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#1
DORNIER DO-19
El primer jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, el teniente general Walther Wever, era un
ferviente partidario de los bombarderos estratégicos de largo alcance; fue en gran parte
responsabilidad suya que se cursara una especificación para un bombardero pesado
cuatrimotor de esta categoría. El futuro bombardero debía ser capaz de volar alrededor de
Gran Bretaña en condiciones de combate asi como atacar las principales rutas maritimas de
Inglaterra. Tanto Dornier como Junkers completaron los estudios preliminares para un avión
de este tipo y, a finales de 1935, ambas compañías recibieron un pedido por tres prototipos
bajo las designaciones Do-19 y Ju-89, respectivamente.
El Do-19, un monoplano de ala media cantilever, en gran parte construido en metal, tenía un
fuselaje de sección rectangular; unidad de cola compuesta por dos derivas y dos timones de
dirección arriostrados, montados sobre el extradós de los estabilizadores, aproximadamente
en la mitad de cada uno; tren de cola con ruedas de cola, cuyas tres unidades eran retractiles,
y planta motriz constituida por cuatro motores radiales Bramo 322H-2, montados en góndolas
en los bordes de ataques alares. El aparato acomodaba a nueve tripulantes: piloto,
copiloto/navegante, bombardero, operador de radio y cinco artilleros.
El prototipo del Do-19 V1 efectuó su vuelo inaugural el 28 de octubre de 1936, pero entonces
ocurrió un accidente que determinó el fin del desarrollo de los bombarderos estratégicos de
largo alcance, el 3 de junio de 1936 el general Weber perdió la vida en un accidente de
aviación y su sucesor, el general Albert Kesselring, decidió que la Luftwaffe necesitaba
prioritariamente aumentar el número de cazas y bombarderos tácticos de gran capacidad por
lo que el programa fue cancelado el 29 de abril de 1937 entre acaloradas discusiones.
Kesserling sugiero a Göring que en vista de la escasez de materias primas seria mejor
renunciar a los bombarderos pesados. Göring preguntó: “¿Cuántos aviones bimotores
podemos hacer por cada cuatrimotor?”. La respuesta de Kesserling fue:”Cerca de dos y
medio”.”EL Führer”, concluyo Göring, “no me pregunta cuán grandes son mis bombarderos,
sino cuántos hay”. Esta frase sepulto el destino del Do-19 y el Ju-89 y quizás le costo la
guerra a Alemania, quizás otro hubiera sido el resultado de la Batalla de Inglaterra si la
Luftwaffe hubiera contado con estos bombarderos pesados en lugar de los vulnerables
bimotores He-111, Do-17 y Ju-88. La falta de un bombardero de largo alcance alemán le
permitió a las factorías soviéticas trasladadas al lejano oriente producir fabulosas cantidades
de armamento sin ser molestadas por la Luftwaffe.
El Do-19 V2, equipado con los BMW 132F de 810 HP, casi preparado para volar, y el Do-19
V3, incompleto, fueron desguazados; el Do-19 V1 fue convertido en transporte militar, pero
poco más puede decirse sobre él, pues se lo utilizo de manera muy limitada.
Especificaciones Técnicas
Ante el desinteres militar Junkers construyo una versión civil denominada Ju-90 de la que se
construyeron cuatro prototipos y 10 aparatos de pre-serie Ju-90B-1 equipados como
transportes de pasajeros de 38/40 pasajeros para la Deutsche Luft-Hansa..
Especificaciones Técnicas
Planeado únicamente como transporte comercial de largo alcance para la compañía aérea
alemana Deutsche Lufhansa, los prototipos FW-200 anteriores a la guerra establecieron
impresionantes Records de vuelo a Nueva Cork y Tokio y fueron exportados a Dinamarca,
Brasil, Finlandia y Japón. El prototipo de transporte y las versiones de producción también
fueron utilizados por Hitler y Himmler como maquinas VIP, y varias variantes posteriores
también fueron reconvertidas en transportes especiales.
