Guia de Estudio Equipos de Comprobacion

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Carrera de Ingeniería Automotriz
Materia: Equipos de Comprobación

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Carrera de Ingeniería Automotriz
Materia: Equipos de Comprobación
Cuarto Semestre
Autor: Ing. Marcelo Estrella G.
Santo Domingo - 2011
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EQUIPOS DE COMPROBACION
Primera Edición, Santo Domingo, Febrero 2011
Revisión: Febrero 2011
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL

MODALIDAD PRESENCIAL
Reservado todos los derechos
Santo domingo de los Tsáchilas – Ecuador.
3
HISTORIA PROFESIONAL
Me llamo Marcelo Estrella soy docente universitario, desde el año 2007.
He obtenido mi título académico de Ingeniero Automotriz en la Escuela

Politécnica del Ejército, Sede Latacunga.
En la parte Docente tengo experiencia en el manejo de las siguientes

cátedras de acuerdo a mi especialización : Electricidad Automotriz,
Inyección Electrónica a Gasolina – Diesel, Transmisiones Automáticas,
Equipos de Comprobación, Combustibles y Lubricantes, Diseño Automotriz
En la parte Técnica tengo experiencia como Técnico Mecánico, Asesor de

Servicios, Analista de Garantías, Jefe de Taller dichos cargos
desempeñados a cabalidad hasta el año 2005 en Autolandia – Talleres
Reparcar, Concesionario Chevrolet en la ciudad Santo Domingo.
Actualmente soy Gerente técnico y Propietario del Centro de Mantenimiento

Automotriz Mega Service el mismo que tiene 6 años en funcionamiento,
donde se presta todo tipo de servicio en el ámbito automotriz
PARA CONTACTARSE CON EL TUTOR
Teléfono:
Convencional. 2763328 Trabajo 2751561 Ext. 119 Celular 099159579
Correo Electrónico: egmx10314@ute.edu.ec , meg_aservice@hotmail.com
Horario de tutorías: .
4
Contenido
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 8
OBJETIVOS DE LA MATERIA........................................................................................ 9
ORIENTACIONES DE ESTUDIO ................................................................................. 10
CONTENIDO DE LA ASIGNATURA ............................................................................ 12
DESARROLLO DEL CONTENIDO............................................................................... 14
1. UNIDAD 1 ................................................................................................................ 14
1.1. CONCEPTO DE INSTRUMENTOS .................................................................. 14
2. UNIDAD 2 ................................................................................................................ 15
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO MECÁNICO ................................................... 15
2.1. MEDIDOR DE COMPRESION DE CILINDROS .............................................. 15
2.1.1. Procedimiento para la medición de compresión................................................. 15
2.1.2. Diagnóstico y causas probables para una baja de compresión ............................ 16
2.2. PROBADOR DE FUGAS DE CILINDROS DEL MOTOR ............................... 17
2.2.1. Generalidades ................................................................................................. 17
2.2.2. Pasos para comprobar las fugas de cilindros de un motor ......................... 17
2.2.3. Diagnóstico y causas probables .................................................................... 17
2.3. EL MEDIDOR DE DEPRESIÓN DEL MOTOR O VACUÓMETRO ................ 18
2.3.1. Generalidades ................................................................................................. 18
2.3.2. Pasos para realizar la medición de vacío del motor y Procedimientos para
detectar daños internos en el motor con el uso del Vacuómetro ............................... 18
2.4. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE ......................................................................... 20
2.5. PISTOLA DE VACIO .......................................................................................... 21
2.6. MEDIDOR DE PRESIÓN DE ACEITE .............................................................. 22
3. UNIDAD 3 ................................................................................................................ 24
HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO ELECTRICO .................................................. 24
3.1. LÁMPARA DE PRUEBAS 6, 12, 24 V .............................................................. 24
3.2. PUNTA LÓGICA ................................................................................................. 24
3.3. Comprobador de cables de encendido ............................................................. 25
4. UNIDAD 4 ................................................................................................................ 26
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO ............................................ 26
4.1. MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ .......................................................................... 26
4.1.1. Multímetro digital - Teclas de Función .......................................................... 26
5
4.1.2. AMPERIMETRO - MEDICIÓN DE CORRIENTE ......................................... 27
4.1.3. EL VOLTIMETRO - MEDICIÓN DE TENSIONES ....................................... 29
4.1.4. EL OHMIOMETRO - MEDICIÓN DE RESISTENCIAS................................ 31
4.1.5. MEDICIÓN DE DIODOS ................................................................................ 35
4.1.6. EL MEDIDOR DEL ANGULO DWELL .......................................................... 37
4.1.6.1. Angulo Dwell – concepto ............................................................................ 37
4.1.6.2. Valores característicos del ángulo Dwell en motores de 4, 6, 8 cilindros.
38
4.1.6.3. Forma de conexión del medidor del ángulo Dwell ................................... 39
4.1.7. MEDIDOR DE TEMPERATURA.................................................................... 39
4.1.8. COMPROBADOR DE SENSORES TPS, MAP............................................ 40
4.1.9. COMPROBADOR DE SENSOR DE OXIGENO .......................................... 40
4.1.10. PUNTA LÓGICA.......................................................................................... 41
4.1.11. MEDIDOR DE FRECUENCIA HZ.............................................................. 41
4.1.12. MEDIDOR DE ALTO VOLTAJE KV .......................................................... 42
4.1.13. MEDIDOR DE ANCHO DE PULSO (MS) ................................................. 42
4.1.14. MEDIDOR DE CICLO DE TRABAJO (%DUTY)....................................... 43
4.1.15. MEDIDOR DE REVOLUCIONES DE MOTOR......................................... 44
4.2. ESCÁNER ........................................................................................................... 44
4.2.1. Generalidades ................................................................................................. 44
4.2.2. Ingreso al menú general en un scanner. ............................................................. 45
4.2.3. FLUJO DE DATOS ......................................................................................... 48
4.2.4. El Sistema OBD II ........................................................................................... 51
4.2.4.1. Historia del OBD.......................................................................................... 51
4.2.4.2. OBD I............................................................................................................ 51
4.2.4.3. EOBD ........................................................................................................... 52
4.2.4.4. OBD II........................................................................................................... 52
4.2.4.4.1. Estructura de los Códigos de Diagnóstico DTC (Diagnostic Trouble
Codes) 53
4.3. OSCILOSCOPIO ................................................................................................ 54
4.3.1. Generalidades ................................................................................................. 54
4.3.2. Tipos de señales eléctricas. ........................................................................... 55
4.3.3. FUNCIONES DEL OSCILOSCOPIO............................................................. 56
6
4.4. EL ANALIZADOR DE MOTORES ..................................................................... 60
4.4.1. Generalidades ................................................................................................. 60
5. Unidad 5 .................................................................................................................. 62
5.1. Limpiador de inyectores ..................................................................................... 62
5.1.1. Los Inyectores, características de construcción........................................... 62
5.1.2. Formas de limpiar los inyectores ................................................................... 63
5.1.2.1. Limpieza de inyectores por ultrasonido: .................................................... 64
5.1.2.1.1. Procedimiento para la limpieza por ultrasonido .................................... 65
5.1.2.2. Limpieza de inyectores sin desmontar ...................................................... 66
5.1.2.3. Comprobación de Inyectores: .................................................................... 67
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................... 70
ANEXO 1......................................................................................................................... 71
ANEXO 2........................................................................................................................ 72
7
INTRODUCCIÓN
El diagnóstico de motores requiere de una gran precisión, ya que de lo

contrario resulta en una pérdida de tiempo, esfuerzo, dinero, reemplazo de
partes en buen estado, probable descompostura de partes que no fallan,
baja productividad en el taller, insatisfacción de los clientes y vuelta a
empezar.
El diagnóstico de motores requiere de un sentido agudo de la vista, oído,
olfato y tacto. El técnico debe buscar fugas, rajaduras, daño en las partes,
contaminación, etc. Debe escuchar ruidos anormales como rechinidos,
traqueteos, detonaciones y silbidos y notar, además, cualquier olor anormal.
El olor de un fluido que se está fugando puede ayudar a determinar si éste
es refrigerante, aceite o algún otro fluido. Al frotarlo entre los dedos pulgar e
índice se puede identificar el tipo de fluido.
Un motor con funcionamiento áspero se puede reconocer a la vista
(agitación o vibración), por sonido (ruido irregular en el escape), o por tacto
(vibración o agitación).
El diagnóstico del motor requiere de la habilidad para seleccionar y utilizar
las herramientas de prueba y diagnóstico adecuadas así como interpretar
correctamente los resultados.
El técnico debe conocer la función de cada sistema y cada componente y
cómo operan antes de un diagnóstico exacto. También se requiere de la
habilidad para seleccionar y utilizar el manual de servicio adecuado.
En forma sencilla, clara y concreta se tocan todos los temas del programa
oficial y se guía al alumno en forma lógica hasta finalizar el curso.
El deseo del autor es que los apuntes faciliten el estudio de la materia a

todos los alumnos que han elegido esta especialidad.
8
OBJETIVOS DE LA MATERIA
OBJETIVO GENERAL
Brindar los conocimientos técnicos al estudiante acerca de cada uno de los
aparatos de comprobación y de esta manera localizar las distintas fallas en
los sistemas del motor
ESPECÍFICOS
1. Reconocer las diferentes herramientas y equipos de comprobación

que se utilizan para el diagnóstico de averías en el área automotriz
2. Conocer los diferentes herramientas de comprobación mecánicas, y

la forma de operarlos para el diagnóstico de anomalías del motor
3. Conocer los diferentes herramientas de comprobación eléctricas y la

forma de operarlos en sistema eléctrico del motor
4. Conocer los diferentes equipos de comprobación electrónica y la

forma de operarlos con el fin de determinar las diferentes averías en
sistema de gestión electrónica del motor
5. Adquirir los conocimientos acerca de la manipulación y pruebas que

se realizan a los inyectores a fin de determinar su estado y
reparación.
9
ORIENTACIONES DE ESTUDIO
A. Materiales educativos (textos guías, links, bibliografía, donde
encontrará el contenido de los capítulos de la guía)
1. Crouse, W. (1996), Motores de Automóvil, (1era edición

