Control de guiñada del Boeing 777

El comando de guiñada de los pedales del timón del piloto está conectado mecánicamente a los transmisores de posición del
pedal (4) y mediante una unidad de tacto y centrado a la unidad de tacto del timón. Por lo tanto, las demandas de guiñada del
piloto se alimentan a las ACE y de allí a las tres PCU del timón. En cuanto a los otros canales, dos unidades de retroceso permiten
que los conjuntos mecánicos sean retrocedidos por los comandos AFDC del canal de guiñada.

Figura 9.21 Boeing 777

Descripción general del Boeing 777 PFCS de nivel superior

El B777 PFCS se describe a nivel de sistema en la figura 9.23. El dibujo muestra el PFCS a lo largo de la parte superior, junto con las tres
CDU. La mayoría de los sensores se muestran en la parte inferior del diagrama y la mayoría de ellos ya se describieron en detalle en el
Capítulo 6. Las unidades del sistema PFCS están interconectadas por tres buses de datos de control de vuelo A629: izquierdo, central y
derecho. En total, hay 76 acopladores A629 en los autobuses de control de vuelo.
Cada PFC tiene tres interfaces A629 con cada uno de los buses de control de vuelo A629, lo que da un total de nueve conexiones de bus de
datos en total.
Sistemas de director de vuelo de piloto automático (AFDS)

En la figura 9.26 se muestra un sistema de piloto automático digital típico. Esta figura muestra un sistema con dos computadoras de
control de vuelo digitales, cada una de las cuales tiene dos carriles de operación (carril A y carril B). Los datos de entrada y de sensor
relevantes se alimentan desde las unidades que se muestran en el lado izquierdo del diagrama. Éstos incluyen:

 Unidades de visualización y control multifunción (MCDU) del capitán y primer oficial FMS.
 Computadoras de datos de aire central dual (CADC).
 Giroscopios verticales duales que proporcionan una referencia de actitud de cabeceo.
 Giroscopios direccionales duales que proporcionan una referencia de actitud direccional.
 Unidades VOR / ILS duales para proporcionar guía de aproximación y navegación por radio.
 Altímetros de radar dual.
 Dos unidades de acelerómetro para proporcionar datos de aceleración de la aeronave para el cierre del circuito de control
avanzado.
 Los modos funcionales de las dos computadoras digitales se seleccionan por medio de un panel de control de guía de vuelo que
permite activar los modos de piloto automático y ajustar y mostrar varios datos de velocidad, altitud y rumbo .

Control de tono del piloto automático

Cada una de las Computadoras de Guía de Vuelo Digital (DFGC) de doble redundancia contiene las leyes de control de cabeceo, y los
sensores de la derecha proporcionan información para la ejecución de estas leyes de control. Estos sensores son:

 Altímetros de radar 1 y 2 que proporcionan la altitud del radar.

 Computadoras de datos de aire central (CADC) 1 y 2 que proporcionan datos de aire para la función de compensación
 Mach.
 Sensores de posición de la aleta izquierda y derecha que proporcionan información sobre la posición de la aleta.
 Receptores VOR / ILS 1 y 2 para guía de trayectoria de planeo ILS.
 Giroscopios verticales 1 y 2 que proporcionan actitud de cabeceo.
 Un paquete de acelerómetro dual de tres ejes que proporciona una aceleración normal.
 Posición del elevador y estabilizador (estabilizador) izquierdo y derecho.

 La guía de FMS también se proporciona a través de enlaces de datos A429.

Control de guiñada del piloto automático

En este canal, el acelerómetro lateral doble y los acelerómetros dobles de tres ejes proporcionan información para el actuador del
amortiguador de guiñada. En cuanto al canal de tono, las demandas de guiñada se alimentan al doble servomotor de timón que inyecta
comandos en la ejecución del control de vuelo del timón.
En el canal de guiñada, la información de desviación del localizador VOR e ILS se puede acoplar al piloto automático para proporcionar
gobierno de rumbo a una baliza VOR o al localizador ILS, según corresponda.
Control de velocidad del piloto automático

Además de controlar el movimiento de cabeceo, balanceo y guiñada de la aeronave mediante el acoplamiento en las carreras de control de
vuelo de la aeronave, la mayoría de las aeronaves tienen una capacidad de aceleración automática de modo que la velocidad de la
aeronave también se puede mantener en un punto de referencia fijo según se requiera.
Los cambios resultantes en la potencia del motor permiten al piloto automático controlar la velocidad de la aeronave hasta el punto de
referencia de velocidad requerido .

Modos de piloto automático

Hay muchos modos de piloto automático que se pueden utilizar individualmente o en combinación. un piloto automático moderno tendrá
unos 20-30 modos de funcionamiento. Los modos de piloto automático generalmente se seleccionan por medio de un Panel de selección
de modo de vuelo (FMSP) ubicado en el centro del escudo antideslumbrante (Ver Fig. 9.31). La función del panel selector de modo de
vuelo es:
 Proporcionar un medio por el cual se pueda seleccionar el piloto automático o el director de vuelo.
 Habilite la activación de los principales modos de piloto automático proporcionando la selección de modo botones para modos
de funcionamiento clave.
 Proporcione ventanas de visualización para datos y parámetros importantes del piloto automático.
 Habilite el ajuste de referencia o velocidad de referencia

Figura 9.31 Vuelo típico Panel selector de modo