En 1938 los japoneses pidieron que un Cóndor fuera reconvertido para ser usado como
aparato de reconocimiento marítimo de largo alcance. El prototipo FW-200V-10 resultante
introdujo una góndola ventral y acabo originando el FW-200C-6 como prototipo de un
aparato que la Luftwaffe nunca había solicitado, y que sin embargo demostraría ser una
poderosa herramienta bélica.
Caracterizado por sus capós alargados, sus trenes de aterrizaje de rueda doble (debido al
incremento de peso bruto) y un armamento y equipamiento completamente nuevo, el C-0
llevo al C-1, que fue usado operacionalmente a partir de junio de 1940 por el KG-40 con base
en Burdeos-Merignac. En septiembre de 1940 esta unidad había hundido más de 90.000
toneladas de buques aliados, y durante los siguientes 3 años la serie C de los Cóndor fue, en
palabras de Churchill, “el azote del Atlántico”. Pero aunque la familia FW-200 siguió
creciendo tanto en equipo como en letalidad, los aliados se enfrentaron a ella con los aparatos
de largo alcance del Mando Costero, los portaaviones de escolta y los cazas CAM (mercantes
equipados con Hurricane lanzados con catapultas cuyo piloto se lanzaba en paracaídas al
finalizar la misión al no tener forma de aterrizar en ellos), y a mediados de 1944 los Cóndor
supervivientes se vieron obligados a desempeñar misiones de transporte en otros frentes. La
producción total ascendió a 276 aparatos y uno de los defectos básicos del Cóndor siempre
fue su debilidad estructural, que producía fallos catastróficos del ala y el fuselaje no sólo en el
aire, sino incluso en tierra, durante el despegue y aterrizaje. Esto se debía a que su estructura
se había diseñado pensando en un avión de transporte comercial y no para el uso militar que
se le dio utilizándolo en patrullas y ataques marítimos a baja cota.
FW-200C-3/U-4
FW-200C-3/U-4
FW-200C-8
FW-200 Variantes
En Septiembre de 1942 Göring se quejo diciendo que “nunca he estado tan furioso como
cuando vi ese motor acoplado….¿Como se supone que un motor así pueda ser atendido en las
escuadrillas? ¡Aún no sé cómo podrán sacar las bujías sin desmantelar todo el motor!” Göring
tardo varios meses en superar el golpe, incluso mucho después aún reprochaba a su secretario
de estado Milch que nadie nunca le hubiera informado el truco de los dos motores soldados
juntos en su anhelado bombardero cuatrimotor.
Ante la afirmación de muchos en el ministerio del aire de que a pesar de sus problemas el He-
177 era el mejor bombardero del mundo el propio Milch afirmabo: “¿Para que sirve el mejor
avión del mundo si no puede dejar de caerse a pedazos?¿Para qué sirve el más veloz caballo
de carreras si despliega su mayor velocidad después de los 200 metros y se cae muerto
después de los 300?”
HEINKEL HE-274
Especificaciones Técnicas
HEINKEL HE-277
La forma mas simple de resolver el gran problema del He-177 era usar cuatro motores
independientes, y eso también habría creado un avión realmente excelente; pero Göring acabo
tan harto de las incesantes peticiones de Heinkel de que se le permitiera construir el He-277
que prohibió expresamente cualquier nueva mención del tema en noviembre de 1941. Heinkel
siguió trabajando en secreto en Viena-Schwechat, en secreto y por su cuenta, en un
bombardero al que llamo “He-177B”. Un día de mayo de 1943 explicó a Hitler que aquel
avión podía satisfacer todos los requerimientos de un nuevo bombardero que estaba
planeando el Führer, y en seguida se le dijo que lo construyera y el proyecto pasó a ser legal
bajo la denominación de He-277. El prototipo V1 voló a finales de 1943, y un V2 más
avanzado le siguió en febrero de 1944. No tardo en haber varias propuestas de producción de
versiones dotadas de un aterrador despliegue de torretas con cañones, barbetas y grandes
cargas de bombas y misiles.
Pero el 3 de julio de 1944 la orden de construir únicamente cazas detuvo todo el programa
Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado
Planta Motriz: Cuatro motores lineales de 12 cilindros Daimler Benz DB-603A-2 de 1.850
hp.
