Costanera

GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO
PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE

FACTIBILIDAD
PROYECTO “MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA

EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO: OVALO LOS
LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO
VERSALLES”. CÓDIGO SNIP 245953
- Enero 2017 -
Estudio de Factibilidad Proyecto Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco Ovalo los Libertadores –
Puente Costanera – Nodo Versalles
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ÍNDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO 4
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto 16

2.2. Localización 16
2.3. Institucionalidad 17
2.4. Participación de los Involucrados 22
2.5. Marco de Referencia 26
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual 43
3.2. Objetivos del Proyecto 85
3.3. Alternativas de Solución 86
4. FORMULACION
4.1. Horizonte de Evaluación de Proyecto 91
4.2. Ubicación y Área de Influencia del Proyecto 91
4.3. Análisis de la Demanda 93
4.4. Análisis de las Oferta 153
4.5. Balance Oferta Demanda 155
4.6. Aspectos Técnicos de las Alternativas 162
4.7. Análisis de Vulnerabilidad del Proyecto 173
4.8. Costos 177
4.9. Actividades den la Ejecución del Proyecto 180
5. EVALUACION
5.1. Introducción 182
5.2. Modelización del Proyecto para su Evaluación 186
5.3. Evaluación Social del Proyecto 200
5.4. Análisis de Sensibilidad 206
5.5. Evaluación Privada 207
5.6. Análisis de Sostenibilidad 207
5.7. Impacto Ambiental 208
5.8. Organización y Gestión del Proyecto 211
5.9. Alternativa Seleccionada 212
5.10.Plan de Implementación 212
5.11.Financiamiento 213
5.12.Matriz del Marco Lógico 214
6. CONCLUSIONES 216
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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO O
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1. RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA EXPRESA DE LA

CIUDAD DEL CUSCO: DE LA CIUDAD DEL CUSCO: OVALO LOS
LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO VERSALLES
1.1 VISIÓN DEL PROYECTO
Hacer de la Vía Expresa del Cusco un corredor vial con la categoría de vía arterial,
interconectada e integrada adecuadamente con la ciudad, con alternativas futuras
de crecimiento y usos, diseñada empleando elementos y técnicas innovadoras y
modernas, propiciando el uso adecuado de suelo, el crecimiento y desarrollo de
actividades en su entorno.
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL

CUSCO: OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO
VERSALLES”, provincia Cusco, Región Cusco.
Ubicación del Proyecto
Red Vial Departamental

Departamento /Región: Cusco
Provincia: Cusco
Wanchaq, San Sebastián y San
Distrito:
Jerónimo
Región Geográfica: Sierra
Altitud : 3200 msnm
Fecha de Elaboración: Diciembre del 2016
1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal por la Vía Expresa

de la ciudad del Cusco
1.4 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
Las características técnicas de la carretera en la situación sin proyecto, conllevan

a bajos niveles de servicio. En la situación con proyecto, el nivel de servicio de la
vía mejora considerablemente. La demanda de transporte expresado en el Índice
Medio Diario Anual (IMD) se detalla a continuación:
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Demanda Situación de Oferta Sin

Tramo Balance
Proyectada Proyecto
Ovalo Los IMD = 55,513 Vía afirmada y asfaltada Requiere Mejoramiento de la
Libertadores vehículos en el año con inadecuadas infraestructura, con adecuadas
- Versalles 2038, en el tramo condiciones de condiciones de transitabilidad y
más crítico. transitabilidad confort, peatonal y vehicular
Cuadro de Velocidades:
Velocidad de Circulación Promedio Km/hr
TRAMO Con Proyecto
Sin Proyecto
Vía Auxiliar Vía Principal
Ovalo Los Libertadores - Nodo Versalles 30 - 35 40 50
1.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
De acuerdo a la problemática actual de la vía, se debe uniformizar el ancho de la

calzada, mejorar las obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, badenes) existentes
y construir nuevas, así como construir nuevas obras de arte (puentes).
Debe establecerse las premisas técnicas correspondientes, en base a los

parámetros hallados y los criterios del diseño vial. Las características técnicas
viales definitivas del proyecto son las siguientes:
- Longitud Total : 6.7 km

- Hasta el Rio Huatanay ( 6+125 km)
Número de calzadas : 4 (dos por cada sentido de circulación)
Número de carriles : 2 por cada calzada
Ancho de carril : 3.30m. Calzada principal. 3.00m. Calzada auxiliar
Separador central : 2.50m.
Berma lateral : 1.0m.
Velocidad directriz : 40 y 50 km/h
Ciclovía bidireccional : 2.80m.
- Desde el Río Huatanay (6+700 km)

Número de calzadas : 2 (una por cada sentido de circulación)
Ancho de carril : 3.30m.
Separador central : 1.00m.
Velocidad directriz : 50 km/h
Ciclovía bidireccional : 2.80m.
Protección Ciclista : 0.50m.
La alternativa propuesta es diseñar la vía con características geométricas de una

vía arterial, proyectando para ello 01 Intercambio vial elevado, 8 Pasos a nivel
semaforizados y 01 Intercambiador vial a nivel en los siguientes sectores:
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Tramo Progresiva Tipo

Ovalo Los Libertadores Km 0+250 Intercambio Vial Elevado
Calle Topacios y calle Brasil → Óvalo Brasil km 0+850 Ovalo semaforizado
Av. República del Perú → Óvalo República del Perú km 2+200 Ovalo semaforizado
Av. Tomás Tuyro Túpac → Óvalo Av. Tomás Turyo Túpac km 2+800 Ovalo semaforizado
Av. Palmeras → Óvalo Av. Palmeras km 3+250 Ovalo semaforizado
Calle Jr. los Geranios →Óvalo Jr. Los Geranios km 3+650 Ovalo semaforizado
Calle sin nombre → Óvalo Parque zonal II km 4+700 Ovalo semaforizado
Calle Tomas Catarí → Óvalo Tomás Catarí km 5+175 Ovalo semaforizado
Av. Diego Túpac Amaru → Óvalo Diego Túpac Amaru km 5+700 Ovalo semaforizado
Nodo Versalles Km. 6+600 Intercambiador Vial a Nivel
Así también, se prevé la proyección de diversas obras y actividades que se

describen a continuación:
 Diseño y Mejoramiento integral de la vía Expresa, construcción de cuatro

calzadas de dos carriles cada una,
 Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con
base y sub base en 04 carriles auxiliares y en 04 carriles principales.
 Obras de mejoramiento de subrasante.
 Actividades de explanaciones, cortes y rellenos no clasificados.
 Rampas de elevación Ramal Norte-Sur de L = 500m
 Rampas de elevación Ramal Sur-Norte de L = 380m
 Construcción de 02 puentes sobre el río Huatanay
 Sistemas de drenaje y evacuación de aguas pluviales y obras de arte.
 Sistema de iluminación
 Áreas verdes y paisajismo
 Señalización y seguridad vial
 Medidas de protección ambiental y planes de manejo
 Tratamiento de posibles impactos en la actividad comercial local.
ANTECEDENTES DE ALTERNATIVAS DEL PIP:

La alternativa original planteada en el Estudio de Factibilidad con el que fue
declarado viable el proyecto (11 de noviembre del 2013 con informe Técnico N° 089
-2013-EF/63.01), considera una solución de trazo y diseño geométrico, con la
intención de ser una vía del tipo vía expresa, con características geométricas de
una autopista y para una velocidad de circulación de 80 km/h, con tres pasos a
desnivel en los principales cruces con la red vial existente y con dos intercambios
viales. El cruce de la vía de los peatones era asegurado por diez puentes
peatonales.
Longitud : 6.7 km
Ancho de carril : 3.30m en calzada principal. 3.00m calzada auxiliar
Separador central : 8.00m
Separador lateral : Variable
Berma lateral : 2.40 m (lado derecho de calzada principal)
Velocidad Directriz : 80 km/h
Pasos a desnivel elevado: 3 (Av. Perú, Av. Las Palmeras, Av. Tomás Catari)
Intercambio Vial Elevado : Empalme con Vía de Evitamiento
Intercambio vial deprimido: Ovalo Los Libertadores
Puentes vehículares : 2 sobre el río Huatanay
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Puentes Peatonales : 10
Monto de Inversión: S/. 410’495,408.03
En el siguiente Cuadro se aprecia el comparativo entre los estudios de Demanda

realizados en los años 2012 y 2016. Se indica que la entrada en operación de la
Vía de Evitamiento fue a finales del 2016 y el Estudio de Trafico se realizó en junio
de ese año
Cuadro Comparativo IMD 2012 y 2016

Estación TRAMO Estación TRAMO
de IMD de IMD
Conteo de a Conteo de a
EC-1 Ov. Libertadores Av. Perú 33,880 EC-1 Ov.Los Libertadores Av. Rep. Ecuador 43,935
EC-2 Av. Perú Tuyro Túpac 22,262 EC-2 Av. Rep. Ecuador Rep Perú 6,967
EC-3 Tuyro Túpac Las Palmeras 10,803 EC-3 Rep Perú Tuyro Túpac 12,115
EC-4 Las Palmeras Inglaterra 9,379 EC-4 Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918
EC-5 Inglaterra Tomas Catarí 2,347 EC-5 Las Palmeras Inglaterra 9,080
EC-6 Tomas Catarí Nodo Versalles 1,921 EC-6 Inglaterra Tomas Catarí 3,605
EC-7 Tomas Catarí Diego Túpac 1,935
EC-8 Diego Túpac S/N Juan Pablo 1,949
EC-9 S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515
EC-10 S/N Plaza Vea Nodo Versalles 4,810
A la fecha de la elaboración del Estudio de Factibilidad (2013) no se encontraba

construida la Vía de Evitamiento, la cual cuenta con características de una Vía
Expresa situada al sur de la vía del proyecto (cerca de 600 m a 800 m), con una
sección transversal con dos vías por sentido, separadas por un separador físico, y
con accesos laterales condicionados y pasos superiores a desnivel en los
principales puntos de intersección con vías existentes.
Teniendo en cuenta lo anterior, es decir la existencia al sur de la actual vía del
proyecto, de la Vía de Evitamiento con características de Autopista, el Plan
Copesco, considera que la nueva Vía Expresa de la ciudad de Cusco, entre el Ovalo
Los Libertadores y el Nodo Versalles, sirve mejor los objetivos de movilidad y
articulación urbana de la ciudad cumpliendo la función de una vía urbana,
específicamente como una vía arterial, con plena integración del transporte no
motorizado, mediante vías peatonales, incluyendo la circulación en bicicleta
mediante la ejecución de una ciclovía bidireccional y con una reducción de la
velocidad de circulación vehicular de forma de consolidar un eje vial urbano a modo
de boulevard integrador de los varios modos de transporte y de usuarios. Este
enfoque constituye una respuesta más acorde con el concepto de movilidad urbana
sostenible y de la necesidad de los usuarios del sistema de transporte así como de
la población en general.
De este modo, la solución del trazo y diseño vial que fueron planteadas en el estudio
definitivo del proyecto dan respuesta a las nuevas premisas que fueron solicitadas
por el Plan COPESCO, no constituyendo por eso la solución planteada en el Estudio
de Factibilidad del 2013.
De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas– 2005 – VCHI
(difundido por: Instituto de Construcción y Gerencia, www.construccion.org.pe), las
vías urbanas pueden ser clasificadas como: vías expresas, arteriales, colectoras e
locales. Según el referido Manual, se considera que la nueva vía expresa del
proyecto se puede clasificar como una vía del tipo arterial.
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GRAFICO DEL INTERCONEXION DE LA VIA EXPRESA CON VIA DE EVITAMIENTO Y AV. DE LA

CULTURA
FUENTE: GOOGLE EARTH, ELABORACION PROPIA
1.6 COSTO DEL PROYECTO
El costo de inversión del proyecto (alternativa propuesta), se muestra en el

siguiente cuadro, cuyo detalle por partidas se muestra en anexos adjuntos.
DESCRIPCIÓN Monto (Soles)

Longitud 6.7
Tipo de superficie CAC 4"
COSTO DIRECTO 188,887,012.56
GASTOS GENERALES 17.5% 33,055,227.20
UTILIDADES 10.00% 18,888,701.26
Sub Total (S/.) 240,830,941.02
IGV 43,349,569.38
Presupuesto de Obra (S/.) 284,180,510.40
SUPERVISION DE OBRA 5% 14,209,025.52
ESTUDIO DEFINITIVO 7,757,949.72
GESTION DE PROYECTO 1% 1,888,870.13
INTERFERENCIAS 39,208,517.15
COSTO TOTAL DE INVERSION (S/.) 347,244,872.92
COSTO TOTAL DE INVERSION (US$) 102,130,844.98
Longitud (Km) 6.7
Costo Financiero por Km. (Miles de US$) 15,243,409.70
Costo Económicos por Km. (Miles de US$) 12,042,293.66
Tipo de Cambio S/. 3.40
Fuente: Marco Macro Económico Multianual
MEF
Desagregado de Partida Interferencias:

11 INTERFERENCIAS 39,208,517.15
REUBICACION DE INTERFERENCIAS
11.01 Glb 1.00 16,208,517.15
PRIVADAS (PACRI)
REUBICACION DE
11.02 Glb 1.00 2,500,000.00
TELECOMUNICACIONES
11.03 Glb 1.00 12,500,000.00
DE SANEAMIENTO
11.04 Glb 1.00 8,000,000.00
DE ELECTRICAS
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En la Sub Partida 11.01 Interferencias Privadas, el monto asignado es por los

predios que podrían ser afectados a lo largo de la vía Expresa y que han sido
identificados con la superposición del plano catastral con la línea perimetral del
proyecto.
1.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO
Los beneficios estimados provienen de los ahorros en los costos de operación

vehicular del tráfico normal, así como ahorro de tiempo de viaje y costos de
mantenimiento.
1.8 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Los resultados de la evaluación social, muestran indicadores de rentabilidad

económica para la alternativa propuesta, lo cual demuestra que es
económicamente viable, en base a los beneficios cuantificables aceptados por la
OPI-MTC.
La Evaluación Económica permite determinar una relación numérica entre

Beneficios y Costos de la vía evaluada. La metodología que se utilizó para la
Evaluación Económica fue la de relacionar los beneficios resultantes con los
costos del mejoramiento de la vía en estudio, para finalmente obtener indicadores
de rentabilidad.
Para efectos de la evaluación social, se definen las condiciones principales del

análisis como la tasa de descuento, el tiempo que cubre el análisis, el año inicial,
la moneda de cálculo, selección de tramos, selección de vehículos, definición del
tráfico.
 Tasa de descuento: 9.0% (utilizada de acuerdo a la norma vigente del SNIP)
 Periodo de análisis: 22 años
 Moneda de Entrada: Dólar
 Moneda de Salida: Dólar
 Optimización: Maximizar el VAN
Los indicadores de rentabilidad social están referidos a:
 Valor Actual Neto (VAN) que mide la ganancia o pérdida causada por la
ejecución del proyecto.
 Tasa Interna de Retorno (TIR) que calcula el margen máximo permitido para
que el proyecto siga siendo factible.
La Evaluación Económica presenta los siguientes indicadores económicos para la

alternativa propuesta:
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Los Indicadores Económicos permiten determinar que la Alternativa propuesta del

Mejoramiento de la Vía Expresa del Cusco, es factible económica y socialmente,
por presentar indicadores rentables. Los beneficios en ahorros de costos de
operación vehicular y tiempos de viaje permiten concluir que la ejecución del
mejoramiento en la Vía Expresa Cusco, redituará favorablemente desde el primer
año de funcionamiento.
1.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectuó para la alternativa

propuesta; la misma que se realizó tomando en consideración las variables que
inciden o afectan en los costos y/o los beneficios del proyecto. Los resultados se
presentan en el cuadro siguiente
Análisis de Sensibilidad Alternativa Propuesta
Como se puede apreciar en el cuadro anterior para la hipótesis planteada

(incremento de la inversión hasta en +20% y disminución de beneficios de -10%)
los indicadores económicos presentan resultados positivos, por lo que el proyecto
es rentable en todos los escenarios propuestos.
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1.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Unidad Ejecutora encargada de la ejecución del proyecto es el Gobierno

Regional del Cusco, esta entidad tiene comprobada capacidad técnica, de
gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Se ha tomado en
cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y
disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
La R.M. N° 007-2017-MTC, reclasifica temporalmente la vía expresa de Cusco,

como ruta de competencia temporal del Gobierno Regional de Cusco,
inmediatamente después, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
través del PROVIAS reasume sus competencias para operar y mantener la vía
en referencia; de acuerdo a la Segunda Disposición Complementaria Final del
D.S. N° 017-2007-MTC, Reglamento de Jerarquización de Vías.
1.11 IMPACTO AMBIENTAL
La ejecución de la obra vial y el desarrollo de sus diferentes actividades afectarán

en cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental (ver Anexo), se identificaron impactos de

diferente grado de riesgo, principalmente los que están relacionados con
condiciones morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, desarrollo
socioeconómico del entorno, que se traduce en el uso de suelos, condiciones
climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, los que son más o menos susceptibles a los impactos de las
diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la
carretera, los cuales son mitigables.
En documento adjunto se presenta la evaluación ambiental respectiva.
1.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación se muestra en cronograma adjunto.
ACTIVIDADES EN LAS ETAPAS DEL PROYECTO

ETAPA TIEMPO AÑOS
PRE INVERSIÓN
Elaboración y aprobación de Factibilidad 3 meses Ene – Mar 2015
INVERSIÓN
Elaboración y aprobación del Expediente Jul 2015-Jul
5 bimestres
Técnico 2016
Ago 2017 - Dic
Ejecución de Obra 8 bimestres
2018
POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento 20 años 2019 - 2038
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1.13 FINANCIAMIENTO
La inversión inicial de la Alternativa seleccionada será financiada parcialmente con

recursos ordinarios del GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO, el cual estará
incluido en su programa de inversiones.
El financiamiento se completará a través de un convenio de préstamo con el Banco

Mundial, el cual cubrirá el 80% de la inversión del proyecto de la Vía Expresa
componente principal del Programa de Transportes PROG-016-2013-SNIP.
1.14 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- El Gobierno Central y el
- Incremento del - Encuestas a
- Mejoramiento del nivel de Gobierno Regional de
Ingreso Per cápita hogares
vida de los distritos de Cusco apoyan a la
FIN - Reducción de los - Censos
Wanchaq, San Jerónimo ejecución de proyectos
costos de tarifas, - Encuestas a
y San Sebastián. de infraestructura social
fletes, accidentalidad transportistas
y económica
- Unidades de
Transportes de carga - Recurso presupuestal
- Encuesta a
- Mejora de la y pasajeros. oportuno
Transportistas.
PROPÓSITO interconexión física de la - Reducción del tiempo - Programas de
- Estudio de Tráfico
zona urbana de Cusco de viaje Mantenimiento
Vehicular
- Reducción de los Adecuadas de la Vía.
COV.
- Financiamiento del
- Mejoramiento de Vías - 6.70 km de vía
Gobierno Regional
existentes de conexión mejorada y - Inventario Vial.
Cusco
COMPONENTES para que cumplan los mantenida durante el - Informes de
Estándares adecuados horizonte del Mantenimiento.
- Participación de la
de Transitabilidad. proyecto.
Sociedad Civil.
- El costo de la
- Informe de
Inversión del - Gestión eficiente por la
- Implementación del Supervisión y
ACCIONES proyecto es de S/ entidad administradora
Programa de Mantenimiento Monitoreo de la
347,244,872.92 de los contratos.
Unidad Ejecutora.
(diciembre 2016)
1.15 EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO
El ámbito de estudio del proyecto se encuentra ubicado geográficamente entre los

distritos de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, corresponde a la Vía
Expresa en el tramo Ovalo Los Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles.
El acceso a esta vía es por medio de la Avenida 28 de julio y las vías transversales
que llegan hasta esta. Hacia el lado sur en gran parte de su recorrido colinda con
el Aeropuerto Velasco Astete.
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____________________________________________________________________________________________________________________
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Sección Típica
1.16 CONCLUSIONES GENERALES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
 El crecimiento en la zona urbana de Cusco y el mayor movimiento turístico han

motivado una mayor carga en las vías urbanas de la ciudad. Como parte de los
planes provinciales y desarrollo urbano se ha identificado como una vía de
conexión de alto impacto la Vía Expresa de la ciudad de Cusco.
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 Se han identificado alternativas de mejoramiento de la Vía Expresa permitiendo

así la conexión entre el Ovalo Los Libertadores con la Vía Evitamiento en actual
desarrollo como proyecto.
 La inversión total a precio de mercado, de la Alternativa propuesta es de S/.

347,244,872.92 (diciembre 2016), e incluye los costos de Expediente Técnico,
ejecución de obra, Supervisión y Gestión del Proyecto.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generaría el mejoramiento

de la Vía Expresa, podrían ser contrarrestados con acciones de mitigación que
procurarán restablecer el equilibrio ecológico en el medio.
 Los beneficiarios directos del proyecto alcanzan a la población total de la zona

urbana de Cusco. Los beneficios sociales cuantificables corresponden al ahorro
por costos de operación vehicular y los ahorros por tiempo de viaje de los
usuarios de transporte. El VAN Social del Proyecto es de US$ 33.028 millones y
la TIR social de 13.6%.
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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES
Pág. 15
____________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO II: Aspectos Generales
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO:

OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO VERSALLES”
2.2 LOCALIZACIÓN
En el siguiente cuadro se indican los datos de ubicación del proyecto y el tipo de red
vial intervenida y su localización geográfica.
Cuadro N° II - 1: Ubicación del Proyecto

Provincia: Cusco
Distrito:
Jerónimo
Altitud : 3200 msnm
Fecha de Elaboración: Octubre 2016
Grafico No. II - 1: Macro localización del proyecto
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Grafico N° II - 2: Mapa de micro localización del proyecto.
2.3 INSTITUCIONALIDAD
a) UNIDAD FORMULADORA:
La unidad formuladora que desarrollará esta función de acuerdo a las normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública es la siguiente:
Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública:
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____________________________________________________________________________________________________________________
Sector : GOBIERNOS REGIONALES

Pliego : GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO
Nombre: PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO -
Persona Responsable de Formular: Arq. Luis Delgado Araoz
Persona Responsable Unidad Formuladora: Jesús Alejandro Santayana Jeri
El programa Transporte Terrestre, subprograma: VÍAS DEPARTAMENTALES, es de

competencia del Gobierno Regional del Cusco. La Resolución Ministerial N° 007-2017
MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores– Nodo
Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta
Departamental o Regional, asignándole el código temporal N° CU-139.
El Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, es una entidad desconcentrada del

Gobierno Regional del Cusco, con competencias para planificar y ejecutar inversiones
en materia de infraestructura turística y otras de infraestructura básica que le sean
encargadas como órgano desconcentrado. En la última década la ejecución de sus
inversiones en promedio alcanza un promedio de 30 Millones de Dólares anuales con
un crecimiento sostenido en función de las asignaciones del Pliego Regional, sin
embargo se destaca por haber implementado el Proyecto Vilcanota en el marco del
Acuerdo de Préstamo 7257-PE y su enmienda en el periodo julio del 2009 hasta junio
del 2011.
El PRODER CUSCO en su fase preparatoria, tiene por finalidad establecer las

condiciones que permitan modelar la formulación de los estudios de pre inversión, con
los siguientes ejes temáticos:
ARTICULACIÓN URBANA DE LA CIUDAD DEL CUSCO

• Articulación urbana metropolitana de interés regional
CIRCUITO TURÍSTICO CUSCO VALLE SAGRADO
• Acondicionamiento turístico
• Saneamiento ambiental del espacio turístico
• Gestión de Riesgo de Desastres en la sub Cuenca del Huatanay
El Plan COPESCO tiene competencia en la planificación y ejecución de inversiones

en materia de infraestructura turística y otras de infraestructura básica que le sean
encargados como órgano desconcentrado del Gobierno Regional del Cusco.
b) UNIDAD EJECUTORA
La Unidad Ejecutora que desarrollará esta función de acuerdo a las normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública es la siguiente:
Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:
Pág. 18
____________________________________________________________________________________________________________________
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL CUSCO
Nombre: REGIÓN CUSCO -PLAN COPESCO
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: Ing. Helio Molina Aranda
El Plan COPESCO fue creado mediante Decreto Supremos 001-69-IC/DC de fecha

25 de abril de 1969, como Órgano Ejecutor de un Programa de Inversiones del
Ministerio de Industria y Turismo, con el objeto de ejecutar un Plan de Desarrollo
Regional en función del Turismo.
Con Decreto Ley Nº 20176 de fecha 16 de octubre de 1973, se le confiere la calidad

de Dirección Ejecutiva a la anterior Secretaría Ejecutiva Permanente. Con Decreto
Legislativo 570 de fecha 5 de abril de 1990 se transfiere al gobierno regional de la
Región Inca.
Con la dación de la Ley Nº27790 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de

Comercio Exterior y Turismo se incorpora al Plan COPESCO dentro del Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo como Proyecto Especial.
Mediante Decreto Supremo Nº.038-2004-PCM se aprobó el Plan Anual de

Transferencia de Competencias Sectoriales a los Gobiernos Regionales y Locales del
año 2004, el mismo que taxativa que el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
Transferirá al Gobierno Regional del Departamento del Cusco, el componente
departamental del Proyecto Especial Plan COPESCO que proporcionalmente
corresponde.
Mediante Decreto Supremo Nº074-2004-PCM, se aprueba la Transferencia del

Componente Departamental del Plan COPESCO al Gobierno Regional del Cusco,
autorización de Transferencia de Partidas en el Presupuesto del Sector Público para
el Año Fiscal 2004 y Desagregación de Recursos por los Titulares de los Pliegos
Presupuestarios del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, y del Gobierno
Regional del Cusco.
Por Resolución Ejecutiva Nº0149-2005 GR CUSCO/PR, de fecha 02 de marzo del

2005, se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones, documento destinado
a regular la organización del Plan COPESCO.
Visión
El Plan COPESCO entidad especializada del Gobierno Regional del Cusco, líder en
la ejecución de inversiones de infraestructura turística capaz de cimentar los soportes
del desarrollo socio económico regional.
Pág. 19
____________________________________________________________________________________________________________________
Misión
Es Misión del Plan COPESCO formular, coordinar, dirigir, ejecutar, supervisar y

brindar asistencia técnica especializada en Proyectos de Inversión relacionados con
la Infraestructura Turística así como elaborar Planes de Desarrollo Turístico,
destinados a crear y ampliar la infraestructura turística y económica en concordancia
con los planes nacionales, regionales y locales de desarrollo, permitiendo
dinamizar la actividad turística en áreas con Patrimonio Cultural y Natural,
constituyéndose en soporte económico de su desarrollo.
Objetivos Estratégicos.
a. Lograr el desarrollo socio económico armónico regional con el aprovechamiento

de los recursos naturales y culturales para convertirlos en productos turísticos.
b. Instalar la infraestructura turística de soporte para lograr la ampliación y
diversificación de la actividad turística en todo el ámbito regional con la creación,
articulación y consolidación de la oferta de atractivos, circuitos y corredores
turísticos.
c. Establecer mecanismos y sistemas de coordinación con las entidades públicas y
privadas involucradas, tendiente a garantizar la sostenibilidad y sustentabilidad de
la actividad turística con beneficios socioeconómicos internos, la preservación del
medio ambiente y revaloración del Patrimonio Cultural.
d. Desarrollar mecanismos participativos conducentes a la gestión y coordinación de
los diversos agentes sociales.
e. Desarrollar las capacidades técnico administrativas institucionales dentro de una
cultura organizacional corporativa de eficiencia y eficacia.
f. Permitir el fortalecimiento y continuidad funcional institucional con la generación
de recursos propios con la prestación de servicios de consultoría y producción de
bienes a través de su planta de asfalto y chancadora, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes.
Estructura Orgánica
Órgano de Dirección
• Dirección Ejecutiva
• Sub Dirección Ejecutiva
Órgano de Control
• Oficina de Control Institucional
Órgano de Asesoramiento
• Oficina de Planificación y Presupuesto
Órgano de Apoyo
• Oficina de Administración.
Unidad de Personal y Capacitación
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____________________________________________________________________________________________________________________
• Unidad Financiera.
• Unidad de Abastecimiento y Servicios Auxiliares.
Órganos de Línea:
Dirección de Obras.
• Sub Dirección de Puesta en Valor de Recursos Históricos.
• Sub Dirección de Infraestructura Vial
• Sub Dirección de Acondicionamiento Urbano e infraestructura Turística en
Áreas Naturales.
Dirección de Supervisión de Obras
El Órgano Técnico responsable de la ejecución de los proyectos incluidos en el

presente programa de inversiones e s la Dirección de Obras a través de la Sub
Dirección de Infraestructura Vial.
El Plan COPESCO, a lo largo de sus más de 40 años de vigencia ha logrado una

intervención integral en acciones de infraestructura turística básica, mediante la
implementación de actividades en los programas de:
Puesta en Valor de Monumentos. Las acciones realizadas se orientan a incorporar a

la oferta turística el patrimonio histórico monumental, artístico y cultural mediante
acciones de rescate, recuperación y restauración asignándoles un nuevo uso con lo
cual se garantiza su mantenimiento.
Infraestructura Vial. Posibilita articular poblados que cuenten con atractivos

turísticos, permitiendo el desarrollo de circuitos turísticos, generando de ésta forma las
condiciones adecuadas de transitabilidad para el desplazamiento de los flujos
turísticos y contribuyendo de ésta forma a diversificar la oferta turística.
Acondicionamiento Urbano.- Las acciones realizadas en éste programa, no solamente

están orientadas a dotar a los poblados que desempeñan el rol de centros de soporte
de la actividad turística, de las condiciones básicas para recepcionar el turismo
incentivando de ésta forma su dinamización, sino que además propicia el
mejoramiento de los niveles de habitabilidad de dichos centros poblados y la elevación
de los estándares de vida que trae aparejada.
c) Órgano técnico encargado del proyecto
La Entidad que se encargará de coordinar los aspectos técnicos del PIP en la fase de
ejecución es la siguiente:
GOBIERNO REGIÓNAL DEL CUSCO - PLAN COPESCO
La Entidad que se encargará de la operación y mantenimiento del PIP es la siguiente:
PROVIAS NACIONAL
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____________________________________________________________________________________________________________________
2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
Las entidades involucradas en el proyecto son: la población beneficiaria, el Gobierno

Regional de Cusco, la Municipalidad Provincial de Cusco, las Municipalidades de
Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, los propietarios de terrenos en litigio, el
Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, las empresas de transporte, los
organismos multilaterales de cooperación, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas. A continuación, se describen
las instituciones involucradas:
El Gobierno Regional de Cusco, cuya misión es organizar y conducir la gestión pública

regional de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el
marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y
sostenible de la región; en ese contexto, es la entidad encargada de efectuar la
formulación del proyecto mediante el Proyecto Especial Plan COPESCO.
La Municipalidad Provincial del Cusco, como gobierno local es promotor del desarrollo
integral, concertado y sostenible de su ámbito, para el logro de una mejor calidad de
vida de su población; dentro de sus líneas maestras que conforman el Plan de
Desarrollo Concertado se encuentra el desarrollo del programa de infraestructura vial,
constituyéndose el Mejoramiento Integral de la Vía Expresa en una de las acciones
que conforman este programa. Asimismo, se hará cargo del mantenimiento del
proyecto. Las Municipalidades Distritales de Cusco, Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo, que persiguen como objetivo garantizar condiciones de infraestructura vial
que permitan un servicio de transporte eficiente en el ámbito de sus jurisdicciones.
En el marco del SNIP constituyen instituciones involucradas las Unidades Evaluadas

conformadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones por medio de la OPI,
y el Ministerio de Economía y Finanzas por medio de la Dirección General de Políticas
de Inversión.
Por otro lado se tiene como involucrado del proyecto al Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento - BIRF, cuyo objetivo específico responde a promover el
desarrollo de la población mediante el PRODER Cusco, para lo cual contribuye con
el financiamiento del proyecto.
No menos importante se cita a los propietarios de terrenos o viviendas cuyos

inmuebles pueden objeto de expropiaciones. Con este grupo se debe tener una
estrecha coordinación, involucrándolos en el proyecto mediante los mecanismos de
participación ciudadana. La Policía Nacional del Perú turística cumple un rol en el
proyecto brindando el servicio de seguridad y protección, en forma oportuna al turista
nacional y extranjero que constituyen gran parte de los peatones y usuarios de
transporte en el ámbito de la vía expresa. Asimismo, otra función de la policía turística
está en la orientación y vigilancia del tránsito vehicular y peatonal del centro histórico
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de la ciudad del Cusco, en tal sentido, en la provisión de la nueva infraestructura de la

Vía Expresa del Cusco, la policía cumple un rol importante en la vigilancia y orientación
a los usuarios del cumplimiento de las normas de tránsito.
Otro grupo involucrado en el programa es la Cámara de Comercio del Cusco que de

acuerdo a sus estatutos tiene como fin principal contribuir con su acción al desarrollo
económico de sus asociados del departamento del Cusco, asimismo, entre los fines
que persigue la Cámara de Comercio es el de promover, fomentar y apoyar los
proyectos de inversión local y regional en todas aquellas actividades que en el futuro
pudieran presentarse con el objeto de impulsar una modernización en la áreas
empresariales del comercio, industria, servicio, turismo y de la producción. En el
presente programa juega el rol de grupo interesado en el proyecto, a fin de que este
pueda generar mejores condiciones de tránsito para los usuarios o peatones tanto de
sus asociados como de los grupos involucrados
Dado que el programa pretende dar facilidades a la práctica del ciclismo, el grupo de
personas que tienen esta práctica constituye otro grupo involucrado. Lo que el
programa buscara es seguir la buenas prácticas que se llevan en otras calles o
avenidas que son cerrados los domingos al tránsito motorizado para promover la
práctica del ciclismo u otros deportes que hagan uso alterno de la vía.
En el cuadro siguiente se presenta la matriz de involucrados que resume los

problemas, interés, estrategias, participación y acuerdos entre los diferentes grupos
involucrados.
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2.5 MARCO DE REFERENCIA
2.5.1 Principales antecedentes del proyecto
Mediante Resolución Ejecutiva Regional se designa al Proyecto Especial Regional

PLAN COPESCO; como Unidad Ejecutora (UE), responsable de la implementación
del PROGRAMA DE DESARROLLO REGIONAL CUSCO - PRODER CUSCO que en
su fase preparatoria comprende el Proyecto de Mejoramiento Integral de la Vía
Expresa de la Ciudad del Cusco, que será financiado mediante operación de
endeudamiento internacional con el Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento (BIRF); de esta operación son parte el proyecto de la Vía Expresa de la
ciudad del Cusco y un programa de inversión orientado al fortalecimiento del
Circuito Turístico Cusco Valle Sagrado.
 Características de la situación negativa que se intenta modificar:

La problemática fundamental, está en que las vías troncales como son la vía Expresa
y la Vía de Evitamiento no están habilitadas para funcionar operativamente de
manera integral, continua, articulada y segura; menos aún, proyectando las
exigencias que se configura como demanda de las últimas décadas.
 Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación

El proyecto es de interés de los grupos involucrados en el proyecto, sobretodo en la
población del Cusco que su busca que el centro urbano se encuentre con
menos congestión, contaminación y riesgos de accidentes maximizando las
condiciones de articulación vial en sentido longitudinal.
 Competencias del Estado para resolver la situación negativa

El presente Proyecto es competencia del Estado, La Resolución Ministerial N°
007-2017 MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores–
Nodo Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta
 Intentos anteriores de solución

La vía en cuestión fue construida por el Ex CTAR, aún no está concluida, faltando la
construcción del segundo carril, así como de la culminación de algunos tramos,
fundamentalmente fue concebida como una vía rápida para vehículos de
transporte pesado y de carácter interprovincial, propósito inicial que debe rescatarse.
Actualmente está siendo utilizada por vehículos de transporte interregional, cuyo
destino es el terminal terrestre del Cusco, y por vehículos de transporte urbano de
pasajeros. Algunas iniciativas de mejoramiento se han dado por parte de los Gobiernos
Locales, sin embargo estas intervenciones fueron acotadas sin la perspectiva de una
vía rápida:
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PIP con Código SNIP 158252 "MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN EL TRAMO PUENTE MANANTIALES - OVALO
LIBERTADORES DE LA VÍA EXPRESA EN LA CIUDAD CUSCO, PROVINCIA
DE CUSCO - CUSCO", formulado por la Municipalidad Provincial del Cusco, su
condición es de inactivo; por tanto, su deshabilitación será consecuencia de
la transferencia de competencias sobre el total de la Vía Expresa. A la
fecha en el presente tramo se vienen realizando actividades de mantenimiento.
Se ha ejecutado el PIP "MEJORAMIENTO DE LA AV. JOSE GABRIEL

CONDORCANQUI - SAN SEBASTIAN, DISTRITO DE SAN SEBASTIAN -
CUSCO" con Código SNIP 43381, este proyecto sólo consideró la pavimentación
de las calzadas laterales como parte de la habilitación de las urbanizaciones
faltando la intervención de las vías rápidas centrales y sus soluciones de
conectividad. Sumado a estas intervenciones, para efectos de plantear una
situación optimizada, se requiere continuar brindando el mantenimiento
respectivo a esta vía a fin de conservar unas condiciones mínimas de
transitabilidad.
Mejorar la movilidad urbana requiere no solo la implementación de infraestructura

física, sino que requiere aspectos complementarios como estudios especiales
relacionados por ejemplo a capacitaciones de usuarios y de gestión de ejecutores
del proyecto para poder explotar al máximo las cuantiosas inversiones que requerirán
la infraestructura, es decir, se requerirán identificar actividades, estudios o proyectos
que complementen las inversiones (infraestructura) para maximizar el bienestar y/o
minimizar las pérdidas de la población afectada por el proyecto Vía Expresa en la
ciudad del Cusco.
Antecedentes del Proyecto
Mediante Resolución Suprema Nº 021-2011-EF de fecha 25 marzo 2011, se acepta la

Cooperación Técnica No Reembolsable a ser otorgada por el Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento BIRF a la República del Perú, con cargo al Fondo Español
para América Latina y el Caribe (SFLAC) hasta por US$ 625,000.00 (Seiscientos
Veinticinco Mil 00/100 Dólares Americanos), destinada a la preparación del Proyecto
Vilcanota, cuya ejecución estará a cargo del Gobierno Regional del Departamento de
Cusco a través del Proyecto Especial Regional Plan COPESCO.
Mediante Resolución Ministerial Nº 507-2011-EF/52 de fecha 20 julio 2011, se aprueba

el Convenio de Traspaso de recursos suscrito entre el Ministerio de Economía y
Finanzas a través de la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público,
y el Gobierno Regional del Departamento del Cusco, a través del Proyecto Especial
Regional Plan COPESCO, mediante el cual se establecen los términos y condiciones
para el traslado de recursos provenientes de la aludida Cooperación Técnica No
reembolsable, aprobada por Resolución Suprema Nº 021-2011-EF.
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____________________________________________________________________________________________________________________
Con fecha 30 setiembre 2011, se ha suscrito el Convenio de Traspaso de Recursos,

entre el Ministerio de Economía y Finanzas MEF, representado por el Director General
de la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público, el Presidente del
Gobierno Regional de Cusco y el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO.

