CARPINTERÍA DE RIBERA EN LUANCO

Construcción tradicional de embarcaciones de madera

Néstor Alonso Arruquero

• INTRODUCCIÓN
• CONCEPTOS BÁSICOS
• LAS EMBARCACIONES
• LOS TALLERES
• EL PROCESO -
• HERRAMIENTAS
• CREDITOS
• E-MAIL
 Medidas y conceptos básicos.
Mirando la embarcación desde la
parte trasera (popa) hacia la
delantera (proa), el costado
derecho es el costado de estribor,
y el izquierdo, el costado de
babor.

Las medidas más importanrtes de

un barco son:

• Eslora total, o longitud. Si

descontamos los
lanzamientos de proa y
popa, tendremos la eslora
entre perpendiculares.
• Manga, o anchura.
• Puntal, o altura.

La curva comprendida entre proa

y popa nos da la llamada linea de
arrufo.

La parte sumergida del barco, es decir, desde la línea de

flotación hasta la quilla, es la obra viva, o carena. Lo que
va de la línea de flotación hacia arriba, es la obra muerta,
 Las embarcaciones

Desde mediados del pasado siglo hasta final de los años sesenta del presente, en que
decayó considerablemente esta actividad, se han construído las siguientes
embarcaciones de pesca:

• La Lanchona o lancha bonitera, y la trainera, activas hasta comienzos del

presente siglo.
• El Vapor de Pesca, entre 1915 y 1945, aproximadamente.
• La Merlucera, de finales de los cuarenta a finales de los sesenta.

Además, están otras de menor entidad, como botes, bateles y chalanas.

 Lanchonas y Traineras

A partir del siglo XVIII, cuando se extigue la ballena en

nuestras costas, los pescadores se ven obligados a salir a
capturar especies pelágicas estacionales de tipo migratorio
que cruzan el litoral: bonito, bocarte, sardina.

Cada especie requiere un arte de pesca diferente, y por

tanto, se desarrolla un tipo de embarcación apropiada para
cada una.

• Para el bonito y el besugo se utilizará la lancha de

altura, llamada Lanchona o Lancha bonitera
• Para el bocarte y la sardina, se usará la trainera.

La Lanchona o Lancha bonitera

Fue la mayor embarcación de pesca en todo el Cantábrico durante el siglo XIX y comienzos del
XX. La última lanchona construída en los astilleros locales, El Águila, es terminada en el verano
de 1910 en El Dique.
Tenía entre 10 y 15 m. de eslora, 2,5
y 3,5 m. de manga, y un puntal de
entre 1 y 1,5 m.

La capacidad de carga oscilaba entre

las 10 y 15 toneladas para las más
grandes, y las 4 y 7 toneladas para las
pequeñas.

El aparejo de una lanchona llevaba

dos palos desmontables y orientables
mediante cuñas.

La longitud del palo mayor equivalía

a la quilla, y el trinquete o palo de
proa medía la mitad del palo mayor.
Las velas, llamadas al tercio porque se aparejan en el tercio anterior de las vergas, se
maniobraban mediante escotas y drizas.

La lancha llevaba hasta cinco velas de distinto tamaño, que se colocaban en función del viento y
las condiciones climatológicas. A más viento, menos vela.

Se gobernaba con un largo timón de codaste, y podía alcanzar velocidades de hasta 15 nudos.

En su construcción se utilizaba madera de roble para la estructura (quilla, branque, codaste,

cuadernas) y de pino para el forro exterior.

Las lanchas más grandes tenían cubiertas, con bodegas y sollado debajo.
El casco solía ir pintado de negro, con el nombre tallado y pintado en blanco en la amura.
Los remos se usaban poco: para entrar y salir del puerto, o en momentos de calma.
 La lanchona era la embarcación utilizada en la costera o temporada de pesca más importante:
la del bonito, capturado con el arte de la cacea, con la embarcación en marcha.

La costera del bonito duraba de junio a septiembre,

y durante el invierno, de diciembre a marzo, tenía
lugar la costera del besugo, utilizando para ello los
palangres.

En la costera del bonito, la tripulación podía alcanzar

los dieciocho hombres, bajando ostensiblemente el
número en la del besugo.

A la derecha se puede ver el puerto de

Luanco, a principios de siglo, con gran
cantidad de lanchonas amarradas.

Había más lanchonas que traineras, al

contrario que en la vecina localidad de
Candás, donde era más utilizada la
trainera como embarcación de pesca.
 La Trainera

Se empleó principalmente para la sardina y el bocarte. Estas especies se desplazan

cerca de la costa, formando bancos de gran movilidad. Para capturarlas se usaban
redes de cerco.

La pesca de estas especies precisaba una embarcación rápida y muy maniobrable,

como la trainera.

Sus medidas oscilaban alrededor de los 12m. de eslora, los 2m. de manga, y unos
0,70 m. de puntal. Iba propulsada fundamentalmente a remo, aunque podía aparejar
hasta dos mástiles con velas al tercio. Se gobernaba con un remo largo llamado
espaldilla, colocado a popa, en el costado de babor.

La tripulación podía alcanzar los quince hombres, según el tamaño de la trainera.

Algunas llevaban hasta catorce remeros.

Una vez localizado el banco, la trainera se

aproximaba remando a toda velocidad, y el patrón
iba largando la red hasta rodear el banco de peces,
que previamente había sido concentrado lanzando
cebo de raba (huevas de bacalao).
La dura competencia entre traineras para llegar antes a puerto y conseguir mejores precios en
la venta del pescado, dio lugar a las actuales regatas de remo en banco fijo, deporte
genuínamente cantábrico.

En las imágenes de abajo, dos momentos del Campeonato de España de traineras, celebrado
en Luanco en 1.998, con la victoria de la tripulación de Orio.
 Los talleres

Cuando la propulsión de los barcos eran la vela y el remo, la madera era el material con que
se hacían. La llegada del vapor y de los cascos de hierro y acero relegó a la madera a las
embarcaciones pequeñas de pesca y cabotaje, de un porte no superior a las 200 toneladas.

Así, en Luanco, al igual que en otros pequeños puertos, se

construyeron bergantines, goletas y pataches, hasta que a
partir del final de la Primera Guerra Mundial sólamente se
fabricarán embarcaciones de pesca.

Los dos mayores talleres, los Astilleros Artime,

situados en la dársena El Dique, y los Astilleros Vega,
en el puerto de El Gayo. construyeron también otro
tipo de barcos, como yates de recreo, de regata, y
también botes salvavidas.

Pero el resto de los talleres, más pequeños y de carácter más artesanal, estuvieron dedicados a construir
barcos de pesca de mayor o menor tamaño. Incluso algunos de ellos estaban especializados en botes de
remo y otras pequeñas embarcaciones.
En la actualidad todavía subsisten algunos talleres de carpintería de ribera construyendo y
reparando embarcaciones. Los nuevos materiales como el poliéster y el nuevo marco de la
actividad pesquera, que en Luanco ha decaído considerablemente, casi han condenado a los
calafates a la desaparición.

Como ejemplo del antiguo auge de esta actividad, se incluye el croquis de los astilleros
Artime en el Dique, en la época de su mayor expansión.

1. Nave para construcción de embarcaciones

menores de 12 toneladas
2. Nave de maquinaria para trabajar la madera.
3. Grada para reparación y botadura de las
embarcaciones construídas en la nave 1.
4. Grada para construcción de barcos de más
de 12 toneladas.
5. Plaza de recepción de materiales.
6. Carretera de acceso.
7. Almacenes.
8. Grada de reparación de embarcaciones
9. Secadero de maderas.
10. Camino peatonal
11. Oficinas.
 El proceso de construcción

1. Selección de la madera.
2. Quilla, branque y codaste.
3. Cuaderna maestra y tercios.
4. Cuadernas y varengas.
5. Forrado del casco.
6. Baos y cubierta.
7. Calafateado.
8. Aparejos, motor y acabado.

1. Selección de la madera.
A la hora de seleccionar la madera, los
artesanos se guían por la forma natural de
los troncos, teniendo en cuenta la dirección
de la veta, con el fin de aprovechar mejor
la resistencia de las fibras.

El roble ha sido tradicionalmente la

madera más utilizada en el Cantábrico para
la construcción naval, por su dureza, y por
la gran variedad de formas y curvaturas
de sus troncos, adaptándose la dirección de
las fibras al diseño de las piezas del barco,
sin que la madera pierda en resistencia.

Los carpinteros de ribera utilizan el roble

para las piezas estructurales: branque,
codaste, cuadernas, varengas, baos,....
Para las piezas largas longitudinales (quilla, vagras, palmejares, baranda) se utiliza el eucalipto,
fácilmente localizable en la comarca.
 Para obtener una madera de buena calidad es
muy importante la época en que se tala. Las
piezas del casco se cortan en otoño,
coincidiendo con el cuarto menguante, pues
la savia está más baja y tiene menos
humedad. Los palos y vergas se talan en el
mes de mayo, buscando una mayor
elasticidad.