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 570 km/h; Techo de Servicio 15.000 m;
Alcance 6.000 km.
Pesos: Vacío 21.800 Kg; Máximo en Despegue 44.490 Kg.
Dimensiones: Envergadura 31,43 m; Longitud 22,15 m; Altura 6,67 m; Sup. Alar 100 m2
Armamento: Dos ametralladoras MG-131 de 13 mm, ocho ametralladoras MG-81 de 7.92
mm, un cañón MG-151 de 20 mm y hasta 4.500 kg de bombas en la bodega.
JUNKERS JU-290
En 1937 se inicio el diseño de una versión mejorada del Ju-90B-1, denominada Ju-90S la cual
incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este
aparato con motores BMW 139, pero cuando ello resultó imposible se empleo en su lugar el
los BMW 801 y a designación fue cambiada a Ju-290.
El Ju-290B-1 fue el último de la serie en ser construido. En el verano de 1944 voló un único
prototipo de este bombardero pesado de alta cota y autonomía. Estuvo realizando vuelos de
prueba hasta marzo de 1945 en Checoslovaquia pero no entro en producción.
Los Ju-290A-0 y A-1 fueron utilizados por primera vez en Stalingrado mientras que en 1944
tres Ju-290A-5 hicieron vuelos de ida y vuelta a Manchuria.
Última edición: 25 Ago 2017
Grulla
Colaborador
Colaborador
26 Oct 2008
#3
26 Oct 2008
#3
Los Amerika-Bombers
JUNKERS JU-390
A comienzos del programa Ju-290, el Dial-Ing Kratt tuvo la idea de añadir fuselaje y paneles
alares extras y dos motores más para obtener un avión estratégico muy capaz a un riesgo o
coste mínimos. A mediados de 1942 se encargaron los prototipos V1 a V3 como transporte,
avión de reconocimiento marítimo y bombardero pesado. El V1 voló en agosto de 1943, y
podía transportar 10.000 kg de bombas hasta 8.000 km. El V2 voló en octubre de 1942 con
radar FuG 200 Hohentwiel, y no solo demostró una autonomía de 32 horas de vuelo sino que
en una ocasióndurante un vuelo de pruebas partio desde un aeródromo de Burdeos y llego a
estar a solo 20 kilómetros de la costa de los EEUU, cerca de Nueva York, regresando después
a Francia. Ello resultó una prueba de que podría haberse construído bombarderos capaces de
alcanzar Nueva York desde bases europeas, pero estos proyectos no tuvieron continuación.
Sin embargo el Ju-390, descendiente directo del Ju-89 de 1937, era de concepción muy
anticuada para poder sobrevivir sobre territorio hostil. El bombardero definitivo sería el Ju-
488
Estaba prevista una versión de reconocimiento de gran altitud de 56 metros de envergadura.
Japón estuvo muy interesado en el Ju-390A-1 e incluso adquirió la licencia de fabricación,
pero los planes para su fabricación no prosperaron.
Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance o Aparato de Reconocimiento Marítimo
Planta Motriz: Seis motores radiales BMW 801E de 18 cilindros y 1.970 HP
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 430 km/h; Alcance Máximo 12.000 km
Pesos: Vacío 36.900 Kg; Máximo en Despegue 75.500 Kg.
Dimensiones: Envergadura 50,30 m; Longitud 34,20 m; Altura 6,89 m
Armamento: El V3 y la serie A, que no llegaron a completarse, habrían transportado cuatro
bombas de 1.800 kg o varios misiles, y habrían contado con ocho MG-151 de 20 mm y ocho
MG-131 de 13 mm.
Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: Cuatro motores radiales BMW 801TJ de 1.890 HP (V401 y V402), cuatro
Jumo 222A-3/B-3 refrigerados por líquido de 2.500 HP (previsto para aeronaves de serie).
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 690 km/h; Alcance Máximo 3.400 km
Pesos: Vacío 21.000 Kg; Máximo en Despegue 36.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 31,27 m; Longitud 22,23 m; Altura 6,10 m
Armamento: Una carga de 5.000 kg de bombas más dos cañones MG-151 de 20 mm y dos
ametralladoras MG-131 de 13 mm.
