Universidad Nacional de ingeniería

Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica

1er. Laboratorio: Control PID de un

Vehículo Autónomo
Informe Final

Alexander Santos Reyes, Bryan Peñaloza Meza, Erwin Escobar Agreda

Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica
Universidad Nacional de Ingeniería
Lima, Perú
alexander.j.santoreyes@ieee.org,
bdanielpm@gmail.com,
erwin.escobar.1.1@gmail.com
I. INTRODUCCIÓN

Desde el surgimiento del helicóptero diferentes estudios han sido desarrollados a fin de optimizar
el comportamiento de estas máquinas, pues por su versatilidad y su capacidad de vuelo vertical,
pueden ser utilizadas en diferentes aplicaciones. Las propiedades aerodinámicas y dinámicas
presentes durante el vuelo en este tipo de aeronaves, tienen una repercusión directa sobre el
espacio seis-dimensional en el que se mueve. Sin embargo, las entradas de control no permiten
de manera directa, actuar sobre cada coordenada espacial, lo cual significa que el sistema en
estudio es altamente subactuado (Un sistema subactuado es aquel que tiene más grados de
libertad que entradas de control). Adicionalmente, la interactividad entre las variables que
intervienen en las dinámicas de vuelo y la dependencia directa con variables externas como la
velocidad del viento, su dirección y la densidad de aire, terminan por hacer del helicóptero una
aeronave compleja de controlar. En ese orden de ideas, es importante desarrollar modelos que
permitan analizar no solo su característica subactuada, sino también aspectos de estabilidad,
control, etc.
Un Vehículo Aéreo no Tripulado (UAV: Unmanned Aerial Vehicle) es un vehículo controlado
autónomamente o desde tierra utilizando planes de vuelo programados. Las aplicaciones de este
tipo de vehículos son cada día mayores en tareas que implican algún tipo de dificultad o riesgo
para vehículos convencionales tripulados por personas, como son la detección de incendios, la
identificación de manchas de petróleo en el mar, el seguimiento del tráfico, la inspección de
líneas de tendido eléctrico, etc.
II. MARCO TEORICO
Ejes del UAV
Cualquier aeronave es capaz de rotar alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí, cuyo punto
de intersección está situado sobre su centro de gravedad; son el eje transversal (o lateral), el
longitudinal y el vertical.
Todas estas rotaciones suelen efectuarse en la mayoría de aeronaves, mediante las superficies de
control, que son las partes móviles representadas en las animaciones (abajo, en el margen
derecho). También existen aeronaves que controlan su orientación total o parcialmente mediante
el empuje vectorial, es decir, variando la dirección del sistema de propulsión. En helicópteros
son los controles cíclico y colectivo los que, modificando el ángulo de ataque de las palas o la
inclinación del rotor principal, producen el alabeo y el cabeceo, respectivamente. La guiñada se
controla a través del rotor de cola en los que lo tienen, variando su potencia o el ángulo de
ataque de sus palas. En los de rotor coaxial, se hace variando el paso o la potencia de cada
hélice por separado. Por último, las naves espaciales tienen toda una serie de sistemas para

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controlar su orientación: impulsores direccionales, giroscopios, bobinas magnéticas, volantes de

inercia, etc.

Explicación detallada de cada ángulo:

Pitch (Cabeceo): inclinación del morro del avión, o rotación respecto al eje ala-ala.
Roll (Alabeo): rotación intrínseca alrededor del eje longitudinal del avión
Yaw (Guiñada): movimiento del avión respecto del eje imaginario vertical que pasa por el
centro de gravedad de la aeronave. Este eje es perpendicular al de cabeceo y al de balanceo, está
contenido en un plano que pasa por el morro y la cola de aparato y que normalmente divide a
este en dos partes simétricas.

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III. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA SOLUCIÓN Y RESULTADOS EXPERIMENTALES

A. Analisis de la Ecuación de Estados y Función de transferencia
Primero realizamos el modelamiento dinámico del sistema, para esto utilizaremos los datos de
las matrices de la ecuación de estados (A, B, C y D) y además el software MatLab. El código
seria el siguiente:
El modelo tiene dos entradas y dos salidas.
 Entradas (U): Elevación y Empuje,
 Salidas (Y): Velocidad y la VeloCabeceo (Velocidad de cabeceo).
 Estados (X): Velocidad, AngAtaque (Angulo de Ataque), VeloCabeceo (Velocidad de
cabeceo) y AngCabeceo (Angulo de Cabeceo).
Ecuación de Estados:
Ẋ =AX + BU
Y =CX + DU
Programa: Se muestra la implementación de la Ecuación de Estados.

Resultados de la Simulación:

Para poder analizar las respuestas ante las múltiples entradas de control, es necesario tener una
relación entre las entradas y salidas, para lo cual se debe obtener la función de transferencia de

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las mismas. Entonces se tiene que pasar del dominio del tiempo de las ecuaciones de estado, al
dominio de laplace (frecuencia).
Análisis analítico:
Ẋ =AX + BU
Y =CX + DU
Aplicando Laplace:
s X (S) =A X (S) + BU (S ) …(1)
Y (S) =C X (S) + D U (S) …(2)
De la ecuación (1) despejamos:
¿
X ( S )=(sI− A)−1 B U (S ) reemplazando en (2)
Y ( S )=¿
Para nuestro caso la matriz D=0
Y (S ) −1
 =[C ( sI− A ) B]
U (S )
Aplicando el software para dicho, calculo:

Para poder examinar con mayor facilidad la estabilidad del sistema, es necesario poder
expresar la función de transferencia con sus polos y zeros.

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B. Analisis del sistema en lazo abierto y su estabilidad

Una vez obtenido la función de, se realizaran los cálculos de los valores propios de las
ecuaciones estados, y además se visualizará en la gráfica los polos y zeros del sistema, en
donde se podrá analizar la estabilidad del mismo.

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En el grafico podemos apreciar la presencia de 2 polos y un cero, cercanos al origen lo cual

puede ocasionar inestabilidad en el sistema, tomando en cuenta que se pueda eliminar un polo
con un cero, notamos que aún hay la presencia de un polo cercano al origen para lo cual se debe
diseñar un controlador que nos haga lograr la estabilidad.
Teniendo como base las funciones de transferencias, se realizará el análisis en lazo abierto del
sistema ante una respuesta al escalón y al impulso. Esta grafica se visualizará en el dominio del
tiempo.

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C. Analisis de un Sistema SISO

1. Entrada elevación y la salida la Velocidad de Cabeceo
Para este sistema SISO se presentará la ecuación de estados con estos parámetros,
pasando por una análisis de lazo abierto, mediante su diagrama de bode y del lugar
geométrico de las raíces.

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D. Analisis de un Sistema MIMO

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E. Analisis del Control PID

Ecuacion del Controlador PID:

KI K D s2 + K p s + K I
K p + + K D s=
s s

KC P P KC P
y= ( 1+ K C P
r+ ) (
1+ K C P
d−(
)
1+ K C P
)N

Parámetros a tomar en cuenta:

d=0 , N (Sensor de Velocidad)= ±0.4 , N(Sensor de Velocidad de Cabeceo)= ±1.7

KC P KC P
y= ( 1+ K C P)r −(
1+ K C P
)N

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 Para una entrada escalon de velocidad = 10, por lo tanto la salida con ruido es:
K C P(1−(± 0.4))
y=10
( 1+ K C P )
 Para una entrada escalon de velocidad de Cabeceo = 1, por lo tanto la salida con ruido
es:
K C P(1−(± 1.7))
y=10
( 1+ K C P )
Función de transferencia (entrada empuje y salida velocidad de cabeceo).
Velocidad de Cabeceo 0.98 s3 +7.171 s 2+ 1.416 s
= 4
Elevación s + 17.28 s3 +105.2 s 2 +18.44 s +11.58

Función de transferencia de la velocidad de cabeceo y el empuje

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El código de Matlab en Simulink:

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