Introduccion vial

es el proceso de adquisición, desarrollo e integración de las capacidades o competencias

destinadas a promover la seguridad en el tránsito, mejorar las relaciones y conductas viales, y
prevenir los siniestros en las vías (evitando o minimizando los daños, cuidando el ambiente y
salvando vidas).1 Es un proceso permanente de instrucción y aprendizaje (desde la etapa del
preescolar y durante toda la vida) en materia de seguridad vial y promoción de una «cultura vial»
en la sociedad, que incluye a las estrategias de prevención, políticas de precaución y normas
legales en la materia; a través de conocimientos, destrezas, habilidades, hábitos, valores y
actitudes.

Seguridad vial

Además de las medidas legales, mecánicas, técnicas y de infraestructura requeridas, la

educación ha tenido tradicionalmente un papel preponderante en la seguridad vial.
La prevención y minimización de siniestros viales (incluyendo a los accidentes) se realiza a
través de los cuatro niveles de seguridad vial:

 La seguridad primaria (también llamada activa): busca prevenirlos o evitarlos mediante

diversos mecanismos, acciones y normas.
 La seguridad secundaria (o pasiva): se dirige a proteger a las personas durante la
ocurrencia, a fin de evitar o minimizar las consecuencias, como daños y lesiones.
 La seguridad terciaria: está destinada a luego de que sucedan (también es minimización),
a fin de minimizar las consecuencias y de evitar nuevos siniestros.
 La seguridad cuaternaria: hace referencia a la recuperación, es decir a las terapias físicas
y psicológicas de las personas.
Esta clasificación guarda relación con la matriz desarrollada por Haddon en los años de 1970,
quien al estudiar a los siniestros propuso dividir en tres los momentos de
actuación: antes, durante y después de su ocurrencia. Estos tiempos se combinan con los tres
factores del tránsito (trilogía vial) para formar una matriz de nueve casillas, conocida con el
nombre de su creador.
Elementos básicos de un proyecto de vía
LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la

carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera.

En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su

adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los

alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de

tierra, para efectuar los levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de

drenaje, para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y

dejar referenciado el trazado para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil

longitudinal está definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes)

conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo de la carretera es

necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman

parte del eje de la carretera.

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

 Se tiene mucho más en cuenta la pendiente del terreno, la capacidad portante, la

estimación de intensidad de uso de la carretera, su naturaleza geológica, además de la

composición y espesor de la estructura de pavimentación.

 En las carreteras modernas el pavimento puede ser rígido o flexible, cuando es

flexible se utiliza una mezcla de grava, arena y material bituminoso. Esta mezcla es

compacta pero lo bastante plástica, para darle a la nueva carretera más capacidad de

resistencia para absorber grandes golpes y gran cantidad de volumen de tráfico pesado.

 Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland, grava y

un agregado fino, el espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del

volumen del tráfico que tenga que soportar, generalmente se utiliza un refuerzo de acero en

forma de malla reticular para evitar fisuras o grietas.

 A mediados de este siglo ha comenzado a ser posible estabilizar el suelo en lugar de

construir cimientos a base de tierras compactadas o de hormigón. El cemento, la cal y el

betun asfaltico son los aglomerantes más utilizados en este tipo de procedimientos. Una vez

escarificado el suelo se le agrega una agente ligante y la mezcla es regada y compactada,

dando una propiedad de impermeabilidad.

 En el suelo compactado se le coloca una capa base normalmente petrea y sobre la

capa de rodamiento betun asfaltico u hormigón.

 Las carreteras actuales están proyectadas con la ayuda de la fotogrametría aérea.

 Las carreteras actuales se construyen en líneas casi rectas a través del campo abierto

en lugar deseguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las áreas congestionadas o se

cruzan utilizando las avenidas especiales, tuneles o pasos elevados. La seguridad se ha

incrementado separando el tráfico y controlando los accesos; en las autopistas se separan

los vehículos que viajan en direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales

características de las autopistas y autovías modernas es la existencia de señales luminosas

adecuadas para la conducción nocturna, de amplios arcenes para detenerse fuera del tráfico,

carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado

de emergencia, carriles para autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y

señales de control automático del tráfico.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Es la proyección sobre un plano horizontal del eje de proyecto de un camino. Este se

compone de tangentes horizontales y curvas circulares, las tangentes se definen por su

longitud y su rumbo, las curvas están definidas por su grado de la curvatura y por su

longitud.