JUNKERS JU-287
En octubre de 1943 el RLM asigno con carácter oficial la denominación JU-287 a un nuevo
proyecto relativo a un bombardero pesado, que sería la base de todos los estudios sucesivos
sobre el ala en flecha invertida.
El desarrollo de este bombardero comienza en el otoño de 1942 cuando Junkers acepto
responder a la solicitud por un bombardero estratégico cuatrimotor a reacción que volara más
rápido que los cazas existentes y en desarrollo.
El ingeniero Hans Hocke, a cargo del proyecto, decidió utilizar una flecha en ala negativa de
19,2º para mejorar el desempeño a baja velocidad.
Para probar el concepto se decidio construir un prototipo utilizando partes de aviones
existentes. Para eso se caso un fueselaje de He-177A-3 con la sección de cola de un Ju-88G-2
y el tren de aterrizaje, fijo, de un B-24 capturado. Lo único nuevo era el ala.
Los cuatro turborreactores axiales Jumo 004 “Orkan” de 900 kg de empuje fueron instalados
uno a cada costado del morro y dos en góndolas subalares, formula adoptada luego de
minuciosos estudios de diversas configuraciones en el túnel de viento.
El prototipo Ju-287 V1 despego por primer vez el 16 de agosto de 1944 desde el aeropuerto
de Lipsia-Brandis. Realizo cerca de 17 vuelos, siendo luego llevado al centro de
experimentación en Rechlin.
Finalmente la construcción del prototipo V2 se suspendió debido a la prioridad dada a los
aviones de caza para luego resucitar el proyecto en enero de 1945. El nuevo prototipo V3
tenia el fuselaje del Ju-388 y seis motores BMW 003 “Sturn” de 800 kg de empuje colocados
en racimos de a tres bajo cada semiala. A este debían seguirle los prototipos V4, V5 y V6 y
100 aviones de serie equipados con los BMW 018 de 3.400 kg de empuje o el Jumo 012 de
2.900 kg de empuje.
El prototipo V1 fue gravemente dañado en un bombardeo en Abril de 1945 mientras que los
V2 y V3 en fase de construcción fueron capturados por los rusos y llevados a Zhukousky.
Con partes de los tres prototipos pusieron en vuelo el Junkers Ju-287 V3 EF 125/131 con el
que realizaron diversos ensayos en vuelo y estudios aerodinámicos.
Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: (V1) cuatro turborreactores Jumo 004 “Orkan” de 900 kg.
(V3) previstos cuatro BMW 018 de 3.400 kg de empuje o cuatro Jumo 012 de 2.900 kg de
empuje.
Prestaciones: Velocidad Máxima (V1) 558 km/h a 6.000 m, (V3) 885 km/h a 7.000 m ;
Alcance Máximo (V3)14.430 km; Techo de Servicio (V3) 14.000 m
Pesos: Vacío (V1) 12.510 Kg, (V3) 11.900 kg; Máximo en Despegue (V1) 20.018 Kg, (V3)
31.230 kg.
Dimensiones: Envergadura (V1) 20,11m, (V3) 19,40 m; Longitud (V1 y V3) 18,30 m; Altura
5,40 m; Sup. Alar (V3) 58,4 m2
Armamento: Ninguno en prototipos
Se propuso una versión hexamotora Me-264B como alternativa mas moderna al Ju-390, pero
esta no prospero, como tampoco los hizo la versión con turborreactores en góndolas subalares
en lugar de los motores a pistón.
Del mismo modo quedaron estancados otros proyectos con diferentes motorizaciones como el
P1075 con cuatro motores a pistón acoplados en tándem y dos turborreactores en la raíz del
ala, o también el P1085 con ala en flecha y motores a pistón instalados en borde de fuga con
hélices impulsoras, junto a los dos turborreactores en las raíces alares
Las combinaciones de motores de estos proyectos fueron muchas: cuatro DB-603, seis DB-
603, cuatro Jumo 213, cuatro BMW-801G/E más dos turborreactores BMW 018 o dos
turbohélices BMW028 e incluso una turbina de vapor Osermachinen de 6.000 cv.
Especificaciones Técnicas
Messerschmitt P 1085
Última edición: 24 Ago 2017
licastro
26 Oct 2008
#4
26 Oct 2008
#4
Los bombarderos de largo alcance para atacar los convoys de suministros de EEUU hacia
Inglaterra y para guiar a los U-Boote, que nunca llegaron...
Grulla
Colaborador
Colaborador
26 Oct 2008
#5
26 Oct 2008
#5
Listo el Pollo! Ya subí todas las fotos.
mas adelante agrego los bombarderos que no volaron mas alla de la mesa de diseño o el túnel
de viento
doctorgerman
26 Oct 2008
#6
26 Oct 2008
#6
Nuevamente negrito, te pasastes!!!!!!!!!! felicitaciones!!!
Hattusil
Miembro del Staff
Moderador
26 Oct 2008
#7
26 Oct 2008
#7
Muy muy bueno!!!
cinco estrellas...
Duwa
Master of the Universe.
26 Oct 2008
#8
26 Oct 2008
#8
Uhyyyyyy!!! Siempre me fasinaron estos diseños alemanes. Gracias!!!
g lock
Colaborador
27 Oct 2008
#9
27 Oct 2008
#9
Excelente laburo, Grulla!!
Nos estás mal acostumbrando, jejejee...
Un abrazo
Procer
Colaborador
27 Oct 2008
#10
27 Oct 2008
#10
Grulla, sos un monstruo!!!!...tremendo informe...y las fotos no tienen desperdicio, el del
Junkers 390...ufff
Grulla
Colaborador
Colaborador
27 Oct 2008
#11
27 Oct 2008
#11
LOS ULTIMOS PROYECTOS
Acá van los últimos cuatro (en realidad dos, los otros dos los subo más tarde) proyectos de
Bombarderos a reacción. Me parecieron los mas interesantes entre la infinidad de proyectos
finales.
Horten Ho-XVIIIB-1
Uno de los primeros proyectos de los Horten, este bombardero/patrullero maritimo capaz de
volar a 500 km/h. La Luftwaffe lo rechazo porque tenía aviones convencionales capaces de
esa velocidad. También fue ofrecido como transporte de tropas
JUNKERS EF-132
Cuando las tropas soviéticas ocuparon las instalaciones de Junkers en Dessau, se encontraron
las maquetas en madera de este avanzado bombardero. El EF-132 tenía un ala ahusada con
una flecha positiva de 35º y estaba previsto equiparlo con seis motores turborreactores
Jumo109-012 de 2.500 kg de empuje instalados en los encastres alares, tres a cada lado. De
esta manera el ala cantilever de implantación alta presentaba una excepcional limpieza
aerodinámica y prometía altas velocidades subsónicas. Su sección central al estar por encima
del fuselaje permitía instalar una extensa bodega de armas, de más de 12 metros de longitud.
En la sección central del largo y estrecho fuselaje se alojaba el tren de aterrizaje principal en
tándem, configuración empleada luego por Boeing en sus B-47 y B-52, y gran parte de las 18
toneladas de combustible previstas.
El armamento previsto era una carga ofensiva de 5 toneladas y el defensivo una torreta de
cola con cañones de 20 mm y dos torretas retractiles en la zona inferior y superior del
fuselaje, todas ellas controladas por control remoto.
Los rusos se llevaron las maquetas y la documentación del proyecto a su pais, siendo
innegable la influencia de este proyecto en el posterior Myasischev M-4 Molot y en los
norteamericanos B-47 y B-52.
Especificaciones Técnicas
Tripulación: 5
Tipo: Bombardero Pesado de Muy Largo Alcance
Planta Motriz: Seis turborreactores Jumkers-Jumo 109 004H de 2.500 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 930 km/h; Alcance Máximo 9.800 km; techo de
Servicio 11.000-14.000 m
Pesos: Máximo en Despegue 65.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 32,40 m; Longitud 30,80 m; Altura 8,40 m; Sup. Alar 161 m2;
Flecha Alar 35º
Armamento: Una carga de 4.000-5.000 kg de bombas más seis cañones de 20 mm en torretas
controladas por control remoto en fuselaje y cola y dos cañones de 20 mm fijos en la nariz
Última edición: 23 Ene 2018
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
27 Oct 2008
#12
27 Oct 2008
#12
Que grosso, Grulla!!!!! Muy impactante el informe, super completo!!!
La verdad es que me saco el sombrero ante tremendo post!!!!!!!
Saludos!!!
A
alcalinolp
27 Oct 2008
#13
27 Oct 2008
#13
Que groso, muy bueno, me encanta el B-2 Nazi jejeej, poca informacion sabia de ellos, muy
bueno
Juanma
Colaborador
Colaborador
28 Oct 2008
#14
28 Oct 2008
#14
Muy bueno
Otro de los mejores temas de ZM
Grulla
Colaborador
Colaborador
28 Oct 2008
#15
28 Oct 2008
#15
El Horten Ho-IX
Damian"Grünherz" K. dijo:
Que grosso, Grulla!!!!! Muy impactante el informe, super completo!!!
La verdad es que me saco el sombrero ante tremendo post!!!!!!!
Saludos!!!
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Gracias Damian, todo un honor recibir una felicitación de un exporten de la Luftwaffe.
alcalinolp: Que groso, muy bueno, me encanta el B-2 Nazi jejeej, poca informacion sabia de
ellos, muy bueno
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Respecto al Horten Ho-XVIII, si les daban un tiempito más seguro lo ponían en vuelo. En
febrero del 45 ya habían puesto en vuelo el cazabombardero Ho-IX (conocido en su versión
de serie como Gotha Go-229) capaz de volar a 900 km/h llevando 1.000 kg de armamento a
una distancia de 900 km. Los primeros modelos de pre-producción fueron capturados por los
Rusos y Norteamericanos. Estos últimos tienen un ejemplar a la espera de restauración en el
Smithsoniano. Si bién no es un bombardero, les dejo un interesante informe
Horten Ho-IX
El Ho-IX se origino en el requerimiento 1000x1000x1000 de Göering, en el que el
Reichsmarschall especificaba que ningún proyecto nuevo sería considerado, a menos que
alcanzara las performances buscadas de: una velocidad como mínimo de hasta 1000 km/h,
llevando una carga de 1000 kg de bombas a una distancia de 1000 km adentro del territorio
enemigo. El tiempo para cumplir esos requerimientos, preparar los utillajes para la
fabricación en serie y hacer volar un prototipo era de solo 6 meses. En esa época, finales de
1943, la Luftwaffe se encontraba desesperada, ya que el curso de la guerra claramente no la
favorecía.
El contrato para el proyecto Ho-IX sobrepasaba la capacidad de los Hermanos Horten, por lo
que se encargaron muchos estudios a otras oficinas lo que mermo la eficacia para apurar el
diseño. Para investigar el efecto medio, fenómeno típico de las alas volantes, un Ho-III fue
modificado con una flecha de 60° convirtiéndose en el Ho-XIIIA Para investigar la relación
entre la forma de la Línea T-4 y el efecto medio se construyeron 2 planeadores Ho-Vl. El Ho-
VI era una evolución del Ho-IV con un alargamiento de 32,4 frente a los 21,8 de este último.
En el efecto medio comparando un ala recta con un ala en flecha, teniendo ambas igual
alargamiento e igual coeficiente de sustentación total CL (obtenido para un diferente ángulo
de ataque en cada una), se observa que en el ala en flecha la distribución de sustentación es
menor desde la mitad de la semienvergadura hacia la raíz del ala respecto a la distribución de
sustentación del ala recta y es mayor desde la mitad de la semienvergadura hacia la puntera
respecto a la distribución de sustentación del ala recta. La T-4 es una línea imaginaria que une
los puntos de máximo espesor de los perfiles a lo largo de toda la envergadura
El prototipo planeador, denominado Ho-IX V1; estuvo disponible en poco tiempo. Estaba
construido en tubos de acero soldados con recubrimiento de madera contrachapada pegada
con una cola especial resistente a los solventes, y otras partes estaban construidas en
materiales compuestos. El uso de estos materiales hacia la detección por radar del avión
extremamente dificultosa. Además el Duraluminio se había convertido en un material
estratégico raro en Alemania, y su uso habría requerido mano de obra muy calificada en su
construcción, la cual no abundaba en ese momento. El piloto se acomodaba en posición
normal sentado. El primer vuelo del planeador V1 fue el 1 de Marzo de 1944 desde Gottingen
con Heinz Scheidhauer a los mandos. El avión fue enviado a Brandis, donde fue probado por
los militares y usado como entrenador. Allí fue encontrado por los soldados americanos de la
9th División Armada al final de la IIGM y luego fue incendiado misteriosamente.
Un segundo avión, el Ho-IX V2, estaba siendo construido para volar con turborreactores, los
cuales arribaron después de la fecha prometida. Para peor de males no eran los prometidos
BMW 003 de 60 cm de diámetro sino los Jumo 004 de 80 cm. Para un avión clásico como el
Me-262, que llevaba los motores en góndolas externas, esto no habría sido un problema, pero
para un ala volante que debía incorporarlos en su interior si lo era. Habría sido necesario
rediseñar el Ho-IX V2 o aumentar su envergadura, pero el tiempo corría y eso no era posible.
Los Horten se las ingeniaron para resolver el problema sin modificar mucho al avión y este
estuvo listo para volar a fines de 1944.
El piloto de pruebas Teniente Erwin Ziller afirma en sus diarios de vuelo que el primer vuelo
con turborreactores tuvo lugar el 2 de febrero de 1945 pero Reimar Horten asegura que este
fue el 18 de Diciembre de 1944.
Sea cual sea la fecha exacta, al Ho-IX V2, le correspondió el honor de ser la primera ala
volante en la historia de la aviación mundial en ser propulsada por turborreactores. Al final
del segundo vuelo, el 3 de Febrero de 1945, Ziller desplegó el aerofreno demasiado pronto en
su aproximación a tierra. El resultado fue un aterrizaje forzoso que daño el tren de aterrizaje.
En consecuencia, el tercer vuelo de pruebas del Ho-IX no tuvo lugar hasta el 18 de Febrero
de 1945. Al retornar de un vuelo de 45 minutos, el avión se estrello matando al piloto debido
a una falla motriz.
El RLM (Ministerio del Aire Alemán) se mostró satisfecho con el Ho-IX, dándole el código
8-229 y confiando su construcción en serie a la factoría Gotha Waggonfabrik. Se ordenaron
Veinte aviones del primer modelo. Debemos notar que en el transcurso del tiempo los Horten
habían desarrollado un revestimiento especial para su Ho-IX, echo de cola, hollín y carbón de
leña, que lo hacía prácticamente indetectable al radar. El 14 de Abril de 1945 el ejercito
norteamericano llego a la factoría de producción de Gotha capturando al incompleto Ho-IX
V3, o Go 229(Go por Gotha, su designación oficial) y encontrando en diferente estado de
construcción otros prototipos, incluyendo un biplaza de entrenamiento Ho-XB, y un caza
nocturno equipado con radar. Una de estas maquinas, el V-3, se encuentra actualmente en el
museo Smithsoniano para su recuperación.
