Revolución Industrial

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se

inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa
occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y
mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la vida
cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el
tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,3
pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos.4 En palabras del premio
Nobel Robert Lucas:
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de
la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros.
Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas,
canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la
población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James
Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un
aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como el
desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin
precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los
trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de
la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía
del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la
Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales
del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y
1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del
siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador
marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución
industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840. 10 En cambio, el
historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11
Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social
fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre
historiadores y economistas.1213

Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del conocimiento científico
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el
comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances
siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos
conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un
crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia.
Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.1415 La alianza de los comerciantes con los
agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial 16 cuya ideología
se basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad. 18 Aunque en algunos lugares de Europa como Gran
Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía
por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos
a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes.
La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran
Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan
dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente
nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico fue por causas
morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y
visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor
fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original.19 Esto explicaría en parte las
diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran
Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20 Esta interpretación sigue
siendo muy discutida.
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de los temas historiográficos
más trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre
todo el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana,
así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar
de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo
está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la llamada crisis del siglo XVIIde una manera
particular: mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-
1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía parlamentaria (definida
ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad
jurídica que proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de
disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética
protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del Acta
de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda,
formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y
de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo
imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-
1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria,
destacadamente el algodónque alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La
canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de
mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la
reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de
depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la
incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó
bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en
1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta
alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un
incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento
industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la
demanda interna para los nuevos productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las
primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia). 24
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria
de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad
de Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era
utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser. 25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos
para consumo propio. Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out(Putting-out system) en contraposición al posterior sistema
industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el
sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les
suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los
hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y
ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.252728 Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de
1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el
hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo
de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de
hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana.
Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se
abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en
funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto
Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes
velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente
mejorada por Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó en 1770. Fue la primera
máquina que empleaba varios husos de una manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una
máquina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada
principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la
trama, que se torcía.31
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El diseño se
basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32
Economía industrial
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el
desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio internacional, ya que en esta
época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de
Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se termina
con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los
privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el mercado nuevas
tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de
los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también,
mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la cabeza de todos los países del
mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un
desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que
abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de bienes de
producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción
del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En
el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas
diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna
en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo
XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La
industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba
la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte
de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. 33 La
primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba
de una línea entre Wandsworthy Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución del
ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su inventofue un
éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h.
Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la
construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con
una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-
19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y
productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada
"La Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy
alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la
célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte
de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena,
mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y
ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de la
nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una línea de ferrocarril entre dos
ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un
tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se
redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo
la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las
licencias y permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los
distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.
Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora,
pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberesen 1835. El
primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco. 38 El invento
entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción,
tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del
aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas,
impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan
consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y
Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía
y construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y
material.39 Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores
se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación
corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías.
Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a
pagar las obligaciones a su vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839
cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno
de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el
momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas.
Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran
impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles. 41 En 1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el
doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfortformaban una gran línea que transcurría sobre los principales
focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública.
Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes
compraron una locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el
comienzo de la construcción de una primera línea entre Washingtony Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best
Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de
escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético
y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria nacional sólida.
Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830
poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas
que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos
transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años
no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se
encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando
de Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el
zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgodebido a los numerosos detractores.44 En España, el gran
tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las
obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas. 44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel
Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la
dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba
en 35 minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión
había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española,
finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era
la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a
pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una
opinión pública muy favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal. Desde
el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias
británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y
el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del
aparato por sus "endiabladas" velocidades.
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de Railway Agevive el apogeo y
reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU.
se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría
ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y
estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a
la máquina de vapor.47 Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl
de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El
ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del
sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías
con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se
encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de
altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática
siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados. 48 Fuera de Europa los
estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas
motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la
velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890
el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un
extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un
70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire
comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a
finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la máquina,
también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más
acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía. 49 También se crearon los llamados palace-cars en las
líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de
pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias
recibidas telegráficamente en las estaciones.
Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes
de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En
esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos. 51 Sus límites se extendían desde
el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el
tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera.51 En Estados
Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de
obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad;
indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación.
Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de
colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. 51 En primer lugar se construyó
el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones
de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya
no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo
con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado
como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y
el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de
la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque
en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el
ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su
nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros. 53
El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la
seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el
Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se
hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante,
mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d
´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas
del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la
leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia
las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas
provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la
desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great
Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre
1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie
y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que
aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible.
En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.55
Carreteras y canales
El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes de Europa antes de la Revolución
Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más
eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia
con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de
Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como Sicilia,
que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros
de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y
canales quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica
contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.56
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se construyen de manera distinta pero los
problemas clásicos derivados de estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las
décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de la diligencia y los servicios públicos
de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de
pasajeros, mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del
automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de comunicar los centros
industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un
fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje
por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran
construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El ejemplo
inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX
contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy
favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de un
proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus
numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la
colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que
allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran
Bretaña.59
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el transporte
de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre
notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la
red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la Revolución
Industrial en el país.