Capítulo 3

Vibraciones torsionales en maquinaria recíproca

Las oscilaciones de torsión en el cigüeñal y en el eje de la maquinaria accionada son un fenómeno

de vibración de importancia práctica en el diseño de máquinas recíprocas. El par medio entregado
por un cilindro en una máquina alternativa es una pequeña fracción del par máximo que se produce
durante el período de encendido. Si bien el par es periódico, el hecho de que fluctúe tan
violentamente dentro del período, constituye una de las desventajas inherentes de una máquina de
vaivén, desde el punto de vista dinámico, en comparación con una turbina donde el par es
prácticamente uniforme. Es posible expresar el par entregado por un motor alternativo en sus
componentes armónicos de varios órdenes de la velocidad del motor, y estos componentes
armónicos pueden excitar las instalaciones impulsadas por el motor en vibraciones torsionales
forzadas.

Es un hecho comúnmente conocido que pueden ocurrir fallas en instalaciones de máquinas recíprocas, cuando la
velocidad de funcionamiento del motor está en o cerca de una velocidad crítica dominante del sistema. Pueden
producirse tensiones dinámicas elevadas en los ejes principales de dichas instalaciones de motores y, para evitar
estas condiciones, es fundamental que se analicen las características de vibración torsional de toda la instalación
antes de poner en funcionamiento la unidad. Varias sociedades de clasificación, como Lloyd's Register of Shipping,
American Bureau of Shipping, Germanischer Lloyd, etc., han formulado recomendaciones, reglas y notas de
orientación con respecto a los esfuerzos de vibración torsional permisibles en cualquier instalación, consulte BICERA
[1]. Cualquier análisis de las características de las vibraciones de torsión de las máquinas recíprocas debería
finalmente predecir los esfuerzos o pares dinámicos máximos desarrollados en los ejes y acoplamientos del sistema,
con la mayor precisión posible, de modo que puedan compararse con los valores permisibles, para verificar la
seguridad del instalación. El manual de BICERA [1] y la serie de volúmenes sobre problemas de vibraciones
torsionales de Wilson [2], contienen información práctica muy valiosa sobre este tema.

3.1 Modelado de los sistemas de máquinas recíprocas

Una máquina recíproca de varios cilindros contiene muchas piezas recíprocas y giratorias como
pistones, bielas, cigüeñal, volante, amortiguador y accionamientos auxiliares. El sistema es tan
complicado que es difícil, si no imposible, realizar un análisis exacto de sus características
vibratorias. La información que se puede obtener de un análisis tan riguroso es también de dudoso
valor para las velocidades actuales de la maquinaria recíproca. El sistema real se caracteriza por la
presencia de efectos impredecibles como inercia variable, amortiguación interna, desalineaciones
en las unidades de transmisión, intervalos de disparo desiguales, etc. El análisis se puede realizar
mejor agrupando las inercias de las piezas giratorias y recíprocas en puntos discretos el eje
principal.

El cigüeñal y los otros ejes motrices o impulsados son generalmente flexibles en torsión, pero tienen momentos de
inercia de masa polar baja, a diferencia del caso de algunas turbinas grandes o

1
compresores. Por otro lado, las partes montadas en el eje, como el amortiguador, volante, generador, etc., son rígidas
y tendrán momentos de inercia de masas polares muy altos. El sistema que contiene el cigüeñal, el acoplamiento, el
generador / eje de transmisión auxiliar / otros ejes impulsados como bombas, y las piezas montadas se puede
reducir a un sistema simple con una serie de rotores rígidos (que representan las inercias) conectados por los ejes
flexibles sin masa como mostrado en la Fig. 3.1, que muestra un modelo de vibración torsional de una instalación
típica impulsada por un motor diesel.

Fig. 3.1 Modelo de rotor N de una instalación típica de motor alternativo

3.1.1 Momentos de inercia de la masa polar

La determinación de los momentos de inercia de las masas polares es un asunto sencillo para las partes giratorias [1], sin
embargo, no es tan simple en el caso de las partes recíprocas. Considere el pistón que se muestra en dos posiciones
diferentes en la figura 3.2 e imagine el cigüeñal con un
momento de inercia de la masa polar, yo putrefacción, ser no giratorio pero ejecutar pequeñas oscilaciones de torsión. En la
figura 3.2a, no hay movimiento para el pistón, con pequeñas oscilaciones del
manivela y, por lo tanto, la inercia equivalente del pistón es cero, mientras que en la figura 3.2b, el pistón tiene
prácticamente la misma aceleración que la del pasador de manivela y la
la inercia es m rec · R 2, donde m rec es la masa de las partes recíprocas y r es la manivela
lanzar. Por lo tanto, el momento de masa polar total de las paletas de inercia de I putrefacción a mi pudrirse + metro rec · R 2, cuando el cigüeñal
está girando. Consideramos como una aproximación, que el sistema tenga un
inercia media dada por

(3.1.1)

Los valores de los momentos de inercia de la masa polar del sistema de la figura 3.1 se dan en la Tabla
3.1.

3.1.2 Rigidez a la torsión de los ejes que conectan los rotores

Al determinar la rigidez a la torsión de los ejes que conectan los rotores, la principal dificultad surge de los nervios
del cigüeñal. Considere la idealización de un lanzamiento de manivela, en un eje ordinario que tiene la misma
flexibilidad que se muestra en la figura 3.3. Aunque esto es físicamente posible, los cálculos involucrados son
extremadamente difíciles. Esto se debe a que los nervios del cigüeñal se doblan y el pasador del cigüeñal se
tuerce si el eje principal se tuerce. Además, las fórmulas de la viga, si se utilizan, no serán muy precisas,

2
debido a los tocones cortos involucrados en lugar de las vigas largas generalmente consideradas. Además, el par
aplicado en el extremo libre también da lugar a un desplazamiento lateral que se evita en la máquina. Para los motores
ligeros de alta velocidad, las bandas del cigüeñal ya no son bloques rectangulares y la aplicación de la teoría se vuelve
extremadamente difícil.

Fig.3.2 Momento de inercia de masa equivalente de un pistón

Cuadro 3.1

Debido a estas incertidumbres en los cálculos analíticos para estimar la rigidez torsional de los lanzamientos del
cigüeñal, se han llevado a cabo varios experimentos en varios cigüeñales de motores grandes de baja
velocidad, que han demostrado [3] que el equivalente
longitud l mi de la Fig. 3.3 es casi igual a la longitud real, si el diámetro del eje principal es igual al diámetro del pasador
del cigüeñal. En general, el procedimiento que se adopta para reducir la
sistema de máquina alternativa a un modelo matemático, es utilizar un diámetro básico, que corresponde al
diámetro del muñón del cigüeñal. Las rigideces a la torsión se calculan todas en función del diámetro básico,
independientemente de su diámetro real. por

3
manivelas de diferentes diseños, se proponen varias fórmulas diferentes, como BICERA, Carter,
Constant, Heldt, Jackson, Wilson, Timoshenko, Tuplin y Zimanenko, ver [1, 2].

Fig.3.3 Longitud equivalente de una manivela

Para los rotores extremos de la Fig. 3.1, por ejemplo, el rotor del generador, el punto de rigidez debe calcularse
como lo indica BICERA [1], y calcular la rigidez del eje desde el acoplamiento hasta el punto de rigidez. En el caso
de que una parte del sistema esté conectada a la otra parte mediante engranajes u otras unidades de transmisión,
es conveniente reducir todas las inercias y rigideces a una velocidad de referencia. Los datos numéricos para un
motor alternativo típico [4], que se dan en la Tabla 3.1, se utilizan para ilustrar los cálculos de velocidad crítica, la
respuesta de vibración forzada y el coeficiente de irregularidad cíclica en las siguientes secciones.

3.2 Cálculos de vibración libre

En el capítulo anterior, adoptamos un procedimiento de matriz de transferencia para determinar las características de
vibración libre. En instalaciones de máquinas recíprocas, el número de estaciones es generalmente bajo en el modelo
matemático, por ejemplo, 13 para el sistema de la figura 3.1, y es conveniente adoptar el enfoque clásico del problema de
valores propios [5], en lugar del procedimiento de matriz de transferencia. . Este procedimiento se describe brevemente aquí.
Sea 4, el ángulo de giro del i-ésimo rotor. Las ecuaciones de movimiento de vibración de torsión libre son

•••

•••

(3.2.1)

En notación matricial, lo anterior se puede escribir como

4
 (3.2.2)

dónde

(3.2.3)

(3.2.4)

(3.2.5)

En lo anterior [M] y [K] están las matrices familiares de masa y rigidez y { •} es el vector de respuesta.

El procedimiento normal adoptado para encontrar las frecuencias naturales y los modos de vibración de los sistemas de
máquinas recíprocas es el método Holzer [1, 2, 3]. Si el número de rotores es bastante pequeño, como en el presente
ejemplo, los métodos matriciales son los más adecuados para programar una computadora digital.

Para vibraciones armónicas libres,

(3.2.6)

5
La ecuación (3.2.2) ahora se convierte en

(3.2.7)

La ecuación (3.2.7) es un problema de valores propios estándar y las frecuencias naturales con la matriz modal
correspondiente [X] con la forma del modo j-ésimo en la columna j-ésima pueden obtenerse mediante cualquier programa
informático estándar, utilizando, por ejemplo, el método jacobiano de ortogonalización por sucesivas rotaciones.

La matriz modal [X] obtenida para un problema dado se puede normalizar con respecto a un rotor básico especificado y una
matriz normalizada, por lo que la obtenida se denomina matriz modal de torsión.

Para determinar las tensiones dinámicas, luego usaremos el método de expansión modal, y para este propósito
determinamos la matriz modal de tensiones de la siguiente manera. El par resistente en el eje i está dado por

(3.2.8)

Sumando las primeras i ecuaciones en (3.2.1), notamos que este par resistente también se puede escribir como

(3.2.9)

Si el sistema vibra en el modo jth, entonces , donde p j es el modo jth

frecuencia natural yx kj es el giro angular del k-ésimo rotor en el modo j-ésimo. Por lo tanto, el par interno
correspondiente desarrollado en el eje i y el modo j es

(3.2.10)

Si d, es el diámetro mínimo del i-ésimo eje, entonces el módulo de sección para el diámetro mínimo es

(3.2.11)

El valor de tensión correspondiente al diámetro mínimo, o la tensión máxima en el eje i y modo de

vibración j-ésimo es

6
 (3.2.12)

Wilson [2] llamó a este valor como tensión específica por unidad de torsión en el rotor básico y
Lloyd's [7] define esto como factor de tensión nominal del eje. La matriz [F] = [f ij] se llama matriz modal de tensión, que
se utilizará más adelante en el análisis modal para la vibración forzada
estudios.

Ejemplo 3.1

La disposición de los rotores de una locomotora diesel se muestra en la figura 3.4, junto con los momentos de inercia y rigidez
de la masa polar. Las primeras tres frecuencias naturales y las formas de modo correspondientes obtenidas por un programa
de computadora [4] se muestran en la Fig. 3.4.

7
Ejemplo 3.2

La Figura 3.5 proporciona los datos para un grupo electrógeno diesel de 400 HP. Las dos primeras frecuencias naturales
obtenidas se dan en la misma figura.

Fig. 3.5 Grupo electrógeno diesel V-8400 HP de Den Hartog [3]

3.3 Torque de excitación

3.3.1 Par que actúa en cada manivela

La presión del gas p ( •) en las paletas del pistón con el ángulo del cigüeñal • = • t ( • es la velocidad angular de la manivela), debido
a los ciclos de encendido-escape-admisión-compresión. Sabiendo p ( •) a partir de las mediciones de prueba, el par del gas se
puede calcular mediante, consulte Wilson [2], utilizando lo siguiente.

T gramo( •) = A · R · p ( •) ( pecado • • a · pecado 2 •• b pecado 4 • • c · pecado 6 • ...) (3.3.1)

donde A es el área del pistón, R es el radio del cigüeñal y

8
 (3.3.2)

con r = L / R, relación entre la longitud de la biela y el radio del cigüeñal.

Es habitual expresar T actuando sobre la manivela, en términos del esfuerzo tangencial t, que es

(3.3.3)

Un motor alternativo puede ser de acción simple o doble. Consideramos solo el tipo de acción simple
con 2 o 4 tiempos. Para un motor de este tipo, el ciclo de par de cada cilindro se completa por cada
una o dos revoluciones del cigüeñal, dependiendo del ciclo de 2 o 4 tiempos del motor. De ahí el
esfuerzo tangencial debido a
presión de gas, t gramo, se puede expresar en series de Fourier como

(3.3.4)

donde l = 1 para motores de 2 tiempos; l = 2 para motores de 4 tiempos; t g0 es la media tangencial

esfuerzo por cilindro; y un j ' y B j 'son los componentes armónicos coseno y seno del esfuerzo tangencial
respectivamente.

En lo de arriba

(3.3.5)

se llama el orden del j-ésimo componente armónico. Para motores de 2 tiempos, n = 1, 2, 3…,
y para motores de 4 tiempos n = ½, 1, 1½, 2, 2½ .... Dado p- • diagrama de cualquier motor, un j ' y B j 'se puede calcular
utilizando las ecuaciones (3.3.1) y (3.3.2).

En ausencia de tal diagrama, los componentes armónicos se pueden determinar a partir de tablas y gráficos
dados por Wilson [2], BICERA [1] y Porter [8]. Estos valores se basan en una gran cantidad de pruebas
realizadas y, para un motor nuevo, deben utilizarse con precaución.

Además de la presión del gas, la inercia debida a las piezas recíprocas también contribuirá al par total en la
manivela. El esfuerzo tangencial correspondiente debido a la inercia de
piezas recíprocas, t r, viene dado por [2],

9
 (3.3.6)

dónde

C j = j-ésima componente armónica del coseno debido a la inercia = 0, d j = j-ésima componente

armónica sinusoidal debida a la inercia, que viene dada por d j = 0 para medio orden n = j / l = 1/2,
1½, 2½ ...

= para n = j / l = 1, 2, 3 ... (3.3.7)

En lo de arriba

H 7 = H 8 = ... = 0 (3.3.8)

De las ecuaciones (3.3.4) y (3.3.6), el esfuerzo tangencial total en la manivela viene dado por

(3.3.9)

donde un j y B j son las j-ésimas componentes armónicas coseno y seno del esfuerzo tangencial total, respectivamente, dadas por un j '+
c j, segundo j '+ d j.

La ecuación (3.3.9) se puede reescribir como

(3.3.10)

donde T j es la amplitud del esfuerzo tangencial total, en j-ésimo armónico

10
 (3.3.11)
y

(3.3.12)

3.3.2 Par de excitación

En general, debido a la disposición de las manivelas y al hecho de que los diferentes cilindros disparan en diferentes
instantes según lo indicado por el orden de encendido, los pares que actúan sobre los cilindros individuales serán
diferentes entre sí solo en fase, asumiendo que cada cilindro tiene el mismo p - • relación. Si el i-ésimo rotor no es un
cilindro, entonces el par externo es cero.

Sea i 'el número de cilindro yi el número de rotor correspondiente, como por ejemplo en la figura 3.1, la
correspondencia se da en la tabla 3.2.

Tabla 3.2 Número de cilindro y número de rotor correspondiente de la instalación (Fig. 3.1)

Para el i-ésimo cilindro, medido desde su propio punto muerto superior, el par externo f yo se puede obtener de la ecuación
(3.3.9), con 0 y, por tanto, en general

F yo = 0 si el rotor no es un cilindro

(3.3.13)

para el i-ésimo rotor correspondiente al i-ésimo cilindro.

Para tener en cuenta la relación de fase del par entre cada cilindro, considere la disposición del cigüeñal
del motor en el ejemplo de la Fig. 3.1, que se muestra en la Fig.
3.6. Dejar • 1 = • = ángulo de rotación de la manivela 1 (i '= 1) medido desde su punto muerto superior. El orden de encendido
del motor es 1-3-7-5-8- 6-2-4 como se muestra en la Fig. 3.6. Al principio
cuando t = 0, la manivela 1 está en su punto muerto superior y el cilindro 1 dispara. Por lo tanto, el eje del cigüeñal se mueve en

sentido antihorario en un ángulo • = • t. Como la manivela 1 ocupa la posición horizontal 0-

5, en la Fig. 3.6, después de ¼ de revolución, la manivela 3 (i '= 3) llega al punto muerto superior y al cilindro

3 fuegos. Así cuando • yo = • = 90º, el ángulo de la manivela 3 después de que se dispara el cilindro 3, • 3 = 0. Por tanto, la curva de par
del cilindro 3 se retrasa 90º con respecto a la del cilindro 1. Tal retraso de fase de

11
La curva de par del cilindro i 'con respecto al cilindro 1 se denota por • yo' y para el ejemplo en consideración, las
diferencias de fase se dan en la Tabla 3.3.

Fig.3.6 Diagrama del cigüeñal y diagrama del ángulo de disparo correspondiente de R 8 V 16/18 TL
Motor diesel

Tabla 3.3 Ángulos de encendido del cilindro del motor

En general

• yo '= • • • yo' (3.3.14)

y la ecuación (3.3.13) se convierte en

para el i-ésimo rotor correspondiente al i-ésimo cilindro,

= 0, si el i-ésimo rotor no es un cilindro (3.3.15)

En lo de arriba

T 0 = t g0 · A · R = par medio en cada cilindro

12
 (3.3.16)

El vector de fuerza {f} definido en la ecuación (3.3.15) se puede utilizar directamente para un análisis de vibración
forzada de la instalación del motor. Cabe señalar que las relaciones anteriores deben modificarse, si hay más de un
cilindro en cada banco de un motor como un motor en V.

3.4 Vibración forzada y tensiones resonantes

3.4.1 Velocidades críticas

El par de excitación dado en la ecuación (3.3.15) muestra que el par externo en cualquier cilindro tiene varias
frecuencias armónicas, j · • / l, j = 1, 2,… Si la j-ésima frecuencia de excitación armónica coincide con cualquiera
de las frecuencias naturales p k del sistema, la resonancia se produce a la velocidad angular crítica • C dada por

j · • C/ l = p k; j = 1,2,… k = 2, 3, ... N (3.4.1)

Por tanto, las velocidades críticas están dadas por

j = 1,2,… k = 2, 3, ... N (3.4.2)

donde F k = frecuencia natural cpm y N c = velocidad crítica del motor en rpm.

Si la velocidad de funcionamiento está cerca de cualquier velocidad crítica, se desarrollarán tensiones de vibración excesivas. Estos
esfuerzos de vibración se pueden predecir resolviendo las ecuaciones para la vibración forzada del sistema de rotor N, mediante el
método de expansión modal.

3.4.2 Solución de ecuaciones por método de expansión modal

Las ecuaciones de movimiento para vibraciones forzadas son

(3.4.3)

La solución de lo anterior se expresa en términos de componentes modales como

{ •} = [ X] {q} (3.4.4)

donde [X] es la matriz modal de torsión y { •} es el vector de coordenadas generalizado.

Las ecuaciones desacopladas de (3.4.3) serán, como en la sección 2.5,

k = 1,2, ... N (3.4.5)

13
dónde

(3.4.6)

(3.4.7)

y (3.4.8)

Dado que f yo = 0 para todos los rotores que no sean cilindros, la ecuación anterior (3.4.8), con la ayuda de la ecuación (3.3.15) se
convierte en

(3.4.9)

dónde • 'representa la suma de los cilindros del rotor únicamente.

La solución de la ecuación (3.4.5) para la k-ésima coordenada generalizada viene dada por

(3.4.10)

La parte dinámica de la solución en lo anterior se puede escribir como

(3.4.11)

En lo anterior q jk0 es la amplitud de la coordenada generalizada del modo k-ésimo debido a la excitación por el armónico j-ésimo, que
es

(3.4.12)

Usar ecuaciones (3.3.11) y (3.3.16) y escribir

T j = t j ·ARKANSAS (3.4.13)

14
que es la amplitud del j-ésimo componente armónico del par total, la ecuación (3.4.12) se convierte en

q jk0 = Mq jk0} • = 0 (3.4.14)

donde M es la lupa dinámica dada por

(3.4.15)

yq jk0} • = 0 es la amplitud de equilibrio, que es

(3.4.16)

En resonancia, j • / l = p k y la lupa dinámica dada por la ecuación (3.4.15) será infinita. En realidad, siempre hay
algo de amortiguamiento interno y, por lo tanto, M se limita a un
valor finito. Es extremadamente difícil evaluar analíticamente los factores que influyen en la lupa dinámica en
resonancia. Por lo tanto, se desarrollan fórmulas empíricas para la lupa dinámica en resonancia, basadas en una
amplia experiencia y observaciones experimentales, que se enumeran a continuación.

1. Fórmula de Wilson [2]

(3.4.17)

donde f jk0 = max f jk · Q jk0} • = 0, es el esfuerzo máximo de equilibrio en el k-ésimo modo de vibración, N / m 2.

2. Fórmula de Archer [7]

(3.4.18)

3. Fórmula MAN [2]

(3.4.19)

donde S mi denota el amortiguamiento viscoso por cilindro por unidad de velocidad vibratoria, Nm seg / rad, y viene dado por

15
 S e = K mi ·ARKANSAS 2 (3.4.20)

MAN recomienda K e = 190 N seg / m 2 rad, para motores de aceite de 4 tiempos de velocidad media.

Estas fórmulas empíricas dan estimaciones bastante buenas para la lupa dinámica. Sin embargo, deben usarse
con precaución, para un motor con datos experimentales desconocidos.

Dado que las formas del modo de vibración libre están normalizadas con respecto a la amplitud de
vibración del rotor básico, la amplitud de equilibrio q jk0} • = 0 dado por la ecuación (3.4.16) representa el ángulo de
torsión en el rotor básico en k-ésimo modo de vibración debido a
j-ésimo par armónico. La tensión de resonancia dinámica máxima correspondiente desarrollada
en el eje principal de la instalación en kth modo de vibración, debido al jth armónico, • jk
es obtenido por

• jk = max f ik · M · q jk0} • = 0 (3.4.21)

Con base en el análisis dado anteriormente, se puede desarrollar un programa de computadora [4] para determinar las tensiones
resonantes de la instalación de una máquina recíproca.

Ejemplo 3.3

Los datos de un motor diesel de seis cilindros y 400 HP [2] se muestran en la Fig. 3.7. Las dos primeras frecuencias
naturales y las formas de modo correspondientes obtenidas también se dan en esta figura. Las velocidades críticas
correspondientes a diferentes armónicos del modo de un nodo, que caen en el rango de velocidad del motor, se dan en
la figura 3.7. Las tensiones de resonancia a las velocidades críticas se evalúan, utilizando el programa de computadora
[4], utilizando un valor promedio para la lupa dinámica evaluada de las ecuaciones (3.4.17) a (3.4.19). Se puede ver en
la Fig. 3.7, que el rendimiento de este motor no es satisfactorio, siendo el esfuerzo dinámico en el rango de velocidad
de operación mayor que el esfuerzo permisible.

En el análisis discutido en esta sección, las tensiones se evalúan solo a las velocidades críticas, con el supuesto de que
estos valores de tensión son menores a otras velocidades. Esta suposición puede no ser válida, particularmente si dos
críticos principales están más cerca y entonces la respuesta de estrés debido a diferentes armónicos, llamados efectos de
flanco, debe sumarse vectorialmente para determinar la respuesta dinámica a velocidades distintas de las críticas.

3.5 irregularidad cíclica

Para el modo de cuerpo rígido, p 1 = 0 y x i1 = 1, para todos los rotores. Por tanto, la masa generalizada en el modo de cuerpo rígido es

(3.5.1)

La rigidez generalizada para el modo de cuerpo rígido es

̅ (3.5.2)

dieciséis
 Fig. 3.7 Motor diésel de 6 cilindros y 400 CV [2]

Por tanto, la amplitud de equilibrio dada por la ecuación (3.4.12) para el modo de cuerpo rígido es

(3.5.3)

Encontramos eso

(3.5.4)

Para un motor de cilindro m, también encontramos lo siguiente

(3.5.5)

Por tanto, para un motor de m cilindros, la ecuación (3.4.11) para el modo rígido se convierte en

17
 (3.5.6)

j = m, 2 m, 3 m, etc., se definen como armónicos mayores y todos los restantes como armónicos menores. Con referencia a la
ecuación (3.3.5), las órdenes de motor principales son, por tanto,

n = j / l = ½ m, m, 1½ m, 2 m, etc. para motores de 4 tiempos

= m, 2 m, 3 m, etc., para motores de 2 tiempos (3.5.7)

Dado que x i1 = 1, para todos los rotores en el modo de cuerpo rígido, la ecuación (3.5.6) da el cuerpo rígido

rotación • yo (rígido) de cualquier rotor i. El coeficiente de irregularidad cíclica o el coeficiente de velocidad de fluctuación se
define por

(3.5.8)

La irregularidad cíclica rígida es un factor importante en el funcionamiento del sistema, particularmente para los
sistemas de generación de energía. Este coeficiente debe mantenerse al mínimo. Para el sistema dinámico, la
ecuación (3.5.8) es

(3.5.9)

De la ecuación (3.5.6) obtenemos c r como

(3.5.10)

donde la contribución del j-ésimo armónico mayor a la irregularidad cíclica rígida c rj es

(3.5.11)

Se puede desarrollar un programa informático general para determinar las frecuencias naturales, las formas modales, las tensiones
resonantes a las velocidades críticas y la irregularidad cíclica rígida de las instalaciones accionadas por motores diesel [4].

Ejemplo 3.4

Considere el grupo electrógeno diesel que se muestra en la figura 3.1, con sus datos en la tabla 3.1. Las formas de los modos de
torsión y tensión obtenidas para los modos de uno y dos nodos se muestran en la figura 3.8. Las velocidades críticas con sus
órdenes correspondientes se dan en la figura 3.9. El resonante

18
Las tensiones a estas velocidades críticas de funcionamiento también se muestran en la figura 3.9. Velocidades críticas que dan
lugar a tensiones superiores a 5x10 6 Nuevo Méjico 2 solo se muestran en la figura. Cabe señalar que los órdenes principales
definidos en la ecuación (3.5.7) basados en la irregularidad cíclica rígida no necesitan tener el esfuerzo resonante máximo. El
coeficiente de irregularidad cíclica, calculado para este conjunto a la velocidad nominal, viene dado por

C r1 = - 0.1020x10- 2
C r2 = - 0.9137x10- 4

C r = 0,0011

lo que resulta en una fluctuación de 1,65 rpm a la velocidad operativa de 1500 rpm del motor.

Disposición de los rotores (ver Fig. 3.1)

Fig. 3.8 Modos de torsión y tensión Grupo electrógeno diesel R8V 16/18 TL (Fig. 3.1)

Para sistemas de velocidad variable, como una locomotora diesel eléctrica, la rigidez del acoplamiento no permanece constante
para todas las velocidades, ya que es una función del par transmitido, la temperatura y la frecuencia de vibración. En tales
casos, el método de la matriz de transferencia como en

19
Puede que sea necesario utilizar el capítulo 2. El análisis de tal sistema se da en [9] para una locomotora diesel eléctrica.

Fig. 3.9 Espectro de tensión resonante del grupo electrógeno diesel (Fig. 3.1)

Referencias
1. BICERA, A handbook of torsional vibrations, Cambridge University Press, 1958.
2. Wilson, WK, Solución práctica de problemas de vibración torsional, vol. 1 Chapman y Hall, 1956; Vol. II,
John Wiley, 1963; Vol. III, Chapman y Hall, 1965.
3. Den Hartog, JP Mechanical Vibrations, McGraw-Hill Book Co., 1956.
4. Rao, DK y Rao, JS Programas informáticos para predecir las características de vibración torsional de los conjuntos
de transmisión de motores diesel, informe del proyecto para Garden Reach Workshops, Calcuta, Dept. of Mech.
Engng., Instituto Indio de Tecnología, Kharagpur, India,
1974.
5. Meirovich, L. Métodos analíticos en vibración, Macmillan Co., 1967.
6. Rao, JS, Banerji, JR y Bhattacharya, B. Vibraciones en locomotoras diesel ZDM2, parte II, Proc. 16 ° Cong.
Maryland. Soc. Theo. & Appld. Mechs., 1972, pág. 75.
7. Registro de transporte de Lloyd's, Notas de orientación sobre las características de vibración torsional de los motores principales y
auxiliares, 1968.
8. Porter, FP Harmonc coeficientes de curvas de par motor, Trans ASME, 1943, p. A33.

9. Rao, JS, Gupta, KN y Shyam Lal. Velocidades críticas y respuesta vibratoria de locomotoras
diesel-eléctricas, RDSO, Indian Railways, Lucknow, 1981.

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