Para más ijnformación sobre las alas volantes (Horten, Northrop, Lippisch, etc) les
recomiendo esta pagina:
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html
MetalCore
28 Oct 2008
#16
28 Oct 2008
#16
Aca hay otro:
Arado E 555/1
TIPO
Ala volante de bombardeo a largo alcance
TRIPULACION
Tres hombres
PLANTA MOTRIZ
Seis motores BMW 109-018 turbojets
DIMENSIONES
Envergadura 21.20m
Superficie alar 125m2
Altura 5.0m
PRESTACIONES
Techo de servicio 13.000m
Autonomia 3.200km
Autonomia maxima 4.800km
Velocidad crucero 715km/h
Velocidad maxima 860km/h
ARMAMENTO
Dos cañones MK 103 en las alas; dos MG 151/20mm en torreta dorsal; dos MG 151/20mm
en torreta de cola
Carga belica 4.000kg
A mediados de Diciembre de 1943 el Grupo de Desarrollo (TE) de la fabrica de Arado en
Landeshut/Silesia, bajo el liderazgo del Ing W. Laute, inicio el trabajo de diseño y desarrollo
de un ala volante, como una nueva plataforma aerea de combate. La serie de proyectos, bajo
la denominacion colectiva de E 555, comprendio 15 diseños individuales, todos con base en
el ala volante, destinados a prestar servicio en varias tareas, desde un bombardero de largo
alcance hasta un avion caza. Estos desarrollos estaban basados en los estudios realizados por
los Ingenieros Kosin y Lehmann, de Arado, con el titulo "Alas Volantes para Largo Alcance
y Altas Velocidades".
En Abril 20 de 1944, en una conferencia auspiciada por el Ing Scheibe y el Ing Haspe,
realziada en el RLM, y con representantes de Arado, se concertaron las especificaciones
finales del nuevo diseño. Estas solicitaban el desarrollo de un bombardero en forma de ala
volante, impulsado por ocho motorrs jet, capaz de volar a largas distancias y altas
velocidades. Los requerimientos generales indicaban una capacidad de carga belica de
4.000kg a distancias de 5.000km. Estos requerimientos, como ya se habia demostrado, podian
ser cumplidos a cabalidad por diseños basados en la configuracion de ala volante. El uso de
este tipo de conformacion obviaria la necesidad de un fuselaje de tipo clasico y una unidad de
cola.
El Arado E 555/1 estaria construido de aluminio y acero, con los timones usando un 5% de
tejido. El fuselaje seria de tipo seccion circular y cumpliria con los mayores requerimientos
aerodinamicos. La cabina para una tripulacion de tres hombres, estaria presurizada, ubicada
hacia adelante del centro de gravedad y totalmente acristalada. La aletas de direccion estarian
colocadas sobre las alas a 6.20m del centro de la nave. El tren de aterrizaje de cuatro ruedas
entrarian dentro del fuseljae, determinando su grosor el ancho de ataque de la seccion interior
del ala. El tren delantero, de dos ruedas, irian alojado dentro de un compartimento detras de la
cabina. Su peso en despegue calculado para una carga de 4000kg seria de 24 toneladas; con el
fin de facilitar el despegue se usarian cohetes de ayuda, como los utilizados en el Me 264, lo
cual permitiria una sobrecarga en despegue de 2.5 toneladas.
Despues de realizados los calculos sobre el empuje suministrado por los seis motores, se
llego a la conclusion que se podria lograr un mayor alcance y velocidad, si se usaban cuatro
motores jet con mayor potencia. Para lograr un mejor equilibrio en la potencia, se propuso la
instalacion de los cuatro motores en posicion superior e inferior con respecto al ala y con el
fin de aumentar el alcance, se propusieron los BMW 109-018 turbojets. El armamento
defensivo estaba constituido por dos cañones fijos MK 103 de tiro hacia adelante en la base
de las alas y una barbeta dorsal disparando hacia atras equipada con dos MG 151/20mm,
despues se sugirio añadir una barbeta de cola armada con MG 151/20mm y control remoto
desde una estacion presurizada se armas en la parte posterior de la cabina. El 28 de Diciembre
de 1944 la Comision de Desarrollo (EHK) ordeno cesar con los trabajos de desarrollo del
Arado E 555/1.
MetalCore
28 Oct 2008
#17
28 Oct 2008
#17
Ese era uno de los que me faltaba. Me ahorraste el laburo :yonofui:
Especificaciones Técnicas
Tripulación: 2
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Jumkers-Jumo 109 004C-1 de 1.300 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 910 km/h; Alcance Máximo 4.800 km
Pesos: Máximo en Despegue 65.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 27,00 m; Longitud 17,60 m; Altura 4,10 m; Sup. Alar 60 m2;
Armamento: Una carga de 2.000-3.000 kg de bombas según la versión, más ocho cañones de
13 mm en torretas controladas por control remoto en fuselaje y cola.