castellana).España, Alfa omega –Marcombo, 449 p.
2. Gerschler, H. &Bohner, M. (1985) Tecnología del
Automóvil(versión española de la 20ª edición alemán), GTZ
3. Santander, J. (2005),Manual técnico de Fuel Injection(1ª
edición),Ecuador,Diseli.
4. Thiessen, F. J. & Davis N. Dales, (1996), Manual técnico
automotriz Operación, mantenimiento y servicio (4ª edición),
Tomo 1,2,3,4,Mexico, PRENTICE-HALL HISPANO-
AMERICANA, S.A.
5. Cise Electronics, Manual Curso de Instrumentación Automotriz
6. Cise Electronics, Manual de Programa Master.
B. Como estudiar (explicar al estudiante el uso de la guía, referente a su

contenido, ejercicios, trabajos de investigación y otras tareas)
La asignatura de Equipos de comprobación tiene dos (2) créditos, los

mismos que deberán ser aprobados, de acuerdo con las actividades de
aprendizaje y las diferentes evaluaciones aplicadas en las fechas
determinadas por la Coordinación de la Carrera.
Para una mejor organización de su tiempo y trabajo, es conveniente, que

siga las recomendaciones que a continuación se le sugieren:
• Escoja un lugar agradable, con suficiente luz y ventilación para su

estudio, manteniendo orden y todos los materiales a su alcance.
• Antes de empezar su trabajo, es importante que usted lea
comprensivamente los temas y subtemas de las unidades
correspondientes a las fechas planificadas.
• Subraye las ideas principales y las secundarias y construya
organizadores cognitivos, para asegurar la adquisición de
conocimientos, especialmente en lo que se refiere a conceptos.
• Utilice diferentes técnicas de estudio: como resúmenes, cuadros
sinópticos, ensayos, etc.
10
• Puede reunirse entre compañeros y resolver las actividades,
aportando cada uno con ideas que beneficien el trabajo.
• No se limite a revisar el texto que se le entrega. Usted tiene una
bibliografía extensa que le apoyará en su trabajo. Lo importante es
darse el tiempo para revisar reflexivamente.
Las actividades de aprendizaje como consultas, resúmenes, cuadros

sinópticos deberán ser realizadas en hojas tamaño INEN, impreso,
trabajadas en ARIAL 12 y entregadas en espiralado con pasta
plástica transparente en la parte delantera y negro en la parte
posterior y la caratula se realizara según Anexo 1 para su corrección.
En el caso de resolución de ejercicios se entregarán en hojas tamaño

A4 a cuadros de igual manera en espiralado con pasta plástica
transparente en la parte delantera y negro en la parte posterior para
su corrección.
Todo trabajo de investigación deberá tener en la parte final la

bibliografía utilizada, escrita bajo la norma APA Anexo 2.
No se aceptará documentación de foros o paginas como rincón del
vago, entre otros.
C. Apoyos tecnológicos dentro de las herramientas de apoyo para esta

materia están el campus virtual donde encontraran los textos guías e
información adicional como calendarios académicos, tareas, etc.
D. Practicas Las practicas se desarrollaran en grupos , para lo cual deberá

el grupo traer el vehículo para realizar las practicas, así como también
deberá disponer de todos los materiales, insumos, herramientas y
equipos al momento de iniciar la clase según se indica en las guías de
prácticas las mismas que serán entregadas con anterioridad .
Previo a la práctica el alumno deberá haber revisado la teoría de la pues
se tomara una pequeña evaluación para determinar si el alumno está en
condiciones de realizar la misma.
11
CONTENIDO DE LA ASIGNATURA
1. Unidad 1 INSTRUMENTOS GENERALIDADES

1.1. Concepto Instrumentos
1.2. Herramientas mecánicas
1.3. Herramientas eléctricas
1.4. Herramientas electrónicas
2. Unidad 2 HERRAMIENTAS MECANICAS

2.1. EL MEDIDOR DE COMPRESIÓN DE LOS CILINDROS DEL
MOTOR Generalidades
2.1.1. Procedimiento para la medición de compresión
2.1.2. Diagnóstico y causas probables para una baja de compresión
2.2. PROBADOR DE FUGAS DE CILINDROS DEL MOTOR
2.2.1. Generalidades
2.2.2. Pasos para comprobar las fugas de cilindros de un motor
2.3. EL MEDIDOR DE DEPRESIÓN DEL MOTOR O VACUÓMETRO
2.3.2. Pasos para realizar la medición de vacío del motor y
Procedimientos para detectar daños internos en el motor con el
uso del Vacuómetro
2.4. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE
2.5. PISTOLA DE VACIO
2.6. MEDIDOR DE PRESIÓN DE ACEITE
3. Unidad 3 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

3.1. Lámpara de pruebas
3.2. Punta lógica
3.3. Comprobador de cables de encendido
4. Unidad 4 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRONICO

4.1. El Multímetro Automotriz Generalidades
4.1.1. Multímetro digital - Teclas de Función
4.1.2. El Amperímetro, medición de corriente eléctrica , precauciones
4.1.3. El Voltímetro, medición de Voltaje, precauciones
4.1.4. El ohmiómetro, medición de resistencia y continuidad,
precauciones
4.1.5. Medición de diodos
4.1.6. El Medidor del Angulo Dwell
4.1.6.1. Angulo Dwell – concepto
4.1.6.2. Valores característicos del ángulo Dwell en motores de
4, 6, 8 cilindros.
4.1.6.3. Forma de conexión del medidor del ángulo Dwell
4.1.7. Medidor de temperatura
4.1.8. Comprobador de sensores TPS, MAP
4.1.9. Comprobador de sensor de Oxigeno
4.1.10. Punta lógica
12
4.1.11. Medidor de frecuencia HZ
4.1.12. Medidor de alto voltaje KV
4.1.13. Medidor de ancho de pulso (mS)
4.1.14. Medidor de Ciclo Útil ( %duty)
4.1.15. Medidor de revoluciones de motor
4.2. El Scanner
4.2.2. Ingreso al menú general en un scanner
4.2.3. Flujo de datos
4.2.4. El sistema OBDII
4.2.4.1. Historia del OBD
4.2.4.2. OBD I
4.2.4.3. EOBD
4.2.4.4. OBD II
4.2.4.4.1. Estructura de los Códigos de Diagnóstico DTC
4.3. El Osciloscopio
4.3.2. Tipos de señales eléctricas
4.3.3. Funciones del osciloscopio
4.4. El analizador de motores
4.4.2. Formas de conexión
4.4.3. Interpretación de gráficos
5. Unidad 5
5.1. Limpiador de inyectores
5.1.1. Los Inyectores, características de construcción
5.1.2. Formas de limpiar los inyectores
5.1.2.1. Limpieza de inyectores por ultrasonido
5.1.2.1.1. Procedimiento para la limpieza por ultrasonido
5.1.2.2. Limpieza de inyectores sin desmontar:
5.1.2.3. Comprobación de inyectores
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DESARROLLO DEL CONTENIDO
1. UNIDAD 1
1.1. CONCEPTO DE INSTRUMENTOS

Las herramientas mecánicas y electrónicas que facilitan un diagnóstico
acertado de los distintos sistemas del vehículo.
1.2. Herramientas de Diagnóstico Mecánico

• Compresómetro
• Probador de fugas de cilindros
• Vacuómetro
• Medidor de combustible
• Pistola de vacío
• Medidor de Presión de aceite
1.3. Herramientas de Diagnóstico Electrónico
• Lámpara de pruebas 6, 12, 24 v
• Comprobador de continuidad
• Punta lógica
• Comprobador de cables de encendido
1.4. Herramientas de Diagnóstico Electrónico

• Multímetro automotriz
• Genérico
• Escáner • Aplicados por el fabricante
•
• Osciloscopio 1 canal
• 2 canales
• 4 canales
• Analizador de motores
Otros
• Banco de pruebas y limpieza de inyectores
14
2. UNIDAD 2
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO MECÁNICO
2.1. MEDIDOR DE COMPRESION DE CILINDROS
Cuando sospechamos que existe algún problema del motor, que podría
resultar en una reparación, el primer paso debería ser revisar la compresión
de los cilindros. La revisión de compresión de los cilindros le dirá las
condiciones de la parte superior del motor (pistones, anillos, válvulas,
empaquetaduras, etc.). Específicamente, le dirá si la falta de compresión es
por anillos gastados, empaquetadura soplada, válvulas gastadas o mal
reguladas, asientos de válvulas gastados o dañados, etc. Es un
procedimiento simple y efectivo.
Por increíble que parezca, los mecánicos aprenden de otros y no estudian.

De cada 10 mecánicos en el país, tal vez uno tenga idea de la manera
correcta a proceder.
Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparación que
hacemos, tocaremos los pasos aquí.
2.1.1. Procedimiento para la medición de compresión
1. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80°C) y

que la batería este en buen estado.
2. Limpiar el área alrededor de las bujías con aire comprimido para
evitar la entrada de tierra.
3. Sacar todas las bujías del motor.
4. Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta.
5. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego.
6. Enroscar el medidor de compresión en el primer cilindro.
15
7. Arrancar el motor, manteniendo un mínimo de 7 ciclos de
compresión, anotando la lectura más alta del medidor.
a) La compresión debería subir rápidamente. Si sube lentamente,
ganando compresión gradualmente, es probable que necesite
nuevos anillos
b) Si se mantiene baja, es probable que tenga un problema de
válvulas, culata, empaquetadura de culata o depósitos en las
válvulas.
8. Repetir eso para todos los demás cilindros y comparar los resultados
con las especificaciones del fabricante.
2.1.2. Diagnóstico y causas probables para una baja de

compresión
1. Si la compresión es baja, adiciona una cucharilla (unos tres tiros de
una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para
repetir la prueba.
a) Si la compresión sube, definitivamente hace falta cambiar
anillos.
b) Si no sube mucho, el problema está en las válvulas, sus guías,
depósitos que evitan el sellado, la culata o su empaquetadura.
c) Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión, es muy
posible que haya una fuga entre los dos, sea por la
empaquetadura o culata. Revisar en el aceite trazos de agua y
en el agua trazos de aceite.
d) Si un cilindro tiene 20% menos que los otros, y el motor anda
un poco desigual, puede ser un desgaste de leva de escape en
el árbol de levas.
2. Si la compresión es muy alta, probablemente hay muchos depósitos

de carbón en el pistón o la culata. Para resolver esto, solamente hay
que remover la culata y limpiarla.
A veces se puede eliminar éste carbón con un aditivo como
Chevron® Techron® en motores a gasolina o American® Diesel
Power® en motores a diesel.
3. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros, se

debe hacer la prueba de pérdida, donde se aumenta presión en cada
cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa.
16
2.2. PROBADOR DE FUGAS DE CILINDROS DEL MOTOR
Este instrumento nos permite
determinar si existe o no fugas de
compresión en los cilindros, ya sea por
desgaste de rines, mal asentamiento
de válvulas, empaquetadura de
cabezote en mal estado, etc.
2.2.2. Pasos para comprobar las fugas de cilindros de un motor