PLAN COPESCO; como Unidad Ejecutora (UE), responsable de la implementación
del PROGRAMA DE DESARROLLO REGIONAL CUSCO - PRODER CUSCO que en
su fase preparatoria comprende el Proyecto de Mejoramiento Integral de la Vía
Expresa de la Ciudad del Cusco, que será financiado mediante operación de
endeudamiento internacional con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
(BIRF); de esta operación son parte el proyecto de la Vía Expresa de la ciudad del
Cusco y la propuesta de un programa de inversión orientado al fortalecimiento del
Circuito Turístico Cusco Valle Sagrado.
El Banco Internacional de reconstrucción y Fomento - BIRF como ente financiador,

tiene interés en promover el desarrollo de la población cusqueña mediante el PRODER
Cusco cuyos acuerdos y compromisos se sustentan en la implementación de
salvaguardas ambientales y sociales.
El proyecto “Mejoramiento integral de la Vía Expresa de la ciudad del Cusco, Ovalo los
Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles”; Proyecto con Código SNIP N°
245953, que a nivel de Estudio de Pre Inversión de Factibilidad fue aprobado y
declarado viable con Informe Técnico N° 089-2013-EF/63.01 del 11 de noviembre del
2013. Existiendo modificaciones al diseño del proyecto a nivel de Estudio Definitivo,
fue necesario reformular los estudios de Preinversión del PIP Mejoramiento integral de
la Vía Expresa de la ciudad del Cusco, Ovalo los Libertadores – Puente Costanera –
Nodo Versalles, a nivel de Factibilidad, en el marco del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
2.5.2 Pertinencia del Proyecto
- Articulación con el Programa Multianual de Inversión Pública:
Los proyectos priorizados por ejes estratégicos y programas en el Plan de Desarrollo

Provincial Concertado - Cusco al 2021 se muestra en las Tablas 01 y 02 siguientes:
TABLA Nº II-01: PROYECTOS PRIORIZADOS DEL OBJETIVO GENERAL 1
OBJETIVO GENERAL 1 : "Garantizar los derechos básicos de la persona

proveyendo ante todo servicios continuos de agua, desagüe y limpieza
pública a toda la población, así como el acceso a servicios de calidad en
educación, salud, transporte urbano y seguridad ciudadana".
OBJETIVO ESPECIFICO 5: "Brindar Servicios de Transporte Público con
Calidad"
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TABLA Nº II-02: PROYECTOS PRIORIZADOS DEL OBJETIVO GENERAL 3
OBJETIVO GENERAL 3: "Lograr la efectividad del Plan de Desarrollo Urbano, una

adecuada Articulación Provincial de los Espacios de Producción, Consumo
y Asentamiento, así como un Ambiente Saludable, con Cultura de Prevención de
Riesgos y Desastres".
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OBJETIVO ESPECÍFICO 1: "Implementar Oportuna y adecuadamente el Plan de

Desarrollo Urbano del Cusco".
- Marco Normativo
El programa Transporte Terrestre, subprograma: VÍAS DEPARTAMENTALES, es de

competencia del Gobierno Regional del Cusco. La Resolución Ministerial N° 007-2017
MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores– Nodo
Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta
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____________________________________________________________________________________________________________________
En cuanto al transporte urbano que hará uso de la vía expresa del Cusco, cabe señalar
que la Municipalidad Provincial está encargada de la regulación del transporte
público en la ciudad de Cusco, por lo que será de suma importancia las
coordinaciones con ella para el ordenamiento que se requiera implementar
previamente a la entrada en operación del proyecto. Las Municipalidades Distritales
de Cusco, Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, persiguen como objetivo
garantizar condiciones de infraestructura vial que permitan un servicio de transporte
eficiente en el ámbito de sus jurisdicciones.
Por otro lado, la legislación relativa al transporte urbano está claramente delimitada,
siguiendo el principio de estructuración vertical, por lo que el referente principal reside
en la Constitución Política del Perú de 1993, la cual en su Artículo 192.4 le
concede competencia a las municipalidades para "Organizar, reglamentar y
administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad", con lo que se
delimita que el ámbito de los servicios públicos en el radio urbano es competencia de
las municipalidades.
A partir de las normas que tiene un carácter rector se genera la estructura legal del
sistema por lo que las competencias de cada uno de los órganos de Gobierno
comprometidos es la siguiente:
 La Competencia sobre las Vías Departamentales corresponde a los gobiernos

Regionales. Al ser la Vía Expresa del Cusco una Vía Departamental, la
competencia sobre la vía la tiene el Gobierno Regional de Cusco.
 La competencia en materia de transporte público urbano en general

corresponde a las municipalidades, de conformidad con lo establecido en la
Constitución y en las normas de desarrollo constitucional. La base legal para la
asignación de competencias está dada, en este orden, por la Constitución, la Ley
de Bases de la Descentralización y las Leyes Orgánicas de Gobiernos Regionales,
Municipalidades y del Poder Ejecutivo. Todas ellas forman un bloque de
constitucionalidad. Todas las leyes y normas que se emitan deben respetar
la asignación de competencias establecidas en las normas antes mencionadas.
- Articulación con el Plan Local de Desarrollo Concertado
El Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021, es el principal Instrumento

de Gestión del Desarrollo del Gobierno Municipal Provincial y constituye el referente
básico para la toma de decisiones encaminadas a promover la creación de las
condiciones económicas, sociales, ambientales y culturales básicas, para fortalecer
las capacidades de sus ciudadanos los que deben expresarse en mejoraras
sustantivas en su calidad de vida. En esta perspectiva el Plan de Desarrollo Provincial
Concertado Cusco al 2021 debe contribuir a mejorar la asignación y ejecución de
los recursos de la Municipalidad Provincial del Cusco, permitiendo que los
Programas y Proyectos respondan a las prioridades de desarrollo de rostro humano.
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El Mejoramiento integral de la Vía Expresa forma parte del programa de infraestructura

vial del sub eje vialidad y transporte.
La visión compartida de desarrollo provincial al 2021 declarada en el Plan de

Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021 es el siguiente:
"Al 2021 Cusco es una provincia metropolitana que ofrece condiciones de calidad de
vida para todos sus habitantes; con niveles avanzados de ordenamiento, seguridad y
limpieza, con servicios básicos sociales de calidad y de acceso general inclusivo, que
ha logrado erradicar de su ámbito la desnutrición crónica y fomenta sostenidamente la
seguridad alimentaria. Su economía está basada en ventajas competitivas, logrando
un crecimiento sostenido que genera empleo productivo para su población, donde las
micro y pequeñas empresas están fortalecidas y formalizadas, registrándose crecientes
inversiones respetuosas de la cultura y el medio ambiente. El desarrollo urbano
provincial se implementa con autoridad y prospectiva, poniendo énfasis en la persona
y cuidando la vulnerabilidad del espacio que ocupa. Así mismo, el patrimonio cultural
provincial está rescatado, preservado y protegido; con una identidad cusqueñista
consolidada y amplia responsabilidad ciudadana. Con una red provincial de
instituciones públicas y privadas de gestión eficaz, articulada, íntegra y transparente".
Asimismo, las Municipalidades distritales de Wanchaq, San Jerónimo y San Sebastián,

en sus planes de desarrollo concertado, tienen como eje estratégico fortalecer la
organización y articulación territorial local, en la perspectiva de promover su
integración económica con otros mercados; y como objetivo estratégico el consolidar
la articulación interna y externa, a través de la ejecución de programas de
pavimentación integral y mantenimiento de todas las vías públicas de sus distritos,
finalmente como objetivos específicos toman en cuenta el ampliar y mejorar la
infraestructura vial local y reforzar la articulación externa, con otras municipalidades
(provincial y distritales) y la región Cusco a través de corredores vehiculares
principales a manera de anillos y empalmes.
Desarrollo Concertado se encuentra el desarrollo del programa de
infraestructura vial, constituyéndose el Mejoramiento Integral de la Vía Expresa en
una de las acciones que conforman este programa. La Municipalidad Provincial del
Cusco mediante convenio suscrito con el Gobierno Regional del Cusco, ha delegado
a este último la formulación del proyecto.
- Articulación con el Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC)
El Eje Estratégico de la Actividad Turística declarado en el Plan Estratégico de

Desarrollo Regional Concertado “Cusco al 2021” se concibe como: "El turismo
receptivo para el que se cuenta con cada vez más y mejor infraestructura y servicios
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es una actividad económica muy importante tanto en el ámbito nacional como en el

regional. Actualmente, el Cusco es el principal destino turístico del Perú y del Pacífico
sur. Es el epicentro de las actividades turísticas, desde donde se amplían los diversos
destinos del sur del Perú y a países vecinos como Bolivia, Chile y Argentina; asimismo,
la Interoceánica Sur aparece como una importante y creciente posibilidad para abarcar
el oeste del Brasil".
Lineamientos de Desarrollo Regional:
a. Centralidad en la persona
La apuesta afirma la centralidad de la persona en el proceso de desarrollo, lo que

significa poner a los seres humanos como el fin y el eje central del desarrollo regional.
Esta decisión parte de una doble fuente: una opción ética, y la constatación de que el
desarrollo económico por sí solo no es suficiente para asegurar una mejor calidad de
vida de las personas y de la sociedad en su conjunto.
Así, el PNUD define el desarrollo humano como el «proceso de ampliar la gama de

opciones de las personas en todo el ciclo de vida, brindándoles mayores
oportunidades de educación, atención médica, ingreso y empleo, y abarcando el
espectro social total de opciones humanas, desde un entorno físico en buenas
condiciones hasta libertades económicas y políticas».
Desde ese punto se reconoce que el desarrollo y crecimiento económico es

una condición necesaria, pero no suficiente, para el desarrollo humano. La realización
de la persona supone la satisfacción, además de las necesidades materiales, de sus
necesidades ambientales, sociales, culturales, políticas, morales y espirituales. El
desarrollo, para merecer el calificativo de humano, implica la superación de la pobreza,
la reducción de las desigualdades, el respeto por los derechos de los individuos y de
las instituciones, la ampliación de las capacidades humanas que abarcan hasta los
grados de seguridad e integridad física.
La centralidad de la persona es, también, una perspectiva para analizar la situación

concreta de nuestro territorio, de sus características y procesos ambientales, sociales,
políticos y económicos, que nos acercan a ese ideal de desarrollo humano.
b. Equidad
Asumimos la equidad como un comportamiento ético asociado a los principios

de derechos humanos y justicia social. Asimismo, los factores de equidad están
relacionados con el acceso de las personas a oportunidades de desarrollo
socioeconómico y a servicios públicos de calidad, así como al respeto por sus
derechos independientemente de las diferencias de género, geográficas, económicas,
culturales y generacionales.
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La equidad de género se refiere a que mujeres y varones tengan las mismas

oportunidades para acceder al desarrollo. Significa justicia en el ejercicio de los
derechos y deberes en la sociedad, la comunidad y la familia, lo que implica
dotarlos de capacidades suficientes para desarrollarse adecuadamente como
seres humanos.
Asimismo, comprende la eliminación de las disparidades evitables entre los grupos

humanos. Todo ello tiene que expresarse en el establecimiento de condiciones que
permitan integrar a la mujer y al varón en el entorno ambiental, socioeconómico y
político, y que promuevan su aporte y participación en el proceso de desarrollo.
El Estado regional debe garantizar el acceso universal y gratuito a los servicios

públicos básicos como salud y educación, y promover la igualdad de oportunidades
entre mujeres y varones, lo que se traduce en que ambos gocen de las mismas
posibilidades para desarrollar sus potencialidades y decidir libremente el curso de sus
vidas.
La equidad económica tiene que ver con la paridad en los niveles económicos de la
población, que condicionan el acceso a los servicios básicos, permiten las
oportunidades personales de desarrollo y el ejercicio de los derechos de los individuos.
La equidad geográfica surge de la inclusión desde y con poblaciones que viven en

zonas de difícil acceso y distantes de la oferta de servicios. La equidad cultural hace
referencia a la construcción de una sociedad intercultural, el fortalecimiento de la
identidad personal y social, el uso social de la lengua materna en el ejercicio de los
derechos y valores de justicia consuetudinaria, la eliminación de los obstáculos que
tienen determinadas poblaciones, culturalmente diferentes a la modernidad
para expresarse y actuar con libertad.
La equidad generacional se refiere principalmente a visibilizar las especificidades y

necesidades particulares de los niños, niñas, adolescentes, jóvenes y personas de la
tercera edad en la provisión de servicios y la generación de oportunidades.
c. Identidad regional
Se trata de consolidar la descentralización y activar procesos de desarrollo, tomando

como factor decisivo la identidad regional, afirmando el sentido de pertenencia y
cohesión social, y generando energías movilizadoras en la sociedad. La identidad
regional del Cusco reúne varias condiciones que nos permiten sentirnos como una
entidad sociocultural particular, marcada por el ancestral y múltiple legado histórico,
que se manifiesta en la cultura viva y en el registro de la obra de nuestros antepasados,
así como en las diversas expresiones humanas compartidas: el uso del idioma
quechua y de otras lenguas de la Amazonía cusqueña, la cosmovisión, y el
asentamiento y dominio de la geografía y naturaleza.
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La diversidad cultural superpuesta, amalgamada o que se afirma en sus raíces

autóctonas, le imprime también un signo característico a la sociedad cusqueña
y manifiesta una gran potencialidad. La construcción de identidad regional pasa por
desarrollar políticas, estrategias, programas y proyectos orientados a:
Reconocernos como una región pluricultural y multiétnica, lo que implica el desarrollo
de políticas interculturales que incluyen el uso social de los diversos idiomas en los
espacios públicos, el acceso a la información y a los servicios que brinda el Estado, y
la promoción de una actitud de respeto y valoración de nuestras diferencias. Esto
implica, también, afianzar y consolidar la identidad cultural:
 Enfrentar los retos que plantean la equidad y la inclusión.

 Cautelar la preservación de nuestro legado cultural y natural, particularmente en
lo que se refiere al uso de los recursos.
 Garantizar los derechos de las poblaciones originarias y el funcionamiento de los
sistemas de representación social y política.
La existencia de una identidad regional es también un factor que contribuye a la

competitividad. El prestigio simbólico que tiene el Cusco en el mundo atrae cada vez
a mayor número de visitantes y permite introducir la diferenciación e nuestros
productos con un sello característico en el mercado mundial. El cosmopolitismo que
se configura en el Cusco abre oportunidades de recreación, de diálogo intercultural y
de encuentro con otros horizontes culturales, y constituye un desafío para la identidad
regional.
d. Sostenibilidad ambiental
Impulsamos la sostenibilidad ambiental como parte del proceso de desarrollo humano,
garantizando las condiciones ambientales para las siguientes generaciones,
favoreciendo la satisfacción de sus necesidades y el logro del bienestar futuro. Ello
implica apostar por el fortalecimiento del tejido institucional en torno al uso sostenible
de los recursos naturales, a la prevención y a la atención de riesgos de desastres, a
la generación de información y al desarrollo de capacidades orientadas a la mitigación
de las consecuencias del cambio climático.
Es importante institucionalizar la vigilancia, desde las instituciones públicas y la

sociedad civil, para controlar el cumplimiento de los parámetros ambientales que
contribuyan a garantizar un desarrollo humano sostenible.
Asimismo, debe implementarse y activarse la participación de toda la sociedad civil

para que vigile el comportamiento de las autoridades ambientales públicas y de los
entes privados.
Tanto el sector privado como el público deben respetar y cumplir las normas
consuetudinarias y legales en torno al manejo ambiental. Ello garantizará que el
ambiente no sufra grandes impactos destructivos por causa de las actividades
humanas.
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e. Institucionalidad democrática
La institucionalidad regional, es decir, el conjunto de valores, convicciones, poderes y

conocimientos en torno a los cuales una sociedad regional construye sus normas
y políticas, potencia las capacidades y genera un clima de confianza, constituyéndose
en la base sobre la cual se sustenta el desarrollo regional y se afirma la democracia.
Por eso, consideramos el fortalecimiento de la institucionalidad democrática como un

lineamiento fundamental de política. Ello supone la implementación de estrategias
convergentes y complementarias que permitan mejorar sustantivamente el
desempeño del Estado regional, fortalecer la organización de la sociedad civil e
institucionalizar los mecanismos de articulación y diálogo permanente entre el
Estado regional y la ciudadanía.
Mejorar la gestión del Estado regional en la perspectiva de hacerlo más eficaz,

eficiente, moderno y transparente requiere:
 Delimitar con claridad las funciones y competencias entre los diferentes niveles de
gobierno, así como establecer los mecanismos de articulación entre estos.
 Profundizar el proceso de descentralización fortaleciendo las relaciones entre los
poderes ejecutivo y legislativo del nivel regional.
 Realizar una reforma integral de la administración pública en la región Cusco,
readecuando su estructura a las nuevas exigencias de la descentralización y
fortaleciendo de manera sostenida las capacidades de sus funcionarios.
 Implementar el Sistema Regional de Planeamiento, así como de un soporte técnico
que genere información y construcción de conocimiento de la región.
 Fortalecer el Sistema Regional de Gestión Ambiental, garantizando capacidades
suficientes para su operación.
 Implementar el Sistema de Información Regional Georeferenciada.
 Fortalecer la función del Estado ante escenarios diversos de desastre y crisis
sistémica a nivel internacional, para enfrentar eficazmente las emergencias
ambientales y de salud. Asimismo, rehabilitar, reconstruir y generar capacidades
para reducir la vulnerabilidad ante las crisis económicas de origen internacional.
 El fortalecimiento institucional en la perspectiva de construir gobernabilidad
democrática y formar una ciudadanía activa requiere reforzar la organicidad de la
sociedad civil y sus capacidades de propuesta y vigilancia.
 Generar mecanismos de representación política que incluyan a diferentes sectores,
en atención a su diversidad cultural y a los intereses que expresan.
 Implementar un sistema regional de participación y concertación que involucre a un
conjunto de actores del Estado y la sociedad civil con funciones y roles claros, que
congregue y ordene los diversos espacios sectoriales y multidimensionales.
 Articular un sistema de supervisión estatal, control público, fiscalización política y
vigilancia ciudadana, que contribuya a crear confianza interinstitucional y permita
medir los resultados de la gestión del desarrollo, así como minimizar el riesgo de
corrupción en el gobierno y la administración pública.
Finalmente, la consolidación del proceso de descentralización y el fortalecimiento de

la autonomía y la capacidad de gestión regional requieren la implementación de
una estrategia de articulación del territorio interno del departamento, a través de las
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mancomunidades y fusión de las municipalidades; así mismo, es preciso lograr la

integración política territorial que vaya conformando unidades territoriales dirigidas
hacia la consolidación de la macro región sur con mayor poder de incidencia en el
escenario nacional.
f. Competitividad
Consideramos que la competitividad constituye el soporte fundamental para dinamizar

los procesos económicos que la región demanda de sus instituciones. Es necesario
mantener ventajas competitivas con la finalidad de alcanzar, sostener y mejorar una
determinada posición en el entorno socioeconómico regional, nacional e internacional.
La competitividad se expresa a través del índice de Competitividad Regional (ICR).
Este resulta de la interrelación entre, por un lado, los diversos elementos que
determinan el incremento de la productividad de las empresas, y por otro, el contexto
que las rodea, y que les permite utilizar de manera eficiente los factores productivos,
los recursos humanos, el capital físico, los recursos financieros y la tecnología. El ICR
incluye el fortalecimiento de la institucionalidad, indispensable para crear un clima de
negocios favorable, que se desarrolle en un marco macroeconómico estable y que
permita el adecuado funcionamiento de los mercados de factores, productos y
servicios.
Los factores que determinan la competitividad son la institucionalidad, la

infraestructura, el desempeño económico, la salud, la educación, el clima de negocios,
la innovación, y los recursos naturales y el ambiente. La competitividad exige el
emprendimiento de un trabajo concertado, técnico y político, entre los organismos
públicos, la sociedad civil y los empresarios. Actores que tienen la tarea de identificar
juntos las prioridades, diseñar los proyectos, obtener el financiamiento y elaborar los
presupuestos, así como de vigilar su ejecución y controlar la corrupción. Se suman a
ello los diversos acuerdos que promueven el comercio internacional (TLC), firmados
y por firmarse, así como potenciar la Carretera Interoceánica, que expone a la Macro
región Sur a la economía brasilera. Hay que tomar en cuenta, asimismo, los nuevos
equilibrios a los que se dirige la economía mundial como consecuencia de la actual
crisis financiera internacional.
Fortalecer la competitividad regional contribuye al mejoramiento sostenible de la

calidad de vida de la población cusqueña, generando empleo digno, de calidad y
formal con una dimensión inclusiva.
Para ello se requiere:
 Implementar una estrategia a nivel regional para mejorar la eficacia en la ejecución

presupuesta! en inversiones, priorizando los sectores salud, educación,
saneamiento, transportes, comunicaciones y energía.
 Desarrollar los sectores salud y educación con programas de fortalecimiento de
capacidades, promoviendo la movilización de recursos humanos altamente
calificados hacia las zonas rurales y de mayor vulnerabilidad.
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 Desarrollar estrategias financieras para apalancar recursos a favor de los sectores

y emprendimientos cuyas cadenas productivas garanticen mercados sostenibles.
 Promover que las universidades regionales impulsen el desarrollo y la
competitividad desde la investigación científica, social y tecnológica, ofreciendo
alternativas, procedimientos eficientes, fortalecimiento de capacitación a líderes y
empresarios, y constituyéndose, en suma, en un laboratorio para las empresas y
en asesoras de los organismos públicos.
g) Desarrollo de la actividad turística
El proyecto se enmarca dentro de la estrategia, objetivos y programas siguientes:
Objetivo Estratégico 1
Promover el desarrollo de la actividad turística de la región, con responsabilidad
social, cultural y ambiental.
Objetivo Específico 1.2

Consolidar a la región Cusco como destino turístico competitivo nacional e
internacional, promoviendo iniciativas locales de inversión.
Programas
 Fomento de la inversión y promoción turística regional en el ámbito nacional

e internacional.
 Promoción turística en áreas de conservación en la región.
 Diversificación de la oferta turística regional.
 Instalación de infraestructura y vialidad turística suficiente y adecuada a
situaciones de riesgo de desastre, que minimice impactos los ambientales.
 Fortalecimiento de las instituciones públicas y privadas promotoras del
desarrollo de la actividad turística.
Objetivo Específico 1.3

Propiciar la gestión del patrimonio histórico arqueológico, cultural y natural,
garantizando su conservación y preservación, en bien de la ciencia, la educación,
y la afirmación de la identidad cultural, con participación de la población, los
diferentes niveles de gobierno y el sector privado.
Programas
 Promoción y gestión de planes territoriales multiprovinciales para ampliar la
oferta turística.
 Acondicionamiento de los sitios acorde con las tendencias de la demanda:
ecoturismo, turismo de aventura, vivencia!, recreativo, místico-religioso,
termalístico, entre otros.
 Fortalecimiento del sistema de centros de interpretación y museos de la región.
 Acondicionamiento urbano de poblados históricos con fines turísticos.
 Promoción y difusión de las diversas manifestaciones artísticas y festivas de la
región.
 Articulación con los Lineamientos de Política Sectorial-funcional
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El Cusco, ciudad del sureste del Perú ubicada en la vertiente oriental de la Cordillera
de los Andes, ubicada en la sub cuenca del río Huatanay, afluente del Vilcanota. Es
la capital del departamento del Cusco y además, está declarado en la Constitución de
la República como la Capital Histórica del Perú; antiguamente fue la capital del Imperio
Inca y una de las ciudades más importantes del virreinato del Perú. Declarada
Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la UNESCO. La ciudad del Cusco es el centro
del sistema urbano regional, está integrada por cinco distritos Cusco, San Jerónimo,
San Sebastián, Santiago y Wanchaq, sigue un patrón de crecimiento longitudinal
siguiendo la morfología del valle, siendo el Centro Histórico un núcleo que aún articula
la ciudad pese a lo extenso de su ocupación, situación derivada de la concentración
de las funciones administrativas, políticas y económicas.
Como reflejo del desarrollo urbano, el sistema vial de la ciudad se grafica con una
tendencia longitudinal, actualmente de acuerdo a la evaluación funcional; se
distinguen en la Ciudad diferentes categorías de vías, las de primer y segundo orden,
vías locales, vía Expresa, vía de Evitamiento, vía interprovincial.
La problemática fundamental, está en que las vías troncales como son la vía Expresa
y la vía de Evitamiento no están habilitadas para funcionar operativamente de
manera integral, continua, articulada y segura; menos aún, proyectando las exigencias
que se configura como demanda de las últimas décadas.
Algunas características del Sistema Vial y de Transporte en la Ciudad del Cusco (Plan
de Acondicionamiento Territorial Cusco 2006 - 2016) son las siguientes:
 La infraestructura instalada no tiene una continuidad vial jerarquizada, lo que se

explica por la variedad de secciones de sus vías (obstáculos) y porque no
conforman circuitos viales de fácil legibilidad.
 El sistema vial existente, dificulta la generación de nuevos núcleos urbanos
alternativos.
 La actual estructura vial no diferencia las direcciones y sentidos de circulación.
 Existe un proceso creciente de ocupación sobre las áreas de reserva vial o con
derecho de vía, previstas en los planes urbanos anteriores.
 inejecutabilidad de algunos tramos en las vías programadas en los planes urbanos,
debido principalmente a factibilidad técnica o a la ausencia de una política de
afectación de propiedad y de gestión municipal que retrajo el uso eficiente del
sistema vial planteado.
 Existen sectores desarticulados vialmente por efectos de relieve topográfico
(quebradas}, subsistencia de infraestructura como el aeropuerto, terminal férreo de
Wanchaq etc., centro histórico y otros que por el crecimiento longitudinal no
estructuran con eficiencia el espacio urbano.
 El crecimiento espontáneo (habilitaciones urbanas informales) en áreas periféricas
de pronunciada pendiente, sin estudios de estructuración vial, generan problemas
de continuidad vial e integración al sistema principal.
 Las áreas previstas en los planes de la ciudad como áreas de expansión (Alto
Qosqo, Ccaramascara, Yacanora}, no desarrollaron un sistema de estructuración
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vial y de factibilidad de habilitación el mismo que ha generado especulación sobre

el uso del suelo urbano y articulación del espacio.
 Limitada capacidad e inadecuada ubicación del Terminal Terrestre lnterregional de
la Ciudad del Cusco.
 Deficiente sistema de señalización y semaforización.
Asimismo, se concluye que el resultado de la interface entre la dinámica de la sociedad

y el territorio (sociedad/naturaleza), ha producido grandes desequilibrios intra y extra
urbanos y no ha podido constituir un medio ambiente de calidad, porque el desarrollo
de la ciudad se ha realizado bajo patrones que producen problemas socio ambientales,
como es la contaminación por efecto de la presencia vehicular, el congestionamiento
del tránsito y un parque automotor obsoleto.
La tendencia de crecimiento de la ciudad requiere de alternativas que mejoren los

flujos con la capacidad de infraestructura vial que la soporte, a través de la habilitación
efectiva de corredores longitudinales y ejes transversales, para integrar
funcionalmente toda la ciudad; fortaleciendo un sistema urbano poli nuclear,
ampliando la peatonalización y la definición de ciclovías.
La construcción y funcionamiento de una vía Expresa, permitirá redistribuir los flujos y

diferenciar los circuitos. La ejecución de troncales viales como la vía de Evitamiento y
la Vía Expresa permitirá racionalizar flujos vehiculares así como reducir los costos de
transporte y las horas utilizadas en periodos de transporte. La definición de circuitos
vehiculares por áreas de estructuración, permitirá hacer más eficiente el acceso y
tránsito en el sistema vial, con positivas repercusiones en la calidad de vida del
poblador urbano, generar condiciones para el desarrollo de las actividades
económicas y muy particularmente la turística, eje dinamizador de la actividad
económica de la Región.
Dentro del comportamiento del sistema vial urbano, lograr articular troncales viales de
la ciudad, permitirá quitar la presión que ejerce el transporte de manera directa sobre
el Centro Histórico de la ciudad al soportar actualmente la avenida de la Cultura toda
esta presión por ser la única que tiene continuidad, sin embargo toda su conducción
llega a forzar impactos sobre el Centro Histórico de la ciudad.
La oferta de equipamiento de infraestructura del transporte y vialidad, que ofrece la

provincia del Cusco es precaria e insuficiente, siendo imprescindible la mejora del
servicio de transporte integrado al Plan Regulador de Rutas de Transporte.
El Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad del Cusco 2006-2012 conserva la propuesta
dentro del sistema vial, la Vía Expresa y la Vía de Evitamiento como corredores viales
necesarios para lograr una articulación longitudinal del área urbana con el cual se
facilitará fluidez en el sistema de transporte y mejorar la conexión de las vías
nacionales que la atraviesan.
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La Visión del Plan de Desarrollo del Cusco en cuanto Ordenamiento Territorial,

Articulación y Medio Ambiente establece "La Provincia del Cusco cuenta con
crecimiento urbano planificado, con distritos delimitados, con expansión urbana y
articulación vial planificadas, con adecuado equipamiento e infraestructura; y donde la
población cuida el medio ambiente.". En el aspecto vial esta visión se plasma en el
sub eje Articulación, Transporte y Sistema Vialidad del Plan, a través del cual se busca
promover la articulación vial planificada con adecuado sistema de transporte e
infraestructura vial.
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CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN
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CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La presente sección, muestra las características principales de la situación actual en la

zona que estaría siendo afectada por el problema en análisis a ser atendido con el
presente proyecto.
3.1.1 El área de estudio y área de influencia
El área de estudio del proyecto se encuentra ubicado geográficamente entre los distritos
de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, corresponde a la Vía Expresa en el tramo
Ovalo Los Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles.
El acceso a esta vía es por medio de la Avenida 28 de julio y las vías transversales que
llegan hasta esta. En el sur en gran parte de su recorrido colinda con el Aeropuerto
Velasco Astete.
Grafico N° III -1: Ubicación del proyecto

Red Vial Provincial
Departamento Cusco
/Región:
Provincia: Cusco
Distrito: Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo
Zona de Estudio Vía Expresa
Tramo Oval. Libertadores - Nodo
Versalles
Altitud 3200 msnm
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Micro Localización
Macro Localización del proyecto
La Vía Expresa es uno de los principales ejes que pasa por la parte sur de la ciudad, es
además uno de los accesos principales a los distritos de San Sebastián y Wanchaq. En
esta vía se logra apreciar mucha concurrencia de vehículos de alto tonelaje, buses
interprovinciales, empresas distribuidoras, talleres de mecánica, etc.
El área de influencia del Proyecto comprende la provincia del Cusco, por tal motivo la
caracterización se hará a dicho nivel permitiendo conocer la situación de los distritos
intervenidos y los no intervenidos directamente con el presente proyecto.
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La provincia de Cusco, se encuentra ubicada en la parte occidental del Valle del Rio
Huatanay, en la zona central inter-andina de la región del Cusco, sierra Sur-Este del
Perú. La capital provincial político-administrativa es la ciudad del distrito de Cusco; en
tanto que las coordenadas geográficas que la definen están en Latitud Sur desde 13º
00' 45" hasta 13º 34' 50" y Longitud Oeste 71 º 49' 27" hasta 72º 03' 32".
La altitud en la que se encuentra la provincia oscila entre los 3,366 msnm. (Plaza de
Armas de Cusco) y los 4,424 msnm. (Cerro Senqa). El distrito de mayor altitud es Ccorca
con 3635 msnm., seguido del distrito de Poroy con 3570 m.s.n.m. Los límites de la
provincia del Cusco son: Por el Norte con las provincias de Urubamba y Calca; Sur con
la provincia de Paruro, Este con la provincia de Quispicanchi y Oeste con la provincia
de Anta.
En cuanto a extensión territorial, la provincia del Cusco tiene 617 km2 y cuenta con 8
distritos. El distrito de mayor extensión es Ccorca con 189 km2, seguido de los distritos
de San Jerónimo con 103 km2. Los distritos con menores extensiones son San
Sebastián con 89 km2, Santiago 70 km2, Saylla con 28 km2, Poroy con 15 km2 y
Wanchaq con 6 km2.
3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP:
Características de la Vía de Estudio
a) Generalidades
La vía Expresa es una troncal urbana, que comienza en el Ovalo los Libertadores en el
Distrito de Wanchaq, y finaliza en el sector Nodo Versalles (a la fecha sin continuidad),
en el Distrito de San Jerónimo, con una longitud aproximada de 6.70Km. Sobre la vía
actual es una vía que dejo de tener su funcionalidad para la cual fue concebida, ya que
la expansión urbana prácticamente la ha convertido en una vía alimentadora o avenida
de acuerdo a su configuración actual, no es factible que sea utilizada sin intervención,
ya que no se cuenta con vías auxiliares que garanticen las condiciones de operación de
una autopista o vía expresa.
La vía actual tiene una configuración de vía local de primer orden, de acuerdo a las
conclusiones del estudio de trafico la misma, requiere ser proyectada con características
de vía rápida que prevea entre otros, flujos segregados, control de accesos y
señalización adecuada, el tramo vial presenta en términos generales una sección vial
de 02 calzadas, de 02 carriles en ambos sentidos de un ancho promedio de 8m, con
una sección promedio de 50 m, en la parte central de la vía, denominada mediana o
separador central, se encuentra constituida por diversas obras como anfiteatros,
alameda, tribunas, paseo de banderas, etc.
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Km. 00+020, Vista adelante, anfiteatro ubicado al inicio del tramo en una longitud
de 60m, se observa asimismo los carriles de la vía actual
Evaluación superficial del Pavimento
El pavimento y el afirmado presenta marcados problemas de deterioro, las deficiencias

que se encontraron son:
 Pérdida de bombeo del camino.

 Deficiencia de drenaje superficial.
 Falla en el pavimento flexible – piel de cocodrilo
 Pérdida del espesor del afirmado.
 Deformaciones superficiales (ahuellamientos y baches).
 Defectos superficiales (polvo y agregados sueltos).
 Exagerado incremento de las cargas circulantes.
 Deficiencias en el proceso constructivo.
 Instalación de Servicios Públicos (desagüe, telefonía, etc)
 Proyecto deficiente.
 Factores climáticos regionales.
 Deficiente mantenimiento.
La superficie presenta baches, zanjas ocasionadas por el discurrir de las aguas

superficiales, otros por trabajos de saneamiento, que cruzan en algunos sectores la vía
a falta de drenaje longitudinal, la vía carece de bombeo, observándose que las
actividades de mantenimiento no son las adecuadas para condiciones climáticas.
En general, la vía tiene una condición superficial actual catalogada de mala a muy mala
transitabilidad, producto de la presencia de baches, hundimientos, filtraciones a través
de la vía, encalaminamiento de la superficie de rodadura, etc. El propósito fundamental
de la evaluación del estado actual es determinar el estado situacional, describiendo
entre otros el uso actual, tráfico, infraestructura existente, defectos de la superficie de
rodadura del pavimento existente, que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez de
los usuarios de la vía.
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Las causas de defectos o fallas, son de distinto origen y naturaleza, a su vez en el tipo
de fallas se distinguen dos:
• Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a

fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación con
la estructura del pavimento.
• Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo

origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas
del pavimento.
Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y confiriéndole la

necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que
poco aportan estructuralmente, las soluciones son muy variadas entre ellas tenemos,
lechadas, imprimación reforzada, bacheos, etc.
En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo sobre el

pavimento existente o una reconstrucción para que el conjunto responda a las
exigencias del tráfico presente y futuro.
Bajo estas premisas se efectuó una Evaluación Superficial - Visual de Pavimentos, el

procedimiento de Evaluación de pavimentos incluyó dos etapas:
• Reconocimiento de campo.
• Identificación de fallas existentes en el pavimento.
• Planos de Evaluación de pavimentos con ubicación y áreas de fallas.
La superficie de rodadura está constituida de la siguiente manera:
Tramo Inicio Fin Tipo de Pavimento Condición

Ov. Libertadores-Av. Peru 00+000 2+000 Carpeta asfáltica Regular a mala
Av. Peru – Av. Tomas Catari 2+000 4+960 Afirmado Mala
Av. Tomas Catari – Nodo 4+960 6+040 Carpeta asfáltica Buena
Versalles
El pavimento flexible inicia en el Sector Ov. Libertadores hasta la altura del km. 2+000,
para luego continuar a nivel de trocha, hasta el Km. 4+960, donde continúan con una
sección similar al inicio del tramo, con un pavimento y obras accesorias de reciente
construcción hasta el final del tramo ubicado en el cruce con el rio Huatanay, sector
Nodo Versalles.
La Vía Expresa de Cusco es una vía principal de dos calzadas separadas (sentidos
Norte-Sur y Sur-Norte), y lateralmente se ubican las pistas auxiliares. El estado de estas
vías es de regular a malo, en muchos casos las fallas se deben a las instalaciones de
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servicios públicos que ocasionan sectores críticos en el pavimento; pues presentan

fisuras, grietas, flexión de juntas de la losa subyacente, baches y desgaste superficial
pronunciado. Tal como se puede apreciar en las siguientes fotos:
Km. 3+340, Se observa sector de pavimento rígido existente deteriorado.
Vista superior Km. 00+320, Se observa falla del pavimento existente tipo piel de cocodrilo.
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Vista superior Km. 00+320, Se observa las obras de drenaje existente que evidencian problemas en su estructura.
Km 0+000: Ovalo Los Libertadores
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Km 0+500: Vista de situación actual. Pavimentado solo un lado
Km 1+000: Tribuna existente en berma central.

Aquí en fines de semana se producen ferias de venta de vehículos.
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Km 1+900: Cruce con Av. Perú. Solo se aprecia pavimentado uno de los lados.
Km 2+500: Cruce con Av. Tuyru Túpac (en este punto los vehículos pesados salen de
la Vía actual para ingresar a la Av. de la Cultura)
Km 3+000: Situación actual, a la izquierda se aprecia el muro perimetral del aeropuerto.

Los buses y camiones estacionados son de choferes que están pasando exámenes de
manejo.
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Km 3+800: Canal de drenaje pluvial de la zona
Km 3+800: Cruce transversal sobre el canal de drenaje pluvial que circula actualmente
por la parte central de la Vía Expresa
Km 4+300: Estrechamiento de la circulación producida por el actual puente sobre el Rio

Huatanay
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Km 4+300: Primer cruce sobre el Rio Huatanay
Km 4+600: Corte recientemente efectuado como ensanchamiento
Km 4+800: Actuales trabajos de mantenimiento en uno de los lados de la vía.
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Km 5+100: Cruce con la Av. Túpac Amaru. Se aprecian las obras actuales de
iluminación pública
Km 5+600: Vista actual de la Vía
Km 5+600: Cruce de la actual Vía Expresa con la calle Diego Cristóbal
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Km 6+000: Actual culminación de la denominada Vía Expresa actual antes de llegar al

segundo cruce con el Rio Huatanay
Km 6+000: Zona al final de la Vía Expresa en el segundo cruce con el rio Huatanay. El
proyecto debe dar continuidad a las calles que se aprecian a la izquierda mediante
puentes y empalmar con la Vía de Evitamiento que se encuentra detrás de las casas
que se ven a la derecha con un viaducto.
Trazo y Topografía
Desde el punto de vista topográfico, la vía se emplaza sobre una zona topográfica
suave, se ha identificado los siguientes sectores con características específicas, que
se describen a continuación:
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Tipo de
Tramo Inicio Fin Condición
Pavimento
Ov. Libertadores-Av. Perú 00+000 2+000 Carpeta asfáltica Regular a mala
Av. Perú – Av. Tomas Catari 2+000 4+960 Afirmado Mala
Av. Tomas Catari – Nodo
4+960 6+040 Carpeta asfáltica Buena
Versalles
La vía actual se inicia en el Ov. Libertadores, presentando un gravísimo problema de

seguridad vial por el alto tránsito peatonal y por la falta de adecuada señalización el
cual no permite el adecuado flujo. La sección vial en este sector es inadecuada y
limitado por las construcciones existentes, y por la inadecuada configuración para el
tránsito vehicular.
Se evidencia que los accesos a las urbanizaciones, AA.HH. ubicados al lado de la vía
están conectados directamente a la Vía expresa, generando con ello dificultades e
inadecuados niveles de serviciabilidad, los cuales en la etapa de diseño geométrico
deberán de ser acondicionados y empalmados con las existentes, a fin de tener una
adecuada funcionalidad y transitabilidad de la vía.
La vía en estudio ha venido deteriorándose debido a la falta de mantenimiento, la

superficie de rodadura se encuentra en mal estado de conservación, dado al alto
tránsito de camiones pesados produciéndose baches y otros tipos de fallas, los
vehículos transitan con dificultad y a bajas velocidades.
El equipamiento de la infraestructura vial actual no permitirá garantizar un adecuado

nivel niel de serviciabilidad ni de operación generando flujo interrumpido y lento,
asimismo la falta de continuidad y apertura al final del tramo, hace que el tráfico se
desvié buscando mejores opciones.
Se continúa a través de una topografía plana, en todo el recorrido se observa en la

parte central de la vía, un canal de escorrentía superficial que a su vez funciona como
desagüe clandestino del sector, asimismo se evidencia ojos de agua que deberán ser
analizados desde el punto de vista hidrogeológico.
Grafico III-2: División de la vía según tipo y condición de pavimento
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c) Interferencias
Existen obras de arte precarias como el canal de escorrentía, y sistemas de drenaje

pluvial urbano, los cuales presentan deterioros, y colmatados, asimismo se observa
líneas de mediana tensión eléctrica a lo largo del tramo y obras de iluminación que
deberán ser reubicadas en la etapa de construcción, se observa también buzones de
desagües los cuales se han identificado para su adecuación a la nueva rasante
proyectada.
La zona comprendida entre el km. 4+960 y el km. 6+70 es una zona recién intervenida
con un pavimento de reciente construcción, posee dos calzadas laterales de 02 carriles
por sentido de un ancho promedio de 8 m, obras de drenaje, veredas, sardineles,
iluminación y otros de similar condición, por lo que su intervención en dicho sector será
menor.
Km. 01+500, Se observa acceso de vía local directa, sin obras de segregación de flujo vehicular y sin
obras de drenaje pluvial.
Km 1+820, vista de canal de escorrentía superficial que sirve de desagües locales
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Km. 2+220, Se observa pozo de agua y manantial de agua adyacente al mismo, se deberán
efectuar estudios hidrogeológicos para la determinación de los flujos de agua y nivel freático.
Km 6+040, vista atrás se observa el final del tramo y la reserva central para la proyección de
los carriles principales de la futura vía expresa, en este sector se iniciara viaducto
proyectado.
d) Actividades
Como parte del desarrollo del proyecto y dentro del ámbito del futuro derecho de vía,
se afectaran pocas propiedades y obras existentes, sin embargo adicionalmente se
verán afectados grupos de personas que desarrollan actividades económicas
temporales como venta de vehículos, venta de materiales de construcción, fabricación
de ladrillos y lavados de autos.
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Estos grupos se encuentran en algunos casos con varios años de presencia, sin
embargo para la ejecución del proyecto es indispensable que sean reubicados. Por
parte de estos grupos existe la aprobación por el proyecto, no obstante sus
necesidades están orientadas a buscar una solución con los respectivos municipios a
fin de ser debidamente reubicados.
Como estrategia del proyecto se involucrará a estos grupos como parte del Plan de
Participación Ciudadana a fin de tomar en cuenta sus aportes y lograr convertirlos en
aliados del proyecto.
- Vendedores de autos:
Con relación a los vendedores de autos se debe distinguir dos grupos. El primero
donde se encuentran agrupados en la Asociación de Vendedores de Vehículos con el
nombre de “Señor de Huanca” la misma que cuenta con 65 socios, vendedores de
vehículos nuevos y usados, quienes son los promotores de la feria de venta de
vehículos y tiene una existencia de 25 años. Pueden llegar a exhibir entre 100 y 150
vehículos. Un segundo grupo con vendedores informales - dispersos (migrantes) que
proceden de Cusco, Puno, Arequipa, Tacna, Lima entre otras ciudades, quienes se
instalan y ocupan la vía de manera itinerante cualquier día de la semana y los días en
que ellos desean realizar sus actividades. Son comerciantes “flotantes” y “dispersos”
de vehículos, no siempre siendo los mismos. Se estima que en algunas fechas pueden
llegar a ser 700 vendedores, en particular los fines de semanas. Son personas
naturales que ofrecen y comercializan sus vehículos de manera informal en la vía
pública, aprovechando lo ancho de la vía para exhibir y vender sus vehículos.
La Asociación de Vendedores de Vehículos Señor de Huanca ha manifestado

disposición a reubicarse teniendo en sus planes la adquisición próxima de un terreno.
- Vendedores de materiales de construcción:
La Asociación de Transportistas Valle Sur (Feria de Materiales de Construcción) fue

reubicada en el actual lugar que ocupan por el municipio. Su posición es retirarse del
actual lugar y que el municipio los apoye a fin de ser reubicados de manera definitiva.
- Otros:
A lo largo de la actual vía se desarrollan diversas actividades comerciales, bastantes

heterogéneas y dispersas como son los talleres de mecánicos, llanterías, restaurantes,
hospedajes, grifos de combustibles, depósitos de materiales de construcción,
depósitos de electrodomésticos, abarrotes, artículos ferreteros, bodegas, bares,
discotecas, etc. Estos establecimientos comerciales muchas veces para el desarrollo
de sus actividades ocupan la vía pública.
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Realizan labores de carga y descarga de mercancía ocupando la vía y/o veredas,

exhiben sus productos y mercancías en las veredas, talleres mecánicos que realizan
mantenimiento y reparaciones de vehículos en el frontis del local ocupando la vía y las
veredas, utilizan la vía como estacionamiento entre otros usos y actividades
inadecuadas y prohibidas en la vía.
Todas estas actividades las deberían de realizar en el interior de sus locales

comerciales ó en horarios regulados; sin embargo, es evidente el desorden y el caos,
así como la ausencia de la autoridad municipal. Las actividades de los comerciantes
afectan el desarrollo de las actividades cotidianas de los vecinos en la jurisdicción,
quienes no se pueden desplazar con seguridad y orden.
Los comerciantes que ocupan la vía pública no se verán afectados negativamente por
el ordenamiento en el uso de la vía, se beneficiarán al existir orden y seguridad para
los vecinos y ellos mismos.
- Empresas de Transporte que transitan en la actual vía:
Las empresas de transportes que circulan por la vía expresa en la actualidad se ven
afectadas por el actual estado de deterioro de la vía, afectándolos en el incremento de
los costos de mantenimiento de las unidades (suspensión, frenos, palieres, etc.) y
mayor consumo de combustible, afectándolos en sus ingresos familiares. Del mismo
modo, consideran que brindan un mal servicio a los usuarios y vecinos, generando
malestar en estos últimos, por los retrasos en los tiempos en cada vuelta. Estas
demoras son atribuidas al mal estado de conservación de la vía como son huecos,
aniegos, ausencias de paraderos, ausencia de señalización, falta de seguridad,
deficiente iluminación, etc.
- Asociaciones de Vivienda:
Los vecinos de las asociaciones de vivienda posiblemente afectadas como la