a) Las tangentes deben cumplir con la longitud mínima especificada, la

longitud máxima no tiene límite, sin embargo, cuando estas son muy largas, pueden

resultar peligrosas, porque provocan somnolencia en el conductor, esto podrá

evitarse sustituyéndolas por otras de menor longitud unas por curvas suaves.

b) En el caso de las curvas circulares, se deben elegir de tal manera que se

ajusten lo mejor posible a la configuración del terreno y que el movimiento de

tierras sea mínimo, en general, el grado de curvatura será el menor posible para

permitir la fluidez del tránsito, pero sin perder de vista el costo de la construcción.

c) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser

consistente en la topografía. Un alineamiento que se adapte al terreno es preferible a

otro con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de proyecto de una

carretera. Al eje de esta en alineamiento vertical se denomina línea subrasante.

Los elementos que conforman el alineamiento vertical son tangentes y curvas:

 Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas

por dos curvas sucesivas, su longitud es la distancia medida horizontalmente entre el fin de

la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la tangente es la relación

entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.

Las curvas verticales enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para

que en su longitud se efectué el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la

tangente de salida. Dando como resultado un camino de operación segura y confortable,

aparte de ser agradable y con características de drenaje adecuadas.

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas verticales, los cuales

son:

a) Criterio de comodidad: se aplica al proyecto de curvas verticales un

columpio, en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambio de

dirección, se suma al precio propio del vehículo, recomendándose que en la curva la

m
aceleración centrifuga no exceda de 0.305 2
seg

b) Criterio de apariencia: se aplica al proyectó de curvas verticales con

visibilidad completa, ósea a las curvas en columpio, para evitar al usuario la

impresión de un cambio súbito de pendiente.

c) Criterio de drenaje: se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o

columpio cuando están alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la

curva debe ser tal que el agua pueda escurrir fácil mente.

d) Criterio de seguridad: este se aplica a curvas en cresta o columpio, la

longitud de la curva debe ser tal, que la distancia de visibilidad sea mayor o igual
 que la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a

diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de rebase.

SECCIÓN TRASVERSAL

Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y

dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada

sección y su relación con el terreno natural.

Los elementos que la integran son:

La corona, la sub corona, las cunetas y contracunetas, los taludes y las partes

complementarias.

ESTÉTICA VIAL
 El diseño de la carretera está dirigido a satisfacer una determinada capacidad de tráfico y

unos niveles de seguridad y comodidad de la conducción. Los elementos de la carretea

tienden a ser vistos como meramente funcionales, es decir, concebidos y pensados para

servir al tráfico. En consecuencia, el firme, las señalizaciones vertical y horizontal y las

barreras de seguridad crean un entorno especial que carece de carácter o de identidad.

Además, los flujos elevados de tráfico que incluyen a menudo un gran número de vehículos

pesados, hacen que la carretera sea ruidosa, sucia y peligrosa de manera que con frecuencia

los espacios propios de la carretera, como plataformas, carriles y áreas laterales resultan

duros, agresivos y sucios.

Incluso en las áreas anejas a las carreteras donde la presión del tráfico se relaja y los

viajeros descienden del vehículo, como las áreas de parada o descanso, las estaciones de

servicio y las gasolineras tienen carácter banal. En estos sitios se imponen los iconos de

marcas comerciales y los estilos de las franquicias. Cuando no ocurre esto, el diseño es

generalmente pobre, simplemente funcional o muy limitado. Además de todo esto, las

condiciones son a menudo agresivas del tráfico impiden el disfrute del paisaje más allá de

lo que se consigue desde el interior del vehículo.

Así que el paisaje de la carretera es a menudo agresivo y pobre, careciendo de rasgos

paisajísticos, de un sentido de identidad y, en fin, de carácter. Sin embargo pese a todo, la

gente pasa la gran cantidad de tiempo en el ambiente de la carretera porque ha pasado a

formar parte de sus vidas cotidianas.

Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones generales:

  La carretera no sólo debe permitir un fácil y seguro movimiento del tránsito,

sino también presentar un aspecto estético placentero.

 La coordinación de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la

seguridad del usuario, así como los valores estéticos asociados con el proyecto, de

tal manera que se obtenga un conjunto que proporcione al conductor un recorrido

fácil y agradable, exento de sorpresas desagradables y desorientación.

