Mantenimiento Preventivo Sistemático y Mantenimiento Predictivo

Tema X

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN A DISTANCIA

INGENIERÍA Y GESTIÓN AVANZADA DEL

MANTENIMIENTO

Mantenimiento Preventivo Sistemático y Mantenimiento

Predictivo
Tema X

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ÍNDICE
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1 MANTENIMIENTO CORRECTIVO....................................................................4
1.1 Mantenimiento Correctivo en la Edificación......................................................4
1.2 Mantenimiento Correctivo en el Sector Aeronáutico.........................................5
1.3 Mantenimiento Correctivo en el Sector Industrial..............................................6
1.4 Mantenimiento Correctivo en el Sector Informático..........................................7
1.5 Modelado del Mantenimiento Correctivo...........................................................7
1.6 Programa de Mantenimiento Correctivo. Aplicación: sector de la construcción8
2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO..................................................................10
2.1 Gestión Del Mantenimiento Preventivo............................................................11
2.2 Plan De Mantenimiento....................................................................................12
3 GAMAS Y RUTAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO...........................14
4 MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y MANTENIMIENTO BASADO EN LA
CONDICIÓN...................................................................................................................18
4.1 Introducción......................................................................................................18
4.2 Mantenimiento Predictivo.................................................................................18
4.3 Análisis De Vibraciones....................................................................................18
4.4 Análisis De Lubricantes....................................................................................21
4.5 Termografía Infrarroja......................................................................................23
4.6 Ensayos No Destructivos..................................................................................25
4.7 Aplicación En Otros Sectores...........................................................................28
4.8 Órigen Del CBM...............................................................................................29

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1 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
El mantenimiento correctivo es la política más común y más antigua de
mantenimiento y reparación. La ventaja de este enfoque es que no se requiere análisis o
planificación y por ello no se necesitan costes de implementación, inicialmente
(Azadeh, A., 2015).
Se trata de reparar la máquina cuando ésta ha dejado de funcionar. Este tipo de
mantenimiento tiene un alto coste debido a: mano de obra, materiales usados y
evidentemente las pérdidas por lo que se deja de fabricar porque la máquina está parada.
A continuación, vamos dar un repaso del mantenimiento correctivo desde el punto
de vista de los sectores aeronáutico, edificación, industrial e informático.

1.1 Mantenimiento Correctivo en la Edificación

En el trabajo de Bo Wang ( 2015) se puede apreciar como el mantenimiento juega
un papel muy importante en la eficiencia de la energía de un edificio y como se puede
lograr una mejora de la misma al optimizar los planes de mantenimiento.
También en la construcción, el mantenimiento correctivo implica reparaciones y
sustituciones debido a fallos y el mantenimiento preventivo se refiere a todas las
acciones realizadas en un intento de retener el elemento en una condición específica. En
el área de la ingeniería de la fiabilidad, el mantenimiento correctivo se da cuando la
necesidad lo requiere mientras que el mantenimiento preventivo se introduce en el
sistema cuando está aún funcionando, con el objetivo de restaurar el sistema a una
condición mejor a través del sistema de detección automática, corrección de fallos
ligeros, inspección, y otras actividades que prolongarán la vida del sistema. La
programación de las acciones de mantenimiento preventivo es importante para mejorar
la fiabilidad del sistema y mejorar su tiempo de parada. Sin embargo desde el punto de
vista de un proyecto de rehabilitación de ámbito energético, los impactos en la energía
de elementos con mal funcionamiento son significantes. Además en muchos edificios de
oficinas, edificios de colegios y edificios residenciales, las tareas de mantenimiento
preventivo no se implementan. Entonces en el sector de la construcción, el
mantenimiento correctivo ayuda que se consiga la eficiencia energética porque al
sustituir las piezas con mal funcionamiento reduce el número de las mismas en el
edificio.
Así según Bo Wang para este tipo de rehabilitaciones ha de llevarse a cabo un
plan de mantenimiento correctivo para sustituir los elementos con mal funcionamiento
de acuerdo a un mantenimiento programado predefinido. Además, se debe considerar el
mantenimiento de emergencia que es no programado y que se da cuando se produce una
pérdida de energía eléctrica.
A la hora de diseñar el plan de mantenimiento de un edificio una buena práctica
es agrupar los elementos de los sistemas por familias, de acuerdo a sus características
energéticas, fiabilidad, entorno y su horario de funcionamiento. Por ejemplo, un grupo
de la misma clase puede ser uno en el que los elementos pertenezcan al mismo modelo
del mismo fabricante y trabajen en un ambiente frio y seco con cargas de trabajo
similares. El objetivo es establecer la frecuencia de las tareas de mantenimiento
correctivo (sustitución de piezas) tal que se maximice el ahorro de energía y de costes

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mediante el conocimiento de cómo se deteriora la población de los grupos de elementos

homogéneos (O’Connor y Kleyner, 2011).
Un problema que a veces se da es que las medidas en el edificio son hechas por
métodos de estimación y muestreo, pudiéndose introducir errores de muestreo en el
modelo de optimización. Otros aspectos que pueden desencadenar resultados erróneos
son la influencia del comportamiento humano y factores del medio ambiente.

1.2 Mantenimiento Correctivo en el Sector Aeronáutico

En el sector aeronáutico el mantenimiento correctivo se puede descomponer en
dos tipos:
 Mantenimiento paliativo: es una reparación provisional para que el equipo siga
funcionando. En este sector las tareas de este tipo se llaman Master Minimum
Equipment List (MMEL) y Component Deviation List (CDL). Un ejemplo de la
primera es desactivar una luz del fuselaje que no es imprescindible para volar y
un ejemplo de la última es aplicar cinta adhesiva en el lugar donde falta un sello
de goma y despachar el avión.
 Mantenimiento curativo: son reparaciones definitivas que se hacen en el lugar
donde se produjo la avería después de las reparaciones provisionales.
Un beneficio del sector aeronáutico es que el avión, los repuestos y las personas
pueden transportarse a la ubicación donde se quiera realizar el mantenimiento. Esto
permite que se pueda proporcionar un servicio de mantenimiento más rápido respecto a
otros sectores donde las máquinas pueden moverse (Fritzsche, R., 2012).
La tecnología de fabricación aditiva, o impresión 3D, ha introducido una
oportunidad de mejora de la gestión de repuestos. Las aerolíneas se enfrentan al
problema de tener siempre piezas en stock para poder realizar un mantenimiento
correctivo porque el caso de no disponer de dichas piezas provocaría una situación
Aircraft On Ground (AOG) en la que no podría volar el avión. Mediante la impresión
3D, la propia empresa de mantenimiento podría fabricar sus propios elementos. De esta
manera se solucionaría el problema de tener demasiado stock en el almacén de piezas
que podrían convertirse en obsoletas si no fuesen usadas durante mucho tiempo (Wits,
W. W., et al., 2016).