1. Remover cables de bujías.
2. Aflojar todas las bujías una vuelta completa y limpiar con aire a
presión las suciedades.
3. Remueva todas las bujías manteniendo las mismas en orden para
observar cualquier tipo de anormalidad en las mismas.
4. Ubique el pistón del primer cilindro en el punto muerto superior en
la carrera de compresión, donde vamos a obtener cierre de las
válvulas tanto de admisión como de escape y el pistón arriba,
condición suficiente y necesaria para la prueba.
5. Ubique el acople del comprobador en el orificio de la bujía y
conecte el acople rápido con los manómetros de regulación del
equipo.
6. Conecte el aire comprimido al equipo.
7. Entregue a través del equipo hasta 80 P.S.I. en la cámara de
combustión
8. Escuche y compruebe el sector por el cual se genere alguna fuga
del aire comprimido suministrado. Repita el mismo procedimiento
para todos los cilindros restantes.
2.2.3. Diagnóstico y causas probables

Normal:
No existe perdida del aire comprimido suministrado por ningún lugar.
17
Perdidas del aire comprimido:
Por el múltiple de admisión: Puede ser por mal asentamiento de las

válvulas, resortes deteriorados.
Por el múltiple de escape: Puede ser por mal asentamiento de las

válvulas, resortes deteriorados.
Por los cilindros: Desgaste de los rines, Desgaste de los cilindros,

Empaque de cabezote.
2.3. EL MEDIDOR DE DEPRESIÓN DEL MOTOR O VACUÓMETRO
El Vacuómetro mide la depresión que hay en el colector de admisión,
esta varia, según las condiciones de funcionamiento del motor pero
también por sus defectos y anomalías
Sus unidades son in o mm de hg
Se puede conectar en cualquier toma de vacío que se encuentre por

detrás de la aleta de aceleración.
Los motores a combustión de gasolina en buenas condiciones

generan un vacío o succión en el ciclo de admisión, entre 17 a 22
pulg. Hg. (pulgadas de mercurio) en promedio a nivel del mar. La
lectura normal o básica, varía de acuerdo con la altitud y las
condiciones atmosféricas (cada 1000 pies de altitud las lecturas
disminuyen 1 pulg. Hg.) Los motores de 8 cilindros generan lecturas
más altas, dentro del mismo rango.
2.3.2. Pasos para realizar la medición de vacío del motor y

Procedimientos para detectar daños internos en el motor con
el uso del Vacuómetro
a. Se debe calentar el motor a tº de funcionamiento
b. Se conecta el Vacuómetro a una toma de vacío
c. Se toma sus medidas para su análisis
RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR

FUNCIONANDO
18
1. La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el
motor caliente y en marcha mínima es la correcta.
2. Abra y cierre rápidamente la garganta del

acelerador. La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. o
menos, antes de que se estabilice en la lectura
normal.
DIAGNOSTICO Y CAUSAS
3. Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y

luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el
sistema de escape puede estar obstruido.
4. Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga
de vacío; por manguera, grieta, o empaque etc. Otra
causa seria, que el sistema de encendido, este
fallando debido a que la bobina de encendido, este
entregando, una chispa de baja intensidad; esto
sucede cuando alguien, por error, hizo una mala
conexión de los terminales [+,-]; Una bobina
defectuosa, cuando entrega chispa de baja
intensidad; da como consecuencia, pérdida de
potencia; llevando al mecánico al error de avanzar el
tiempo de encendido.
5. Una lectura alta y estable superior a 21, indica una

restricción en la entrada de aire. El filtro de aire puede
estar obstruido por suciedad o aceite. o que la placa
de aceleración, este pegada por suciedad.
6. Si la aguja oscila, erráticamente entre 10 y 20

pulg.Hg.al acelerar con suavidad; indica resortes de
válvula vencidos o guías de válvulas demasiado
gastados.
7. Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede

indicar; que la abertura entre los electrodos de las
bujías está muy cerrada.
19
8. El movimiento rápido entre 14 y 19 pulg. Hg. indica
guías de válvula gastadas y que las válvulas de
admisión golpean al cerrar.
9. Si la lectura varía entre 4 y 5 pulg. Hg. dentro de la

lectura normal, está indicando que el carburador está
mal ajustado.
10. Una fluctuación constante entre una lectura baja y

una normal, Indica que el empaque de la cabeza
(culata) tiene fugas de compresión.
11. Una lectura inestable, que baja por momentos

entre 5 y 6 pulg. Hg. indica compresión baja o sistema
de encendido fallando por falta de mantenimiento.
12. La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y

16 pulg HG. Indica que el tiempo de encendido esta
fuera de especificación o problemas de compresión
por mal estado de los anillos del pistón.
2.4. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE
Las presiones de combustible indicadas

deben ser tomadas con un manómetro
conectado sobre la línea de entrada de
combustible al sistema.
La manguerita de vacío del regulador de

presión de combustible, en caso de tenerla
debe estar desconectada.
NOTA: 1 BAR= 1 Kg./cm2 =14.5 P.S.I.
20
Presiones De Combustible De Sistemas De Inyección De Vehículos
Americanos
FORD EXPLORER MODELO: 95

MOTOR: 4.0L V6
PRESION DE COMBUSTIBLE: 3 bares
FORD ESCORT MODELO: EEC IV-SFI

MOTOR: 1.9 L
Presiones De Combustible De Vehículos Europeos.
VOLKSWAGEN GOL MODELO: GTI

MOTOR: 1800 c.c.
ALFA ROMEO 155 MODELO: TWIN SPARK

MOTOR: 2000c.c.
Presiones De Combustible De Sistemas De Inyección De Vehículos

Asiáticos
CHEVROLET RODEO TIPO INYECCION: MFI

MOTOR: 6VD1-3.2L
MAZDA B2600i TIPO INYECCION: EFI
MOTOR: G6 - 2.6L
PRESION DE COMBUSTIBLE: 2.7 bares
2.5. PISTOLA DE VACIO
21
Genera vacío el mismo que simula diferentes comportamientos del motor y
se la utiliza para probar diferentes elementos como:
• Sensores: el sensor de presión absoluta del múltiple.

• Diafragmas:
o Regulador de presión de combustible
o Avances de encendido
o Diafragmas de carburador
o Bombas de alimentación de combustible mecánicas
2.6. MEDIDOR DE PRESIÓN DE ACEITE
Herramienta necesaria dentro del

diagnóstico automotriz, que permite
obtener lecturas reales de la presión de
aceite generada por la bomba de aceite
ya sea esta de motor, de transmisión
automática o sistema de dirección
hidráulica, cabe destacar que se diferencian los manómetros de presión
para cada sistema según la escala que manejen .por ejemplo el manómetro
de presión de aceite de motor es de escala baja, mientras que el de la caja
automática o el sistema de dirección hidráulico es de escala mayor ya que
las presiones generadas en estos sistemas son muy elevadas.
Actividades
I. El consumo excesivo de aceite puede ser causado por :

(a) desgaste del anillo, cilindro y vástago de la válvula
(b) desgaste del cilindro y guía de la válvula
(c) desgaste de la guía de la válvula y vástago de la válvula.
(d) todo lo anterior
II. Las presiones de compresión que están demasiado bajas son el
resultado de
(a) formación de carbón
(b) velocidades excesivas en el arranque
(c) altas relaciones de compresión
(d) varillaje en el cilindro
III. Las pruebas de fuga del cilindro se realizan para
(a) verificar la fuga a los anillos
(b) verificar la fuga a las válvulas
(c) verificar la fuga a las juntas
22
IV. El humo azul del escape de un motor a gasolina indica
(a) anillos del pistón desgastados
(b) guías de válvula desgastadas
(c) fuga en los sellos del vástago de la válvula
V. Consultar las pruebas que se realizan a las bombas de gasolina y su

procedimiento.
23
3. UNIDAD 3
HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO ELECTRICO
3.1. LÁMPARA DE PRUEBAS 6, 12, 24 V
La lámpara de pruebas es muy

útil para verificar el buen
estado de los cables o líneas
eléctricas, así como la
existencia de voltaje en las
mismas, sin embargo debe
asegurarse que el circuito a
revisar no presente un voltaje
mayor al que está diseñado
para soportar la lámpara de
pruebas (24 volts máximo), ya
que podría dañarla.
Con esta herramienta también podemos identificar líneas positivas y/o

negativas al realizar alguna instalación eléctrica en el vehículo.
También puede utilizare para detectar señales de alimentación positiva o
negativa en componentes electrónicos del motor tales como sensores o
actuadores.
3.2. PUNTA LÓGICA

Este instrumento nos permite identificar la polaridad de voltaje que existe en
un terminal, es decir identifica si en ese terminal existe señal de +12V o -
12V
24
3.3. Comprobador de cables de encendido
Este instrumento nos permite determinar si el aislamiento de los cables está en
buen estado o si está existiendo perdidas de corriente en alguno de ellos, además
nos sirve para determinar de forma visual el aporte de tensión a las bujías por parte
de la bobina
25
4. UNIDAD 4
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO
4.1. MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ

Generalidades
El multímetro automotriz nos sirve para medir la tensión y la resistencia

de los componentes del automóvil, se recomienda un multímetro de alta
impedancia (10 K(ohmios)/V mínimo) que incluya una escala de tensión
de 0-20 V y una escala de ohmios con rango bajo (0-200) y alto (0-20 K).
Los medidores analógicos (con

barrido de aguja a través de una
escala numérica), debido a la lectura
continua, son útiles para ciertas
aplicaciones, como el recuento de las
deflexiones de aguja para identificar
los códigos de avería de
determinados modelos y la
identificación de fallos intermitentes;
pero para el taller es recomendable
utilizar un medidor digital, ya que es
más fácil de utilizar, más resistente y
más difícil de dañar si se utiliza
incorrectamente.
Los medidores digitales (con pantalla LED o LCD) están disponibles en una
gran variedad. Además de los medidores básicos y para fines generales con
escalas de tensión (CC/CA), resistencia y amperaje, también se incorporan
características adicionales como temperatura, comprobador de sensores
tps, Map, y oxígeno, punta lógica, frecuencia, voltaje de alta tensión de
encendido, ancho de pulso (ms), ciclo útil (%duty), ángulo Dwell, régimen de
motor, etc. en medidores de prueba específicos para aplicaciones
automovilísticas.
4.1.1. Multímetro digital - Teclas de Función
26
HOLD Captura y congela una medición en la pantalla.
REL Muestra la comparación entre dos medidas
MAX/MIN Graba lecturas altas y bajas en un determinado tiempo.
RANGE Para seleccionar un rango de medición manual/automático
RS232 Interface de comunicación con la PC mediante conector
RS232. Mide, captura, graba y almacena lecturas para
futuros análisis. El software está incluido en el equipo.
LIGHT Iluminación de pantalla.
ºC/ºF Cambio de grados centígrados a Fahrenheit.
#CYL Permite cambiar el número de cilindros (4,6,8) cuando se
realice mediciones de DEWEL.
TRIG± Permite combinar entre trigger positivo y trigger negativo,
cuando realizamos mediciones de Ancho de Pulso o Ciclo
Duty
DIS/RPM Varía el número de cilindros y ciclos de un motor.
4.1.2. AMPERIMETRO - MEDICIÓN DE CORRIENTE

El Multímetro debe de estar en la posición de medición de corrientes, la
sonda negra de prueba deberá de estar conectada en la clavija COM, y la
sonda roja la conectaremos en la clavija de amperios A si la corriente por el
circuito es grande, en el caso de que circulen corrientes pequeñas,
conectaremos la sonda roja en la clavija mA.
En un vehículo, las corrientes que normalmente comprobaremos serán las

de corriente continua por lo que el selector tendrá que estar en la posición
de A=.
Configuración del Multímetro

Para medir corrientes por un
circuito deberemos intercalar el
multímetro dentro del circuito (en
serie con los demás elementos), y
nunca ponerlo en paralelo con el
elemento a comprobar puesto que
en ese caso lo que estaremos
haciendo es puentearlo,
reduciendo la resistencia del
circuito y por lo tanto aumentando la corriente que tiene que suministrar la
batería, llegando incluso a quemar el medidor si la corriente aumenta
demasiado.
27
Si no estamos seguros de la intensidad que circula, o sospechamos que
circula una corriente elevada deberemos poner la sonda roja en la clavija A
(corrientes grandes).
Nunca conectar el Multímetro en posición de amperímetro en las salidas de

la centralita de inyección, pues podemos fácilmente averiarla.
Precauciones
PRÁCTICAS
1. Si queremos medir la corriente que circula por un circuito,
¿Cómo deberemos conectar el multímetro?
a) En paralelo con la resistencia por la que circula la corriente a medir.
b) En serie, intercalado en el circuito.
c) Según el tipo de multímetro, en serie con uno analógico, y en paralelo
con uno digital por ser este más preciso.
2. La corriente eléctrica está formada por :

a) Un flujo de electrones
b) Un flujo de núcleos
c) Un cable conductor
3. Tal como está conectado el amperímetro, ¿Qué valor de intensidad

indicará?
a) 5 Amperios.
b) No indicará nada porque se habrá
fundido el fusible de protección.
c) 12 Voltios.
28
4. ¿Qué marcará el amperímetro de la
figura?
a) Cero amperios
b) 6 Amperios
c) 12 Voltios

figura?
a) 12 Voltios
b) 2 Ohmios
c) 6 Amperios

figura?
a) 6 Amperios
b) 12 Voltios
c) Está incorrectamente configurado
4.1.3. EL VOLTIMETRO - MEDICIÓN DE TENSIONES

El Multímetro debe de estar en la

posición de medición de tensiones, la
sonda negra de prueba deberá de estar
conectada en la clavija COM, y la sonda
roja la conectaremos en la clavija de V /
Ω.
En un vehículo, las tensiones que
normalmente comprobaremos serán
las de continua por lo que el
selector tendrá que estar en la
posición de V=.
29
Precauciones
Para medir tensiones por un circuito deberemos poner las puntas de prueba
en paralelo con el elemento a
comprobar, de esta forma
obtendremos la caída de
tensión que se produce en él,
nunca deberemos intercalar el
multímetro, en posición de
voltímetro, dentro del circuito,
puesto que en ese caso lo que
hacemos es insertar una
resistencia de valor elevado
(Mega Ohmios), y esto reducirá drásticamente la corriente por el circuito, por
lo cual los datos que marcará el medidor serán erróneos.
Si no estamos seguros de la tensión que vamos a medir seleccionaremos la
escala de tensiones más grande, disminuyendo la escala hasta que la
medida se muestre con todos los dígitos de la pantalla del multímetro.
Practicas
1. Si queremos medir la caída de tensión que se produce en un elemento
de un circuito, ¿Cómo deberemos conectar el multímetro?
a) En paralelo con el elemento que queremos comprobar.
b) En serie, intercalado en el circuito, a continuación del elemento que
queremos comprobar.
2. Según el tipo de multímetro, en serie con uno analógico, y en paralelo

con uno digital por ser este más preciso. La caída de tensión es :
a) Un flujo de electrones
b) Una batería que se descarga
c) La variación de tensión que se produce en un elemento de un circuito,
debida al paso de la corriente que lo atraviesa.
3. Tal como está conectado el Voltímetro,

¿Qué valor de tensión indicará?
a) 5 Amperios.
b) No se puede saber, porque no figura el
valor de la resistencia del circuito.
c) 12 Voltios.
30
4. ¿Qué marcará el voltímetro de la
figura?
a) Cero Voltios
b) 6 Amperios
c) Marcará un valor erróneo, ya que las
puntas de prueba están mal conectadas.
5. ¿Qué marcará el Voltímetro de la figura?

a) 12 Voltios
b) 2 Ohmios
c) Cero Voltios
6. ¿Qué marcará el Voltímetro de la

figura?
a) Cero Voltios
b) 12 Voltios
c) Faltan datos
4.1.4. EL OHMIOMETRO - MEDICIÓN DE RESISTENCIAS

El Multímetro debe de estar en la

posición de medición de Ohmios, la
sonda negra de prueba deberá de
estar conectada en la clavija COM, y
la sonda roja la conectaremos en la
clavija de V / Ω.
Para medir la resistencia de un
elemento de un circuito, primero deberemos desconectarlo, ya que para
medir resistencias el elemento no debe de estar alimentado a ninguna
fuente de alimentación.
Un multímetro en medición de resistencias utiliza su propia pila interna para
realizar la medición, por ello es importante que la pila no esté agotada si
queremos que los resultados obtenidos sean correctos.
31
Precauciones
La pila interna del Multímetro no

debe de estar descargada para
que la medición sea correcta.
Usaremos una escala intermedia,
e iremos subiendo o bajando de
escala hasta conseguir que el
valor obtenido se muestre en la
pantalla con el mayor número de dígitos para que la precisión de la medida
sea máxima.
Verificación del Aislamiento
Para comprobar que el aislamiento de cualquier elemento es correcto, basta

poner las puntas de prueba de un multímetro, en posición de ohmiómetro,
entre el aislante o carcasa y cualquiera de los bornes o conectores del
elemento, en esas condiciones, la medición debe de indicar un valor infinito
si el aislamiento es bueno, en el
caso de que obtengamos un
valor finito (Kilo Ohmios,
Ohmios.) el aislamiento no es
correcto, existiendo corrientes
de fuga que provocarán
malfuncionamientos en el
circuito.
En la figura se muestra como se
comprueba el aislamiento de un conductor.
Verificación de Continuidad
Para comprobar si un cable conductor
está en perfecto estado basta poner las
puntas de prueba de un multímetro, en
posición de ohmiómetro, entre sus dos
extremos, como se muestra en la
figura, si obtenemos una medición de
unos pocos ohmios o incluso de mili
ohmios, el conductor estará en buenas
condiciones, si el conductor estuviera parcialmente roto podríamos obtener
valores de Kilo ohmios, así mismo lecturas de Mega Ohmios o de desborde
del medidor en la escala mayor indicaría que el cable está cortado.
32
Ley de Ohm
La Ley de ohm nos indica que la corriente que circula por un circuito
depende tanto de la fuente de alimentación, como de la resistencia del
circuito.
Cuanto mayor sea la tensión de la batería mayor será la corriente por el
circuito, por el contrario si aumenta la resistencia del circuito, menor será la
corriente suministrada por la batería.
Practicas
1. Para medir resistencias ¿Cómo se deben de colocar las puntas de
prueba del multímetro?
a) En serie con el elemento a medir
b) En paralelo con el elemento a medir, sin sacarlo del circuito
c) En paralelo con el elemento a medir y desconectado del circuito
2. A partir del código decolores que

se muestra, escribir en la casilla
blanca el valor de la resistencia
que se muestra, sabiendo que el
ohmiómetro se encuentra en la
posición de 200Ohmios.
3. A partir del código decolores que

se muestra, escribir en la casilla
blanca el valor de la resistencia
que se muestra, sabiendo que el
ohmiómetro se encuentra en la
posición de 20KOhmios.
4. A partir del código decolores que se

muestra, escribir en la casilla blanca el valor
de la resistencia que se muestra, sabiendo
que el ohmiómetro se encuentra en la
posición de 200K Ohmios.
5. Observando el circuito de la imagen, ¿Qué tensión soporta la

resistencia nombrada como R2?
33
6. Observando el circuito de la imagen, ¿Qué valor marcará el
Ohmiómetro si está en la escala de 2k?