 La vía se debe insertar en la topografía, de tal manera que proporcione al

usuario un viaje variado que asegure condiciones de manejo interesantes, sin

fatigar al conductor ni a los pasajeros.

 El diseñador debe considerarse que, al transitar por una carretera, se debe

tener permanentemente una sensación de continuidad natural, a medida que se

observa la vía y el terreno aledaño, evitando visuales fuertes entre el medio natural

y partes de la carretera como bermas, vallas, otros.

 Aparte del diseño acertado y la calidad de la vía construida, elementos de

ésta como obras de arte, puentes y obras adicionales deben ser diseñados y

construidos con ayuda del arquitecto paisajista, de tal manera que haya armonía

entre proyecto vial, obras y terreno circundante.

Localizacion de una via

El primer elemento que hay que identificar y localizar es el lugar exacto en el que se
produjo el accidente. Es preciso especificar si se trata de una carretera o de una calle
y anotar la nomenclatura o el nombre, así como el punto exacto haciendo referencia a
elementos fijos de identificación como por ejemplo, mojones kilométricos, localización
de determinadas edificaciones, puentes, etc, así como establecer el punto kilométrico,
si se trata de una carretera urbana o interurbana, o el número de vivienda mas
próximo, si se trata de una vía urbana. Esta identificación y localización precisa del
lugar del accidente permitirá a los investigadores que hayan intervenido o a otros que
puedan intervenir en el futuro volver al lugar exacto para continuar con la investigación
si fuera preciso.
También, como complemento a la localización del lugar del accidente, es necesario
establecer la categoría o clase de vía en la que se produjo el accidente, especificando
si se trata de una carretera nacional, comarcal, local o un camino vecinal; si se trata
de una travesía; si se trata de una vía principal o secundaria; si es una avenida o una
calle convencional o si se trata de una plaza o una glorieta.
Es fundamental realizar una descripción de la vía lo mas detallada posible
especificando sus principales características geométricas. Si se trata de una vía recta
se debe anotar la longitud total del tramo recto, especificando la distancia existente
entre el lugar del accidente y los puntos o lugares en los que la vía cambia de
dirección. Si la vía tiene un desarrollo en llano, es decir, sin inclinación, nos interesaría
conocer si la calzada presenta bombeo, es decir, si la vía presenta planos con
inclinación lateral, y el grado de inclinación. Si en cambio la vía presenta alguna
inclinación longitudinal, (pendiente o rampa), nos interesará conocer el grado de
inclinación. Dicha inclinación suele fijarse en tanto por ciento, es decir, la altura que
adquiere la vía medida en metros, por cada cien metros de recorrido
longitudinal. Igualmente hay que precisar el sentido de inclinación, positivo en caso de
pendientes y negativo en el supuesto de rampas. Para la medición de la inclinación de
la vía, ya sea en el plano longitudinal ya sea en los planos laterales, se pueden utilizar
clinómetros o, en su defecto, niveles. Cuando dos tramos de vía con sentidos de
inclinación distintos se encuentran es importante determinar la inclinación de cada
tramo y la posibilidad de que debido a dicho cambio de inclinación pueda existir
reducción de visibilidad o bien la existencia de badenes.
Si el tramo de vía presenta un trazado curvo interesará conocer, en primer lugar, el
radio de la curva, teniendo en cuenta que el radio de la curva coincidirá con el radio
de la circunferencia en la que la curva se encuentre inscrita y teniendo en cuenta que
en el trazado total de la curva puede existir distintos radios o radios variables. En
segundo lugar interesa conocer el “grado” de la curva, que es la desviación que
presenta la vía y es la medida del ángulo formado por los dos tramos de la vía que se
encuentran en la curva. Y en tercer lugar, interesa conocer las inclinaciones, tanto la
inclinación longitudinal igual que en los tramos rectos, como la existencia o no de
peralte.
Si en el lugar se produjera el encuentro de dos o mas vías al mismo nivel, habrá que
especificar si ambas vías son de similares o distintas características, es decir,
calzadas para el tráfico de vehículos o vía férrea. En este último caso si en el paso a
nivel existen o no barreras. También es necesario determinar el tipo de intersección,
su forma, es decir, si las vías convergen en cruz o en equis describiendo las posibles
desalineaciones que puedan presentar las vías que se crucen mediante las
correspondientes medidas de desalineación; si una vía confluye en la otra,
especificando el ángulo que formen dichas vías y si la vía que confluye se encuentra a
la derecha o a la izquierda, según un determinado sentido de referencia que
adoptaremos a tal fin, o bien si se trata de una glorieta en la que la circulación siga un
régimen circular, o finalmente si nos encontramos en una vía que enlaza o que une
otras vías.

