJ-140LR 73 74 75 76 77
B SU-RJ-100-60 84 85 86 87 88
D DC-9-20 85 86 87 88 89
H EMB-195AR 86 87 88 89 90
G **X-MA-60 84 78 79 82 84
I A-310 76 75 75 77 77
F B-767-200 70 71 72 73 73
E B-747-400ER 68 69 70 71 72
INGENIERÍA CIVIL
(  Y)( X 2 )  (  X)( XY )
a0 
N  X 2  ( X 2 )
N  XY  (  X)( Y)
a1 
N  X2  ( X2 )
considerando X = años
Y = tráfico
Se realizara este calculo para todos los tipos de Avion Designados:
A **BAe-J41
Suma
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 72 73 74 75 76 370
X*Y 144432 146511 148592 150675 152760 742970
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1934
donde X 2006+ 25 años 2030 años

= 96
ERJ-
140LR
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 73 74 75 76 77 375
X*Y 146438 148518 150600 152684 154770 753010
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
INGENIERÍA CIVIL
= -1933

= 97
SU-RJ-
100-60
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 84 85 86 87 88 430
X*Y 168504 170595 172688 174783 176880 863450
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1922
donde X 2006+ 25 años 2030 año

= 108
DC-9-20
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 85 86 87 88 89 435
X*Y 170510 172602 174696 176792 178890 873490
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1921

= 109
EMB-
INGENIERÍA CIVIL
195AR
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 86 87 88 89 90 440
X*Y 172516 174609 176704 178801 180900 883530
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1920
= 110
**X-MA-
60
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 84 78 79 82 84 407
X*Y 168504 156546 158632 164738 168840 817260
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 0.4
= -721.8

= 90.2
A-310
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 76 75 75 77 77 380
X*Y 152456 150525 150600 154693 154770 763044
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 0.4
INGENIERÍA CIVIL
= -727.2
= 84.8
B-767-
200
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 70 71 72 73 73 359
X*Y 140420 142497 144576 146657 146730 720880
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 0.8
= -1534.6
= 89.4
B-747-
400ER
to Sum
X 2006 2007 2008 2009 2010 10040
Y 68 69 70 71 72 350
X*Y 136408 138483 140560 142639 144720 702810
X^2 4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1938
INGENIERÍA CIVIL
= 92
2.2. ANALISIS METEREOLOGICO.

2.2.1. ORIENTACION DE LA PISTA FUNDAMENTAL.
La pista principal de tráfico de un aeropuerto debe ser orientada lo mas próximo posible
con la dirección de los vientos dominantes.
En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de maniobrar sobre una pista,
mientras que la componente en ángulo recto con la dirección de la ruta del viento (viento
lateral) no sea excesiva.
El máximo viento de costado permisible depende no solamente del tamaño del avión sino
también de la configuración del ala y de las condiciones de la superficie del pavimento.
Los aviones de transporte pueden maniobrar con viento de costado de hasta 54 kilómetros
/ hora, pero con mucha dificultad.
Para todos los aeropuertos que no sean denominados "utilitarios", la FAA exige que: " Las
pistas deberán estar orientadas de tal manera, que las aeronaves pueden aterrizar por lo
menos el 95 % de las veces con componentes del viento de costado que no excedan los
24 km/hr (13 nudos).
Para los aeropuertos utilitarios, la componente del viento de costado se reduce a 18
km/hr(10 nudos). La OACI también especifica que las pistas deben orientarse de tal
manera, que los aviones puedan aterrizar por lo menos el 95% de las veces del
componente de viento de costado de 37 km/h (20 nudos) en pistas de las categorías A y
B, 24 km/h (13 nudos) en pistas de categoría C y 18 km/ h (10 nudos) en las categorías D
y E.
Después de seleccionado el máximo permisible de la componente del viento de costado,
puede determinarse la dirección de las pistas más deseable según la dirección del viento,
examinando las características del mismo con las siguientes condiciones:
La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o el techo nuboso.
Características de los vientos cuando el techo de nubes se encuentra entre 60 y 300
y/o la visibilidad se encuentra entre 800 y 4800 m.
Las direcciones de las pistas pueden determinarse gráficamente de la siguiente manera:
El porcentaje de vientos que corresponden a una dirección dada y a una gama de
velocidades, se marca en el sector correspondiente de la rosa de los vientos. Las
direcciones óptimas de las pistas pueden determinarse a partir de la rosa de los vientos,
utilizando una tira de material transparente en la que se han trazado previamente tres
líneas paralelas equidistantes.
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La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia entre las líneas exteriores es,
a escala, la componente permisible del viento de costado. La tira transparente se coloca
sobre la rosa de los vientos de tal manera que el eje de la tira pase por el centro de la
rosa. Con este centro como pivote se va girando la lámina transparente, hasta que la
suma de los porcentajes incluidos entre las líneas exteriores sea máximo. Cuando una de
las líneas exteriores de la transparencia divide un segmento de la dirección del viento, la
parte fraccionaria se estima visualmente en décimas de tanto por ciento.
2.2.1.1. FRECUENCIA DE LOS VIENTOS.
a) PARA EL LLANO
Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL

N 695,32 52,32 39,32 786,96
NNE 529,32 317,32 43,32 889,96
NE 358,32 265,32 1,87 625,51
ENE 430,32 105,32 75,32 610,96
E 372,32 615,32 1,87 989,51
ESE 707,32 226,32 22,32 955,96
SE 448,32 468,32 31,32 947,96
SSE 332,32 135,32 67,32 534,96
S 562,32 347,32 31,32 940,96
SSW 235,32 184,32 19,32 438,96
SW 233,32 323,32 6,86 563,50
WSW 193,32 310,32 73,86 577,50
W 402,32 467,32 1,87 871,51
WNW 182,32 341,32 72,32 595,96
NW 598,32 359,32 78,31 1035,95
NNW 599,32 84,31 36,32 719,95
Calma 0 - 6 (km/hr) 600,00
Total 12686
Se suma a los datos de proyecto S:

S=(75*N/1335)+(0,08*N) N= 4
S= 0,595457064
PARA EL ALTIPLANO
Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL
N 695,915 52,915 39,915 788,746
NNE 529,915 317,915 43,915 891,746
NE 358,915 265,915 2,465 627,296
ENE 430,915 105,915 75,915 612,746
E 372,915 615,915 2,465 991,296
ESE 707,915 226,915 22,915 957,746
SE 448,915 468,915 31,915 949,746
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SSE 332,915 135,915 67,915 536,746

S 562,915 347,915 31,915 942,746
SSW 235,915 184,915 19,915 440,746
SW 233,915 323,915 7,455 565,286
WSW 193,915 310,915 74,455 579,286
W 402,915 467,915 2,465 873,296
WNW 182,915 341,915 72,915 597,746
NW 598,915 359,915 78,905 1037,736
NNW 599,915 84,905 36,915 721,736
Calma 0 - 6 (km/hr) 600,595
Total 12715,2474
PORCENTAJE DE LOS
VIENTOS
Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL
N 5,47 0,42 0,31 6,20
NNE 4,17 2,50 0,35 7,01
NE 2,82 2,09 0,02 4,93
ENE 3,39 0,83 0,60 4,82
E 2,93 4,84 0,02 7,80
ESE 5,57 1,78 0,18 7,53
SE 3,53 3,69 0,25 7,47
SSE 2,62 1,07 0,53 4,22
S 4,43 2,74 0,25 7,41
SSW 1,86 1,45 0,16 3,47
SW 1,84 2,55 0,06 4,45
WSW 1,53 2,45 0,59 4,56
W 3,17 3,68 0,02 6,87
WNW 1,44 2,69 0,57 4,70
NW 4,71 2,83 0,62 8,16
NNW 4,72 0,67 0,29 5,68
Calma 0 - 6 (km/hr) 4,72
Total % 100
Rosa de viento
El método de las orientaciones de pista que propone la FAA y la OACI, es