34
4.1.5. MEDICIÓN DE DIODOS
Un multímetro puede tener o

no una posición específica
para medir la continuidad de
un diodo, pero la tenga o no,
se tratará de comprobar tal
como se indica en la figura si
en sentido directo el diodo
tiene una resistencia baja (kilo
ohmios o menos), y en sentido
inverso tiene una resistencia elevada (Mega Ohmios o símbolo de desborde
del medidor).
En el caso de que el multímetro tenga la posición de medir continuidades
(símbolo del diodo), emitirá un sonido agudo si la resistencia es muy baja, y
será señal de que conduce en esa posición.
Precauciones
35
Dado que el diodo presenta una baja resistencia, en polarización directa (de
ánodo a cátodo), y una resistencia elevada en polarización inversa (de
cátodo a ánodo), es posible verificar con dos simples medidas si un diodo
está averiado.
Cuando un diodo se daña pueden ocurrir dos posibilidades:

• Cortocircuitado: Presentará una resistencia prácticamente nula tanto en
sentido inverso como en directo.
• Abierto o cortado: Presentará una resistencia prácticamente infinita tanto
en polarización directa como inversa.
Saber si un diodo está averiado o no, se reduce a medir, como se muestra

en las figuras superior e inferior, la resistencia directa entre ánodo y cátodo,
que deberá ser baja y que en cambio en inversa la resistencia cátodo ánodo
tendrá que ser muy elevada; en cualquier otro caso significará que el diodo
está averiado.
Practicas ¿Qué lectura aparecerá en la pantalla del multímetro de la figura?

a) Esta mal configurado
b) Cero voltios
c) 12Voltios
d) – 12Voltios
1. ¿Qué lectura aparecerá en la pantalla del multímetro de la figura?

a) Está mal configurado
b) Una resistencia baja
c) Una resistencia muy elevada
36
4.1.6. EL MEDIDOR DEL ANGULO DWELL
4.1.6.1. Angulo Dwell – concepto

Se define como la fracción de
tiempo en que los contactos
del ruptor permanecen
cerrados con respecto al
ángulo disponible.
FACTORES QUE AFECTAN

EL ANGULO DWELL
El valor "Dwell" depende del

ángulo disponible (*) debido a
que cuanto mayor número de
cilindros tiene el motor, menor
será el tiempo de cierre para
los contactos del ruptor.
También depende de la
distancia de separación de los
contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el
tiempo de cierre y una
apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la
velocidad de los motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a
mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de
contactos es menor.
37
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de
platinos, cuya separación debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
4.1.6.2. Valores característicos del ángulo Dwell en

motores de 4, 6, 8 cilindros.
La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4

cilindros), hexagonal (para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8
cilindros), etc. con sus vértices redondeados, los cuales según la forma de
su vértice, determina el ángulo de apertura y cierre de los contactos del
ruptor. Como en cada revolución de leva (360º de giro) tiene que abrir y
cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el
número de vértices de la leva estará en función del número de cilindros, lo
cual determina el ángulo disponible (*), durante el cual se debe efectuarse
un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ángulo disponible (*) es el resultado de dividir 360º entre el número de

cilindros del motor. Para un motor de
4 cilindros tenemos un ángulo
disponible (*) de 90º, este ángulo a su
vez se divide en dos ángulos:
- El ángulo de cierre es el
determinado por el cierre de los
contactos del ruptor.
El ángulo de apertura es el
determinado por la apertura de los
contactos del ruptor. Ambos ángulos
están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de encendido, ya
que durante el tiempo de cierre la corriente primaria está excitando el núcleo
de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo tanto cuanto
mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se
genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de
flujo es más rápida y, por tanto, también la alta tensión generada en el
secundario.
No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos,

ya que, si un ángulo de cierre es demasiado grande, el ángulo de apertura
puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del
motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.
38
Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de
la leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:
8 cilindros = 27º
valor
Ángulo de cierre 6 cilindros = 38º
aproximado :
4 cilindros = 58º
8 cilindros = 360/8 - 27 = 18º
Ángulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22º
apertura
4 cilindros = 360/4 - 32 = 32º
4 cilindros = 90º
Ángulo
6 cilindros = 60º
disponible
8 cilindros = 45º
4.1.6.3. Forma de conexión del medidor del ángulo Dwell
4.1.7. MEDIDOR DE TEMPERATURA
A través de la medición de temperatura se puede verificar el funcionamiento

del sistema de enfriamiento o
verificar sensores de
temperatura
Configuración del
multímetro
39
4.1.8. COMPROBADOR DE SENSORES TPS, MAP
Esta función nos permite comprobar el funcionamiento de los sensores TPS
y MAP del sistema de inyección
Configuración del multímetro
4.1.9. COMPROBADOR DE SENSOR DE OXIGENO

Esta función nos permite comprobar el funcionamiento del sensor de
oxigeno del sistema de inyección
40
4.1.10. PUNTA LÓGICA
Por medio de esta función podemos verificar las señales digitales que envía
la ECM o que genera los sensores de posición tipo efecto hall y fotoeléctrico
4.1.11. MEDIDOR DE FRECUENCIA HZ

Por medio de esta función podemos medir la frecuencia de las señales
digitales o alternas siendo factible La verificación de sensores de rotación
sensores de presión absoluta, sensor de detonación
41
4.1.12. MEDIDOR DE ALTO VOLTAJE KV
Esta función nos permite medir el voltaje de alta tensión que genera la
bobina y que es distribuido a través de los cables de alta tensión a las
bujías
4.1.13. MEDIDOR DE ANCHO DE PULSO (MS)

En la posición de mS medimos el tiempo de apertura en (mS)
milisegundos del inyector. Esta información es útil para el análisis del
comportamiento del sistema de inyección. Para esto seleccionamos la
opción ms Pulse y se presiona el botón Trigger para seleccionar el
disparo que se va a medir (+ o -).
Un disparo positivo mide le tiempo en que el solenoide está abierto

(energizado) y uno negativo, el tiempo en que permanece cerrado
(desenergizado).
El tiempo de inyección de combustible es el tiempo en mS que el inyector

permanece abierto. Esta apertura es comandad por la ECM
42
4.1.14. MEDIDOR DE CICLO DE TRABAJO (%DUTY)
La medición del % Duty en la inyección electrónica sirve para verificar la
el tiempo en % que permanece energizado o desenergizado un actuador
como por ejemplo la señal que envía la (ECU) al actuador de marcha
lenta, para esto seleccionamos la opción % Duty y se presiona el botón
Trigger para seleccionar el disparo que se va a medir (+ o -).
Un disparo positivo mide le tiempo en que el solenoide está abierto

(energizado) y uno negativo, el tiempo en que permanece cerrado
(desenergizado).
43
4.1.15. MEDIDOR DE REVOLUCIONES DE MOTOR
Esta opción nos permite medir las revoluciones de giro del motor, ya sea
que este disponga de un sistema de encendido convencional o un sistema
de encendido DIS
4.2. ESCÁNER
Es un sistema de control electrónico que
permite identificar los problemas de la
gestión electrónica del automóvil, sin
necesidad en muchos casos de gran desarme,
es una de las herramientas más usadas para el
diagnóstico electrónico automotriz, pero en la
mayoría de los casos los problemas se hacen
de difícil solución por la mala utilización de
este equipo, en un scanner los parámetros
iniciales serán códigos de avería y un flujo de
datos, que serán parámetros que permitirán identificar problemas existente en el
vehículo sin la necesidad de muchas veces encenderse la luz MIL.
Tipos De Escáner
44
• Genérico
• Aplicados por el fabricante
4.2.2. Ingreso al menú general en un scanner.
Existen dos formas de ingresar al menú de diagnóstico a través de un scanner, el

método Diagnostico Vehículo por modo OBDI, OBD II y por medio de la Marca
Específica.
Método Diagnostico Vehículo OBD II.
En este método el reconocimiento del vehículo es automático e intenta mediante

sus diferentes protocolos de comunicación una verificación del módulo al cual está
intentando ingresar, una vez que logra una identificación ilustra los datos del
vehículo a ver si corresponden a los esperados.
En la siguientes graficas se muestran los pasos seguidos.
1. selecciona el menú de OBD - II, del listado general y automáticamente identifica

los protocolos de comunicación existentes.
45
2. Luego de haber ingresado, muestra la lectura de códigos y el flujo de datos que
logra leer de la computadora del vehículo, para el análisis correspondiente.
Método De La Marca Específica.
En este método hay que tener en cuenta en determinados casos el VIN del
vehículo, el cual será medio de acceso para los distintos procedimientos de
comprobación, para no generar problemas de comunicación.
1. Ingresar por la marca del vehículo y o su procedencia de fabricación.
46
2. Verificar varios dígitos
del número V.I.N., para el
acceso.
Cada fabricante tiene

identificados sus autos por
modelos, esa identificación se
ve expresada en el número
VIN del auto, en los autos
modernos este número VIN tiene17dígitos y en él se identifican datos importantes,
como año de fabricación, tipo de motor, color, planta de manufactura, entre otros.
2. Luego de haber ingresado, muestra la lectura de códigos, el flujo de datos, y

demás funciones especiales como: test de actuadores, programación de llaves,
inmovilizadores y etc.; que logra leer de la computadora del vehículo, para el
análisis y verificación del módulo del vehículo.
47
4.2.3. FLUJO DE DATOS
El flujo de datos está diseñado para ver en tiempo real las condiciones de funcionamiento
del motor a través de los sensores o parámetros importantes que representan en OBD II
condiciones a evaluar, dentro de los principales parámetros revisados en el scanner se
tienen:
RPM. Revoluciones del motor leídas por el PCM, las RPM confirma que el PCM lee vueltas
en el cigüeñal.
ECT. Temperatura del motor tomada por el sensor de temperatura del refrigerante es
indicada en grados celcios C o en grados Fahrenheit.
IAT. Indica la temperatura del aire en el múltiple de admisión y es indicada en grados

celcios C o en grados Fahrenheit.
MAP. Indica la presión del colector de Admisión ayuda al PCM a calcular la carga del motor
esto es presentado en KPA o mmHG
TPS. Indica la posición de la mariposa independientemente del sensor que se tenga (Voltaje
Ascendente o Descendente) el valor siempre se presentara en % de carácter ascendente.
MAF. Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es medida por
el sensor MAF y en el menú se presenta en g/Seg o en Lib/min.
O2S.Indica la lectura del sensor de oxigeno medido en Voltios , es necesario tener en

cuenta cuál de todos los sensores hace referencia puesto que puede ser por ejemplo O2S 1
– 1 lo que indica banco 1 sensor 1 eso sería en el banco que se encuentre el pistón 1 el
primero de los sensores antes del catalizador.
VSS. Indica la velocidad del vehículo medida en Km./h o m/h, esta puede ser medida en la
transmisión en las ruedas o por otro sistema como el ABS y comunicada al PCM por CAN.
48
AVANCE. Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada condición de carga
existe un avance calculado por el PCM.
SFT. (Short Fuel Trim), ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensación que
coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la señal del sensor de Oxigeno, este
valor vuelve a o siempre que el auto pasa DE KOER a KOEO y luego a Contacto OFF. El valor
medido se presenta en el flujo de datos como %. Positivo o negativo.
LFT. (Long Fuel Trim), Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado
del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxígeno en valores de % este puede
ser positivo o negativo de acuerdo a la condición en el caso de alcanzar un valor de 25% se
genera un código continuo.
MAF :Mass Air Flow ( volts ) = Flujo de la masa de aire ( volts )Marcha lenta .6 a .9 volts.
Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.
RPM : Revoluciones por minuto del motor, 700 - 900 en marcha lenta. RPM máximas
varían según el motor. En condiciones normales de motor son de 4000 RPM máximo.
O211 & O221 ( v ) Up stream Oxygen Sensors = Sensores de oxigeno anteriores al