Planificacion vial
El Plan Vial es un instrumento de planeación para el desarrollo e implementación de Proyectos de

Infraestructura Vial en general y de Gestión Vial en particular, con el propósito de mejorar las

condiciones de movilidad urbana mediante la integración de redes viales que sirvan para el

traslado de bienes y personas en función de los intereses de la población.

Justificacion vial

 tuvo como finalidad buscar su rehabilitación ante su deterioro por el tránsito vehicular y

las presiones de las condiciones climatológicas expuestas a las lluvias escarchas y otros

elementos. Clasificación de la carretera: Según su Función : Red Vial Primaria (Sistema

Nacional).

La selección de ruta

 es un proceso que involucra - varias actividades, desde el acopio de datos, exámen y

aná- lisis de los mismos, hasta los levantamientos terrestres ne- cesarios para determinar

a este nivel los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente.

Anteproyecto de una via

Un anteproyecto de via  estudia, a un nivel más detallado que un estudio de factibilidad,

las soluciones posibles aun problema viario planteado o previsto, y las evalúa de forma

que se pueda concretar la óptima.

Proyecto de Via

Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para conformar la

subrasante de la vía; a partir de la cual se extienden las distintas capas del
pavimento, al tiempo que se construyen las obras de arte (drenajes, taludes), los
puentes, etc.

Estudio financiero de una via

Es el proceso a través del que se analiza la viabilidad de un proyecto. Tomando como

base los recursos económicos que tenemos disponibles y el coste total del proceso de

producción. Su finalidad es permitirnos ver si el proyecto que nos interesa es viable en

términos de rentabilidad económica.

Estudio político de una via

Su objetivo es establecer, a partir de la observación de hechos de la realidad política,

explicaciones lo más certeras posibles acerca de su funcionamiento. Interactúa con otras

ciencias sociales: estas son, entre otras, el derecho, la economía y la sociología.

Estudio económico de una via

Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente alproceso de

planeación.La primera es el monitoreo constante de los volúmenes y clasificación del

tránsitoen toda la red federal de carreteras, y la segunda que consiste en la

identificaciónde una demanda de servicios en base tanto a la información de la primera

como aque hayan sido detectadas necesidades regionales o nacionales derivadas

dedesarrollos económicos, industriales, de crecimiento de ciudades, migraciones,tanto

actuales como a futuro.El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras

permite conocer el gradode ocupación y las condiciones en que cada segmento opera; el

análisis de suevolución histórica permite definir las tendencias de crecimiento y el

momento apartir del cual ciertos segmentos dejarán de prestar un servicio

adecuado,convirtiéndose en el cuello de botella del transporte que estanque el desarrollo

enlugar de seguir propiciándolo.

Clasificacion de las vías:

Vías públicas
Vías privadas
Vías públicas de uso privado
Vías privadas de uso público

Las vías públicas: Pueden circular tanto conductores como peatones, no hay

restricciones. Son titularidad pública. Comprenden la mayoría de las vías, su regulación y

uso depende del titular de la vía. Por ejemplo, las autovías y travesías.

Las vías privadas son de uso exclusivo por los propietarios o personas con autorización.
Ellos mismos establecen las normas. Tendrán este carácter aquellas que tengan conexión
con terrenos privados y tengan titularidad privada. Por ejemplo, los caminos que conectan
2 casas dentro de un mismo terreno privado.

Las vías públicas de uso privado son aquellas que para su utilización se requiere unos
requisitos o autorizaciones. Las vías tienen titularidad pública pero si se cumplen los
requisitos se podrá acceder. Por ejemplo, en las autopistas los conductores que paguen el
peaje podrán acceder, también aquellos que realicen mantenimiento, reparaciones, es
decir, tengan autorización.

Las vías privadas de uso público son las que se usan por una colectividad
indeterminada de usuarios. El acceso es público pero la titularidad es privada, rigen las
normas del titular que de forma general están adecuadas a las de tráfico.