Asociación de Vivienda Kennedy “A” y el Comité de Obras Vía Expresa Calle Los
Rubíes del distrito de Wanchaq, muestran una elevada preocupación por la posible
afectación de la pista auxiliar de la urbanización,
- Organizaciones Sociales:
Los representantes de las organizaciones sociales lamentan el actual estado de la vía

expresa y poca atención por parte de las autoridades locales en brindar un adecuado
mantenimiento a la vía.
Las organizaciones sociales demandan que sus autoridades locales se encargue de

arreglar la vía expresa con buena pavimentación, limpieza, seguridad, orden y control;
reubicar negocios y vendedores de vehículos que invaden las áreas verdes, capacitar
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a la población en temas ambientales y viales, recuperar las áreas verdes para que sus
hijos puedan jugar.
- Asociación de Pequeños y Medianos Industriales - Parque Industrial Cusco:
Los representantes de esta asociación consideran que el actual estado de la vía

obedece al descuido de las autoridades locales. Entre los principales problemas
sociales que perciben e identifican señalan la falta de seguridad ciudadana, presencia
de bares, chicherías, crímenes, peleas callejeras y prostitución.
Esta situación han contribuido algunos propietarios y vecinos que subdividen y/o
alquilan sus locales para uso industrial para otro tipo de actividades (nocturnas) como
son los bares y prostíbulos. Adicionalmente, la falta de regulaciones y sanciones de la
autoridad local, para enfrentar estos problemas y, muchas veces las acciones de
amparo, hace que dichas ilícitas actividades continúen.
Con relación al estado actual (infraestructura) de la vía expresa consideran que esta
se origina por un mal diseño de la vía expresa y la desaparición de la vía (domestica)
de acceso del Parque Industrial, lo que ocasiona no haya fluidez, a esto se suma la
presencia de mecánicas que trabajan en la calle, vehículos de carga pesada
estacionados, insuficiente iluminación, malos drenajes que en época de lluvias los
desagües de las casas rebalsan y se inundan, los sumideros están “tapados” y llenos
de suciedad.
Esta situación de desorden y caos genera que muchas personas, entiéndase

potenciales clientes no quieran ingresar y/o acudir a realizar sus actividades en la zona
del parque industrial, afectando las pocas actividades industriales que se desarrollan
(como el caso de las madereras).
- Lavadores de autos:
La Asociación de Lavadores de Vehículos “Los Incas De San Sebastián” está integrada

por 07 socios/familias. Laboran en esta actividad desde abril del 2010. Lavan
aproximadamente 15 autos al día, y están dispuestas a la reubicación en caso se
ejecute el proyecto. Han realizado diversas gestiones a fin de ser reubicados para que
se les asigne un nuevo lugar para el desarrollo de sus actividades en la jurisdicción del
Municipio de Wanchaq sin éxito. La asociación propuso un lugar alternativo frente al
lugar en el que se encuentran pero los vecinos no están de acuerdo.
El municipio les planteó como alternativa que adquieran un terreno a fin de desarrollar
sus actividades, pero la asociación no dispone de los recursos para realizar dicha
adquisición.
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____________________________________________________________________________________________________________________
e) Exposición y vulnerabilidad
Para el análisis de riesgo y vulnerabilidad se han llenado los formatos 2 y 3 de la guía

metodológica para la incorporación del análisis de riesgo asociado a peligros naturales
en la formulación y evaluación de proyectos en el SNIP – DGPM-MEF.
Formato Nº III - 1: Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por

Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el proyecto.
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
a. A. Análisis de Vulnerabilidades por
Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita No
su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a No
situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,
tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa Si
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se
trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características Si
geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y Si
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las Si
características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las Si
características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Si
proyecto toman en cuenta las características geográficas,
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos No

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos No
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias)
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos Si
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o No
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales Si
daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una
situación de peligro?
Pág. 62
____________________________________________________________________________________________________________________
Del análisis del Formato N°2, se obtienen las siguientes conclusiones:
 Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta

está expuesta a condiciones de peligro.
 No es posible evaluar otras alternativas de localización.
 Es necesario considerar en las decisiones de tamaño y fecha de ejecución las
características físicas, geográficas y climáticas de la zona.
 Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer

frente a situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N°3:
Formato Nº III - 2: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de

exposición, fragilidad y resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto

Exposición de la condición de peligro.
(B) Características del terreno 
(C) Tipo de construcción 
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de

construcción
(E) Actividad económica de la zona 
(F) Situación de pobreza de la zona 
G) Integración institucional de la zona 
(H) Nivel de organización de la

población
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de

desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la

ocurrencia de desastres Resiliencia
(K) Existencia de recursos financieros

para respuesta ante desastres.
Del análisis de las variables que explican la exposición, fragilidad y resiliencia del
proyecto, se define el grado de vulnerabilidad del proyecto es medianamente alto, en
tal sentido, en el proyecto se incorporarán las medidas y los costos de las medidas de
mitigación de riesgos de desastres.
3.1.3 Impacto Urbano del Proyecto
La inserción urbana del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA

EXPRESA" constituye una oportunidad para la ciudad del Cusco que permitirá
fortalecer el desarrollo urbano integral vinculado con la infraestructura de transporte y
dinamizar las relaciones socioeconómicas, orientada a mejorar la calidad de vida de
los habitantes y su productividad. Este proyecto de movilidad sostenible es
Pág. 63
____________________________________________________________________________________________________________________
estructurarte para el territorio y su población, en particular, para su área de influencia,

situación que sugiere la necesidad de incorporar los diferentes componentes del
ordenamiento territorial dentro de los procesos de planeación integral e
implementación, en los que se articulen y armonicen las diferentes intervenciones
propuestas por los sectores público y privado y la comunidad.
La Vía Expresa ha sido planteada como un corredor múltiple, que debe servir al peatón,
al transporte público y privado además para el uso deportivo y recreativo; que esté
integrado e interconectado adecuadamente a la ciudad, con alternativas futuras de
crecimiento y usos, diseñado empleando elementos y técnicas innovadoras y
modernas.
La ciudad de Cusco es una ciudad monocéntrica, donde el Centro Histórico de la

ciudad es la que concentra todas las actividades importantes. Los distritos más densos
son los de Wanchaq, Santiago y Cusco y los memos densos son San Sebastián y San
Jerónimo.
Otro aspecto se tiene que solo en el distrito de Wanchaq tiene una densidad
poblacional creciente y en los demás distritos se dio un proceso de expansión del área
urbana y esto se explica por el crecimiento horizontal y la ocupación de los distritos
aledaños de San Sebastián y San Jerónimo; lo que ha determinado densidades
relativamente bajas en toda la ciudad. La densidad promedio de la ciudad del Cusco
es de 81 Hab/ha
Tabla N° III-1: Cusco. Población a Nivel Distrital
El crecimiento de la ciudad es longitudinal definida por la topografía de su suelo y las

vías principales y está orientándose hacia Wanchaq y San Sebastián y por ultimo San
Jerónimo.
Los dos puntos arriba señalados han generado que en las vías principales se dé un
comercio sin planificación sin respetar incluso la zonificación por lo que esto generaría
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____________________________________________________________________________________________________________________
desorden y caos no solo en la estructura urbana sino también en el poblador, y que

además no se encuentra satisfecho en sus necesidades básicas.
Usos de Suelo
El 40.89% de la actividad económica de la provincia del Cusco se encuentra ubicada en

el distrito del Cusco y la que le sigue es el distrito de Wanchaq con el 25.60%.
Entre las actividades económicas más importantes de la provincia del Cusco se tiene el
alquiler y venta al por mayor y menor (13.28%), seguido por la actividad de construcción
(5.13%) y la actividad de hoteles y restaurantes y agencias de turismo (4.63%). La
localización de las actividades económicas relacionadas al turismo en los distritos de
Cusco y Wanchaq, ocasiona una saturación e impacto sonoro, visual, malos olores,
acumulación de los residuos sólidos y el uso inadecuado de los espacios públicos.
En el entorno urbano de la Vía Expresa se observa que hay una homogeneidad en el

Uso de suelos predominando el uso residencial, esto es como consecuencia del
crecimiento de la ciudad considerando que se encuentra continuo al Centro Histórico de
la Ciudad
En medio de la Vía Expresa encontramos dos áreas que rompen con esta
homogeneidad: el aeropuerto, que tiene una zonificación denominada Otros Usos y un
área con zonificación de Industria Liviana, esta dos áreas se encuentran una enfrente
de otra y rompen con la continuidad de la ciudad, que en este sector, tiene una clara
vocación residencial, siendo incompatibles con el uso de vivienda
Grafico III-3: Plano De Zonificación
Estas áreas incompatibles al de vivienda generan un deterioro de la ciudad por la

circulación de vehículos de transporte especializado, como camiones, y el uso de la vía
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pública como estacionamiento de estos vehículos generando contaminación de humos,

comercio ambulatorio, contaminación de basura entre otros.
Otro tipo de comercio que se ha desarrollado en la avenida es la venta de vehículos usados.

Este comercio se da en plena vía pública generando desorden y con un inadecuado uso
del espacio publico
La zona de industria liviana tiene un carácter comercial donde se ha generado comercios

que responden a necesidades inmediatas en el momento de ocupación de la zona, así es
que se tienen venta de materiales de construcción, grifos, venta de vehículos, depósitos,
etc. La zona de industria liviana no está siendo usada como fue concebida llevando a un
deterioro de la ciudad.
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Equipamiento Urbano
El crecimiento desordenado de la ciudad ha generado la concentración de servicios,

equipamiento y administración. En el siguiente cuadro se puede ver el porcentaje de
área ocupada por las viviendas versus el área destinada a otras actividades. Lo que
podemos resaltar es que la actividad de otros usos es la que predomina y la que le
sigue es educación.
En el plano se ve el exceso de locales educativos e institucionales. Existe una

dependencia de grandes espacios urbanos casi en la periferia que funcionan
básicamente como áreas dormitorios y se hallan débilmente articuladas con el resto
de la ciudad.
En el plano de Equipamiento Urbano se puede apreciar como el aeropuerto y el área

destinada a Industria Liviana genera un gran vacío en la ciudad
Grafico III-4: Plano De Equipamiento Urbano
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Cuadro N° III-2: Cusco. Uso de Suelos por Distrito
Como parte del proyecto vamos a cuantificar solo dos ítems importantes que involucra
directamente al poblador y su nivel de calidad de vida:
Aéreas Recreativas: Están constituidas básicamente por los parques, plazas y

plazoletas registrándose un total del 35 en la provincia del Cusco, de los cuales 13
están en el distritos de Cusco y en 8 en San Sebastián. Lo que podemos resumir aún
más si mencionamos que el índice de aéreas verdes tratadas es de 0.05 m2/hab muy
por debajo de lo recomendado, cuando el OMS establece 8m2/hab para asegurar la
calidad ambiental del poblador.
Equipamiento Deportivo: La provincia de Cusco registra 25 áreas de prácticas

deportivas entre complejos deportivos coliseos piscinas y estadios.
En este rubro el índice de poblador por m2 de área recreativa-deportiva es de

0.2hab/ha siendo para América Latina (IULA CELCADEL) 3m2hab/ha.
Mobiliario
A lo largo de toda la Vía Expresa encontramos diversos elementos que forman parte
del mobiliario urbano. Estos se encuentran en su mayoría en la berma central. A
continuación detallamos su estado actual.
Ovalo Libertadores KM 0+220 vista Anfiteatro KM inicio 0+290 longitud 70m

hacia el Este
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Bancas de concreto Km inicio 0+410 Maceteros Km inicio 0+490 longitud 60 m

longitud 77 m
Paisaje Urbano
Primero abordaremos al aeropuerto como el elemento que mayor deterioro paisajista

produce en la ciudad. A nivel de plano podemos mencionar que el espacio que ocupa
el aeropuerto dentro de la ciudad irrumpe con la trama de manzaneo y no hay
continuidad de las vías de circulación.
En el perfil de las calles también rompe con la continuidad de llenos y vacíos producida
por las edificaciones de las manzanas. A nivel de uso de suelo el aeropuerto está fuera
del contexto al encontrase dentro de la ciudad que tiene un carácter residencial bien
marcado.
En la Foto se aprecia el aeropuerto al lado derecho con el cerco perimétrico que no

aporta al paisaje urbano.
Tenemos también el área destinada a Industria Liviana, al igual que el aeropuerto

rompe con la trama del manzaneo al contar con lotes de 1,000 m2, a nivel de plano. A
nivel de perfil rompe con la tipología de fachadas que son en su mayoría de viviendas
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y edificios de viviendas versus edificaciones con características de depósitos con

grandes letreros. A nivel de uso esta área irrumpe con la tranquilidad que produce el
uso residencial por los comercios que generan ruidos, humos, y el comercio informal
sin control. Como se mencionó, existe un desequilibrio del equipamiento urbano
generado por el exceso de locales educativos y edificios institucionales, y existir un
déficit de áreas de recreación y áreas verdes de disfrute esto malogra el paisaje
urbano. Además podemos mencionar que no existe un mantenimiento de las áreas
verdes o esta no se encuentra aún consolidadas.
Graderías de concreto que rompen con el paisaje urbano, que pueden ser
remplazadas por unas desarmables cuando se requiera:
Tenemos dentro de la Vía Expresa el Canal de drenaje pluvial que no ha sido

"canalizado" y no tiene el tratamiento adecuado sin tratamiento:
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Los pocos espacios públicos con los que cuenta esta vía no dan el aporte paisajista
al espacio urbano:
Transitabilidad Peatonal
La Vía Expresa es uno de los principales ejes que cruzan transversalmente la ciudad,
es además uno de los accesos al distrito de San Sebastián y Wanchaq. A lo largo de
la Vía se logra ver una gran concurrencia de personas pues es una zona de actividad
comercial continua, destinada mayoritariamente al rubro de materiales de
construcción, comercialización de vehículos de nuevos y usados, talleres de mecánica
y afines, entre otros.
Sin embargo mención aparte del listado debemos señalar que las veredas no cumplen
con la accesibilidad para discapacitados. En los cruces de las esquinas no existen
cruceros peatonales, ni control de velocidad frente a la Institución Educativa Mixta
Revolucionaria Santa Rosa Complejo Cultural Deportivo de la Urbanización Vista
Alegre, Parque Recreacional Pukllaykancha. Algunas veredas se encuentran
ocupadas por postes que irrumpen la transitabilidad del peatón.
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Tramo av. 28 de julio – Av. Perú
Av. Perú – Av. Tomas Catar
Tramo Av. Tomas catar – Nodo Versalles
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Puentes y Pontones
PUENTES Y PONTONES
Material
Estado Regular
Ubicaciones Sobre Canal Central de Desagüe y sobre río Huatanay
Vía Expresa, pasarela de madera Av. 28 de Julio, Puente Peatonal Km 0+000
Pontón vehicular peatonal Km 2+600 Pontón, Km 3+040
Vía expresa, Pontón, Km 3+430 Vía Expresa, Pontón, Km 3+3980
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Puente sobre río Huatanay Km 4+180 Puente sobre río Huatanay Km 4+180
Seguridad
Existe a lo largo de toda la Vía Expresa deficiencia de alumbrado público, lo que genera
inseguridad a la transitabilidad en las noches y genera la delincuencia.
Caracterización General del Escenario Físico-Geográfico
El relieve de la Provincia de Cusco, presenta una topografía accidentada y variada.

Está definida por las cadenas central y oriental de los andes del Sur del Perú, entre
las hoyas del Vilcanota y del Apurímac, donde predomina el valle del Huatanay. A
ella convergen desde las laderas y quebradas varios riachuelos, que en épocas de
lluvias son incontenibles, ocasionando cárcavas severas y relieves de laderas con
permanent e riesgo de deslizamientos.
Es precisamente el Valle lnter-andino Huatanay donde se asienta la ciudad del

Cusco y las capitales de los distritos de Santiago, San Sebastián, San Jerónimo,
Wanchaq y Saylla. En tanto que el distrito de Poroy hace parte de la cabecera
de la cuenca denominada Hatún Mayo y el Distrito de Ccorca la cuenca del mismo
nombre.
La ciudad del Cusco, es esencialmente una ciudad de ladera, rodeada de cerros

por todas partes. Las zonas no urbanas de la provincia, están constituidas por
pequeñas y medianas montañas bastante irregulares en la parte Norte y más llanas
y regulares en la parte Sur. En ambas, descienden a terraplenes cuyas pendientes
van disminuyendo conforme convergen al piso de valle.
El clima se caracteriza por predominar en el frío moderado, con temperatura media

anual de 13°C, máximas con 25ºC y mínimas con 4°C, por lo menos en las partes
llanas e intermedias del territorio. El mes más frío es junio y julio, en tanto que los
meses más calientes son octubre y noviembre. La época de heladas se inicia en
mayo y concluye en agosto, siendo más intenso entre junio y julio, en estos meses
se presentan grandes oscilaciones de temperaturas entre las horas de día y la
noche. Por encima de los 3, 700 m.s.n.m., la temperatura media anual es de 3.5ºC,
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en esos espacios los arroyos y las cascadas tienden a congelarse en época de

invierno.
En cuanto al régimen de lluvias, éstas son estacionales, con aproximadamente 746

mm de precipitación anual promedio de diciembre a marzo. Contrariamente la
estación de secas se registra entre los meses de abril a agosto con 99.8 mm
anual promedio. En tanto que la humedad relativa anual es de 60%, oscilando entre
67% en diciembre a 53% en agosto.
En general en el fondo del valle, el clima se suaviza y se hace más habitable,
resultando así, lo que en palabras de Porras Barnechea remarca: "El Cusco fue,
así, predestinado por la naturaleza para servir de nido caliente a una cultura.. "
3.1.4 Los involucrados en el PIP:
a) Identificación de grupos sociales y entidades
Las entidades involucradas en el proyecto son: la población beneficiaria, el Gobierno

Regional de Cusco, la Municipalidad Provincial de Cusco, las Municipalidades de
Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, los propietarios de terrenos en litigio, el
Proyecto Especial Regional Plan COPESCO y las empresas de transporte.
A continuación se describen las instituciones involucradas:
El Gobierno Regional de Cusco, cuya misión es organizar y conducir la gestión pública

regional de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el
marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y
sostenible de la región; en ese contexto, es la entidad encargada de efectuar la
formulación del proyecto mediante el Proyecto Especial Plan COPESCO. La vía a
intervenir se encuentra bajo el ámbito de competencia del Gobierno Regional, al ser
una vía Departamental.
Desarrollo Concertado se encuentra el desarrollo del programa de infraestructura vial,
constituyéndose el Mejoramiento Integral de la Vía Expresa en una de las acciones
que conforman este programa.
Cabe señalar que la Municipalidad Provincial está encargada de la regulación vehicular

en la ciudad de Cusco, por lo que será de suma importancia las coordinaciones con
ella para el ordenamiento que se requiera implementar previamente a la entrada en
operación del proyecto.
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Las Municipalidades Distritales de Cusco, Wanchaq, San Sebastián y Skan Jerónimo,

que persiguen como objetivo garantizar condiciones de infraestructura vial que
permitan un servicio de transporte eficiente en el ámbito de sus jurisdicciones.
Asimismo, las intervenciones en la infraestructura colindante con la nueva vía a

intervenir y que se encuentra a cargo de las Municipalidades Distritales, deberán ser
coordinadas con las obras del nuevo proyecto con la finalidad de que mutuamente
tengan sostenibilidad y disminuir los riesgos de daños o requerimientos de afectar las
inversiones efectuadas.
También existen las empresas de servicios públicos (agua y desagüe, energía, gas,
telefonía) cuyas instalaciones existentes y/o proyectos futuros podrían afectar o ser
afectados por las nuevas infraestructuras a construir con el proyecto de la Vía Expresa
Cusco. Por tal razón es de sumo interés la necesidad de coordinaciones con tales
empresas de manera que sea oportuna dicha acción.
Por otro lado se tiene como involucrado del proyecto al Banco Internacional de
reconstrucción y Fomento – BIRF, cuyo objetivo específico responde a promover el
desarrollo de la población mediante el PRODER Cusco, para lo cual contribuye con el
financiamiento del proyecto.
No menos importante se cita a los propietarios de terrenos o viviendas cuyos

inmuebles pueden objeto de expropiaciones. Con este grupo se debe tener una
estrecha coordinación, involucrándolos en el proyecto mediante los mecanismos de
participación ciudadana.
En el cuadro siguiente se presenta la matriz de involucrados que resume los

problemas, interés, estrategias, participación y acuerdos entre los diferentes grupos
involucrados.
Cuadro N° II - 2: Matriz de Involucrados
Problemas Acuerdos y
Grupos Intereses Estrategias Participación
percibidos compromisos
Población organizada Inadecuadas Adecuado servicio Participación activa Colaboración en las Entrega de
condiciones de de transitabilidad y constante de la encuestas para el Formatos de
transitabilidad vehicular y peatonal población dentro del estudio de demanda. Conteos de Tráfico
vehicular y peatonal, marco del Plan de vehicular, de los
por el mal estado de Participación días lunes 6 al
la vía e inadecuada Ciudadana (PPC). domingo 12 de
señalización. febrero.
Propietarios o grupos Expropiación de sus Justiprecio por la Coordinación y Participación en las Compromiso de
involucrados con propiedades. compensación de comunicación con el estrategias de llegar a acuerdos a
expropiaciones sus bienes. Gobierno regional compensación por favor de la
para su respectiva expropiaciones. ejecución del
intervención. Plan de Participación proyecto.
Ciudadana (PPC).
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Problemas Acuerdos y
Grupos Intereses Estrategias Participación
percibidos compromisos
Grupos que No contar con Seguir No se oponen al En el Plan de Apoyo a la
desarrollan alternativas de desarrollando sus proyecto, siempre y Participación ciudadana ejecución del
actividades dentro del reubicación. actividades cuando se les brinde proyecto mediante
Derecho de Via (venta económicas las facilidades para acuerdos con el
de vehículos, su reubicación. gobierno regional y
materiales de local
construcción, lavado
de autos)
Municipalidad Desarticulación vial Crecimiento urbano Apoyo al Ordenamiento vehicular Compromiso en el
Provincial del Cusco entre los distritos por planificado, con mejoramiento y el tránsito por el Mantenimiento de la
lo que pasa la Vía distritos delimitados, integral de la Vía Proyecto. infraestructura
Expresa con expansión Expresa como parte
urbana y articulación del programa de
vial planificadas. infraestructura vial
del sub eje vialidad y
transporte del Plan
de Desarrollo Vial
Concertado.
Municipalidad Distrital Condiciones Contribuir a mejorar Acuerdos- inter- Participación con los Compromiso de
de Cusco, San inadecuadas de la infraestructura institucionales a convenios exigidos para operación y
Sebastián, Wanchaq y infraestructura Vial, vial, mayor fluidez y través de convenios la pre inversión e mantenimiento de
San Jerónimo mayor riesgo de orden en el tránsito para evitar conflictos inversión del Proyecto. las vías.
accidentes. vehicular del futuros.
transporte vehicular
y peatonal.
Gobierno Regional Desarticulación vial Mejorar la seguridad Acuerdos- inter- Formulación del Mantenimiento de la
Cusco de la capital con las y accesibilidad del institucionales a Proyecto, expediente infraestructura
provincias. tránsito peatonal y través de convenios técnico y
vehicular con un para evitar conflictos cofinanciamiento de
entorno saludable. futuros. ejecución.
Empresas de Mayores costos de Brindar un servicio Acuerdos- inter- Colaboración en las Cumplir las
transporte operación vehicular de transporte institucionales a encuestas para el ordenanzas en la
por el estado de la eficiente. través de convenios estudio de demanda. prestación de su
vía. para evitar conflictos Plan de Participación servicio.
futuros. Ciudadana (PPC).
Plan Copesco Nivel de vida de Planificar y ejecutar Articulación urbana Unidad Formuladora y La ejecución del
zonas que cuentan inversiones en de la ciudad del Ejecutora del Proyecto. Proyecto puesto
con un potencial materia de Cusco. que cuenta con
turístico. infraestructura capacidad técnica y
turística. operativa.
Asociaciones Insuficiente Proporcionar Coordinaciones y Aportes técnicos Participación en
profesionales coordinación con aportes técnicos en comunicaciones reuniones
(Colegios profesionales de la el desarrollo de permanentes periódicas de
Profesionales) zona. proyectos de carácter técnico en
envergadura el desarrollo del
proyecto
Empresas de Interferencias de los Minimizar Coordinaciones Reuniones para tener Coordinar las
Servicios Públicos servicios públicos sobrecostos por permanentes. conocimiento entre las acciones de manera
existentes o en demoliciones y empresas de servicios y que se reduzcan los
proyecto con las reconstrucciones en Plan Copesco de las costos de
nuevas obras a obras nuevas. instalaciones existentes demoliciones y
ejecutar. y obras a corto y mediano reconstrucciones
plazo. entre obras.
Banco Internacional Reducir la pobreza Promover el Coordinación y Ente financiador. Implementación de
de reconstrucción y en los países de desarrollo de la comunicación con la Salvaguardas
Fomento – BIRF ingreso mediano y población mediante Unidad ejecutora del Ambientales y
los países pobres. el PRODER Cusco. proyecto. Sociales.
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3.1.5 Población Total y Población Afectada
A continuación se describen las principales características del área geográfica

directamente relacionada con este proyecto que corresponde a los distritos de
Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo en la provincia de Cusco, departamento de
Cusco. Sin embargo, es importante señalar que el proyecto no solo beneficiara a estos
distritos, sino principalmente a una zona mayor más allá del ámbito directo donde se
ejecutaría el proyecto abarcando una parte significativa de la provincia de Cusco. En
ese sentido, también se incluirá información relevante sobre esta provincia que se
beneficiaría principalmente de esta intervención.
La población afectada directamente por el proyecto, al 2015, asciende a 226,184

habitantes de los distritos de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, e
indirectamente a toda la población provincial de Cusco, con una población de 450,541
habitantes. En el siguiente cuadro se indica la población del área de influencia directa
en indirecta:
Cuadro N° III - 5: Población Directamente Afectada al 2015

Población Población
Distrito
2015 Área Directa
Cusco 118,316
Poroy 7,817
San Jerónimo 47,101 47,101
San Sebastián 115,305 115,305
Santiago 90,154
Saylla 5,389
Wanchaq 63778 63,778
Ccorca 2,235
PROV.Cusco 450,095 226184
Fuente: INEI Proyección al 2015
La Provincia del Cusco en el Censo de Población de 2007 registraba una población

de 367,791 habitantes. Al año 2015 se estima en 450,095 habitantes. En cuanto a la
distribución, el 2 6 . 2 % habita en el distrito de Cusco, seguido de los distritos de
San Sebastián, Santiago y Wanchaq, con el 25.6%, 20.0% y 14.7%, respectivamente.
Los distritos menos poblados son Ccorca con 0.5% y Saylla con 1 . 2 %,
respectivamente. Ver C uadro N° III-6.
Cuadro N° III - 6: Cusco, Población por Distrito al 2015

Población
Distrito %
2015
Cusco 118,316 26.3%
Poroy 7,817 1.7%
San Jerónimo 47,101 10.5%
San Sebastián 115,305 25.6%
Santiago 90,154 20.0%
Saylla 5,389 1.2%
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Wanchaq 63778 14.2%

Ccorca 2,235 0.5%
PROV.Cusco 450,095 100.0%
Fuente: INEI Proyección al 2015
Por otro lado, la composición de la población por área de residencia nos muestra
que la provincia es predominantemente urbana según la definición censal del INEI,
dado que la población urbana significa el 95% de la población total. Sin embargo
a nivel distrital aún existe alta preeminencia de la población rural, sobre todo
en los distritos de Ccorca, Poroy y Saylla con proporciones de 73.2%, 78.5% y
57.2 %, respectivamente. El caso extremo contrario lo registra el distrito de
Wanchaq que es totalmente urbana. Ver cuadro siguiente.
Cuadro N° III-7
a) Dinámica de la Población de la Provincia Cusco y sus Distritos
La dinámica de crecimiento de la población provincial entre 1981 y 2007 ha

tendido a estabilizarse en una tasa media anual de 2.2 por cien. En cambio a
nivel distrital, el crecimiento ha sido muy heterogéneo. Así, en el período intercensal
1993-2007 los distritos de Saylla, Poroy, San Sebastián y San Jerónimo registran
tasas de 8.34%, 7.66%, 6.21% y 5.40%, respectivamente. En forma contraria los
distritos de Santiago, Wanchaq, y Cusco sólo registraron tasas de crecimiento
medio anual de 0.97%, 0.98% y 1.11 %, respectivamente. Incfusive en este período
el Distrito de Ccorca registra una tasa negativa de -0.69%, lo cual muestra un
despoblamiento abierto. Ver cuadro siguiente.
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Cuadro N° III-8
Cusco. Tasa de Crecimiento Intercensal por Distrito
b) Proyecciones de la Población a nivel de Provincia y Distrito
Las proyecciones de la población, a través de la tasa de crecimiento

geométrica, muestran que la provincia de Cusco al 2021 contará
aproximadamente con 553 mil habitantes, es decir 33 mil habitantes más que los
proyectados para el año 2012. Este incremento neto poblacional debe reflejarse
en el incremento de los servicios públicos como agua, desagüe, vivienda, pistas,
recojo de desechos, salud básica y educación, entre otros. A nivel distrital, llama
la atención sobre todo San Sebastián que registrando sólo 100 mil habitantes en
el 2012, llegue a tener en el año 2021, 173 mil habitantes. Mayores detalles, ver
el cuadro siguiente.
Cuadro N° III-9
c) Educación
En términos generales, a nivel de la situación de educación en la provincia de

Cusco, destaca la alta cobertura del alfabetismo (96%); sin embargo, la calidad
educativa deja mucho que desear, dado que no basta con saber leer y escribir
en una sociedad que aspira hacia la competencia de sus habilidades y destrezas.
A nivel de los distritos de la provincia de Cusco, esta tendencia de buena
cobertura del alfabetismo por encima de 90%, se repite a excepción de Ccorca
y Poroy que sólo registran 62.2% y 88.8%, respectivamente.
La población estudiantil de la provincia de Cusco alcanza a 124,611 estudiantes,

de los cuales el 80% se encuentran en la etapa de Educación Básica Regular, el
Pág. 80
____________________________________________________________________________________________________________________
10.1 % en Educación Básica Especial y el 9.8% en la etapa de Superior No

Universitaria
Es importante remarcar que, este tamaño total de 124,611 alumnos, representa

el 31 o/o de la población de la provincia de Cusco. Es decir por cada tres personas
en la provincia de Cusco una es estudiante (sin contar la población universitaria
que se estima en 25,000 alumnos, con lo que la población estudiantil representaría
el 37% de la población provincial).
Estas cifras están sugiriendo la necesidad de mejorar sustancialmente los

servicios básicos relacionados a esta población, como es el transporte público
urbano de pasajeros, así como los espacios destinados el deporte. Mayores
detalles ver el cuadro siguiente.
Cuadro N° III.10:
d) Salud
La Salud en la Provincia de Cusco es un servicio básico que bajo la rectoría

de la Dirección Regional de Salud/Región Cusco (DIRESA Cusco) debe ser
bridado a la población. Para el efecto la DIRESA Cusco en la provincia sólo
cuenta con 1,625 médicos y 304 enfermeros, que definen una tasa de 6.5
médicos por cada 10 mil habitantes y 7.7 enfermeras por cada 10 mil habitantes.
Llama la atención sobre todo el escaso número de obstetras que sólo alcanza a
81 profesionales, no obstante que la población femenina entre las edades de
15 a 49 años es de aproximadamente de 137,739 mujeres, lo que define una
tasa de 6 obstetras por cada 10 mil mujeres en edad reproductiva.
Asimismo, la disponibilidad de otros profesionales como nutricionistas,

psicólogos y odontólogos es demasiado insuficiente, alcanzando sólo a 4, 11
y 20 profesionales, respectivamente en cada profesión.
Pág. 81
____________________________________________________________________________________________________________________
La Provincia del Cusco dispone de 2 hospitales de la DIRESA y 1 hospital del

Seguro Social, así como 12 Centros de Salud y 11 Puestos de Salud. Estos están
localizados mayormente en los distritos de Cusco y Santiago. Adicionalmente, se
tiene un Centro Médico Metropolitano de Salud, el Policlínico de San Sebastián
y el Centro Médico de San Francisco; estos tres establecimientos pertenecen a
ESSALUD.
Cuadro N° III-11:
Indicadores de Salud en la Provincia

La Tasa Global de Fecundidad (TGF) de las mujeres con edades comprendidas
entre los 14 y 49 años de edad es sólo de 1.7 hijos promedio por mujer. Es decir
una TGF bastante baja, muy por debajo del nivel departamental de Cusco (2.9
HPM) y del nivel nacional (2.6 HPM). Esta situación se explica porque el perfil
poblacional provincial d e Cusco es precisamente urbano. Así mismo, las TGF a
nivel de los distritos de la provincia, sigue el patrón registrado en el nivel provincial,
a excepción de Ccorca que registra 2.1 HPM.
Mortalidad Infantil
El nivel de mortalidad de los niños que aún no han cumplido el primer año de la
vida es bajo, registrándose una tasa de mortalidad infantil (TMI) de 15.6 por
cada mil nacidos vivos (NV). Esta tasa provincial está muy por debajo del nivel
de TMI del departamento de Cusco que es de 21.6 por mil NV, e inclusive por debajo
de la tasa registrada a nivel Nacional que es de 18.5 por mil NV.
En tanto que en los distritos de la provincia de Cusco, las TMI también registran
niveles bajos, a excepción de Ccorca (TMI: 19.8), Poroy (TMI: 18) y Saylla
(TMl:17.3).
Pág. 82
____________________________________________________________________________________________________________________
Mortalidad Materna
La mortalidad materna en la provincia del Cusco ha sido reducida drásticamente

en los últimos 10 años, de tal manera que en el período comprendido entre los
años de 2003-2012 sólo se ha registrado 35 defunciones de madres, en
episodios relacionados a embarazos y partos, en tanto que a nivel de la Región
del Cusco, en este mismo período se ha acumulado 270 casos de defunciones
maternas.
Desnutrición Crónica
La desnutrición crónica de los menores de cinco años de la provincia del Cusco
alcanza a una tasa de 20.7 %, lo cual a la luz de la OMS puede calificarse entre bajo
y medio. Lo preocupante es que, este indicador que mide los problemas de desarrollo
de la niñez, no sólo en relación estrecha con problemas de aprendizaje, sino también
con su futura productividad como persona adulta, registra tasas de desnutrición
crónica a nivel de distritos, que lo califican como problema alto?, como es el caso
de Ccorca (38.2%) y Poroy (31.9%). El resto de distritos, a excepción de Wanchaq,
registran tasas de desnutrición entre 20% y 27%, entre los menores de 5 años, lo cual
se califica como de nivel medio dentro de la problemática de salud pública.
Esperanza de Vida al Nacer
Un indicador resumen de la calidad de vida, es el número de años que en promedio

vivirá un recién nacido, el cual es medido por la Esperanza de Vida al Nacer. En este
aspecto, la provincia de Cusco ha avanzado de manera importante, dado que al año
2007 registra 7 4.12 años de vida al nacer, habiendo el 2002 registrado 70. 7 años de
vida al nacer. Sin embargo, conviene remarcar que este incremento de años de vida al
nacer en la provincia de Cusco, sería el resultado de la severa disminución de la
mortalidad infantil, que como consecuencia de la mayor cobertura de la tecnología
médica (Vacunas, complementos nutricionales, etc.), se ha dado a partir del año 2000.
Por ello que, inclusive, distritos con alto componente de población rural como Ccorca o
Poroy registran Esperanzas de Vida promedio de 73 años al nacer.
Cuadro N° III-12:
Pág. 83
____________________________________________________________________________________________________________________
e) Vivienda, agua, desagüe y electricidad vivienda
En la Provincia del Cusco, según el registro realizado por el Censo Nacional de

Población de 2007 se tiene 95,039 viviendas, cifra ligeramente mayor al número
de familias de la provincia que alcanza a 91,947 unidades promedio. Por otro lado,
la distribución se concentra en los distritos de Cusco, Santiago y San Sebastián,
que en conjunto registran el 72% de las viviendas de la provincia. Mayores detalles
ver el cuadro siguiente.
Cuadro N° III.13:
Tenencia de Viviendas
Otro aspecto que llama la atención, es la constatación de que las viviendas

totalmente propias sólo son el 53.3% del total de viviendas de la provincia del
Cusco. En tanto que, las viviendas alquiladas, representan el 33.1%; es decir, de
cada tres viviendas en la provincia una es alquilada. Este porcentaje de viviendas
alquiladas es ligeramente mayor en los distritos de Wanchaq (36%), Cusco (35%)
y Santiago (34%). Mayores detalles ver el cuadro siguiente.
Cuadro N° III-14:
Pág. 84
____________________________________________________________________________________________________________________
Abastecimiento de Agua para Consumo Hum ano
El abastecimiento de agua en la vivienda mediante Red Pública, es la modalidad

más importante de provisión de este líquido elemento, porque garantiza de alguna
manera que se está entregando agua potable. Sin embargo este abastecimiento
mediante red pública dentro de la vivienda, sólo es significativa en los distritos de
Cusco y Wanchaq que registran porcentajes de 70% y 85%, respectivamente, a los
cuales podemos calificar de bueno. En cambio, en los distritos de San Jerónimo,
San Sebastián, Santiago y Saylla, esta forma de abastecimiento sólo cubre en
promedio a cerca de la mitad de viviendas, lo cual puede calificarse de regular.
Mientras que en los distritos de Ccorca y Poroy este abastecimiento por red pública
dentro de la vivienda sólo cubre el 13% y 26%, respectivamente, lo cual puede
calificarse como de malo.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El problema central identificado en el Diagnostico efectuado es el siguiente:

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal por la Vía Expresa
de la ciudad del Cusco”.
Objetivo Central del Proyecto:
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Adecuadas condiciones

de transitabilidad vehicular y peatonal por la Vía Expresa de la ciudad del Cusco”.
Medios para alcanzar el objetivo central

Como medios para alcanzar el objetivo central se han considerado:
 Vía habilitada para funcionar operativamente de manera integral, continua,
articulada y segura. La continuidad vial, se explica por la uniformidad de su sección
transversal en todo el recorrido de la vía. Se debe contar con adecuas calzadas
para el tránsito de vehículos, vías para el transito seguro de peatones y un
adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales.
 Adecuada articulación de la vía como elemento de un corredor.
 Adecuado sistema de señalización y seguridad vial.
Fines del Proyecto

Entre los fines directos que se espera obtener tenemos:
 Menores tiempos de circulación vehicular y transporte.
 Menores costos de operación vehicular.
 Descongestión de rutas longitudinales alternas como la Av. La Cultura.
 Niveles de contaminación ambiental reducidos.
 Condiciones peatonales eficientes, amigables y seguras.
Pág. 85
____________________________________________________________________________________________________________________
Los fines de siguiente nivel o indirectos son los siguientes:

 Menores costos generalizados de viajes (operación vehicular y tiempo de viaje).
 Articulación en sentido longitudinal del área urbana.
 Menor incidencia de enfermedades causadas por la contaminación ambiental.
 Reducción de índices de accidentes.
Todos los fines mencionados líneas arriba contribuyen a generar condiciones
favorables para el desarrollo de las actividades económicas, particularmente la
turística, que a su vez contribuye a mejorar la calidad de vida de la población.
3.3 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

En el análisis de la solución del problema central se han identificado como medios
fundamentales:
 Adecuadas calzadas para el tránsito de vehículos.
 Vías adecuadas para el tránsito seguro de peatones
 Adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales.
 Adecuada articulación de la vía como elemento de un corredor.
 Adecuado sistema de señalización y semaforización.
La alternativa original planteada en el Estudio de Factibilidad con el que fue declarado

viable el proyecto (11 de noviembre del 2013 con informe Técnico N° 089 -2013-
EF/63.01), considera una solución de trazo y diseño geométrico, con la intención de
ser una vía del tipo vía expresa, con características geométricas de una autopista y
para una velocidad de circulación de 80 km/h, con tres pasos a desnivel en los
principales cruces con la red vial existente y con dos intercambios viales. El cruce de
la vía de los peatones era asegurado por diez puentes peatonales.
Longitud : 6.7 km
Número de carriles : 2 por calzada
Ancho de carril : 3.30m en calzada principal. 3.00m calzada auxiliar
Separador central : 8.00m
Separador lateral : Variable
Berma lateral : 2.40 m (lado derecho de vía principal)
Velocidad Directriz : 80 km/h
Pasos a desnivel elevado: 3 (Av. Perú, Av. Las Palmeras, Av. Tomás Catari)
Intercambio Vial Elevado : Empalme con Vía de Evitamiento
Intercambio vial deprimido: Ovalo Los Libertadores
Puentes vehículares : 2 sobre el río Huatanay
Puentes Peatonales : 10
Monto de Inversión: S/. 410’495,408.03
Cabe señalar que a la fecha de la elaboración del Estudio de Factibilidad (2013) no se

encontraba construida la Vía de Evitamiento, la cual cuenta con características de una
Vía Expresa situada al sur de la vía del proyecto (cerca de 600 m a 800 m), con una
sección transversal con dos vías por sentido, separadas por un separador físico, y con
Pág. 86
____________________________________________________________________________________________________________________
accesos laterales condicionados y pasos superiores a desnivel en los principales

puntos de intersección con vías existentes.
Teniendo en cuenta lo anterior, es decir la existencia al sur de la actual vía del

proyecto, de la Vía de Evitamiento con características de Autopista, el Plan Copesco,
considera que la nueva Vía Expresa de la ciudad de Cusco, entre el Ovalo Los
Libertadores y el Nodo Versalles, sirve mejor los objetivos de movilidad y articulación
urbana de la ciudad cumpliendo la función de una vía urbana, específicamente como
una vía arterial, con plena integración del transporte no motorizado, mediante vías
peatonales, incluyendo la circulación en bicicleta mediante la ejecución de una ciclovía
bidireccional y con una reducción de la velocidad de circulación vehicular de forma de
consolidar un eje vial urbano a modo de boulevard integrador de los varios modos de
transporte y de usuarios. Este enfoque constituye una respuesta más acorde con el
concepto de movilidad urbana sostenible y de la necesidad de los usuarios del sistema
de transporte así como de la población en general.
De este modo, la solución del trazo y diseño vial que fueron planteadas en el estudio
definitivo del proyecto dan respuesta a las nuevas premisas que fueron solicitadas por
el Plan COPESCO, no constituyendo por eso la solución planteada en el Estudio de
Factibilidad del 2013.
vías urbanas pueden ser clasificadas como: vías expresas, arteriales, colectoras e
locales. Según el referido Manual, se considera que la nueva vía expresa del proyecto
se puede clasificar como una vía del tipo arterial.
Cabe señalar al respecto que a pesar de que la nueva vía propuesta en términos de
categoría jerárquica y características geométricas corresponde a una vía arterial, se
mantiene en el nombre del proyecto el de “Vía Expresa”, en referencia o lo previsto en
los planes y normas legales relacionadas con la vía a ser intervenida.
ALTERNATIVA PROPUESTA (ESTUDIO DE FACTIBILIDAD REFORMULADO):
Intercambio Vial elevado + Carpeta Asfáltica + 8 Pasos a nivel semaforizados +
Intercambiador vial a nivel
La alternativa propuesta es diseñar la vía con características geométricas de una vía

arterial, proyectando para ello 01 intercambio vial elevado, 8 pasos a nivel
semaforizados y 01 Intercambiador vial a nivel, en los siguientes sectores:

Ovalo Los Libertadores Km 0+250 Paso a Desnivel Elevado
Pág. 87
____________________________________________________________________________________________________________________

Asimismo se prevén la proyección de diversas obras y actividades que se describen a

continuación:
• Diseño y Mejoramiento integral de la vía Expresa, construcción de cuatro calzadas

de dos carriles cada una.
• Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con base y sub
base en 04 carriles auxiliares.
• Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con base y sub
base en 04 carriles principales.
• Obras de mejoramiento de subrasante.
• Actividades de explanaciones, cortes y rellenos no clasificados.
• Rampas de elevación Ramal Norte-Sur de L = 500m
• Rampas de elevación Ramal Sur-Norte de L = 380m
• Construcción de 02 puentes sobre el río Huatanay
• Obras de subdrenaje.
• Sistemas de drenaje y evacuación de aguas pluviales y obras de arte.
• Sistema de iluminación
• Áreas verdes y paisajismo
• Señalización y seguridad vial
• Medidas de protección ambiental y planes de manejo
• Tratamiento de posibles impactos en la actividad comercial local.
Beneficios que el proyecto generará:

• Ahorro en tiempo de viaje.
• Mejora en la calidad de vida
• Menores costos en el mantenimiento
• Disminución de la incidencia de enfermedades (IRAS y EDAS) generada por la
emisión de partículas de polvo.
• Disminución del proceso de deterioro de las viviendas.
• Disminución de la emisión de partículas de polvo.
• Generación de facilidades al tránsito peatonal y vehicular de la vía y aledaños.
• Aumento de la seguridad durante la circulación peatonal y vehicular.
• Mejora de la imagen de la vía y del distrito.
Pág. 88
____________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO IV: FORMULACIÓN
Pág. 89
____________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO IV: FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Se refiere al periodo que define la vida útil de la inversión o el periodo de análisis

de un proyecto de obra vial a través del cual se medirán los beneficios y costos
del mismo sobre los cuales se determinan los indicadores de rentabilidad
correspondientes.
De esta manera, considerando que las intervenciones del Proyecto a analizar que
incluye principalmente intervenciones a nivel de pavimento asfaltico se plantea
un período de horizonte de beneficios del proyecto de 22 años. Por tanto, se
realizará una estimación de flujos de costos y beneficios para el periodo 201 7-
2038, que incluye los años de obras entre el 2017 al 2018 y los de evaluación de
beneficios de los años 2019 al 2038.
El tiempo que demande hacer el proyecto en sus diferentes etapas de pre

inversión, inversión y post inversión, se resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro N° IV-1: Actividades del Proyecto

ETAPA TIEMPO AÑOS
PRE INVERSIÓN
Ene – Mar
Elaboración y aprobación de Factibilidad 3 meses
2015
INVERSIÓN
Elaboración y aprobación del Expediente Jul 2015-Dic
5 bimestres
Técnico 2016
Mar 2017 -
Dic 2018
POST INVERSIÓN
Pág. 90
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4.2. UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El proyecto se ubica en la zona urbana de la Provincia de Cusco en los distritos

de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, como se detalla a continuaci ón:
Cuadro N° IV-1A: Ubicación del Proyecto

Provincia: Cusco
Distrito:
Jerónimo
Altitud : 3200 msnm
Fecha de Elaboración: Marzo 2016
El área de influencia directa son los pobladores de los distritos mencionados, pero
por la ubicación estratégica del proyecto los beneficiados son todos los
pobladores de la zona urbana del Cusco.
Cabe señalar que en base a la información de conexiones económicas existentes y

previstas entre los principales orígenes – destinos en la zona urbana de Cusco, se ha
planteado el enfoque de análisis de la demanda para el proyecto como se muestra en
el cuadro que sigue a continuación:
Cuadro Nº IV-2
Consideraciones para el Análisis de Demanda para el Proyecto
Información para
Situación Oferta Actual
Tramo cuantificación de
Actual de Transporte
demanda
Significativa Conteos de tráfico y
demanda y proyecciones en
Vía asfaltada / problemas de base a potencial
Ovalo Los Libertadores – afirmada congestión e tráfico generado y
Nodo Versalles interferencias modelación de red
(6+700 km) vehículos para los tramos y de
pesados y intersecciones.
ligeros.
Pág. 91
____________________________________________________________________________________________________________________
4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Se estimará el tráfico actual y proyectado sobre la carretera a ser intervenida por

el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas de la carretera.
4.3.1. Estudios de tráfico (ver Anexo)
La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que circulan
por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el Índice Medio
Diario (IMD) que representa la cantidad de vehículos que circulan en promedio al
día en ambas direcciones durante el año de referencia.
El análisis de la demanda de transporte de una vía de acceso requiere de insumos

relacionados con las características de transporte ligados en el área de influencia
del proyecto. Están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que
vienen transitando y lo seguirán haciendo durante el horizonte del proyecto.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios

de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico vehicular.
i. Conteos de Tráfico
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar,

verificar y complementar la información secundaria disponible, se ha
realizado los Conteos de Tráfico. Estas labores exigieron una etapa
previa de trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la carretera
para identificar las estaciones de control y finalmente realizar el trabajo
de campo.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de

tráfico existente se identificaron ocho estaciones:
Cuadro Nº IV-3
Estaciones de Conteo de Tráfico
Pág. 92
____________________________________________________________________________________________________________________
Nombre de Descripción
Estación
Intersección: Vía Expresa/Ovalo Los Libertadores

Ubicación : Ovalo Los Libertadores.
Estación: E-1 Fecha : Del 29 de mayo al sábado 04 de junio del 2016
Resultados : Anexo de tráfico
Intersección: Vía Expresa/ Ca. República de Perú

Ubicación: Ca. República de Perú.
Estación: E-2 Fecha : 29, 30 y 31 de mayo del 2016
Intersección: Vía Expresa/Ca. Las Palmeras

Ubicación : Ca. Las Palmeras
Tramo : Vía Expresa/Ca. Tomas Katary

Ubicación : Ca. Tomas Katary.
Intersección: Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru

Ubicación : Ca. Diego Túpac Amaru
Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo

II )
Ubicación : Vía Expresa -Altura Ca. Juan Pablo II
Estación: E-6 Fecha : 04 , 06 y 07 de Junio del 2016
Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Alt. Maestro o Plaza

Vea)
Ubicación : Vía Expresa –Altura Maestro o Plaza Vea
Estación: E-7 Fecha : 29, 30 y 31 de junio del 2016
Intersección: Vía Expresa/ Av. Sin Nombre (Alt. Ca. Ciro Alegría
–Versalles)
Ubicación : Vía Expresa –Altura Ca. Ciro Alegría –Versalles
Estación: E-8 Fecha : Del 05 al 11 de junio del 2016
Los conteos volumétricos se realizaron en las estaciones establecidas en

los días señalados en el cuadro IV-3.
Pág. 93
____________________________________________________________________________________________________________________
ii. Encuestas de Origen - Destino

Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores
a ser utilizados en la evaluación económica se llevaron a cabo encuestas
de origen y destino en los tramos.
La encuesta tuvo una duración de 36 horas de duración y se realizó en
ambos sentidos del tráfico y durante 03 días.
Estación : E-1
Carretera : Vía Expresa
Ubicación : Ovalo Los Libertadores
Fecha : Días miércoles 08, jueves 09 y viernes 10 de junio del
2016
Duración : 36 horas
Estación : E-2
Carretera : Vía Expresa
Ubicación : Diego Cristóbal / Vía Expresa
Fecha : Días miércoles 08, jueves 09 y viernes 10 de junio del
2016
Duración : 36 horas
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido

procesada en Matrices, según las localidades representativas. También
se ha identificado en forma porcentual la carga transportada, marcas,
modelos y tipo de combustible utilizado por el parque vehicular, los
motivos de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos.
Las informaciones recolectadas de los vehículos encuestados se

encuentran en el Anexo de Estudio de Trafico.
En el Anexo de Estudio de Tráfico se detallan las matrices respectivas,

mostrándose a continuación los principales A continuación se muestran
los cuadros de las matrices de Origen Destino de Carga y Pasajeros.
Pág. 94
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico Nº IV-1: Ubicación de las estaciones de conteo y encuestas
Pág. 95
____________________________________________________________________________________________________________________
Estación E1: Ovalo Los Libertadores
Del total de 1,980 vehículos de pasajeros encuestados el 2.8% (56 veh)

tiene origen – destino Ttio – San Sebastián seguido por Centro Histórico
-San Sebastián como se muestra en el cuadro siguiente:
OD pasajeros Cant. %
Parq. Industrial - Ttio 36 1.8 %

Santiago - San Sebastián 33 1.7 %
San Sebastián - Ov. Pachacutec 23 1.2 %
Centro Histórico - San Sebastián 53 2.7 %
Centro Histórico -Av. La Cultura 12 0.6 %
Ttio - San Sebastián 56 2.8 %
San Sebastián - M. Huancaro 45 2.3 %
San Sebastián - Molino 27 1.4 %
Aeropuerto - Parq. Industrial 34 1.7 %
Wanchaq - San Sebastián 20 1.0 %
Parq. Industrial - M. Huancaro 20 1.0 %
Ov. Pachacutec - Parq. Industrial 23 1.2 %
Centro Histórico -Parq. Industrial 31 1.6 %
Magisterio - Aeropuerto 23 1.2 %
Aeropuerto - Marcapata 17 0.9 %
Aeropuerto - San Sebastián 35 1.8 %
Centro Histórico - Via Expresa 15 0.8 %
San Sebastián - Av. EL Sol 14 0.7 %
San Sebastián - Coripata 13 0.7 %
Centro Histórico - Larapa 14 0.7 %
Aeropuerto - Diagonal Angamos 13 0.7 %
Centro Histórico - Marcavalle 13 0.7 %
Molino - Magisterio 11 0.6 %
San Sebastián - Velasco Astete 14 0.7 %
Santiago - San Jerónimo 15 0.8 %
Centro Histórico - San Jerónimo 21 1.1 %
San Jerónimo - Ttio 17 0.9 %
Parq. Industrial - Santiago 17 0.9 %
Ttio -. Marcavalle 18 0.9 %
Aeropuerto - Manuel Prado 15 0.8 %
Av. Del Ejercito - San Sebastián 14 0.7 %
Velasco Astete - Av. La Cultura 5 0.3 %
Vía expresa - Aeropuerto 11 0.6 %
Total viajes frecuentes 728 36.8 %
Total muestra 1980 100.0 %
Pág. 96
____________________________________________________________________________________________________________________
La diferencia ocupa otras zonas como Santiago, Aeropuerto, Viajes

internos dentro del distrito de Wanchaq, San Sebastián, San Jerónimo,
paraderos, etc., Todos los vehículos encuestados salen y entran por la
ruta en evaluación.
Del total de 395 vehículos pesados encuestados el 4.6% (18 veh) tiene
origen–destino Huancaro–Parque Industrial seguido por Centro
Histórico–Parque Industrial como se muestra en el cuadro siguiente:
OD carga Cant. %
Anta - San Jerónimo 5 1.3 %

Centro Histórico - Parque Industrial 17 4.3 %
Centro Histórico - San Sebastián 5 1.3 %
Huancaro - San Sebastián 6 1.5 %
Huancaro - Parque Industrial 18 4.6 %
Huancaro - San Sebastián 4º paradero 5 1.3 %
Huancaro - San Jerónimo 3 0.8 %
Las Begonias - Parque Industrial 5 1.3 %
Mercado El Molino - San Sebastián 4º 4 1.0 %
paradero
Mercado El Molino - Parque Industrial 9 2.3 %
Parque Industrial - Comisaria Viva el Perú 3 0.8 %
Parque Industrial - San Jerónimo 9 2.3 %
Parque Industrial - Ovalo Pachacutec 5 1.3 %
Parque Industrial - Santiago 11 2.8 %
Parque Industrial - Ttio 7 1.8 %
Parque Industrial - Coripata 4 1.0 %
Parque Industrial - Wanchaq 9 2.3 %
Ovalo Pachacutec - San Sebastián 7 1.8 %
San Sebastián - Santiago 11 2.8 %
San Jerónimo - Santiago 6 1.5 %
Total muestra 395 100 %
La diferencia ocupa otras zonas como Terminal, Paraderos, zonas como

Santiago, Ttio, Wanchaq, etc., Todos los vehículos encuestados salen
y entran por la ruta en evaluación.
Pág. 97
____________________________________________________________________________________________________________________
Estación E2: Puente Carrozable Petro Perú

Del total de 631 vehículos de pasajeros encuestados el 6.3% (40 veh)
tiene origen –destino San Jerónimo –Vinocanchón seguido por San
Jerónimo –San Jerónimo como se muestra en el cuadro siguiente:
O.D. PASAJEROS
Centro Histórico - Control (San Jerónimo) 7 1.1 %
Centro Histórico - Mercado Vinocanchón 5 0.8 %
Larapa - Saylla 8 1.3 %
Paucartambo - 7 1.1 %
Cuzco
San Jerónimo - Control (San Jerónimo) 15 2.4 %
San Jeronimo - 28 4.4 %
Larapa
San Jerónimo - 30 de Setiembre 4 0.6 %
San Jerónimo - Aeropuerto 6 1.0 %
San Jerónimo - Las 4 0.6 %
Joyas
San Jerónimo - Manuel Prado 5 0.8 %
San Jerónimo - Mercado Vinocanchón 15 2.4 %
San Jerónimo - San Jerónimo 39 6.2 %
San Jerónimo - San Sebastián 27 4.3 %
San Jerónimo - Saylla 13 2.1 %
San Jerónimo - Ttio 11 1.7 %
San Jerónimo - Versalles 6 1.0 %
San Jerónimo - Vinocanchón 40 6.3 %
San Sebastián - Control (San Jerónimo) 4 0.6 %
Sicuani - Cuzco 5 0.8 %
Urcos - Cuzco 10 1.6 %
Urcos - Manuel Prado 3 0.5 %
Vía Evitamiento - San Sebastián 6 1.0 %
Vinocanchón - Tipón 4 0.6 %
Vía Expresa - Vinocanchón 5 0.8 %
Total viajes f recuentes 305 48.3 %
La diferencia ocupa otras zonas como Larapa, Paraderos, Aeropuerto,

Viajes internos dentro del distrito de San Sebastián, Ttio, Urcos,
paraderos, etc., Todos los vehículos encuestados salen y entran por la
ruta en evaluación.
Pág. 98
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Del total de 281 vehículos pesados encuestados el 2.9% (18 veh) tiene
origen – destino San Jerónimo – San Jerónimo seguido por Larapa –
San Jerónimo, es decir viajes internos dentro del distrito como se
muestra en el cuadro siguiente:
O.D. CARGA
Chimpahuaylla - San Jerónimo 6 2.1 %
Cuzco - Sicuani 5 0.8 %
Cuzco - Urcos 7 1.1 %
Cuzco - Puerto Maldonado 10 1.6 %
Larapa - San Jerónimo 13 2.1 %
San Jerónimo - Centro Histórico 5 0.8 %
San Jerónimo - Mercado Vinocanchón 9 1.4 %
San Jerónimo - San Jerónimo 18 2.9 %
San Jerónimo - San Sebastián 9 1.4 %
San Jerónimo - Sayllas 9 1.4 %
San Jerónimo - Urcos 3 0.5 %
San Jerónimo - Vinocanchón 8 1.3 %
La diferencia ocupa otras zonas como Terminal, Paraderos, zonas fuera

de Cusco como Urcos, Puerto Maldonado, Sicuani, Chimpahuaylla,
Vinocanchón, etc., Todos los vehículos encuestados salen y entran por
la ruta en evaluación.
El tráfico desviado lo conforman parte de los vehículos que vienen

circulando por la Av. Tuyro Túpac, Vía de Evitamiento, Av. La Cultura y
otros de influencia, dado que no hay continuidad de la vía Expresa y se
encuentra en mal estado de conservación, es de trocha carrozable, por
tanto la vía alterna es la Av. De La Cultura, Vía de Evitamiento hacia los
poblados de San Sebastián, San Jerónimo, Sicuani, Urcos, Puno,
Arequipa, Puerto Maldonado, Iñapari, etc. de acuerdo a las encuestas
origen destino y matrices de viajes se ha calculado un total de 7769
vehículos día, (los detalles se muestran en el Anexo del Estudio de
Trafico).
Las mismas que se han proyectado para los tramos de la vía Expresa,
así mismo, cabe aclarar que para el tramo Ovalo Los Libertadores – Av.
República de Ecuador no se considera el tráfico Desviado, dado que a
este tramo los vehículos están llegando desde las distintas vías como
Av. La Cultura, Vía de Evitamiento, Av. Perú, Av. Tuyro Túpac entre
otros.
Pág. 99
____________________________________________________________________________________________________________________
Por tanto, al tramo de la vía donde se realiza la encuesta está llegando

el tráfico desviado, considerarlo significaría duplicar el tráfico desviado
para el tramo indicado. Ver Gráfico N° IV-2
Gráfico Nº IV-2: Flujos del Trafico Desviado
En el Grafico anterior se muestra el tráfico desviado considerado en

cada tramo.
4.3.2. Determinación del tráfico actual
El tráfico actual refleja los resultados expresados de levantamiento de

información realizados en la zona y obtenidos a través del estudio de tráfico,
en términos de Índice Medio Diario (IMD) y que se han identificado por el
nivel de transito existente. Para expandir la muestra tomada se utiliza los
factores de corrección estacional (FC).
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio

Diario (IMDa), se utilizó la siguiente fórmula:
((PL x 5) + S+D))
I.M.Da = --------------------- x F.C
7
Pág. 100
____________________________________________________________________________________________________________________
Donde:
PL : Promedio de volumen de tránsito de días laborables

S : Volumen de tránsito del sábado
D : Volumen de tránsito del domingo
F.C. : Factor de Corrección, obtenido de una Unidad de Peaje, de
similares características, para el mes que se ha realizado el
estudio.
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los
valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección
que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes debido a las estaciones
del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc.
En la vía en estudio, los índices de tránsito vehicular crecen en temporadas

de acuerdo a los productos agrícolas o pecuarios, durante los meses de
turismo, fiestas patronales, etc. donde el tráfico de vehículos, sufre una
variación; por tanto es necesario afectar los valores obtenidos durante este
período de tiempo, por un factor de corrección que lleve estos valores al
Promedio Diario Anual. Para el Estudio se han tomado los siguientes factores
de la estación de Peaje Saywa:
Cuadro Nº IV-4
Factores de Corrección Estacional
Tipo De FCE Mayo FCE Junio FCE Promedio
Vehículo Mayo - Junio
Ligeros 1. 179586 1.171810 1.175698
Pesados 1.087123 1.085906 1.0865145
Fuente: a) FC promedios para vehículos ligeros 2000-2010-Aplicativo de la Guía Simplificada de
Caminos Vecinales
El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes

da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.
En los siguientes cuadros se detalla los flujos vehiculares en cada una de

las Estaciones de Conteo:
Pág. 101
____________________________________________________________________________________________________________________
E-1 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA/OVALO LOS LIBERTADORES
El Índice Medio Diario Anual (24 horas de conteo) en la intersección es de

181,853 vehículos, compuesto por 95.50% de vehículos ligeros, 0.61% de
ómnibus y 3.89% de vehículos pesados.
En los Cuadro N° IV-5 y IV-6, así como en los Gráficos N° IV-3, IV-4, y IV-
5, se presentan la composición del IMDS e IMDA el detalle del volumen de
tráfico en la intersección y tramo, por dirección, día y tipo de vehículo.
Cuadro Nº IV-5
Índice Medio Diario Anual - E1
Fuente: Elaboración Propia
Pág. 102
____________________________________________________________________________________________________________________
Grafico N° IV-3: Índice Medio Diario Anual Estación E-1-

Intersección: Vía Expresa/Ovalo Los Libertadores
Pág. 103
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-4: Clasificación Vehicular Estación E-1-Intersección: Vía

Expresa/Ovalo Los Libertadores
FUENTE: Elaboración Propia
VARIACION DIARIA DE TRÁFICO

Las variaciones diarias como se observan en el Cuadro N° IV-6 y Gráfico
N° IV-5 no son muy marcadas, el volumen de tráfico se mantiene constante
en la intersección, hay algunas excepciones como el aumento de flujos
vehiculares los días VIERNES y SABADO.
Cuadro Nº IV-6
Variaciones Diarias de Tráfico Estación E-1- Intersección: Vía
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Pág. 104
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-5: Variación Diaria Estación E-1-Intersección: Vía

E-2 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA / CA. REPÚBLICA DE PERÚ

En los Cuadros IV-7 y IV-8, así como en el Gráfico N° IV-6, Gráfico N° IV-7
y Gráfico N° IV-8 se presentan la composición del IMDS e IMDA el detalle
del volumen de tráfico en la intersección y tramo, por dirección, día y tipo
de vehículo.
Cuadro IV-7: Índice Medio Diario Anual Estación E-2-

Intersección: Vía Expresa/Ca. Republica de Perú
Pág. 105
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-6. Índice Medio Diario Anual EstaciónE-2-Intersección: Vía

Expresa/Ca. Republica de Perú
Pág. 106
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-7. Clasificación Vehicular Estación E-2-Intersección: Vía

Expresa/Ca. Republica De Perú
VARIACIÓN DIARIA DE TRÁFICO

N° IV-8 son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el volumen
de tráfico entre día típico LUNES y MARTES varía en el orden de los 1295
vehículos.
Cuadro N° IV-8: Variaciones Diarias De Tráfico Estación E-2-

Intersección: Vía Expresa/Av. Perú
HORAS Domingo Lunes Martes TOTAL
00:00 01:00 28 33 36 97
01:00 02:00 46 31 29 106
02:00 03:00 15 28 39 82
03:00 04:00 34 35 36 105
04:00 05:00 46 85 64 195
05:00 06:00 141 360 83 584
06:00 07:00 324 500 391 1215
07:00 08:00 843 1334 1063 3240
08:00 09:00 863 1147 896 2906
09:00 10:00 777 993 842 2612
10:00 11:00 766 856 860 2482
11:00 12:00 799 879 697 2375
12:00 13:00 723 753 900 2376
13:00 14:00 455 737 697 1889
14:00 15:00 449 702 710 1861
15:00 16:00 472 780 744 1996
16:00 17:00 430 838 781 2049
17:00 18:00 466 961 796 2223
18:00 19:00 435 772 763 1970
19:00 20:00 211 445 483 1139
20:00 21:00 180 350 372 902
21:00 22:00 148 277 282 707
22:00 23:00 115 126 113 354
23:00 00:00 39 54 104 197
TOTAL 8805 13076 11781
Fuente: Elaboración propia
Pág. 107
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Gráfico N° IV-8. Variación Diaria Estación E-2-Intersección: Vía

Expresa/Av. Perú
E-3 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA / CA. LAS PALMERAS

En los cuadros N° IV-9 y IV-10, así como en Gráfico N° IV-9, Gráfico N° IV-
10 y Gráfico N° IV-11, se presentan la composición del IMDS e IMDA el
detalle del volumen de tráfico en la intersección y tramo, por dirección, día
y tipo de vehículo.
Cuadro N° IV-9: Índice Medio Diario Anual Estación E-3-

Pág. 108
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Gráfico N° IV-9. Índice Medio Diario Anual Estación E-3-Intersección: Vía

Expresa/Ca. Las Palmeras
Pág. 109
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Gráfico N° IV-10. Clasificación Vehicular Estación E-3-


N° IV-11, son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el
volumen de tráfico entre día típico LUNES y MARTES la variación no es
muy marcada.
Cuadro N° 10: Variaciones Diarias De Tráfico Estación E-3- Intersección: Vía

00-01 111 39 94 244

01-02 81 49 52 182
02-03 46 40 46 132
03-04 55 48 35 138
04-05 116 64 83 263
05-06 144 112 133 389
06-07 294 298 223 815
07-08 746 747 852 2,345
08-09 698 709 742 2,149
09-10 545 573 624 1,742
10-11 547 514 499 1,560
11-12 508 526 513 1,547
12-13 441 589 492 1,522
13-14 474 470 491 1,435
14-15 481 496 473 1,450
15-16 541 530 505 1,576
16-17 508 527 580 1,615
17-18 607 586 574 1,767
18-19 459 503 505 1,467
19-20 161 283 360 804
20-21 99 279 279 657
21-22 124 205 211 540
22-23 97 166 153 416
23-24 57 112 129 298
TOTAL 7,940 8465 8,648
Pág. 110
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Gráfico N° IV-11. Variación Diaria EstaciónE-3-Intersección: Vía

E-4 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA/ CA. TOMAS KATARI

El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 11,212 vehículos,
compuesto por 88.76% de vehículos ligeros, 0.33% de ómnibus y 10.91%
de vehículos pesados.
En los cuadros N° IV-11 y IV-12, así como en el Gráfico N° IV-12, Gráfico
N° IV-13 y Gráfico N° IV-14, se presentan la composición del IMDS e IMDA
el detalle del volumen de tráfico en la intersección y tramo, por dirección,
día y tipo de vehículo.
Cuadro N° 11: Índice Medio Diario Anual Estación E-4–

Intersección Vía Expresa/ Ca. Tomas Katari
Pág. 111
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Gráfico N° IV-12. Índice Medio Diario Anual Estación E-4-Intersección Vía Expresa /
Ca. Tomas Katari
Pág. 112
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Gráfico N° IV-13. Clasificación Vehicular Estación E-4-

Intersección Vía Expresa / Ca. Tomas Katari

Las variaciones diarias como se observan en el Cuadro N° 12 y el Gráfico
N° IV-14, son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el
volumen de tráfico entre día típico LUNES y MARTES la variación no es muy
marcada.
Cuadro N° 12: Variaciones Diarias De Tráfico Estación E-
4- Intersección Vía Expresa / Ca. Tomas Katari
00:00 01:00 81 59 76 216

01:00 02:00 42 59 47 148
02:00 03:00 55 54 47 156
03:00 04:00 65 52 107 224
04:00 05:00 65 60 91 216
05:00 06:00 73 128 134 335
06:00 07:00 309 355 326 990
07:00 08:00 509 672 898 2079
08:00 09:00 488 693 821 2002
09:00 10:00 445 766 764 1975
10:00 11:00 448 737 726 1911
11:00 12:00 455 654 741 1850
12:00 13:00 430 526 671 1627
13:00 14:00 291 878 666 1835
14:00 15:00 387 691 646 1724
15:00 16:00 332 670 614 1616
16:00 17:00 474 811 574 1859
17:00 18:00 568 726 630 1924
18:00 19:00 445 640 556 1641
19:00 20:00 343 436 503 1282
20:00 21:00 277 407 391 1075
21:00 22:00 269 395 352 1016
22:00 23:00 138 298 233 669
23:00 00:00 96 136 168 400
TOTAL 7085 10903 10782
Pág. 113
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-14. Variación Diaria EstaciónE-4-Vía Expresa Tramo: Vía

Expresa -Ca. Tomas Katari
E-5 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA / CA. DIEGO TÚPAC AMARU

El Índice Medio Diario Anual (24 horas de conteo) en la intersección es de 9,149
vehículos, compuesto por 91.74% de vehículos ligeros, 0.15% de ómnibus y
8.11% de vehículos pesados.
En los cuadros N° IV-13 y IV-14, así como en el Gráfico N° IV-15, Gráfico N° IV-
16 y Gráfico N° IV-17, se presentan la composición del IMDS e IMDA el detalle
del volumen de tráfico en la intersección y tramo, por dirección, día y tipo de
vehículo.
Cuadro N° IV-13: Índice Medio Diario Anual Estación

E-5-Intersección: Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
Pág. 114
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-15. Clasificación Vehicular Estación E-5-Intersección: Vía

Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
Gráfico N° IV-16. Clasificación Vehicular Estación E-5-Intersección:

Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
Pág. 115
____________________________________________________________________________________________________________________

Las variaciones diarias como se observan en el cuadro IV-14, y en el Gráfico N°
IV-17 son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el volumen de
tráfico entre día típico LUNES y MARTES la variación no es muy marcada.
Cuadro IV-14: Variaciones Diarias de Tráfico Estación E-5-

Intersección: Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
00:00 01:00 85 45 31 161

01:00 02:00 48 21 43 112
02:00 03:00 23 22 42 87
03:00 04:00 65 35 58 158
04:00 05:00 53 46 45 144
05:00 06:00 149 111 143 403
06:00 07:00 359 356 354 1069
07:00 08:00 619 614 701 1934
08:00 09:00 560 596 565 1721
09:00 10:00 542 451 529 1522
10:00 11:00 473 487 620 1580
11:00 12:00 500 508 481 1489
12:00 13:00 428 554 486 1468
13:00 14:00 461 408 502 1371
14:00 15:00 335 500 483 1318
15:00 16:00 368 492 533 1393
16:00 17:00 310 443 456 1209
17:00 18:00 306 552 497 1355
18:00 19:00 447 472 456 1375
19:00 20:00 306 328 424 1058
20:00 21:00 241 332 304 877
21:00 22:00 206 278 260 744
22:00 23:00 160 194 184 538
23:00 00:00 77 89 132 298
TOTAL 7121 7934 8329
Pág. 116
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-17. Variación Diaria Estación E-5-Intersección:

Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
E-6 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA / CA. SIN NOMBRE (ALT. CA. JUAN
PABLO II)
vehículos, compuesto por 90.01% de vehículos ligeros, 0.90% de ómnibus y
En los cuadros N° IV-15 y IV-16, así como en el Gráfico N° IV-18 Gráfico N° IV-
vehículo.
Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Alt. Ca. Juan Pablo
II)
Pág. 117
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-18. Clasificación Vehicular Estación E-6- -Intersección: Vía

Expresa/Ca. Sin Nombre (Alt. Ca. Juan Pablo II)
Pág. 118
____________________________________________________________________________________________________________________
Grafico N° IV-19: Clasificación Vehicular Estación E-6 Sección: Vía

Expresa / Ca. S/Nombre (Alt. Juan Pablo II)

Las variaciones diarias como se observan en el Cuadro N° IV-16 y en el Gráfico
N° IV-20, son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el volumen
de tráfico entre día típico LUNES y MARTES la variación no es muy marcada.
Cuadro N° IV-16: Variaciones Diarias de Tráfico Estación E-6- -
Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Alt. Ca. Juan Pablo II)
HORAS Sábado Lunes Martes TOTAL
00:00 01:00 9 4 14 27
01:00 02:00 9 10 9 28
02:00 03:00 9 18 12 39
03:00 04:00 7 23 15 45
04:00 05:00 5 39 29 73
05:00 06:00 37 52 50 139
06:00 07:00 40 69 90 199
07:00 08:00 80 126 152 358
08:00 09:00 103 112 165 380
09:00 10:00 88 118 114 320
10:00 11:00 122 100 110 332
11:00 12:00 152 123 103 378
12:00 13:00 104 117 129 350
13:00 14:00 140 114 105 359
14:00 15:00 136 131 106 373
15:00 16:00 132 134 121 387
16:00 17:00 149 115 111 375
17:00 18:00 152 136 117 405
18:00 19:00 86 144 130 360
19:00 20:00 125 99 96 320
20:00 21:00 48 97 75 220
21:00 22:00 66 50 40 156
22:00 23:00 43 34 30 107
23:00 00:00 17 19 22 58
TOTAL 1859 1984 1945
Pág. 119
____________________________________________________________________________________________________________________
Grafico N° IV-20: Variación Diaria Estación E-6 Sección: Vía Expresa / Ca.
S/Nombre (Alt. Juan Pablo II
E-7 INTERSECCIÓN VÍAEXPRESA / CA. S/N (ALT. PUENTE SUCSO

AUCAYLLE -PLAZA VEA)
vehículos, compuesto por 87.58 % de vehículos ligeros, 0.13% de ómnibus y
vehículo.

Intersección: Vía Expresa-Ca. S/N- (Alt. Puente Sucso Aucaylle
-Plaza Vea)
Pág. 120
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-21. Clasificación Vehicular Estación E-7-Intersección: Vía Expresa-

Ca. S/N- Altura Puente Sucso Aucaylle -Plaza Vea)
Pág. 121
____________________________________________________________________________________________________________________

Expresa / Ca. S/Nombre (Puente Sucso Aucaylle - Plaza Vea)

Las variaciones diarias como se observan en el cuadro IV-18 y en el Gráfico N°
IV-23, son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el volumen de
tráfico entre día típico LUNES y MARTES la variación no es muy marcada.
Cuadro N° IV-18: Variaciones Diarias De Tráfico Estación E-7-

Intersección: Vía Expresa- Ca. S/N- (Alt. Puente Sucso Aucaylle
-Plaza Vea)
Pág. 122
____________________________________________________________________________________________________________________
Grafico N° IV-23: Variación Diaria Estación E-7 Sección: Vía Expresa / Ca.
S/Nombre (Alt. Puente Sucso Aycalle – Plaza Vea)
E-8 INTERSECCIÓN VÍA EXPRESA / AV. SIN NOMBRE (ALTURA CA. CIRO
ALEGRIA-VERSALLES)
vehículos, compuesto por 89.19 % de vehículos ligeros, 0.11% de ómnibus y
vehículo.
Cuadro N° 18: Índice Medio Diario Anual Estación E-8-

Intersección: Vía Expresa/ Av. Sin Nombre (Altura Ca. Ciro
Alegría -Versalles)
TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-8
( Veh/día )
Tipo de Distrib.
FC IMDs IMDa %
Vehículos
Autos 1.17181 6354 7495 69.23
Pick Up 1.17181 828 976 9.01
Panel 1.17181 56 66 0.61
C. Rural 1.17181 275.29 325 3.00
Micro 1.17181 673.86 795 7.34
Omnibus 2E 1.08591 7.29 8 0.07
Omnibus 3E 1.08591 1.71 2 0.02
Omnibus 4E 1.08591 1.57 2 0.02
Camion 2E 1.08591 769 836 7.72
Camión 3E 1.08591 205 223 2.06
Camión 4E 1.08591 26 29 0.27
Semitrayles 1.08591 63 68 0.63
Traylers 1.08591 2 2 0.02
TOTAL IMD 9262 10827 100.00

Pág. 123
____________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico N° IV-24. Clasificación Vehicular Estación E-8-Intersección: Vía Expresa/

Av. Sin Nombre (Altura Ca. Ciro Alegría-Versalles)
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Expresa / Ca. S/Nombre (Alt. Ca. Ciro Alegría)
VARIACION DIARIA DE TRÁFICO

Las variaciones diarias como se observan en el cuadro N° IV-19 y en el Gráfico
N° IV-26, son marcadas con respecto al día atípico día DOMINGO, el volumen
de tráfico entre día típico LUNES a VIERNES la variación no es muy marcada.
Cuadro N° IV-19: Variaciones Diarias De Tráfico Estación E-8-Intersección:

Vía Expresa/ Av. Sin Nombre (Altura Ca. Ciro Alegría-Versalles)
HORAS Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado TOTAL
00:00 01:00 69 31 41 81 45 28 45 340

01:00 02:00 53 17 32 52 43 36 54 287
02:00 03:00 50 16 22 34 40 32 51 245
03:00 04:00 62 28 56 43 57 42 60 348
04:00 05:00 107 68 97 122 77 82 100 653
05:00 06:00 142 144 156 172 174 181 166 1,135
06:00 07:00 370 381 379 340 349 400 427 2,646
07:00 08:00 514 500 604 633 575 656 592 4,074
08:00 09:00 606 610 665 631 692 737 650 4,591
09:00 10:00 576 601 637 650 626 669 674 4,433
10:00 11:00 676 658 662 604 586 667 705 4,558
11:00 12:00 536 706 567 474 642 594 638 4,157
12:00 13:00 539 616 589 509 517 682 747 4,199
13:00 14:00 521 666 563 580 573 570 664 4,137
14:00 15:00 504 590 561 525 524 600 667 3,971
15:00 16:00 585 689 569 571 597 717 703 4,431
16:00 17:00 426 681 588 601 587 661 621 4,165
17:00 18:00 578 589 655 656 671 785 659 4,593
18:00 19:00 526 535 621 545 591 635 542 3,995
19:00 20:00 195 419 391 398 355 412 365 2,535
20:00 21:00 234 275 322 299 335 357 264 2,086
21:00 22:00 148 201 218 238 238 309 283 1,635
22:00 23:00 102 164 153 115 145 155 150 984
23:00 00:00 54 99 99 107 95 82 103 639
TOTAL 8173 9284 9247 8980 9134 10089 9930
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Grafico N° IV-26, Clasificación Vehicular Estación E-8 Sección: Vía

Expresa / Ca. S/Nombre (Alt. Ca. Ciro Alegría - Versalles)
4.3.3 Velocidades de Operación

El termino Velocidad se define como la relación entre el Espacio recorrido y el
Tiempo que se tarda en recorrerlo, expresado en Km/h.
Por tanto, el Estudio de Velocidades tiene por objetivo medir la Calidad de la

Operación a través de un Sistema de Transportes, tal es así que los conductores
miden su Viaje por su Habilidad y Libertad en conservar uniformemente la
Velocidad deseada. Así mismo la Velocidad es importante como elemento básico
para el Proyecto de un Sistema Vial.
Para el presente proyecto, el criterio del tramo homogéneo para el estudio de

velocidades se refiere a que en toda la longitud de la vía Expresa se presentan dos
tipos de pavimento: tramo de vía a nivel asfaltado y la otra parte a nivel de trocha.
Por tanto, el concepto para el análisis del tramo homogéneo se refiere a la superficie
de rodadura, dado que las velocidades que adoptan los vehículos varían por las
características que presenta dicha superficie de rodadura y no por tramo de un
cruce a otra, o intersecciones.
OBJETIVOS
• Determinar las velocidades de operación de los vehículos en el tramo de la

carretera
• Conocer las diferentes Velocidades que adopta cada Tipo de Vehículo en
particular.
• Establecer Parámetros para la Operación y el Control de Tránsito en el Área de
Estudio.
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CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA TOMA DE VELOCIDADES

• Se llevó a cabo el Estudio de Velocidades en el Tramo de la Vía Expresa; en una
longitud de 0+360 Km y 0+800 Km el día domingo 12/06/16
• Se tomó muestreo para tramo sin asfaltar de Puente Quispiquilla –Ca. Tomas
Katari
• Se tomó muestreo para tramo asfaltado del Ovalo Libertadores
• Los Datos se han tomado en ambos sentidos de circulación, a fin de determinar
los Tiempos de demora en los tramos de la vía por sentido de circulación.
RESULTADOS
Los resultados del Estudio llevado a cabo nos dan los Tiempos de Demora para
Vehículos.
Las velocidades de operación se han tomado para tramos homogéneos de la vía

Expresa, siendo tramo asfaltado y tramo sin asfaltar. Los resultados se indican en
el cuadro N° IV-19A, que detalla un resumen por tramo y por sentido de Tránsito.
Cuadro N° IV-19A: Resultados de medición de velocidad por tramo y sentido
El cuadro N° IV-19A, muestra que las velocidades de operación para Tramo

asfaltado están en el orden de 10 KPH a 28 KPH de acuerdo a las mediciones
realizadas. Con la implementación del proyecto las velocidades de operación
estarán en el orden de 40 KPH a 50 KPH.
4.3.4 Carga de Pasajeros
Con el propósito de determinar la cantidad de personas que se movilizan en el tramo

de la vía Expresa y los indicadores a ser utilizados en la evaluación económica se
llevaron a cabo encuestas de ocupación visual para el presente proyecto.
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La encuesta se realizó en horas pico de la mañana y tarde y se realizó en ambos

sentidos del tráfico y durante 10 días (31 de mayo y 9 de junio del 2016).
Los resultados del Estudio llevado a cabo nos dan resultados de flujos peatonales
para las intersecciones contadas.
 Estación E-1: Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Ovalo Los

Libertadores E-1
 Estación E-2: Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Av.