catalizador.
Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con .5 volts indicando una mezcla
balanceada de combustible. El índice de cambio de los sensores debe seguir a las RPM. Con
acelerador a fondo, el voltaje debe ir aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin
fluctuación durante la aceleración. El voltaje común oscila entre .2 a .8 volts.
SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim correction = Corrección del ajuste de combustible corto( SFT
)
Esta señal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxígeno. En
muchos casos, el SFT estará entre + o - 10 %.Cuando ocurre un cambio de carga extrema
(fuerte aceleración), es común tener un ajuste de corta duración de + o - 25 %. Durante una
aceleración a fondo, el SFT se irá a 0% mientras que el sistema de combustible esta en lazo
abierto.
FPW1 & FPW2Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de motor del
banco 1 y 2. El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente3-5 ms. Durante la
aceleración a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18 – 24ms.
TP ( v ) Throttle Position sensor voltage = Voltaje del sensor de posición del acelerador (
TPS )
Indica la demanda del conductor. Por lo general está entre .7 a 1.1 volts en marcha lenta.
Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.
ECT ( v ) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de temperatura
del refrigerante del motor. Refleja la temperatura del motor. Un típico motor caliente
debe estar alrededor de los 0.6volts. Las lecturas en un motor frío, variaran dependiendo
de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32º F (0º C) y 2.5 volts a 90º F (32º C).
TR Transmission Range = Registro de transmisión. También llamado DTR Registro de

transmisión digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.
49
SAP Spark Advance = Avance de encendido. Indica lo que el PCM ha solicitado para un
avance de encendido.
LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de combustible de largo
alcance. Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado ancho de pulso del combustible. La
corrección permitida es de + o - un 20 %.
Pero los valores típicos oscilan entre + o - un 12 %.Los valores del LFT son un indicador que
el PCM está percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta pobre o alta presión de
combustible)
IAC ( % ) Idle Air Control = Control de aire de marcha lenta. Indica en que porcentaje de
tiempo, el PCM ha ordenado a la válvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta. Por lo
general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP
aumenta, el IAC % debe aumentar también para compensar el cierre del acelerador en la
desaceleración (efecto “déspota”).
EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vacío del EGR. Indica en que porcentaje de
tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR. Debe ser de 0 %
en marcha lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM. Se requiere que el
flujo del EGR controle las emisiones exhaustivas.
DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Señal del sensor de presión diferencial del EGR.
Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser aproximadamente de .3 volts a .6 volts en marcha
lenta y tan alto como 4 volts a velocidad crucero de autopista.
Congelado De Datos.
El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se
genera un código de falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual se
creó el código, para esto simplemente grabara los parámetros más importantes del flujo de
datos cada vez que se genera un DTC, los diferentes scanner pueden almacenar alrededor
de diez cuadros congelados.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un cuadro congelado respecto a un

código de falla cualquiera.
Lo primero que se identifica es el respectivo menú en el scanner que permite seleccionar el
congelado de datos de las opciones posibles, en ingles tendremos el congelado de datos
como FREEZE FRAME.
Funciones Especiales.
Esta función permite realizar programaciones especiales como ajuste de ralentí, restablecer
indicador de servicio de mantenimiento, configurar inmovilizadores, etc. Los pasos a seguir
para realizar este trabajo vienen especificados en el manual del fabricante del vehículo y en
determinados casos los pasos lo trae el propio escáner.
50
4.2.4. El Sistema OBD II
4.2.4.1. Historia del OBD
Para reducir la contaminación del aire, el "California Air Resources Board"

(*CARB) 1988 introdujo para todos los coches a gasolina con el OBD (On
Board Diagnostics) límites máximos de emisiones y además un
autocontrol - On Board Diagnostics de componentes relevantes de las
emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para
que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la
obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL –lámpara
indicadora de mal funcionamiento).
Un recrudecimiento en los límites de emisiones en 1996 llevó a la

creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD II
americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para coches
nuevos en USA. En base a esta regla americana se impuso en los
noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los coches
destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los coches a gasolina de 2000 en

adelante, los coches a diesel de 2003 en adelante y los camiones desde
2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. El estandarizado
interfaz del OBD2 no solamente es utilizado por el fabricante para sus
funciones avanzadas de diagnóstico sino también por aquellos que van
más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD III en el que los propios coches

toman contacto con las autoridades si se produce un empeoramiento de
las emisiones de gases nocivos mientras el coche está en marcha. Si esto
sucede se pedirá, a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los
defectos.
4.2.4.2. OBD I
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a

instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes
controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los
vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos
porque solamente monitoreaban algunos de los componentes
relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel
específico de emisiones.
51
4.2.4.3. EOBD
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de

a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es
que no se monitorean las evaporaciones del tanque de combustible. Sin
embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que
usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de
operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose
empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta
calidad y específicos para el vehículo y modelo
4.2.4.4. OBD II
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo)

II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento auto
diagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este
sistema se desprende en que en el mismo se incorporan dos sensores de
oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después
del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del
catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están
incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de
un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que
pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una
rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se
detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara
de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La
lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o
"Service Engine Soon". El sistema también guarda información importante
sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el
problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los
camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar
con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y
camiones de diesel a partir de 1997. Además, un pequeño número de
vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si
un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término "OBD II"
en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del
motor.
52
4.2.4.4.1. Estructura de los Códigos de Diagnóstico DTC (Diagnostic
Trouble Codes)
Un DTC está compuesto por una combinación de 5 dígitos alfanuméricos. La

figura siguiente demuestra la composición de los DTC. Con esta información
es simple interpretar en que parte del sistema se ha producido la falla, que
es detectada por el computador, y la razón que hará que esta genere el
DTC.
X X X X X
1-Sensores - Eléctrico
2- Sistema de alimentación (Circuito Inyector)
• CKP
• CMP
3- Sistema de Encendido • Bobina
• Fuego Perdido
• EGR-EVAP
4- Anticontaminantes • PCV-Aire
Secundario
• IAC
5- Sistemas de Control • TPS
Velocidad de Vehículo Y Sistemas • VSS
Control de Marcha Lenta • SWP
• A/C
6- Circuitos de Internos del Módulo Electrónico (±)

7- Transmisión Automática
8- Control de
9- Tracción
0- SAE (Códigos Genéricos)
1-
2- Códigos Específicos de
3- la marca
B- BODY (Sistemas de control y componentes de carrocería)

C- CHASSIS (Sistemas de control y componentes de chasis)
P- POWERTRAIN (Sistemas de control y componentes de motor)
U- NETWORK – COMUNICACIÓN (Datos invalidados o faltantes)
53
4.3. OSCILOSCOPIO
Uno de los procedimientos para realizar diagnósticos acertados en las

reparaciones automotrices es el buen uso del osciloscopio. Este permite
interpretar gráficamente lo que está sucediendo con un componente, y
también hace posible lograr medidas en escala de tiempo pequeñas, tan
pequeñas como lo son los diferentes tipos de señales en los sistemas de
control electrónico.
Por ejemplo si se compara con un multímetro en la medición de una falla
intermitente de un sensor TPS, no sería tarea fácil encontrar el problema
con el uso de un multímetro, pero con el uso de un osciloscopio se puede
ver exactamente qué pasa con la onda conforme pasa el tiempo.
Con el osciloscopio se podrá apreciar que sucede cuando la pista del TPS
se abre por un momento, lo que causa en el motor un notable fallo en el
andar.
Antes de ver el uso y manejo del osciloscopio se analizaran los diferentes

tipos de ondas que se presentan en los sistemas de control electrónico
Automotriz.
54
4.3.2. Tipos de señales eléctricas.
Señal de corriente directa.

Este tipo de señal tiene la característica de permanecer constante con
respecto al tiempo, es decir que el valor graficado en el osciloscopio va a
permanecer como una línea recta; las posibilidades de que esta señal
cambie de posición en la pantalla del equipo depende de la fuente de
alimentación, por ejemplo, si verificamos el sistema de carga del auto
veremos en el osciloscopio una línea recta de 12 voltios cuando el motor se
encuentra apagado, pero en el momento de encender el motor veremos una
línea recta pero ahora de 13.5 voltios aproximadamente, es decir, aunque la
misma señal cambio de posición, continua siendo directa o continua.
En la figura siguiente se muestra la imagen de osciloscopio correspondiente:
Señal de corriente alterna.

Este tipo de señal es aquella que cambia su posición y polaridad con
respecto al tiempo, es decir que en un instante de tiempo se comporta como
positiva y luego cambia de sentido y se comporta como negativa, este tipo
de señal se encuentra por ejemplo en los sensores de giro de reluctancia
variable, en donde la señal cambia de sentido conforme pasa el tiempo.
La señal de corriente alterna tiene como característica que en un instante de
tiempo el voltaje siempre pasa por 0.
El gráfico siguiente muestra una señal alterna de un captor de giro CKP de
reluctancia variable:
55
Señal de corriente pulsante.
Este tipo de señal, es aquella que cambia de sentido con respecto al tiempo,
pero siempre lo hace desde un valor bajo establecido, hasta un valor alto
establecido, con lo cual, independientemente de la frecuencia de la onda
siempre va a tener una característica de onda cuadrada. Este tipo de señal
es la que utiliza el PCM, para realizar sus funciones lógicas.
En el automóvil, este tipo de señal la encontramos, en los sensores de
efecto hall y ópticos, en los sensores de giro por ejemplo.
En el grafico siguiente podemos observar un tipo de señal digital del tipo
pulsante.
Algo importante es apreciar que el nivel más bajo de la señal es 0, y el

voltaje más alto, siempre es constante, esto se determina como alto y bajo
lógico.
4.3.3. FUNCIONES DEL OSCILOSCOPIO.