mediante la Rosa de vientos.
Obteniendo la frecuencia de vientos en porcentajes dibujamos a la escala la
Rosa de Vientos y llenamos los datos correspondientes a cada dirección. (ver
grafica en la pag. Siguiente).
De la rosa de los vientos se observa que existen vientos relativamente fuertes en dirección
E de alrededor del 82 %; lo cual no garantizaría que las aeronaves aterricen por lo menos
el 95 por 100 de las veces con componentes de viento de costado de 24 Km/Hr.
Para el ALTIPLANO
0–6 6 – 24 24 - 49 49 - 75 TOTAL
4,72 54,18 36,28 4,82 100,00
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La orientación será:
102ESE ---- 10.2
282 WNW ------- 28.2
10.2ESE 28.26WNW
Para el LLANO
0–6 6 – 24 24 - 49 49 - 75 TOTAL
4,72 54,18 36,28 4,82 100,00
102 ESE --- 10.2
282 WNW ----- 28.2
10.2ESE 28.2WNW
E
Para el VALLE
0–6 6 – 24 24 - 49 49 - 75 TOTAL
4,72 54,18 36,28 4,82 100,00
102 ESE --- 10.2
282 WNW ---------- 28.2
10.2 ESE 28.2WNW
2.2.2. TEMPERATURA Y PRESION.
Temperatura.-La temperatura es un elemento que influye en la determinación de la
longitud de las pistas.
Se tiene a mayor temperatura corresponde mayor longitud de pista, esto es debido a que
cuando se tiene temperaturas altas, la densidad del aire es baja, la cual hace que se tenga
una mayor fuerza de empuje. La influencia de las temperaturas del medio, no es una
función lineal de los incrementos de este, ya que la relación de incrementos a altas
temperaturas es mayor que una pista a una temperatura de 15ºC que es la condición
Standard a nivel del mar.
Atmósfera tipo.- La características reales de la atmósfera varían día a día y según los
lugares, pero por conveniencia practica y para comparar las actuaciones de los aviones. Se
han adoptado una ATMOSFERA TIPO representa las condiciones medias que se encuentra
en la atmósfera real de un punto geográfico particular. Sin embargo, debe te una
atmósfera ficticia de composición hipotética. Se utilizan varias atmósferas tipo propuesta
por la OACI.
La temperatura a nivel del mar es de 15ºC
La presión al nivel del mar es de 760 mm de hg.
La gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta la altitud a la que
la temperatura llega a 56.SOPC es -00065 OC/m y por encima la gradiente
es nula.
2.2.2.1. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL.
Son las temperaturas medias mensuales de las temperaturas diarias
correspondientes al mes más caluroso.
INGENIERÍA CIVIL
PARA LA ZONA ALTIPLANICA
INGENIERÍA CIVIL
DATOS
Mes Año Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
1994 15,10 16,00 14,90 14,00 11,20 10,10 9,90 10,00 11,20 12,60 15,20
1995 15,60 12,80 15,80 14,10 12,00 11,10 9,90 10,10 11,10 12,80 15,20
1996 17,80 15,60 13,90 13,90 12,20 10,20 9,80 10,00 11,10 12,60 15,20
1997 15,80 16,30 15,00 14,20 12,10 10,30 9,10 9,80 10,70 12,70 15,30
1998 16,70 17,2 14,80 13,80 11,90 9,80 9,10 9,90 10,80 13,00 15,40
1999 15,60 16,50 15,90 12,90 9,50 8,90 8,40 9,00 10,10 12,90 15,70
2000 16,20 15,80 14,60 13,80 9,90 9,2 8,80 9,10 10,20 12,80 15,80
2001 15,6 16,30 13,90 13,50 9,80 9,10 8,60 9,40 10,30 12,40 15,30
2002 16,75 16,23 15,24 13,25 10,81 9,52 8,32 9,24 10,50 12,60 15,60
2003 16,90 17,10 14,70 14,00 11,00 9,80 8,70 9,20 10,10 12,80 15,80
2004 16,40 15,16 14,90 13,20 9,40 8,90 8,30 9,10 10,30 12,90 15,90
2005 17,40 15,30 13,90 12,90 9,50 9,00 8,60 9,30 10,20 12,60 15,60
2006 16,20 15,90 15,10 13,10 9,20 8,50 8,20 9,00 10,10 12,40 16,20
2007 17,10 16,00 14,90 13,60 8,90 8,10 8,00 9,50 9,90 12,20 17,10
2008 17,20 16,70 14,60 13,40 9,30 8,10 8,00 8,80 9,90 12,30 16,10
Promedio 16,42 15,93 14,81 13,58 10,45 9,37 8,78 9,43 10,43 12,64 15,69
S=(N*8.5)/140 S= 0.2429
1994 15,34 16,24 15,14 14,24 11,44 10,34 10,14 10,24 11,44 12,84 15,44 16,64
1995 15,84 13,04 16,04 14,34 12,24 11,34 10,14 10,34 11,34 13,04 15,44 16,74
1996 18,04 15,84 14,14 14,14 12,44 10,44 10,04 10,24 11,34 12,84 15,44 16,94
1997 16,04 16,54 15,24 14,44 12,34 10,54 9,34 10,04 10,94 12,94 15,54 16,74
1998 16,94 17,44 15,04 14,04 12,14 10,04 9,34 10,14 11,04 13,24 15,64 16,84
1999 15,84 16,74 16,14 13,14 9,74 9,14 8,64 9,24 10,34 13,14 15,94 16,54
2000 16,44 16,04 14,84 14,04 10,14 9,44 9,04 9,34 10,44 13,04 16,04 16,64
2001 15,84 16,54 14,14 13,74 10,04 9,34 8,84 9,64 10,54 12,64 15,54 16,64
2002 16,99 16,47 15,48 13,49 11,05 9,76 8,56 9,48 10,74 12,84 15,84 16,94
2003 17,14 17,34 14,94 14,24 11,24 10,04 8,94 9,44 10,34 13,04 16,04 16,84
2004 16,64 15,40 15,14 13,44 9,64 9,14 8,54 9,34 10,54 13,14 16,14 16,74
2005 17,64 15,54 14,14 13,14 9,74 9,24 8,84 9,54 10,44 12,84 15,84 17,04
2006 16,44 16,14 15,34 13,34 9,44 8,74 8,44 9,24 10,34 12,64 16,44 17,04
2007 17,34 16,24 15,14 13,84 9,14 8,34 8,24 9,74 10,14 12,44 17,34 17,14
2008 17,44 16,94 14,84 13,64 9,54 8,34 8,24 9,04 10,14 12,54 16,34 17,34
Promedio 16,67 16,17 15,05 13,82 10,69 9,62 9,02 9,67 10,68 12,88 15,94 16,86
donde N= 4
Luego
T1 = 16.856 ºC
2.2.2.2. Temperatura Máxima anuales N= 4

Siendo el mes más caluroso aquel que ofrece la mayor temperatura media máxima en
el mismo mes promedio durante varios años
INGENIERÍA CIVIL
Dic
Mes Año Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov
1994 15,56 46,46 15,36 14,46 11,66 10,56 10,36 10,46 13,06 15,66 15,38
1995 16,06 13,24 16,24 14,57 12,48 11,53 10,21 10,56 11,29 13,64 15,66
1996 18,26 16,48 14,96 14,60 12,69 10,66 10,26 10,46 11,56 13,06 15,66
1997 16,26 16,76 15,46 14,66 12,56 10,76 9,56 10,26 11,16 13,16 15,76
1998 17,16 17,66 15,26 14,26 12,36 10,26 9,56 10,36 11,25 13,44 15,84
1999 16,07 16,92 16,46 13,36 9,96 9,36 9,85 9,47 10,58 13,36 16,16
2000 16,68 16,26 15,06 14,26 10,34 9,66 9,26 9,56 10,66 13,25 16,26
2001 16,06 16,86 14,36 13,96 10,26 9,56 9,06 9,86 10,82 12,95 16,24
2002 17,51 17,06 15,46 14,06 11,23 9,94 9,35 10,24 10,96 13,06 16,06
2003 17,36 17,56 15,16 14,46 11,46 10,26 9,16 9,66 10,54 13,24 16,12
2004 17,26 16,06 15,36 13,96 9,95 9,37 8,64 9,56 10,66 13,36 16,36
2005 17,56 15,76 14,36 13,36 10,06 9,46 8,96 9,76 10,66 13,06 16,36
2006 16,65 16,35 16,56 13,56 9,56 8,96 8,65 9,46 10,56 12,86 16,46
2007 17,56 16,46 15,36 14,06 9,36 8,56 8,46 9,36 10,36 12,66 16,56
2008 17,66 17,06 15,06 13,86 9,76 8,56 8,46 9,26 10,35 12,76 16,56
Promedio 16,91 18,46 15,37 14,10 10,91 9,83 9,32 9,89 10,96 13,30 16,10
S= ((N*1,2)/40)-1 S= 0.88
1994 14,68 45,58 14,48 13,58 10,78 9,68 9,48 9,58 12,18 14,78 14,50 15,96
1995 15,18 12,36 15,36 13,69 11,60 10,65 9,33 9,68 10,41 12,76 14,78 15,48
1996 17,38 15,60 14,08 13,72 11,81 9,78 9,38 9,58 10,68 12,18 14,78 16,26
1997 15,38 15,88 14,58 13,78 11,68 9,88 8,68 9,38 10,28 12,28 14,88 16,08
1998 16,28 16,78 14,38 13,38 11,48 9,38 8,68 9,48 10,37 12,56 14,96 16,20
1999 15,19 16,04 15,58 12,48 9,08 8,48 8,97 8,59 9,70 12,48 15,28 15,88
2000 15,80 15,38 14,18 13,38 9,46 8,78 8,38 8,68 9,78 12,37 15,38 15,98
2001 15,18 15,98 13,48 13,08 9,38 8,68 8,18 8,98 9,94 12,07 15,36 15,78
2002 16,63 16,18 14,58 13,18 10,35 9,06 8,47 9,36 10,08 12,18 15,18 16,28
2003 16,48 16,68 14,28 13,58 10,58 9,38 8,28 8,78 9,66 12,36 15,24 16,18
2004 16,38 15,18 14,48 13,08 9,07 8,49 7,76 8,68 9,78 12,48 15,48 16,08
2005 16,68 14,88 13,48 12,48 9,18 8,58 8,08 8,88 9,78 12,18 15,48 16,38
2006 15,77 15,47 15,68 12,68 8,68 8,08 7,77 8,58 9,68 11,98 15,58 16,38
2007 16,68 15,58 14,48 13,18 8,48 7,68 7,58 8,48 9,48 11,78 15,68 16,48
2008 16,78 16,18 14,18 12,98 8,88 7,68 7,58 8,38 9,47 11,88 15,68 16,68
Promedio 16,03 17,58 14,49 13,22 10,03 8,95 8,44 9,01 10,08 12,42 15,22 16,14
T2 = 17,58 ºC
2.2.2.3.Temperatura de Referencia.
r/v
T.R.= 17.1 ºC
INGENIERÍA CIVIL
2.2.2.4. Temperatura ISA
Elev pista = 3100 msnm
r/v
TISA
= -5.15 ºC
2.2.2.5. Presión Tipo
r/v
Po = 760 mm de Hg
T = 288.2 ºK 15 ºC
To = 268 ºK -5.15 ºC
P= 519.57 mm de Hg
Pendiente efectiva P ef = 2 %

Capitulo Ii

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

2.1. AERONAVE CRÍTICA DE DISEÑO.

1er Estudio de Caso.

Tranformacion del peso maximo de despegue

2.1.1. PERIODO DEL INDICE DE CRECIMIENTO.

El aeropuerto “APOLO” se diseñara para un periodo de diseño de 20 años.

Letra Tipo de AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Para el indice de crecimiento

Letra Tipo de 2006 2007 20086 2009 Promedio

Letra Tipo de 2010 i Método Método Método

2.1.3. Método Aritmético

Letra Tipo de i 2010 Método

2.1,4. Método Geométrico

Letra Tipo de i 2010 Método

2,1,5.Método Correlación Lineal

Letra Tipo de 2006 2007 2008 2009 2010

donde X 2006+ 25 años 2030 años

donde X 2006+ 25 años 2030 años

donde X 2006+ 25 años 2030 año

donde X 2006+ 25 años 2030 años

donde X 2006+ 25 años 2030 años

donde X 2006+ 25 años 2030 año

donde X 2006+ 25 años 2030 años

donde X 2006+ 25 años 2030 año

donde X 2006+ 25 años 2030 año

2.2. ANALISIS METEREOLOGICO.

2.2.1.1. FRECUENCIA DE LOS VIENTOS.

Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL

Se suma a los datos de proyecto S:

SSE 332,915 135,915 67,915 536,746

El método de las orientaciones de pista que propone la FAA y la OACI, es

PARA LA ZONA ALTIPLANICA

2.2.2.2. Temperatura Máxima anuales N= 4

2.2.2.4. Temperatura ISA

Elev pista = 3100 msnm

2.2.2.5. Presión Tipo

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