Departamento de Ciencias de la

Energía y Mecánica

Alumno:
 Luis Pruna

Curso:
Octavo
NRC:
9386

Docente:
Ing. Néstor Romero.

Latacunga-Ecuador
202151
 CONSULTA
RETARDADORES

Un retardador, ralentizador o retárder es un dispositivo utilizado para aumentar o reemplazar

algunas de las funciones de los sistemas de frenado primarios basados en fricción,
generalmente en vehículos pesados. Los retardadores sirven para "mantener o disminuir la
velocidad del autobús en pendientes prolongadas o situaciones de frenado constante en altas
velocidades", y ayudan a evitar que el vehículo "se escape" (se embale) acelerando cuesta
abajo. Por lo general, no son capaces de detener los vehículos, ya que su efectividad disminuye
a medida que disminuye la velocidad del vehículo. Por lo general, se usan como una
"asistencia" adicional para reducir la velocidad de los vehículos, y el frenado final se realiza
mediante un sistema convencional de frenado por fricción. Como el freno de fricción se usará
menos, particularmente a velocidades más altas, su vida útil aumenta, y dado que en esos
vehículos los frenos son accionados por aire, también ayuda a conservar la presión del aire.

Los sistemas de frenado basados en la fricción son susceptibles de "desvanecimiento de los

frenos" cuando se usan extensamente durante períodos continuos, lo que puede ser peligroso si
el rendimiento de frenado cae por debajo de lo requerido para detener el vehículo, por ejemplo,
si un camión o autobús desciende una cuesta larga. Por esta razón, estos vehículos pesados
suelen estar equipados con un sistema complementario no basado en la fricción.

Los retardadores no están restringidos a vehículos de motor de carretera, también pueden ser
utilizados en sistemas ferroviarios El prototipo británico Tren de Pasajeros Adelantado (APT)
utilizó retardadores hidráulicos para permitir que el tren de alta velocidad se detuviera en la
misma distancia que los trenes estándar de baja velocidad, ya que un sistema basado en fricción
pura no era viable.

Tipos

 Freno de motor (Retardadores de freno basados en la retención del motor)

 Freno de vehículos diésel
 Freno de escape (Retarder propiamente dicho), del cual hay dos tipos:2
o Retardador hidráulico
o Retardador eléctrico
 RETARDADORES DE FRENO BASADOS EN LA RETENCIÓN DEL MOTOR
(FRENO MOTOR)

Basado en la comprensión y expansión de los gases del motor, y que generan una resistencia
que se aprovecha para ayudar en descensos prolongados a los frenos de fricción.

a) Mariposa en el escape: Es un anillo de acero al magnesio con una compuerta de acero

con orificios, instalada mediante bridas o abrazaderas en la salida del múltiple de
escape, que estrangula ó restringe parcialmente el paso de los gases de escape.

Se acciona por un botón en el piso ó mediante un interruptor, esto acciona una válvula
solenoide que permite o despicha el paso del aire (electro-neumático).

b) JACOBS BRAKE (también conocido como Jake Brake): Es un culatín de aluminio

o acero instalado sobre el tren de válvulas, y tiene por finalidad abrir la válvula de
escape casi al final de la carrera de compresión, un momento antes de la inyección de
petróleo, lo hace mediante un dispositivo electro-hidráulico. Transformando al motor
en un compresor de taco.

El cojín de aire en el cilindro generado por la admisión frena el pistón durante el tiempo
de compresión absorbiendo energía, cuando se abre la válvula de escape en el tiempo
de inyección, se le quita el efecto muelle (rebote neumático) que podría haber
proporcionado el aire comprimido sobre la cabeza del pistón, luego el pistón baja
succionando vacío por estar las válvulas cerradas, lo que genera una retención y por
último el pistón sube con la válvula de escape abierta y el colchón de aire en el escape
si tiene mariposa en el escape actúa como un freno sobre el pistón.
 La energía se extrae del efecto muelle de los pistones sobre los que no está actuando y
del cigüeñal por el movimiento hacia adelante del vehículo para desacelerarlo. Y se
descarga presión, libera energía, esta pérdida de energía produce retardación. Lo hace
parar casi con la misma fuerza con la que se impulsa.

c) Top Brake: Es una válvula adicional en la cámara de combustión (pero más pequeña),
es accionada neumáticamente, la cual hace que el motor se descomprima en la carrera
de expansión. Las mejoras con respecto al Jacobs es una disminución considerable en
el ruido que provoca el Jacobs que es una especie de compresor, y el top brake es un
descompresor. Pero en su esencia son lo mismo, el Top Brake fue un mejor
ordenamiento y sencillez de operación del Jacobs (ya no es un culatín sobre el tren de
válvulas). Y actúa en conjunto con el freno de escape.

RETARDADOR HIDRÁULICOS

Se trata básicamente de un rotor y un estátor de paletas que giran en sentidos contrarios cada
uno y colocados uno interiormente del otro (rotor dentro del estátor). Cuando el conductor
acciona una palanca en el salpicadero, una corriente eléctrica acciona el dispositivo, el cual
está girando solidario con la transmisión siempre, y entra fluido hidráulico (aceite de cierta
viscosidad) en el dispositivo y debido a las fuerzas de cohesión del fluido, genera una
resistencia que frena al rotor y por consiguiente a la barra de transmisión. Este dispositivo lleva
un control de potencia también, porque el fluido hidráulico tiende a calentarse en exceso debido
a la fricción interna de las moléculas. Además de exigir un esfuerzo extra al motor.

RETARDADOR ELECTROMAGNÉTICO (ELÉCTRICOS)

Al contrario que en el anterior caso, estos dispositivos funcionan sólo eléctricamente. Su

construcción es muy similar a los hidráulicos, pero esta vez no nos valdremos de las fuerzas de
fricción del fluido hidráulico, sino que produciremos un campo magnético gracias al paso de
la corriente eléctrica para ofrecer una resistencia al giro del eje de transmisión.

Es un sistema secundario de frenado para vehículos, totalmente independiente del motor, este
aplica una fuerza de retardación sobre y a través del cardan, pasando por el diferencial y
finalmente llegando hacia las ruedas motrices, ayuda tanto a mantener la velocidad dentro de
límites seguros de operación en los vehículos como disminuir notablemente las distancias y
tiempos de frenado.
Este sistema se encuentra adosado al chasis en la parte media del vehículo, ubicado entre la
caja de cambios y el diferencial, conectando entre sí a los ya nombrados por medio de los ejes
cardan.

Se compone de dos partes principales, un rotor interior con sus volantes de giro, retenes,
rodamientos y eje de transmisión y la exterior formada por el estátor que lo conforman las
bobinas y la carcasa. Las bobinas son las encargadas de producir el campo magnético debido
al paso de la corriente eléctrica por ellas, y frena el giro de los volantes que van en sentido
contrario al estátor. Es decir, rotor y estátor giran en sentido contrario, y el campo magnético
frena al rotor en su giro, lo que se traduce en una fuerza frenante del eje de transmisión.

El mecanismo se activa con la señal de un sensor de cabeceo, el cual está construido por un
interruptor de mercurio que cierra el camino de la corriente al inclinarse en un ángulo
determinado, analizado de tal manera que no se active sin motivo. Una vez emitida la señal de
sensor de cabeceo, esta es recibida por un micro controlador que luego de hacer las operaciones
respectivas activa un conjunto de elementos electrónicos a la salida de este para activar los
circuitos eléctricos del sistema de frenado.

Retardador/Ralentizador Hidrodinámico

Con el retardador aerodinámico el uso del freno de servicio se puede reducir hasta en un 90%,
disminuyendo significativamente el desgaste del sistema de frenos. De esta manera los frenos
de servicio estarán siempre disponible para cualquier situación que suponga un riesgo en la
operación. Los beneficios son numerosos: mayor seguridad operacional, mayor confort, menor
desgaste, menor mantenimiento, aumento en las velocidades de circulación, mayor capacidad
de transporte y reducción de emisiones contaminantes. La potencia de frenado puede alcanzar
los 1000 hp en combinación con el freno de motor.

o Funcionamiento: El principio de funcionamiento es muy cercano al del convertidor

hidráulico de las transmisiones automáticas, el frenado se logra mediante dos ruedas
tipo turbina que se encuentran enfrentadas (Rotor y Estator).

El rotor está conectado al eje de salida de la transmisión (eje o flecha cardan) y el estator
a la carcasa o cuerpo del retardador.

En el modo de frenado, el aceite es enviado del deposito al conjunto retardador mediante

presión neumática modulada, la potencia de frenado estará determinada por el volumen
de aceite que ingrese al conjunto retardador.

El aceite es acelerado por el rotor y desacelerado por el estator el cual no presenta

movimiento ya que este se encuentra adherido al cuerpo del retardador. Esto también
desacelera el rotor, por lo tanto el vehículo es frenado. El calor generado por el
retardador se disipa con rapidez y eficacia a través del sistema de refrigeración del
vehículo.

Operación correcta del retardador

 o Preseleccione la marcha o velocidad con la que va a realizar el descenso.
o En función de la carga determine la potencia de frenado disponible del retardador.
o Aplique la potencia de frenado del retardador punto por punto.
o Mantenga el retardador en el rango de operación ideal de funcionamiento, este coincide
con el rango de operación del freno de motor 1500 – 2100 RPM dependiendo del
vehículo.
o Si determina que la velocidad seleccionada no es la apropiada para la carga y pendiente,
de tal manera que los sistemas de ralentización de su vehículo no pueden mantener la
marcha, frene con firmeza y disminuya el número de marchas que crea convenientes.

RETARDADOR TELMA

Los frenos de inducción Telma, comúnmente llamados ralentizadores eléctricos o

electromagnéticos, permiten obtener un frenado de resistencia: disipan una gran parte de la
energía de frenado, lo que permite aliviar los sistemas de frenado convencionales.

Los frenos de inducción Telma disipan la energía de frenado mediante la generación de

corrientes de Foucault. Los frenos de inducción Telma constan de un estátor fijo y de un par
de rotores unidos al árbol de transmisión que lo hace girar. El estátor y los rotores están
montados coaxialmente uno frente al otro; un espacio llamado entrehierro separa los rotores
del estátor, lo que evita cualquier fricción.

El estátor tiene la función de inductor; está constituido por un número par de electroimanes
que, cuando son atravesados por una corriente eléctrica continua, generan los campos
magnéticos necesarios para producir corrientes de Foucault en la masa de los rotores.

Los rotores tienen la función de inducido. Construidos con un material conductor elaborado
especialmente, los rotores son sometidos a corrientes de Foucault solo cuando los atraviesan
los campos magnéticos que genera el estátor, a la vez que giran impulsados por el árbol de
transmisión.

Las corrientes de Foucault, por definición, se originan en una masa metálica conductora cuando
esta se coloca en un campo magnético variable. En el caso de los frenos de inducción Telma,
la variabilidad del campo magnético al que son sometidos los rotores se obtiene mediante la
rotación de estos últimos. Las corrientes de Foucault se enrollan alrededor de líneas de flujo
magnéticas, que también se llaman corrientes de torbellino.
La generación de corrientes de Foucault en la masa del rotor causa la aparición de fuerzas de
Laplace que se oponen a la rotación del rotor. El par de frenado, generado de esta forma y
aplicado al árbol de transmisión, permite reducir la velocidad del vehículo.

Las corrientes de Foucault producen un aumento gradual de la temperatura de los rotores, que
liberan este calor al aire por ventilación.

Con los frenos de inducción Telma, se puede desacelerar con eficacia un árbol en rotación sin
fricción y, por lo tanto, sin desgaste.

Los frenos de inducción parecen simples en principio, pero implican la intervención de

complejas leyes físicas como la resistencia de los materiales, el electromagnetismo, la
termodinámica o la mecánica de fluidos. La reconocida experiencia de Telma en el ámbito del
frenado de inducción electromagnética se basa en un modelado detallado de todas las leyes
físicas que intervienen en el funcionamiento de sus frenos de inducción. El modelado se ha
visto enriquecido con años de experiencia práctica y pruebas de laboratorio que siempre han
marcado la diferencia.
 DISPOSITIVOS DE RESTRICCIÓN DE AIRE EN MAQUINARIA PESADA

Características

 Proporciona lecturas precisas para indicar la vida útil restante de un filtro de aire
 Mide la restricción en pulgadas de vacío de agua
 Resistente a la vibración, ruptura, clima, corrosión, polvo y tierra para garantizar
lecturas confiables de la restricción del filtro

Beneficios

Reemplazar los filtros según las lecturas de restricción puede generar considerables ahorros en
los gastos de mantenimiento. La inspección visual de los filtros de aire no es adecuada y no
debe ser indicadora de la vida útil. Es posible que filtros que parecen estar muy sucios todavía
tengan una prolongada vida útil.

Realizar mantenimiento innecesario y manipular el filtro en exceso puede acarrear

consecuencias graves: daño en el filtro, instalación incorrecta, contaminación de la entrada con
polvo del ambiente y aumento de los gastos, tiempo y materiales de mantenimiento. Por su
parte, realizar el mantenimiento del filtro según las lecturas de restricción le permite obtener la
mayor vida útil posible del filtro y la mejor protección para el motor.
Aplicaciones

Lecturas de Restricción: Dónde y Cuándo

Las lecturas de restricción generalmente se realizan en el purificador de aire en el lado limpio

del filtro de aire. Si el purificador de aire no tiene llave de restricción, las lecturas se pueden
tomar en cualquier parte del sistema, entre el purificador de aire y el motor. Para medir la
restricción de un motor diésel aspirado naturalmente, la lectura se toma al régimen completo
de RPM sin carga.

Opciones de montaje comunes:

 En el tubo de salida del purificador de aire

 En el conducto de admisión
 Remoto

Los dispositivos de Lectura Continua que indican la vida útil restante del filtro:

 Informer™
 Mini-Informer™
 Medidor de Servicio para Panel de Instrumentos

Las lecturas de restricción Go/No-Go en vehículos de servicio pesado:

 Servi-Signal™
 Servi-Signal Mini™
 Indicador de Restricción Visual
 Indicador Eléctrico
 SafetySignal™ para filtros de seguridad

Las lecturas de restricción en el lugar en vehículos de servicio ligero a mediano:

 Kit de Medidor de Servicio en el Lugar

 Manómetro de agua
Bibliografía

Donaldson. (s. f.). Indicadores y Medidores de Filtros de Aire | Motores y Vehículos

Donaldson. Donaldson Filtration Solutions. Recuperado 19 de enero de 2022, de

https://www.donaldson.com/es-mx/engine/filters/products/air-intake/accessories/filter-

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Frenos de Motor y Retardadores | PDF | Corriente eléctrica | Transmisión (Mecánica). (s. f.).

Scribd. Recuperado 19 de enero de 2022, de https://es.scribd.com/doc/302463289/Frenos-

de-Motor-y-Retardadores

Jerónimo. (2012, octubre 12). EL AUTOMÓVIL AL DESNUDO: CASO PARTICULAR DE

FRENO, EL RETARDADOR. EL AUTOMÓVIL AL DESNUDO.

https://jeroitim.blogspot.com/2012/10/caso-particular-de-freno-el-retardador.html

Retardador (ingeniería). (2021). En Wikipedia, la enciclopedia libre.

https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Retardador_(ingenier%C3%ADa)&oldid=13

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Retardador Ralentizador Hidrodinamico en Buses y Camiones. (2015, octubre 14). Curso

Automotriz - Curso Virtual Automotriz - Capacitación Automotriz.

https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/193-retardador-ralentizador-

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Sistema de fremos en maquinaria pesada. (s. f.). prezi.com. Recuperado 19 de enero de 2022,

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Telma S.A. (s. f.). Ralentisseurs Electromagnétiques—Fonctionnement. Recuperado 19 de

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