Republica de Perú E-2

Palmeras E-3

Tomas Catari E-4
 Estación E-5: Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Calle

Diego Túpac Amaru E-5
 Estación E-6: Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Puente

Petro Perú
Los cuadros se detallan en el Estudio de Trafico. A continuación se detalla los

siguientes resultados para la hora pico:
Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Ovalo Los

Libertadores E-1
De los dos días de conteo, el mayor flujo peatonal se dio el día miércoles
con 512 peatones/hora en la intersección en la hora pico de la mañana de
7:00am- 8:00am.
Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Av. Republica de

Perú E-2
De los dos días de conteo, el mayor flujo peatonal se dio el día miércoles
con 139 peatones/hora en la intersección en la hora pico de la mañana de
9:00am- 10:00 am.
Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Av. Palmeras E -3

De los dos días de conteo, el mayor flujo peatonal se dio el día viernes con
41 peatones/hora en la intersección en la hora pico de la mañana de
6:00am- 7:00am.
Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Av. Tomas Catari

E-4
De los dos días de conteo, el mayor flujo peatonal se dio el día jueves con
7:00am- 8:00 am
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Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Calle Diego Túpac

Amaru E-5
638 peatones/hora en la intersección en la hora pico de la tarde de
15:00pm-16:00 pm
Flujos peatonales en la intersección Vía Expresa y Puente Petro Perú

E-6
7:00am- 8:00 am
Conteos peatonales
Con el propósito de determinar la cantidad de personas que se movilizan en

las intersecciones el tramo de la vía Expresa y los indicadores a ser utilizados
en la evaluación económica se llevaron a cabo conteos peatonales con los
movimientos existentes para el presente proyecto.
Los conteos peatonales se realizaron en horas pico de la mañana y tarde se

contaron todos los movimientos existentes.
Cuadro IV- 20
Conteos de peatones
Intersección de Via Movimiento peatones en Hora pico
Expresa con: hora pico
E-1 Ovalo Los Libertadores 512 p/hr 07:00 – 08:00 am
E-2 Av. Perú 139 p/hr 09:00 – 10:00 am
E-3 Av. Palmeras 41 p/hr 06:00 – 7:00 am
E-4 Av, Tomas Catari 310 p/hr 07:00 – 08:00 am
E-5 Calle Diego Túpac 638 p/hr 15:00 – 16:00 pm
E-6 Puente Petroperú 370 p/hr 07:00 – 08:00 am
4.3.5 Tránsito Proyectado

El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
 El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la

vía y tiene un crecimiento inercial
 El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra
carretera
 El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía
Pág. 129
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Tránsito Normal
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la Vía Expresa y que
ha tenido y tendrá un crecimiento inercial independientemente de las mejoras
que se puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del
proyecto.
Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro
de éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2038 se utilizarán los indicadores
macro-económicos de la Región o zona del proyecto.
Variables Macroeconómicas
En el presente estudio se considera como información base las tasas de

crecimiento de las dos variables macroeconómicas (PBI y tasa de crecimiento
poblacional), estimadas por el INEI.
En el siguiente Cuadro, se presentan las tasas de crecimiento de las variables
macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento del
tráfico normal:
FUENTE: Estudio de Trafico
Los tipos de vehículos, se agrupan en los más característicos:

Automóvil Mediano : Automóvil y Station Wagon
Pick Up: Pick Up y Panel
Autobús Mediano: Microbuses y Ómnibus
Camión Liviano: Camión 2E
Camión Mediano: Camión 3E
Camión Pesado: Camión 4E
Articulado: Semitrayler y Trayler
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Cuadro Nº IV-22: Tráfico Vehicular Normal Proyectado Sin Proyecto

2016 - Año Base
Tráfico Normal Proyectado Tramo: Ovalo Los Libertadores–Av. República de Ecuador

Auto / C. Camion Semi trayler Trayler Total Total
S.wagon Omnibus Veh. Veh.
AÑO Pick Up Panel Mic TOTAL
ro B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4 Livianos Pesado
Rural
0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 4.70% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 37156 2376 282 929 789 81 206 85 1508 269 20 0 1 2 5 0 15 195 0 4 1 8 4 0 41531 2404 43935
2017 37453 2395 284 936 795 81 208 86 1578 282 21 0 1 2 5 0 15 205 0 4 1 8 5 0 41863 2503 44366
2018 37753 2414 286 944 802 82 210 87 1653 295 22 0 1 2 5 0 16 214 0 4 1 9 5 0 42198 2606 44804
2019 38055 2433 289 951 808 83 211 87 1730 309 23 0 1 3 5 0 17 224 0 4 1 9 5 0 42536 2713 45249
2020 38359 2453 291 959 814 83 213 88 1812 323 24 0 1 3 6 0 18 235 0 5 1 9 5 0 42876 2826 45702
2021 38666 2472 293 966 821 84 215 89 1897 338 26 0 1 3 6 0 18 246 0 5 1 10 5 0 43219 2944 46163
2022 38975 2492 296 974 828 85 217 89 1986 354 27 0 1 3 6 0 19 257 0 5 2 10 6 0 43565 3067 46632
2023 39287 2512 298 982 834 85 218 90 2079 371 28 0 1 3 6 0 20 269 0 5 2 11 6 0 43913 3196 47109
2024 39602 2532 300 990 841 86 220 91 2177 388 29 0 1 3 7 0 21 282 0 6 2 11 6 0 44264 3331 47595
2025 39918 2552 303 998 848 87 222 91 2279 407 31 0 1 3 7 0 22 295 0 6 2 12 7 0 44619 3472 48091
2026 40238 2573 305 1006 854 87 224 92 2386 426 32 0 1 3 7 0 23 309 0 6 2 12 7 0 44976 3620 48595
2027 40560 2593 308 1014 861 88 225 93 2499 446 34 0 1 4 8 0 24 324 0 6 2 13 7 0 45335 3774 49109
2028 40884 2614 310 1022 868 89 227 94 2616 467 35 0 1 4 8 0 25 339 0 7 2 14 8 0 45698 3935 49633
2029 41211 2635 313 1030 875 89 229 94 2739 489 37 0 1 4 9 0 27 355 0 7 2 14 8 0 46064 4104 50168
2030 41541 2656 315 1038 882 90 231 95 2868 511 39 0 1 4 9 0 28 372 0 7 2 15 8 0 46432 4281 50713
2031 41873 2677 318 1047 889 91 233 96 3002 536 40 0 1 4 9 0 29 389 0 8 2 16 9 0 46804 4466 51270
2032 42208 2699 320 1055 896 92 234 97 3144 561 42 0 1 5 10 0 30 407 0 8 2 16 9 0 47178 4660 51838
2033 42546 2720 323 1063 903 92 236 98 3291 587 44 0 1 5 10 0 32 426 0 8 3 17 10 0 47555 4862 52418
2034 42886 2742 325 1072 911 93 238 98 3446 615 46 0 2 5 11 0 33 446 0 9 3 18 10 0 47936 5074 53010
2035 43229 2764 328 1080 918 94 240 99 3608 644 49 0 2 5 11 0 35 467 0 9 3 19 10 0 48319 5296 53615
2036 43575 2786 331 1089 925 95 242 100 3778 674 51 0 2 5 12 0 37 489 0 10 3 20 11 0 48706 5528 54234
2037 43924 2808 333 1098 933 95 244 101 3955 705 53 0 2 6 12 0 38 512 0 10 3 21 11 0 49096 5771 54866
2038 44275 2831 336 1107 940 96 246 101 4141 739 56 0 2 6 13 0 40 537 0 11 3 22 12 0 49488 6025 55513
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8% y de carga (Pesados) 4.7%.
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Puente Costanera – Nodo Versalles”
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Cuadro IV-23: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Av. República de Ecuador –Av. Republica de Perú
Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Total Traylers
Total
Auto Veh. Veh.
AÑO Pick Micro TOTAL
SW Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
Up
0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 0.80% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 4595 659 134 225 161 147 126 23 499 170 23 4 6 3 2 13 167 4 2 2 4 5772 1195 6967
2017 4631 664 135 226 162 148 127 23 503 171 23 4 6 3 2 13 169 4 2 2 4 5818 1205 7023
2018 4668 669 136 228 163 149 128 23 507 172 23 4 6 3 2 13 170 4 2 2 4 5865 1214 7079
2019 4706 674 137 230 164 151 129 23 511 174 24 4 6 3 2 14 171 4 2 2 5 5912 1224 7136
2020 4743 680 138 232 166 152 130 24 515 175 24 4 6 3 2 14 173 4 2 2 5 5959 1234 7193
2021 4781 685 139 234 167 153 131 24 519 177 24 4 6 3 2 14 174 4 2 2 5 6007 1244 7251
2022 4820 691 140 236 168 154 132 24 523 178 24 4 6 3 2 14 176 4 2 2 5 6055 1254 7309
2023 4858 696 141 238 170 155 133 24 528 179 24 4 6 3 2 14 177 4 2 2 5 6103 1264 7367
2024 4897 702 143 239 171 157 134 24 532 181 24 4 6 3 2 14 178 4 2 2 5 6152 1274 7426
2025 4936 708 144 241 172 158 136 25 536 182 25 4 6 3 2 14 180 4 2 2 5 6201 1284 7485
2026 4976 713 145 243 174 159 137 25 540 184 25 4 6 3 2 14 181 4 2 2 5 6251 1294 7545
2027 5016 719 146 245 175 160 138 25 545 185 25 4 7 3 2 14 183 4 2 2 5 6301 1305 7606
2028 5056 725 147 247 177 162 139 25 549 187 25 5 7 4 2 15 184 5 2 2 5 6351 1315 7667
2029 5096 730 148 249 178 163 140 25 553 188 25 5 7 4 2 15 186 5 2 2 5 6402 1326 7728
2030 5137 736 150 251 179 164 141 26 558 190 26 5 7 4 2 15 187 5 2 2 5 6453 1336 7790
2031 5178 742 151 253 181 166 142 26 562 191 26 5 7 4 2 15 189 5 2 2 5 6505 1347 7852
2032 5219 748 152 255 182 167 143 26 567 193 26 5 7 4 2 15 190 5 2 2 5 6557 1358 7915
2033 5261 754 153 257 184 168 144 26 571 194 26 5 7 4 2 15 192 5 2 2 5 6609 1369 7978
2034 5303 760 154 259 185 170 146 26 576 196 27 5 7 4 2 15 193 5 2 2 5 6662 1380 8042
2035 5346 766 156 261 187 171 147 27 580 197 27 5 7 4 2 15 195 5 2 2 5 6716 1391 8106
2036 5388 772 157 263 188 172 148 27 585 199 27 5 7 4 2 16 196 5 2 2 5 6769 1402 8171
2037 5432 778 158 266 190 174 149 27 590 201 27 5 7 4 2 16 198 5 2 2 5 6824 1413 8237
2038 5475 785 159 268 191 175 150 27 595 202 27 5 7 4 2 16 199 5 2 2 5 6878 1424 8302
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8% y de carga (Pesados) 4.7%. Fuente: Elaboración Propia
Pág. 132
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Cuadro IV-24: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Av. Republica de Perú–Av. Tomás Tuyro Túpac
Total
Auto Veh. Veh.
AÑO Micro TOTAL
SW Pick Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
Up
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 8351 885 205 287 601 247 133 25 780 289 34 7 13 4 2 17 220 5 3 2 5 10329 1786 12115
2017 8418 892 206 290 606 249 134 25 786 291 34 7 13 4 2 17 221 5 3 2 5 10412 1800 12212
2018 8485 899 208 292 611 251 135 25 792 293 34 7 13 4 2 17 223 5 3 2 5 10495 1814 12310
2019 8553 906 210 294 615 253 137 26 799 296 35 7 13 4 2 17 225 5 3 2 5 10579 1829 12408
2020 8622 913 211 297 620 255 138 26 805 298 35 7 13 4 2 17 227 5 3 2 5 10664 1844 12507
2021 8691 921 213 299 625 257 139 26 812 300 35 8 13 4 2 17 228 5 3 2 5 10749 1858 12607
2022 8760 928 215 302 630 260 140 26 818 303 35 8 14 4 2 17 230 5 3 2 6 10835 1873 12708
2023 8830 936 216 304 635 262 141 27 825 305 36 8 14 5 2 18 232 5 3 2 6 10922 1888 12810
2024 8901 943 218 306 640 264 142 27 831 308 36 8 14 5 2 18 234 5 3 2 6 11009 1903 12912
2025 8972 951 220 309 646 266 143 27 838 310 36 8 14 5 2 18 236 5 3 2 6 11097 1919 13016
2026 9044 958 222 311 651 268 144 27 845 313 36 8 14 5 2 18 238 5 3 2 6 11186 1934 13120
2027 9116 966 223 314 656 270 146 27 851 315 37 8 14 5 2 18 240 5 3 2 6 11275 1949 13225
2028 9189 974 225 316 661 272 147 28 858 318 37 8 14 5 2 18 242 5 3 2 6 11366 1965 13331
2029 9263 981 227 319 666 274 148 28 865 320 37 8 14 5 2 18 243 5 3 2 6 11457 1981 13437
2030 9337 989 229 321 672 277 149 28 872 323 38 8 14 5 3 19 245 5 3 3 6 11548 1996 13545
2031 9412 997 231 324 677 279 150 28 879 325 38 8 15 5 3 19 247 5 3 3 6 11641 2012 13653
2032 9487 1005 233 327 683 281 151 28 886 328 38 8 15 5 3 19 249 5 3 3 6 11734 2029 13762
2033 9563 1013 234 329 688 283 153 29 893 331 39 8 15 5 3 19 251 5 3 3 6 11828 2045 13872
2034 9639 1021 236 332 694 286 154 29 900 333 39 8 15 5 3 19 253 5 3 3 6 11922 2061 13983
2035 9716 1029 238 334 699 288 155 29 907 336 39 8 15 5 3 19 255 5 3 3 6 12018 2078 14095
2036 9794 1038 240 337 705 290 156 29 915 338 40 8 15 5 3 19 257 5 3 3 6 12114 2094 14208
2037 9872 1046 242 340 710 292 158 30 922 341 40 9 15 5 3 20 260 5 3 3 6 12211 2111 14322
2038 9951 1054 244 343 716 295 159 30 929 344 40 9 15 5 3 20 262 5 4 3 6 12308 2128 14436
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8% y de carga (Pesados) 4.7%. Fuente: Elaboración Propia
Pág. 133
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Cuadro N° IV-25: Tramo: Av. Tomás Tuyro Túpac–Av. Palmeras
Auto / Pick C. Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total

S.wagon Up
AÑO Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4
Veh. Veh. TOTAL
Livianos Pesado
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7
%
2016 6288 859 39 234 262 42 53 17 789 245 20 0.0 2 0 2 2 5 52 0 2 0 0 2 0 7683 1235 8918
2017 6339 866 40 236 264 42 54 17 826 257 21 0 2 0 2 2 5 54 0 2 0 0 2 0 7744 1288.68 9033
2018 6389 873 40 238 266 42 54 18 865 269 22 0 3 0 3 2 5 56 0 3 0 0 2 0 7806 1345 9151
2019 6440 880 40 240 268 43 55 18 906 282 23 0 3 0 3 2 5 59 0 3 0 0 2 0 7868 1404 9272
2020 6492 887 41 242 270 43 55 18 948 295 25 0 3 0 3 2 6 62 0 3 0 0 2 0 7931 1465 9396
2021 6544 894 41 244 273 43 56 18 993 309 26 0 3 0 3 2 6 65 0 3 0 0 2 0 7995 1529 9524
2022 6596 901 41 246 275 44 56 18 1040 323 27 0 3 0 3 3 6 68 0 3 0 1 3 0 8059 1597 9656
2023 6649 908 42 248 277 44 57 18 1088 338 28 0 3 0 3 3 7 71 0 3 0 1 3 0 8123 1667 9790
2024 6702 915 42 250 279 44 57 18 1140 354 30 0 3 0 3 3 7 74 0 3 0 1 3 0 8188 1741 9929
2025 6756 923 42 252 281 45 57 19 1193 371 31 0 4 0 4 3 7 78 0 4 0 1 3 0 8254 1818 10072
2026 6810 930 43 254 284 45 58 19 1249 388 32 0 4 0 4 3 7 82 0 4 0 1 3 0 8320 1899 10219
2027 6864 937 43 256 286 45 58 19 1308 407 34 0 4 0 4 3 8 85 0 4 0 1 3 0 8386 1983 10370
2028 6919 945 43 258 288 46 59 19 1369 426 35 0 4 0 4 3 8 89 0 4 0 1 3 0 8453 2072 10525
2029 6975 952 44 260 290 46 59 19 1434 446 37 0 4 0 4 4 9 94 0 4 0 1 4 0 8521 2164 10685
2030 7030 960 44 262 293 47 60 19 1501 467 39 0 4 0 4 4 9 98 0 4 0 1 4 0 8589 2261 10850
2031 7087 968 44 264 295 47 60 19 1572 489 41 0 5 0 5 4 9 103 0 5 0 1 4 0 8658 2362 11020
2032 7143 976 45 266 297 47 61 20 1646 512 43 0 5 0 5 4 10 107 0 5 0 1 4 0 8727 2469 11196
2033 7201 983 45 268 300 48 61 20 1723 536 45 0 5 0 5 4 10 112 0 5 0 1 4 0 8797 2580 11377
2034 7258 991 45 270 302 48 62 20 1804 561 47 0 5 0 5 4 11 118 0 5 0 1 4 0 8867 2696 11563
2035 7316 999 46 273 305 48 62 20 1889 587 49 0 6 0 6 5 11 123 0 6 0 1 5 0 8938 2817 11756
2036 7375 1007 46 275 307 49 63 20 1977 615 51 0 6 0 6 5 12 129 0 6 0 1 5 0 9010 2945 11955
2037 7434 1015 46 277 310 49 63 20 2070 644 54 0 6 0 6 5 12 135 0 6 0 1 5 0 9082 3078 12160
2038 7493 1023 47 279 312 50 64 21 2168 674 56 0 6 0 6 5 13 141 0 6 0 1 5 0 9155 3217 12372
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8% y de carga (Pesados) 4.7%. Fuente: Elaboracion Propia
Pág. 134
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Cuadro N° IV-26: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Av. Palmeras–Ca. Inglaterra

Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total Veh.
Auto / C. Veh. Pesados
AÑO S.wagon
Pick Up Panel
Rural
Micro Livianos TOTAL
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7
%
2016 6451 865 44 245 264 40 54 18 771 241 20 0 2 0 2 2 5 51 0 2 0 0 2 0 7869 1211 9080
2017 6502 872 44 247 266 41 54 18 807 252 21 0 2 0 2 2 5 54 0 2 0 0 2 0 7932 1263.585 9196
2018 6554 879 45 249 268 41 55 18 845 264 22 0 3 0 3 2 5 56 0 3 0 0 2 0 7995 1319 9314
2019 6607 886 45 251 270 41 55 18 885 276 23 0 3 0 3 2 5 59 0 3 0 0 2 0 8059 1376 9435
2020 6660 893 45 253 272 42 56 18 926 289 25 0 3 0 3 2 6 61 0 3 0 0 2 0 8124 1436 9560
2021 6713 901 46 255 275 42 56 18 970 303 26 0 3 0 3 2 6 64 0 3 0 0 2 0 8189 1499 9688
2022 6767 908 46 257 277 42 57 19 1015 317 27 0 3 0 3 3 6 67 0 3 0 1 3 0 8254 1565 9820
2023 6821 915 47 259 279 43 57 19 1063 332 28 0 3 0 3 3 7 70 0 3 0 1 3 0 8320 1634 9955
2024 6875 922 47 261 281 43 57 19 1113 347 30 0 3 0 3 3 7 74 0 3 0 1 3 0 8387 1706 10093
2025 6930 930 47 263 283 44 58 19 1165 364 31 0 4 0 4 3 7 77 0 4 0 1 3 0 8454 1782 10236
2026 6986 937 48 265 286 44 58 19 1220 381 32 0 4 0 4 3 7 81 0 4 0 1 3 0 8522 1861 10383
2027 7042 945 48 267 288 44 59 19 1277 399 34 0 4 0 4 3 8 85 0 4 0 1 3 0 8590 1944 10534
2028 7098 952 48 270 290 45 59 19 1337 418 35 0 4 0 4 3 8 89 0 4 0 1 3 0 8659 2030 10689
2029 7155 960 49 272 293 45 60 20 1400 437 37 0 4 0 4 4 9 93 0 4 0 1 4 0 8728 2121 10849
2030 7212 968 49 274 295 45 60 20 1466 458 39 0 4 0 4 4 9 97 0 4 0 1 4 0 8798 2216 11013
2031 7270 975 50 276 297 46 61 20 1535 479 41 0 5 0 5 4 9 102 0 5 0 1 4 0 8868 2315 11183
2032 7328 983 50 278 300 46 61 20 1607 502 43 0 5 0 5 4 10 107 0 5 0 1 4 0 8939 2419 11358
2033 7386 991 50 280 302 46 62 20 1683 525 45 0 5 0 5 4 10 112 0 5 0 1 4 0 9010 2528 11538
2034 7446 999 51 283 305 47 62 20 1762 550 47 0 5 0 5 4 11 117 0 5 0 1 4 0 9083 2641 11724
2035 7505 1007 51 285 307 47 63 21 1844 576 49 0 6 0 6 5 11 122 0 6 0 1 5 0 9155 2760 11916
2036 7565 1015 52 287 309 47 63 21 1931 603 51 0 6 0 6 5 12 128 0 6 0 1 5 0 9228 2885 12114
2037 7626 1023 52 290 312 48 64 21 2022 631 54 0 6 0 6 5 12 134 0 6 0 1 5 0 9302 3016 12318
2038 7687 1031 52 292 314 48 64 21 2117 661 56 0 6 0 6 5 13 140 0 6 0 1 5 0 9377 3152 12529
Pág. 135
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-27: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Ca. Inglaterra–Av. Tomás Katary
Total
Auto Veh. Veh.
AÑO Micro TOTAL
Up
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 1946 467 36 90 301 22 6 1 463 205 18 2 1 4 1 3 39 0 0 0 1 2840 765 3605
2017 1961 471 36 91 304 22 6 1 485 215 18 2 1 4 1 3 40 0 0 0 1 2863 800 3663
2018 1977 475 36 91 306 22 6 1 508 225 19 3 1 4 1 3 42 0 0 0 1 2886 836 3722
2019 1993 478 37 92 309 22 6 1 532 236 20 3 1 5 1 3 44 0 0 0 1 2909 874 3783
2020 2009 482 37 93 311 22 6 1 557 247 21 3 1 5 1 3 46 1 0 0 1 2932 914 3846
2021 2025 486 37 94 314 22 6 1 583 258 22 3 1 5 1 3 49 1 0 0 1 2955 956 3912
2022 2041 490 37 94 316 23 6 1 610 270 23 3 1 5 1 4 51 1 0 0 1 2979 1000 3979
2023 2058 494 38 95 319 23 6 1 639 283 24 3 1 5 1 4 53 1 0 0 1 3003 1046 4049
2024 2074 498 38 96 321 23 6 1 669 296 25 3 1 6 1 4 56 1 0 0 1 3027 1094 4121
2025 2091 502 38 97 324 23 6 1 700 310 26 4 1 6 1 4 58 1 0 0 1 3051 1144 4195
2026 2107 506 39 97 326 23 6 1 733 325 28 4 1 6 1 4 61 1 0 0 1 3076 1197 4272
2027 2124 510 39 98 329 24 6 1 768 340 29 4 1 7 1 4 64 1 0 0 1 3100 1252 4352
2028 2141 514 39 99 332 24 6 1 804 356 30 4 1 7 1 5 67 1 0 0 1 3125 1309 4434
2029 2158 518 40 100 334 24 6 1 842 373 32 4 1 7 1 5 70 1 0 0 2 3150 1370 4520
2030 2176 522 40 101 337 24 6 1 881 390 33 4 1 8 1 5 74 1 0 0 2 3175 1433 4608
2031 2193 526 40 101 340 24 6 1 923 409 35 5 2 8 2 5 77 1 0 0 2 3201 1499 4700
2032 2210 531 41 102 342 25 7 1 966 428 37 5 2 8 2 6 81 1 0 0 2 3226 1568 4794
2033 2228 535 41 103 345 25 7 1 1012 448 38 5 2 9 2 6 84 1 0 0 2 3252 1641 4893
2034 2246 539 41 104 348 25 7 1 1059 469 40 5 2 9 2 6 88 1 0 0 2 3278 1716 4994
2035 2264 543 42 105 351 25 7 1 1109 491 42 6 2 9 2 6 93 1 0 0 2 3304 1796 5100
2036 2282 548 42 105 353 25 7 1 1161 514 44 6 2 10 2 7 97 1 0 0 2 3331 1879 5210
2037 2300 552 42 106 356 25 7 1 1216 538 46 6 2 10 2 7 101 1 0 0 2 3357 1966 5323
2038 2319 557 43 107 359 26 7 1 1273 564 48 6 2 11 2 7 106 1 0 0 2 3384 2057 5441
Pág. 136
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Cuadro N° IV-28: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Av. Tomás Katary–Av. Diego Túpac Amaru
Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Traylers Total Total
Auto Veh. Veh.
AÑO Micro TOTAL
Up
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 1097 254 23 52 165 5 2 1 220 90 6 2 1 3 1 1 12 0 0 0 0 1591 344 1935
2017 1105 256 23 52 166 5 2 1 231 94 7 2 1 3 1 1 12 0 0 0 0 1604 360 1964
2018 1114 258 24 52 168 5 2 1 241 99 7 3 1 3 1 1 13 0 0 0 0 1616 377 1993
2019 1123 260 24 53 169 6 2 1 253 104 7 3 1 4 1 1 13 0 0 0 0 1629 394 2024
2020 1132 263 24 53 170 6 2 1 265 108 8 3 1 4 1 1 14 0 0 0 1 1642 412 2055
2021 1141 265 24 54 172 6 2 1 277 114 8 3 1 4 1 1 15 0 0 0 1 1656 431 2087
2022 1150 267 24 54 173 6 2 1 290 119 8 3 1 4 1 1 15 0 0 0 1 1669 451 2120
2023 1159 269 25 55 175 6 2 1 304 124 9 3 1 4 1 1 16 0 0 0 1 1682 472 2155
2024 1169 271 25 55 176 6 2 1 318 130 9 3 1 5 1 1 17 0 0 0 1 1696 494 2190
2025 1178 273 25 55 177 6 2 1 333 136 10 4 1 5 1 1 18 0 0 0 1 1709 517 2226
2026 1188 275 25 56 179 6 2 1 349 143 10 4 1 5 1 1 18 0 0 0 1 1723 541 2264
2027 1197 278 25 56 180 6 2 1 365 150 10 4 1 5 1 1 19 0 0 0 1 1737 566 2303
2028 1207 280 26 57 182 6 2 1 382 157 11 4 1 5 1 1 20 0 0 0 1 1751 593 2343
2029 1216 282 26 57 183 6 2 1 400 164 11 4 1 6 1 1 21 0 0 0 1 1765 620 2385
2030 1226 284 26 58 185 6 2 1 419 172 12 4 1 6 1 1 22 0 0 0 1 1779 649 2428
2031 1236 287 26 58 186 6 2 1 439 180 13 5 2 6 2 2 23 0 0 0 1 1793 679 2472
2032 1246 289 26 59 188 6 2 1 459 188 13 5 2 7 2 2 24 0 0 0 1 1807 711 2518
2033 1256 291 27 59 189 6 2 1 481 197 14 5 2 7 2 2 25 0 0 0 1 1822 744 2565
2034 1266 294 27 60 191 6 2 1 503 206 14 5 2 7 2 2 27 0 0 0 1 1836 778 2615
2035 1276 296 27 60 192 6 2 1 527 216 15 6 2 7 2 2 28 0 0 0 1 1851 814 2665
2036 1286 298 27 61 194 6 2 1 552 226 16 6 2 8 2 2 29 0 0 0 1 1866 852 2718
2037 1296 301 27 61 195 6 2 1 578 237 17 6 2 8 2 2 31 0 0 0 1 1881 892 2773
2038 1307 303 28 62 197 6 2 1 605 248 17 6 2 9 2 2 32 0 0 0 1 1896 934 2829
Pág. 137
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-29: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Av. Diego Túpac Amaru–Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo II)
Auto Veh. Veh.
Up
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7 %
2016 1383 257 8 87 17 17 1 1 163 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1753 196 1949
2017 1395 259 8 88 17 17 1 1 164 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1767 197 1964
2018 1406 261 8 88 17 17 1 1 165 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1781 199 1980
2019 1417 263 8 89 18 18 1 1 167 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1795 201 1996
2020 1428 265 8 90 18 18 1 1 168 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1809 202 2012
2021 1440 267 8 90 18 18 1 1 169 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1824 204 2028
2022 1451 270 8 91 18 18 1 1 171 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1838 206 2044
2023 1463 272 8 92 18 18 1 1 172 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1853 207 2060
2024 1475 274 9 93 18 18 1 1 173 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1868 209 2077
2025 1486 276 9 93 18 18 1 1 175 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1883 210 2093
2026 1498 278 9 94 19 19 1 1 176 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1898 212 2110
2027 1510 281 9 95 19 19 1 1 178 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1913 214 2127
2028 1522 283 9 96 19 19 1 1 179 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1928 216 2144
2029 1534 285 9 96 19 19 1 1 180 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1944 217 2161
2030 1547 287 9 97 19 19 1 1 182 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1959 219 2178
2031 1559 290 9 98 19 19 1 1 183 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1975 221 2196
2032 1572 292 9 99 19 20 1 1 185 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1991 223 2213
2033 1584 294 9 100 20 20 1 1 186 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 224 2231
2034 1597 297 9 100 20 20 1 1 188 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2023 226 2249
2035 1610 299 9 101 20 20 1 1 189 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2039 228 2267
2036 1623 301 9 102 20 20 1 1 191 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2055 230 2285
2037 1635 304 9 103 20 20 1 1 192 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2072 232 2303
2038 1649 306 10 104 20 21 1 1 194 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2088 233 2322
Pág. 138
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Cuadro N° IV-30: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo II) –Ca. Sin Nombre (Altura Maestro Plaza Vea)
Auto / Pick C. Micr Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total
S.wagon Up
AÑO Panel Rural o B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4
Veh. Veh. TOTAL
Livianos Pesado
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7
%
2016 1666 296 7 63 75 2 1 0 309 53 11 0 0 1 1 1 2 25 0 1 0 1 0 0 2107 408 2515
2017 1679 299 7 63 76 2 1 0 324 56 12 0 0 1 1 1 2 26 0 1 0 1 0 0 2123.586 427 2551
2018 1692 301 7 64 77 2 1 0 339 59 12 0 0 1 1 1 2 27 0 1 0 1 0 0 2141 447 2588
2019 1706 304 7 64 77 2 1 0 355 61 13 0 0 1 1 1 2 28 0 1 0 1 0 0 2158 468 2626
2020 1720 306 7 65 78 2 1 0 371 64 14 0 0 1 1 1 2 30 0 1 0 1 0 0 2175 490 2665
2021 1733 309 7 65 79 2 1 0 389 67 14 0 0 1 1 1 2 31 0 1 0 1 0 0 2192 513 2705
2022 1747 311 7 66 79 2 1 0 407 70 15 0 1 1 1 2 2 33 0 1 0 1 0 0 2210 537 2747
2023 1761 313 7 66 80 2 1 0 426 74 16 0 1 1 1 2 2 34 0 1 0 1 0 0 2228 562 2789
2024 1775 316 7 67 80 2 1 0 446 77 16 0 1 1 1 2 2 36 0 1 0 1 0 0 2245 588 2834
2025 1789 319 7 67 81 2 1 0 467 81 17 0 1 1 1 2 2 37 0 1 0 1 0 0 2263 616 2879
2026 1804 321 7 68 82 2 1 0 489 85 18 0 1 1 1 2 2 39 0 1 0 1 0 0 2281 644 2926
2027 1818 324 7 68 82 2 1 0 512 89 19 0 1 1 1 2 3 41 0 1 0 1 0 0 2300 675 2974
2028 1833 326 7 69 83 2 1 0 536 93 20 0 1 1 1 2 3 43 0 1 0 1 0 0 2318 706 3024
2029 1847 329 7 69 84 2 1 0 561 97 21 0 1 1 1 2 3 45 0 1 0 1 0 0 2337 739 3076
2030 1862 331 7 70 84 2 1 0 588 102 22 0 1 1 1 2 3 47 0 1 0 1 0 0 2355 774 3129
2031 1877 334 8 70 85 2 1 0 616 106 23 0 1 2 2 2 3 49 0 2 0 2 0 0 2374 810 3184
2032 1892 337 8 71 86 2 1 0 644 112 24 0 1 2 2 2 3 52 0 2 0 2 0 0 2393 848 3241
2033 1907 339 8 72 86 2 1 0 675 117 25 0 1 2 2 3 3 54 0 2 0 2 0 0 2412 888 3300
2034 1922 342 8 72 87 2 1 0 706 122 26 0 1 2 2 3 4 57 0 2 0 2 0 0 2432 929 3361
2035 1938 345 8 73 88 2 1 0 740 128 27 0 1 2 2 3 4 59 0 2 0 2 0 0 2451 973 3424
2036 1953 348 8 73 89 2 1 0 774 134 29 0 1 2 2 3 4 62 0 2 0 2 0 0 2471 1018 3489
2037 1969 350 8 74 89 2 1 0 811 140 30 0 1 2 2 3 4 65 0 2 0 2 0 0 2490 1066 3557
2038 1985 353 8 74 90 2 1 0 849 147 31 0 1 2 2 3 4 68 0 2 0 2 0 0 2510 1116 3627
Pág. 139
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Cuadro N° IV-31: Tráfico Normal Proyectado Tramo: Ca. Sin Nombre (Altura Maestro Plaza Vea) –Av. Sin Nombre (Alt. Ca. Ciro Alegría-Versalles)
Omnibus Camion Semi trayler Trayler
Total Total
Auto / Pick C. Veh. Veh.
AÑO S.wagon Up Panel
Rural
Micro TOTAL
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4 Livianos Pesado
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7
%
2016 3017 410 14 118 604 9 3 0 451 116 20 0 0 0 3 1 4 37 0 0 0 0 1 0 4164 646 4810
2017 3042 414 14 119 609 9 3 0 472 122 21 0 0 0 3 1 4 39 0 0 0 0 1 0 4198 676 4873
2018 3066 417 14 120 614 9 3 0 494 128 22 0 0 0 3 1 4 41 0 0 0 0 1 0 4231 707 4938
2019 3090 420 14 121 619 9 3 0 518 134 23 0 0 0 3 1 5 43 0 0 0 0 1 0 4265 740 5005
2020 3115 424 15 122 624 9 3 0 542 140 25 0 0 0 3 1 5 45 0 0 0 0 1 0 4299 774 5073
2021 3140 427 15 123 629 9 3 0 567 146 26 0 0 0 3 1 5 47 0 0 0 0 1 0 4334 810 5143
2022 3165 431 15 124 634 9 3 0 594 153 27 0 0 1 4 1 5 49 0 0 0 0 2 0 4368 847 5216
2023 3190 434 15 125 639 9 3 0 622 161 28 0 0 1 4 1 5 52 0 0 0 0 2 0 4403 887 5290
2024 3216 438 15 126 644 9 3 0 651 168 30 0 0 1 4 1 6 54 0 0 0 0 2 0 4438 928 5366
2025 3242 441 15 127 649 9 3 0 682 176 31 0 0 1 4 1 6 56 0 0 0 0 2 0 4474 971 5445
2026 3268 445 15 128 654 9 3 0 714 184 32 0 0 1 4 1 6 59 0 0 0 0 2 0 4510 1016 5526
2027 3294 448 15 129 660 9 3 0 747 193 34 0 0 1 5 1 7 62 0 0 0 0 2 0 4546 1064 5609
2028 3320 452 16 130 665 10 3 0 783 202 35 0 0 1 5 1 7 65 0 0 0 0 2 0 4582 1113 5695
2029 3347 455 16 131 670 10 3 0 819 211 37 0 0 1 5 1 7 68 0 0 0 0 2 0 4619 1165 5784
2030 3373 459 16 132 676 10 3 0 858 221 39 0 0 1 5 1 7 71 0 0 0 0 2 0 4656 1219 5875
2031 3400 463 16 133 681 10 3 0 898 232 41 0 0 1 5 2 8 74 0 0 0 0 2 0 4693 1276 5969
2032 3428 466 16 134 687 10 3 0 940 243 43 0 0 1 6 2 8 78 0 0 0 0 2 0 4731 1335 6066
2033 3455 470 16 135 692 10 3 0 985 254 45 0 0 1 6 2 9 82 0 0 0 0 3 0 4768 1398 6166
2034 3483 474 16 136 698 10 3 0 1031 266 47 0 0 1 6 2 9 85 0 0 0 0 3 0 4807 1463 6269
2035 3511 478 16 137 703 10 3 0 1079 279 49 0 0 1 7 2 9 89 0 0 0 0 3 0 4845 1531 6376
2036 3539 481 17 138 709 10 3 0 1130 292 51 0 0 1 7 2 10 94 0 0 0 0 3 0 4884 1603 6486
2037 3567 485 17 139 714 10 3 0 1183 305 54 0 0 1 7 2 10 98 0 0 0 0 3 0 4923 1677 6600
2038 3596 489 17 141 720 10 3 0 1239 320 56 0 0 1 8 2 11 103 0 0 0 0 3 0 4962 1756 6718
Pág. 140
______________________________________________________________________________________________________________________
Tránsito Generado
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de

la construcción de una vía y que no existiría de otro modo. Sin embargo, debido
a la actual situación de congestión de la vía no se considerará generación de
tráfico como consecuencia del proyecto.
Trafico Desviado
El tráfico desviado para el presente proyecto son todos los vehículos que
vienen circulando por el tramo de la vía Expresa y están desviándose por la
vía Av. Tuyro Túpac (altura progresiva 2+340) en total de 10,838 vehículos
diarios, dado que se reduce el número de carriles y además que a partir de la
progresiva 3+920 ya es de trocha carrozable, lo cual hace que la vía sea de
bajo tránsito vehicular y la mayor parte de vehículos de transporte
interprovincial, transporte privado y camiones pesados desvían por esta ruta a
fin de salir a la vía Av. De La Cultura y dirigirse hacia el Sur (Puerto Maldonado,
Arequipa, Juliaca, Puno, Urcos, Sicuani, Espinar, Iñapari, Frontera Perú –
Brasil, etc.).
Por tanto, una vez aperturado y conectado la vía en todo su longitud, el tráfico
desviado por la Av. Tuyro Tupac dejará de circular por la actual y optará por la
nueva vía habilitada.
Asimismo, el tráfico desviado de la Av. La Cultura es de 2,256 vehículos;

haciendo que el total de tráfico desviado es de 17,430 vehículos para el año
2016.
A continuación se muestran los cuadros para las estaciones de conteo, con el

tráfico Total Proyectado:
Pág. 141
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Cuadro Nº IV-32
Tráfico Vehicular Total Proyectado 2016-2038 Con Proyecto
Tramo: Ovalo Los Libertadores–Av. República de Ecuador
Auto / Pick C. Camion Semi trayler Trayler
Total Total
AÑO S.wagon Up Panel Rural Micro Omnibus Veh. Veh. TOTAL
2016 37156 2376 282 929 789 81 206 85 1508 269 20 0 1 2 5 0 15 195 0 4 1 8 4 0 41531 2404 43935
2017 37453 2395 284 936 795 81 208 86 1578 282 21 0 1 2 5 0 15 205 0 4 1 8 5 0 41863 2503 44366
2018 45243 2893 343 1131 961 98 251 104 1968 351 27 0 1 3 6 0 19 255 0 5 2 10 6 0 50571 3106 53677
2019 45605 2916 346 1140 968 99 253 105 2061 368 28 0 1 3 6 0 20 267 0 5 2 11 6 0 50975 3234 54210
2020 45970 2939 349 1149 976 100 255 105 2158 385 29 0 1 3 7 0 21 280 0 6 2 11 6 0 51383 3369 54752
2021 46338 2963 351 1158 984 101 257 106 2259 403 30 0 1 3 7 0 22 293 0 6 2 12 7 0 51794 3509 55303
2022 46709 2986 354 1167 992 101 259 107 2365 422 32 0 1 3 7 0 23 306 0 6 2 12 7 0 52208 3656 55864
2023 47082 3010 357 1177 1000 102 262 108 2476 442 33 0 1 4 8 0 24 321 0 6 2 13 7 0 52626 3809 56435
2024 47459 3034 360 1186 1008 103 264 109 2593 462 35 0 1 4 8 0 25 336 0 7 2 14 8 0 53047 3970 57017
2025 47839 3059 363 1196 1016 104 266 110 2715 484 37 0 1 4 8 0 26 352 0 7 2 14 8 0 53471 4138 57610
2026 48221 3083 366 1205 1024 105 268 111 2842 507 38 0 1 4 9 0 28 368 0 7 2 15 8 0 53899 4314 58213
2027 48607 3108 369 1215 1032 105 270 111 2976 531 40 0 1 4 9 0 29 386 0 8 2 16 9 0 54330 4498 58828
2028 48996 3133 372 1225 1040 106 272 112 3116 556 42 0 1 5 10 0 30 404 0 8 2 16 9 0 54765 4690 59455
2029 49388 3158 375 1234 1049 107 274 113 3262 582 44 0 1 5 10 0 32 423 0 8 3 17 9 0 55203 4892 60095
2030 49783 3183 378 1244 1057 108 277 114 3415 609 46 0 2 5 11 0 33 443 0 9 3 18 10 0 55645 5102 60747
2031 50181 3208 381 1254 1065 109 279 115 3576 638 48 0 2 5 11 0 35 463 0 9 3 19 10 0 56090 5322 61412
2032 50583 3234 384 1264 1074 110 281 116 3744 668 50 0 2 5 12 0 36 485 0 10 3 20 11 0 56539 5553 62092
2033 50987 3260 387 1274 1083 111 283 117 3920 699 53 0 2 6 12 0 38 508 0 10 3 21 11 0 56991 5794 62785
2034 51395 3286 390 1285 1091 112 286 118 4104 732 55 0 2 6 13 0 40 532 0 11 3 21 12 0 57447 6047 63494
2035 51807 3312 393 1295 1100 112 288 119 4297 766 58 0 2 6 13 0 42 557 0 11 3 23 12 0 57907 6311 64217
2036 52221 3339 396 1305 1109 113 290 120 4499 802 61 1 2 7 14 1 44 583 0 12 4 24 13 0 58370 6587 64957
2037 52639 3365 399 1316 1118 114 292 121 4711 840 64 1 2 7 15 1 46 610 0 12 4 25 14 0 58837 6876 65713
2038 53060 3392 402 1326 1127 115 295 122 4932 880 66 1 2 7 15 1 48 639 0 13 4 26 14 0 59307 7179 66486
Pág. 142
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-33: Total Tramo: Av. República de Ecuador –Av. Republica de Perú
Auto Veh. Veh.
Up
2016 4595 659 134 225 161 147 126 23 499 170 23 4 6 3 2 13 167 4 2 2 4 5772 1195 6967
2017 4631 664 135 226 162 148 127 23 503 171 23 4 6 3 2 13 169 4 2 2 4 5818 1205 7023
2018 11990 1383 227 384 195 179 154 28 1085 207 28 5 7 4 2 16 343 5 3 2 5 14180 2073 16253
2019 12086 1394 229 387 197 180 155 28 1113 208 28 5 7 4 2 16 352 5 3 2 5 14293 2114 16407
2020 12183 1405 231 390 199 182 156 28 1141 210 28 5 7 4 2 16 360 5 3 2 5 14408 2156 16563
2021 12280 1417 233 393 200 183 157 28 1171 212 29 5 7 4 2 17 369 5 3 2 6 14523 2199 16722
2022 12378 1428 235 397 202 185 159 29 1201 213 29 5 8 4 2 17 378 5 3 2 6 14639 2245 16884
2023 12477 1439 236 400 203 186 160 29 1233 215 29 5 8 4 2 17 388 5 3 2 6 14756 2291 17048
2024 12577 1451 238 403 205 188 161 29 1267 217 29 5 8 4 2 17 398 5 3 2 6 14874 2340 17214
2025 12678 1462 240 406 207 189 162 29 1301 218 30 5 8 4 2 17 408 5 3 2 6 14993 2391 17384
2026 12779 1474 242 409 208 191 164 30 1338 220 30 5 8 4 2 17 419 5 3 2 6 15113 2443 17556
2027 12881 1486 244 413 210 192 165 30 1375 222 30 5 8 4 2 17 430 5 3 2 6 15234 2497 17731
2028 12984 1498 246 416 212 194 166 30 1414 224 30 5 8 4 2 18 442 5 3 2 6 15356 2554 17909
2029 13088 1510 248 419 213 195 168 30 1455 226 31 5 8 4 2 18 454 5 3 2 6 15479 2612 18091
2030 13193 1522 250 423 215 197 169 31 1498 227 31 6 8 4 2 18 466 6 3 2 6 15603 2673 18275
2031 13299 1534 252 426 217 199 170 31 1542 229 31 6 8 4 2 18 480 6 3 2 6 15727 2736 18463
2032 13405 1546 254 429 219 200 172 31 1588 231 31 6 8 4 2 18 493 6 3 2 6 15853 2802 18655
2033 13512 1559 256 433 220 202 173 31 1636 233 32 6 8 4 2 18 508 6 3 2 6 15980 2870 18850
2034 13620 1571 258 436 222 203 175 32 1687 235 32 6 8 4 2 18 523 6 3 2 6 16108 2941 19049
2035 13729 1584 260 440 224 205 176 32 1739 237 32 6 8 4 2 19 538 6 3 2 6 16237 3015 19251
2036 13839 1596 262 443 226 207 177 32 1794 238 32 6 8 4 2 19 554 6 3 2 6 16367 3091 19458
2037 13950 1609 264 447 227 208 179 32 1851 240 33 6 8 5 2 19 571 6 3 2 6 16498 3171 19669
2038 14061 1622 266 450 229 210 180 33 1910 242 33 6 9 5 2 19 589 6 3 2 6 16630 3254 19884
Pág. 143
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-34: Tráfico Total Tramo: Av. Republica de Perú–Av. Tomás Tuyro Túpac

Total
Auto Veh. Veh.
Up
2016 8351 885 205 287 601 247 133 25 780 289 34 7 13 4 2 17 220 5 3 2 5 10329 1786 12115
2017 8418 892 206 290 606 249 134 25 786 291 34 7 13 4 2 17 221 5 3 2 5 10412 1800 12212
2018 16564 1659 314 461 732 301 162 31 1428 351 41 9 16 5 3 20 407 5 4 3 6 19729 2792 22521
2019 16697 1672 316 464 738 304 164 31 1458 354 41 9 16 5 3 20 416 6 4 3 6 19887 2838 22725
2020 16830 1685 319 468 743 306 165 31 1489 357 42 9 16 5 3 21 425 6 4 3 7 20046 2886 22932
2021 16965 1699 321 472 749 309 166 31 1521 360 42 9 16 5 3 21 434 6 4 3 7 20206 2936 23142
2022 17101 1712 324 476 755 311 168 32 1555 363 42 9 16 5 3 21 444 6 4 3 7 20368 2987 23355
2023 17238 1726 326 479 761 313 169 32 1589 366 43 9 16 5 3 21 454 6 4 3 7 20531 3040 23570
2024 17375 1740 329 483 768 316 170 32 1626 369 43 9 16 5 3 21 464 6 4 3 7 20695 3094 23789
2025 17514 1754 332 487 774 319 172 32 1663 372 43 9 17 5 3 21 475 6 4 3 7 20860 3151 24011
2026 17655 1768 334 491 780 321 173 33 1702 375 44 9 17 6 3 22 486 6 4 3 7 21027 3209 24237
2027 17796 1782 337 495 786 324 174 33 1743 378 44 9 17 6 3 22 498 6 4 3 7 21196 3270 24465
2028 17938 1796 340 499 792 326 176 33 1785 381 44 10 17 6 3 22 510 6 4 3 7 21365 3332 24697
2029 18082 1811 342 503 799 329 177 33 1829 384 45 10 17 6 3 22 523 6 4 3 7 21536 3397 24933
2030 18226 1825 345 507 805 331 179 34 1874 387 45 10 17 6 3 22 536 6 4 3 7 21708 3464 25172
2031 18372 1840 348 511 812 334 180 34 1922 390 46 10 17 6 3 22 550 6 4 3 7 21882 3534 25416
2032 18519 1854 351 515 818 337 182 34 1971 393 46 10 18 6 3 23 564 6 4 3 7 22057 3606 25663
2033 18667 1869 353 519 825 339 183 34 2022 396 46 10 18 6 3 23 579 6 4 3 7 22234 3680 25914
2034 18817 1884 356 523 831 342 184 35 2075 399 47 10 18 6 3 23 595 6 4 3 7 22411 3758 26169
2035 18967 1899 359 527 838 345 186 35 2131 402 47 10 18 6 3 23 611 6 4 3 7 22591 3838 26429
2036 19119 1914 362 532 845 348 187 35 2188 406 47 10 18 6 3 23 627 6 4 3 7 22771 3921 26693
2037 19272 1930 365 536 851 350 189 36 2249 409 48 10 18 6 3 24 645 6 4 3 7 22954 4008 26961
2038 19426 1945 368 540 858 353 190 36 2311 412 48 10 18 6 3 24 663 6 4 3 8 23137 4097 27234
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Cuadro N° IV-35: Tráfico Total Tramo: Av. Tomás Tuyro Túpac–Av. Palmeras
Auto / Pick C. Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total

S.wagon Up
AÑO Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4
Veh. Veh. TOTAL
Livianos Pesado
2016 6288 859 39 234 262 42 53 17 789 245 20 0 2 0 2 2 5 52 0 2 0 0 2 0 7683 1235 8918
2017 6339 866 40 236 264 42 54 17 826 257 21 0 2 0 2 2 5 54 0 2 0 0 2 0 7744 1289 9033
2018 14052 1627 112 396 319 51 65 21 1508 320 27 0 3 0 3 3 6 207 0 3 0 1 3 0 16506 2220 18726
2019 14165 1640 113 399 321 51 66 21 1579 335 28 0 3 0 3 3 6 216 0 3 0 1 3 0 16638 2319 18957
2020 14278 1653 114 402 324 52 66 21 1653 351 29 0 3 0 3 3 7 227 0 3 0 1 3 0 16771 2423 19194
2021 14392 1666 115 405 327 52 67 22 1731 368 31 0 4 0 4 3 7 237 0 4 0 1 3 0 16905 2531 19437
2022 14507 1680 116 409 329 52 67 22 1812 385 32 0 4 0 4 3 7 248 0 4 0 1 3 0 17041 2645 19685
2023 14623 1693 117 412 332 53 68 22 1898 403 34 0 4 0 4 3 8 260 0 4 0 1 3 0 17177 2763 19940
2024 14740 1707 118 415 334 53 68 22 1987 422 35 0 4 0 4 3 8 272 0 4 0 1 3 0 17314 2888 20202
2025 14858 1720 119 419 337 54 69 22 2080 442 37 0 4 0 4 4 8 285 0 4 0 1 4 0 17453 3018 20471
2026 14977 1734 120 422 340 54 69 22 2178 463 39 0 4 0 4 4 9 299 0 4 0 1 4 0 17593 3154 20747
2027 15097 1748 120 425 343 55 70 23 2280 484 40 0 5 0 5 4 9 313 0 5 0 1 4 0 17733 3297 21030
2028 15218 1762 121 429 345 55 71 23 2387 507 42 0 5 0 5 4 10 327 0 5 0 1 4 0 17875 3446 21321
2029 15340 1776 122 432 348 55 71 23 2500 531 44 0 5 0 5 4 10 343 0 5 0 1 4 0 18018 3602 21620
2030 15462 1790 123 436 351 56 72 23 2617 556 46 0 5 0 5 4 11 359 0 5 0 1 4 0 18162 3766 21928
2031 15586 1804 124 439 354 56 72 23 2740 582 48 0 6 0 6 5 11 376 0 6 0 1 5 0 18308 3937 22244
2032 15711 1819 125 443 356 57 73 24 2869 609 51 0 6 0 6 5 12 393 0 6 0 1 5 0 18454 4116 22570
2033 15836 1833 126 446 359 57 73 24 3004 638 53 0 6 0 6 5 12 412 0 6 0 1 5 0 18602 4303 22905
2034 15963 1848 127 450 362 58 74 24 3145 668 56 0 6 0 6 5 13 431 0 6 0 1 5 0 18750 4499 23250
2035 16091 1863 128 453 365 58 75 24 3293 699 58 0 7 0 7 6 13 451 0 7 0 1 6 0 18901 4705 23605
2036 16219 1878 129 457 368 59 75 24 3448 732 61 0 7 0 7 6 14 473 0 7 0 1 6 0 19052 4920 23972
2037 16349 1893 130 461 371 59 76 25 3610 767 64 0 7 0 7 6 15 495 0 7 0 1 6 0 19204 5145 24349
2038 16480 1908 132 464 374 60 76 25 3779 803 67 0 8 0 8 6 15 518 0 8 0 1 6 0 19358 5381 24738
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Cuadro N° IV-36: Tráfico Total Tramo: Av. Palmeras–Ca. Inglaterra
Auto / C. Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total

S.wagon Rural Veh. Veh.
AÑO Pick Up Panel Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4 Livianos Pesados TOTAL
2016 6451 865 44 245 264 40 54 18 771 241 20 0 2 0 2 2 5 51 0 2 0 0 2 0 7869 1211 9080
2017 6502 872 44 247 266 41 54 18 807 252 21 0 2 0 2 2 5 54 0 2 0 0 2 0 7932 1264 9196
2018 14250 1635 118 409 321 49 66 22 1484 314 27 0 3 0 3 3 6 206 0 3 0 1 3 0 16733 2189 18922
2019 14364 1648 119 412 324 50 66 22 1554 329 28 0 3 0 3 3 6 216 0 3 0 1 3 0 16867 2286 19153
2020 14479 1661 120 415 326 50 67 22 1627 344 29 0 3 0 3 3 7 226 0 3 0 1 3 0 17002 2388 19390
2021 14595 1675 121 419 329 51 67 22 1703 361 31 0 4 0 4 3 7 237 0 4 0 1 3 0 17138 2495 19633
2022 14711 1688 122 422 332 51 68 22 1783 378 32 0 4 0 4 3 7 248 0 4 0 1 3 0 17275 2607 19882
2023 14829 1702 123 425 334 51 68 22 1867 395 34 0 4 0 4 3 8 260 0 4 0 1 3 0 17413 2724 20137
2024 14948 1715 124 429 337 52 69 23 1955 414 35 0 4 0 4 3 8 272 0 4 0 1 3 0 17552 2847 20399
2025 15067 1729 125 432 340 52 69 23 2047 433 37 0 4 0 4 4 8 284 0 4 0 1 4 0 17693 2975 20668
2026 15188 1743 126 436 342 53 70 23 2143 454 39 0 4 0 4 4 9 298 0 4 0 1 4 0 17834 3109 20944
2027 15309 1757 127 439 345 53 70 23 2244 475 40 0 5 0 5 4 9 312 0 5 0 1 4 0 17977 3250 21227
2028 15432 1771 128 443 348 53 71 23 2349 497 42 0 5 0 5 4 10 326 0 5 0 1 4 0 18121 3397 21518
2029 15555 1785 129 446 351 54 72 24 2460 521 44 0 5 0 5 4 10 342 0 5 0 1 4 0 18266 3550 21816
2030 15680 1799 130 450 353 54 72 24 2575 545 46 0 5 0 5 4 11 358 0 5 0 1 4 0 18412 3712 22124
2031 15805 1814 131 453 356 55 73 24 2696 571 48 0 6 0 6 5 11 375 0 6 0 1 5 0 18559 3880 22439
2032 15932 1828 132 457 359 55 73 24 2823 598 51 0 6 0 6 5 12 392 0 6 0 1 5 0 18708 4057 22764
2033 16059 1843 133 461 362 56 74 24 2956 626 53 0 6 0 6 5 12 411 0 6 0 1 5 0 18857 4241 23099
2034 16188 1857 134 464 365 56 75 24 3095 655 56 0 6 0 6 5 13 430 0 6 0 1 5 0 19008 4435 23443
2035 16317 1872 135 468 368 56 75 25 3240 686 58 0 7 0 7 6 13 450 0 7 0 1 6 0 19160 4637 23797
2036 16448 1887 136 472 371 57 76 25 3392 718 61 0 7 0 7 6 14 471 0 7 0 1 6 0 19314 4849 24163
2037 16579 1902 137 476 374 57 76 25 3552 752 64 0 7 0 7 6 15 494 0 7 0 1 6 0 19468 5071 24539
2038 16712 1918 138 479 377 58 77 25 3719 787 67 0 8 0 8 6 15 517 0 8 0 1 6 0 19624 5303 24927
Pág. 146
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Cuadro N° IV-36: Tráfico Total Tramo: Ca. Inglaterra–Av. Tomás Katary

Auto Veh. Veh.
AÑO Micro 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados TOTAL
SW Pick Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2
Up
2016 1946 467 36 90 301 22 6 1 463 205 18 2 1 4 1 3 39 0 0 0 1 2840 765 3605
2017 1961 471 36 91 304 22 6 1 485 215 18 2 1 4 1 3 40 0 0 0 1 2863 800 3663
2018 8765 1150 108 220 367 26 7 1 1083 268 23 3 1 5 1 4 190 1 0 0 1 10609 1614 12223
2019 8835 1159 109 222 370 26 7 1 1134 281 24 3 1 5 1 4 199 1 0 0 1 10694 1688 12383
2020 8905 1169 110 224 373 27 7 1 1187 294 25 3 1 6 1 4 208 1 0 0 1 10780 1766 12546
2021 8977 1178 110 225 376 27 7 1 1243 308 26 4 1 6 1 4 218 1 0 0 1 10866 1848 12714
2022 9048 1187 111 227 379 27 7 1 1301 322 27 4 1 6 1 4 228 1 0 0 1 10953 1933 12886
2023 9121 1197 112 229 382 27 7 1 1362 337 29 4 1 7 1 4 239 1 0 0 1 11041 2023 13063
2024 9194 1206 113 231 385 28 7 1 1426 353 30 4 1 7 1 5 250 1 0 0 1 11129 2116 13245
2025 9267 1216 114 233 388 28 7 1 1493 370 32 4 1 7 1 5 262 1 0 0 2 11218 2214 13432
2026 9342 1226 115 235 391 28 7 1 1564 387 33 4 1 7 1 5 274 1 0 0 2 11308 2317 13625
2027 9416 1236 116 236 394 28 7 1 1637 405 35 5 1 8 1 5 287 1 0 0 2 11398 2425 13823
2028 9492 1245 117 238 397 28 8 1 1714 424 36 5 2 8 2 6 301 1 0 0 2 11489 2537 14027
2029 9568 1255 118 240 401 29 8 1 1795 444 38 5 2 9 2 6 315 1 0 0 2 11581 2655 14236
2030 9644 1265 119 242 404 29 8 1 1879 465 40 5 2 9 2 6 330 1 0 0 2 11674 2778 14452
2031 9721 1276 120 244 407 29 8 1 1967 487 42 6 2 9 2 6 345 1 0 0 2 11767 2907 14675
2032 9799 1286 120 246 410 29 8 1 2060 510 44 6 2 10 2 7 361 1 0 0 2 11862 3042 14904
2033 9877 1296 121 248 414 30 8 2 2157 534 46 6 2 10 2 7 378 1 0 0 2 11956 3184 15140
2034 9956 1306 122 250 417 30 8 2 2258 559 48 6 2 11 2 7 396 1 0 0 2 12052 3332 15384
2035 10036 1317 123 252 420 30 8 2 2364 585 50 7 2 11 2 8 415 1 0 0 2 12148 3487 15636
2036 10116 1327 124 254 424 30 8 2 2475 613 52 7 2 12 2 8 434 1 0 0 3 12246 3649 15895
2037 10197 1338 125 256 427 31 8 2 2591 641 55 7 2 12 2 8 455 1 0 0 3 12344 3819 16163
2038 10279 1349 126 258 430 31 8 2 2713 671 57 8 2 13 2 9 476 1 0 0 3 12442 3997 16440
Pág. 147
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-37: Tráfico Total Tramo: Av. Tomás Katary–Av. Diego Túpac Amaru
Auto Veh. Veh.
AÑO Micro 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados TOTAL
SW Pick Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2
Up
2016 1097 254 23 52 165 5 2 1 220 90 6 2 1 3 1 1 12 0 0 0 0 1591 344 1935
2017 1105 256 23 52 166 5 2 1 231 94 7 2 1 3 1 1 12 0 0 0 0 1604 360 1964
2018 7730 891 93 173 201 7 2 1 765 118 8 3 1 4 1 1 155 0 0 0 1 9088 1066 10155
2019 7792 898 93 175 203 7 2 1 801 123 9 3 1 4 1 1 162 0 0 0 1 9161 1116 10277
2020 7855 905 94 176 204 7 2 1 839 129 9 3 1 4 1 1 170 0 0 0 1 9234 1168 10403
2021 7917 912 95 178 206 7 2 1 879 135 9 4 1 5 1 1 178 0 0 0 1 9308 1223 10531
2022 7981 920 96 179 208 7 2 1 920 142 10 4 1 5 1 1 186 0 0 0 1 9383 1280 10663
2023 8045 927 96 180 209 7 2 1 963 148 10 4 1 5 1 1 195 0 0 0 1 9458 1339 10797
2024 8109 935 97 182 211 7 2 1 1008 155 11 4 1 5 1 1 204 0 0 0 1 9534 1402 10936
2025 8174 942 98 183 213 7 2 1 1056 162 11 4 1 6 1 1 213 0 0 0 1 9610 1468 11077
2026 8239 950 99 185 214 7 2 1 1105 170 12 4 1 6 1 1 223 0 0 0 1 9687 1536 11223
2027 8305 957 99 186 216 7 2 1 1157 178 12 5 1 6 1 1 234 0 0 0 1 9764 1608 11372
2028 8372 965 100 188 218 7 2 1 1212 186 13 5 2 6 2 2 245 0 0 0 1 9842 1683 11525
2029 8439 973 101 189 220 7 2 1 1269 195 14 5 2 7 2 2 256 0 0 0 1 9921 1762 11683
2030 8506 980 102 191 221 7 2 1 1328 204 14 5 2 7 2 2 268 0 0 0 1 10000 1844 11845
2031 8574 988 103 192 223 7 2 1 1391 214 15 6 2 7 2 2 281 0 0 0 1 10080 1931 12011
2032 8643 996 104 194 225 7 2 1 1456 224 16 6 2 8 2 2 294 0 0 0 1 10161 2021 12182
2033 8712 1004 104 195 227 7 2 1 1525 235 16 6 2 8 2 2 308 0 0 0 1 10242 2115 12358
2034 8782 1012 105 197 228 7 2 1 1596 246 17 6 2 8 2 2 323 0 0 0 1 10324 2214 12539
2035 8852 1020 106 199 230 8 2 1 1671 257 18 7 2 9 2 2 338 0 0 0 1 10407 2318 12725
2036 8923 1028 107 200 232 8 2 1 1750 269 19 7 2 9 2 2 354 0 0 0 1 10490 2427 12917
2037 8994 1037 108 202 234 8 2 1 1832 282 20 7 2 10 2 2 370 0 0 0 1 10574 2540 13114
2038 9066 1045 109 203 236 8 2 1 1918 295 21 8 2 10 2 2 388 0 0 0 1 10659 2659 13318
Pág. 148
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Cuadro N° IV-38: Tráfico Total Tramo: Av. Diego Túpac Amaru–Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo II)
Auto Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Traylers Total Total
SW Veh. Veh.
AÑO Pick Panel Rural Micro 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados TOTAL
Up
2016 1383 257 8 87 17 17 1 1 163 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1753 196 1949

2017 1395 259 8 88 17 17 1 1 164 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1767 197 1964
2018 8080 894 74 216 21 21 1 1 676 17 0 0 0 0 0 0 140 0 0 0 0 9285 856 10141
2019 8144 901 75 218 21 21 1 1 700 17 0 0 0 0 0 0 146 0 0 0 0 9360 887 10247
2020 8210 909 75 220 21 21 1 1 725 17 0 0 0 0 0 0 153 0 0 0 0 9435 919 10354
2021 8275 916 76 222 21 21 1 1 751 17 0 0 0 0 0 0 160 0 0 0 0 9510 953 10463
2022 8341 923 76 223 22 22 1 1 779 17 0 0 0 0 0 0 168 0 0 0 0 9586 988 10574
2023 8408 930 77 225 22 22 1 1 807 18 0 0 0 0 0 0 176 0 0 0 0 9663 1025 10688
2024 8475 938 78 227 22 22 1 1 837 18 0 0 0 0 0 0 184 0 0 0 0 9740 1064 10804
2025 8543 945 78 229 22 22 1 1 869 18 0 0 0 0 0 0 192 0 0 0 0 9818 1104 10922
2026 8612 953 79 231 22 22 1 1 901 18 1 0 0 0 0 0 201 0 0 0 0 9897 1146 11042
2027 8681 961 80 233 22 23 1 1 935 18 1 0 0 0 0 0 211 0 0 0 0 9976 1190 11166
2028 8750 968 80 234 23 23 1 1 971 18 1 0 0 0 0 0 221 0 0 0 0 10055 1236 11291
2029 8820 976 81 236 23 23 1 1 1008 18 1 0 0 0 0 0 231 0 0 0 0 10136 1284 11420
2030 8891 984 81 238 23 23 1 1 1047 19 1 0 0 0 0 0 242 0 0 0 0 10217 1334 11551
2031 8962 992 82 240 23 23 1 1 1088 19 1 0 0 0 0 0 253 0 0 0 0 10299 1386 11685
2032 9033 1000 83 242 23 23 1 1 1131 19 1 0 0 0 0 0 265 0 0 0 0 10381 1441 11822
2033 9106 1008 83 244 24 24 1 1 1175 19 1 0 0 0 0 0 278 0 0 0 0 10464 1499 11963
2034 9178 1016 84 246 24 24 1 1 1222 19 1 0 0 0 0 0 291 0 0 0 0 10548 1559 12106
2035 9252 1024 85 248 24 24 1 1 1270 19 1 0 0 0 0 0 305 0 0 0 0 10632 1621 12253
2036 9326 1032 85 250 24 24 1 1 1321 20 1 0 0 0 0 0 319 0 0 0 0 10717 1687 12404
2037 9400 1040 86 252 24 24 1 1 1374 20 1 0 0 0 0 0 334 0 0 0 0 10803 1755 12558
2038 9476 1049 87 254 25 25 1 1 1430 20 1 0 0 0 0 0 350 0 0 0 0 10890 1827 12716
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Cuadro N° IV-39: Tráfico Total Tramo: Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo II) –Ca. Sin Nombre (Altura Maestro Plaza Vea)
Auto / Pick C. Micr Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total
S.wagon Up
AÑO Panel Rural o B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4
Veh. Veh. TOTAL
Livianos Pesado
2016 1666 296 7 63 75 2 1 0 309 53 11 0 0 1 1 1 2 25 0 1 0 1 0 0 2107 408 2515

2017 1679 299 7 63 76 2 1 0 324 56 12 0 0 1 1 1 2 26 0 1 0 1 0 0 2124 427 2551
2018 8423 942 72 187 92 2 1 0 881 70 15 0 1 1 1 2 2 172 0 1 0 1 0 0 9717 1150 10867
2019 8491 950 73 188 93 2 1 0 923 73 16 0 1 1 1 2 2 180 0 1 0 1 0 0 9794 1204 10998
2020 8559 957 74 190 93 2 1 0 966 77 16 0 1 1 1 2 2 188 0 1 0 1 0 0 9873 1260 11133
2021 8627 965 74 191 94 2 1 0 1012 80 17 0 1 1 1 2 2 197 0 1 0 1 0 0 9952 1320 11271
2022 8696 973 75 193 95 2 1 0 1059 84 18 0 1 1 1 2 2 207 0 1 0 1 0 0 10031 1381 11413
2023 8766 981 75 194 96 2 1 0 1109 88 19 0 1 1 1 2 3 216 0 1 0 1 0 0 10111 1446 11558
2024 8836 988 76 196 96 3 2 0 1161 92 20 0 1 1 1 2 3 226 0 1 0 1 0 0 10192 1514 11706
2025 8906 996 77 197 97 3 2 0 1216 96 21 0 1 1 1 2 3 237 0 1 0 1 0 0 10274 1585 11859
2026 8978 1004 77 199 98 3 2 0 1273 101 21 0 1 1 1 2 3 248 0 1 0 1 0 0 10356 1659 12015
2027 9050 1012 78 201 99 3 2 0 1333 106 23 0 1 2 2 2 3 260 0 2 0 2 0 0 10439 1737 12176
2028 9122 1020 78 202 100 3 2 0 1395 111 24 0 1 2 2 2 3 272 0 2 0 2 0 0 10522 1819 12341
2029 9195 1029 79 204 100 3 2 0 1461 116 25 0 1 2 2 3 3 285 0 2 0 2 0 0 10607 1904 12511
2030 9268 1037 80 205 101 3 2 0 1529 121 26 0 1 2 2 3 4 298 0 2 0 2 0 0 10691 1993 12685
2031 9343 1045 80 207 102 3 2 0 1601 127 27 0 1 2 2 3 4 312 0 2 0 2 0 0 10777 2087 12864
2032 9417 1053 81 209 103 3 2 0 1677 133 28 0 1 2 2 3 4 327 0 2 0 2 0 0 10863 2185 13048
2033 9493 1062 82 210 104 3 2 0 1755 139 30 0 1 2 2 3 4 342 0 2 0 2 0 0 10950 2287 13237
2034 9569 1070 82 212 104 3 2 0 1838 146 31 0 1 2 2 3 4 358 0 2 0 2 0 0 11038 2395 13432
2035 9645 1079 83 214 105 3 2 0 1924 152 33 0 1 2 2 3 4 375 0 2 0 2 0 0 11126 2507 13633
2036 9722 1088 84 215 106 3 2 0 2015 160 34 0 1 2 2 4 5 393 0 2 0 2 0 0 11215 2625 13840
Pág. 150
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° IV-40: Tráfico Total Tramo: Ca. Sin Nombre (Altura Maestro Plaza Vea) –Av. Sin Nombre (Altura Ca. Ciro Alegría-Versalles)
Omnibus Camion Semi trayler Trayler
Total Total
Auto / Pick C. Veh. Veh.
AÑO S.wagon Up
Panel
Rural
Micro TOTAL
2016 3017 410 14 118 604 9 3 0 451 116 20 0 0 0 3 1 4 37 0 0 0 0 1 0 4164 646 4810
2017 3042 414 14 119 609 9 3 0 472 122 21 0 0 0 3 1 4 39 0 0 0 0 1 0 4198 676 4873
2018 10069 1081 82 254 736 11 3 0 1067 152 27 0 0 1 4 1 5 188 0 0 0 0 2 0 12222 1459 13681
2019 10150 1090 82 256 742 11 3 0 1117 159 28 0 0 1 4 1 5 197 0 0 0 0 2 0 12320 1528 13847
2020 10231 1098 83 258 748 11 3 0 1169 167 29 0 0 1 4 1 6 206 0 0 0 0 2 0 12418 1599 14017
2021 10313 1107 83 260 754 11 3 0 1224 174 31 0 0 1 4 1 6 216 0 0 0 0 2 0 12518 1673 14191
2022 10395 1116 84 262 760 11 3 0 1282 183 32 0 0 1 4 1 6 226 0 0 0 0 2 0 12618 1751 14369
2023 10479 1125 85 265 766 11 3 0 1342 191 34 0 0 1 5 1 6 237 0 0 0 0 2 0 12719 1833 14552
2024 10562 1134 86 267 772 11 4 0 1405 200 35 0 0 1 5 1 7 248 0 0 0 0 2 0 12821 1919 14739
2025 10647 1143 86 269 778 11 4 0 1471 210 37 0 0 1 5 1 7 260 0 0 0 0 2 0 12923 2008 14932
2026 10732 1152 87 271 784 11 4 0 1540 219 39 0 0 1 5 1 7 272 0 0 0 0 2 0 13026 2102 15129
2027 10818 1161 88 273 791 11 4 0 1613 230 40 0 0 1 5 2 8 285 0 0 0 0 2 0 13131 2201 15331
2028 10904 1171 88 275 797 11 4 0 1689 241 42 0 0 1 6 2 8 298 0 0 0 0 2 0 13236 2303 15539
2029 10992 1180 89 277 803 11 4 0 1768 252 44 0 0 1 6 2 9 312 0 0 0 0 3 0 13342 2411 15753
2030 11080 1190 90 280 810 12 4 0 1851 264 46 0 0 1 6 2 9 327 0 0 0 0 3 0 13448 2524 15972
2031 11168 1199 90 282 816 12 4 0 1938 276 48 0 0 1 7 2 9 342 0 0 0 0 3 0 13556 2642 16198
2032 11258 1209 91 284 823 12 4 0 2029 289 51 0 0 1 7 2 10 358 0 0 0 0 3 0 13664 2765 16430
2033 11348 1218 92 286 829 12 4 0 2125 303 53 0 0 1 7 2 10 375 0 0 0 0 3 0 13774 2895 16668
2034 11438 1228 93 289 836 12 4 0 2224 317 56 0 0 1 7 2 11 393 0 0 0 0 3 0 13884 3030 16914
2035 11530 1238 93 291 843 12 4 0 2329 332 58 0 0 1 8 2 11 411 0 0 0 0 3 0 13995 3172 17167
2036 11622 1248 94 293 849 12 4 0 2438 347 61 0 0 1 8 2 12 430 0 0 0 0 4 0 14107 3320 17427
2037 11715 1258 95 296 856 12 4 0 2553 364 64 0 0 1 9 2 12 451 0 0 0 0 4 0 14220 3476 17696
2038 11809 1268 96 298 863 12 4 0 2673 381 67 0 0 1 9 3 13 472 0 0 0 0 4 0 14334 3639 17972
Pág. 151
________________________________________________________________________________________________________________________
IMDA POR TRAMO

Para los tramos de la Vía Expresa el IMDA son como se indica a continuación, se incluye
cada estación con el total de vehículos ligeros y pesados, con sus respectivos
porcentajes y totales.
a) Tramo: Ovalo Los Libertadores–Av. Republica de Ecuador

Total Ligeros: 41531 (94.53 %) Total Pesados: 2404 (5.47 %), Total: 43935 veh/día
b) Tramo: Av. Republica de Ecuador –Av. República de Perú

Total Ligeros: 5772 (82.84 %), Total Pesados: 1195 (17.16%), Total: 6967 veh/día
c) Tramo: Av. República de Perú–Av. Tomás Tuyro Túpac

d) Tramo: Av. Tomás Tuyro Túpac–Av. Las Palmeras

e) Tramo: Av. Las Palmeras–Ca. Inglaterra

Total Ligeros: 7869 (86.66 %), Total Pesados: 1211(13.34%), Total: 9080 veh/día
f) Tramo: Ca. Inglaterra–Av. Tomás Katary

Total Ligeros: 2840(78.78 %), Total Pesados, 765(21.22 %), Total: 3605 veh/día
g) Tramo: Av. Tomás Katary–Av. Diego Túpac Amaru

Total Ligeros: 1515(78.30 %), Total Pesados: 420(21.70 %), Total: 1935 veh/día
h) Tramo: Av. Diego Túpac Amaru –Ca. S/N (Juan Pablo II)
Total Ligeros: 1753(89.94 %), Total Pesados: 196(10.06 %), Total: 1949 veh/día
i) Tramo: Ca. S/N (Juan Pablo II) –Av. S/N (Plaza Vea o Altura Maestro)
Total Ligeros: 2107 (83.8 %), Total Pesados: 408 (16.2 %), Total: 2515 veh/día
j) Tramo: Av. S/N (Plaza Vea o Altura Maestro) –Av. S/N (Altura Av. Ciro Alegría o Nodo
Versalles)
Total Ligeros: 4164 (86.57%), Total Pesados: 646 (13.43%), Total: 4810 veh/día
4.4. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.4.1 Estado actual de la carretera (oferta actual)
La denominada “Vía Expresa de la Ciudad de Cusco” inicia en el distrito de Wanchaq,

pasa por el distrito de San Sebastián, hasta el Puente Manantiales, Nodo Versalles
Empalme Avenida Evitamiento, en el distrito de San Jerónimo. El trazado de la Vía
Expresa corresponde a una extensión aproximada de 6.70 km.
Pág. 153
________________________________________________________________________________________________________________________
La Vía Expresa se inicia en el Ovalo Libertadores, donde actualmente la seguridad vial
es deficiente, debido al alto tránsito peatonal y por la falta de señalizaciones, el cual
no permite el adecuado flujo vehicular y peatonal. Así también, la sección vial en este
sector es inadecuada, y está limitada por las construcciones existentes.
En general la superficie de rodadura existente de la Vía Expresa, ha venido

deteriorándose debido a la falta de mantenimiento, por lo que se encuentra en mal
estado de conservación; ocurriendo el tránsito de camiones pesados, que generan
baches y fallas estructurales, condicionando que el tránsito sea dificultoso y con bajas
velocidades. En términos generales la Vía Expresa actualmente tiene una sección vial
de 02 calzadas, 02 carriles en ambos sentidos; con un ancho promedio de 8 m, con
una sección promedio de 50 m, en la parte central de la vía, denominada mediana o
separador central, se encuentra constituida por diversas obras como anfiteatros,
alameda, tribunas, paseo de banderas, etc.
El equipamiento de la infraestructura vial actual no garantiza un adecuado nivel de

Servicio ni de operación, lo cual genera un flujo interrumpido y lento, en el tránsito
vehicular.
A continuación se presenta cuadro de características generales de la condición actual

de la Vía Expresa de Cusco:
Cuadro IV-41
Condiciones actuales de la Vía Expresa
Tipo de
Tramo Inicio Fin Condición
Pavimento
Regular a
Ovalo Libertadores-Av. Perú 00+000 2+000 Carpeta asfáltica
mala
Av. Perú – Av. Tomas Catari 2+000 4+960 Afirmado Mala
Av. Tomas Catari - Nodo
4+960 6+040 Carpeta asfáltica Buena (*)
Versalles
Elaboración: EVSA Consulting SAC
NOTA (*): No reúne las condiciones geométricas, ni la sección adecuada para el flujo
vehicular, además no cuenta con el espesor apropiado para el IMD actual
En resumen la vía actual, ofrece actualmente a sus usuarios, condiciones que afectan
el servicio:
- Mala condición de transitabilidad

- No existe conexión directa entre la Vía Expresa y la Vía Evitamiento, ni
continuidad con la Vía Expresa Sur
- Configuración de la vía no presenta condiciones de vía arterial
(segregación, control de accesos, sección, etc.).
- Uso inadecuado como paradero, lavadero, drenaje inadecuado, polvo en
el ambiente entre otros.
Pág. 154
________________________________________________________________________________________________________________________
4.4.2 Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto
Un aspecto que podría cambiar de manera significativa la configuración de la
zona donde se desarrolla el proyecto se refiere al traslado del aeropuerto a
Chincheros, estando aun en planteamiento de ideas que sucedería con los
actuales terrenos donde se ubica el aeropuerto Velasco Astete.
Esta situación involucra establecer escenarios respecto a los cambios de uso en
dichos predios y que podrían estar requiriendo orígenes – destinos nuevos de
interconexión entre ambas márgenes de la actual Vía Expresa lo cual debe
considerarse en las intersecciones a diseñar.
4.4.3 Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la

carretera
El principal proyecto que se aprecia puede involucrar cambios significativos en

la red vial urbana del Cusco es el mejoramiento de Vía de Evitamiento que se
encuentra a nivel de preinversion y con el cual este proyecto se interconectará.
4.4.4 Oferta Futura
La alternativa de solución consiste en el Mejoramiento de la Vía Expresa.
4.5. BALANCE OFERTA DEMANDA

Para evaluar la oferta de la vía se trabajará con los niveles de servicio, midiendo la
capacidad vial Sin y Con Proyecto.
Los niveles de servicio en un segmento básico de una vía se definen según los
valores expresados en el Gráfico Nº IV-27, los cuales se encuentran en función de la
densidad, velocidad y la relación (V/C).
Gráfico Nº IV-27
Pág. 155
________________________________________________________________________________________________________________________
Niveles de servicio para segmento básico en una vía

Niveles de Servicio Rango de Densidad
A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000
Nivel de servicio actual de la Vía Expresa (Sin Proyecto)
Para el presente proyecto se ha analizado la Vía Expresa tramo Ovalo Los

Libertadores – Av. República de Ecuador en el sentido S-N por presentar mayor
probabilidad de ocurrencia de congestión vehicular dado que presenta 2 carriles y
una demanda de 1641 vehículos/hora, y representa la zona urbana para el distrito de
Wanchaq.
Por tanto, en el presente estudio se va a evaluar la Vía Expresa tramo Ovalo Los
Libertadores – Av. República de Ecuador en el sentido S-N tomando como
información base la hora pico (7:00am – 8:00am) que es de 1641 vehículos/hora.
Para lo cual se ha calculado el total de la hora punta en el sentido de influencia directa

al proyecto S-N, para poder obtener el FHMD (Factor Horario de Máxima Demanda),
con la siguiente fórmula:
FHMD = Total de la Hora Punta de cada Movimiento
Total Hora anterior del HP de 15 minutos de c/ mov.
FHMD = 0.90
Se procede a obtener los totales de cada movimiento que es de 1641 veh/h

(equivalentes a 1844 UCP), sentido (S-N de la vía Expresa).
Tipo de Veh. Cant. % Equiv. fp Factores

Autos 1485 90.5 1 1 0 Eautos
C. Rurales 32 2.0 1.25 1 0.49 Ebus
Micro 27 1.6 2 1 1.65 Emicro
Bus 20 1.2 3 1 2.44 Ecr
Camion 65 4.0 2.5 1 5.94 Ecamion
Semitrayler 10 0.6 3.5 1 1.52 Esemitrayler
Trayler 2 0.1 3.5 1 0.3 Etrayler
Total 1641 100.0 12.3

Total UCP 1844
Pág. 156
________________________________________________________________________________________________________________________
Se procede a calcular el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fHV
100
fHV =
100+PT(ET-1)+PB(EB-1)+PR(ER-1)
Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses
PT = 4.7% (según conteos)

PB = 4.8% (según conteos Buses+Micros+CR)
ET = 2.5, EB=3, EMI=2, ECR=1.25 ES=3.5, ET=3.5 (automóviles equivalentes a un
camión)
fHV = 0.89
Se procede a calcular la tasa de flujo equivalente (Vp).
V
Vp =
(FHMD)(N)(fHV)(fp)
Aplicando la formula indicada se tiene:
V = 1641 vehículos mixtos/h/sentido (aproximaciones S-N)

FHMD = 0.90
N = 2 carriles x sentido
fp = 1.00 (viajeros comunes)
fHV = 0.89
Vp = 1024 vehículos livianos/h/c
Se calcula la velocidad de flujo libre estimada (FFS) en Km/h
FFS = BFFS - fLW - fLC – f N – f ID

Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base (50 Km/h Vía Expresa)

fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m Vía Expresa)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (1.5m Vía Expresa)
f N = ajuste por número de carriles (2 carriles Vía Expresa)
f ID = ajuste por densidad de intercambiadores (0.3 por Kilometro)
Ajuste por ancho de Ajuste por distancia libre

carriles (fLW) lateral ( fLc)
Ancho Reducción de Distancia Reducción de
de carril la velocidad de libre la velocidad de
(m) flujo fLW lateral flujo fLc (km/h)
(km/h) (m) para 2 carriles
3.6 0.0 >=1.8 0.0
3.5 1.0 1.5 1.0
3.4 2.1 1.2 1.9
3.3 3.1 0.9 2.9
3.2 5.6 0.6 3.9
3.1 8.1 0.3 4.8
3.0 10.6 0.0 5.8
Pág. 157
________________________________________________________________________________________________________________________
Fuente: HCM 2000 Fuente: HCM 2000
Ajuste por ancho de carriles Ajuste por intensidad de

(fN) intercambiadores (fID)
Número de Reducción de Intercambiadores Reducción de
carriles (en la velocidad de por kilometro la velocidad de
un sentido) flujo fLc (km/h) flujo fID (km/h)
para 2 carriles <=0.3 0.0
>=5 0.0 0.4 1.1
4 2.4 0.5 2.1
3 4.8 0.6 3.9
2 7.3 0.7 5.0
Fuente: HCM 2000 0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1
Fuente: HCM 2000
Los valores de ajuste tomados son:
fLW = 3.1Km/h
fLC = 1.0km/h
fN = 7.3km/h
f ID = 2.1km/h
Entonces: FFS = 50 – 3.1 – 1.0 – 7.3 – 2.1
FFS = 36.5Km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 36.5 km/h, se construye la
curva velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 1, con base en la tasa de
flujo Vp de 1024 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automóviles S como 36.5 km/h, que para
este caso coincide con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo
a la ecuación la densidad es:
= 28.1 = 28 veh/km/carril
Como se puede observar en el cuadro Nº 1, el nivel al cual opera actualmente

el segmento de la vía Expresa es el “E”

A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000
Pág. 158
________________________________________________________________________________________________________________________
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a
“Ceder el Paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de servicio con Proyecto Vía Expresa
Para la situación con proyecto se analiza con el incremento de la de la demanda

generado y el trafico desviado para el tramo Ovalo Los Libertadores – Av. República
de Ecuador en el sentido S-N tomando como información base la hora pico (7:00am
– 8:00am) que es de 1641 vehículos/hora + 1236 vehículos/hora de otras vías de
acuerdo a las encuestas OD.
Para lo cual se ha calculado el total de la hora punta en el sentido de influencia directa

al proyecto S-N, para poder obtener el FHMD (Factor Horario de Máxima Demanda),
con la siguiente fórmula:
FHMD = Total de la Hora Punta de cada Movimiento
Total Hora anterior del HP de 15 minutos de c/ mov.
FHMD = 0.90
Tráfico proyecto = Trafico Actual + Tráfico Generado + Trafico Desviado
Trafico Actual = 1641 + 331 (20% de actual) + 1077 (otras Vías)

Tráfico Total Hora Pico sentido S-N = 3049 vehículos/hora/sentido
Se procede a calcular el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados f HV
100
fHV =
100+PT(ET-1)+PB(EB-1)+PR(ER-1)
Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses
PT = 4.7% (según conteos)

PB = 4.8% (según conteos Buses+Micros+CR)
ET = 2.5, EB=3, EMI=2, ECR=1.25 ES=3.5, ET=3.5 (automóviles equivalentes a un
camión)
fHV = 0.89
Se procede a calcular la tasa de flujo equivalente (Vp).
Pág. 159
________________________________________________________________________________________________________________________
V
Vp =
(FHMD)(N)(fHV)(fp)
Aplicando la formula indicada se tiene:
V = 3049 vehículos mixtos/h/sentido (aproximaciones S-N)

FHMD = 0.90
N = 4 carriles x sentido
fp = 1.00 (viajeros comunes)
fHV = 0.89
Vp = 951 vehículos livianos/h/c
Se calcula la velocidad de flujo libre estimada (FFS) en Km/h
FFS = BFFS - fLW - fLC – f N – f ID

Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base 50 Km/hr Vía Expresa

fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m Vía Expresa)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (1.8m Vía Expresa)
f N = ajuste por número de carriles (4 carriles Vía Expresa)
f ID = ajuste por densidad de intercambiadores (0.3 por Kilometro)
Ajuste por ancho de Ajuste por distancia libre

carriles (fLW) lateral ( fLc)
Ancho Reducción de Distancia Reducción de
de carril la velocidad de libre la velocidad de
(m) flujo fLW lateral flujo fLc (km/h)
(km/h) (m) para 2 carriles
3.6 0.0 >=1.8 0.0
3.5 1.0 1.5 1.0
3.4 2.1 1.2 1.9
3.3 3.1 0.9 2.9
3.2 5.6 0.6 3.9
3.1 8.1 0.3 4.8
3.0 10.6 0.0 5.8
Fuente: HCM 2000 Fuente: HCM 2000
Ajuste por ancho de carriles Ajuste por intensidad de

(fN) intercambiadores (fID)
Número de Reducción de Intercambiadores Reducción de
carriles (en la velocidad de por kilometro la velocidad de
un sentido) flujo fLc (km/h) flujo fID (km/h)
para 2 carriles <=0.3 0.0
>=5 0.0 0.4 1.1
4 2.4 0.5 2.1
3 4.8 0.6 3.9
2 7.3 0.7 5.0
Fuente: HCM 2000 0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1
Fuente: HCM 2000
Pág. 160
________________________________________________________________________________________________________________________
Los valores de ajuste tomados son:

fLW = 2.1Km/h
fLC = 0.0km/h
fN = 2.4km/h
f ID = 2.1km/h
Entonces: FFS = 50 – 2.1 – 0.0 – 2.4 – 2.1
FFS = 43.7Km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 43.7 km/h, se construye la
curva velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 1, con base en la tasa de
flujo Vp de 951 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automóviles S como 58.4 km/h, que para
este caso coincide con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo
a la ecuación la densidad es:
= 16.3 = 20 veh/km/carril
Como se puede observar en el cuadro Nº 1, el nivel al cual opera actualmente

el segmento de la vía Expresa es el “D”

A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000
Nivel de Servicio D
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por
la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel
de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
.
Por lo tanto se concluye que:
1. De la evaluación realizada en la situación actual opera el tramo de la

vía Expresa Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador es
el “F” en las horas pico de mayor demanda de 7:00am – 8:00 am
2. En la situación con proyecto se alcanzará el nivel de servicio “D”, con las

condiciones siguientes:
- Número de carriles = 4 (Por sentido)

- Bermas Laterales 1.80m
- Velocidad de Diseño = 50 KPH
Pág. 161
________________________________________________________________________________________________________________________
3. Cabe aclarar que la evaluación se realiza para el tramo más crítico que es
entre Av. República de Ecuador y Ovalo los Libertadores, no habiendo
problemas para los otros tramos de menor carga vehicular, operando
adecuadamente
Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y
que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se describe
en el siguiente cuadro
Cuadro Nº IV-41:
Balance Oferta – Demanda Planteada
Demanda Situación de Oferta
Tramo Balance
Proyectada Sin Proyecto
Ovalo Los IMD = 55,513 Vía afirmada y asfaltada Requiere Mejoramiento
Libertadores – vehículos en el año con inadecuadas de la infraestructura y
Nodo Versalles 2038, en el tramo más condiciones proveer de vías de
crítico. transitabilidad circulación con
intersecciones a nivel
semaforizadas. La
calzada principal de 4
carriles y calzadas
laterales de 4 carriles;
incluyendo conexión
con la Vía de
Evitamiento Cusco.
4.6. ASPECTO TÉCNICO DE ALTERNATIVA PROPUESTA
4.6.1. Características técnicas de la zona de proyecto

El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron los
siguientes estudios de Base:
a) Topografía: Se utilizó estación total y georeferenciacion para la evaluación del

perfil existente de la vía y se establecieron las secciones transversales típicas
de cada tramo para efectuar estimaciones de movimientos de tierra.
b) Hidrología y drenaje: Para que una vía se mantenga un buen estado, es

necesario que cuente con un adecuado sistema de drenaje, que permita la
oportuna y rápida evacuación de las aguas provenientes de las
precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que ellas causen daño al
cuerpo vial. Asimismo, es fundamental el mantenimiento rutinario y periódico
de estas estructuras de modo que mantengan su capacidad hidráulica y
estructural.
A fin de establecer las características generales de las principales obras de

drenaje que requerirá el mejoramiento de la carretera en estudio, se efectuó
una inspección de la situación actual y se plantearon las principales
Pág. 162
________________________________________________________________________________________________________________________
intervenciones a realizar a fin de garantizar que los cursos de agua no afecten
la plataforma de la vía a mejorar.
La existencia en la zona central de la actual vía de un canal colector de aguas

pluviales implica un rediseño de todo el sistema existente para permitir
construir dos calzadas en la Vía Expresa.
c) Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapas

geológicos y de referencias de la zona; no se aprecian zonas críticas que
deberán ser intervenidas. Se ha apreciado que en general la geología en los
tramos no debería complicar la estabilidad de la plataforma.
d) Suelos y Pavimentos: En el trabajo de campo se apreció la situación actual

del pavimento o de la superficie de rodadura con la finalidad de estimar las
necesidades de rehabilitación y mejoramiento que fueran requeridas de
acuerdo a las proyecciones de demanda.
e) Fuentes de Agua: Se han observado fuentes de agua en la zona de proyecto,

siendo la principal el Rio Huatanay.
f) Canteras: Los trabajos de evaluación de canteras tuvieron por objetivo

determinar canteras que garanticen el abastecimiento de materiales para
producción de concretos, pavimentos, base, sub, base, necesarios para la
ejecución del proyecto.
g) Arqueología: Cabe señalar que no existen zonas arqueológicas que hayan

sido declaradas como patrimonio cultural de acuerdo al Ministerio de Cultura
en la zona del proyecto.
h) Tenencia del Suelo: En el estudio socio ambiental se evalúa este tema en

forma detallada.
i) Clima y Meteorología: El clima es templado y con amplitud térmica moderada.