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Figura 1. (a) Pieza fabricada por impresión 3D, (b) pieza instalada en el cilindro.
(Fuente: Wits, W. W. et al., 2016)

1.3 Mantenimiento Correctivo en el Sector Industrial

El mantenimiento correctivo en el sector industrial es similar al del sector
aeronáutico anteriormente comentado. Se divide en dos tipos (Castro, S. C., et al.,
2011):
1. Arreglos: es una vuelta al estado de funcionamiento, se realiza en el propio
lugar donde opera la máquina, en ocasiones se hace sin interrumpir el
funcionamiento del conjunto afectado. Este arreglo se realiza con carácter
momentáneo y es característico del mantenimiento paliativo.
2. Reparaciones: se realizan in situ o en el taller central de la fábrica y en
ocasiones se hacen tras el arreglo. Esta reparación se realiza de forma
definitiva y es característica del mantenimiento curativo.
La forma de implementar el mantenimiento correctivo en una empresa es a través
de dos estrategias:
Mantenimiento de catástrofe: consiste en no hacer nada hasta que aparezca una
avería. Para ello:
 el personal está en espera de que ocurra un fallo, y se presente una carga
irregular de trabajo para realizar el servicio de mantenimiento.
 las tareas de preparación de la intervención se realizan tras la peritación
del fallo.
 las piezas de recambio se realizan “según pedido”

La justificación de la adopción de este tipo de mantenimiento viene condicionada

por los siguientes factores:
 cuando los gastos indirectos del fallo son mínimos y los requerimientos de
seguridad son bajos.

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 cuando se adopta, por parte de la empresa, una política de renovación

frecuente del material.
 cuando el parque de maquinaria de la empresa está constituida por
máquinas en las que los eventuales paros no son críticos para la
producción.
Mantenimiento como complemento residual del mantenimiento preventivo. Sea
cual sea la política y el nivel de preventivo puesto en práctica por la empresa, se
producirá inevitablemente un porcentaje de fallos imprevistos que requerirán la puesta
en marcha de acciones correctivas. Esto nos indica que siempre debe coexistir un nivel
de mantenimiento correctivo aunque la política implantada en la empresa sea
preventiva.
El futuro del mantenimiento correctivo en el sector industrial es incluir entre sus
objetivos, no sólo efectuar un arreglo o reparación para restaurar la pérdida de función,
sino realizar una serie de investigaciones acerca del fallo producido:
 análisis de las causas de la parada
 mejora de componentes, sistemas... al objeto de eludir la reaparición de la
avería, o en todo caso minimizar los efectos producidos por la aparición
 registro sistemático de la intervención realizada para permitir su posterior
uso en aplicaciones informáticas de Gestión de Mantenimiento Asistida
por Ordenador (GMAO).

1.4 Mantenimiento Correctivo en el Sector Informático

La cantidad de tiempo que gasta una organización en el mantenimiento del
software restringe el esfuerzo que podría ser puesto en el desarrollo de un sistema
nuevo. Ya en los años 70, se consideraba que debido a las presiones económicas en vez
de iniciar nuevos desarrollos se le daba prioridad a mantener los sistemas actuales los
cuales estaban en pleno estado de funcionamiento (Swanson, E. B., 1976).

1.5 Modelado del Mantenimiento Correctivo

El modelado matemático del mantenimiento correctivo requiere una estimación
precisa del comportamiento del fallo y de la reparación, que son las dos partes de las
que se compone este tipo de mantenimiento.
Para sistemas compuestos de muchas partes, la información de este
comportamiento se suele dar más a nivel de componente que de sistema. En estos casos,
se suele tomar la distribución de un sólo componente que será el representante del grupo
(Saltmarsh E. A., 2013).
Fritzsche (2012) realiza un modelo matemático en el que conociendo la tasa de fallo de
los componentes trata de sustituir el mantenimiento correctivo por una tarea preventiva.
El modelo relaciona la tasa de fallo con el concepto de Maintenance Free Operating
Period (MFOP).
Tasa de fallo en ausencia de mantenimiento preventivo:

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1
λ=
MTBF

(aparece el término MTBF porque se deja que el componente falle)

Tasa de fallo bajo una política de mantenimiento basada en la edad del componente:
1
λ=
MTBR

siendo Mean Time Between Replacements (MTBR)

La ventaja del MFOP es que especifica un periodo de operación sin mantenimiento, en
el que habría una alta confianza en que los aviones estarían disponibles cuando fueran
requeridos. MFOP argumenta que los enfoques de establecer sistemas no-redundantes
son desperdicios porque implican la instalación de componentes con ciclos de vida
largos en comparación con el intervalo principal de interés. Para poder mejorar los
sistemas se deben tener módulos con tiempos de vida más bajos, que pueden ser
implementados con una tecnología low-cost.

1.6 Programa de Mantenimiento Correctivo. Aplicación: sector de la

construcción
El problema que se le presenta a la empresa de mantenimiento, es la gran cantidad
de tareas correctivas que van a ir surgiendo en las diferentes instalaciones mantenidas,
siendo muy difíciles controlar y seguir correctamente cada una de ellas. Para realizar
este trabajo de forma rápida y eficaz, es necesario llevar un seguimiento y control de las
averías. Para tal fin, se tendrá una “hoja de registro de partes de avería” que servirá
como base de datos de todos los partes.
A continuación, se detalla una planificación del mantenimiento correctivo que
podría ser establecido en la empresa (ver figura 12):

1. Recepción del parte de avería: el cliente genera un parte que es enviado a la

empresa mantenedora. Este parte contiene la información sobre la avería
producida.
2. Registro del parte de avería: una vez recibido el parte correspondiente, la
primera operación a llevar a cabo será el registro del mismo en una base de
datos.
3. Planificación y previsión: antes de atender la avería se realizará una previsión de
los recursos y tiempo necesarios para subsanar el problema. Se planificará la
operación buscando el momento óptimo para atenderla, previendo el tiempo y el
material a utilizar, etc.
4. Asignación de avería: una vez planificada, se asignará la avería al operario u
operarios más idóneos para resolver la misma. La empresa de mantenimiento
deberá disponer de distintos perfiles de profesionales para poder hacer frente a
los distintos tipos de averías (electricista, fontanero, climatizador, etc.). En el
caso de no disponer de profesionales adecuados, se tendría que acudir a una
empresa externa subcontratada para solventarla.

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5. Reparación: el operario solventará la avería que le ha sido asignada.

6. Conformidad del cliente: después de ser subsanado el problema, el cliente
deberá rellenar un parte con el que muestra su conformidad con los trabajos
realizados, acto seguido, se procederá a cerrar la avería. Cada centro dispondrá
de un responsable que será el encargado de revisar los resultados de la
reparación y dar su consentimiento mediante una firma y sello sobre el parte de
trabajo impreso.
7. Cierre de avería: tras recibir conformidad de resolución de la avería por parte del
cliente afectado, se procederá a dar cierre a la misma y asignarla como
“realizada” en nuestra “hoja de registro de partes de avería”.

Figura 2. Flujo del mantenimiento correctivo (Fuente: Olivares, A., 2015)

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2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Como se ha desarrollado anteriormente, el mantenimiento preventivo y el

correctivo se complementan porque aunque el nivel de mantenimiento preventivo
aplicado sea muy alto siempre existirán fallos residuales. Gento, Á. M. (2005) establece
una clasificación que integra el mantenimiento correctivo y preventivo:
 Mantenimiento productivo: Engloba tanto el mantenimiento preventivo como el
correctivo
 Mantenimiento de mejora: Este tipo de mantenimiento engloba aquellas
actividades para conseguir unas nuevas condiciones productivas que permitan
mejorar el rendimiento del proceso.
 Mantenimiento integrado de producción: Engloba el mantenimiento productivo
y el de mejora, es decir, engloba tanto los mantenimientos correctivos como los
preventivos y de mejora.
El mantenimiento preventivo tratará de impedir que se produzcan fallos mediante
inspecciones periódicas de las máquinas en las que se reponen piezas gastadas o que
estén próximas al fallo. Estas actividades encaminadas a prevenir las averías se llaman
gamas de mantenimiento preventivo. Estas gamas se modifican con el paso del tiempo y
las cambia la gestión del mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo se divide en los siguientes tipos:
 Mantenimiento sistemático: Este mantenimiento se realiza según un plan
establecido.
 Mantenimiento de ronda o de vigilancia: Es una vigilancia regular que trata de
encontrar fallos menores para que no se produzcan mayores.
 Mantenimiento predictivo: En un conjunto de actividades sobre toma de datos y
su análisis para comprobar desviaciones de funcionamiento de las máquinas.
Gerdes, M. (2013) considera que se puede realizar el mantenimiento preventivo de
tres maneras: sustituir los componentes a intervalos prefijados de tiempo, a una edad
preestablecida y sustituirlos cuando se ha alcanzado la “vida dura”. Este autor denomina
“vida blanda” cuando el coste de establecimiento ha sido desencadenado por otro
componente.
Por tanto, el fin del mantenimiento preventivo es realizar una serie de
sustituciones de componentes con el fin de evitar el correctivo. La planificación del
mantenimiento preventivo (programado) se hace basándose en los datos que se han
recogido al monitorizar el equipo. Se trata, a fin de cuentas, de aumentar la
disponibilidad del equipo, lo que se consigue con un retraso de la tasa de fallo.
El análisis de Hockley (1998) muestra que un aumento del valor de MFOP traerá
como consecuencia que un alto porcentaje de misiones planificadas sean completadas y
así se reducirá el número de aviones. Hay autores que opinan que el uso del enfoque
MFOP podría incrementar la frecuencia de inspección y podría implicar el desecho de
componentes antes del fin de su vida útil. Por otro lado investigaciones de British
Airways con equipos en servicio no están de acuerdo con esta premisa, ya que han

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demostrado que reemplazar más partes de lo normalmente especificado, resulta en un

aumento de fiabilidad, lo que realmente reduce el coste de la propiedad (Scott, 1997).
2.1 Gestión Del Mantenimiento Preventivo
Como puede desprenderse del apartado anterior, para la correcta gestión del
mantenimiento preventivo, algunos parámetros de interés son:
-Tiempo medio entre fallos (MTBF). Es función de la vida media del
componente, del tiempo entre revisiones, y de la fiabilidad alcanzada en la última
revisión. Es la inversa de la tasa de fallos con mantenimiento preventivo.
-Tiempo medio entre revisiones o tiempo medio entre dos acciones de
mantenimiento (MTBM - Middle Time Between Maintenance). Las revisiones de los
componentes se efectúan a intervalos regulares especificados, o bien aprovechando el
desmontaje del equipo donde van montados, ya que es económico realizarlas en este
momento.
Como ya se ha señalado, estos tiempos dependen no sólo del funcionamiento del
equipo sino de su propio diseño, por eso conviene conocer datos sobre su fiabilidad y
mantenibilidad, en caso de ser crítico para llevar a cabo la producción. Pero una buena
gestión del mantenimiento además requiere de datos proporcionados por el
Departamento de Producción, como se aprecia en la figura 6.2, elaborada a partir de
Kelly y Harris (1998).

El entorno influye también pues las variaciones de la demanda de los productos

que se fabrican, afectan tanto a decisiones estratégicas que pueden llevar a la sustitución
de elementos de la planta y por supuesto al plan de producción. Son consideraciones a
tener en cuenta en la gestión
del mantenimiento y antes de elaborar un plan de mantenimiento. Por supuesto, en
éste también se consideran las líneas generales fijadas para el mantenimiento correctivo.

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No obstante, como ya se ha indicado no siempre se dispone de esta información

por lo que la realización de las acciones de mantenimiento preventivo adquieren una
índole más práctica.
2.2 Plan De Mantenimiento
La definición de un plan de mantenimiento requiere concretar todas las
actividades que se van a llevar a cabo al menos durante un año, cuándo se van a
efectuar, los responsables de las mismas. Para ello es necesario fijar unos criterios de
prioridades y elaborar la lista de equipos sujetos a mantenimiento. En líneas generales,
las fases para determinar un plan de mantenimiento son las siguientes (MINER, 1995):
 Fase de recopilación de información. Se refiere a los equipos a mantener
(listado, inventario y clasificación), los recursos disponibles para llevar a cabo el
mantenimiento (personal, herramientas, componentes, repuestos, etc.) y la
información técnica sobre los equipos a mantener.
 Fase de toma de decisiones, en cuanto a las decisiones previas, elaboración de
fichas de mantenimiento con definición del tipo de mantenimiento, regularidad y
recursos requeridos, así como la determinación del tipo de mantenimiento
(sistemático o basado en la condición).
 Fase de ejecución. En la que se incluyen la definición y tipología de las órdenes
de trabajo (estos documentos, en el mantenimiento preventivo reciben la
denominación de gamas o rutas de mantenimiento, como se explicará en el
apartado siguiente), la planificación y programación de estas órdenes, su
lanzamiento, ejecución, seguimiento y cierre.
 Fase de evaluación y control. Esta fase está vinculada con el análisis de la
información obtenida durante las intervenciones de mantenimiento, que
permiten actualizar los planes o bien modificar determinadas actuaciones, según
los resultados.

Algunos de los aspectos mencionados se tratarán más adelante, pero es importante

resaltar durante la fase de información, la necesidad de establecer listas de equipos y
determinar si el mantenimiento va a ser propio o contratado a servicios externos a la
empresa.
En relación a las listas de equipos, de cara a enfocar el plan de mantenimiento es
conveniente dividir los equipos en sistemas, pues éstos son similares en muchos de
ellos, luego puede dar lugar a operaciones similares de mantenimiento. Los sistemas
habituales son:
 Sistema de seguridad.
 Sistema de lubricación
 Sistema eléctrico
 Sistema mecánico
 Sistema neumático
 Sistema hidráulico
 Sistema de control

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Para cada uno de ellos se han de especificar las tareas a realizar y su periodicidad.
A continuación se muestra un ejemplo por medio de un sistema neumático.
Sistema neumático. Periodicidad diaria
o Comprobar visualmente el nivel de aceite en lubricantes o Revisar visualmente las
fugas de aire o Purgar condensadores de filtros
Sistema neumático. Periodicidad semanal
 Comprobar que el lubricador no está obstruido

 Revisar y reparar las fugas de aire detectadas

 Comprobar que el manómetro del regulador de presión funciona perfectamente.

Sistema neumático. Periodicidad mensual

 Reuniones de acuerdo a normativas legales

 Comprobar le estado general de fijaciones de cilindros neumáticos o Reparar las

fugas en cilindros

 Comprobar el estado general de tubos, conexiones y fijaciones

 Comprobar el desgaste de guías, juntas, rascadora y obturadora de los cilindros

neumáticos

 Limpiar o renovar silenciosos

En cuanto a realizar un mantenimiento propio o contratado, depende

fundamentalmente del grado de especialización necesario del personal y del coste. En el
supuesto caso de contratación, existe una norma, UNE-EN 13269:2007 "Guía para la
preparación de contratos de mantenimiento", en la que se indican aspectos a tener en
cuenta. Algunos de ellos son los siguientes:
 Tareas a realizar con indicación de los objetivos medibles, las herramientas y
medios de aplicación, los requisitos de seguridad, fecha, período o frecuencia en
que ha de ejecutarse la tarea, elementos a mantener y cualificación de los
trabajadores.
 Repuestos, materiales y consumibles, exponiendo la estrategia de suministro, así
como la responsabilidad del suministro, calidad del mismo y responsabilidad y
ubicación del almacén. -Seguridad y salud laboral, referente a la exposición de
las regulaciones normativas, planes de emergencia, análisis de evaluación de
riesgos, provisión de medidas protectoras, entre otras.
 Protección medioambiental, en especial disposiciones para la manipulación o
retirada de residuos y sobre la prevención de la contaminación (efluentes
líquidos, gaseosos, sólidos y ruido).
 Seguridad, indicando las especificaciones para la salvaguarda de la propiedad
contra accesos no autorizados. -Legislación aplicable.

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3 GAMAS Y RUTAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Una vez fijadas las líneas generales del plan de mantenimiento, es necesario
definir las gamas y rutas de mantenimiento. La gama de mantenimiento contiene las
tareas de mantenimiento a realizar de un equipo, mientras que la ruta de mantenimiento
incluye las tareas de equipos diferentes. Ambos documentos forman parte del plan de
mantenimiento, cuando éste se plasma de manera operativa. El hecho de diferenciar
entre estos dos tipos de actividades se debe a que las rutas se establecen por la necesidad
de llevar a cabo tareas por especialistas con independencia de las clases de equipo
existentes, por ejemplo es el caso de las rutas eléctricas o de calibración.
Las gamas y rutas de mantenimiento se estructuran por áreas, equipos y
periodicidad, la cual puede ser anual, mensual, semanal e incluso diaria.

Tabla 6.1.

Las rutas y gamas dan lugar a las correspondientes órdenes de trabajo. En el

ejemplo de la tabla 6.1, donde figuran 6 rutas y 8 gamas, se generarían un total de 14
documentos dentro del plan de mantenimiento. Al cabo del año, suponiendo que se
trabajan 250 días anualmente, habría el siguiente número de órdenes de trabajo:
250 días • 2 rutas/día = 500 rutas
50 semanas • 1 ruta/semana = 50 rutas
12 meses • 2 rutas/mes = 24 rutas
2 semestres • 1 ruta/semestre = 2 rutas
1 año • 8 gamas/año = 8 gamas

Luego el número de órdenes de trabajo será de 584 a lo largo de un año.

Las rutas diarias se componen de tareas que pueden ejecutarse sin dificultad; son
tareas relacionadas con inspecciones visuales, las mediciones y trabajos de lubricación.
En general pueden llevarse a cabo con los equipos en marcha. Una vez realizada la ruta,
es conveniente cumplimentar un Parte de Incidencias.
Las rutas semanales, mensuales o de periodicidad similar, se establecen porque
implican tareas más complicadas que las anteriores u otras que tampoco requieren de
una periodicidad diaria. Suelen implicar desmontajes de conjuntos y paradas de equipos.

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Tabla 6.2. Gama de mantenimiento anual (Elaborada a partir de García, 2003)

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Tabla 6.3. Gama de mantenimiento diario(Elaborada a partir de García, 2003)

Las gamas anuales suelen suponer revisiones del equipo completo y la ejecución
de tareas que no requieren ser llevadas a cabo con menor regularidad, como es el caso
del cambio de rodamientos, limpiezas interiores de bombas, medida del espesor de los
depósitos, etc.

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Lo anterior no implica que las rutas sean necesariamente de periodicidad inferior a

las gamas, pues depende de cada situación concreta, de cada planta y de su actividad.
De hecho, y a título de ejemplo, en las tablas 6.1 y 6.2 se exponen ejemplos de una
gama anual y una gama diaria.

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4 MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y MANTENIMIENTO BASADO

EN LA CONDICIÓN

4.1 Introducción
El mantenimiento predictivo o mantenimiento basado en la condición posee los
aspectos tecnológicos más fuertes respecto a otros tipos más enfocados a la gestión. De
hecho para llevarlo a cabo se basa en el análisis de diferentes elementos todos de ámbito
tecnológico, como pueden ser las vibraciones, los lubricantes, la temperatura, así como
otro tipo de características o defectos que pueden ser detectadas mediante ensayos no
destructivos.

4.2 Mantenimiento Predictivo

Como se ha indicado previamente el mantenimiento predictivo es un tipo de
mantenimiento preventivo basado en la condición, de manera que se lleva a cabo
siguiendo una previsión consecuencia del análisis y evaluación de los parámetros
significativos de la degradación del elemento. Algunas tecnologías vinculadas con este
tipo de mantenimiento son el análisis de vibraciones, el análisis de lubricantes, la
termografía infrarroja o los ensayos no destructivos.
En definitiva este mantenimiento se basa en el control del estado de indicadores
que permiten intuir el fallo de un equipo. Su repercusión inmediata es que puede
evitarse el fallo sin suponer una parada de la producción.
Algunas de las técnicas más utilizadas para el mantenimiento basado en la
condición son las siguientes:
-Análisis de vibraciones -Análisis de lubricantes -Termografía infrarroja -Ensayos
no destructivos

4.3 Análisis De Vibraciones

Esta técnica de mantenimiento predictivo se basa en el estudio del funcionamiento
de las máquinas rotativas a través del comportamiento de sus vibraciones.
Todas las máquinas presentan ciertos niveles de vibración aunque se encuentren
operando correctamente, sin embargo cuando se presenta alguna anomalía, estos niveles
normales de vibración se ven alterados indicando la necesidad de una revisión del
equipo.
Para que este método tenga validez, es indispensable conocer ciertos datos de la
máquina como lo son: su velocidad de giro, el tipo de cojinetes, de correas, el número
de alabes, palas, etc. También es muy importante determinar los puntos de las máquinas
en donde se tomaran las mediciones y el equipo analizador más adecuado para la
realización del estudio.

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El Analizador de Vibraciones como se puede observar en la siguiente figura, es un

equipo especializado que muestra en su pantalla el espectro de la vibración y la medida
de algunos de sus parámetros.

Ilustración 3 Analizador de Vibraciones

Las vibraciones pueden analizarse midiendo su amplitud o descomponiéndolas de

acuerdo a su frecuencia, así cuando la amplitud de la vibración sobrepasa los límites
permisibles o cuando el espectro de vibración varía a través del tiempo, significa que
algo malo está sucediendo y que el equipo debe ser revisado.
Los problemas que se pueden detectar por medio de esta técnica, son:
 Desalineamiento
 Desbalance
 Resonancia
 Solturas mecánicas
 Rodamientos dañados
 Problemas en bombas
 Anormalidades en engranes
 Problemas eléctricos asociados con motores
 Problemas de bandas

El análisis de vibraciones se basa en el estudio de la transformación de una señal

captada en función del tiempo, a frecuencias; aunque también es posible medir el
desplazamiento la velocidad y la aceleración. Un ejemplo se muestra en la figura 7.1.
Para lograr diagnosticar fallos mediante este análisis es necesario la cadena
completa de la máquina. Al respecto es preciso diferenciar el tipo de equipo mecánico a
monitorizar:
- velocidad y carga constante
- velocidad constante y carga variable
- velocidad variable y carga constante
- velocidad y carga variable

Para medir las vibraciones se utilizan transductores, equipos que permiten

transformar la señal mecánica en eléctrica. Conviene emplear medidas de
desplazamientos si las vibraciones son debaja frecuencia o si se necesita conocer el

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movimiento completo de un eje. La medida de la velocidad es conveniente si el campo

de frecuencia es muy amplio; en este caso pueden utilizarse como

Ilustración 4.

instrumentos de medida los sensores sísmicos de velocidad o los acelerómetros (estos

últimos son recomendables para la medida de altas frecuencias). Los transductores de
mayor calidad son los piezoeléctricos.
La norma internacional ISO 10816-6 establece los límites de vibraciones para máquinas
de potencias superiores a los 100 kW, y para ello diferencia cuatro grupos de máquinas
(ver tabla 7.1):
 Grupo I: Partes individuales de motores y de máquinas íntegramente
conectadas a la máquina completa en condiciones normales de operación. Por
ejemplo los motores eléctricos.
 Grupo II: Máquinas de tamaño medio sin apoyos especiales de potencia
comprendida entre 15-75 kW y motores rígidamente montados o máquinas sobre
apoyos especiales de hasta 300 kW.
 Grupo III: Grandes máquinas motrices y otras grandes máquinas con masas
rotativas montadas sobre apoyos rígidos y pesados que son relativamente rígidos
en la dirección de las medidas de vibración.
 Grupo IV: Grandes máquinas motrices y otras grandes máquinas con masas
rotativas montadas sobre apoyos relativamente blandos en la dirección de las
medidas de vibración. Por ejemplo los turbogeneradores o las turbinas de gas.

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Tabla 7.1. Severidad de la vibración según el tipo de máquina

4.4 Análisis De Lubricantes

El análisis de aceites determina el estado de operación de las máquinas a partir del
estudio de las propiedades físicas y químicas de su aceite lubricante.
El aceite es muy importante en las máquinas porque la protege del desgaste,
controla su temperatura y elimina sus impurezas. Cuando el aceite presenta altos grados
de contaminación y/o degradación, no cumple con estas funciones y la máquina
comienza a fallar.
La técnica de análisis de aceites permite cuantificar el grado de contaminación y/o
degradación del aceite por medio de una serie de pruebas que se llevan a cabo en
laboratorios especializados sobre una muestra tomada de la máquina cuando está
operando o cuando acaba de detenerse.
El grado de contaminación del aceite está relacionado con la presencia de
partículas de desgaste y de sustancias extrañas, por tal razón es un buen indicador del
estado en que se encuentra la máquina. El grado de degradación del aceite sirve para
determinar su estado mismo porque representa la perdida en la capacidad de lubricar
producida por una alteración de sus propiedades y la de sus aditivos.
La contaminación en una muestra de aceite está determinada por medio de la
cuantificación de:
· Partículas metálicas de desgaste
· Combustible
· Agua
· Materias carbonosas
· Insolubles

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La degradación en una muestra de aceite está determinada por medio de la

cuantificación las siguientes propiedades:
· Viscosidad
· Detergencia
· Basicidad
· Constante Dieléctrica

La información proveniente de las pruebas físicas y químicas del aceite permite

decidir sobre el plan de lubricación y mantenimiento de la máquina.
El análisis de lubricantes, aplicado en el mantenimiento predictivo, se basa en la
detección de los fallos de los equipos mediante el estudio de la fricción. Las pérdidas de
rendimiento mecánico de un equipo pueden clasificarse en:
- pérdidas por fricción hidrodinámica o fluida
- pérdidas por fricción semiseca o mixta
- pérdidas por fricción metal-metal, seca o límite
- pérdidas por rodaduras o cojinetes

La primera de ellas, la pérdida por fricción hidrodinámica o fluida se debe a la

separación de las superficies metálicas por un lubricante, y es una situación deseada que
no siempre se logra provocando entonces desgaste. Las pérdidas por fricción semiseca
se produce por la acción de contaminantes metálicos y químicos ajenos al lubricante. La
fricción metal-metal provoca fallos catastróficos rápidos. Desde la perspectiva del
mantenimiento predictivo es de interés bien el análisis de la fricción hidrodinámica a
través de la viscosidad y de las propiedades químicas del aceite o bien el análisis
químico de la fricción semiseca mediante el estudio del contacto de los metales y la
contaminación del aceite por las partículas desprendidas en él.
Algunas de las técnicas utilizadas para determinar la existencia de partículas
metálicas en los lubricantes son: la espectrografía, la ferrografía y el conteo de
partículas.
La espectrografía aúna a su vez diversas tecnologías tales como espectrometría
de emisión y el análisis por infrarrojos. La espectrometría por emisión consiste en
calentar una muestra y llevarla a estado de plasma; de esta manera los elementos
presentes emiten radiaciones, cuya intensidad puede ser medida por longitudes de onda
y calcular así la concentración de cada elemento; es de interés para la identificación de
contaminantes (silicio, sodio, potasio o bario), de metales de desgaste (hierro, cobre,
plomo, plata, aluminio o níquel) o de aditivos (calcio, magnesio, fósforo, boro o bario).
El análisis por infrarrojos se basa en una absorción restringida de longitudes de ondas
infrarrojas. Una muestra de lubricante es atravesado por un haz de infrarrojos; los
resultados obtenidos y recogidos en un gráfico se comparan con los del lubricante antes
de usarlo.
La ferrografía es una técnica que permite seleccionar, según su tamaño,
partículas magnéticas de una muestra de lubricante, para su posterior análisis atendiendo
al tamaño de las partículas, su distribución y su forma. De esta manera a través del
microscopio y comparándolo con los patrones correspondientes se puede determinar el
tipo de desgaste.

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Finalmente, el conteo de partículas permite la medida de las partículas a partir de

2 micras, mediante la técnica láser.

4.5 Termografía Infrarroja

La Termografía es una técnica que estudia el comportamiento de la temperatura de
las máquinas con el fin de determinar si se encuentran funcionando de manera correcta.
La energía que las máquinas emiten desde su superficie viaja en forma de ondas
electromagnéticas a la velocidad de la luz; esta energía es directamente proporcional a
su temperatura, lo cual implica que a mayor calor, mayor cantidad de energía emitida.
Debido a que estas ondas poseen una longitud superior a la que puede captar el ojo
humano, es necesario utilizar un instrumento que transforme esta energía en un espectro
visible, para poder observar y analizar la distribución de esta energía.
En la Figura siguiente, se muestra el instrumento utilizado para generar una
imagen de radiación infrarroja a partir de la temperatura superficial de las máquinas, el
cual se llama Cámara Termográfica.

Ilustración 5 Cámara Termográfica

Gracias a las imágenes térmicas que proporcionan las cámaras termográficas, se

pueden analizar los cambios de temperatura. Un incremento de esta variable, por lo
general representa un problema de tipo electromecánico en algún componente de la
máquina.
Las áreas en que se utilizan las Cámaras Termográficas son las siguientes:
 Instalaciones Eléctricas
 Equipamientos Mecánicos
 Estructuras Refractarias

La termografía infrarroja (IR) consiste en la determinación de la temperatura

superficial de un cuerpo, teniendo en cuenta la radiación infrarroja que emite. El control
de la temperatura de los elementos de una máquina se realiza básicamente para:

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- Comprobar la temperatura de un proceso (figura 7.2).

- Identificar los aumentos de calor a causa de alguna disfunción.
- Detectar cambios en la transmisión de calor de un elemento de la máquina hacia
el exterior.

Ilustración 6 Proceso de mecanizado. Visualización de la temperatura en puntos clave como el entorno

de la punta de la herramienta, la viruta desprendida o la pieza mecanizada (cortesía de Aries, Ingeniería
y Sistemas, S.A.)

Los equipos utilizados en esta técnica son sensores, ya sean de contacto

(termopares, termorresistencias) o sin contacto (pirómetros ópticos, pirómetros de
radiación y cámara infrarroja).Cuando el sensor no tiene contacto, la temperatura se
mide de acuerdo a la ley de Stefan-Boltzmann:
E = σ. ε. T4
donde E es la potencia emisiva superficial o energía radiada por unidad de área
2
(W/m ), σ es la constante de Stefan-Boltzmann, ε es la emisividad total de la superficie
(valor comprendido entre 0 y 1) y T es la temperatura absoluta de la superficie (K).
Los pirómetros (figura 7.3.a) y las cámaras termográficas son los equipos de
mayor interés, y recientemente estas últimas resultan más satisfactorias, pues mientras
que el pirómetro sólo permite tomar la medida de la temperatura, la cámara lógicamente
provee de una imagen que facilita la localización de los fallos.

Ilustración 7. Pirómetro de radiación portátil. Cámara de termografía infrarroja (cortesía de Aries,

Ingeniería y Sistemas, S.A.)

La utilidad de la termografía y del control de la temperatura en general, reside en

que pueden detectarse fallos como los siguientes:

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- Fallos de refrigeración
- Daños en asilamientos térmicos
- Incorrecta generación de calor
- Depósitos de materiales
- Daños en rodamientos
- Fallos en componentes eléctricos
-

4.6 Ensayos No Destructivos

Los ensayos no destructivos (END) que pueden aplicarse a mantenimiento son los
ensayos por líquidos penetrantes, por ultrasonidos, por partículas electromagnéticas, por
radiografías e inspección visual. Estas últimas se apoyan con algún tipo de instrumento
para facilitar la interpretación de los resultados, como cámaras de vídeo o escáneres. En
este apartado se exponen los ensayos por líquidos penetrantes y por ultrasonidos.
El ensayo por líquidos penetrantes se basa en el fenómeno de capilaridad.
Pueden ser coloreados o fluorescentes; se aplica en todo tipo de materiales y se utiliza
para detectar grietas o discontinuidades superficiales; como inconveniente presenta que
ensucia las piezas tratadas. Para llevarlo a cabo se emplean tres productos:
- líquido penetrante
- líquido eliminador
- líquido revelador

El ensayo se ejecuta siguiendo las siguientes fases:

1) Limpieza y preparación de la superficie: ha de estar libre de agua, aceite o
cualquier otra sustancia.
2) Penetración: de 15-20 minutos para que entre en todas las oquedades; puede
hacerse por inmersión o simplemente rociando la pieza con el penetrante por
medio de un spray (lo más habitual últimamente)
3) Eliminador: se emplea para dejar la superficie limpia del líquido que no ha
penetrado en las discontinuidades; puede utilizarse agua (después habría que
secar la pieza) o algún tipo de disolvente. [si se utilizase un líquido fluorescente
la eliminación habría que realizarla bajo luz negra para asegurar que se elimina
en su totalidad]
4) Revelador (5 minutos). Normalmente es un polvo blanco que puede aplicarse en
seco o en vía húmeda como suspensión de un líquido volátil.
5) Observación. Si el penetrante es coloreado, la observación puede realizarse bajo
la luz normal [si el penetrante fuera fluorescente la observación se realizaría bajo
una luz de cuarzo con filtro ultravioleta].

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Ilustración 8. Resultados de un ensayo por líquidos penetrantes

El ensayo por ultrasonidos tiene una gran aceptación en la industria.

El análisis por ultrasonido está basado en el estudio de las ondas de sonido de alta
frecuencia producidas por las máquinas cuando presentan algún tipo de problema.
El oído humano puede percibir el sonido cuando su frecuencia se encuentra entre
20 Hz y 20 kHz, por tal razón el sonido que se produce cuando alguno de los
componentes de una máquina se encuentra afectado, no puede ser captado por el
hombre porque su frecuencia es superior a los 20 kHz.
Las ondas de ultrasonido tienen la capacidad de atenuarse muy rápido debido a su
corta longitud, esto facilita la detección de la fuente que las produce a pesar de que el
ambiente sea muy ruidoso.
Los instrumentos encargados de convertir las ondas de ultrasonido en ondas
audibles se llaman medidores de ultrasonido o detectores ultrasónicos. Por medio de
estos instrumentos las señales ultrasónicas transformadas se pueden escuchar por medio
de audífonos o se pueden observar en una pantalla.
El análisis de ultrasonido permite:
- Detectar fricción en máquinas rotativas
- Detectar fallas y/o fugas en válvulas
- Detectar fugas en fluidos
- Detectar pérdidas vacío
- Detectar arco eléctrico
- Verificar la integridad de juntas de recintos estancos

Se basan en la aplicación de vibraciones de naturaleza mecánico-elástica de alta

frecuencia (superiores a los 20 kHz). Las frecuencias están relacionadas con las
longitudes de onda: v =λ ∙ f (v: velocidad de los ultrasonidos, λ: longitud de onda, f:
frecuencia). La oscilación sonora puede interpretarse como un movimiento de las
partículas dentro del material, pudiendo describirse este movimiento a través del
desplazamiento máximo de las partículas de su posición en reposo.
Los ultrasonidos sufren fenómenos de reflexión, refracción y difusión. Existen
distintos métodos para la verificación por ultrasonidos; el utilizado habitualmente es el
método impulso- eco (existe también el mecanismo de transmisión). Se basa en la
transmisión o intensidad acústica por medio de una reflexión junto con la medida del
tiempo de transición.
Las condiciones de funcionamiento son:
- la excitación es a impulsos se emplea un solo palpador que actúa como emisor y
receptor
- la señal recogida es un eco que proviene de una reflexión del ultrasonido y lo que
mide es la presión acústica

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- el equipo de lectura es de pantalla, midiéndose intensidades y tiempo de tránsito

del ultrasonido

Ilustración 9 Ensayo por ultrasonidos

El equipo consiste en un sistema de sincronismo (genera la tensión de reflexión

horizontal, que constituye la base de tiempo, genera las señales que sincronizan la
emisión de impulsos de alta frecuencia y controla la luminosidad de la pantalla), un
generador de alta frecuencia, un amplificador y tubos de rayos catódicos (TRC) como
sistema de representación.
Además es necesario utilizar un palpador, que emite ondas longitudinales con
incidencia en la superficie a examinar y un acoplante (silicona, aceites lubricantes -SAE
20 ó SAE 30- soluciones jabonosas, etc) que es un medio acústicamente conductor
interpuesto entre el palpador y el objeto a examinar.
En la pantalla de lectura del equipo se registran el tiempo de recorrido (en
abscisas) y la presión acústica (en ordenadas). En la pantalla se distinguen tres señales
diferentes, es decir tres ecos ultrasónicas: el eco de emisión, el eco intermedio o de
defecto y el eco de fondo.

Ilustración 10. Equipo de ultrasonidos

El eco o impulso acústico procedente de la superficie examinada se transforma en

una señal (impulso eléctrico) que visualiza según una indicación en la pantalla de un
tubo de rayos catódicos (TRC), cuya altura es proporcional a la presión acústica del eco.
El impulso eléctrico, recogido por el receptor (palpador) es enviado al amplificador, el
cual remite la señal al TRC, dando lugar al eco. Si la pieza presenta una heterogeneidad
de tamaño menor que la sección del haz, la parte del haz sigue su camino hasta llegar a

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la superficie de la pieza, sobre la que incide con un determinado ángulo y se reflejará.

Esta reflexión llega más tarde al receptor que la enviada por la heterogeneidad, ya que
su recorrido ha sido mayor, pro lo que su eco estará más a la derecha de la pantalla. Los
ecos aparecen a distancias de la base de tiempos proporcionales a su distancia la
palpador, y su altura es proporcional a la presión acústica reflejada por el obstáculo. En
el caso de un "eco múltiple", la base de tiempos se ajusta de manera que aparezcan las
indicaciones de los sucesivos ecos de fondo.
Una de las funciones del sistema de sincronismo es generar la tensión de reflexión
horizontal (generador de barrido de la base de tiempo). El tiempo que tarda el impulso
en recorrer el ancho total de la pantalla puede ser igual al que tarda en recorrer el
espesor de material. Esto se realiza con un conmutador que viene graduado en unidades
de longitud, con el que se seleccionará el valor del espesor a examinar.
Para que los impulsos acústicos que llegan al cristal receptor (palpador) generen
impulsos eléctricos y estos sean recibidos y amplificados, es necesario que el
amplificador tenga una ganancia (expresada en dB); por lo que suele llevar dos mandos
de ganancia.

Ilustración 11. Palpador

4.7 Aplicación En Otros Sectores

El mantenimiento predictivo, que se puede considerar como una parte del
mantenimiento preventivo, tiene en cuenta la experiencia adquirida y el correspondiente
aprendizaje. Se trata de incorporar sensores en los equipos a mantener para conocer el
estado de degradación de los componentes y de esta manera poder realizar una
programación del mantenimiento. Como consecuencia de esta monitorización se
produce un aprendizaje del comportamiento de los componentes y se puede modelar una
curva de tasa de fallo que se ajuste a la vida de servicio deseada. Por otro lado, con la
experiencia el operario también aprende el comportamiento de fallo de los componentes
y esto le ayuda a poder realizar una mejor planificación de sustitución de elementos
(Fritzsche, 2012).

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Figura 12. La monitorización del ala señala un daño leve en la zona 1 y uno severo en la 2. (Fuente:
Boer, R. et al. (2015))

El mantenimiento basado en la condición (Condition Based Maintenance - CBM)

está categorizado bajo el mantenimiento preventivo e inicialmente se llamaba
predictivo. Se originó en 1940 cuando una empresa de trenes detectaba fugas de aceite y
combustible en el motor al ver los cambios de temperatura en las lecturas de presión.
El mantenimiento siempre ha sido una parte integral de cualquier plan de apoyo al
sistema. De acuerdo a Ashok Prajapati (2012), la mayor parte de nosotros ha estado
siguiendo los procedimientos de mantenimiento recomendados sin pensar mucho acerca
de la condición real del sistema y la vida útil restante de las piezas retiradas. Lo hemos
hecho para evitar fallos repentinos o porque el manual de mantenimiento nos dice que
debemos hacerlo como parte de una programación. Esto ha conducido a gran
desperdicio en términos de tiempo y dinero.
Hoy en día, los productos se hacen de materiales distintos a los que se hacían
antes, es por ello que las técnicas de mantenimiento también se están modernizando. El
avión Airbus A350, por ejemplo, está formado en casi un 50% de materiales
compuestos. Dicho material tiene muy buenas propiedades mecánicas pero cuando
ocurre un daño en él, es difícil ubicarlo. Los daños pueden consistir en delaminación y
su anisotropía causa problemas para las técnicas de detección Non-Destructive Test
(NDT) convencionales. Para arreglar estos aspectos están surgiendo técnicas como
“monitoreo de la salud estructural” que mediante el uso de ultrasonidos (creando ecos)
ubican fácilmente la localización del daño.

4.8 Órigen Del CBM

El CBM se ha desarrollado básicamente en Estados Unidos. En concreto, el
CBM+ pretende mejorar la fiabilidad y eficacia del mantenimiento de los sistemas del
Departamento de Defensa. CBM+ recoge datos, los analiza, y ayuda a la toma de
decisiones para ejecutar acciones en consecuencia.
Las estrategias de mantenimiento han sido siempre un punto de preocupación y
la parte costosa de cualquier sistema degradable. En el pasado, se han hecho diversos
intentos para mejorar los procesos de mantenimiento. Recientemente, la atención se ha
desplazado hacia el CBM debido a su naturaleza predictiva e impacto positivo en la

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cadena de suministro y gestión de flotas. El CBM es una estrategia inteligente que usa
algoritmos de predicción para pronosticar el fallo.
Así el CBM hace uso de la información de monitoreo de las condiciones
disponibles para revelar el estado de salud del sistema y predecir el sistema de vida útil
restante (You MY, et al., 2010). Esta estrategia de mantenimiento puede reducir
significativamente los costes de mantenimiento al reducir las ocurrencias de
mantenimientos preventivos prematuros.
Sin embargo, también cuenta con desventajas como son los altos costes de
implantación y formación del personal. Por otro lado, las tecnologías y métodos
técnicos son relativamente nuevos y pueden conducir a pronósticos y diagnósticos
erróneos (Shin, JH., 2015).
Grall et al. (2002) propusieron un enfoque en general aplicable a cualquier sistema
degradable. Desarrollaron un enfoque con ciertas limitaciones y dependencias que no
parecen ser muy prácticas en aplicaciones de la vida real.
Lu et al. (2007) investigaron la capacidad predictiva del CBM para predecir la
condición futura de un sistema que se deteriora. Los estados de degradación se modelan
como estados continuos y la probabilidad del fallo depende de variables aleatorias.
Específicamente cuando se aplica CBM a los sistemas críticos es fundamental detectar y
predecir las condiciones de fallo dentro de intervalos muy pequeños.
Yam et al. (2001) desarrolló un sistema inteligente de apoyo a la decisión para
CBM. Este sistema se basa en una red neuronal que predice futuras condiciones de fallo.
Los enfoques de redes neuronales son eficientes, pero relativamente lentos. Estos
enfoques también requieren gran conjunto de datos de partida que resultan ser una gran
restricción para una aplicación en tiempo real.
Baruah et al. (2006) presentaron un marco genérico para el diagnóstico y
pronósticos. Diseñaron un enfoque online que no requiere interacción con el sistema
físico que a su vez, reduce la mano de obra. Tiene algunos inconvenientes debido a la
tendencia a la subjetividad causada por los inputs de la decisión humana. Kwon (2009)
también propuso una metodología similar a Baruah, se trataba de analizar los datos
disponibles a través de internet para aplicarlos en los sistemas situados a distancia.
Principalmente el accionamiento armónico del robot está conectado a la red y todos los
datos de tiempo reales están disponibles para un analizador off-line remoto. Un modelo
matemático ha sido desarrollado para predecir el fallo de cualquier subsistema del robot.
Chen y Trivedi (2005) utilizan procesos de decisión semi-Markov (Semi-Markov
Decision Process - SMDP) para optimizar una política de CBM. SMDP es una
estrategia buena para el modelado de numerosos escenarios de fallo. Sin embargo, se
requiere un gran conjunto de datos para que sea eficaz y no es muy adecuado para
degradaciones dependientes del tiempo. Por ello, hace que el SMDP no sea muy útil
para aplicaciones CBM, especialmente para tipos de fallos muy críticos y variables en el
tiempo.
Schmitigal y Moyer (2005), discutieron un sistema de monitoreo de condición de
aceite para motores diesel. Este proyecto de investigación, se basaba en monitorizar la
acumulación de hollín y oxidación del aceite mediante un sistema de sensores de a
bordo. Los resultados encontraron que este sistema de sensores podría utilizarse para

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predecir la calidad del aceite de la flota directamente sin la ayuda de un laboratorio de

análisis de aceite.
En su artículo, Sondalini propone que el 15-20 por ciento de los fallos de los
equipos se deben a factores de envejeciendo/degradantes y el restante (80-85 por ciento)
son fallos aleatorios. Los fallos aleatorios se pueden predecir solamente mediante el
análisis de los patrones de fallo o el uso de algunos modelos de predicción de fallo. El
mantenimiento basado en la programación (preventivo) es inútil para tales fallos
impredecibles mientras que algunos factores de envejecimiento/degradantes son
también responsable de los fallos.
Zachos (2009) establece un sistema de mantenimiento predictivo a un motor de
combustión interna inteligente y sin cable (Smart Wireless Internal Combustion Engine
- SWICE). El SWICE incluye un sensor de diagnóstico sin cable inteligente (Smart
Wireless Diagnostic Sensor - SWDS), que se instala en los subsistemas del vehículo.
Mediante enlace inalámbrico, el SWDS establece contacto con la unidad de control y le
proporciona datos del vehículo que son kilómetros, horas, temperatura, presión y otros
parámetros del vehículo. Estos datos se pueden descargar desde la interfaz inalámbrica
del dispositivo.
La mayoría de la literatura existente discute la optimización del CBM en sistemas
de un solo componente (Koochaki J et al., 2011) o se centra en cuestiones técnicas sobre
la condición del equipo de monitoreo y diagnóstico (Veldman J et al., 2011). Poca
literatura hace una comparación entre el beneficio del monitoreo de la condición del
CBM y las diferentes políticas de mantenimiento existentes (Berdinyazov A et al.,
2011).
La política CBM consta de 3 pasos clave: (1) adquisición y recogida de datos, (2)
toma de decisiones que se realiza mediante técnicas de procesamiento de datos y
métodos estadísticos, y (3) mantenimiento de la toma de decisiones. El CBM es una
estrategia de mantenimiento que realiza diagnósticos y pronósticos. El diagnóstico se
centra en la identificación y aislamiento de fallos, consistiendo la tarea de identificación
de fallos en revelar el estado de salud del sistema y, si es posible identificar las
características del fallo. Por otro lado, los pronósticos intentan predecir la vida útil
restante teniendo en cuenta el histórico de funcionamiento del sistema (Jardine AKS et
al., 2006).
Do et al. (2005) estudiaron un enfoque proactivo del CBM que tenía en cuenta las
acciones de mantenimiento perfecto e imperfecto. En su esquema de optimización
propuesto, el intervalo de tiempo entre dos puntos de inspección sucesivos se determina
de acuerdo a la vida útil remanente. Por otro lado, Caballé et al. (2015) obtuvo la
función de tasa de coste esperado al aplicar el CBM en un sistema que tenía dos causas
de fallo: la degradación y el fallo repentino. Para este autor, los intervalos de inspección
y el umbral de degradación son las variables de decisión del sistema.
En cuanto al estado de los componentes que sustituyen a los reemplazados, la
población podría ser homogénea o heterogénea. Zhang (2014) investigó el uso del CBM
en poblaciones heterogéneas, donde las piezas defectuosas pueden ser usadas. El coste
promedio del sistema se hizo mínimo considerando dos variables de decisión, el
intervalo de la inspección y el umbral de deterioro del sistema.

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Con respecto al estado de degradación del sistema, se puede dar un solo proceso
de degradación (Asadzadeh SM, 2014) o múltiples procesos de degradación, también
conocidos como múltiples modos de fallo (Liu X, 2013). Para sistemas con múltiples
componentes, estos componentes pueden ser dependientes o independientes en su
proceso de degradación (Azadeh A, 2014) o dependientes (Hong HP, 2014). Además, en
los sistemas con múltiples componentes, las tareas de mantenimiento pueden ser
completamente independientes entre componentes o pueden tener un esquema
oportunista (Xia T, 2007). Según este esquema, el mantenimiento se ejecutará cuando
surja una oportunidad para todo el sistema, por ejemplo, cuando haya parada de las
máquinas por cambio de turnos.
Las herramientas de pronóstico que usa el CBM pueden ser: la opinión de
expertos, herramientas estadísticas (Cadini F, 2009), transformada inversa (Asadzadeh
SM, 2014) o las redes neuronales (WuB, 2013). Es justo apuntar que estos métodos
estadísticos pueden conllevar errores. Estos errores conducir a realizar un
mantenimiento preventivo innecesario debido a que se ha subestimado el
comportamiento del sistema o pueden desembocar en fallos del sistema indeseados
debido a la sobreestimación de la vida restante del sistema. A día de hoy, no existe la
certeza de si estos errores estadísticos son mayores que los beneficios del CBM
(Carrasco, M, 2006). El motivo de ello es que se ha escrito poco sobre el impacto de los
errores estadísticos en la aplicación del CBM (Xiang Y, 2012).
En ocasiones, las herramientas de pronóstico están sujetas a error estadístico.
Basándose en ello, Cassady (2006) investigó los efectos que tenían estos errores sobre la
fiabilidad del sistema. Por otro lado, Xiang (2012) estudió el beneficio económico que
implicaba la implantación de la política CBM, así como el impacto económico que tenía
el error en el pronóstico de naturaleza aleatoria cometido al estimar la condición del
sistema (salud). Concluyeron que según aumenta el error de pronóstico, disminuye el
rendimiento del CBM (en comparación con el mantenimiento programado (A.Azadeh
et al., 2015).

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