Una vez en el taller, y hasta que sean

utilizadas, las piezas de madera se almacenan
en lugares no muy soleados, en forma de
tijera o unas sobre otras, separadas por
listones, para que se sequen bien.
2. Colocación de la quilla, branque y codaste.
La quilla es una robusta pieza de madera, que constituye la espina dorsal de la
embarcación. Suele ser de eucalipto, aunque en ocasiones se hace de roble.

Si la embarcación es de gran tamaño, es difícil encontrar robles que puedan proporcionar

una quilla de una sóla pieza. Entonces, se ensamblan dos o más.

Una vez costruída, se coloca sobre unos calzos o maderos bien fijos al suelo. Estos tacos se
llaman picaderos.
En los extremos de la quilla se ensanblan el branque o
roda, y el codaste, que determinan la proa y la popa
de la embarcación.

En una lanchona o trainera se usa el ensamble a rayo

de júpiter tanto para el branque como para el codaste,
pero en embarcaciones a motor con hélice y popa más
recta, el codaste se ensambla a cola de milano.

Además de los ensambles, se utilizan también tornillos

o pernos de acero.

Tanto la quilla como el branque y el codaste

llevan una incisión longitudinal llamada
alefriz, donde más tarde irán encajadas las
tablas del forro exterior (tracas de
aparadura).

Para dar más resistencia a la embarcación, se

utilizan piezas de refuerzo como las zapatas,
contrarroda y contracodaste.

Esto es especialmente importante en la popa,

y en las embarcaciones que llevan motor,
pues el codaste debe llevar huecos para el eje
de la hélice y del timón. En estos sitios tiene
mayor grosor para no disminuir su
resistencia.

Resulta fundamental que el branque y el codaste estén

perfectamente alineados en vertical. Por eso los
carpinteros lo comprueban con nivel y plomada y
después los fijan al suelo o al techo del taller.
3. Cuaderna maestra y tercios.
Sobre la quilla, y a mitad de la eslora, se coloca la cuaderna maestra, y a continuación, otras
dos cuadernas llamadas tercio de proa y tercio de popa, que se sitúan entre la maestra y el
branque, y entre la maestra y el codaste, respectivamente.
4. Cuadernas y varengas.

Las cuadernas se trazan a partir de plantillas o

gálibos de madera o de varilla de acero. Los
carpinteros escogen cuidadosamente la madera
teniendo en cuenta la curvatura y el sentido de la
veta, para que sean lo más resistentes posible.

En un bote o lancha pequeña, las cuadernas son de

una sola pieza.

Pero en una embarcación grande

están hechas de varias piezas.

Normalmente constan de tres partes: la

varenga, la cuaderna, y una pieza de
refuerzo llamada contravarenga.

Una vez armada la cuaderna maestra y los

tercios de proa y popa, se colocan unos listones
longitudinales llamados en Luanco vágaras,
que pasando por el extremo de las cuadernas
nos dan la idea de la hechura de la embarcación.

Al conjunto del armazón se la llama molde.

 A continuación, se trazan y construyen el resto de cuadernas y varengas, hasta completar todo
El armazón o esqueleto de la embarcación.
Sobre las varengas se coloca en sentido longitudinal una pieza de refuerzo llamada sobrequilla.

Corte longitudinal del casco de una merlucera

5. Forrado del casco.

El forrado o banceado es la operación más compleja y meticulosa, puers de ella depende en
gran medida que el barco sea estanco y no haga agua.

A las tablas que forran el casco se les llama tracas o banzos.

Existen dos tipos de forro. El llamado a tingladillo, en el que los cantos de las tracas se
superponen; y el llamado a tope, en el que las tablas se unen unas a otras sin superponerse. Este
tipo de forro es el que utilizan los carpinteros de Luanco.
 Normalmente se empieza a forrar desde la parte superior hacia la línea de flotación, y una
vez llegado allí se empieza desde la quilla hacia arriba, hasta completar todo el casco.

Tanto las caras como los cantos de

las tracas requieren una curvatura
especial para adaptarse mejor al
armazón.

En algunas partes del casco, las

caras de las tablas deben tener
forma cóncava o convexa. Esto se
consigue cepillando la madera con
cepillos curvos.

Lo mismo sucede con los cantos.

También las cuadernas deben ser

cepilladas con un ángulo adecuado
a la dirección de la traca
correspondiente. Este ángulo se
llama cartabón.
El trazado y colocación de las tracas es complicado y pone de manifiesto la habilidad de los
caropinteros, pues no hay una pieza igual a otra, salvo la correspondiente al otro costado de la
embarcación. En las siguiente ilustraciónes se puede ver la disposición del forro en un bote.

La traca de aparadura va encajada en el alefriz tallado en la quilla, branque y codaste.

El varadero es una traca de mayor grosor que se coloca para proteger el pantoque o panza de
la embarcación, que es la parte que apoya en tierra en caso de varada.
PLANO DE CONSTRUCCIÓN DEL MISMO BOTE
6. Baos y cubierta.
Las embarcaciones grandes, como la lanchona, el vapor o la merlucera, tienen cubierta, que
cierra el casco por la parte superior.

La cubierta se arma sobre un conjunto transversal de piezas llamadas baos, que a su vez se
apoyan en los durmientes, piezas longitudinales dispuestas todo a lo largo de los costados.

Los durmientes tienen una doble finalidad: reforzar la resistencia longitudinal del casco y
sostener la cubierta, porque en ellos van ensamblados los baos, como se puede ver a
continuación. El ensamble se hace a media cola de milano.
Para no debilitar la galeota o marco de la escotilla, el ensamble del bao lleva un rebaje (ver
detalle de bao de escotilla).
Los baos no son rectos. Tienen una curvatura con un arqueo de borda a borda, que aumenta la
resistencia de la cubierta y permite un pronto desagüe del agua embarcada con los golpes de
mar. El agua es expulsada por unos orificios llamados imbornales.
El casco se refuerza con otras piezas longitudinales interiores, las vagras y los palmejares, y
con otras exteriores llamadas cintones, que lo protegen contra embestidas y roces.

Seguidamente, se cepilla y lija toda la superficie del casco para pasar a la siguiente fase.
 7. Calafateado.

Consiste en sellar el casco para impedir

que entre el agua, haciendo la
embarcación totalmente estanca.

Para ello se introduce estopa

alquitranada en las junturas de las tablas,
ayudándose del martillo y los hierros de
calafatear o carenar.

Esta operación, bastante engorrosa por

utilizar pez caliente, es la que ha dado el
nombre al oficio de calafate.

Los maestros carpinteros alcanzan un alto

grado de destreza en el forrado, que hace
que no se necesite calafatear todo el casco
de la embarcación. Sólamente se
calafatean las tracas de aparadura, los
alefrices, la traca superior que hace
unión con el trancanil, los topes de unión
longitudinal, y algunas zonas de la
cubierta.
8. Aparejos, motor y acabado.

Una vez calafateado el casco, se procede a pintarlo

con una pintura protectora y antiincrustante, para que
no sea atacada por la broma (molusco que se come la
madera). Antiguamente se protegían las piezas con
aceite de linaza. Más tarde se usaron pinturas
especiales.

El siguiente paso será colocar, sgún el tipo de embarcación, los palos y vergas, el
motor, y el acabado de los mamparos y compartimentos interiores, en el caso de
que los haya, instalando también los catres, nevera y demás pertrechos.
Se puede decir que aquí acaba el trabajo del artesano carpintero, ya que sólo los
grandes astilleros tienen personal especializado en el montaje de motores, aunque
el carpintero también colabora en esta operación.

La embarcación está ya
lista para su botadura.
Sólamente volverá al
taller en el caso de
reparación o
calafateado, aunque casi
todas las operaciones de
reparación y puesta a
punto se realizan en
Luanco en el mismo
puerto o en la playa de
La Ribera con marea
baja.

El método tradicional de limpieza y mantenimiento consistía, una vez varada la

embarcación, en quemar todo elcasco con roza, para matar el bicho (broma) que
pudiera tener. A continuación se rascaba y lijaba, para volver a pintarlo de
nuevo. Esta operación se solía hacer antes de la costera del bonito.
 Herramientas del carpintero de ribera

• De trazado.
• De corte y perforación.
• De unión y ensamblaje.
• De calafateado.
Herramientas de trazado:

1 a 4: Plantillas y gálibos para diferentes piezas: cuadernas, varengas, etc.

5: Compases. 6: Escuadra. 7: Falsas escuadras. 8: Plomada.
 Herramientas de corte y perforación:

1 y 2: Colas de ratón. 3: Parafusa. 4: Tronzón. 5: Cepillo curvo. 6: Hacha de carpintero.

7: Azuela. 8: Gubia y formón.

Herramientas de unión y ensamblaje:

1 y 5: Clavos de distintos tamaños. 2: Pernos. 3 y 4: sargentas.

6: Llave inglesa. 7: Martillo.

Herramientas de calafateado:

1: Hierros de calafatear o carenar.

2: Mazo y martillos de calafate.

3: Estopa para las juntas del forro.