La media anual de temperatura máxima y mínima es 24.5 y 12.8 grados
centígrados respectivamente. Por otro lado, la precipitación media anual es
476.1 mm.
4.6.2. Diseño de la alternativa del proyecto
Las características del diseño vial del Proyecto Vía Expresa, se basan en las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2013),
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y Manual de Ensayos de
Materiales para Carreteras aprobado por el MTC. El nivel de diseño considerando
el nivel de estudio de preinversion, es la determinación de características
básicas de diseño para los principales componentes incluyendo las obras de
arte, drenaje y obras complementarias.
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________________________________________________________________________________________________________________________
En general, el alineamiento horizontal se mantiene dentro de la faja de la vía

existente, a fin de minimizar los impactos ambientales y afectaciones prediales e
interferencias. El trazado en planta permite la continua de la transitabilidad de los
vehículos y, dentro de lo posible, los radios de curvatura son amplios para la
velocidad de diseño elegida.
En cuanto al alineamiento vertical, la rasante en general se ha ajustado en lo posible

a las inflexiones del terreno; en zonas planas se ha optado por elevar la rasante sobre
el terreno para mejorar las condiciones de drenaje.
Visión de la ciudad como respuesta de la Vía Expresa
Hacer de la Vía Expresa del Cusco una avenida con características de vía urbana,
interconectada e integrada adecuadamente con la ciudad, con alternativas futuras de
crecimiento y usos, diseñada empleando elementos y técnicas innovadoras y
modernas.
La ciudad del Cuzco al tener un crecimiento lineal está teniendo como nuevo foco a
Wanchaq y como esta no se va a dar abasto se debe planificar y prever para que
este crecimiento sea ordenado y eficiente.
El área de uso Industria Liviana y la del aeropuerto deberán contener las tendencias
de crecimiento que la ciudad está presentando, así pues podrá seguir siendo de uso
residencial tipo R-4 de alta densidad con alturas de 4 pisos que permita cubrir la
demanda de viviendas que actualmente presenta la ciudad, que además pueda tener
todo el equipamientos urbano para que el poblador no requiera movilizarse como es,
recreación, comercio local, comercio distrital y fomentar la descentralización del
comercio, generando otro punto atractor de la ciudad y preservar así al Centro
Histórico como tal. Este nuevo punto atractor podrá ubicarse frente a la Vía Expresa
que podrá tener una zonificación R-5 o Comercio Distrital fomentando la Inversión
Privada con grandes centros comerciales que puedan servir tanto al poblador como
al visitante
Estos dos grandes cambios de zonificación podría cortar el alto costo del suelo
urbano que propicia el crecimiento en las periferia usando áreas intangibles y de alto
riesgo, el índice de pobreza y que haya mayor inversión de empresas para generar
mayor trabajo crear otros sitios de convergencia social y cultural donde los habitantes
puedan recrearse con otras actividades que no sean las propias de la ciudad como
son las de turismos.
La Vía Expresa se convertiría en una vía de alto tránsito que respetaría la

residencialidad de la zona, y que ayudaría a la descentralización, dando una imagen
moderna a la ciudad, respetando la zona del centro Histórico conservando así la
idiosincrasia.
Es importante destacar que las Infraestructuras de Transporte, así como la vía

expresa, los corredores de transporte masivo (líneas de trasporte, tren, y vías
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________________________________________________________________________________________________________________________
conectoras), tienen incidencia territorial del orden metropolitano y regional. Estas
infraestructuras son estructurantes del desarrollo urbano y urbano-regional que
requieren ser formuladas e implementadas en un contexto integral, que contemple,
entre otros, aspectos urbanísticos, sociales y de participación, ambientales, de
competitividad y productividad.
Bajo este planteamiento, en las áreas de influencia de las Infraestructuras de

Transporte se deben propiciar macro proyectos urbanos y operaciones urbanas
integrales, lo que implica efectuar análisis de la conveniencia, desde las diferentes
escalas de la planeación, para modificar y/o ajustar los usos del suelo e implementar
los instrumentos de planificación, financiación y de gestión definidos en el Plan de
Desarrollo Urbano. De esta forma se identificara y propiciara las acciones de
renovación, consolidación o desarrollo que potencien el efecto dinamizador que las
Infraestructuras de Transporte tienen en el territorio. La Vía Expresa debe plantearse
como un elemento que incrementara el valor y la rentabilidad del suelo en las
respectivas áreas de influencia. Por tanto, la implantación de este corredor se
constituye en oportunidades urbanas para consolidar o reestructurar los usos y
tratamientos del suelo de manera consecuente con la estrategia de ordenamiento del
territorio; cuyas plusvalías debe captar la administración Distrital.
ALTERNATIVA PROPUESTA:
ALTERNATIVA: Intercambio Vial elevado + Carpeta Asfáltica + 8 Pasos a nivel

semaforizados + Intercambiador vial a nivel
La alternativa propuesta es diseñar la vía con características geométricas de una vía

arterial, proyectando para ello 01 paso elevado, 8 pasos a nivel semaforizados y 01
Intercambiador vial a nivel, en los siguientes sectores:
Ovalo Los Libertadores Km 0+250 Intercambio Vial Elevado
Asimismo se prevén la proyección de diversas obras y actividades que se describen a

continuación:
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________________________________________________________________________________________________________________________
• Diseño y Mejoramiento integral de la vía Expresa, construcción de cuatro

calzadas de dos carriles cada una.
• Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con base
y sub base en 04 carriles auxiliares.
• Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con base
y sub base en 04 carriles principales.
• Obras de mejoramiento de subrasante.
• Actividades de explanaciones, cortes y rellenos no clasificados.
• Rampas de elevación Ramal Norte-Sur de L = 500m
• Rampas de elevación Ramal Sur-Norte de L = 380m
• Construcción de 02 puentes sobre el río Huatanay
• Obras de subdrenaje.
• Sistemas de drenaje y evacuación de aguas pluviales y obras de arte.
• Sistema de iluminación
• Áreas verdes y paisajismo
• Señalización y seguridad vial
• Medidas de protección ambiental y planes de manejo
• Tratamiento de posibles impactos en la actividad comercial local..
Beneficios que el proyecto generará:
• Ahorro en tiempo de viaje.

• Mejora en la calidad de vida
• Menores costos en el mantenimiento
• Disminución de la incidencia de enfermedades (IRAS y EDAS) generada por
la emisión de partículas de polvo.
• Disminución del proceso de deterioro de las viviendas.
• Disminución de la emisión de partículas de polvo.
• Generación de facilidades al tránsito peatonal y vehicular de la vía y
aledaños.
• Aumento de la seguridad durante la circulación peatonal y vehicular.
• Mejora de la imagen de la vía y del distrito.
Además del Paso a desnivel elevado en el Ovalo Los Libertadores, la vía expresa
está planteada en su integridad y según el IMD como Vía Arterial de 02 calzadas
principales por sentido de 02 carriles cada una y dos calzadas auxiliares de 02
carriles por sentido.
El proyecto presenta una longitud de 6.7 km, y se sitúa inmediatamente al norte del
Aeropuerto Internacional Velasco Astete, atravesando los distritos de Wanchaq, San
Sebastián y San Jerónimo, según una orientación general Oeste – Este.
Inicia en la Av. 24 de julio inmediatamente junto al Óvalo Los Libertadores y termina

en la Vía de Evitamiento en el Nodo Versalles.
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________________________________________________________________________________________________________________________
El Óvalo Los Libertadores será modificado debido a la nueva Vía Expresa. La
permeabilidad transversal está asegurada mediante la ejecución de cruces
intermedios en las Calles y Avenidas que presentan una geometría de tipo óvalo
abierto (o raqueta) en la dirección de la Vía Expresa.
Después del Km 6+125 la Vía Expresa, por limitaciones de espacio (habitaciones al

lado derecho y Rio Huatanay al lado izquierdo) cambia de sección transversal típica,
de 4 vías a 2 vías por sentido.
La Vía Expresa termina en el km 6.7 en el Nodo Versalles, con un nuevo Óvalo que
atraviesa el Rio Huatanay, previéndose que el ovalo interior se encuentre techado
para permitir una utilización social y urbana. La conexión con la Vía de Evitamiento
está asegurada por el cruce elevado existente en la Vía del Evitamiento y por la
materialización de un nodo de tipo diamante en este lugar, manteniendo y
aprovechando el paso inferior existente.
El Óvalo Versalles permite efectuar la interrelación entre las tres vías principales
referidas, Av. De la Cultura, Vía Expresa y Vía del Evitamiento.
Como concepto general del trazo fueron adoptadas las siguientes premisas, que
resultan de los Términos de Referencia, de las reuniones con la Supervisión,
PRODER, Municipio de Cusco, Gobernador de Cusco, Banco Mundial, las visitas de
campo y la caracterización de la situación actual, local, regional e nacional y por fin
la vasta experiencia del Consultor en proyectos de vías urbanas:
- Minimización de las afectaciones (habitaciones y aeropuerto);
- Solución moderna y que sirva como presentación de visita cuando se llega a

Cusco;
- Adecuación al espacio disponible y a las principales condicionantes (presencia del

aeropuerto, nivel freático, proximidad de la Vía de Evitamiento, Tren existente, Rio
Huatanay (el trazo atraviesa tres veces el rio);
- Solución que sirve también a los usuarios no motorizados, con inclusión de una
ciclovía bidireccional, zonas de utilización multiuso (paraderos BUS,
estacionamiento lateral, zonas verdes, etc.) y veredas con anchos generosos –
boulevard integrador de los varios modos y utilizadores.
El trazo está basado en la adopción de cuatro calzadas de circulación (dos centrales

o principales + dos laterales o auxiliares) por sentido en que apenas las dos vías
laterales permiten la circulación en el anillo de los óvalos intermedios y efectuar los
cambios de dirección.
Para eso se prevé la adopción de intercambiadores y de óvalos abiertos (tipo raqueta)

cuya utilización es simbiótica, o sea, no es posible tener los óvalos y las cuatro vías,
sin los intercambiadores y los intercambiadores apenas existen debido a la existencia
de los óvalos abiertos.
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Es de notar que para mantener cuatro vías a la llegada de los óvalos es
geométricamente imposible en el espacio disponible y no adoptar una configuración
de óvalo abierto. Los óvalos abiertos, por cuestiones de seguridad vial tienen que ser
semaforizados.

vías urbanas pueden ser clasificadas como: vías expresas, arteriales, colectoras o
locales. Las vías expresas y las arteriales tienen las características presentadas en
Tabla Nº 1, según el referido Manual.
Del análisis de los parámetros de la Tabla N° 1, se considera que la nueva vía se

puede clasificar como una vía del tipo arterial, donde en el proyecto se consideraran
las siguientes premisas técnicas:
 Número de calzadas: 4 (dos carriles por cada sentido de circulación – Calzada

principal o Central, Calzada Auxiliar o lateral)
 Número de carriles: 2 por cada calzada
 Velocidad de diseño: 50 km/h en calzada principal y 40 Km/hr (en calzada auxiliar.
 Pasos a nivel: 8
 Intercambio vial: 2; Óvalo Los Libertadores (Elevado) y Nodo Versalles con vía de
Evitamiento ( A nivel)
 Puentes vehiculares: 2
 Accesos peatonales: de nivel con recurso a semaforización excepto en una
situación;
 Puente peatonal para cruce de peatones:1;
 Tránsito de bicicletas: ciclovía bidireccional
 Paradero de transporte público de pasajeros: en bahía lateral
 Estacionamiento longitudinal en las vías laterales
 Intercambiadores entre las vías centrales y laterales para permitir el cambio entre
vías y el mantenimiento continúo (hasta el Km 6+125) de 4 vías de tráfico por
sentido.
Tabla N° 1. Parámetros de Diseño vinculados a la clasificación de Vías Urbanas
Atributos y
Vías Expresas Vías Arteriales
Restricciones
Velocidad de Diseño Entre 80 y 100 km/hora Entre 50 y 80 km/h
Debe minimizarse las interrupciones del

Flujo ininterrumpido. Presencia tráfico. Los semáforos cercanos deberán
mayoritaria de vehículos livianos. sincronizarse para minimizar
Características del Cuando es permitido, también por interferencias. Se permite el tránsito de
flujo vehículos pesados. No se permite la diferentes tipos de vehículos,
circulación de vehículos menores, correspondiendo el flujo mayoritario a
bicicletas, ni circulación de peatones. vehículos livianos. Las bicicletas están
permitidas en ciclovías.
Control total de los accesos. Los cruces Los cruces peatonales y vehiculares
peatonales y vehiculares se realizan a deben realizarse en pasos a desnivel o en
Control de Accesos y desnivel o con intercambios intersecciones o cruces semaforizados. Se
Relación con otras especialmente diseñados. conectan a vías expresas, a otras vías
vías Se conectan solo con otras vías arteriales y a vías colectoras. Eventual uso
expresas o vías arteriales en puntos de pasos a desnivel y/o intercambios. Las
distantes y mediante enlaces. En casos intersecciones a nivel con otras vías
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________________________________________________________________________________________________________________________
especiales, se puede prever algunas arteriales y/o colectoras deben ser
conexiones con vías colectoras, necesariamente semaforizadas y
especialmente en el Área Central de la considerarán carriles adicionales para
ciudad, a través de vías auxiliares volteo.
Unidireccionales: 2 o 3 carriles
Número de carriles Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido
Bidireccionales: 2 o 3 carriles/sentido
Servicio a
Deberán contar preferentemente con
propiedades Calzadas auxiliares laterales
calzadas de servicio laterales.
adyacentes
El transporte público autorizado deber
En caso se permita debe desarrollarse desarrollarse por buses, preferentemente
Servicio de por uses, preferentemente en " Carriles en
Transporte público Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con "Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus
paraderos diseñados al exterior de la vía. " con paraderos diseñados al exterior de la
vía o en bahía.
Estacionamiento, No permitido salvo en emergencias o en
carga y descarga de No permitido salvo en emergencias. las vías de servicio laterales diseñadas
mercaderías para tal fin.
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas– 2005 – VCHI
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
La sección transversal típica de la Vía Expresa adoptada corresponde a la

presentada en la Figura 1 (hasta el Rio Huatanay) y en la Figura 2 (después del Rio
Huatanay).
Sección Transversal Típica hasta el Rio Huatanay (km 6+125):
Los anchos de carriles, adoptados son de 3.30 m, en la calzada principal (pista

central) y de 3.00 m en la calzada auxiliar, de acuerdo con la Tabla 10.2.1 del Manual
de Diseño Geométrico de Vías Urbanas corresponde a:
 Vía arterial: Velocidad: 50 km/H; Ancho recomendable: 3.30 m → Calzada Principal

o Central;
 Vía local: Velocidad: 40 km/H; Ancho recomendable: 3.00 m → Calzada Auxiliar o
Lateral;
Para el separador central fue considerado un ancho de 2.50 m y para los separadores
entre las calzadas laterales y centrales, fue considerado un ancho de 1.00 m, valores
que corresponden a los valores mínimos en el Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas (Cap. 10.4):
“Los anchos de bermas centrales se adecuarán a los siguientes criterios:
 Si la función es únicamente la de separar flujos el ancho no será menor a 1.0 metros.

 Si la función, además de separar flujos, es la de servir como islas de refugio para el
cruce peatonal, entonces el ancho no será menor a 2.0 metros.”
De esta forma, se considera que el cruce transversal de la vía, por los peatones, en
regla general, dada la dimensión de la sección transversal se efectuará a nivel, en
pasos peatonales, y en dos tiempos, con isla de refugio en el separador central.
En las vías laterales, fue considerada una faja de 2.50 m de ancho, en que la sección
transversal típica se designa por zona multiuso, destinada a estacionamiento lateral
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________________________________________________________________________________________________________________________
que intercala con zonas para parada de transportes colectivos de pasajeros (BUS) o
con zonas de mobiliario urbano a definir y a pormenorizar.
Del lado derecho de la plataforma, fue prevista una ciclovía bidireccional, con 2.80 m
de ancho, destinada a movimientos pendulares y también de ocio. La ciclovía será
separada de la acera peatonal por una faja de 2.90 m de ancho, destinada a implantar
zonas ajardinadas y de mobiliario urbano.
Entre la zona de estacionamiento lateral y la ciclovía fue reservada una anchura de

0.50 m, de protección a los ciclistas, para permitir el espacio necesario para la
apertura de las puertas de los vehículos estacionados.
De ambos los lados serán implantadas veredas con ancho de cerca de 3.75 m cada,
no mínimo. Los anchos reales serán definidos en cada sección transversal en función
del espacio real disponible (hasta las habitaciones y los muros existentes, ejemplo el
muro del aeropuerto).
En el proyecto serán considerados paraderos de autobuses en bahías, por

interrupción de la faja para estacionamiento paralelo, según los pormenores
presentados en la Figura.
Figura N° 1. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa hasta el Rio Huatanay (km
6+125)
Sección Transversal Típica después del Rio Huatanay (km 6+125):
Después de cruzar el Río Huatanay, cerca del km 6+125, el perfil de la sección

transversal de la Vía Expresa sufre un cambio (disminución) debido al
condicionamiento importante que es el espacio disponible. A la izquierda, las
habilitaciones existentes y el lado derecho el río Huatanay, lo que implica, por tanto,
que la sección transversal va a teñir la siguiente composición (de la izquierda para la
derecha):
Vereda con 2.50 m de ancho mínimo;

Calzada de 6.60 m, con dos carriles;
Separador central con 1.00 m de ancho;
Calzada de 6.60 m, con dos carriles;
0.50 m de protección a los ciclistas;
2.80 m de ciclovía bidireccional, a continuación del perfil transversal anterior;
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Vereda con 2.50 m de ancho, marginal al Rio Huatanay;
Figura N° 2. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa después del Rio Huatanay (km
6+125)
Figura N° 3. Paradero en bahía a mitad de cuadra. Lado izquierdo
Figura N° 4. Paradero en bahía a mitad de cuadra. Lado derecho
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE TRAZO
De acuerdo con los Términos de Referencia del Contrato, las normativas a tener en
cuenta en la definición geométrica del trazo, son las siguientes:
Pág. 171
________________________________________________________________________________________________________________________
- Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y modificatorias;
- Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, de corresponder;
- Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-
2013);
- Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras y modificatorias;
- Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías;
- Complementariamente se aplicarán las Normas de Diseño AASHTO;
- NTE CE 010 Pavimentos Urbanos.
En el transcurso de la elaboración de los estudios, y de forma complementar, fue

incluida la necesidad de tener en cuenta el siguiente Manual:
- Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas (2005 – VCHI)
Considerando la norma de diseño de vías urbanas y los aspectos particulares del

proyecto, más propiamente, dado que se trata de una vía dentro la cuidad con
espacio disponible muy corto y en la que la velocidad de circulación es muy baja, los
parámetros geométricos de trazo, adoptados son los siguientes:
 CALZADA PRINCIPAL:
o Velocidad de diseño (directriz): 50 Km/h;

o Bombeo de la calzada: 2% (por cuestiones de compatibilización con cotas de
edificaciones existentes);
o Peralte máximo: contraperalte de 2% segundo la norma de Diseño de Vías
Urbanas. Cap. 10: “En muchas calles podrá ser conveniente o necesario
mantener el bombeo, incluso en curvas, evitando con ello el uso de peraltes. El
bombeo de la vía en un tramo curvo implicará un contraperalte por lo que se
requerirán radios mayores que los establecidos para la que pueda usarse
peralte”;
o Radio por encima es dispensable peralte: 1800 m;
o Radio mínimo en planta: 220 m;
o Curvas de transición en clotóide: no serán utilizadas por que es una vía urbana
de baja velocidad de frecuentes paradas en los cruces.
o Sobreancho: no será utilizado, dado que se trata de una vía urbana,
condicionada lateralmente incluso en el viaducto sobre el óvalo de nivel, por
limitaciones de espacio (ver en el Capítulo 4.5);
o Pendiente mínima: 0.5%;
o Pendiente máxima: 7%;
o Curvas verticales convexas: Radio mínimo normal: 2100 m; Radio mínimo
absoluto: 1500 m; Longitud mínima: 60 m;
o Curvas verticales cóncavas: Radio mínimo: 1200 m; Longitud mínima: 60 m;
 CALZADA AUXILIAR Y VIADUCTO EN EL ÓVALO LOS LIBERTADORES:
o Velocidad de diseño (directriz): 40 km/h;

o Radio mínimo de 110 m apenas en el viaducto del Óvalo Libertadores (para
V= 40 km/h y el uso de contraperalte);
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________________________________________________________________________________________________________________________
o Peralte máximo: contraperalte de 2% segundo la norma de Diseño de Vías
Urbanas. Cap. 10;
o Radio mínimo convexo en el viaducto: 1000 m;
o Radio mínimo cóncavo en el viaducto: 600 m;
o Longitud mínima de curvas en el viaducto: 60 m.
4.6.3. Situación sin proyecto (situación base optimizada)
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación

base del camino que servirá de referencia para la estimación de los beneficios
y costos asociados a las alternativas de proyecto. Obviamente que la situación
actual del camino no puede ser considerada como la situación base ya que esto
significaría aceptar que la carretera seguirá en mal estado o que se dejará que
empeore indefinidamente. Siempre será posible hacer algo por la carretera sin
que esto signifique un proyecto de inversión.
De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del

proyecto será la situación base optimizada en la que se adopten medidas para
mejorar las condiciones de tránsito.
En ese sentido, se considera que las situaciones que afectan al tráfico tales
como la presencia de comercio informal, desorden en la circulación,
estacionamientos inadecuados de vehículos pesados; son intervenidos a través
de mejoras en las regulaciones de tránsito y el control de ocupación de la vía pública.
Para implementar estas acciones se están efectuando coordinaciones con las
Municipalidades Distritales involucradas y a la Municipalidad Provincial de Cusco.
La situación base optimizada se considerara culminar con una sección en lo

posible uniforme la pavimentación hasta el nudo Versalles.
4.7. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD DEL PROYECTO
La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del proyecto,

análisis de factibilidad, diseño técnico y ejecución. Algunas instituciones requieren la
inclusión de la consideración de las amenazas naturales en las últimas etapas de la
preparación del proyecto, generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es
preferible a que directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes
se consideran los riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.
El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de alto

riesgo, pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una posición neutral
frente al riesgo. Dado que los costos y los beneficios de los proyectos públicos se
comparten entre toda la sociedad, el riesgo que cada individuo enfrenta es mínimo.
Como los riesgos están ampliamente repartidos, la pregunta es si los gobiernos
deberían ser indiferentes frente a dos proyectos similares, uno de alto y otro de bajo
riesgo, siempre que ambos tengan el mismo valor presente neto.
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________________________________________________________________________________________________________________________
En la Identificación, se evalúo el grado de peligro de la zona del proyecto. En la

Formulación se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la
vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social
(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica,
de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia
de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos
de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales
(suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de
desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un
desarrollo sostenible. Es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de
una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada, entre otros.
En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del proyecto y

que reducen la vulnerabilidad son los siguientes:
 Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de

las zonas riesgosas en la ciudad.
 Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden ser

incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y sismológicos
de manera que puedan ser enfrentados razonablemente por la infraestructura
vial.
Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se tiene que
el proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio.
Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos de
obras, ya sea en lo relacionado a refuerzos o obras de previsión en la estructura
como en lo relacionado a la gestión prospectiva del riesgo que se considera, para
este estudio, en los costos de mitigación ambiental. En el siguiente estudio de
preinversión se identificará individualmente los costos de gestión prospectiva del
riesgo.
Cuadro Nº IV-42
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,
Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
A. Análisis de Vulnerabilidades por
Exposición (localización)
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________________________________________________________________________________________________________________________
En general la zona de ubicación del
1. ¿La localización escogida para la ubicación
X proyecto estará expuesta de un grado
del proyecto evita su exposición a peligros?
u otro a peligros.
En el diseño del trazo de la
2. Si la localización prevista para el proyecto lo
infraestructura vial tendrán en cuenta
expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
X los aspectos de ingeniería como
técnicamente, cambiar la ubicación del
hidrológicos, geológicos y sismicos
proyecto a una zona menos expuesta?
para mitigar los desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por
Fragilidad (tamaño, tecnología)
La infraestructura vial cumplirá las
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue
normas de construcción aprobadas
la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de X
incluyendo los estudios de ingeniería
infraestructura de que se trate?
adecuados
Los materiales previstos son de
2. ¿Los materiales de construcción consideran canteras cercanas al proyecto que
las características geográficas y físicas de la X permitirán realizar las
zona de ejecución del proyecto? consideraciones de protección ante
inundaciones, erosiones, etc.
3. ¿El diseño toma en cuenta las Los estudios de impacto ambiental y
características geográficas y físicas de la zona X de suelos en el diseño tendrán en
de ejecución del proyecto? cuenta esta situación.
En este proyecto, su tamaño
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto depende del balance oferta -
considera las características geográficas y X demanda de servicios; su longitud y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? ensanche de adapta a las
características mencionadas.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto Los diseños considerarán la
considera las características geográficas y X tecnología adecuada, para ejecutar la
físicas de la zona de ejecución del proyecto? infraestructura vial propuesta
Dadas las condiciones del sitio, no
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de habría restricciones importantes
ejecución del proyecto toman en cuenta las respecto a las fechas de inicio del
X
características geográficas, climáticas y físicas proyecto. La ejecución de obra no
de la zona de ejecución del proyecto? efectuaría en periodo de fuerte
lluvias.
C. Análisis de Vulnerabilidades por
Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto,
¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo,
sistemas alternativos para la provisión del X El proyecto se encuentra en una
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de zona con comités provinciales de
desastres? Defensa civil, que frecuentemente
2. En la zona de ejecución del proyecto, realiza evaluación de daños y cuenta
¿existen mecanismos financieros (por con mecanismos de atención frente
ejemplo, fondos para atención de X a desastres, los cuales pueden ser
emergencias) para hacer frente a los daños activados en emergencias que
ocasionados por la ocurrencia de desastres? puedan darse en el lugar del
3. En la zona de ejecución del proyecto, proyecto.
¿existen mecanismos organizativos (por X
ejemplo, planes de contingencia), para hacer
Pág. 175
________________________________________________________________________________________________________________________
frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se

refirieron a la zona de ejecución del proyecto. En el estudio de Impacto Ambiental,
Ahora se quiere saber si el PIP, de manera parte del Expediente Técnico de
específica, está incluyendo mecanismos para Ingeniería.
hacer frente a una situación de riesgo.
En el diseño definitivo se
considerarán los aspectos técnicos
4. ¿El proyecto incluye mecanismos
relacionados a la prevención frente a
técnicos, financieros y/o organizativos para
X daños por desastres. Los aspectos
hacer frente a los daños ocasionados por la
financieros y/o organizativos serán
ocurrencia de desastres?
planteados que se encuentren a
cargo de la Defensa Civil Provincial.
Si son conocidos los riesgos de la
zona actual, pero se efectuarán
5. ¿La población beneficiaria del proyecto talleres durante la implementación
conoce los potenciales daños que se del proyecto (como parte del estudio
X
generarían si el proyecto se ve afectado por de impacto ambiental del diseño
una situación de peligro? definitivo) para mejorar el grado de
conocimiento y participación de los
beneficiarios en caso de desastres.
Cuadro Nº IV – 43:
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición,
Fragilidad y Resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
Exposición condición de peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de
Resiliencia
desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la
ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para
respuesta ante desastres. X
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________________________________________________________________________________________________________________________
4.8. COSTOS (A PRECIOS DE DICIEMBRE DEL 2016)
Con la finalidad de estimar el costo y poder comparar cada una de las

alternativas es necesario contar con el levantamiento de datos de la
infraestructura existente e ingeniería básica de la carretera, de manera que
utilizando costos referenciales de proyectos similares poder cuantificar las
inversiones y mantenimiento de cada una de las alternativas.
En todo este capítulo el tipo de cambio utilizado es de 1US$ = S/. 3.40
4.8.1. Estimación de costos de inversión de alternativas
 Costos en la situación sin proyecto
Concordando con lo establecido por las normas del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una
situación base optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la
carretera para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al
problema planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la vía se deteriore
totalmente.
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación

base optimizada del camino que servirá de referencia para la estimación de los
Costos y Beneficios asociados a las alternativas del proyecto.
De otro lado, la situación actual del camino no podrá considerarse como una
situación base optimizada, ya que esto significaría aceptar que el camino seguirá
en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.
Para el presente estudio, el costo en la situación “Sin Proyecto”, se refiere a la
situación actual optimizada.
Se considerara que se requerirían intervenciones mínimas de mejoras de la
superficie de rodadura y obras de drenaje solo en sectores críticos.
 Costos Con Proyecto
Se consideran los costos de inversión inicial (Presupuesto de Obra, Supervisión

y Gastos de la Entidad).
A continuación, se detallan los costos de la Alternativa seleccionada, planteada

y descrita anteriormente.
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Cuadro IV - 44
Resumen de Inversiones Alternativa propuesta
Longitud 6.7
UTILIDADES 10.00% 18,888,701.26
Sub Total (S/.) 240,830,941.02
IGV 43,349,569.38
Longitud (Km) 6.7
Fuente: Marco Macro Económico Multianual MEF

11.01 Glb 1.00 16,208,517.15
PRIVADAS (PACRI)
REUBICACION DE
11.02 Glb 1.00 2,500,000.00
TELECOMUNICACIONES
11.03 Glb 1.00 12,500,000.00
DE SANEAMIENTO
11.04 Glb 1.00 8,000,000.00
DE ELECTRICAS
En la Sub Partida 11.01 Interferencias Privadas, el monto asignado es por los predios
afectados a lo largo de la Vía Expresa que han sido identificados con la superposición
del plano catastral con la línea perimetral del proyecto.
Los costos de obra de la Alternativa (como referencia) se resumen por los

principales tipos de infraestructura como sigue a continuación:
Cuadro IV – 45:
Resumen de Costos de Obra por Tipo de Elemento Alternativa Propuesta
Precio
modular Costo Obra (Miles
Elemento Obra Cantidad Unidad
Unitario US$)
(miles US$)
1 Vía Expresa (8 carriles y otras obras) 6.7 km 39,442.19 291,721.54
2 Pasos a desnivel 1 un 25,435.00 25,435.00
3 Puentes 2 un 15,044.17 30,088.33
TOTAL COSTO OBRA (Miles US$): 347,244.87
Pág. 178
________________________________________________________________________________________________________________________
Los costos modulares de los pasos a desnivel y del viaducto elevado se
basaron en referencias de proyectos anteriores ejecutados en los últimos años
en la ciudad de Lima (ver cuadro siguiente con estos datos); y que son los más
aproximados a los que se desarrollaran en este proyecto. (No se identificó
proyecto similar en el sur del país que se haya ejecutado en los últimos 20
años).
Cuadro IV – 46:
Precios de Obras referenciales utilizados para la estimación de costos
modulares de Pasos a Desnivel y Viaducto Elevado
Monto US$
PASOS A DESNIVEL Ubicación Luz (m) Características
(Miles)
2 carriles y estructura de
Intercambio Vial Primavera - Angamos Lima 60 14,350.00
concreto
2 carriles y estructura de
Autopista Ramiro Priale Las Torres Lima 60 19,279.00
concreto
Monto US$ Monto US$

VIADUCTO ELEVADO Ubicación Luz (m) Características
(Miles) (Mil US$/ml)
Intercambio Vial Av. Izaguirre - 3 carriles y estructura de

Lima 648 16,640.00 25.68
Panamericana Norte concreto
4.8.2. Estimación de los Costos de Mantenimiento
Los gastos por mantenimiento se efectuarán para garantizar la continuidad de los

servicios que brindará la carretera durante la vida útil del proyecto. Esta actividad
estará bajo responsabilidad de la Municipalidad Provincial del Cusco, entidad que
pondrá operativa la vía de manera habitual los servicios de mantenimiento rutinario
anual y periódico cada cinco años.
Para la conservación óptima del camino y asegurar un tránsito vehicular fluido, tanto
de carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de mantenimiento: el rutinario
cada año y el periódico cada tres años. El mantenimiento rutinario consiste en poner
operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada, cunetas y de cauces de ríos),
y el periódico en devolverle a la vía el material perdido por el uso y el paso del tiempo.
Los costos de mantenimiento se cuantificaran a través del Modelo HDM IV que se

detalla en el Capítulo V.
Pág. 179
________________________________________________________________________________________________________________________
4.9. ACTIVIDADES EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Se presenta programación ejecución del proyecto de mejoramiento de la

carretera, para las distintas alternativas
Cuadro Nº IV- 49:

Actividades por etapas del Proyecto

ETAPA TIEMPO AÑOS
PRE INVERSIÓN
Elaboración y aprobación de Factibilidad 3 meses Ene – Mar 2015
INVERSIÓN
Elaboración y aprobación del Expediente Jul 2015-Jul
5 bimestres
Técnico 2016
Ago 2017 - Dic
2018
POST INVERSIÓN
Pág. 180
________________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO V: EVALUACIÓN
Pág. 181
________________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO V: EVALUACIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN
En este Capítulo, se evaluaron las alternativas de solución y se determinó dentro de

las alternativas factibles la mejor opción. La evaluación comprendió los siguientes
puntos:
 El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los
costos y beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios
que comúnmente conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos
precios no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista
de la sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios,
aranceles, etc.
 Para la conversión de los precios de mercado a sociales, fue necesario multiplicar

a los precios de mercado por factores de corrección
Cuadro Nº V-1
Conversión de Precios De Mercado a Precios Sociales
COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO A PRECIO

X =
DE MERCADO CORRECCIÓN SOCIAL
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0,79
Mantenimiento y operación 0,75
De acuerdo a lo planteado para el Estudio, la evaluación técnico – económica se ha

efectuado utilizando el modelo HDM 4 (Versión 1.3 Highway Development &
Management) del Banco Mundial - ISOHDM que permite simular el proceso de
deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades viales.
 Analiza y evalúa las inversiones viales de construcción, mejoramiento,

rehabilitación y mantenimiento de vías.
 Calcula el deterioro y los efectos del mantenimiento en vías pavimentadas
(asfaltadas o de concreto) o en vías no pavimentadas, para una serie de
alternativas de mantenimiento especificadas por el usuario del programa
 Calcula los costos de operación de vehículos en función del estado del camino
 Determina los costos anuales del gobierno y de los usuarios para cada una de las
alternativas de mantenimiento definidas
Pág. 182
________________________________________________________________________________________________________________________
 Evalúa las alternativas de mantenimiento, produciendo la comparación económica
de las alternativas
Las tres herramientas de análisis que utiliza el HDM4 son: Estrategia, Programa y
Proyecto, que operan sobre datos definidos en uno de cuatro gestores de datos:
 Red de carreteras: define las características físicas de tramos de carreteras en una

red o subred que se va a analizar.
 Parque de vehículos: define las características del parque de vehículos que operan
en la red de carreteras que se va a analizar.
 Obras: define estándares de conservación y mejora, junto con sus costos unitarios
que serán aplicados a los distintos tramos de la carretera a analizar.
 Configuración del HDM: define los datos por defecto que se usarán en las
aplicaciones. Al instalar HDM-4 por primera vez, se suministra un conjunto de datos
predefinidos, los mismos que pueden modificarse para adecuarlos a los entornos y
circunstancias locales.
Como corresponde en el presente caso, para la evaluación se ha utilizado el análisis

por Proyecto.
El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía
y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado,
diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el tránsito y sus
Pág. 183
________________________________________________________________________________________________________________________
proyecciones y el nuevo diseño para la vía. En tal sentido, los parámetros de ingreso
que utiliza el programa HDM4 para modelar la vía, son en general de tipo técnico que
incluyen geometría, medio ambiente, superficie de rodadura, base, subrasante,
resistencia, estado, factores de deterioro, tráfico y congestión; y, de tipo económico
que incluyen los costos básicos de operación vehicular, los costos de mantenimiento,
rehabilitación y construcción.
El análisis técnico en el HDM-4 se realiza usando cuatro modelos:
 RD (Deterioro de la carretera): predice el deterioro del pavimento en carreteras

asfaltadas, de hormigón y no pavimentadas.
 WE (Efecto de las obras): simula los efectos de las obras en el estado del pavimento
y determina los costos correspondientes.
 RUE (Efectos para los usuarios): determina los costos de operación de vehículos,
accidentes y tiempo de viaje.
 SEE (Efectos sociales y medioambientales): determina los efectos de las emisiones
de vehículos y el consumo de energía.
El modelo simula, para cada tramo vial, año a año, las condiciones de la misma y los
recursos utilizados para conservación con cada estrategia, así como las velocidades
de los vehículos y los recursos físicos consumidos por la operación de vehículos. Una
vez estimadas las cantidades físicas necesarias para construcción, las obras y
operación de vehículos, se aplican los precios y costos unitarios especificados por
los usuarios para determinar los costos financieros y económicos.
El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operación de

los diferentes vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación
de las vías en función de las características de diseño del camino, de las normas de
Pág. 184
________________________________________________________________________________________________________________________
conservación, del volumen del tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones
ambientales.
El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte, considerando los

costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales
como es en este caso la rehabilitación y mejoramiento, con su mantenimiento
respectivo; y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los
usuarios de las vías.
Los costos son obtenidos de aplicar las políticas de conservación para cada año del
período de análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (9%).
Con estos costos, el modelo establece los flujos de costos para cada una de las
alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto” o alternativa
base, que es tomada como base de comparación, se obtiene los indicadores de
rentabilidad económica, el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR). Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido
por el modelo y la metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM está
diseñado para operativizar la metodología de análisis, facilitando los cálculos y
simulaciones necesarias.
El período de análisis es de 22 años, incluye 2 años de ejecución de la obra y 20

años de operación, la tasa de descuento es del 9%, según lo indicado por el SNIP.
Otras Consideraciones
Los costos básicos de conservación y de operación de los vehículos fueron

determinados en base a los precios unitarios especificados y discriminados en costos
financieros y costos económicos. Se trabajó a precios de eficiencia o económicos,
para lo cual los precios de mercado o financieros se han convertido a precios
económicos.
Como el análisis se efectúa mediante el enfoque del excedente social o excedente

del consumidor, los beneficios toman en cuenta los ahorros en costos de operación
vehicular y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. Para medir la rentabilidad
del proyecto el modelo utiliza los indicadores de Rentabilidad: Tasa Interna de
Retorno (TIR) o tasa donde el VAN se hace cero, el Valor Actual Neto (VAN) o
“utilidad” extraordinaria de la inversión y la relación B/C; para seleccionar la
alternativa más viable.
Pág. 185
________________________________________________________________________________________________________________________
5.2 MODELIZACIÓN DEL PROYECTO PARA SU EVALUACIÓN
5.2.1 Descripción de la situación actual
La tendencia de crecimiento de la ciudad requiere de alternativas que mejoren los

flujos con la capacidad de infraestructura vial que la soporte, a través de la
habilitación efectiva de corredores longitudinales y ejes transversales, para integrar
funcionalmente toda la ciudad; fortaleciendo un sistema urbano polinuclear,
ampliando la peatonalización y la definición de ciclovías.
La construcción y funcionamiento de una vía arterial, permitirá redistribuir los flujos

y diferenciar los circuitos. La ejecución de troncales viales como la vía de Evitamiento
y la Vía Expresa permitirá racionalizar flujos vehiculares así como reducir los costos
de transporte y las horas utilizadas en periodos de transporte. La definición de
circuitos vehiculares por áreas de estructuración, permitirá hacer más eficiente el
acceso y tránsito en el sistema vial, con positivas repercusiones en la calidad de vida
del poblador urbano, generar condiciones para el desarrollo de las actividades
económicas y muy particularmente la turística, eje dinamizador de la actividad
económica de la Región.
Dentro del comportamiento del sistema vial urbano, lograr articular troncales viales
de la ciudad, permitirá quitar la presión que ejerce el transporte de manera directa
sobre el Centro Histórico de la ciudad al soportar actualmente la avenida de la
Cultura toda esta presión por ser la única que tiene continuidad, sin embargo toda
su conducción llega a forzar impactos sobre el Centro Histórico de la ciudad. La
oferta de equipamiento de infraestructura del transporte y vialidad, que ofrece la
provincia del Cusco es precaria e insuficiente, siendo imprescindible la mejora del
servicio de transporte integrado al Plan Regulador de Rutas de Transporte.
El Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad del Cusco 2006-2012 conserva la

propuesta dentro del sistema vial, la Vía Expresa y la Vía de Evitamiento como
corredores viales necesarios para lograr una articulación longitudinal del área urbana
con el cual se facilitará fluidez en el sistema de transporte y mejorar la conexión de
las vías nacionales que la atraviesan.
La Visión del Plan de Desarrollo del Cusco en cuanto Ordenamiento Territorial,

Articulación y Medio Ambiente establece “La Provincia del Cusco al 2012 cuenta con
crecimiento urbano planificado, con distritos delimitados, con expansión urbana y
articulación vial planificadas, con adecuado equipamiento e infraestructura; y donde
la población cuida el medio ambiente.”. En el aspecto vial esta visión se plasma en
el sub eje Articulación, Transporte y Sistema Vialidad del Plan, a través del cual se
busca promover la articulación vial planificada con adecuado sistema de transporte
e infraestructura vial.
Pág. 186
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico Nº V- 1
Ubicación de Proyecto y Tramos de Análisis
TRAMO 1 - Ov.Los Libertadores

TRAMO 4 –Tomas Catari
TRAMO 2 - Av. Rep. De Perú
TRAMO 3 - Tuyro Túpac
TRAMO 5 – Diego Túpac
Pág. 187
________________________________________________________________________________________________________________________
En el grafico anterior se presentan la alternativa contemplada en el presente estudio, y

los cinco tramos en el que ha sido dividido. Tiene como inicio el punto ubicado en el
Ovalo Los Libertadores Km. 0.00, y continúa hasta el Km 6+70, en el denominado Nodo
Versalles.
Datos de Entrada
De acuerdo a los datos del proyecto y la situación actual se alimenta al programa con
las características de cada tramo como se muestra en el Cuadro siguiente.
Cuadro V - 2
Datos de Características de Segmentos de Uso Actual en Tráfico y Detalles por
Tramos – Vía Expresa Cusco
TRAMO Tipo Superficie y estado
Tramos Km Num Carriles
de a actual
Ovalo Los Libertadores Rep Ecuador 1.1 4 Asfalto
1
Rep Ecuador Rep Perú 0.7 4 Mal estado
2 Rep Perú Tuyro Túpac 0.6 4 Afirmado Regular
Tuyro Túpac Las Palmeras 0.45 4
3 Las Palmeras Inglaterra 1 4 Afirmado Mal estado
Inglaterra Tomas Catary 1 4
Tomas Catary Diego Túpac 0.7 4
4 Asfalto Regular a mal estado
Diego Túpac S/N Juan Pablo 0.6 4
S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 0.4 2
5 Asfalto Buen Estado
S/N Plaza Vea Versalles 0.15 2
LONGITUD TOTAL (En Km) 6.7
Cuadro V - 3
Características de los Tramos de la Vía Expresa (Pista Principal y Auxiliar)
Fuente: HDM 4
Pág. 188
________________________________________________________________________________________________________________________
5.2.2 Alternativa de Proyecto
La solución al problema de tránsito es la construcción de la vía expresa y para el

planteamiento de alternativas en el presente caso se consideran las acciones siguientes:
Alternativa Propuesta:
 Construcción de vía, 4 calzadas y 8 carriles de circulación

 01 Intercambio con paso a desnivel elevado respecto a la vía de cruce
 Calzadas en pavimento asfaltico
 Construcción de veredas, paraderos y accesos peatonales.
 Construcción de sistema de drenaje pluvial.
 Construcción de 8 Pasos a nivel semaforizadas.
 Construcción de 01 Intercambiador Vial a nivel
 Construcción de 02 puentes sobre el río Huatanay
 Implementación de sistema de señalización.
5.2.3 Demanda
Tráfico: Situación existente - Sin Proyecto