En el mercado se encuentran diferentes tipos de osciloscopios, pero las
funciones de operación van a ser iguales en todos los modelos
independientemente de las funciones adicionales que tenga.
56
Lo primero es interpretar que el osciloscopio grafica la señal en
función del tiempo y el voltaje.
El tiempo se encuentra en el eje horizontal y el voltaje en el eje

vertical.
Cada señal de acuerdo a su característica eléctrica necesita que

se ajuste la pantalla del osciloscopio para poder ser visualizada
correctamente.
Por ejemplo en una onda de bajo voltaje se tiene una apreciación completa
en la pantalla, pero si se mide una onda de un voltaje mucho mayor no se
puede visualizar la señal en toda su totalidad, lo cual imposibilita la correcta
interpretación de los sistemas.
En este caso se hace necesario modificar las características con las cuales
se muestra esta señal en la pantalla del osciloscopio, esto se realiza en
base a escalas, teniendo que ajustarse la escala de acuerdo a la señal que
se está midiendo.
Voltios por división.

En el caso de querer ajustar la escala
en voltaje se debe hacer uso de los
voltios por división, en el ejemplo del
grafico, se ve que la escala está
ajustada de tal forma que toda la señal
queda contenida en la pantalla.
En este caso la escala esta calibrada

de tal manera que cada división vertical, lado izquierdo de la grafica, vale 2
voltios, así se puede ver que la amplitud pico a pico de la señal, es de
12voltios aproximadamente.
Para ajustar estos canales en el
osciloscopio es necesario operar las
teclas correspondientes al voltaje, que
siempre son las teclas verticales,
como se muestran en el grafico
inferior.
57
En caso de no operar correctamente el ajuste de la escala, la señal no se
visualiza correctamente, en el grafico inferior se muestra como se ve esta
señal cuando la escala de voltios por división que se selecciona es muy
pequeña.
Tiempo por división.
Para visualizar el número de ondas que se quieren tener en la pantalla o la

rapidez con la cual se quiere
apreciar la señal, se utiliza la
escala de Tiempo por división.
En esta escala se ajusta el eje

horizontal utilizando las teclas
que están en la disposición
horizontal tal como el grafico a
la derecha lo muestra.
En la pantalla, la escala de
tiempo por división, será visualizada, como se presenta en el grafico inferior.
58
Disparador de la onda trigger.
Una vez se tenga correctamente seleccionada las escalas se debe trabajar
sobre el nivel de disparo de la señal trigger.
Este disparo representa desde que punto se quiere comenzar a interpretar la
señal, de izquierda a derecha. Una mala selección del trigger dispone una
onda inestable en la pantalla del equipo lo que dificulta su análisis.
En los siguientes gráficos se muestra las dos condiciones de selección del
trigger, descendente y ascendente.
En el grafico superior se ve una selección del trigger de forma descendente,

en esta disposición la onda se verá desde arriba y hacia abajo.
En el grafico inferior se selecciona la onda en la disposición ascendente, en
esta disposición, la onda se verá desde abajo hacia arriba, lo cual va a
permitir otro análisis.
Independientemente, si la señal se acopla ascendente, o descendente, la

altura en la pantalla del disparador se puede seleccionar a la posición
requerida en ese momento.
59
4.4. EL ANALIZADOR DE MOTORES
KES-200 es una herramienta especialmente diseñada para la prueba y

análisis de automóviles con las siguientes funciones:
a. Osciloscopio de 4 canales,
b. Multímetro digital,
c. Analizador de forma de onda de encendido,
d. Analizador de cilindros del motor.
OSCILOSCOPIO DE 4 CANALES
La función osciloscopio de 4 canales puede ser utilizado para probar la

forma de onda de salida de sensores del automóvil.
KES-200 tiene incorporado una memoria dinámica para el almacenaje de 50
formas de onda. La información de varios sensores principales y 16 formas
de onda estándar se proporciona.
El usuario puede hacer la comparación de forma de onda de prueba con la
forma de onda estándar, y analizar los problemas del sensor.
El osciloscopio tiene un modo de pantalla completa de control capaces de
mostrar cuatro pruebas formas de onda al mismo tiempo.
MULTIMETRO DIGITAL
La función multímetro se utiliza principalmente para medir voltaje, corriente,
resistencia, frecuencia, ciclo de trabajo, voltaje de la batería, RPM, la
corriente de arranque y carga.
PRUEBA DE FORMA DE ONDA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

esta función se puede utilizar para comprobar las formas de onda primaria y
secundaria de motor de gasolina y los muestra en forma de:
a. Onda de un cilindro,
b. Desfile forma de onda,
c. forma de onda de trama o
d. Gráfico de barras.
Puede ser utilizado para probar los sistemas de encendido con o sin
distribuidor,
60
Dentro de los datos que se obtienen son:
• Máxima tensión de encendido,

• voltaje del salto de chispa y
• duración de la chispa
Las formas de onda ayudan al usuario a analizar los problemas del motor
del automóvil.
ANALISIS DE CILINDROS
la función del análisis de cilindros incluye:
a) Prueba de balance de potencia,

b) Prueba de eficiencia del cilindro, y
c) Prueba de compresión relativa de cilindros
Actividades
Consultar en qué consiste la prueba de balance de potencia, prueba

de eficiencia del cilindro, y prueba de compresión relativa de
cilindros
PC Link
La función de enlace con la PC puede transmitir el resultado de la prueba

de KES-200 al PC para su posterior análisis, el procesamiento y la
impresión. Esta función también puede utilizarse para realizar la
actualización de software.
KES-200 también está equipado con el interfaz de la impresora, que es

compatible con impresoras comunes con lenguaje PCL. El resultado impreso
puede ser utilizado para realizar análisis de datos y almacenaje
61
5. Unidad 5
5.1. Limpiador de inyectores
5.1.1. Los Inyectores, características de construcción
Los inyectores son electroválvulas. Que se encarga de dosificar la cantidad

de combustible necesaria en los diferentes regímenes del motor, esto con
ayuda del control de activación proporcionado por la ECM del motor.
En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula,

cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo
magnético que hace que la válvula se abra.
62
5.1.2. Formas de limpiar los inyectores
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un

vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los
inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden
la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo
marcha lenta irregular, pérdida de potencia que poco a poco se va
apreciando en la conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de
inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente
efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible
periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de
mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el
sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el
combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha
acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones
y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores esto se
denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores

desmontándolos de su alojamiento y también desmontando los rieles de
combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los
inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan
desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos
63
funcionar a cada uno con un generador de pulsos esto se denomina
limpieza de inyectores por ultrasonido.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para
reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no
debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores.
En aquellos casos que alguno de los inyectores se encuentren por debajo
del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no
están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de

cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de
combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de
inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo
presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo,
es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual se deben
colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan
retener todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal,
considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina.
5.1.2.1. Limpieza de inyectores por ultrasonido:

Este procedimiento consiste en desmontar los inyectores del motor y luego
ponerlos a funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido.
Los inyectores deben estar funcionando bajo la acción de un Generador de
pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la acción de un Equipo de
Ultrasonido.
El Equipo de Ultrasonido:
64
Un equipo de ultrasonido en una herramienta muy interesante para tener en
un taller de reparaciones.
No solo le servirá a Usted para limpiar inyectores, sino que también le será
de mucha utilidad para limpiar todo tipo de piezas, especialmente aquellas
donde se desee limpiar partes internas y que no es posible llegar a estas
partes, como por ejemplo: Carburadores, Válvulas, Electroválvulas,
rodamientos, etc.
Un equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de Cavitación

Ultrasónica.
La cavitación ultrasónica es el fenómeno mediante el cual en un medio
líquido, las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador
electrónico y enviadas a un transductor especialmente colocado en la base
de una batea de acero inoxidable que contiene dicho liquido, generan ondas
de compresión y depresión a una altísima velocidad.
Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de
ultrasonido, generalmente estos trabajan en una frecuencia comprendida
entre 24 y 55 KHz. Las ondas de compresión y depresión en el líquido
originan el fenómeno conocido como "Cavitación Ultrasónica".
5.1.2.1.1. Procedimiento para la limpieza por ultrasonido

1. Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los
tornillos del riel o rampa y luego sacando de a unos los inyectores. En
muchos casos suelen tener una traba, retírelas trabas de a una.
Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello
de cada inyector, preste atención a la ranura, a veces algunos
inyectores tienen dos ranuras y la traba siempre va colocada en la
ranura superior.
65
2. Una vez desmontado los inyectores, límpielos primeramente por
fuera, use para esto cualquier desengrasante o un poco de gasolina.
Esto evitara que Ud. mismo ensucie el líquido en el equipo de
ultrasonido.
3. Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente
conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo
de ultrasonido.
4. Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego
de este tiempo saque los inyectores del líquido y sopetéelos
ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible
a los inyectores. Para que el aire pase por dentro de los inyectores, el
generador debe estar funcionando.
5. Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3.
5.1.2.2. Limpieza de inyectores sin desmontar

Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseñado
para tal fin. La técnica consiste en realizar un puente entre la llegada de
combustible y el retorno hacia el tanque, de tal forma que el combustible
retorne sin pasar por el riel, luego se ingresa un combustible “ Limpiador “
por la entrada de combustible hacia los inyectores, a la presión de trabajo, y
se hace funcionar el motor con este combustible.
Este producto combustible, tiene la particularidad que al pasar por los
inyectores limpia a los mismos en su interior.
Es un sistema efectivo, sobre todo en aquellos motores donde es
complicado desmontar inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y
además no se pueden probar los inyectores en un banco de comprobación.
66
5.1.2.3. Comprobación de Inyectores:
Prueba de estanqueidad
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas,

este equipo consiste en un sistema similar al del mismo vehículo y
con el cual se le entrega presión de un líquido de comprobación a los
inyectores.
Con los inyectores cerrados (sin pulsos) se suministra presión de 30 a
40 psi a la riel de combustible, durante este tiempo los inyectores no
deben presentar fugas, ni goteo, en el supuesto caso de existirlo, se
debe proceder a una limpieza de ultrasonido, y de no pasar
nuevamente la prueba se deberá reemplazar el inyector
Prueba de aporte de caudal
Una vez montados los inyectores en el banco de pruebas y con

presión de trabajo de 30 a 40 psi, un generador de pulsos excita los
inyectores a una frecuencia similar al rango de trabajo que los
mismos tienen en el motor del automóvil, a su vez el líquido que
67
liberan los inyectores es recogido en probetas calibradas y así se
puede verificarla cantidad de líquido inyectado en forma comparativa.
Se permite hasta un 10 % de diferencia entre los volúmenes vertidos
en las probetas.
El líquido para comprobación debe ser un líquido, lubricante que no

oxide la bomba y muy poco denso y preferentemente de baja
inflamabilidad o no inflamable.
Puede usarse algún lubricante siliconado. Hacen falta unos 4 litros o 1
galón.
Prueba de patrón de pulverización

Esta prueba consiste e en determinar a simple vista si el patrón de
pulverización de los inyectores cuando están montados en el banco de
pruebas. Si el patrón de pulverización de los inyectores no son iguales es
necesario que los inyectores sean sometidos a una limpieza de
ultrasonido.
68
A continuación observaremos los diferentes patrones de pulverización
según el tipo de los inyectores
69
BIBLIOGRAFÍA
1. Crouse, W. (1996), Motores de Automóvil, (1era edición

castellana).España, Alfa omega –Marcombo, 449 p.
2. Gerschler, H. &Bohner, M. (1985) Tecnología del
Automóvil(versión española de la 20ª edición alemán), GTZ
3. Santander, J. (2005),Manual técnico de Fuel Injection(1ª
edición),Ecuador,Diseli.
4. Thiessen, F. J. & Davis N. Dales, (1996), Manual técnico
automotriz Operación, mantenimiento y servicio (4ª edición),
Tomo 1,2,3,4,Mexico, PRENTICE-HALL HISPANO-
AMERICANA, S.A.
5. Cise Electronics, Manual Curso de Instrumentación Automotriz
6. Cise Electronics, Manual de Programa Master.
70
ANEXO 1
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
CAMPUS ARTURO RUIZ MORA
FACULTAD CIENCIAS DE LA INGENIERIA
INGENIERIA AUTOMOTRIZ
TEMA:
NOMBRE:
ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ 1
TERCER SEMESTRE
ING. MARCELO ESTRELLA G.
Santo Domingo de los Colorados, 12 de febrero del 2011
71
ANEXO 2
Construcción de fichas bibliográficas: Elementos generales del estilo

APA
La lista bibliográfica según el estilo APA guarda una relación exacta con las
citas que aparecen en el texto del trabajo. Solamente incluye aquellos
recursos que se utilizaron para llevar a cabo la investigación y preparación
del trabajo. Los siguientes elementos se aplican en la preparación de fichas
bibliográficas:
• La lista bibliográfica se titulará: Lista de Referencias o Referencias.
• La lista tiene un orden alfabético por apellido del autor(a) y se incluye

con las iníciales de sus nombres de pila.
• Debemos sangrar la segunda línea de cada entrada en la lista a

cinco espacios (utilice la función de Tab si usa un procesador de
palabras).
• Los títulos de revistas o de libros se ponen en letra itálica; en el

caso de revistas, la letra itálica comprende desde el título de la revista
hasta el número del volumen (incluye las comas antes y despues del
número del volumen).
• Se deja un solo espacio después de cada signo de puntuación.
Elementos generales
 Publicaciones periódicas (revistas)
Autor, A. A. (año). Título del artículo. Título de la revista, volumen,

páginas.
 Publicaciones no periódicas (libros)
Autor, A. A. (año). Título de la obra. Lugar de publicación: Editor o

casa publicadora.
A continuación una variedad de ejemplos para fichas bibliográficas que

incluye revistas, libros, folletos, material audiovisual, medios electrónicos,
etc. Las referencias de recursos legales se encuentran en el apéndice D del
manual.
72
Ejemplos de referencias según APA:
A. Revistas profesionales o "journals"
Artículo con dos autores (paginación continua):
Bennett, C. H., & Divísenlo, D. P. (2000). Quantum información and

computación. Nature,404, 247-255.
Artículo con un solo autor (paginación separada):
Zea, L. (1999). Humboldt, el otro descubrimiento. Cuadernos

Americanos, 6
(78), 11-19.
¨ En este ejemplo se incluye tanto el volumen como el número en la ficha

bibliográfica ya que cada edición enumera sus páginas por separado. El (78)
corresponde al número del ejemplar; la letra itálica se extiende hasta el
volumen (6) de la revista.
¨ Los nombres de los autores (cuando son más de uno) se unen con el
signo &. No se utilizan con este propósito las conjunciones y o and.
B. Revista popular (magacín)
Sánchez, A. (2000, mayo). Bogotá: La capital más cercana a las

estrellas. Geomundo, 24, 20-29.
¨ Se incluye la fecha de la publicación--el mes en el caso de

publicaciones mensuales y el mes y el día en el caso de publicaciones
semanales.
¨ Se incluye número del volumen
C. Artículos de periódicos
Ferrer, M. (2000, 14 de julio). El Centro de Bellas Artes escenario

para 12 estrellas de ópera. El San Juan Star, p. 24
¨ En los artículos de periódicos, se utiliza la abreviatura p. cuando la cita

se encuentra en una sola página. En citas de dos o más páginas se utiliza la
abreviatura pp.
73
D. Ejemplos de referencia a libros
Levine, H. (1999). Genetic engineering. Santa Barbara, CA: ABC-CLIO.
Libro con nueva edición:
Mauch, J. E., & Birch, J. W. (1987). Guide to successful thesis and

dissertation (4th ed.). New York: Marcel Dekker.
Libro con autor colectivo (agencia de gobierno, asociaciones, institutos

científicos, etc.):
American Psychological Association. (2001). Publication manual of

the American Psychological Association (5th ed.). Washington, DC:
Author.
¨ Cuando el autor y editor son los mismos, se utiliza la

palabra Author(Autor) para identificar la casa editora.
Enciclopedia:
Llorca, C. (1991). Revolución Francesa. En Gran enciclopedia RIALP.

(Vol. 20, pp. 237-241). Madrid: Ediciones RIALP.
E. Tesis de maestría no publicada
Rocafort, C. M., Sterenberg, C., & Vargas, M. (1990). La importancia de la

comunicación efectiva en el proceso de una fusión bancaria. Tesis
de maestría no publicada, Universidad del Sagrado Corazón,
Santurce, Puerto Rico.
G. Recursos electrónicos
El World Wide Web nos provee una variedad de recursos que incluyen
artículos de libros, revistas, periódicos, documentos de agencies privadas y
gubernamentales, etc. Estas referencias deben proveer al menos, el título
del recurso, fecha de publicación o fecha de acceso, y la dirección (URL) del
recurso en el Web. En la medida que sea posible, se debe proveer el (la)
autor(a) del recurso.
Formato básico
74
Autor de la página. (Fecha de publicación o revisión de la página, si
está disponible). Título de la página o lugar. Recuperado (Fecha de
acceso), de (URL-dirección)
¨ URL (Uniform Resource Locator) - el localizador uniforme de

recursos es un estándar para localizar documentos de Internet en http y
otros protocolos; generalmente la dirección del recurso en Internet.
Documentos con acceso en el World Wide Web (WWW):
Brave, R. (2001, December 10). Governing the genome.

Retrieved June 12, 2001, from
http://online.sfsu.edu/%7Erone/GEessays/GoverningGenome.html
Suñol. J. (2001). Rejuvenecimiento facial. Recuperado el 12 de junio

de 2001, de http://drsunol.com
Artículo de revista localizado en un banco de datos (ProQuest):
Lewis, J. (2001). Career and personal counseling: Comparing

process and outcome. Journal of Employment Counseling, 38, 82-90.
Retrieved
June 12, 2002, from http://proquest.umi.com/pqdweb
Artículo de un periódico en formato electrónico:
Melville, N. A. (2002, 6 de junio). Descubra los poderes del ácido

fólico. El Nuevo Día Interactivo. Recuperado el 12 de junio de 2002, de
http://endi.com/salud
Las siguientes referencias se pueden localizar en el World Wide Web

(WWW) y proveen ejemplos para citar recursos en formato electrónico
según el manual de estilo APA:
Guffey, M. E. (2001, October 5). APA style electronic formats.

Retrieved
June 12, 2002, from http://www.westwords.com/guffey/apa.html
American Psychological Association. (n. d.). Electronic references.

Retrieved June 12, 2002, from http://www.apastyle.org/elecsource.html
75

Guia de Estudio Equipos de Comprobacion

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Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Carrera de Ingeniería Automotriz

Materia: Equipos de Comprobación

Carrera de Ingeniería Automotriz

Materia: Equipos de Comprobación

Autor: Ing. Marcelo Estrella G.

Santo Domingo - 2011

Primera Edición, Santo Domingo, Febrero 2011

Revisión: Febrero 2011

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL

Reservado todos los derechos

Santo domingo de los Tsáchilas – Ecuador.

Me llamo Marcelo Estrella soy docente universitario, desde el año 2007.

He obtenido mi título académico de Ingeniero Automotriz en la Escuela

En la parte Docente tengo experiencia en el manejo de las siguientes

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2. Conocer los diferentes herramientas de comprobación mecánicas, y

3. Conocer los diferentes herramientas de comprobación eléctricas y la

4. Conocer los diferentes equipos de comprobación electrónica y la

5. Adquirir los conocimientos acerca de la manipulación y pruebas que

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D. Practicas Las practicas se desarrollaran en grupos , para lo cual deberá

1. Unidad 1 INSTRUMENTOS GENERALIDADES

2. Unidad 2 HERRAMIENTAS MECANICAS

3. Unidad 3 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

4. Unidad 4 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRONICO

1.1. CONCEPTO DE INSTRUMENTOS

1.2. Herramientas de Diagnóstico Mecánico

1.4. Herramientas de Diagnóstico Electrónico

• Banco de pruebas y limpieza de inyectores

HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO MECÁNICO

2.1. MEDIDOR DE COMPRESION DE CILINDROS

Por increíble que parezca, los mecánicos aprenden de otros y no estudian.

2.1.1. Procedimiento para la medición de compresión

1. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80°C) y

2.1.2. Diagnóstico y causas probables para una baja de

2. Si la compresión es muy alta, probablemente hay muchos depósitos

3. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros, se

2.2.2. Pasos para comprobar las fugas de cilindros de un motor

2.2.3. Diagnóstico y causas probables

No existe perdida del aire comprimido suministrado por ningún lugar.

Por el múltiple de admisión: Puede ser por mal asentamiento de las

Por el múltiple de escape: Puede ser por mal asentamiento de las

Por los cilindros: Desgaste de los rines, Desgaste de los cilindros,

2.3. EL MEDIDOR DE DEPRESIÓN DEL MOTOR O VACUÓMETRO

Sus unidades son in o mm de hg

Se puede conectar en cualquier toma de vacío que se encuentre por

Los motores a combustión de gasolina en buenas condiciones

2.3.2. Pasos para realizar la medición de vacío del motor y

RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR