2012759 VValvula de camisa - Wikipedia la enciclopedia libre ‘WIKIPEDIA Valvula de camisa Ia valvula de manga, valvula de camisa, 0 mis correctamente valvula de camisa corredera, es un tipo de mecanismo de valvula para motores de pistones, distinto de la més comin valvula de asiento. Tuvieron algin uso en autos de lujo y deportivos en el perfodo previo a la Segunda Guerra Mundial. Los automéviles y camiones livianos de Willys-Knight; los autos de lujo de la Daimler britanica, las francesas Avions Voisin, Panhard y Peugeot, y la belga Minerva, también usaron el sistema de doble manga Willys-Knight. Hay dos tipos bisicos de valvula de camisa corredera: el sistema de C. ¥. Knight, que fue el que se patent primero, con dos camisas concéntricas con movimiento alternativo desfasado, movidas por bieletas, que descubren y tapan las lumbreras de admision y escape, y el ___ sistema _desarrollado independientemente por los ingenieros J. H. K. MeCollum y P. Burt, que lo patentaron con poco tiempo de diferencia, y que tiene una nica camisa que realiza un movimiento combinado de ascenso-descenso y giro parcial, mediante un dispositive situado en su base, sistema mucho més eficiente, capaz de alcanzar altas rpm, y con un consumo de aceite lubricante y emisién de humos mucho menores que los motores sistema Knight. El sistema de J. McCollum necesitaba muchas mejoras para ser viable, pero al haberse patentado con antelacién al de P. Burt, la compaiifa escocesa Argyll, pionera en el desarrollo de estos motores SSV (por sus siglas en inglés: Single Sleeve-Valve), prefirié adquirir ambas_ patentes. Argyll construyé los primeros prototipos de motores con este tipo de distribucién hacia 1909, y la presentacién oficial de su automévil Vista de cerca de una valvula de camisa en un pistén modelo 25/50 que levaba un motor con distribucién Motor radial aerondutico Bristol Perseus, por camisa corredera tinica tuvo lugar en octubre de __ $¢°einado mostrando sus components; son igi. Este tipo de motores alternativos se dejé de usar claramente visibles las vé las de camisa. paulatinamente (los motores sistema Knight, antes aun) debido a los avances en los combustibles y la tecnologia de las valvulas de asiento (refrigeradas por sodio), y por su tendencia a quemar cantidades considerables de aceite, o a agarrotarse debido a la falta de él. El sistema de corredera tnica Burt- McCollum, mucho mé simple y eficiente, tras un extenso desarrollo tuvo un uso considerable en motores de avién de los 1940, como el Napier Sabre, el Bristol Hercules y el Centaurus, solo superados por los motores de reaccién. hitpssos wikipedia orgiki Vata ano2r0 759 Indice Deseripcién Tipos de valvulas de camisa Ventajas y Desventajas Ventajas Desventajas Historia Charles Yale Knight Burl-McCollum Piccard-Pictet Uso moderno Motores de vapor Véase también Referencias Enlaces externos Descripcién VValvula de camisa - Wikipedia la enciclopedia libre Una vélvula de camisa corredera consiste en una o més camisas mecanizadas con agujeros o lumbreras en posicién adecuada, que se ubican entre el pistén y la pared del cilindro, donde rotan y/o se deslizan para hacer coincidir sus agujeros con las lumbreras de admision y escape del cilindro en el momento apropiado del ciclo del motor (ver ciclo Otto). os de valvulas de camisa La primera valvula de corredera exitosa fue patentada por Charles Yale Knight, consistia en dos camisas concéntricas que subian y bajaban alternativamente, descubriendo o tapando las lumbreras de admisién y escape, movidas por unas bieletas, deslizandose una camisa dentro de la otra. Se us6 en algunos automéviles de lujo, pero tenian un alto consumo de aceite, que mejoraba con el uso, al depositarse carbonilla en las camisas, lo que mejoraba la estanqueidad. La valvula de camisa corredera de Burt-McCollum, utilizada por la empresa escocesa Argyll para sus vehiculos, y mas tarde adoptada por la Bristol para sus motores radiales de aviacién, era una sola camisa que giraba sincronizada con un eje colocado a 90° del eje del cilindro. La valvula Burt-McCollum era mecdnicamente mAs Un motor de 4 cilindros de automévil de 1919, seccionado en los cilindros para mostrar las valvulas de camisa Knight. simple y robusta, y tenia la ventaja adicional de consumir menos aceite (eomparada con otros disefios de valvulas de camisa), conservando al mismo tiempo la relacién entre la camara de combustién y las lumbreras del sistema del motor Knight. hitpsios wikipedia orgwikiVatvla 2102an2 759 Vata do camisa - Whipei, a erilopoia ire Un pequefio mimero de disefios utilizaban una camisa en la culata de cilindro, en lugar de hacerlo en el cuerpo del cilindro, dando un perfil mas "clisico” comparado con los motores con vilvulas de asiento tradicionales. Este disefio tenta la ventaja de no contener el pistén en el interior de la valvula, aunque en los hechos parece haber tenido poco valor practico. Como desventaja, este sistema limita el tamafio de las lumbreras de la culata, mientras que las valvulas de camisa ubicadas en el cilindro pueden tener aberturas de tamafio mucho mayor. Ventajas y Desventajas Ventajas de camisa son: Las principales ventajas de los motores con valvulas = Incremento en la eficiencia volumétrica debido a la gran apertura de las lumbreras de entrada, sir Harry Ricardo demostré también una mayor eficiencia mecanica. Una ventaja adicional es la de que el tamafio de las lumbreras admite facilmente diversas variaciones de disefio, Esto es importante cuando el motor funciona en un amplio rango de RPM, ya que la velocidad a la que el aire pueda entrar y salir del cilindro se define por el tamafio del conducto que conduce al cilindro y varia segun el cubo de las RPM. En otras palabras, a mayor RPM del motor, normalmente se requiere que las lumbreras tengan una mayor apertura, algo que es bastante facil de obtener con las valvulas de camisa corredera, pero dificil en un sistema de valvulas de asiento. = La valvula de camisa dnica ofrece un buen barrido de los gases de escape y una turbulencia controlada para la mezcla aire/combustible entrante; Cuando la lumbrera de admisién se abre, la mezcla aire/combustible puede entrar tangencialmente al cilindro, Esto ayuda al barrido cuando se usa el solapamiento de las lumbreras de escape y admisién (ver Cruce de valvulas) y se requiere un amplio rango de rpm, mientras que el barrido en el sistema de vaivulas de asiento puede diluir Ja mezcla aire/combustible entrante, siendo mas dependiente de la velocidad (confiando principalmente en el ajuste de la resonancia del sistema escape/admisién para mantener separados las dos columnas de fluidos, la de la mezcla fresca y la de los gases quemados). La mayor libertad en el disefio de la cémara de combustién (con unas pocas restricciones, ademas de la situacién de la bujia) implica que el torbellino de la mezcla combustible/aire en el PMS puede controlarse mas para permitir una mejora en el encendido y en la propagacién de la llama, extremo demostrado por Ricardo, lo que permite al menos una unidad mas en la relacién de compresién con respecto al sistema de valvulas de asiento, sin que se produzea detonacién. = La camara de combustién que forman las camisas al final de la carrera del pistén es ideal para una combustién de la carga completa y libre de detonacién, ya que no tiene que lidiar con una camara de combustién con forma compleja y una valvula de escape (de asiento) muy caliente. = En el sistema de valvulas de camisa no hay muelles, por lo tanto la potencia necesaria para accionar las valvulas se mantiene constante con las RPM del motor, lo que permite el funcionamiento a altas velocidad sin penalizaciones en consumo de potencia. Un problema con los motores de alta velocidad que utilizan las valvulas de asiento es que a medida que aumenta la velocidad del motor, debe aumentar también la velocidad a la que se mueven las valvulas. Esto a su vez aumenta las cargas debidas a la inercia de la valvula, que tienen que abrirse rapidamente, detenerse, invertir la direccién de movimiento, cerrarse y luego detenerse otra vez. Las valvulas grandes que permiten un buen flujo de aire tienen una masa considerable y precisan hitpsios wikipedia orgikiValvula_do_camisa ano2012759 VValvula de camisa - Wikipedia la enciclopedia libre muelles fuertes para superar la inercia en la apertura. En algiin punto, el resorte de la valvula alcanza su frecuencia de resonancia, produciéndose una onda de compresién que oscila dentro del resorte, que a su vez hace que en la practica ese muelle sea mas débil y por lo tanto incapaz de cerrar adecuadamente la valvula. Esta “flotacién de valvulas" puede acabar en que la valvula no se cierre con la rapidez necesaria siguiendo el perfil de la leva, y puede chocar contra la parte superior del pistén que esté en ascenso. Ademés, en un disefio de valvulas de corredera, no hacen falta el arbol de levas, las varillas de empuje, los balancines y los taqués; habitualmente las valvulas de camisa corredera las mueve un solo engranaje conectado al cigiiefial. Para un motor aerondutico esto implica una deseable reduccién en peso y complejidad. = Otra ventaja en los primeros motores de automévil (el motor Knight) era su duracién, Antes de la llegada de las gasolinas con plomo, los primeros motores con valvulas de asiento necesitaban que se rectificasen las valvulas y sus asientos cada 3000 a 8000 km de servicio. Las valvulas de camisa no sufren el desgaste causado por el impacto repetido de la valvula contra su asiento, también sufren menos acumulacién de calor intenso, debido a su mayor area de contacto con otras grandes superficies de metal. En el motor Knight, en el uso practico la acumulacién de carbonilla contribuyé a mejorar la estanqueidad de las vélvulas de camisa, se decia que “mejoraban con el uso", en contraste con los motores de valvulas de asiento que pierden compresién y potencia cuando las valvulas se desgastan. Debido al continuo movimiento de las camisas (tipo Burt-McCollum), los puntos de mayor desgaste relacionados con la mala lubricacién en el PMV/PMS desaparecen, aumentando la duracién de los cilindros y los segmentos de los pistones, en los motores de aviacién que usaron este sistema, era necesario cambiar las camisas correderas sobre las 4.000 h de funcionamiento, produciéndose desgaste sobre todo en la parte superior de la camisa. LJK Setright, en su libro "Some unusual engines", afirma que el tiempo entre desmontajes (Overhaul en inglés) para revisin de los motores Bristol de aviacién con distribucién por camisa corredera Unica llegaba a las 3.000 horas, inimaginable con otros tipos de motores alternativos. = Otra gran ventaja es el hecho que no precisan que las valvulas estén en la culata, permitiendo asi colocar la bujia en la mejor posicién para lograr un encendido mas eficiente de la mezcla aire/combustible. En los motores muy grandes, donde la velocidad de propagacién del frente de la llama limita tanto la velocidad de giro como el tamafio del cilindro, la turbulencia inducida por las lumbreras y descrita por sir H. Ricardo puede ser una ventaja adicional. La mayoria de estas ventajas fueron evaluadas y establecidas durante la década de 1920 por sir Harry Ricardo, posiblemente el mayor defensor del motor con valvulas de camisa corredera. Reconocié sin embargo, que algunas de estas ventajas fueron significativamente superadas con las mejoras en los combustibles antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y con la introduccién para la zona de escape de las valvulas de asiento refrigeradas por sodio en los motores de aviacién de alta potencia. Desventajas La principal desventaja de las vilvulas de camisa es que es dificil conseguir una estanqueidad perfecta. En un motor con valvulas de asiento, el piston lleva segmentos (a menudo 3, pero puede llegar a 8) los cuales forman un cierre con el cuerpo del cilindro. Durante el ablande del motor (proceso que se denomina también como "rodaje" o “asentado"), cualquier imperfeccién entre un componente raspa contra el otro, resultando en un buen ajuste. Este tipo de ablande o rodaje no es posible en un motor con valvulas de camisa debido a que el pist6n y la camisa se mueven en diferentes direcciones, y en algunos sistemas incluso rotan en diferentes direcciones, en relacion de uno con el otro. A diferencia de un motor tradicional, las imperfecciones del piston no se mueven siguiendo el hitpsios wikipedia orgikiValvula_do_camisa ano212700 759 Vata de camisa - Wikipedia, a erccloped tre mismo "camino" en la camisa. En la década de 1940 esto no era una preocupacién importante porque la valvula de asiento de ese entonces se desgastaba mas de lo que lo hacen hoy en dia, de modo que el consumo de aceite fue deficiente en ambos casos. El problema de consumo de aceite asociado al motor Knight de doble camisa fue solucionado con el sistema de valvula Burt-McCollum de una sola camisa, perfeccionado por Bristol. En el PMS, la tinica camisa del sistema rota en relacién al pistén. Esto previene el desgaste por problema de lubricacién en los limites, como el producido por los segmentos en los PMI y PMS. El limite del Bristol Hercules fue establecido en 5.000 h con el acelerador abierto al maximo. Una desventaja intrinseca puede ser que el pistén en su recorrido tapa parcialmente las lumbreras, haciendo més dificil el intereambio de gases durante el cruce de valvulas habitual en los motores rapidos modernos. El ingeniero alemén Max Bentele, que estudié un motor de aviacién inglés capturado durante la 2* GM, encontraba poco practico que el motor tuviese mas de 100 engranajes.! Historia Charles Yale Ki En 1901 Knight (un impresor y editor de diarios) compré un automévil Knox de tres ruedas con un motor monocilindrico enfriado por aire, pero le molestaban sus ruidosas valvulas, Pens6 que podia disefiar un mejor motor, y lo hizo, inventando su principio de doble camisa en 1904. Respaldado por el empresario de Chicago L.B. Kilbourne, se construyeron varios motores, seguido por el automévil de turismo "Silent Knight" ("Knight silencioso", pero "Knight" quiere decir eaballero, por lo que también es Caballero Silencioso) que se exhibié en la Exposicién del Automévil de Chicago de 1906. El disefio de Knight tenia dos camisas de hierro fundido por cilindro, una desplazndose dentro de la otra, con el pist6n dentro de la camisa interior. Las camisas eran operadas por bielas pequefias colocadas en un eje excéntrico. Las lumbreras estaban caladas en las camisas en la parte superior. El disefio era notablemente simple, y las valvulas de camisa necesitaban poca atencién. Sin embargo, era més caro de fabricar debido a la precision necesaria requerida en las superficies de las camisas. ‘También consumia mas aceite, y era mas dificil de arrancar en tiempo frio. A pesar de que inicialmente no pudo vender su motor Knight en Estados Unidos, un viaje a Europa garantiz6 que varias firmas fabricantes de automéviles de lujo estuvieran dispuestas a pagar sus altos precios. Knight difundié su diseiio en Gran Bretafia en 1908. Como parte de los acuerdos por las licencias, se debia ineluir 'Knight' en el nombre del automévil. Entre las compafias que usaron la tecnologia de Knight estin Gabriel Voisin (y sus automéviles Avions Voisin, p. ej. el prototipo de carreras "Laboratoire"), Daimler (en su "Doble Seis V-12", 1909- 1930), Panhard (1911-39), Mercedes (1909-24), Willys (como el Willys-Knight, mas el asociado Falcon-Knight), Stearns, Mors, Peugeot y la compaiia belga Minerva, una treintena de empresas en total.2 Itala también experimenté con las valvulas de camisa. Al regreso de Knight a Estados Unidos consiguié que algunas empresas utilizasen su disefio, siendo su marea "Silent Knight" (1905-1907). El argumento de venta era que sus motores eran mas silenciosos que los de valvulas convencionales. La mas conocida fue la compaiifa F.B. Stearns de Cleveland, la cual vendié un automévil lamado Stearns-Knight, y la firma Willys, que ofrecia un automévil denominado Willys-Knight, y fue el que se produjo en un namero mucho mayor que cualquier otro automévil con valvulas de camisa hitpsios wikipedia orgwikiVatvla anise 51102012759 VValvula de camisa - Wikipedia la enciclopedia libre Burt-McCollum La distribucién sistema Burt-McCollum consistia en una sola camisa que combinaba el movimiento vertical con un giro parcial. La patentaron con escasa diferencia de tiempo los ingenieros Peter Burt y James McCollum, cuyas patentes pasaron a ser propiedad de la empresa escocesa Argyll, que desarrollé el concepto en 1909 ¢ instalé un motor de este tipo en un automévil en 1911. La empresa cocesa Argyll se fund6 en 1900, con una inversién de 15.000 libras, y la imponente fabrica que construyé en 1906 les supuso un desembolso de 500.000 libras, pero los costes del pleito con los titulares de las patentes Knight hacia 1909 se calcula que ascendieron a 50.000 libras, lo que puso ala empresa en serios aprietos. Piccard-Pietet (Pie-Pic) construy6 automéviles con el sistema de Valvula Corredera con patente Argyll, y una patente propia (GB118407), Louis Chevrolet y otros constituyeron una sociedad en EE. UU. con la intencién de producir un automévil de lujo con un motor de 6 cilindros en linea y este sistema de distribucién, Frontenac Motors. El mayor éxito del sistema de distribucién Burt-McCollum fue en los grandes motores aeronduticos de Bristol, y también se utiliz6 en otros motores de aviacién, Napier Sabre y Rolls-Royce Eagle. El sistema de valvula simple también solucionaba el alto consumo de aceite asociado a la camisa doble de Knight,4 publicaciones de la época atribuian a los automéviles Argyll una economia en gasto de aceite de 1000 mpg -millas por galén imperial- (2,8 1/1000 km), y M. Hewland aseguré hacia 1974 que sus prototipos llegaron a tener un consumo de aceite lubricante la mitad del de los motores de valvulas convencionales de su época. Se desarrollaron varios motores de aviacién con valvula de camisa corredera tras la publicacién de un articulo fundamental de investigacién en 1927, escrito por Harry Ricardo de la RAE. Este documento describe las ventajas de la valvula de camisa, y sugeria que los motores de valvulas de asiento no eran capaces de superar los 1.500 hp (1.100 kW). Napier y Bristol comenzaron sus desarrollos de motores con valvulas de camisa que culminaron en dos de los motores de pistones alternativos mas potentes del mundo, el Napier Sabre y el Bristol Centaurus. En cierta forma, el més potente de todos los motores de valvula de camisa (que nunca entré en produccién) fue el Rolls Royce Crecy, un motor aerondutico Viz (extrafiamente con una V a 90°) de dos tiempos con inyeccién directa, turbocomprimido y 26,1 1 de capacidad. Alcanzaba una potencia specifica muy alta, y sorprendentemente un muy buen consumo especifico. En 1945 el motor de pruebas (el E65) producia el equivalente de 5.000 hp (192 hp al freno por litro) con inyeccién de agua, aunque el V2 completo probablemente tenfa una potencia inicial nominal cereana a los 2.500 hp (4.900 kW). Sir Harry Ricardo, que especificd el disefio y los objetivos de disefio, se sentia constantemente frustrado durante la guerra con los esfuerzos de Rolls Royce, y de acuerdo con Tizard aceptaron finalmente que si no se asignaba en forma especifica a un avién, el desarrollo no recibiria la atencién que merecia. Hives y Rolls Royce se centraron en el Merlin, el Griffon y el Eagle y mas tarde en las turbinas de Whittle, quienes tenfan unos objetivos de produccién bien definidos. El concepto original del ‘Spitfire con esteroides' para un interceptor de rapido ascenso con un motor Crecy de bajo peso, para 1945 se habfa convertido en un avién sin aplicaciones. Para evitar tener que pagar derechos por las patentes de Bristol, Pratt & Whitney desarrolld en esa época un sistema propio de fabricacién y de mecanismo de movimiento de las camisas-corredera, que tenia la ventaja de permitir unas lumbreras de admisi6n y escape de mayor tamafio (Pat US 2319546). Después de la Segunda Guerra Mundial la vélvula de camisa dejé de usarse (una empresa francesa - SNECMA- produjo este tipo de motor con licencia de Bristol, que instalaron en el avién Noratlas; la espafiola CASA monté motores Bristol-SNECMA con este sistema en alguno de sus aviones de transporte), tras solucionarse los problemas anteriores de las valvulas de asiento en estanqueidad y desgaste con el uso de mejores materiales. Los problemas de inercia en las vilvulas grandes se redujeron al usar en su lugar varias vilvulas pequefias, que proporcionan un mayor flujo con una menor masa, y la detonacién inducida por la valvula de escape caliente se mitigé con la mejora en las hitpsios wikipedia orgwikiVatvla anise 60a2re759 Vata do camisa - Whipei, a erilopoia ire gasolinas y las valvulas refrigeradas por sodio. Hasta entonces, la valvula de camisa simple superaba a la valvula de asiento en términos de potencia especifica (Potencia/desplazamiento). La dificultad para endurecer por nitruracién cuando se finalizaba la rectificacién de la vélvula de camisa pudo ser un factor de su falta de aplicaciones comerciales; algin autor apunta que el tiempo entre desmontajes totales -Overhaul time- para revisién en los motores de aviacién con este sistema de distribucién, de 3.000 horas, y sobre todo la duracién de la camisa, igual, eran aceptables en aviacién, pero problematicos para otros usos comerciales. Piccard-Pictet La empresa suiza Piccard-Pietet patenté en 1917 (GB118407) un sistema de distribucién por valvula de camisa corredera inica, que a diferencia del sistema Burt-McCollum de Argyll, Bristol y otros, que tenfan un movimiento oscilante y de arriba a bajo, sélo giraba, descubriendo las Iumbreras de admisién y escape. Uso moderno La valvula de camisa ha empezado a reaparecer timidamente, debido a los modernos materiales y a las tolerancias muy estrictas que aleanza hoy la ingenieria, y a las técnicas de fabricacién, que permiten producir vélvulas de camisa con muy pocas pérdidas de aceite. Sin embargo, las de motores de investigaciones en motores mas avanzados se concentran en mejorar los dit combustién interna totalmente diferentes, como el Wankel. Se sabe que Mike Hewland y quizas Keith Duckworth (del motor de F1 Cosworth) experimentaron con un motor de pruebas monocilindrico con valvula de camisa simple, cuando buscaban un sustituto para el Cosworth DFV. Ford habria evaluado este tipo de motor hacia 1959, y también lo habria hecho alguna vez GM. Hewland afirmé haber obtenido 72 ev (54 kW) en un motor monocilindrico de 500 cc, con un par motor de 64,41 Nm (6,56 kgm), capaz de superar las 10 000 rpm y con un consumo especifico de combustible en una version econdmica de 177 g/CV/h y 204 g/CV/ h en la de competicién; el motor era capaz. de funcionar con creosota, no precisaba lubricacién especifica para la camisa, siendo suficiente el barboteo procedente del resto, y también refiere que la temperatura méxima medida dentro del cilindro no superé los 150 °C, para una temperatura en la camisa que pensaban que no superaba los 140 °C, con un maximo de 260-270 °C en el centro del pistén y unos 240 °C en los bordes. La carga del piston era de unos 4500 G, mientras la de la camisa no legaba a 1 G, por lo que tuvieron problemas en el pistén, pero no en la camisa, con un consumo de aceite lubricante del orden de la mitad que el de un motor de valvulas convencionales, y aseguraron también que su motor no iba a precisar mantenimiento especifico durante toda la vida del automévil, aparte de bujias, agua y cambios de aceite. Una forma inhabitual de motor de modelismo de cuatro tiempos, que usa un tipo de vélvula esencialmente de camisa, es la serie RCV britanica de motores para modelismo "SP", que emplean una camisa de cilindro rotatoria movida a través de un engranaje cénico en la parte inferior de dicha camisa, y lo mas peculiar es que el eje de la hélice sale de lo que seria la parte superior del cilindro, en el extremo frontal del motor, obteniendo una reduccién de 2:1 con respecto al cigtiefial de orientacion vertical. Motores de vapor hitpsios wikipedia orgwikiVatvla anise m021022759 VValvula de camisa - Wikipedia la enciclopedia libre La valvula de camisa ha sido ocasionalmente usada en maquinas de vapor, por ejemplo en la clase SR Leader. Véase también = Valvula de asiento Referencias 1. Bentele, Max (1991). Engine Revolutions: The Autobiography of Max Bentele. Warrendale, PA: SAE, ISBN 978-1-56091-081-7. «Durante Ja SGM, mi entusiasmo original por la simplicidad de! motor de valvulas de camisa resulté estar basado en premisas dudosas. La inspeccién que realicé un motor Bristol de doble estrella capturado revelé un cubo lleno de engranajes para manejar las, valvulas de camisa. jCreo que habia mas de 100 engranajes!» 2. Petryshyn, Jaroslav (2000). Made Up To A Standard: Thomas Alexander Russell and the Russell Motor Car _(https:l/archive.org/details/madeuptostandard0000petr). General Store Publishing House. pp. 65_(https://archive.org/details/madeuptostandard0000petr/page/65)-66. ISBN 1894263251. (requiere registro). 3. Georgano, G.N. Cars: Early and Vintage, 1886-1930. (London: Grange-Universal, 1985). 4. Hillier, Victor A.W.; FW. Pittuck (1991). Fundamentals of Motor Vehicle Technology. Nelson Thornes. p. 36. ISBN 0748705317. 5, (entrevista por Charles Fox en la revista Car & Driver, julio de 1974, The Bricklin) = Ricardo, Sir Harry R.; Hempson, J G G (1968), The High-Speed Interal-Combustion Engine (quinta edicién). London and Glasgow: Blackie & Son, pp, 290-322, = «Sleeve valve engines» (http:siwww- g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardof#9.%20SLEEVE). Cambridge University Engineering Department. = Aircraft Engine Historical Society -AEHS- (USA): revista "Torque Meter", vol 7, n.° 2-3-4 = Biermann, AE (1941). «The design of fins for air-cooled cylinders» (http://naca.central.cranfield.a c.uk/report.php?NID=1815). NACA Report N° 726. = Walden, C.D. (1941). «Flow coefficients of monosleeve valves» (http://naca.central.cranfield.ac.u Wreport php?NID=1806). 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