La vía tiene una longitud de 6.70 Km. La composición principal de este tráfico urbano
es de autos, buses, camiones ligeros, medianos, pesados y articulados.
El volumen de tráfico y su composición, varía a lo largo de la vía debido a polos
generadores y receptores de tráfico que insertan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos, de este modo se dividió la vía en cinco
Tramos, ya que entre ellos existen variaciones significativas de flujo vehicular.
Gráfico Nº V - 2: Tramos del Proyecto
FUENTE: Estudio de Trafico, Elaboración Propia.
En el gráfico anterior se observa los tramos en el que se ha dividido el proyecto.
El tráfico expresado en IMDa en la situación actual, ha sido obtenido del estudio de

tráfico al año 2016. En el siguiente cuadro se presenta los volúmenes de tráfico
asignado a cada tramo de evaluación, según los puntos de conteo:
Pág. 189
________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro V - 4
Volúmenes de Trafico en los Puntos de Conteo
IMD Pto. TRAMO IMD
conteo de a Normal Generado desviado TM Total
1 Ovalo Rep Ecuador 43,935 8,873 52,808
2 Rep Ecuador Rep Perú 6,967 1,405 7,769 16,141
3 Rep Perú Tuyro Túpac 12,115 2,442 7,769 22,326
4 Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918 1,807 7,769 18,494
5 Las Palmeras Inglaterra 9,080 1,839 7,769 18,688
6 Inglaterra Tomas Catary 3,605 733 7,769 12,107
7 Tomas Catary Diego Tupac 1,935 393 7,769 10,097
8 Diego Tupac S/N Juan Pablo 1,949 393 7,769 10,111
9 S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515 510 7,769 10,794
10 S/N Plaza Vea Versalles 4,810 975 7,769 13,554
FUENTE: Estudio de Trafico, Elaboración Propia.
En el Estudio de tráfico se determinó el tráfico normal, generado y desviado para cada

uno de los puntos de conteo.
Adoptaremos para la evaluación solo el resultado de del IMD del Tráfico Normal, tal
como se muestra en el siguiente Cuadro:
Cuadro V – 4A
IMD Tráfico Normal
IMD Pto. TRAMO IMD Trafico
conteo de a Normal
1 Ovalo Rep Ecuador 43,935
2 Rep Ecuador Rep Perú 6,967
3 Rep Perú Tuyro Túpac 12,115
4 Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918
5 Las Palmeras Inglaterra 9,080
6 Inglaterra Tomas Catary 3,605
7 Tomas Catary Diego Túpac 1,935
8 Diego Túpac S/N Juan Pablo 1,949
9 S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515
10 S/N Plaza Vea Versalles 4,810
FUENTE: Estudio de Trafico, Elaboración Propia
Para la entrada de datos, se utilizará los tramos con similar estado de carpeta de
rodadura y sección vial, de acuerdo al siguiente análisis:
Cuadro V – 5
IMD Tráfico Normal
IMD Pto. TRAMO Km x Tipo Superficie y Num IMD x
Tramos Km
conteo de a Tramos estado actual Carriles Tramos
1 Ovalo Rep Ecuador 1.1 Asfalto 4 43,935
1 1.8
2 Rep Ecuador Rep Perú 0.7 Mal estado 4 6,967
3 2 Rep Perú Tuyro Túpac 0.6 0.6 Afirmado Regular 4 12,115
4 Tuyro Túpac Las Palmeras 0.45 4 8,918
Afirmado Mal
5 3 Las Palmeras Inglaterra 1 2.45 4 9,080
estado
6 Inglaterra Tomas Catary 1 4 3,605
7 Tomas Catary Diego Túpac 0.7 Asfalto Regular a 4 1,935
4 1.3
8 Diego Túpac S/N Juan Pablo 0.6 mal estado 4 1,949
S/N Juan
9 S/N Plaza Vea 0.4 Asfalto Buen 2 2,515
5 Pablo 0.55
Estado
10 S/N Plaza Vea Versalles 0.15 2 4,810
LONGITUD TOTAL (En Km) 6.7
Pág. 190
________________________________________________________________________________________________________________________
En resumen el IMD por tramos queda conformado por el siguiente cuadro:
Cuadro V – 6
Volúmenes de Trafico sin Proyecto por Tramo (IMD 2016)
TRAMO
IMD 2016
de a
Ovalo Los Libertadores Av. Rep. Ecuador 43,935

Av. Rep. Ecuador Rep Perú 6,967
Rep Perú Tuyro Túpac 12,115
Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918
Las Palmeras Inglaterra 9,080
Inglaterra Tomas Catarí 3,605
Tomas Catarí Diego Túpac 1,935
Diego Túpac S/N Juan Pablo 1,949
S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515
S/N Plaza Vea Versalles 4,810
Cabe señalar se tomará la proyección de tráfico de manera inercial de cada tramo;

incluyendo el último tramo debido a la falta de conexión de la Vía Expresa con otras
vías de importancia de la red urbana.
IMD después de la intervención:
Después del mejoramiento de la Vía expresa el tráfico queda compuesto de la siguiente

manera:
Cuadro V - 7: IMD de la Vía Expresa al 2019 (Pistas Principal y Auxiliar)

TRAMO IMD al 2019
IMD 2016
de a Total Pista Auxiliar Pista Principal
Ovalo Los Libertadores Av. Rep. Ecuador 43,935 45,249 8,145 31,674
Av. Rep. Ecuador Rep Perú 6,967 7,136 2,141 4,995
Rep Perú Tuyro Túpac 12,115 12,408 3,722 8,686
Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918 9,272 2,782 6,490
Las Palmeras Inglaterra 9,080 9,435 2,831 6,605
Inglaterra Tomas Catarí 3,605 3,783 1,135 2,648
Tomas Catarí Diego Túpac 1,935 2,024 607 1,417
Diego Túpac S/N Juan Pablo 1,949 1,996 599 1,397
S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515 2,626 788 1,838
S/N Plaza Vea Versalles 4,810 5,005 1,502 3,504
Luego de ingresar los datos respectivos, el modelo arrojó la proyección de la demanda

en el horizonte del proyecto, teniendo como resultados los siguientes gráficos:
Pág. 191
________________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico Nº V - 3:
Proyecciones de demanda por Tramos y Vías
5.2.4 Modelos de Tráfico
Para el presente proyecto vial urbano se introdujo en la Configuración los modelos de

tráfico, siguiendo los conceptos que da el HDM4.
La opción de análisis contempla la posibilidad de modelar los efectos del volumen de

tráfico sobre las velocidades, de tal manera de simular las demoras ocasionadas por
ancho de rodadura, atascamientos, espera en entrecruzamientos o sobrepasos, etc. El
modelo de demoras ha sido incorporado en el programa HDM 4, de tal manera de tratar
de simular las reales demoras y congestión del tránsito en las intersecciones.
Los factores que toma en cuenta el sub-modelo, son:
 Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto

o atravesar un tramo, en una hora.
 Velocidad libre: es la velocidad de cada vehículo a cero (o el más bajo) flujo.
 Relación Velocidad/capacidad: es la velocidad a máxima capacidad vehicular,
también conocida como velocidad de embotellamiento.
Para modelar los efectos de la congestión del tráfico, el programa convierte los flujos
de tráfico mixtos en vehículos estándares equivalentes. Es decir, el modelo utiliza
factores de equivalencia y determina el número de carros de pasajeros, que producirían
el mismo efecto del bus, microbús, combi y camión, en el flujo de tráfico.
Tipo de vía:
Pág. 192
________________________________________________________________________________________________________________________
El tipo de vía define los parámetros de capacidad según el ancho de calzada,

relacionando la condición de velocidad-flujo, ancho y número de vehículos equivalentes
a carros de pasajeros. De acuerdo a los criterios del HDM se presentan por tipo de
calzada de dos, tres y cuatro carriles, los parámetros de capacidad y velocidad, que se
utilizaron en la evaluación:
Gráfico Nº V - 4:
Parámetros de Capacidad y Velocidad por tipo de Calzada
Pág. 193
________________________________________________________________________________________________________________________
5.2.5 Costos de Inversión
Los costos de inversión de la Vía Expresa fueron tomados del Estudio de Costos y
Presupuesto efectuado específicamente para el proyecto y comprende lo siguiente:
Cuadro V - 8
Resumen de Inversiones
Longitud 6.7
UTILIDADES 10.00% 18,888,701.26
Sub Total (S/.) 240,830,941.02
IGV 43,349,569.38
Longitud (Km) 6.7
Fuente: Marco Macro Económico Multianual MEF
Pág. 194
________________________________________________________________________________________________________________________
11.01 Glb 1.00 16,208,517.15
PRIVADAS (PACRI)
REUBICACION DE
11.02 Glb 1.00 2,500,000.00
TELECOMUNICACIONES
11.03 Glb 1.00 12,500,000.00
DE SANEAMIENTO
11.04 Glb 1.00 8,000,000.00
DE ELECTRICAS
En la Sub Partida 11.01 Interferencias Privadas, el monto asignado es por los predios
que serán afectados a lo largo de la vía Expresa que han sido identificados con la
superposición del plano catastral con la línea perimetral del proyecto.
Los datos de costos a ser utilizados en la evaluación están referidos a los costos
económicos, es decir los costos de mercado debidamente excluidos sus componentes
de Impuesto General a la Ventas, impuestos indirectos, transferencias, pagos de
licencias y/o aranceles de importación.
Para la estimación de los precios económicos de los costos de inversión, se han tomado
los factores de conversión recomendados por la Oficina de Inversiones del Ministerio
de Economía y Finanzas (Manual de identificación, Formulación y Evaluación de
proyectos de Vialidad urbana), en el presente caso se utilizó el factor 0.79.
La construcción de la nueva vía tomará dos años para su ejecución, el costo total de la
construcción para la Alternativa propuesta es de S/. 347,244,872.92 o su equivalente
a US$ 102,130,844.98 con un costo por km de US$ 15,243,409.70 en términos
financieros y de US$ 12,042,293.66 en términos económicos o sociales.
5.2.6 Costos y Estándares de Trabajo - Mantenimiento
En este acápite se incluyen los costos unitarios de los trabajos de mantenimiento y

rehabilitación, asimismo se definen los estándares de trabajo (estándares de
conservación y estándares de mejora) que se incluyen en la evaluación con el modelo
HDM4.
Los estándares de trabajo que utiliza el modelo se compone de una o más tareas de
mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento, teniendo en cuenta la ingeniería del
proyecto.
El modelo HDM 4 permite determinar las necesidades técnicas de mantenimiento de
los pavimentos, asimismo establecer estrategias alternativas de mantenimiento y
rehabilitación durante el periodo preestablecido en el control de análisis, los resultados
permiten definir un orden de prioridades basado en aspectos técnicos y económicos,
garantiza la optimización de las inversiones y asegura beneficios a los usuarios, por la
reducción de los costos de operación vehicular, tiempo de viaje, accidentes, etc.
A continuación se presentan los estándares de trabajo considerados para la evaluación.
Mantenimiento:
Pág. 195
________________________________________________________________________________________________________________________
Los estándares de conservación adoptados para la Alternativa Base son:
Pavimento Flexible:
 Mantenimiento Rutinario
 Bacheo
 Fresado.- Cuando el IRI>8
Sin Asfaltar:
 Perfilado
 Recargo - Cuando el IRI>8
Los estándares de conservación adoptados después de la inversión para los tipos de
superficie de rodadura son:
Alternativa carpeta asfalto

 Bacheo
 Recapado .- Cuando el IRI>4
Costos:
En el siguiente Cuadro se detalla los costos de Mantenimiento Económicos para las
alternativas en el horizonte de proyecto:
Cuadro V – 9
Costos de Mantenimiento (a Precios Sociales) (US$)
En el cuadro anterior se observa que para la Alternativa propuesta, los dos primeros
años son los costos económicos originados por la ejecución de obra
Pág. 196
________________________________________________________________________________________________________________________
Evaluación de estándares de trabajo:
El HDM4 permite cuantificar la evolución del deterioro y en base a ello aplicar el estándar
de trabajo correspondiente sobre las condiciones anteriormente prefijadas. En tal
sentido, de la aplicación de los estándares de trabajo se obtienen la siguiente evolución
del deterioro y rugosidad IRI promedio anual durante el periodo de análisis; asimismo,
se obtiene los programas de trabajo optimizados por tramos.
En los gráficos siguientes se detalla el estado anual de la carretera sin algún tipo de
intervención:
Gráfico Nº V - 5:
Evolución Rugosidad en Situación sin Proyecto Pavimento flexible Tramo 1
5.2.7 Costos de Operación Vehicular
El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total
de transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Estos costos
corresponden a todos los recursos de operación, tales como: combustible, desgaste de
llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciación y costos de
tripulación.
Pág. 197
________________________________________________________________________________________________________________________
La diferencia entre los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto y los
costos por el mismo concepto en la situación con proyecto determinan el ahorro por costos
de operación vehicular. Los ahorros en costos de operación se deben a la aplicación en el
tiempo de estándares o estrategias mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento
(situación con proyecto) comparada con la situación existente o sin proyecto
El modelo HDM simula los efectos de las diferentes tareas o actividades especificadas y
que se traducen en el estado de la vía, particularmente en la rugosidad, factor que tiene un
impacto considerable en los costos de operación vehicular.
Características Técnicas y Costos de los Vehículos Típicos
En este acápite se definen los datos vehículos, que incluyen las características del
parque automotor y el costo unitario de los vehículos en US$ dólares (1US$ = S/.3.40
Nuevos Soles). Las características técnicas de los vehículos típicos: que utilizan la vía
en estudio en función a los resultados de los estudios de tráfico, se presentan en el
siguiente cuadro:
Cuadro V - 10
Características Básicas de Vehículos
Cuadro V - 11
Características de Mantenimiento de Vehículos
Pág. 198
________________________________________________________________________________________________________________________
Costos Unitarios:
En este rubro se definen los datos vehículos relacionados con los costos unitarios de los
vehículos, neumáticos, combustibles, lubricantes, mano de obra de tripulación,
mecánicos, tiempo de pasajeros y carga.
Cuadro V - 12
Costos Unitarios del Parque Vehicular
Cuadro V - 13
Pág. 199
________________________________________________________________________________________________________________________
Parque Vehicular – Consumo de Combustible
Los costos de los vehículos en recta, horizontal y flujo libre son corregidos por el sub-
modelo de Costos de Operación Vehicular del HDM4, a las condiciones reales de las
vías en Estudio. Este ajuste lo efectúa internamente el submodelo tanto para la vía en
su condición actual y para la situación mejorada con el Intercambio Vial.
5.3 EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO
5.3.1 Beneficios Sociales del Proyecto
Los beneficios del proyecto se obtienen por:
1. Ahorros o Economías por Costos de Operación Vehicular

2. Ahorros o Economías por Tiempo de Viaje
En la evaluación se aplicaron los modelos de tráfico y tipos de velocidad/capacidad, que

incluye la situación sin proyecto con una intersección congestionada con niveles de servicio
F en la Vía Expresa cruce con las avenidas Perú, Tuyro Túpac, Tomas Catari, con
velocidades promedio menores a 35 km/h. Luego de la evaluación la situación con
proyecto evidencia un incremento de la velocidad, cercanas a los 50 km/h, y mejora de los
niveles de servicio, llegando a nivel de servicio D.
En consecuencia, la generación de ahorros en costos de usuarios y tiempos de viaje

dependerá de esta situación cuyos beneficios los obtiene inmediatamente el tráfico
preexistente, después de la puesta en servicio de la nueva Vía Arterial.
Gráfico V - 7
Grafico Relación Volumen / Capacidad según itinerarios con programas de trabajos
sin optimizar
Pág. 200
________________________________________________________________________________________________________________________
Gráfico V - 8
optimizado
Gráfico V – 8A
optimizado
Pág. 201
________________________________________________________________________________________________________________________
a) Ahorros o Economías por Costos de Operación Vehicular
El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total
de transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Estos costos
corresponden a todos los recursos de operación, tales como: combustible, desgaste de
llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciación y costos de
tripulación.
La diferencia entre los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto y los
costos por el mismo concepto en la situación con proyecto determinan el ahorro por costos
de operación vehicular. Los ahorros en costos de operación se deben a la aplicación en el
tiempo de estándares de trabajo de mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento
(situación con proyecto) comparada con la situación existente o sin proyecto.
El modelo HDM4 simula los efectos de las diferentes tareas o actividades especificadas y
que se traducen en el estado de la vía, particularmente en la rugosidad, factor que tiene un
impacto considerable en los costos de operación vehicular. Los beneficios anuales por
ahorros en costos de operación vehicular se presentan en el Anexo Beneficios Netos
Anuales.
b) Ahorros o Economías por tiempo de viaje
La diferencia entre los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y los tiempos de viaje
en la situación con proyecto determinan los beneficios por ahorros en tiempos de viaje.
Este tipo de beneficio tiene mayor importancia en proyectos de carácter urbano o en los
cruces urbanos, como es el caso de la Vía Arterial Cusco.
La diferencia entre los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y los tiempos de viaje
en la situación con proyecto determinan los beneficios por ahorros en tiempos de viaje. Los
Pág. 202
________________________________________________________________________________________________________________________
resultados del HDM4 correspondientes a los costos anuales por tiempo de viaje por cada
una de los estándares de trabajo analizados se presentan en el Anexo Beneficios Netos
Anuales.
c) Beneficios sociales
Los siguientes cuadros presentan los flujos de beneficio-costo para ambas alternativas,
para la construcción de la vía expresa de la ciudad de Cusco.
Las cifras correspondientes a los beneficios generados están referidas a los ahorros en
los costos de operación vehicular, por ahorro en el tiempo de viaje del tráfico normal así
como los beneficios por menor distancia de los vehículos que se han identificado que
utilizarían la nueva carretera a mayor velocidad de circulación.
Cuadro V - 14
Resumen de Costos y Beneficios Sociales Netos por Alternativas (US$ Millones)
5.3.2 Costos Sociales Incrementales
Pág. 203
________________________________________________________________________________________________________________________
Los costos incrementales se han cuantificado efectuando la diferencia entre los costos
de inversión y mantenimiento de la situación con proyecto y la situación sin proyecto.
La base de datos para la estimación de los COVs para la situación actual (sin proyecto)
y la alternativa en análisis (con proyecto) para los tramos considerados se presenta en
los reportes de datos de entrada del modelo HDM4.
Cuadro V - 15
Costos Incrementales a Precios Sociales (US$)
NOTA.- En los Anexos se encuentran los reportes completos de la evaluación
Pág. 204
________________________________________________________________________________________________________________________
5.3.3 Indicadores de Evaluación Social del Proyecto
La Evaluación Económica permite determinar una relación numérica entre Beneficios y

Costos de las vías evaluadas.
La metodología que se utilizó para la Evaluación Económica fue la de relacionar los

beneficios resultantes de los costos de operación vehicular con los costos de
construcción del intercambio vial, para finalmente obtener indicadores de rentabilidad.
Definición estrategia en detalle
En este rubro se fijan las condiciones principales del análisis efectuado como la tasa de
descuento, el tiempo que cubre el análisis, el año inicial, la moneda de cálculo, selección
de tramos, selección de vehículos, definición del tráfico.
 Tasa de descuento: 9.0% (utilizada de acuerdo a la norma vigente del SNIP)
 Periodo de análisis: 22 años
 Moneda de Entrada: Dólar
 Moneda de Salida: Dólar
 Optimización: Maximizar el VAN
Indicadores Económicos:
Los indicadores de rentabilidad están referidos a:
 Valor Actual Neto (VAN) que mide la ganancia o pérdida causada por la ejecución
del proyecto
 Tasa Interna de Retorno (TIR) que calcula el margen máximo permitido para que
el proyecto siga siendo factible.
La Evaluación Económica del Intercambio Vial presenta los siguientes indicadores

económicos:
Pág. 205
________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro V - 16
Relación Costo – Beneficio
Los Indicadores Económicos permiten determinar que la Alternativa Propuesta del

MEJORAMIENTO DE VÍA EXPRESA CUSCO, es factible económicamente. Los
beneficios en ahorros de costos de operación vehicular y tiempos de viaje permiten
concluir que la ejecución de la Vía Expresa redituará favorablemente desde el primer
año de funcionamiento.
5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectuado sólo para la alternativa

seleccionada; la misma que se realizó tomando en consideración las variables que
inciden o afectan en los costos y/o los beneficios del proyecto. Los resultados se
presentan en el cuadro siguiente
Cuadro V - 17
Análisis de Sensibilidad
Como se puede apreciar en el cuadro anterior para la hipótesis planteada (incremento

de la inversión hasta en +20% y disminución de beneficios de -10%) los indicadores
económicos presentan resultados positivos, por lo que el proyecto es rentable en todos
los escenarios propuestos.
Pág. 206
________________________________________________________________________________________________________________________
5.5 EVALUACIÓN PRIVADA
Teniendo en consideración que el tramo a mejorar y rehabilitar es de 6.7Km no

corresponde realizar la Evaluación Privada, ya que no se ha previsto la implementación
de cobro de peajes.
5.6 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La R.M. N° 007-2017-MTC, reclasifica temporalmente la vía expresa de Cusco, como
ruta de competencia temporal del Gobierno Regional de Cusco, inmediatamente
después, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del PROVIAS
reasume sus competencias para operar y mantener la vía en referencia; de acuerdo a
la Segunda Disposición Complementaria Final del D.S. N° 017-2007-MTC, Reglamento
de Jerarquización de Vías.
El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto

elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de mantenimiento que se
generan a lo largo de su vida útil.
Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado,

elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de ingresos
o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por parte de cada actor
local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.
La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que

establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el mantenimiento
rutinario y periódico de la vía.
La Unidad Ejecutora encargada de la construcción del proyecto tiene capacidad técnica,

de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Se ha tomado en cuenta
la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y disponibilidad de
recursos financieros para el mantenimiento de la vía. También la adecuada
programación de mantenimiento vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
Factores que garantizan los resultados del proyecto:
 Flujo de vehículos continuo y en crecimiento

 Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes
 Mejores condiciones de vida del poblador de área de influencia
 Actividades turísticas y comerciales.
 Apoyo del Gobierno Central para la ejecución de la obra
 Importancia de la vía determinada por el Plan Vial Distrital Participativo y Planes
de Desarrollo.
Pág. 207
________________________________________________________________________________________________________________________
Arreglos institucionales
El Gobierno Regional Cusco formula los estudios de preinversión, el expediente técnico

y la ejecución de la obra, en base al convenio Anexo SNIP 13 Modelo de Convenio para
la formulación de PIP de competencia municipal exclusiva, en el registro del Formato
SNIP 03 en el Banco de Proyectos y en los anexos. La Municipalidad Provincial del
Cusco, efectuará la operación y mantenimiento del Proyecto.
La Unidad Ejecutora del Proyecto es el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, es

una entidad desconcentrada del Gobierno Regional del Cusco, con competencias para
planificar y ejecutar inversiones en materia de infraestructura turística y otras de
infraestructura básica que le sean encargadas como órgano desconcentrado. En la
última década la ejecución de sus inversiones en promedio alcanza un promedio de 30
Millones de Dólares anuales con un crecimiento sostenido en función de las
asignaciones del Pliego Regional, sin embargo se destaca por haber implementado el
Proyecto Vilcanota en el marco del Acuerdo de Préstamo 7257-PE y su enmienda en el
periodo julio del 2009 hasta junio del 2011.
Capacidad de gestión
La vía en estudio interconecta a los distritos de Wanchaq, San Sebastián y San

Jerónimo. La presencia del Gobierno Regional del Cusco es de vital importancia como
ejecutor de la obra y en la actividad de coordinación, seguimiento y monitoreo de la obra.
Como se señaló, El GRC, será la encargada de realizar la ejecución del proyecto y las
actividades de mantenimiento rutinario y periódico serán administradas por la
Municipalidad Provincial del Cusco.
Se recomienda que la modalidad de ejecución de las obras y supervisión del proyecto

sea por CONTRATA.
5.7 IMPACTO AMBIENTAL
El objetivo general del estudio de impacto ambiental es asegurar que los impactos
identificados sean controlados, evitados, o mitigados a un nivel considerado permisible
para la sostenibilidad de los componentes ambientales. Este objetivo debe ser logrado
dentro de una perspectiva de la más amplia inclusión social, asentada en adecuados
mecanismos de activa participación ciudadana en la consecución del proyecto.
Para ello se ha elaborado el Diagnóstico Ambiental (o “línea base” ambiental)

considerando los respectivos componentes del medio, estos son el del Ambiente Físico
inanimado, el Ambiente Biológico y el del Ambiente Humano, poniendo especial énfasis
en la determinación de aspectos críticos.
Pág. 208
________________________________________________________________________________________________________________________
Los objetivos específicos que se persiguen en este estudio son:
a) Establecimiento de un Diagnóstico Ambiental (o “línea base” ambiental) en la zona

de localización e influencia del proyecto. con énfasis en sus aspectos críticos. de tal
manera que sirva de referencia permanente en su trabajo de diseño.
b) El proyecto es socialmente inclusivo; esto es que sectores sociales potencialmente
vulnerables (con limitaciones en su capacidad motriz visual o auditiva, mujeres
embarazadas, ancianos y niños) puedan acceder a los beneficios del uso de los
servicios del proyecto sin menos cabo.
c) Identificación y evaluación de los pasivos ambientales críticos para establecer las
medidas necesarias para su control.
d) Identificación y evaluación de los impactos ambientales previsibles de las
actividades del proyecto en sus sucesivas fases. principalmente por el plan de
desvío y su puesta en operación al momento de la obra.
e) Determinación de las medidas necesarias para controlar. evitar o mitigar los
impactos negativos y potenciar los positivos. que se incluirán en el respectivo Plan
de Manejo Ambiental. Éste último deberá estar estructurado en consecuentes
programas de Mitigación y Control, Contingencias (o Emergencias) de Cierre, de
Educación Ambiental y de Seguimiento (o Monitoreo).
Descripción y análisis de los principales impactos ambientales potenciales
En la Etapa de Construcción – Principales Impactos
 Componentes Físico-químicos: Calidad del Aire, Geología y Geomorfología.

 Componente Biológico: Flora y Fauna
 Componente Socio-económicos: Culturales Sociales , Servicios, .puestos de
trabajo
En la Etapa de Operación
 Componentes Físico-químicos: Calidad del aire, Emisiones de polvo y ruido.

 Componente Biológico: Flora y Fauna
 Componente Socio-económicos: Culturales, modos de vida, sociales.
Plan de Manejo Ambiental (PMA)
El objetivo del Plan de Manejo Ambiental (PMA) es el establecer, sobre la base de la

adecuada identificación y evaluación de los impactos del proyecto de Mejoramiento de
la Vía Expresa del Cusco, la realizada en las fases previas del EIA, las medidas
necesarias para evitar, controlar, mitigar dichos impactos, estructurándolas en
programas y subprogramas para su correcta aplicación, convirtiéndose en el instrumento
fundamental para la Gestión Ambiental del proyecto. Estas medidas cubren las
diferentes dimensiones del ambiente, esto es, las dimensiones física, biológica y
humana.
Pág. 209
________________________________________________________________________________________________________________________
1. Programa de Prevención y Mitigación y Corrección:

 Subprograma de Residuos Sólidos y Efluentes
 Subprograma de Control de polvo y emisiones
 Subprograma de Control de Ruidos
 Subprograma de Señalización.
2. Programa de Monitoreo Socio Ambiental
3. Programa de Capacitación y Educación Ambiental
4. Programa de Prevención de Pérdidas y Respuesta a Emergencias:

 Subprograma de Salud Ocupacional
 Subprograma de Prevención y control de Riesgos laborales
 Subprograma de prevención a contingencias y respuesta a emergencias.
5. Programa de Asuntos Sociales

 Subprograma de Contratación de Mano de Obra
 Subprograma de Relaciones Comunitarias.
6. Programa de Señalización Ambiental Permanente
7. Programa de Áreas Verdes
8. Programa de Cierre o Abandono
9. Programa de Inversiones
 Capacitación sobre manejo seguro de Residuos Sólidos a todo el personal

que participa en el proyecto.
 Disposición estratégica de depósitos de residuos sólidos en los diferentes
ambientes de trabajo y de almacenamiento.
Establecimiento de Prácticas para la Minimización de Residuos Sólidos:
 Procedimientos de Reciclaje de Residuos Sólidos: deberán ser recolectados

en depósitos claramente identificados
 Lineamientos para el transporte seguro de Residuos Sólidos: Disponer que
las unidades de vehículos con residuos sólidos
 Disposición Final adecuada de los Residuos Sólidos
Pasivos ambientales
Conceptualmente un pasivo ambiental es una afectación del medio consecuente de
una actividad humana en el pasado, frecuentemente con un nivel creciente de
alteración ambiental, que se constituye en un riesgo para la calidad de vida de las
poblaciones en su ámbito.
A lo largo de la Vía Expresa, se han reconocido predios que podrían ser afectados y
han sido identificados con la superposición del plano catastral con la línea perimetral
del proyecto. En esta etapa preliminar se han detectado 55 predios, verificando área
de terreno, tipo de construcción, número de pisos y situación legal de las propiedades.
El monto asignado por PACRI asciende a S/ 16,208,517.15 Soles.
Pág. 210
________________________________________________________________________________________________________________________
Conclusiones del estudio de Impacto Ambiental
El Problema Central quedó definido como la “Inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal en la Vía Expresa de la ciudad del Cusco.”
 Luego de identificar el problema, se estableció como objetivo del proyecto el de tener

adecuados costos de operación vehicular y tiempos de viaje en la Vía Expresa de la
ciudad del Cusco. Del Ovalo Los Libertadores hasta el Nodo Versalles.
 Desde el punto de vista técnico y luego del análisis del balance oferta-demanda
realizado, concluimos que la ejecución del proyecto es conveniente en términos de
aumento de la transitabilidad y de la velocidad de circulación, reduciendo los índices
de congestión en las vías materia de estudio.
 Se propone que el presente Estudio de Pre inversión a nivel de Factibilidad se eleve a

la Oficina de Programación de Inversiones del Programa de Gobierno Regional del
Cusco, para su aprobación respectiva y que de acuerdo al monto de Inversión, se
recomiende la Viabilidad del Proyecto.
5.8 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO
5.8.1 Etapa Ejecución
La Organización del proyecto estará a cargo del PLAN COPESCO como Unidad
Ejecutora de proyectos de inversión del Gobierno Regional, la cual tiene amplia
experiencia en la ejecución de proyecto de esta naturaleza.
La Unidad Ejecutora llevará a cabo la ejecución del Proyecto, mediante la contratación

de empresas constructoras y supervisoras de obras, teniendo la organización y
capacidad de gestión necesarias para ello.
Para el presente proyecto, el plan de implementación estará constituido por el

cronograma de ejecución física. Estos permitirán definir la manera operativa que el
proyecto se implementará, considerando tanto las actividades de contrataciones hasta
a entrega de obras a las entidades responsables de su administración.
La ejecución de la obra será Indirecta, es decir por Contrata, teniendo como

consideraciones previas el financiamiento oportuno.
5.8.2 Etapa de Post Inversión
El responsable de la Operación y Mantenimiento es la PROVIAS NACIONAL, de

acuerdo a sus competencias, que destinará los recursos necesarios para asegurar el
financiamiento oportuno de la infraestructura para su uso continuo.
Pág. 211
________________________________________________________________________________________________________________________
5.9 ALTERNATIVA SELECCIONADA
En base a los resultados obtenidos de la evaluación social de la alternativa planteada,

así como del análisis de sensibilidad y sostenibilidad del proyecto, se demuestra que
es viable.
5.10 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A continuación se detallar la programación de las actividades previstas para el logro

de las metas del proyecto, indicando secuencia, duración, y recursos necesarios.
Cuadro N° V-18
Cronograma de Ejecución Física.
Unidad Responsable: Gobierno Regional del Cusco.
CRONOGRAMA DE
Bimestres (Nuevos Soles)
METAS FISICAS
Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre Bimestre

Componentes
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Componente 1. Calzadas
adecuadas para el tránsito 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
vehicular
Componente 2. Pasos a
Desnivel y puentes
12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
adecuadas para el tránsito
vehicular
Componente 3. Adecuada
señalización horizontal, 20.00% 20.00% 20.00% 20.00% 20.00%
vertical
Componente 4. Adecuada
capacitación, seguridad y 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
mitigación ambiental
Gastos Generales 5 % 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Utilidad 10 % 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Supervisión 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Interferencias 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Gastos de Gestión 100.00%
Expediente Técnico 100.00%
Supervisión Expediente
100.00%
Técnico
IGV 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
Pág. 212
________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° V-19
Cronograma de Ejecución Financiera
Unidad Responsable: Gobierno Regional del Cusco
CRONOGRAMA
DE EJECUCIÓN Bimestres (Nuevos Soles)
FINANCIERA
Bimestre
Componentes Bimestre 2 Bimestre 3 Bimestre 4 Bimestre 5 Bimestre 6 Bimestre 7 Bimestre 8 Bimestre 9
1
Componente 1.
Calzadas
19,195,536 19,195,536 19,195,536 19,195,536 19,195,536 19,195,536 19,195,536 19,195,536
adecuadas para el
tránsito vehicular
Componente 2.
Pasos a Desnivel y
puentes adecuadas 3,761,041 3,761,041 3,761,041 3,761,041 3,761,041 3,761,041 3,761,041 3,761,041
para el tránsito
vehicular
Componente 3.
Adecuada
116,080 116,080 116,080 116,080 116,080
señalización
horizontal, vertical
Componente 4.
Adecuada
capacitación, 930,800 930,800 930,800 930,800 930,800
seguridad y
mitigación ambiental
Gastos Generales 5
4,249,958 4,249,958 4,249,958 4,249,958 4,249,958 4,249,958 4,249,958 4,249,958
%
Utilidad 10 % 2,361,088 2,361,088 2,361,088 2,361,088 2,361,088 2,361,088 2,361,088 2,361,088
Supervisión 1,180,544 1,180,544 1,180,544 1,180,544 1,180,544 1,180,544 1,180,544 1,180,544
Interferencias 4,927,793 4,927,793 4,927,793 4,927,793 4,927,793 4,927,793 4,927,793 4,927,793
Gastos de Gestión 1,888,870
Expediente Técnico 6,135,524

Supervisión
1,622,426
Expediente Técnico
IGV 5,869,497 5,869,497 5,869,497 5,869,497 5,869,497 5,869,497 5,869,497 5,869,497
TOTAL POR
9,646,820 41,545,457 41,545,457 41,545,457 42,592,336 42,592,336 42,592,336 42,592,336 42,592,336
PERIODO
TOTAL
347,244,872.92
INVERSION S/.
5.11 FINANCIAMIENTO
El financiamiento será con recursos propios del Programa de Gobierno Regional del
Cusco y del Programa de Endeudamiento del Estado.
El Gobierno Regional firmó un acuerdo de cooperación técnica con el Banco
Internacional de Reconstrucción y Fomento – BIRF como ente financiador.
Con fecha 30 setiembre 2011, se ha suscrito el Convenio de Traspaso de Recursos,
entre el Ministerio de Economía y Finanzas MEF, representado por el Director General
de la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público, el Presidente del
Gobierno Regional de Cusco y el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO.
PLAN COPESCO; como Unidad Ejecutora (UE), responsable de la implementación del
PROGRAMA DE DESARROLLO REGIONAL CUSCO - PRODER CUSCO que en su
fase preparatoria comprende el Proyecto de Mejoramiento Integral de la Vía Expresa
Pág. 213
________________________________________________________________________________________________________________________
de la Ciudad del Cusco, que será financiado mediante operación de endeudamiento
internacional con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF); de esta
operación son parte el proyecto de la Vía Expresa de la ciudad del Cusco
Mediante este convenio el Gobierno Regional del Cusco financiará el 21.19% del
monto de inversión, mientras que el BIRF cubrirá 78.81% de la inversión del proyecto.
En el siguiente Cuadro se detalla los montos y porcentajes de financiamiento:
Cuadro N° V-20 Financiamiento del proyecto
El responsable de la Operación y Mantenimiento será la Municipalidad Provincial del

Cusco, la que destinará los recursos necesarios para asegurar las condiciones
adecuadas de la infraestructura para su uso continuo.
5.12 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- El Gobierno Central y el
- Incremento del Ingreso - Encuestas a
Mejoramiento del nivel de Gobierno Regional de
Per cápita hogares
vida de los distritos de Cusco apoyan a la
FIN - Reducción de los costos - Censos
Wanchaq, San Jerónimo y ejecución de proyectos
de tarifas, fletes, - Encuestas a
San Sebastián. de infraestructura social
accidentalidad transportistas
y económica
- Unidades de
- Recurso presupuestal
Transportes de carga y - Encuesta a
Mejora de la interconexión oportuno
pasajeros. Transportistas.
PROPÓSITO física de la zona urbana de - Programas de
- Reducción del tiempo de - Estudio de Tráfico
Cusco Mantenimiento
viaje Vehicular
Adecuadas de la Vía.
- Reducción de los COV.
Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
existentes de conexión - 6.70 km de vía mejorada - Inventario Vial. Gobierno Regional
COMPONENTES para que cumplan los y mantenida durante el - Informes de Cusco
Estándares adecuados de horizonte del proyecto. Mantenimiento. - Participación de la
Transitabilidad. Sociedad Civil.
- El costo de la Inversión
del proyecto es de S/ - Informe de
Implementación del - Gestión eficiente por la
347,244,872.92 Supervisión y
ACCIONES Programa de entidad administradora
(diciembre 2016) Monitoreo de la
Mantenimiento de los contratos.
Unidad Ejecutora.
Pág. 214
________________________________________________________________________________________________________________________
CAPITULO VI: CONCLUSIONES
Pág. 215
________________________________________________________________________________________________________________________
6. CONCLUSIONES
El desarrollo del estudio relacionado con el Proyecto de Inversión Pública

“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO:
OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO VERSALLES”, permite
concluir que la Solución planteada es una óptima intervención para superar el problema
central definido como Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal
en la Vía Expresa de la ciudad del Cusco, presentando los siguientes indicadores de
rentabilidad social:
Cuadro N° 6.1
Evaluación Social del Proyecto
Indicadores Económicos
Alternativa
VAN (S/.) TIR
Propuesta 110,833,200 13.6%
La alternativa de intervención han sido evaluada considerando el análisis costo beneficio

(ahorro de COV, ahorro de tiempo), y los resultados del análisis de sensibilidad y de
sostenibilidad, muestran resultados óptimos, de acuerdo a los datos registrados en la tabla
anterior.
La Alternativa Propuesta, tiene indicadores socialmente rentables (VAN S/. 110,833,200

y TIR 13.6%).
 Los requerimientos de inversión alcanzan S/. 347,244,872.92 Nuevos Soles a precios

de mercado
 El objetivo central del PIP: Adecuados costos de operación vehicular y tiempos de viaje
en la Vía Expresa del Cusco, se alcanza plenamente con la ejecución de la Alternativa
planteada en el presente análisis.
 La ejecución de la intervención planteada permite la obtención de efectos directos

sobre el condicionante urbano específico, reconociéndose como los más importantes
los siguientes:
o Menores dificultades para el recorrido de la Vía.
o Disminución de pérdida de tiempo de horas – hombre.
o Menores Costos de Operación Vehicular
o Conservación del valor predial y aumento del atractivo comercial de la zona.
o Disminución del riesgo de accidentes.
o Disminución de la contaminación ambiental en la vía
 La población beneficiaria por la intervención se estima 226,184 habitantes, para el año

2016, de acuerdo al promedio de densidad poblacional de la provincia del Cusco.
 La Alternativa seleccionada tiene, en resumen, los siguientes componentes.
 Recuperación de la Vía Expresa del Cusco.

Pág. 216
________________________________________________________________________________________________________________________
 Habilitación de infraestructura vial adecuada para el tránsito de los peatones
(ampliación de veredas, construcción de rampas para discapacitados, cierre de
accesos peatonales mal ubicados) y la instalación de los elementos de seguridad
necesarios (barandas metálicas).
 Ensanchamiento, aumento del radio de giro para la protección al peatón.
 Implementación de paraderos de ruta para el transporte público.
 Implementación de adecuada señalización horizontal y vertical.
 Diversas medidas complementarias de regulación a fin de posibilitar el tránsito fluido

y seguro en la Vía Expresa Cusco.
El mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio es de vital importancia para el
área de influencia. Aspectos que no solamente se irán superando y fortaleciendo con la
implementación del proyecto vial, sino que su ejecución inducirá el bienestar de los
usuarios de la vía.
A Nivel de Factibilidad el proyecto de “MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA

EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO: OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE
COSTANERA – NODO VERSALLES”, se presenta como técnica, económica y
ambientalmente viable.
Se recomienda continuar con la siguiente etapa de estudio a nivel de Estudio Definitivo

con la finalidad de determinar los costos reales de inversión.
Pág. 217

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GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO

PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE

PROYECTO “MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA

2.1. Nombre del Proyecto 16

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO O

PROYECTO MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA EXPRESA DE LA

1.1 VISIÓN DEL PROYECTO

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL

Ubicación del Proyecto

Red Vial Departamental

1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal por la Vía Expresa

1.4 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Las características técnicas de la carretera en la situación sin proyecto, conllevan

Demanda Situación de Oferta Sin

Ovalo Los Libertadores - Nodo Versalles 30 - 35 40 50

1.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

De acuerdo a la problemática actual de la vía, se debe uniformizar el ancho de la

Debe establecerse las premisas técnicas correspondientes, en base a los

- Longitud Total : 6.7 km

- Desde el Río Huatanay (6+700 km)

La alternativa propuesta es diseñar la vía con características geométricas de una

Tramo Progresiva Tipo

Así también, se prevé la proyección de diversas obras y actividades que se

 Diseño y Mejoramiento integral de la vía Expresa, construcción de cuatro

ANTECEDENTES DE ALTERNATIVAS DEL PIP:

En el siguiente Cuadro se aprecia el comparativo entre los estudios de Demanda

Cuadro Comparativo IMD 2012 y 2016

A la fecha de la elaboración del Estudio de Factibilidad (2013) no se encontraba

GRAFICO DEL INTERCONEXION DE LA VIA EXPRESA CON VIA DE EVITAMIENTO Y AV. DE LA

FUENTE: GOOGLE EARTH, ELABORACION PROPIA

1.6 COSTO DEL PROYECTO

El costo de inversión del proyecto (alternativa propuesta), se muestra en el

DESCRIPCIÓN Monto (Soles)

Desagregado de Partida Interferencias:

En la Sub Partida 11.01 Interferencias Privadas, el monto asignado es por los

1.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO

Los beneficios estimados provienen de los ahorros en los costos de operación

1.8 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los resultados de la evaluación social, muestran indicadores de rentabilidad

La Evaluación Económica permite determinar una relación numérica entre

Para efectos de la evaluación social, se definen las condiciones principales del

Los indicadores de rentabilidad social están referidos a:

La Evaluación Económica presenta los siguientes indicadores económicos para la

Los Indicadores Económicos permiten determinar que la Alternativa propuesta del

1.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectuó para la alternativa

Análisis de Sensibilidad Alternativa Propuesta

Como se puede apreciar en el cuadro anterior para la hipótesis planteada

1.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Unidad Ejecutora encargada de la ejecución del proyecto es el Gobierno

La R.M. N° 007-2017-MTC, reclasifica temporalmente la vía expresa de Cusco,

1.11 IMPACTO AMBIENTAL

La ejecución de la obra vial y el desarrollo de sus diferentes actividades afectarán

En el análisis de Impacto Ambiental (ver Anexo), se identificaron impactos de

En documento adjunto se presenta la evaluación ambiental respectiva.

1.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El Plan de Implementación se muestra en cronograma adjunto.

ACTIVIDADES EN LAS ETAPAS DEL PROYECTO

La inversión inicial de la Alternativa seleccionada será financiada parcialmente con

El financiamiento se completará a través de un convenio de préstamo con el Banco

1.14 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO